導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路交通的發(fā)展進(jìn)程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】 蘭新高鐵 溢出效應(yīng) 虹吸效應(yīng)

蘭新高鐵，又稱蘭新鐵路第二雙線、蘭新客運(yùn)專線（本文以下統(tǒng)稱蘭新高鐵），預(yù)計(jì)將于2014年內(nèi)全線貫通，這是新疆鐵路和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有劃時(shí)代意義的大事。

快捷的高鐵將打破長期困擾出疆運(yùn)輸?shù)摹捌款i”，縮短新疆與內(nèi)地的時(shí)空距離，使新疆與內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)文化聯(lián)系交流更加緊密便捷。更重要的是，國內(nèi)已建成高鐵運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)表明，高鐵會對沿線原有的交通運(yùn)輸體系、城市空間格局、經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展進(jìn)程產(chǎn)生明顯深遠(yuǎn)的影響。這種影響必然會隨著蘭新高鐵的建成通車，逐步拓展到沿線乃至更廣大的區(qū)域，促使以烏魯木齊為核心的新疆區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會面貌發(fā)生深刻的變化。

基于前所未有的高速度與大運(yùn)量，蘭新高鐵帶來的影響，不論從輻射廣度還是影響深度上，都將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過新疆以往建設(shè)的鐵路和高速公路，因此，極有必要高度重視、認(rèn)真分析研究、積極應(yīng)對，興利除弊。

一、蘭新高鐵建設(shè)及運(yùn)營概況

目前正在興建中的蘭新高鐵連接甘肅省蘭州市與新疆維吾爾自治區(qū)烏魯木齊市，是國家《“十二五”綜合交通體系規(guī)劃》中的區(qū)際交通網(wǎng)絡(luò)重點(diǎn)工程、國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年）》重點(diǎn)項(xiàng)目，西部大開發(fā)計(jì)劃新開工18項(xiàng)重點(diǎn)工程之一。

蘭新高鐵2009年8月獲得國家發(fā)改委批復(fù)，并于同年11月4日正式開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2014年內(nèi)建成通車，建成后將是世界上最長的一條一次性建設(shè)完成的高鐵（正線全長1776公里，目前最長的京滬高鐵全長1318公里），也是中國首條在高海拔地區(qū)修建的高速鐵路。

蘭新高鐵橫貫甘肅、青海、新疆三省區(qū)，為新建電氣化鐵路，線路東起蘭州，西至烏魯木齊，途經(jīng)西寧、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番等地，穿越地廣人稀的戈壁荒漠，經(jīng)百里、三十里等四大風(fēng)區(qū)，共設(shè)31個(gè)車站，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里，蘭州至西寧段和哈密至烏魯木齊段預(yù)留提速為250公里，工期5年，項(xiàng)目投資1435億元，由原鐵道部與新疆、青海、甘肅三省區(qū)共同籌資建設(shè)。

蘭新鐵路是目前連接新疆與內(nèi)地省份的唯一鐵路干線，地位非常重要。鐵路運(yùn)力不足始終制約著新疆、甘肅、青海三省區(qū)人流物流和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。以新疆為例，目前連接新疆與內(nèi)地省區(qū)市的鐵路干線只有蘭新鐵路一條（雙線），95%以上的出疆物資和90%的進(jìn)出疆人員都通過這條鐵路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)力長期緊張。建設(shè)蘭新高鐵，可分散緩解運(yùn)輸壓力。

蘭新高鐵建成后，原有線路改為貨運(yùn)專線兼顧普速長途客運(yùn)，可提升西北地區(qū)鐵路綜合運(yùn)輸能力，與隴海、蘭渝、包蘭、青藏線共同構(gòu)成較為完善的西部鐵路網(wǎng)絡(luò)。蘭新高鐵和既有蘭新鐵路將組成蘭新通道內(nèi)新的大能力鐵路干線，增加一條大運(yùn)力出疆通道，實(shí)現(xiàn)新疆等西部省區(qū)與內(nèi)地的快速客運(yùn)連接，大大提高運(yùn)能，形成新疆和內(nèi)陸省區(qū)聯(lián)系的主構(gòu)架。

蘭新高鐵的建成及既有蘭新鐵路的擴(kuò)能改造，將在提高客運(yùn)能力的同時(shí)，使蘭新鐵路貨運(yùn)能力得到釋放。高鐵的客運(yùn)運(yùn)能與運(yùn)行速度相對于當(dāng)前的普速列車有明顯提升，蘭新高鐵建成后從蘭州到烏魯木齊預(yù)計(jì)9小時(shí)即可到達(dá)，烏魯木齊到北京將由40小時(shí)縮短到十幾個(gè)小時(shí)，客運(yùn)能力相比蘭新鐵路將有一個(gè)數(shù)量級的提高，常年“一票難求”的困難有望得到解決。高鐵建成后將使蘭新通道貨運(yùn)運(yùn)能大大增加，測算表明，高鐵建成和蘭新鐵路既有線改造擴(kuò)能的綜合效果，僅新疆煤炭外運(yùn)能力就將從近期的2億噸提升到遠(yuǎn)期的3億噸。

蘭新高鐵的建成也將完善新疆區(qū)內(nèi)鐵路網(wǎng)，并進(jìn)一步暢通以亞歐大陸橋?yàn)楣歉傻膰H人員貨物交流運(yùn)輸通道，推動絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展。

二、蘭新高鐵對沿線經(jīng)濟(jì)社會的影響分析

1、提高新疆的空間可達(dá)性

空間可達(dá)性是指一個(gè)區(qū)域與其他區(qū)域進(jìn)行各種要素交流的便捷程度?？臻g可達(dá)性可以衡量和比較區(qū)域之間聯(lián)系的方便程度?？蛇_(dá)性受區(qū)域之間的距離、政治經(jīng)濟(jì)社會因素的差異性、交通基礎(chǔ)設(shè)施等因素的影響。

不同地區(qū)之間的物理距離可以影響空間可達(dá)性，但不能永久性決定空間可達(dá)性，交通和其他要素流動的載體都能影響和改變兩地之間的可達(dá)性。提高與其他區(qū)域的空間可達(dá)性，是城市和區(qū)域加快發(fā)展的必要條件。

高鐵能夠極大地提高沿線區(qū)域之間的空間可達(dá)性。以往需要提前計(jì)劃、耗時(shí)頗長的商務(wù)、探親、旅游出行，在高鐵時(shí)代可實(shí)現(xiàn)隨時(shí)出發(fā)、準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)。在已建成的高鐵沿線，高鐵出行已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了公交化，如京滬高鐵每天可發(fā)送列車200多趟，運(yùn)送乘客30萬以上，高鐵給沿線區(qū)域之間交流帶來的便利性是空前的。

受到內(nèi)陸和綠洲條件的制約，新疆經(jīng)濟(jì)社會的封閉性和分散性極為突出，遠(yuǎn)離內(nèi)地沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的資源和市場，空間距離阻隔的負(fù)面影響無法回避。蘭新高鐵的運(yùn)營將極大地改善烏魯木齊與內(nèi)地大城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域的空間可達(dá)性，以人為可控、相對低成本的快捷運(yùn)輸工具來克服地理天然的障礙，經(jīng)濟(jì)、高效、全面地提高新疆的空間可達(dá)性。

2、加快和創(chuàng)新沿線城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程

城市化是農(nóng)村人口向城市轉(zhuǎn)移的過程，也是城市人口的集中和增加、城市數(shù)量的增多，城市區(qū)域的不斷擴(kuò)大的過程。

高速鐵路具有高速度、大運(yùn)量、全天候、舒適便捷的特點(diǎn)，可擴(kuò)大人們的活動空間，有效降低通勤成本，可加快生產(chǎn)要素的流動，拓展城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展與人口流動的空間，增加城市吸引力，促使城市人口和用地規(guī)模擴(kuò)張、產(chǎn)業(yè)集聚、基礎(chǔ)設(shè)施完善，加快沿線大、中城市發(fā)展，有利于加快城市化進(jìn)程。

有了高鐵，烏魯木齊建設(shè)西部中心城市和綜合交通樞紐城市、面向中西亞的現(xiàn)代化國際商貿(mào)中心的目標(biāo)將向前大大跨越一步。

通過在蘭新高鐵客運(yùn)站周邊規(guī)劃建設(shè)功能復(fù)合、人口密集和土地集約利用的高鐵新區(qū)，在有限的城市空間布局較高密度的產(chǎn)業(yè)和人口，促進(jìn)烏魯木齊的功能分布組團(tuán)化，可以集約使用城市公共資源，提高土地利用效率，避免無序的松散型城市化，這是一種具有可持續(xù)特征的城市化模式，也是沿線城市的共同發(fā)展趨勢。

3、促進(jìn)疆內(nèi)勞動力的跨區(qū)流動

在市場條件下，勞動力會不斷流動，從勞動力供給過剩、收入水平低的地區(qū)，向勞動力資源不足、條件優(yōu)越的投資區(qū)域移動，這是勞動生產(chǎn)要素市場化配置的重要途徑。勞動力流動對縮小城鄉(xiāng)、地區(qū)之間的差距，尤其是收入差距具有重要作用。此外，勞動力在流動過程中，會通過實(shí)際操作和學(xué)習(xí)培訓(xùn)提升其人力資本價(jià)值，使經(jīng)濟(jì)發(fā)展獲得更為長遠(yuǎn)和更為根本的動力。

新疆由于整體經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平的限制，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，市場規(guī)模狹小，企業(yè)競爭力薄弱，工資水平較低，勞動力就業(yè)機(jī)會有限。同時(shí)，以往由于時(shí)空距離遙遠(yuǎn)，加上語言障礙、文化生活習(xí)慣差異，新疆勞動力跨區(qū)域流動極為有限，在內(nèi)地的新疆勞動力主要經(jīng)營個(gè)體餐飲、小商品零售，很少大量進(jìn)廠務(wù)工或從事一般服務(wù)業(yè)，在勞動力市場上處于劣勢。就業(yè)的不足造成勞動力要素的浪費(fèi)，減緩收入水平的提高，也極大地增加了新疆各級政府解決民生問題的難度。

蘭新高鐵縮短新疆與內(nèi)地之間的時(shí)間距離，加上雙語教育的全面推進(jìn)，內(nèi)地對口援疆帶動區(qū)域間交流的增強(qiáng)，勞動力能更便捷合理地流動配置到經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。同時(shí)，高鐵的便捷舒適快速、完善的城市基礎(chǔ)設(shè)施、煤改氣后不斷優(yōu)化的環(huán)境、大美的自然風(fēng)光，增強(qiáng)對新疆急需高層次人才的吸引力，有利于新疆優(yōu)勢特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大。

4、提高多方式運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合效率

新疆到內(nèi)地的運(yùn)輸系統(tǒng)由鐵路、公路、航空、管道運(yùn)輸?shù)榷喾N方式組成。鐵路運(yùn)輸以其運(yùn)量大、成本低廉、受季節(jié)氣候變化影響小等特點(diǎn)，在整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)中發(fā)揮著極其重要的作用。

蘭新高鐵建成并與蘭新鐵路第一雙線實(shí)現(xiàn)客貨分離后，不僅可以緩解鐵路運(yùn)輸壓力，提高鐵路的運(yùn)輸效率，同時(shí)，鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸將通過市場競爭相互影響，對其他運(yùn)輸方式造成了一定的沖擊，從而在競爭機(jī)制作用下，攪動整個(gè)運(yùn)輸市場，推動運(yùn)輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和運(yùn)輸綜合效率的提升。

5、降低交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)的環(huán)境污染

相對公路和傳統(tǒng)鐵路，高速鐵路降低了交通運(yùn)輸對環(huán)境的影響程度，使沿線環(huán)境得到很大改善。蘭新高鐵采用電氣化牽引，運(yùn)營過程本身不消耗化石能源和排放相應(yīng)排放物，高鐵供電的集中式發(fā)電設(shè)備效率較高，可減少一次能源燃燒和污染物排放，能使用可再生能源發(fā)電，減少碳排放，促進(jìn)新能源的發(fā)展。在低碳經(jīng)濟(jì)的外部約束以及國際能源價(jià)格劇烈波動的背景下，這些優(yōu)勢將得以凸現(xiàn)。同時(shí)，蘭新高鐵是全程封閉式運(yùn)行，所有的垃圾集中分類處理，能基本實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行過程中零排放，對沿線脆弱的荒漠生態(tài)系統(tǒng)的干擾可降到最低。此外，高速鐵路還能有效降低噪音污染。根據(jù)日本學(xué)者的研究，以航空運(yùn)輸每千人公里產(chǎn)生的噪聲為1.0，汽車的噪聲為1.0，而高速鐵路的噪聲僅為0.1。

三、依托蘭新高鐵促進(jìn)新疆發(fā)展的關(guān)鍵

依托高鐵促進(jìn)新疆發(fā)展的關(guān)鍵就是要興“溢出效應(yīng)”之利，而除“虹吸效應(yīng)”之弊。

1、主動融入產(chǎn)業(yè)鏈，承接“溢出”

“溢出”即一個(gè)容器中超出容量的液體會流出?！耙绯鲂?yīng)”指經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，一個(gè)經(jīng)濟(jì)組織（企業(yè)、區(qū)域）自身的成長、調(diào)整，會對其他經(jīng)濟(jì)組織產(chǎn)生的影響。

在市場配置資源的條件下，生產(chǎn)要素流向企業(yè)利潤高、基礎(chǔ)設(shè)施條件好、市場交易活躍、與國際市場聯(lián)系緊密的區(qū)域，這是改革開放后，中西部地區(qū)與東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距拉大的最重要原因。

在西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略實(shí)施后，東部的資本、技術(shù)逐步“溢出”到中西部，但新疆是西部的西部，也是經(jīng)濟(jì)的邊疆，交通運(yùn)輸不便、成本高昂，從這一輪東部經(jīng)濟(jì)的“溢出”中所獲收益有限，受到“追捧”的也大都是資源開采加工行業(yè)，而新疆經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)素質(zhì)提升最需要的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)止步不前。

蘭新高鐵建成后，將引導(dǎo)各種生產(chǎn)要素加快流動，吸引內(nèi)地資本、技術(shù)，不但可使烏魯木齊等站點(diǎn)城市更有條件吸納發(fā)達(dá)省區(qū)市的產(chǎn)業(yè)資源，形成與其他省區(qū)更緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和更合理的產(chǎn)業(yè)分工，還可以通過沿線區(qū)域主要站點(diǎn)城市輻射全疆，使高鐵紅利“溢出”到更廣大區(qū)域。

目前，隨著我國全面深化改革和經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略性調(diào)整，發(fā)達(dá)省區(qū)面臨經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重組和各種資源“瓶頸”的限制，部分產(chǎn)業(yè)需要開辟新的空間，新疆是這種“溢出效應(yīng)”的良好承接者。新疆應(yīng)積極地融入發(fā)達(dá)省區(qū)經(jīng)濟(jì)輻射圈，主動承接發(fā)達(dá)省區(qū)的“溢出效應(yīng)”。

應(yīng)根據(jù)蘭新高鐵通車后的新形勢，統(tǒng)籌制定蘭新高鐵沿線城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，綜合考慮沿線城市的功能定位。特別是要將烏魯木齊高鐵新區(qū)納入整個(gè)烏昌石城市群的發(fā)展布局中，放大與蘭新高鐵所連通的發(fā)達(dá)省區(qū)中心城市的同城化效應(yīng)，帶動烏昌石城市群融入特大城市和區(qū)域中心的發(fā)展進(jìn)程，加強(qiáng)區(qū)域之間產(chǎn)業(yè)的對接，使烏昌石相關(guān)企業(yè)作為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中重要環(huán)節(jié)，通過延伸產(chǎn)業(yè)鏈增加市場價(jià)值實(shí)現(xiàn)一體化提升。同時(shí)，利用新特的自然地理、宜居的氣候、土地等資源要素優(yōu)勢，盡快布局啟動通用航空、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新興產(chǎn)業(yè)。

2、錯(cuò)位發(fā)展，以特色優(yōu)勢應(yīng)對“虹吸”

“虹吸效應(yīng)”指由于液態(tài)分子間存在位能差，液體會由壓力大的一邊流向壓力小的一邊。在經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展過程中，由于區(qū)域間發(fā)展水平的不平衡，欠發(fā)達(dá)地區(qū)相對發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平存在“勢能差”，使得人才和資本等要素從欠發(fā)達(dá)地區(qū)向發(fā)達(dá)地區(qū)，從中小城市向中心城市單向快速轉(zhuǎn)移，造成資源流失的“虹吸效應(yīng)”，拉大區(qū)域之間的發(fā)展差距。

上世紀(jì)八十年代，河北省分布在京津周邊的32個(gè)縣與京津所轄的15個(gè)遠(yuǎn)郊縣發(fā)展水平相當(dāng)。但在京津快速發(fā)展三十多年后，環(huán)京津區(qū)域卻形成了一個(gè)令人觸目驚心的“環(huán)京津貧困帶”，人均GDP、農(nóng)民人均收入僅相當(dāng)于京津的1/3至1/6，這就是京津?qū)χ苓厖^(qū)域各種資源的“虹吸”造成的。

自上世紀(jì)八十年代初以來，新疆“孔雀東南飛”乃至“麻雀東南飛”式的人才外流現(xiàn)象嚴(yán)重，30年時(shí)間，外流人才超過20萬，這也是一種典型的“虹吸效應(yīng)”。

蘭新高鐵的快速便捷，提高了以人為主導(dǎo)的要素的流動便利性，新疆的市場和要素會在更大范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)重新配置，將進(jìn)一步放大“虹吸效應(yīng)”。尤其是沒有高效發(fā)揮作用和實(shí)現(xiàn)市場價(jià)值的部分人力資源和資本，在蘭新高鐵通車之初的一段時(shí)間內(nèi)被內(nèi)地發(fā)達(dá)地區(qū)中心城市所吸納，難以完全避免。

為減小“虹吸效應(yīng)”對新疆的沖擊，新疆應(yīng)揚(yáng)長避短，發(fā)揮新疆自然、資源、文化、區(qū)位方面的獨(dú)特性，變特性為優(yōu)勢，有所為，有所不為，與發(fā)達(dá)省區(qū)形成錯(cuò)位競爭，借助于區(qū)域融合與分工，避免重復(fù)建設(shè)，培育和提升自己的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。在縱向與橫向的比較中占據(jù)主動，完善人才的市場配置機(jī)制，逐步打造出有色金屬、建材、化工、煤炭等產(chǎn)業(yè)的“區(qū)域中心”。

更重要的是，要積極向國家爭取配套扶持政策，建設(shè)面向中西亞的產(chǎn)權(quán)、資本、技術(shù)、期貨交易平臺，依托高鐵，加快烏魯木齊建設(shè)中西亞金融、貿(mào)易中心和交通樞紐的步伐。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 蔣海兵、徐建剛、祁毅：京滬高鐵對區(qū)域中心城市陸路可達(dá)性影響[J].地理學(xué)報(bào)，2010（10）.

[2] 杜欣：我國高速鐵路運(yùn)營概況與未來需求展望[J].中國鐵路，2011（1）.

篇2

關(guān)鍵詞：城市主干路；改擴(kuò)建；道路設(shè)計(jì)

0引言

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程的不斷加快，各地區(qū)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)建設(shè)的步伐越走越快。然而，部分地區(qū)受地質(zhì)環(huán)境、歷史遺留以及原有交通環(huán)境的影響，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程受到了阻礙。針對這一問題，從城市主干路改擴(kuò)建入手，通過優(yōu)化道路設(shè)計(jì)，來改善地區(qū)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施落后的現(xiàn)狀。

1工程概況

貴陽位于貴州省中部，是中國西南地區(qū)重要城市。隨著貴陽市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級，貴陽市城市建設(shè)發(fā)生了翻天覆地的變化。然而，因貴陽城市建設(shè)起點(diǎn)低，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、城市基礎(chǔ)設(shè)施仍較落后，城市道路網(wǎng)絡(luò)仍存在一定不足，使得現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐受到了一定阻礙。再加上受地形、地貌限制以及歷史因素的制約，如市中心區(qū)可建設(shè)利用面積不到60km2，加上市區(qū)房屋密度大，人口相對集中，環(huán)境質(zhì)量較差，基礎(chǔ)及各類配套設(shè)施老化、不健全等問題，使道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行難以滿足當(dāng)前城市快速發(fā)展的需求。為此，研究人員應(yīng)從作用效果最為顯著的主干路入手，通過改擴(kuò)建來優(yōu)化城市基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行的效率。

2影響改擴(kuò)建城市主干路道路設(shè)計(jì)因素

2.1輕軌

本次210國道（市區(qū)段）道路工程貴州省建校至高嶺坡段線位與輕軌重合，輕軌從下面穿過。為此，城市主干路道路設(shè)計(jì)人員應(yīng)充分考慮輕軌地下構(gòu)筑物尺寸要求[1]。

2.2鐵路

鐵路給貴陽市改擴(kuò)建主干路道路設(shè)計(jì)帶來的影響主要集中在三個(gè)方面，即長昆鐵路、繞城高鐵以及本項(xiàng)目與貴陽鋁廠內(nèi)部鐵路有三處位置相交。具體來說，本項(xiàng)目在里程K2+310處與長昆鐵路相交，下穿而過，方案設(shè)計(jì)時(shí)需對接好相交處長昆鐵路的高程。長昆鐵路東至長沙，西至昆明，是我國重要的東西向客運(yùn)高速鐵路，目前該鐵路初步設(shè)計(jì)評審已經(jīng)完成。此外，本項(xiàng)目在里程K16+200處還與繞城高鐵相交，高鐵以隧道下穿而過，方案設(shè)計(jì)時(shí)需對接好相交處繞城高鐵的高程。繞城高鐵是貴陽市內(nèi)部進(jìn)行客貨交流的重要鐵路，目前已處于施工圖設(shè)計(jì)階段。本項(xiàng)目與貴陽鋁廠內(nèi)部鐵路有三處位置相交：一處下穿3條鐵路線，兩處上跨。下穿處需注意對現(xiàn)有鐵路橋墩的保護(hù)；上跨處要充分考慮鐵路8.0m梁底凈空要求，并與下穿方案做經(jīng)濟(jì)分析比較，因此道路設(shè)計(jì)需參考該鐵路設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行綜合分析[2]。

2.3交通

（1）210國道作為一條歷史悠久的重要干道，沿線住宅已經(jīng)成形，現(xiàn)狀道路通行能力已接近飽和。實(shí)施本道路建設(shè)時(shí)，局部會對原有道路及片區(qū)內(nèi)的交通造成較大的影響：現(xiàn)有道路作為連接中心城區(qū)與沙文組團(tuán)的重要通道，道路改造期間通行能力降低，大量交通向鄰近道路轉(zhuǎn)移，加重周邊道路的交通壓力，給原本道路等級較低的次干路、支路增加了較大的負(fù)荷。

（2）為減少改造施工對城市交通的影響，保證施工期間區(qū)域交通維持在一定的服務(wù)水平，通過合理安排施工時(shí)序、優(yōu)化交通組織、加強(qiáng)交通管理和建設(shè)短期的、臨時(shí)的交通疏導(dǎo)工程來實(shí)現(xiàn)交通疏解。交通疏解的具體措施為：優(yōu)化施工組織方案，盡量減少施工作業(yè)時(shí)間和占用的道路空間，各施工點(diǎn)維持一定的車道通行，滿足基本的交通需求；盡量安排人行天橋工程先行，保障行人過街，減少行人與機(jī)動車的相互沖突；沿線影響區(qū)域內(nèi)交通形勢嚴(yán)峻，盡早安排建設(shè)前期準(zhǔn)備工作，以減少道路施工對城市交通的影響；避免高峰時(shí)段施工，尤其是與北京西路、黔靈山路、金珠路、白云南路、麥沙大道相交路段，選擇低峰時(shí)段施工較為合適；考慮施工對沿線居民出行帶來不便，在一些存在行人通行的區(qū)域，施工圍擋時(shí)要根據(jù)人行過街需要，預(yù)留出必要通道，滿足行人通行需求[3]。

3改擴(kuò)建城市主干路道路設(shè)計(jì)要點(diǎn)

以貴陽市百花大道、馬王路主干路道路設(shè)計(jì)過程為例，對于百花大道來說，其起點(diǎn)位于三橋立交，終點(diǎn)與北京西路相交，目前為連接貴陽和金陽的主要交通干線。從規(guī)劃路網(wǎng)來看，北京西路、黔靈山路的建成通車，使百花大道的交通功能相應(yīng)減弱。從規(guī)劃路網(wǎng)來看，規(guī)劃的馬王路將代替現(xiàn)有的百花山路，成為貴陽與金陽之間聯(lián)系的主要干道，同時(shí)也是三橋馬王廟片區(qū)的主要交通干道之一，百花山路的交通功能將進(jìn)一步減弱，主要為三橋馬王廟片區(qū)組團(tuán)之間的聯(lián)系道路。為此，道路設(shè)計(jì)人員充分考慮地形條件的影響，擬建道路雙龍峰隧道口距離百花山路約50m距離，且道路之間高差較大，不考慮設(shè)置平面交叉口，設(shè)置為分離式交叉。擬建道路在此段主要服務(wù)于三橋馬王廟片區(qū)，但受地形限制，與百花山路、馬王路的平面交叉均較為困難。從片區(qū)路網(wǎng)上看，為能使本次擬建道路更好地服務(wù)于該區(qū)域范圍，與該區(qū)域內(nèi)的交通主干路相連是必要的。結(jié)合本次擬建道路與百花山路和馬王路的平面、高程關(guān)系，210道路設(shè)置兩條上下匝道，與百花山路相連。

同理，在與馬王路相接位置處，預(yù)留出上下匝道的接口，以便馬王路修建時(shí)，使210與馬王路能相連，并使該片區(qū)可通過百花山路、馬王路與210道路進(jìn)行相互的交通轉(zhuǎn)換[4]。對于北京西路立交主干路道路來說，全線道路結(jié)構(gòu)物較多，且主要集中于棗山路至長嶺南路段，主要為該段穿過黔靈山脈和跨越現(xiàn)有的道路、鐵路等，多采用橋隧相接的形式，設(shè)置有橋梁4座，隧道3座。針對上述情況，道路設(shè)計(jì)人員根據(jù)周邊地形，將改擴(kuò)建工程沿線均設(shè)計(jì)于較高的山脊線上，而已建北京西路在該處為路塹邊坡，周邊地形均高于北京西路現(xiàn)有高程，因此，在設(shè)計(jì)中擬建道路在該點(diǎn)采用橋梁上跨的形式，在已建北京西路人行道邊上設(shè)置橋墩，對北京西路交通影響最小，且符合地形條件的要求，并在本次設(shè)計(jì)中，考慮設(shè)置匝道與現(xiàn)有北京西路相接。北京西路在該處交叉路口采用拓寬渠化，設(shè)置信號燈進(jìn)行交通管制，在早、晚高峰期交通流量較大的情況下，對該處菱形立交實(shí)行交通管制，禁止該點(diǎn)車輛左轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)直行交通快速通過，左轉(zhuǎn)的車輛需通過該片區(qū)路網(wǎng)繞行。這樣一來，就有效控制了相交點(diǎn)處因周邊建筑物較多，且北京西路由隧道向西均為較大坡度爬升等受地形、地物限制所帶來的影響[5]。

4結(jié)語

綜上所述，城市主干路改擴(kuò)建道路設(shè)計(jì)要從工程所處的實(shí)際交通情況出發(fā)，并在充分考慮輕軌、鐵路等因素影響條件下，改善當(dāng)前城市道路交通運(yùn)行的現(xiàn)狀。這是緩解現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)背景下交通運(yùn)輸壓力的重要課題內(nèi)容，研究人員應(yīng)將其重視起來。

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篇3

關(guān)鍵詞：交通；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；城市化；協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）09-0012-02

1、引言

在現(xiàn)代社會中，國家的交通發(fā)展程度在某種程度上決定了該國家的經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展程度。經(jīng)濟(jì)發(fā)展在表現(xiàn)為GDP的增長的同時(shí)，會出現(xiàn)城市化傾向，表現(xiàn)為城市化水平提高、人口積聚、生產(chǎn)和生活活動的積聚，城市化是現(xiàn)代化的基本表現(xiàn)。正是由于城市，尤其是大城市的出現(xiàn)，交通的作用和功能顯得尤為突出。正確認(rèn)識交通與城市發(fā)展的關(guān)系也顯得尤為重要。

交通是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市發(fā)展的前提和結(jié)果。現(xiàn)代化交通工具把整個(gè)世界變成了地球村，經(jīng)濟(jì)活動、社會活動、文化活動都集聚在城市地區(qū)，城市化成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物。而交通，成為了城市化的脈絡(luò)和神經(jīng)。因此，城市化的進(jìn)程與交通的發(fā)展互為推動，相互促進(jìn)。

所謂協(xié)調(diào)發(fā)展，就是系統(tǒng)內(nèi)要素之間或系統(tǒng)之間在配合得當(dāng)、和諧一致、形成良性循環(huán)，促進(jìn)各系統(tǒng)發(fā)展的均衡、協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各要素的潛力和優(yōu)勢，使每個(gè)發(fā)展要素都能滿足其他發(fā)展要素的要求。實(shí)現(xiàn)交通和經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展即是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會與交通業(yè)均衡、持續(xù)、健康發(fā)展，堅(jiān)持統(tǒng)籌兼顧，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)上促進(jìn)交通全面進(jìn)步，合理開發(fā)利用交通資源，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展。

本文主要研究城市交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本規(guī)律，探討交通發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及城市發(fā)展之間的關(guān)系，尋求它們之間可持續(xù)發(fā)展的規(guī)律以及發(fā)展條件。

2、城市化進(jìn)程與交通發(fā)展關(guān)系的分析

城市的發(fā)展其本質(zhì)是土地利用關(guān)系的演變和拓展。城市活動必然要產(chǎn)生交通，正是交通系統(tǒng)的存在支撐和影響著城市的土地利用及其相關(guān)的活動?？梢哉f是社會經(jīng)濟(jì)活動的存在特點(diǎn)及方式?jīng)Q定了城市土地利用，即城市發(fā)展與交通之間存在的內(nèi)在聯(lián)系。城市交通對城市土地利用的影響主要體現(xiàn)在三方面：一是可達(dá)性的影響――城市區(qū)位?？蛇_(dá)性界定的范圍可大可小，可達(dá)性的大小直接決定了地理區(qū)位的優(yōu)劣；二是指向性的影響―城市布局。指向性，即交通引導(dǎo)。不同的交通方式對賊市發(fā)展的引導(dǎo)也不相同，直接影響著城市的布局形態(tài)；三是增值性的影響――城市土地利用，在增值性的影響中最顯著的是軌道交通，即讓土地價(jià)值提升。

如圖1所示，城市交通在城市發(fā)展的歷程中起到了很大的作用，如對城市職能、城市區(qū)位、土地價(jià)值、土地使用性質(zhì)等都產(chǎn)生了很大的影響。

2.1 交通是城市化進(jìn)程順利實(shí)現(xiàn)的必要條件

城市是各種經(jīng)濟(jì)活動的中心，是人類生活從原始到現(xiàn)代化的標(biāo)志，是人類活動在技術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)發(fā)展的條件下通過空間集聚提高生活質(zhì)量和效率的一個(gè)階段，是社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。城市是信息匯集的中心，各種交通方式交會的樞紐。城市有著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會生活在空間上的集聚效應(yīng)，城市吸取了各種交通方式交會的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和信息量匯集產(chǎn)生的巨大和高度集中能量的效應(yīng)。交通，提供了社會經(jīng)濟(jì)活動和人類的各種活動集聚于城市的基礎(chǔ)條件。

城市發(fā)展的最基本動力來自于社會經(jīng)濟(jì)活動的空間集聚，正由于這種大規(guī)模社會生產(chǎn)活動的集聚要求，促進(jìn)了社會的資本、自然資源、信息、技術(shù)和人流等生產(chǎn)要素在城市的高度集聚。誠如我們在前面己經(jīng)敘述過的那樣，社會生活和經(jīng)濟(jì)活動的空間集聚，產(chǎn)業(yè)資本的空間集聚，首先是緣于資本對價(jià)值產(chǎn)出的追求，對利潤極大化的追求，同時(shí)，也緣于資本對交通條件的依賴和追求。

城市發(fā)展的直接動因無疑是由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。城市形成的最早的動因依賴于農(nóng)業(yè)的發(fā)展，首先是依賴農(nóng)業(yè)提供一定數(shù)量的剩余糧食；二是依賴農(nóng)村提供一定數(shù)量的剩余勞動力。所以，正是在農(nóng)牧業(yè)社會大分工之后，最早的城市開始產(chǎn)生。

2.2 城市化進(jìn)程中交通的基礎(chǔ)作用和重要功能

在城市發(fā)展的過程中，城市政府成為提供交通等公共設(shè)施的主角。

政府運(yùn)用交通設(shè)施，通過以下幾種渠道影響城市的經(jīng)濟(jì)活動：（1）作為不支付的生產(chǎn)要素；（2）提高其他投入的生產(chǎn)率；（3）吸引來自其他地方的投入；（4）刺激對基礎(chǔ)設(shè)施的需求和其他服務(wù)需求。交通設(shè)施作為公共產(chǎn)品，對于廠商而言這是不必付費(fèi)的生產(chǎn)要素。從使用者的角度，交通設(shè)施具有私人物品的特點(diǎn)，而這種特征源于擁擠。以公路為例，隨著城市的經(jīng)濟(jì)活動的擴(kuò)張，人們持續(xù)和最大限度地使用公共交通和其他設(shè)施，進(jìn)而產(chǎn)生了擁擠。這種擁擠，實(shí)際上降低了每個(gè)廠商可使用的設(shè)施數(shù)量。因此，從廠商的角度看，除非設(shè)施總是未充分利用，公共投入水平是固定的。由于公共投入具有私人投入的一些特征，這種不支付的生產(chǎn)要素，應(yīng)同私人投入一樣的方式納入具有私人投入的一些特征中。公司不可能直接為公共投入支付，因此，他們最初按照公共投入的邊際產(chǎn)出獲得利潤。以后，其他區(qū)域的廠商移入?yún)^(qū)域內(nèi)部，直到利潤全部消失為止，這時(shí)資本獲得競爭的報(bào)酬率。

3、城市化進(jìn)程中交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀與協(xié)調(diào)思路

在城市化發(fā)展中，交通發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有辯證關(guān)系，既有相互促進(jìn)的關(guān)系也存在不協(xié)調(diào)的關(guān)系，三者之間的關(guān)系，如圖2所示。一方面，交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)關(guān)系表現(xiàn)為：（1）交通的發(fā)展能帶動經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展；（2）經(jīng)濟(jì)的增長能帶來更大的交通需求，促進(jìn)交通的發(fā)展。另一方面，經(jīng)濟(jì)快于交通的發(fā)展或者交通快于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，是其不協(xié)調(diào)關(guān)系的表現(xiàn)。

3.1 交通和經(jīng)濟(jì)不協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀的分析

在當(dāng)前城市建設(shè)的進(jìn)程中，交通和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展存在不協(xié)調(diào)現(xiàn)象：

3.1.1 城市交通狀況不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。表現(xiàn)為各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合沒有形成一個(gè)有機(jī)整體，綜合運(yùn)輸方式在結(jié)構(gòu)上存在矛盾（比如鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理），這使得不管是客運(yùn)還是貨運(yùn)都受到了影響。

3.1.2 各省區(qū)的交通發(fā)展?fàn)顟B(tài)不平衡。主要表現(xiàn)為中西部和內(nèi)地發(fā)達(dá)地區(qū)的交通存在顯著差距，在數(shù)量以及質(zhì)量上，欠發(fā)達(dá)地區(qū)的公路等級以及通行能力都不強(qiáng)，這勢必不能適應(yīng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3.1.3 城市與城郊與農(nóng)村的交通發(fā)展差距顯著。當(dāng)交通的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展出現(xiàn)諸如上述不協(xié)調(diào)的關(guān)系時(shí)，城市的發(fā)展也會出現(xiàn)不平衡狀態(tài)，從而抑制城市化發(fā)展進(jìn)程。因此，需要通過綜合治理，振興交通業(yè)，使交通適應(yīng)城市化發(fā)展的腳步，促進(jìn)交通、經(jīng)濟(jì)與城市化進(jìn)程的協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.2 促進(jìn)城市化進(jìn)程中交通與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的思路

實(shí)現(xiàn)城市交通與社會、經(jīng)濟(jì)、資源、環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展，才能實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，也就是說城市交通可持續(xù)發(fā)展是經(jīng)濟(jì)和城市可持續(xù)發(fā)展的前提。要在滿足城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通需求的同時(shí)，重視城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源的合理作用，使得現(xiàn)階段的發(fā)展不損害未來的城市交通發(fā)展能力。但同時(shí)，城市交通發(fā)展必須能夠滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的基本交通需要，支持城市社會經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。

通過分析中國城市發(fā)展，可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：城市最早起源于社會經(jīng)濟(jì)活動的需要，或者軍事活動和政治活動的需要；交通難以在落后的生產(chǎn)力條件下成為一個(gè)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)部門。交通對于城市的形成和發(fā)展的作用，在于交通是整個(gè)社會經(jīng)濟(jì)活動的脈絡(luò)和神經(jīng)。隨著生產(chǎn)力的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，交通在社會經(jīng)濟(jì)活動中和其他社會生活的重要性逐漸顯露，使交通成為一個(gè)獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)部門從而交通對于城市的形成和發(fā)展的重要性就顯得越來越重要了。針對中國城市的以上特點(diǎn)以及對交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的不協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀的分析，提出以下幾點(diǎn)意見以實(shí)現(xiàn)城市化進(jìn)程中交通與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展：

3.2.1 重視發(fā)展城市化進(jìn)程中的綠色交通

綠色交通即是指采用低污染，適合都市環(huán)境的運(yùn)輸工具，來完成社會經(jīng)濟(jì)活動的一種交通概念。實(shí)現(xiàn)城市的綠色交通，能夠減少環(huán)境污染，合理利用資源，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)和客運(yùn)的多元化交通，在某種程度上能夠合理化城市交通的結(jié)構(gòu)。且它與可持續(xù)性發(fā)展是一脈相承的。綠色交通的發(fā)展手段是減少個(gè)人交通工具的使用。對于處于城市化發(fā)展進(jìn)程中的區(qū)域交通來說，有以下幾點(diǎn)措施建議：

第一，高度重視交通與土地利用的整合規(guī)劃，做好綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)。

第二，扎扎實(shí)實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，推進(jìn)城市公交、自行車加步行的城市交通模式。

第三，提高道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的合理性，處理好城際交通與城市交通的銜接問題。

第四，提高公共參與的積極性，堅(jiān)持以人為本的發(fā)展規(guī)劃，重視發(fā)展綠色交通。

3.2.2 采用先進(jìn)技術(shù)改進(jìn)城市化進(jìn)程中的交通環(huán)境

在哲學(xué)中，我們認(rèn)識到科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力。在現(xiàn)代社會中，一切社會發(fā)展要素的腳步更新都由科學(xué)技術(shù)所主導(dǎo)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展是如此，交通事業(yè)的發(fā)展也不例外。

制約我國交通發(fā)展的原因很多，主要可以歸納為如下幾點(diǎn)：經(jīng)濟(jì)高速增長釋放了被壓抑的交通需求，交通需求增長迅猛；區(qū)域交通發(fā)展增大了城市交通的集散量；城市化發(fā)展對城市交通提出了更高的要求；汽車工業(yè)的發(fā)展帶動了車輛擁有量的急速增加。科技的發(fā)展在其成果的運(yùn)用中，不斷的推動著交通的發(fā)展?？梢詮囊韵聨讉€(gè)方面充分利用科技的發(fā)展，促進(jìn)交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展：

第一，利用科學(xué)技術(shù)發(fā)展提高交通運(yùn)輸效率。

第二，利用科學(xué)技術(shù)發(fā)展改進(jìn)運(yùn)輸裝備。

第三，利用科學(xué)技術(shù)發(fā)展轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營方式。

第四，利用科學(xué)技術(shù)發(fā)展調(diào)整交通行業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

第五，加大在中西部以及城鄉(xiāng)地區(qū)的科技投入，以平衡地區(qū)之間以及城鄉(xiāng)之間的交通發(fā)展。

3.2.3 研究調(diào)整城市化進(jìn)程中交通運(yùn)輸體系內(nèi)部結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)發(fā)展

需要逐步改變重鐵路、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸以及公路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，緩解鐵路干線超載的狀況?？梢詮囊韵聨追矫嬷郑海?）根據(jù)客貨運(yùn)輸市場的變化，充分發(fā)揮公路、鐵路、民航、水運(yùn)等運(yùn)輸方式優(yōu)勢，加強(qiáng)各運(yùn)輸方式之間的配合，協(xié)調(diào)發(fā)展。（2）交通建設(shè)中的科技含量需進(jìn)一步提高，合理化交通資源的綜合利用率，解決交通緊張情況。（3）發(fā)展航空業(yè)和水運(yùn)業(yè)，建設(shè)運(yùn)輸煤、氣等能源的運(yùn)輸管道。（4）進(jìn)一步加大鐵路、公路的新建投資以及技術(shù)改造投資的規(guī)模，提高交通設(shè)施的技術(shù)含量，解決主要出省公路通過能力。

4、結(jié)論

篇4

在我國鐵路歷史上，蒸汽機(jī)車曾作為鐵路運(yùn)輸?shù)闹髁?，奔馳在神州大地，昂首高歌，叱咤風(fēng)云，在人們的心目中留下深深的印記。

蒸汽機(jī)車在鄭州鐵路局經(jīng)歷了百年風(fēng)雨滄桑2002年3月1日，最后一臺建設(shè)型9077號蒸汽機(jī)車在寶豐機(jī)務(wù)段退役，鄭州鐵路局舉行隆重儀式，告別使用蒸汽機(jī)車的歷史，標(biāo)志著我們的機(jī)車牽引進(jìn)入了一個(gè)新的時(shí)代?，F(xiàn)在鄭州鐵路局最后那臺8077號蒸汽機(jī)車，陳列在鄭州世紀(jì)歡樂園，每當(dāng)看到它就會引起我回想心中的往事。

我是在鐵路邊長大的孩子。我出生時(shí)我們家住在鄭州二道街，與京廣鐵路僅有幾十米之隔，從小就聽?wèi)T了火車頭的汽笛聲，最喜歡看的是來來往往的火車。聽媽媽講，那時(shí)候只要一聽見火車叫，我就往鐵路道口跑，直到火車無影無蹤才離開。當(dāng)然，那個(gè)時(shí)候火車也少，半天也過不了一趟車。

我與蒸汽機(jī)車結(jié)下了不解之緣。我上學(xué)是在鐵路子弟小學(xué)，初中畢業(yè)又考上鐵路司機(jī)學(xué)校，學(xué)的是駕駛蒸汽機(jī)車，畢業(yè)分配到機(jī)務(wù)段干的就是開蒸汽機(jī)車。日久天長，風(fēng)里雨里，我與蒸汽機(jī)車建立了深厚的感情。在蒸汽機(jī)車上經(jīng)受的磨練，讓我難以忘懷。這段經(jīng)歷給了我力量、智慧、更鍛煉了我的毅力和品質(zhì)!

8077號蒸汽機(jī)車是1987年大同機(jī)車了廠生產(chǎn)的，配屬鄭州鐵路局寶豐機(jī)務(wù)段。在它服役的十幾年里 乘務(wù)員換了一茬又一茬無論誰和它相處，每次干完活都把它擦得干干凈凈，銅鐵分明。機(jī)車乘務(wù)員個(gè)個(gè)愛車如家。在告別蒸汽機(jī)車儀式上，寶豐機(jī)務(wù)段的老司機(jī)喬清林站在8077號機(jī)車前，飽含深情地說“我從司爐到司機(jī)，與蒸汽機(jī)車相伴了30多年，越干越有勁?，F(xiàn)在一說蒸汽機(jī)車全部下馬，說實(shí)話還真有點(diǎn)舍不得……”我非常理解喬師傅的心情 要離開自己朝夕相處的伙伴誰能不留戀呢?人都是有感情的。這一天，大家紛紛與最后一臺蒸汽機(jī)車拍照留影，讓這難忘的一瞬間定格在歷史的記憶里。

最后一臺蒸汽機(jī)車下崗讓我想起了許多。1825年，英國著名工程師史蒂芬孫設(shè)計(jì)并制造的第一臺商用蒸汽機(jī)車問世 迄今已有100多年的歷史，蒸汽機(jī)車在人類工業(yè)革命的發(fā)展進(jìn)程中功不可沒，世界上一些國家專門把使用過的蒸汽機(jī)車收藏，以示對那個(gè)時(shí)代的紀(jì)念。我們也應(yīng)把最后一臺蒸汽機(jī)車保存下來，讓它成為歷史的見證。鄭州鐵路局年年都有使用年限較長的機(jī)車退出運(yùn)輸生產(chǎn)第一線，把這些機(jī)車集中存放供人們參觀，是一件非常有意義的事情?；谶@種想法，我們把8077號蒸汽機(jī)車完好地保存在了寶豐機(jī)務(wù)段。

2003年5月中旬，我正在組織襄樊到安康間的列車增噸試驗(yàn)，突然接到朋友楊小林的電話，讓我?guī)兔φ乙慌_蒸汽機(jī)車參加電影拍攝。原來是電影導(dǎo)演馮小寧要拍一部反映時(shí)期的故事片《舉起手來》，需要有蒸汽機(jī)車配合。這讓我再次想起了8077號蒸汽機(jī)車。拍攝那天圍觀的人不少，都爭先恐后看新鮮。那年中央電視臺播放這部片子的時(shí)候，我仔細(xì)看了一遍，有蒸汽機(jī)車的參與，電影《舉起手來》很精彩。

鄭州與鐵路有著特殊的感情。早在100多年前清朝政府修建京漢鐵路，跨越黃河的鐵路大橋選址在鄭州北面的二十幾公里，于是京漢鐵路從鄭州穿越，之后修建的隴海鐵路又在鄭州交會鄭州成為鐵路交通樞紐。有了鐵路交通的便利條件，鄭州從一個(gè)小小的縣城發(fā)展成中原大都市，人們都說：“鄭州是火車?yán)瓉淼某鞘小薄?/p>

篇5

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇6

關(guān)鍵詞：牽引供電系統(tǒng)；城市軌道交通；貫通供電；交流傳動

中圖分類號：F407文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

Primary Study on ANew Type of Traction Power Supply System

Abstract: Based on the research achievements on AC and DC traction power supply system,to analyze the existent problems, a new type of traction power supply system was proposed.The basic structure, selection of voltage level and frequency were presented. By analyzing the performance and future development of this system, a conclusion was obtained: the system which couldovercome the shortcomings of stray current, negative-sequence current and phase splitting in the existing traction power supply system.

Key words：traction power supply system；urban rail transmit；transfixion power supply；AC drive

0 引言

隨著我國城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市公共交通擁擠和環(huán)境污染問題將越來越嚴(yán)峻。在這特定歷史條件下，城市軌道交通成為了必然選擇。城市軌道交通包括地鐵、輕軌和有軌電車等公共交通方式。目前，城市軌道交通項(xiàng)目大多采用電力牽引。為了緩解能源需求和環(huán)境污染的矛盾，如何提高電力牽引運(yùn)行效率成為了當(dāng)下的一大研究熱點(diǎn)。

自1879年第一條電氣化鐵路問世以來，經(jīng)過一個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，電力牽引供電技術(shù)已經(jīng)相當(dāng)成熟。電力牽引供電主要有直流、三相交流、單相低頻交流和單相工頻交流四種電制。然而，以上各種電制都存在一定的弊端。因此本文提出了一種介于單相工頻電流電制和直流電制之間，而又區(qū)別于傳統(tǒng)低頻交流電制的，能揚(yáng)長避短并根據(jù)自身需求可選擇供電頻率的低壓低頻牽引供電系統(tǒng)。該系統(tǒng)既克服了直流電制存在雜散電流（大地迷流）的電化學(xué)腐蝕和直流電弧不易切斷兩大難題，又解決了工頻交流電制產(chǎn)生的負(fù)序電流和電分相問題。此外，低頻供電可大大降低牽引網(wǎng)的電壓損失，有效地提高了電力牽引的運(yùn)行效率。

1 牽引供電系統(tǒng)現(xiàn)狀分析及存在問題

世界上第一條電氣化鐵路采用150V直流電制，在此后的發(fā)展歷程中，電力牽引供電制式經(jīng)歷了低壓直流、三相交流、單相低頻交流和單相工頻交流的演變過程。其中形成了以750V、1500V和3kV三個(gè)電壓等級為主的直流牽引供電制式。1915年后，法國、瑞士采用了3.6kV三相交流電制，以及以德國、瑞典為代表的北歐國家開始采用11kV、15kV的16 2/3Hz單相低頻交流電制。1932年，匈牙利在布達(dá)佩斯-黑基也什霍洛姆鐵路上首次采用了16kV的單相工頻交流電制。此后以電壓等級為25kV的工頻單相交流電制在電氣化鐵路中占據(jù)了主導(dǎo)地位，在世界電氣化鐵路歷程中所占比高達(dá)39%。

我國電氣化鐵路發(fā)展起步較晚，主要是吸收了國外電氣化鐵路發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)。目前，干線電氣化鐵路普遍采用25kV單相工頻交流電制；在城市軌道交通領(lǐng)域主要采用750V、1500V直流電制，其中對于大運(yùn)量線路大多采用1500V，中小運(yùn)量線路采用750V。20世紀(jì)80年代以后，我國大力建設(shè)電氣化鐵路，迄今為止，我國電氣化鐵路里程以躍居世界前列。自1998年以來，我國先后開工建設(shè)了20多個(gè)軌道交通項(xiàng)目。為了有效推動城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)程，1999年國家計(jì)委提出城市軌道交通全部車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。在國產(chǎn)化政策的帶動下，我國城市軌道交通建設(shè)也進(jìn)入了飛速發(fā)展的階段。預(yù)計(jì)到2020年，我國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到12萬公里，其中電氣化鐵路比重將達(dá)到60%；城市軌道交通線路達(dá)到177條，總里程6100公里。

目前我國已基本掌握干線電氣化鐵路和城市軌道交通電氣化設(shè)計(jì)、施工、技術(shù)維護(hù)，但現(xiàn)存牽引供電系統(tǒng)仍存在一些問題。為了深刻理解單相低頻交流供電制式帶來的優(yōu)勢，對直流和交流供電制式進(jìn)行分析，分別總結(jié)兩種電制存在的不足之處。其中直流電制主要存在以下兩個(gè)方面的問題[1-5]：

（1）雜散電流的影響。選擇直流電制，采用鋼軌回流，則必然產(chǎn)生雜散電流。雜散電流對道床鋼筋結(jié)構(gòu)、隧道內(nèi)鋼筋結(jié)構(gòu)和沿線的金屬管線等金屬設(shè)施都將產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕。此外，雜散電流還可能對地下石油管道、天然氣管道等造成潛在安全隱患。盡管，目前對于雜散電流有一定的防護(hù)措施，但是治理和維護(hù)的難度大、成本較高，并且無法根本消除雜散電流的不良影響。

（2）直流保護(hù)成本問題。直流電弧滅弧一直是直流保護(hù)的技術(shù)難題。由于直流電不存在過零點(diǎn)，導(dǎo)致直流滅弧技術(shù)難度較大。目前，ABB、Siemens和Schneider等幾大電氣設(shè)備生產(chǎn)商已經(jīng)具備生產(chǎn)高壓直流斷路器的能力。但是直流斷路器結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造價(jià)高，使用壽命短。目前為止，我國直流斷路器主要是依賴進(jìn)口。

對于交流供電制式，包括低頻交流和工頻交流，其中低頻交流需要獨(dú)立電源，這種供電制式不符合中國國情。目前我國所采用的是25kV工頻交流電制，主要存在著以下三個(gè)方面的問題[6-10]：

（1）負(fù)序電流及諧波對公共電網(wǎng)的影響。由于電力牽引負(fù)荷具有非線性和不對稱性的特點(diǎn)，它將產(chǎn)生的三相不平衡負(fù)序電流和高次諧波注入到三相對稱的公共電網(wǎng)中，會導(dǎo)致發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)子過熱、電力變壓器壽命縮短、輸電線路損耗增加和電纜壽命縮短、繼電保護(hù)裝置誤動、安全自動裝置無法正常切投等一些列不良影響。

（2）牽引網(wǎng)電壓穩(wěn)定性問題。電力機(jī)車對牽引網(wǎng)電壓水平的要求一般為19～29kV。實(shí)際上牽引網(wǎng)電壓波動很大，往往超出了網(wǎng)壓水平的要求范圍，其中電力機(jī)車負(fù)荷沖擊對網(wǎng)壓波動的影響最為明顯，牽引網(wǎng)電壓損失也是影響網(wǎng)壓水平的重要因素之一。這對于電力機(jī)車正常運(yùn)行將造成不利影響。

（3）電分相問題。受供電臂距離的影響，由于各供電臂相位不一致，所以設(shè)有相間絕緣保護(hù)段，即電分相，該供電死區(qū)長度約為30m。電力機(jī)車在經(jīng)過電分相時(shí)，需要退級、關(guān)輔助機(jī)組和主斷路器，惰行通過供電死區(qū)后逐項(xiàng)恢復(fù)。列車運(yùn)行中每隔20km左右就需要通過一個(gè)電分相，如此頻繁復(fù)雜的操作這對于司機(jī)而言難度較大。此后，便產(chǎn)生了自動過分相技術(shù)和同相供電技術(shù)。前者或技術(shù)復(fù)雜或性能一般且可靠性較差；后者則價(jià)格昂貴，可靠性也需進(jìn)一步提高。

由此可見，無論是采用直流電制還是工頻交流電制，都將面臨一系列的難題。雖然在克服這些難題的領(lǐng)域上取得了長足進(jìn)步，但問題仍沒有得到理想的解決。因此，在吸收了現(xiàn)有牽引供電系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)的基礎(chǔ)之上，本文提出了一種新型低頻牽引供電系統(tǒng)，有效地規(guī)避了上述種種問題。

2 低壓低頻牽引供電系統(tǒng)

2.1 低壓低頻牽引供電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

該低壓低頻牽引供電系統(tǒng)是在現(xiàn)有直流牽引供電系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，借鑒了交流電制的優(yōu)點(diǎn)而提出的。目前，直流牽引供電系統(tǒng)是從三相公共電網(wǎng)取得電能后，通過牽引變壓器降壓后再由多脈波整流器轉(zhuǎn)換為750V/1500V直流電，并由牽引網(wǎng)進(jìn)行電能傳輸，電力機(jī)車通過受電弓從牽引網(wǎng)上獲取電能[11]。低壓低頻牽引供電系統(tǒng)是將多脈波整流器換成了三電平變頻器，由它轉(zhuǎn)換為低頻的單相交流電為電力機(jī)車供電，電壓等級應(yīng)根據(jù)大功率變頻器技術(shù)水平和設(shè)備成本而定，其供電網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)流程圖如圖1所示。公用電網(wǎng)三相交流電網(wǎng)經(jīng)過牽引變壓器降壓之后經(jīng)變頻器變頻為單相低頻交流電在牽引網(wǎng)上傳輸，機(jī)車受流后通過車載變壓器降壓給交流電機(jī)供電。

圖1 低壓低頻牽引供電網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)流程圖

2.2 電壓等級的確定

電壓等級是指牽引網(wǎng)電壓的大小，它對于機(jī)車動力、供電距離和工程造價(jià)有重要影響。確定電壓等級不僅僅要考慮經(jīng)濟(jì)因素，還需要綜合實(shí)際線路的運(yùn)量以及設(shè)備的可靠性和技術(shù)水平等因素[12]。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市軌道交通線路客流越來越大，對于機(jī)車運(yùn)量的要求也越來越高。由于城市軌道交通線路多為地下隧道且車站屬于開放式，出于對絕緣水品和安全性的考慮，城軌不宜采用過高的電壓等級。綜合以上種種因素，牽引網(wǎng)電壓等級應(yīng)確定在3000V～4000V左右。如此所需的變電所數(shù)量較少，可減少設(shè)備用房和設(shè)備投入；同時(shí)具有較長的驅(qū)動距離，即使是特大城市中站間距離較長的遠(yuǎn)郊線路，也能滿足其供電要求。

2.3 頻率的確定

低壓低頻牽引網(wǎng)交流電流頻率主要由機(jī)車調(diào)速系統(tǒng)特性、繼電保護(hù)故障切除時(shí)限和牽引網(wǎng)阻抗等決定的。為了保證機(jī)車正常運(yùn)行和降低牽引網(wǎng)感抗，將牽引網(wǎng)供電頻率確定在1/10~1/3工頻之間，且滿足：牽引網(wǎng)故障切除時(shí)限=繼電保護(hù)動作時(shí)間+半個(gè)周波。采用低頻供電，相比于工頻電制，牽引網(wǎng)感抗可降低數(shù)倍，能有效減少網(wǎng)絡(luò)損耗和提高電壓水平。2.4 性能分析

低壓低頻交流供電系統(tǒng)主要是適用于城市軌道交通領(lǐng)域。與現(xiàn)有牽引供電技術(shù)相比，具有以下幾個(gè)方面的效益：

（1）利用變頻器的三相變流技術(shù)，不在公共電網(wǎng)產(chǎn)生不對稱負(fù)序電流和諧波等污染。

（2）利用變頻器對公共電網(wǎng)和牽引側(cè)的隔離作用可以把各個(gè)牽引變電所的牽引網(wǎng)聯(lián)通，實(shí)施貫通供電，不存在電分相的問題。

（3）克服了直流電制存在雜散電流及其對沿線的金屬設(shè)施產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕、故障時(shí)直流電弧不易切斷等固有技術(shù)問題，避免雜散電流治理費(fèi)用和直流斷路器的高額投入。

（4）正常工作時(shí)，采用低頻可大大降低牽引網(wǎng)的電抗，從而減小電壓損失；故障情況下，牽引網(wǎng)的電抗可抑制短路電流及其對供電設(shè)備的沖擊。

（5）采用3000V～4000V左右的等級可減小工作電流，降低牽引網(wǎng)電壓損失，增大了供電距離，減少牽引變電所的數(shù)量和建造成本。

低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)繼承了交、直流兩種電制的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)規(guī)避了它們各自的不足之處。

3發(fā)展低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)的有利條件

在技術(shù)層面，如今電力電子技術(shù)不斷革新，尤其是高壓大功率變頻器和交流傳動技術(shù)水平的飛速發(fā)展為低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)的實(shí)施提供了技術(shù)支持[13]。目前，6000V大功率變頻器技術(shù)成熟，設(shè)備可靠性較高，可實(shí)現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用。1979年，德國開發(fā)了世界第一臺大功率交流傳動電力機(jī)車。交流電機(jī)具有體積小、質(zhì)量輕、功率大、制造和維護(hù)成本低、牽引性能優(yōu)異等優(yōu)勢。因此交流傳動在歐洲等發(fā)達(dá)國家迅速推廣，目前在全世界已得到廣泛應(yīng)用。在以變流器為主電路的交流傳動技術(shù)的今天，采用低頻交流供電也符合社會發(fā)展的趨勢[14]。

在政策層面，我國不斷推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)程，在線路建設(shè)和機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化方面投入大量資金。我國自主研發(fā)的DJ2型“奧星”、DJF1型 “中原之星”、DJJ2型“中華之星”、“天梭”電力機(jī)車、國產(chǎn)化地鐵列車等都采用交流傳動技術(shù)[14]。北京利德華福公司開發(fā)的7500kW/10kV高壓變頻器已在濟(jì)南鋼鐵投入運(yùn)行。由此可見，若低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)得以實(shí)施，機(jī)車與機(jī)電設(shè)備都將可基本實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。此外，該系統(tǒng)符合國家打造“綠色交通”的理念，適應(yīng)社會的發(fā)展潮流。

低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)具有良好的適應(yīng)性，具體體現(xiàn)在兩個(gè)方面：該系統(tǒng)適用于地鐵、輕軌和有軌電車等城市軌道交通供電，既可采用一線一地式又可采用雙線式；可對既有線進(jìn)行相應(yīng)改造，也適用于新線建設(shè)。

隨著設(shè)備的國產(chǎn)化和規(guī)模化生產(chǎn)，低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)的設(shè)備成本必將大大降低，同時(shí)還省去了昂貴的直流斷路器，以及雜散電流防護(hù)等一系列設(shè)備，使得該系統(tǒng)具有較好的經(jīng)濟(jì)性。低壓低頻交流牽引供電技術(shù)較好地解決了現(xiàn)有牽引供電系統(tǒng)存在的技術(shù)難題，同時(shí)又能有效提高運(yùn)行效率，降低運(yùn)營成本，是一種理想的城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)[15-17]。美中不足的是存在工作電流較大（相對于電力電子設(shè)備而言）的問題，在變流技術(shù)和制造技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展以后，可采用4000V甚至更高的電壓等級，可一定程度上減小工作電流同時(shí)減少牽引變電所的數(shù)量。

4實(shí)施低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)面臨的關(guān)鍵問題

低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)具有明顯的技術(shù)優(yōu)勢，但是要實(shí)施該系統(tǒng)仍將面臨以下三個(gè)關(guān)鍵問題：

（1）缺乏工程實(shí)施經(jīng)驗(yàn)和相關(guān)規(guī)范。

（2）要實(shí)施貫通供電，需要解決長距離分布式變頻器同步控制的難題。

（3）采用低頻交流供電，機(jī)車變頻調(diào)速系統(tǒng)需要做相應(yīng)調(diào)整，改善調(diào)速系統(tǒng)在低頻狀態(tài)下的調(diào)速特性和動態(tài)品質(zhì)指標(biāo)，以保障機(jī)車的低頻運(yùn)行性能。

5結(jié)論

低壓低頻交流牽引供電系統(tǒng)這一構(gòu)想全面解決了現(xiàn)有牽引供電系統(tǒng)存在的難題。本文從技術(shù)條件、性能指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)性等方面進(jìn)行論證，得出了以下結(jié)論：

（1）該系統(tǒng)作為理想的城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)，具有一定的研究意義。

（2）以目前的技術(shù)水平，該系統(tǒng)具有一定的可實(shí)現(xiàn)性，同時(shí)具有較高的現(xiàn)實(shí)意義。

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篇7

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；旅游業(yè)；日本新干線；對策

眾所周知，旅游系統(tǒng)的重要組成成分止之一就是交通，其是旅游業(yè)發(fā)展與運(yùn)行的基礎(chǔ)因素也是先決條件。高速鐵路的發(fā)展不僅推動了沿線城市經(jīng)濟(jì)的增長，同時(shí)也為旅游業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良機(jī)。通過對日本九州、秋田新干線等實(shí)例進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)新干線的存在能夠推動旅游業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，具體體現(xiàn)在客流量總體逐年呈現(xiàn)上升趨勢等方面，這是對我國旅游業(yè)發(fā)展模式的有效啟迪，也是各種對策得以制定與應(yīng)用的基礎(chǔ)。

一、分析日本新干線對旅游業(yè)產(chǎn)生的影響

1.客流量的整體增長

參照秋田縣觀光人數(shù)統(tǒng)計(jì)資料，可以發(fā)現(xiàn)新干線投入運(yùn)行的8年中，秋田縣全縣的游客數(shù)量始終處于不斷上升的趨勢中，雖然在2008年金融危機(jī)的影響下，旅游業(yè)的客流量有所下滑，但是對整體的客流量變化格局進(jìn)行分析，可還是可以證明新干線的開通在提升客流量方面發(fā)揮正面的促進(jìn)效應(yīng)，這主要是因?yàn)樾赂删€的開通，使旅客花在路途上的時(shí)間得以壓縮，在旅行的時(shí)間因素和距離因素方面占有優(yōu)勢，增強(qiáng)了該旅游圈的吸引力。

2.新干線對目的地旅游要素結(jié)構(gòu)的影響

在日本，新干線有效的將沿線城市和商業(yè)中心銜接起來，構(gòu)建了似珍珠項(xiàng)鏈的“功能區(qū)”，被廣泛地稱為“高鐵廊道”，成為了東海道線沿線定居的居民的休閑和旅行工具，“高鐵休閑圈”和“高鐵旅游圈”在東京到大阪之間構(gòu)建，為旅游產(chǎn)業(yè)的升級轉(zhuǎn)型奠定基礎(chǔ)。此外，新干線也推動著沿線城市的城市建設(shè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展，這在新干線車站及其周圍環(huán)境的功能和景觀上體現(xiàn)得尤為顯著，此時(shí)，新干線車站轉(zhuǎn)型為城市的新地標(biāo)，城市新的旅游景點(diǎn)得以構(gòu)建；相關(guān)資料記載九州新干線運(yùn)行一年給熊本縣帶來了10.4% 的住宿增幅；另外，傳統(tǒng)低檔次的站前旅館被高鐵站周邊建設(shè)的多功能百貨商場、高檔次商務(wù)賓館所取代，為旅游觀光客提供更舒適的環(huán)境和更豐富的服務(wù)內(nèi)容。

二、高速鐵路背景下給我國沿線旅游業(yè)發(fā)展帶來的啟迪

1.對旅游競爭的局勢進(jìn)行重新的審視

例如，秋田縣內(nèi)新干線的開通，使秋田市、仙北市、橫手市以及男鹿市的旅游人數(shù)顯著的增長，尤其是前幾年召開全縣種苗交換會時(shí)期，旅游人數(shù)達(dá)到了887多萬人次。此時(shí)具有人文、社會旅游資源的城市的優(yōu)勢逐漸凸顯，成為新干線開通最大的受益者。

旅游行業(yè)是在供應(yīng)商（旅游企業(yè)）的支配下，在自然與人文旅游資源的輔助下為游客提供旅游服務(wù)產(chǎn)品，而消費(fèi)者為自己的旅游行為自行的買單，交通方式的革新對供應(yīng)商與消費(fèi)者做出調(diào)整。高速鐵路的發(fā)展素縮短了旅途時(shí)長，使國內(nèi)旅游范圍的逐年擴(kuò)張，必然會使旅游市場的競爭格局發(fā)生變化，旅游景點(diǎn)的增多使行業(yè)間的競爭壓力明顯加大，但是供應(yīng)商應(yīng)認(rèn)識到各個(gè)旅游景區(qū)之間存在交匯之處，因此重新審視旅游市場的競爭局勢是必要的。

例如哈大高速鐵路建成之后，打造了5h旅游圈，將遼吉黑三省囊括于同一個(gè)旅游圈內(nèi)，此時(shí)區(qū)域內(nèi)游客在安排行程上有更多方案可供選擇。例如在計(jì)劃 3 日游之時(shí)，可以大連看海、去長春游凈月潭森林公園，或去哈爾濱欣賞城市風(fēng)光。對旅游競爭的局勢有助于打造旅游特色品牌、增強(qiáng)旅游產(chǎn)品質(zhì)量，在爭取客流量方面獲得優(yōu)勢。

2.優(yōu)化配置旅游資源

高速鐵路沿線的旅游景點(diǎn)應(yīng)該有效應(yīng)用現(xiàn)有資源的基礎(chǔ)上，對體現(xiàn)設(shè)備以及服務(wù)管理方面實(shí)施創(chuàng)新的舉措，以降低游客審美疲勞現(xiàn)象發(fā)生的幾率。具體是指旅游企業(yè)參照旅游環(huán)境的變化重新評價(jià)自身的優(yōu)、劣勢，完善體驗(yàn)設(shè)備，優(yōu)化服務(wù)管理水平，在旅游資源組合方面，最大限度的彰顯旅游吸引物的優(yōu)勢，達(dá)到留住游客的終極目標(biāo)。

3.建立健全旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和類型

為了達(dá)到這一目標(biāo)，對于商務(wù)客流而言可以采用發(fā)展會展旅游的措施，借助開展各類展銷會、企業(yè)及各類組織的年會的方式去留住游客的腳步，吸引他們的眼球。此外，深入的挖掘當(dāng)?shù)仫嬍澄幕?，推出風(fēng)味特色飲食，豐富旅游內(nèi)容也是實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的有效手段。

三、結(jié)束語

總之，日本新干線的開通與運(yùn)行為旅游業(yè)的發(fā)展注入了新鮮的元素，在推動我國高速鐵路運(yùn)輸發(fā)展方面發(fā)揮導(dǎo)向作用。而我國的高速鐵路的迅速發(fā)展與有效運(yùn)營，對旅游行業(yè)產(chǎn)生的影響效果是不容忽視的，一方面其為沿線城市社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展創(chuàng)造了良機(jī)；另一方面為沿線旅游業(yè)的發(fā)展帶來了多元化的商機(jī)。為了使高速鐵路為我國旅游市場做出更大的貢獻(xiàn)，關(guān)注高鐵發(fā)展的態(tài)勢是極為必要的，重點(diǎn)研究高鐵對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)影響，從而科學(xué)的對現(xiàn)行的發(fā)展對策進(jìn)行調(diào)整，使地域旅游業(yè)獲得更為寬闊的生存與發(fā)展空間。

參考文獻(xiàn)：

篇8

關(guān)鍵詞：道路運(yùn)輸；綜合運(yùn)輸體系；比較優(yōu)勢；策略研究

中圖分類號：F294 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）23-0131-02

由單一運(yùn)輸方式各自發(fā)展逐步向綜合運(yùn)輸發(fā)展轉(zhuǎn)變是現(xiàn)代交通運(yùn)輸發(fā)展的普遍規(guī)律，就道路運(yùn)輸而言，如何發(fā)揮比較優(yōu)勢，主動有效銜接其他運(yùn)輸方式，促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展，是現(xiàn)代道路運(yùn)輸業(yè)建設(shè)過程中亟待解決的問題。

一、對綜合運(yùn)輸體系含義的認(rèn)識

綜合運(yùn)輸體系是指在服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需要和可持續(xù)發(fā)展要求的前提下，各種運(yùn)輸方式在社會化的運(yùn)輸過程中，按照各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和比較優(yōu)勢共同構(gòu)建形成的布局完善、功能協(xié)調(diào)、銜接順暢、技術(shù)先進(jìn)、安全高效的交通運(yùn)輸有機(jī)整體。綜合運(yùn)輸體系應(yīng)該包括3個(gè)層次：一是集約的基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，主要包括通道、樞紐、網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，達(dá)到各種運(yùn)輸方式的銜接、優(yōu)化和協(xié)調(diào)；二是高效的運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，主要包括客、貨運(yùn)服務(wù)體系，達(dá)到市場協(xié)調(diào)、組織高效、信息共享；三是有力的支撐保障系統(tǒng)，主要包括制度、政策、技術(shù)，通過不斷完善、改進(jìn)和創(chuàng)新去實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘?/p>

二、各種運(yùn)輸方式服務(wù)對象市場分析

各種運(yùn)輸方式的服務(wù)對象和服務(wù)區(qū)間主要是從平均運(yùn)距和貨物種類兩個(gè)因素決定，由于公路和鐵路在運(yùn)輸市場上占了較大的份額，具體分析兩者之間的競爭關(guān)系，具有代表意義。在平均運(yùn)距上，引用平均里程系數(shù)這個(gè)指標(biāo)；在貨物種類上，引用交通運(yùn)輸部規(guī)劃司在公路運(yùn)輸主通道上做的運(yùn)輸量調(diào)研報(bào)告。

1.平均里程系數(shù)

平均里程系數(shù)Wi可用來判斷綜合交通運(yùn)輸體系內(nèi)部分工的合理與否。

Wi=■

Wi就是第i種交通運(yùn)輸方式的平均里程與各種運(yùn)輸方式總的平均里程的比重。平均里程系數(shù)有兩種現(xiàn)實(shí)意義。一是它可以作為確定第i種交通運(yùn)輸方式在各種交通運(yùn)輸中的比較優(yōu)勢的標(biāo)準(zhǔn)，從而為政府制定本地區(qū)未來交通發(fā)展規(guī)劃提供理論基礎(chǔ)。當(dāng)Wi>1時(shí)，說明第i種交通運(yùn)輸方式的平均里程大于各種運(yùn)輸方式的總的平均里程，它在總平均里程以上的運(yùn)輸上有比較優(yōu)勢，反之，亦然。二是通過判斷在各種運(yùn)輸方式中，第i種交通運(yùn)輸方式與其他幾種運(yùn)輸方式相比，是競爭性強(qiáng)還是互補(bǔ)性較強(qiáng)，進(jìn)而還可以用它判斷綜合交通運(yùn)輸體系內(nèi)部分工是否合理。

由此，根據(jù)全國統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算出公、鐵、水和空4種運(yùn)輸方式的平均里程系數(shù)。

客運(yùn)方面：公路平均里程系數(shù)=0.70；鐵路平均里程系數(shù)=10.07；水運(yùn)平均里程系數(shù)=0.21。

貨運(yùn)方面：公路平均里程系數(shù)=0.41；鐵路平均里程系數(shù)=1.77；水運(yùn)平均里程系數(shù)=4.12。

由此可見，各種運(yùn)輸方式間的平均里程系數(shù)差異較大，合作需求遠(yuǎn)大于競爭需求。但需注意的是，隨著高鐵的建設(shè)，高速公路和高鐵在城際客運(yùn)上的里程系數(shù)逐步接近，差異有弱化趨勢。

2.貨物種類分析

在綜合運(yùn)輸體系中，普通公路主要一是獨(dú)立承擔(dān)短距離的貨物運(yùn)輸，二是為鐵路、港口集散。此時(shí)，公路和鐵路、港口的貨物種類一致，但他們是互補(bǔ)關(guān)系，沒有競爭區(qū)間。

高速公路而言，承擔(dān)大容量長距離的運(yùn)輸，發(fā)揮著大骨架的作用，在平均運(yùn)距上與鐵路比較相近，存在競爭的可能。這里主要通過分析貨物種類來判別其各自的服務(wù)對象。

根據(jù)交通運(yùn)輸部規(guī)劃司在京滬高速公路上做的調(diào)查。（1）京滬高速公路的上行，貨物種類排名前三的為：第一位是金屬制品，25.95%（鐵路為7.26%）；第二位是機(jī)械運(yùn)輸設(shè)備及其他工業(yè)產(chǎn)品，21.66%（鐵路為0.38%）；第三位是水泥、陶瓷、玻璃、石材，14.97%（鐵路為7.20%）。（2）京滬鐵路江蘇段上行，貨物種類排名前三的為：第一位是煤炭，32.50%（公路為0）；第二位是化工產(chǎn)品，9.75%（公路為12.3%）；第三位是農(nóng)產(chǎn)品，8.0%（公路為4.40%）。由此可見，高速公路和鐵路在貨物種類上有著較大的差異，仍然表現(xiàn)出較強(qiáng)的互補(bǔ)關(guān)系。

由此可以得出兩個(gè)結(jié)論，一是從平均里程系數(shù)和貨物種類分析，各種運(yùn)輸方式表現(xiàn)出來更多的差異性，說明他們之間的合作大于競爭，相對而言，公路和鐵路間的差異性較小，是各種運(yùn)輸方式中競爭較激烈的兩種運(yùn)輸方式；二是隨著鐵路能力的提升和高鐵的快速建設(shè)，公鐵之間的差異性有逐步弱化趨勢，這在城際客運(yùn)上表現(xiàn)得尤為突出，需要重新審視。

三、道路運(yùn)輸促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)思路和途徑

道路運(yùn)輸作為綜合運(yùn)輸體系中的重要組成部分，肩負(fù)著加快自身發(fā)展和統(tǒng)籌綜合發(fā)展雙重任務(wù)，要在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的大格局和工業(yè)農(nóng)業(yè)的布局特點(diǎn)中去全面認(rèn)識道路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢，要在“合作大于競爭”的大框架下，優(yōu)化運(yùn)輸規(guī)劃布局，推進(jìn)服務(wù)一體化，搭建信息資源共享平臺，提高綜合運(yùn)輸公共管理水平，著力提升運(yùn)輸效率和服務(wù)水平。

1.樞紐站場集散工程

加強(qiáng)不同層次站場聯(lián)系和分工，注重不同運(yùn)輸方式站場的換乘和銜接。要按照“夯基礎(chǔ)、提效率、優(yōu)網(wǎng)絡(luò)”的思路做好客運(yùn)站場的建設(shè)工作。夯基礎(chǔ)是指要建設(shè)保證人民群眾基本出行和社會經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的站場設(shè)施，保證道路運(yùn)輸?shù)钠毡楣δ苷０l(fā)揮，政府要通過土地、規(guī)劃和資金等政策發(fā)揮主導(dǎo)性作用；提效率是指根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和市場化的發(fā)展形勢以及綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的必然要求，積極轉(zhuǎn)變站場建設(shè)的模式，強(qiáng)化“零換乘”和“無縫化”功能，鼓勵(lì)建設(shè)綜合運(yùn)輸站場，提升運(yùn)輸效率和服務(wù)水平，政府要在其中發(fā)揮示范性作用；優(yōu)網(wǎng)絡(luò)是指根據(jù)客流需求，按照適度超前的原則，逐步優(yōu)化站場設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，提升站場服務(wù)功能，政府要在其中發(fā)揮引導(dǎo)性作用。

2.城際客運(yùn)提升工程

正確認(rèn)識綜合運(yùn)輸體系下的分工合作，找準(zhǔn)市場定位，調(diào)整企業(yè)發(fā)展思路。加快資源整合，實(shí)現(xiàn)集約化發(fā)展，增強(qiáng)企業(yè)合作，減少內(nèi)耗。加快推進(jìn)公車公營改造，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，增強(qiáng)核心競爭力，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

依托我國較完善的高速公路網(wǎng)，選擇高等級車輛，做好城際快速直達(dá)客運(yùn)，重點(diǎn)在快速、舒適、直達(dá)上下工夫。根據(jù)需求，適當(dāng)發(fā)展城際地面線，重點(diǎn)在低票價(jià)、大容量上下工夫。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的需要，在客運(yùn)站場逐步外遷的背景下，依托合適的車輛，積極發(fā)展城際公交，重點(diǎn)在城際公交站臺設(shè)置、準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)上下工夫。

推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。參照城市公共交通的運(yùn)營模式、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、扶持政策，對條件成熟的城市郊區(qū)和農(nóng)村客運(yùn)實(shí)行公交化改造，理順城鄉(xiāng)客運(yùn)票制票價(jià)，積極推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展。有條件的地區(qū)，可試驗(yàn)城際班線的公交化運(yùn)營改造。

3.快速貨運(yùn)示范工程

以試點(diǎn)推動快速貨運(yùn)示范工程，以示范工程帶動貨運(yùn)業(yè)整體發(fā)展。按照先大城市后小城市，先省內(nèi)后省外，先試點(diǎn)后推廣的原則，逐步發(fā)展道路貨物快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。先期可在經(jīng)濟(jì)總量大、工業(yè)基礎(chǔ)較好的城市選擇2～3家規(guī)?；髽I(yè)開展省內(nèi)快速貨運(yùn)試點(diǎn)工作。

抓緊制定快速貨運(yùn)工程的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，明確安全（貨損、貨差）、快捷、時(shí)效、流程等方面的內(nèi)容。參照國內(nèi)相關(guān)研究，500公里以內(nèi)，24h內(nèi)到達(dá)，每累次增加600公里，增加不超過24h；公開貨損貨差等商業(yè)事故的處理承諾，依托商業(yè)保險(xiǎn)，強(qiáng)調(diào)保價(jià)運(yùn)輸；規(guī)范流程業(yè)務(wù)，細(xì)化服務(wù)每一步驟，確保標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。

針對快速運(yùn)輸“兩頭慢中間快”的現(xiàn)狀，加快貨物快運(yùn)工程的收發(fā)及配送速度，增強(qiáng)市場競爭力。對快速貨運(yùn)工程配送車輛實(shí)施統(tǒng)一標(biāo)識，并給予城區(qū)通行路權(quán)和?？繖?quán)，解決物流進(jìn)城難、成本等問題。在貨運(yùn)站場開辟專用快速貨運(yùn)區(qū)域，儲藏、裝卸及搬運(yùn)貨物，加快周轉(zhuǎn)速度及質(zhì)量。細(xì)分快速運(yùn)輸市場，重點(diǎn)做好零擔(dān)運(yùn)輸，兼顧整車及小件運(yùn)輸，重點(diǎn)做好高價(jià)值、時(shí)限類的貨物，兼顧普通貨物。加強(qiáng)快運(yùn)貨物受理點(diǎn)建設(shè)，引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)與便利店、超市等合作，完善服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。

4.運(yùn)輸企業(yè)培育工程

從綜合角度上分析，綜合運(yùn)輸體系的建設(shè)不僅需要大部門的管理體制及綜合的基礎(chǔ)設(shè)施，也需要一批綜合運(yùn)輸?shù)氖袌鲋黧w。

運(yùn)管機(jī)構(gòu)要運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律、行政等手段，加強(qiáng)政策引導(dǎo)，引導(dǎo)運(yùn)輸企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，通過并購、聯(lián)合、參股等多種方式，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；⒓s化、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和特許連鎖經(jīng)營。扶持集約化程度高、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面大、組織方式優(yōu)的道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展。鼓勵(lì)道路運(yùn)輸企業(yè)通過機(jī)制創(chuàng)新，創(chuàng)立品牌，提高競爭力。一是積極探索道路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的合作和交流，“請進(jìn)來”和“走出去”相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、資源共享、分工協(xié)作，達(dá)到雙贏局面。不斷引導(dǎo)道路運(yùn)輸企業(yè)強(qiáng)化自身素質(zhì)，實(shí)現(xiàn)主體規(guī)?；⒔?jīng)營集約化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化。二是道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)要轉(zhuǎn)變觀念，解放思想，鼓勵(lì)其他運(yùn)輸方式經(jīng)營企業(yè)向道路運(yùn)輸行業(yè)延伸。

5.運(yùn)輸服務(wù)智能工程

道路運(yùn)輸業(yè)的信息化發(fā)展進(jìn)程相對滯后于其他運(yùn)輸方式，這不僅表現(xiàn)在硬件設(shè)施上，也表現(xiàn)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)采集和資源整合上，不僅影響了道路運(yùn)輸?shù)耐该骰?、?biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化發(fā)展，也影響了道路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的銜接配合。

與公路建設(shè)項(xiàng)目可劃分為路網(wǎng)建設(shè)和運(yùn)輸管理一樣，信息化的建設(shè)也可人為的劃分為通道建設(shè)和資源整合?，F(xiàn)階段，通道建設(shè)即為建設(shè)一個(gè)安全可靠、資源豐富、管理規(guī)范、服務(wù)專業(yè)的通信網(wǎng)絡(luò)平臺，具體為建設(shè)完善省—市—縣運(yùn)管機(jī)構(gòu)之間通信承載專網(wǎng)平臺。資源整合的主要任務(wù)是完善道路運(yùn)輸?shù)木C合業(yè)務(wù)處理平臺和建設(shè)IC卡道路運(yùn)輸電子證件系統(tǒng)。推行業(yè)務(wù)辦公的信息化，實(shí)行道路運(yùn)輸證、道路運(yùn)輸從業(yè)人員從業(yè)資格證的電子化，切實(shí)把道路運(yùn)輸從業(yè)資格證打造成“誠信證”和“身份證”?？上刃性诓糠謪^(qū)域進(jìn)行出租車從業(yè)人員IC卡試用，逐步拓展到長途客車、城際公交等領(lǐng)域。

參考文獻(xiàn)：

篇9

[關(guān)鍵詞]區(qū)域經(jīng)濟(jì) 低碳經(jīng)濟(jì) 西部大開發(fā)

一、 關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展概況

“關(guān)中—天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”建設(shè)以西安為中心，面積7.98萬平方公里，是我國西部地區(qū)的重要交通樞紐沿線地帶和通向西北的重要門戶，主要依托西安、咸陽、寶雞、銅川、渭南、天水等交通樞紐和中心城市，充分發(fā)揮資源富集、現(xiàn)有發(fā)展基礎(chǔ)較好的優(yōu)勢，在城市建設(shè)、土地管理、人口及勞動力流動、重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和重要產(chǎn)業(yè)布局等方面，加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)，打破地區(qū)封鎖和市場分割，優(yōu)化經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間布局，重點(diǎn)發(fā)展高技術(shù)、裝備制造工業(yè)、航空航天工業(yè)、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和特色旅游產(chǎn)業(yè)，加快建立分工合理、協(xié)作配套、優(yōu)勢互補(bǔ)的重點(diǎn)經(jīng)濟(jì)區(qū)，加快培育和形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長極，成為帶動和支撐西部大開發(fā)的戰(zhàn)略高地。

西部大開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施十多年來，關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)生了很大的變化，產(chǎn)業(yè)集聚和規(guī)模溢出效應(yīng)不斷顯現(xiàn)，人民物質(zhì)文化生活水平獲得了極大的提高，為經(jīng)濟(jì)區(qū)下一步跨越式發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。該地區(qū)以旅游等產(chǎn)業(yè)為代表的服務(wù)業(yè)不斷發(fā)展壯大，引領(lǐng)西部地區(qū)前列，擁有高等院校80多所，國家以及省部級重點(diǎn)科研院所100多個(gè)，高科技人才達(dá)100多萬人，擁有21個(gè)國家級和省級開發(fā)區(qū)，5個(gè)產(chǎn)業(yè)孵化基地，3個(gè)大學(xué)科技園區(qū)，富含大量歷史文化遺產(chǎn)和人文自然資源，區(qū)域城鎮(zhèn)化速度不斷加快，西咸特大城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力顯著增強(qiáng)，對周邊城鎮(zhèn)輻射帶動作用顯著提高，人均地區(qū)生產(chǎn)總值己達(dá)到2000多美元，工業(yè)化和城鎮(zhèn)化不斷推進(jìn)。

二、 加快鐵路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)開發(fā)戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，加快陜西省鐵路路網(wǎng)建設(shè)，對推動關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展具有巨大的戰(zhàn)略意義。必須從國家整體利益的高度予以重視，始終以適應(yīng)關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)開發(fā)需要為第一目標(biāo)，適度超前發(fā)展。歐美等發(fā)達(dá)工業(yè)化國家的歷史發(fā)展進(jìn)程表明，鐵路的建設(shè)在工業(yè)化初期乃至相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，起著重要的作用。立足先進(jìn)技術(shù)，提高路網(wǎng)質(zhì)量；提高主要干線運(yùn)行速度；多渠道籌集資金，滿足鐵路建設(shè)的需要。陜西鐵路的迅速發(fā)展，已經(jīng)使關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)大開發(fā)步入了快車道，并帶動了社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)?？梢灶A(yù)見，隨著陜西“兩縱、五橫、八輻射、一城際”鐵路路網(wǎng)的逐步實(shí)施，陜西鐵路在關(guān)中天水區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用將越來越突出。

三、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展替代能源和可再生能源

低碳經(jīng)濟(jì)的實(shí)現(xiàn)形式是合理調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，優(yōu)化能源利用方式，提高能源利用效率，積極開發(fā)替代能源和可再生能源，借鑒發(fā)達(dá)國家的有關(guān)發(fā)展可再生能源的經(jīng)驗(yàn)，大力提倡使用太陽能、生物燃?xì)?、地?zé)岬惹鍧嵞茉?，并進(jìn)一步落實(shí)政府鼓勵(lì)政策。繼續(xù)堅(jiān)持不懈推進(jìn)節(jié)能減排。以高效節(jié)能技術(shù)應(yīng)用促進(jìn)工業(yè)節(jié)能。未來關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)應(yīng)加快發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，特別是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，減少國民經(jīng)濟(jì)對工業(yè)增長的依賴，在發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)上，努力發(fā)展現(xiàn)代物流、金融、現(xiàn)代會展業(yè)及文化產(chǎn)業(yè)。

四、整合企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)裝備制造大產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展

產(chǎn)業(yè)集群理論和國內(nèi)外實(shí)踐表明，產(chǎn)業(yè)集群主要是市場化作用的結(jié)果?！瓣P(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”作為欠發(fā)達(dá)地區(qū)，市場體系發(fā)育還不完善，還不同程度地存在“市場失效”現(xiàn)象。 “關(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”應(yīng)在大力發(fā)展民營裝備，不斷提高市場化率的前提下，在短、中期裝備產(chǎn)業(yè)集群的成長壯大還需政府一定程度的扶持和調(diào)控，應(yīng)主要借鑒蘇州“政府主導(dǎo)型”的集群模式?！瓣P(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”最具優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，無疑是裝備制造業(yè)。只有抓住這個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)做大，方能提升整個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)水平，以結(jié)構(gòu)優(yōu)化促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量的跨越式發(fā)展。而“關(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)” 裝備制造業(yè)要實(shí)施錯(cuò)位發(fā)展，就必須突出產(chǎn)業(yè)特色?！瓣P(guān)中-天水經(jīng)濟(jì)區(qū)”各類各級開發(fā)區(qū)必須實(shí)行錯(cuò)位發(fā)展，明確行業(yè)定位。

五、發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)集群

完善陜西省旅游產(chǎn)業(yè)集群的基礎(chǔ)設(shè)施，政府應(yīng)鼓勵(lì)關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)各大高校和科研院所，為旅游產(chǎn)業(yè)培訓(xùn)、輸送各種專業(yè)人才；企業(yè)應(yīng)創(chuàng)造良好的培訓(xùn)機(jī)制與用人機(jī)制。促進(jìn)中國旅游行業(yè)協(xié)會健康、持續(xù)的發(fā)展，充分發(fā)揮對企業(yè)和政府的服務(wù)職能。提高關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)旅游企業(yè)的綜合能力。旅游企業(yè)應(yīng)利用各種渠道（如行業(yè)協(xié)會等）加強(qiáng)企業(yè)間的知識、信息和經(jīng)驗(yàn)的溝通和交流，從“競爭對手”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皯?zhàn)略合作伙伴”，形成良好的競爭合作氛圍。增強(qiáng)旅游企業(yè)的競爭力與創(chuàng)新能力，旅游企業(yè)創(chuàng)新包括三個(gè)方面：旅游產(chǎn)品創(chuàng)新、過程創(chuàng)新和管理創(chuàng)新和制度創(chuàng)新。加強(qiáng)關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)旅游宣傳力度。政府部門和旅游企業(yè)共同努力，在國內(nèi)及國際范圍內(nèi)有針對性地進(jìn)行多角度、全方位的宣傳，加強(qiáng)與主流媒體的合作宣傳；積極開展突出關(guān)天經(jīng)濟(jì)區(qū)文化特色的旅游活動，來增加內(nèi)外市場需求，拓寬市場。

六、加強(qiáng)對外開發(fā)，促進(jìn)交流合作

在交流合作方面，“關(guān)天規(guī)劃”致力于推動?xùn)|西部合作和國際投資貿(mào)易洽談。西安有著對外交流的悠久歷史，在新的歷史時(shí)期，首先，政府應(yīng)堅(jiān)持“引進(jìn)來”和“走出去”相結(jié)合，提高統(tǒng)籌利用國際國內(nèi)兩個(gè)市場、兩種資源的能力，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)對外開放；其次，應(yīng)大力發(fā)展以歐亞經(jīng)濟(jì)論壇、中國東西部合作與投資貿(mào)易洽談會、中國楊凌農(nóng)業(yè)高新科技成果博覽會、中國國際通用航空大會為代表的會展活動，加強(qiáng)對外交流的廣度和深度，并通過2011西安世界園藝博覽會等國際活動的舉辦，提高城市參加國際經(jīng)濟(jì)社會活動的程度。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

【關(guān)鍵詞】 鐵路多經(jīng)； 生產(chǎn)效率； DEA-malmqusit； 結(jié)構(gòu)調(diào)整

引 言

2013年3月，中國鐵路總公司掛牌成立，標(biāo)志著鐵道部政企分離，市場化之路開啟。隨著鐵路管理體制改革的深入推進(jìn)，全路多元經(jīng)營得到了長足的發(fā)展，在增收創(chuàng)效、回饋主業(yè)并充分吸納運(yùn)輸主業(yè)富余人員等方面作出了很大的貢獻(xiàn)。經(jīng)濟(jì)體制和鐵路管理體制的深入改革要求鐵路多經(jīng)企業(yè)必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)之上進(jìn)一步擴(kuò)大市場，進(jìn)而做大做強(qiáng)，提高自身經(jīng)濟(jì)效益，走內(nèi)涵式的發(fā)展道路，核心要求就是要針對鐵路多經(jīng)系統(tǒng)涉及所有行業(yè)的微觀企業(yè)主體進(jìn)行市場化改革、建立現(xiàn)代企業(yè)制度、改進(jìn)運(yùn)營理念、提高服務(wù)質(zhì)量。在2011年召開的全路發(fā)展計(jì)劃工作會議上，盛光祖同志提出要大力開展多元化經(jīng)營，努力提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益的工作思路。事實(shí)上，為了加快鐵路多經(jīng)系統(tǒng)的發(fā)展，原鐵道部在1999年11月作出建立多元經(jīng)營新格局的重大部署，先后出臺了《鐵路多元經(jīng)營“十一五”改革發(fā)展規(guī)劃》、《2009年——2012年鐵路多元經(jīng)營改革發(fā)展規(guī)劃》、《鐵路多元經(jīng)營“十二五”改革發(fā)展規(guī)劃》等文件，旨在進(jìn)一步提高鐵路企業(yè)多元化經(jīng)營能力，增強(qiáng)鐵路多經(jīng)企業(yè)的核心競爭力。鐵路多經(jīng)系統(tǒng)涉及行業(yè)眾多，微觀企業(yè)主體數(shù)量龐大，對以運(yùn)輸為主業(yè)的鐵路行業(yè)而言需要更多資金投入、更好人力資源和現(xiàn)代化企業(yè)管理方法。不可否認(rèn)的是，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)經(jīng)過長年的發(fā)展，無論是整體規(guī)模還是技術(shù)水平都取得了長足進(jìn)步，但是由于公益性質(zhì)的存在使得國家政策、宏觀經(jīng)濟(jì)等外部環(huán)境因素對鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率產(chǎn)生重要影響，但更為深層次的原因依舊與鐵路多經(jīng)系統(tǒng)的微觀企業(yè)行為有關(guān)。因此，本文通過測算鐵路多經(jīng)系統(tǒng)的生產(chǎn)效率大小，從時(shí)間維度和所涉及營業(yè)行業(yè)兩個(gè)角度對鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率進(jìn)行客觀分析，試圖發(fā)現(xiàn)鐵路多經(jīng)行業(yè)結(jié)構(gòu)對整體效率的影響，最后為交通運(yùn)輸、鐵路管理部門進(jìn)行行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、投資結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面提供相關(guān)決策參考依據(jù)。

一、文獻(xiàn)綜述

目前鐵路多經(jīng)系統(tǒng)主要覆蓋交通運(yùn)輸業(yè)、運(yùn)輸輔助業(yè)、物流業(yè)、倉儲業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、住宿與餐飲業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、廣告業(yè)、旅行社、建筑業(yè)、采礦業(yè)、制造業(yè)、農(nóng)林牧漁業(yè)、文化體育娛樂業(yè)、居民和其他服務(wù)業(yè)等行業(yè)，因此對鐵路多元化經(jīng)營的研究，無論從任何一個(gè)角度去思考，都是一個(gè)龐大的系統(tǒng)研究課題，也一直是理論界和鐵路實(shí)務(wù)經(jīng)營人員思考的重點(diǎn)。從鐵路多元化經(jīng)營相關(guān)研究成果上看主要從兩個(gè)方面去梳理，即理論界更多集中在對其中物流業(yè)、運(yùn)輸業(yè)的轉(zhuǎn)型思考，而實(shí)務(wù)界人士主要集中在鐵路多元化經(jīng)營企業(yè)如何貫徹落實(shí)現(xiàn)代企業(yè)管理制度、如何實(shí)現(xiàn)企業(yè)轉(zhuǎn)型等方面的思考。主要有董良齊（2007）針對鐵路多經(jīng)企業(yè)如何做好專業(yè)化重組，注意適度規(guī)模、組織結(jié)構(gòu)對企業(yè)經(jīng)營效益的影響；曾和平（2007）從政策、投資等方面提出了加大運(yùn)輸主業(yè)對多經(jīng)企業(yè)的扶持力度的建議；耿珂（2008）對如何提高服務(wù)意識來提高多經(jīng)企業(yè)競爭力提出了相關(guān)建議；馮利朋（2010）提出了鐵路多經(jīng)物流二次成本模型和鐵路多經(jīng)物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)范圍；陳迪軍（2010）提出了多經(jīng)物流企業(yè)實(shí)施網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展戰(zhàn)略的具體舉措；王鳴深（2011）提出了增強(qiáng)鐵路多經(jīng)物流企業(yè)核心競爭力的相關(guān)措施和建議。從已有鐵路多經(jīng)系統(tǒng)研究的文獻(xiàn)可以看出，由于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的限制，大多數(shù)研究集中在定性分析層面上，缺乏就鐵路多經(jīng)系統(tǒng)作為一個(gè)整體的深入定量研究。也正是鑒于以往研究內(nèi)容的不足，本文利用鐵路多經(jīng)系統(tǒng)所涉及眾多行業(yè)中能采集到的9個(gè)行業(yè)近7年的面板數(shù)據(jù)，采用非參數(shù)的DEA-malmqusit方法測定我國鐵路多經(jīng)系統(tǒng)的全要素生產(chǎn)率、技術(shù)效率、技術(shù)進(jìn)步，并從時(shí)間維度和截面行業(yè)維度對鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率進(jìn)行分析說明。

二、DEA-malmqusit模型介紹

基于DEA的Malmquist指數(shù)，主要用于計(jì)算全要素生產(chǎn)率及其影響因素的分析。根據(jù)Fare等，可將規(guī)模報(bào)酬可變下、面向產(chǎn)出的、以t時(shí)刻和t+1時(shí)刻為技術(shù)參照的Malmquist指數(shù)定義為：

在式（1）中，DC（x，y）為規(guī)模報(bào)酬不變下的距離函數(shù)；DV（x，y）為規(guī)模報(bào)酬可變下的距離函數(shù)；為純技術(shù)效率變化；為規(guī)模效率變化；為技術(shù)進(jìn)步；即前兩項(xiàng)的乘積，為技術(shù)效率變化。

當(dāng)Mt，t+1>1時(shí)，TFP進(jìn)步；當(dāng)Mt，t+1

三、鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率測度的實(shí)證分析

（一）投入產(chǎn)出指標(biāo)的選擇

根據(jù)相關(guān)典型生產(chǎn)函數(shù)的基本原理，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)投入指標(biāo)主要是資本和勞動兩個(gè)方面，但由于鐵路多經(jīng)系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的限制和考慮到統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的一致性，本文選擇了企業(yè)個(gè)數(shù)（個(gè)）、企業(yè)總資產(chǎn)（億元）、企業(yè)人數(shù)（人）三個(gè)指標(biāo)作為鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)投入指標(biāo)，將營業(yè)收入（億元）作為產(chǎn)出指標(biāo)，符合生產(chǎn)投入產(chǎn)出測算的基本原則。

（二）數(shù)據(jù)的收集與處理

選擇鐵路多經(jīng)系統(tǒng)所涉及9個(gè)行業(yè)從2003年到2009年指標(biāo)數(shù)據(jù)，所有數(shù)據(jù)來自《中國鐵道年鑒》（2004—2010）。9個(gè)行業(yè)分別是批發(fā)零售、建筑業(yè)、制造業(yè)、物流業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)、房地產(chǎn)、廣告、旅游業(yè)、住宿與餐飲。在數(shù)據(jù)收集和處理中，需要特別說明兩點(diǎn)：第一，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)是一個(gè)動態(tài)變化、涉及多個(gè)行業(yè)的復(fù)雜系統(tǒng)，在涉及行業(yè)方面存在企業(yè)的進(jìn)入和退出，因此在統(tǒng)計(jì)年鑒口徑僅有這9個(gè)行業(yè)保持了良好的一致性。第二，存在部分行業(yè)少數(shù)幾年數(shù)據(jù)的缺失，本文采用平均值方法補(bǔ)足了其中23處數(shù)據(jù)，約占面板數(shù)據(jù)總數(shù)的9%，作為對鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率定量測定計(jì)算，補(bǔ)足數(shù)據(jù)的方式不失為一種新的嘗試。

（三）計(jì)算結(jié)果與分析

1.時(shí)間維度的結(jié)果解讀

采用鐵路多經(jīng)系統(tǒng)所形成的面板數(shù)據(jù)，利用deap2.1軟件包在產(chǎn)出視角下測算出鐵路多經(jīng)系統(tǒng)在近7年間全要素生產(chǎn)率的逐年變動情況，測算結(jié)果如表1所示。

從表1可以看出：在2003—2009年7年內(nèi)，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)沒有實(shí)現(xiàn)全要素生產(chǎn)率的增長，說明所考察的鐵路多經(jīng)系統(tǒng)并沒有實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)效率的增長。從變化趨勢上看，多經(jīng)系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率（TFP）實(shí)現(xiàn)了逐年下降趨勢。將全要素生產(chǎn)率（TFP）進(jìn)一步分解為技術(shù)效率變化和技術(shù)進(jìn)步兩個(gè)因素，很明顯鐵路多經(jīng)系統(tǒng)技術(shù)效率平均下降為3.2%，技術(shù)進(jìn)步平均下降12.2%，由于技術(shù)進(jìn)步因素下降遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于技術(shù)效率的下降，兩個(gè)因素的下降趨勢導(dǎo)致了全要素生產(chǎn)率的降低。鐵路多經(jīng)系統(tǒng)以后要進(jìn)一步促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步來全面提高生產(chǎn)效率。事實(shí)上，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)由于涉及國民經(jīng)濟(jì)三次產(chǎn)業(yè)的各個(gè)行業(yè)，每個(gè)行業(yè)先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用存在滯后現(xiàn)象，特別在批發(fā)零售、廣告、旅游業(yè)、住宿與餐飲等行業(yè)，鐵路多經(jīng)企業(yè)并沒有完全形成現(xiàn)代管理模式，因此在技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步兩個(gè)方面沒有實(shí)現(xiàn)全面的增長。進(jìn)一步分析技術(shù)效率變化可以發(fā)現(xiàn)：純技術(shù)效率（PECH）平均下降了1.9%，而規(guī)模效率（SE）下降了5%，考察期內(nèi)技術(shù)效率（PE）的下降主要由于規(guī)模效率（SE）的下降趨勢大于純技術(shù)效率（PECH）的改善。規(guī)模效率（SE）下降說明鐵路多經(jīng)所涉及的行業(yè)在生產(chǎn)過程中，已有建設(shè)規(guī)模與最佳規(guī)模之間仍然存在一定差距，也從一個(gè)側(cè)面支持了鐵路多經(jīng)系統(tǒng)要做大做強(qiáng)的戰(zhàn)略思路。純技術(shù)效率（PECH）實(shí)現(xiàn)了明顯的增長，反映了鐵路多經(jīng)系統(tǒng)通過幾年來改革行政體制、逐漸實(shí)現(xiàn)政企分開、統(tǒng)籌安排新線和既有線列車開行方案、創(chuàng)新客貨運(yùn)營銷方式、充分利用新增貨運(yùn)能力、創(chuàng)新鐵路物流經(jīng)營模式等方面取得了長足進(jìn)步。

2.不同行業(yè)維度的結(jié)果解讀

從表2的計(jì)算結(jié)果可以看出：所考察的9個(gè)行業(yè)都沒有實(shí)現(xiàn)全要素生產(chǎn)率（TFP）的增長，其中建筑業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）最高，房地產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）最低。9個(gè)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步（TECH）都處于較低水平，其中建筑業(yè)、旅游業(yè)和住宿與餐飲業(yè)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)效率（TE）的增長。這三個(gè)行業(yè)市場化和開放化程度相對較高，鐵路建筑施工等企業(yè)通過參與建設(shè)市場競爭，利用鐵路土地、設(shè)備、信息等資源開發(fā)經(jīng)營，增加企業(yè)經(jīng)營效益；旅游業(yè)依托鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢，拓展旅行服務(wù)業(yè)務(wù)，適應(yīng)旅客多樣化、個(gè)性化需求，為旅客提供定制式服務(wù)，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)服務(wù)增值；住宿與餐飲業(yè)通過市場化運(yùn)營在滿足當(dāng)?shù)厥袌鲂枨蟮耐瑫r(shí)，也為鐵路旅游提供了支持。在純技術(shù)效率（PECH）這個(gè)指標(biāo)上，除房地產(chǎn)業(yè)外，其余鐵路多經(jīng)所涉及行業(yè)均實(shí)現(xiàn)了增長。由于房地產(chǎn)業(yè)需要較高資本運(yùn)營和國內(nèi)過熱的市場需求導(dǎo)向，鐵路部門曾在房地產(chǎn)業(yè)投資過多，但缺乏先進(jìn)住建技術(shù)的應(yīng)用，將更多重心轉(zhuǎn)移到了大規(guī)模的房地產(chǎn)市場開發(fā)上面，隨著國家對房地產(chǎn)業(yè)調(diào)控力度的不斷加大，或許減少對房地產(chǎn)行業(yè)的投資力度和提高房地產(chǎn)精品項(xiàng)目的開發(fā)才是鐵路房地產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向。所考察行業(yè)的規(guī)模效率（SE）大多小于1，說明鐵路多經(jīng)系統(tǒng)投資規(guī)模離最近規(guī)模仍有一些差距，其中尤為需要注意的是交通運(yùn)輸業(yè)規(guī)模效率（SE）僅為0.871，充分反映了當(dāng)前鐵路運(yùn)輸主業(yè)供不應(yīng)求的實(shí)現(xiàn)矛盾。因此今后要加大對鐵路基礎(chǔ)建設(shè)的投資力度，特別是東部地區(qū)城際高速鐵路和中西部地區(qū)基礎(chǔ)路網(wǎng)建設(shè)，全面提高路網(wǎng)密度，滿足經(jīng)濟(jì)社會、廣大群眾出行和貨物運(yùn)輸?shù)钠惹鞋F(xiàn)實(shí)需求。

四、研究結(jié)論、政策建議和展望

（一）研究結(jié)論

一是從時(shí)間維度上看，鐵路多經(jīng)系統(tǒng)全要素生產(chǎn)率沒有實(shí)現(xiàn)增長，技術(shù)效率平均下降為3.2%，技術(shù)進(jìn)步平均下降12.2%，純技術(shù)效率（PECH）平均下降了1.9%，規(guī)模效率（SE）下降了5%。

二是從行業(yè)角度上看，其中建筑業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）最高，房地產(chǎn)業(yè)全要素生產(chǎn)率（TFP）最低；9個(gè)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步（TECH）都處于較低水平，其中建筑業(yè)、旅游業(yè)和住宿與餐飲業(yè)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)效率（TE）的增長；在純技術(shù)效率（PECH）這個(gè)指標(biāo)上，除房地產(chǎn)業(yè)外其余鐵路多經(jīng)所涉及行業(yè)均實(shí)現(xiàn)了增長；交通運(yùn)輸業(yè)規(guī)模效率（SE）僅為0.871，反映了運(yùn)輸主業(yè)供不應(yīng)求的現(xiàn)實(shí)矛盾。

（二）政策建議

從總體上看：鐵路多經(jīng)系統(tǒng)沒有實(shí)現(xiàn)全要素生產(chǎn)率的增長，今后鐵路多經(jīng)系統(tǒng)應(yīng)著重通過加大技術(shù)更新、高技能人才引進(jìn)、加大科技研發(fā)投入、形成現(xiàn)代企業(yè)管理模式和加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入等來提高生產(chǎn)效率。

從所涉及行業(yè)來看，首先要保證運(yùn)輸主業(yè)的快速發(fā)展。交通運(yùn)輸業(yè)規(guī)模效率（SE）僅為0.871，充分反映了當(dāng)前鐵路運(yùn)輸主業(yè)的供需矛盾，因此今后要加大對鐵路基礎(chǔ)建設(shè)的投資力度，特別是東部地區(qū)城際高速鐵路、客運(yùn)專線建設(shè)和中西部地區(qū)基礎(chǔ)路網(wǎng)建設(shè)方面。通過對客運(yùn)方面的優(yōu)化調(diào)整高速、快速、普速列車開行結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新客運(yùn)營銷方式、完善電子支付系統(tǒng)和貨運(yùn)方面合理安排貨物列車開行方案、加大物流市場開發(fā)、增加大宗貨物運(yùn)量、大力發(fā)展快捷運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)，推動鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級。其次在副業(yè)方面，通過發(fā)揮鐵路傳播優(yōu)勢，利用站車等廣告資源，發(fā)展鐵路廣告產(chǎn)業(yè)；大力發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)，形成具有鐵路特色的旅游品牌和旅游企業(yè)，不斷滿足旅客日益變化的個(gè)性化需求；鼓勵(lì)路局?jǐn)U大連鎖經(jīng)營，增加批發(fā)零售網(wǎng)點(diǎn)，形成品牌效應(yīng)和規(guī)模效益；加快鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展進(jìn)程，通過建設(shè)大型物流基地、形成良好的城市配送中心、專用鐵路等物流通道，構(gòu)建鐵路物流網(wǎng)絡(luò)布局；減少對房地產(chǎn)行業(yè)的投資力度，做大做強(qiáng)房地產(chǎn)精品項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)投資投入產(chǎn)出效益最大化；支持鐵路建筑施工等企業(yè)以市場主體身份參與建設(shè)市場競爭，充分利用鐵路資源，提高效益；鼓勵(lì)餐飲及住宿企業(yè)加大內(nèi)部管理，開拓市場，提高企業(yè)價(jià)值，做大做強(qiáng)。

（三）研究展望

作為對具有非線性、復(fù)雜性的鐵路多經(jīng)系統(tǒng)生產(chǎn)效率進(jìn)行定量計(jì)算的探討，本文限于統(tǒng)計(jì)指標(biāo)和數(shù)據(jù)的不完整，僅能針對系統(tǒng)內(nèi)9個(gè)行業(yè)進(jìn)行分析。建議以后可以進(jìn)一步豐富指標(biāo)體系，充實(shí)年度數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證研究，也可以在行業(yè)投資結(jié)構(gòu)優(yōu)化、行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整控制、最優(yōu)化規(guī)模等方面展開進(jìn)一步理論分析、模型構(gòu)建和實(shí)證研究。

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