導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫(xiě)好一篇地鐵工程可行性研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：杭州地鐵；工程造價(jià)；控制；前期階段；設(shè)計(jì)階段；實(shí)施階段

杭州市地鐵線網(wǎng)規(guī)劃共有8條線路，2020年建成6條計(jì)150km.工程涉及軌道、通信、信號(hào)、FAS/BAS、土建、橋梁、隧道、地下巖土、機(jī)電設(shè)備、消防、園林綠化、市政設(shè)施等38個(gè)專(zhuān)業(yè)種類(lèi)以及幾乎所有的市政部門(mén)，總投資700億元人民幣。城市地鐵建設(shè)項(xiàng)目由于投資巨大、專(zhuān)業(yè)復(fù)雜、建設(shè)周期長(zhǎng)，從建設(shè)程序上有項(xiàng)目建議書(shū)、預(yù)可行性研究、可行性研究、總體設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、項(xiàng)目施工、聯(lián)調(diào)、竣工驗(yàn)收、后評(píng)價(jià)等多個(gè)階段和環(huán)節(jié)。在建設(shè)程序的不同階段上，其投資控制各有特點(diǎn)， 既不同于國(guó)家鐵路，也與一般的市政工程不同。

1、定額標(biāo)準(zhǔn)的編制

地鐵工程造價(jià)的管理有其特殊性。由于是政府（ 地方） 投資， 采用定額管理是必需的，在全國(guó)沒(méi)有統(tǒng)一的城市地鐵定額標(biāo)準(zhǔn)的情況下， 杭州地鐵工程造價(jià)管理采用的定額標(biāo)準(zhǔn)由鐵道部定額、浙江省建筑安裝定額、杭州市市政定額、廣州上海地鐵個(gè)別建造指標(biāo) 4 部分組成。杭州市為此編制出臺(tái)了《杭州市地鐵工程主要項(xiàng)目編審指標(biāo)（試行）2002 年》作為指導(dǎo)性文件。并要求在設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、施工階段，編制造價(jià)文件應(yīng)采用統(tǒng)一的設(shè)計(jì)圖紙，統(tǒng)一的定額體系，統(tǒng)一的計(jì)價(jià)方式（ 工程量清單綜合計(jì)價(jià)法）。同時(shí)，依據(jù)國(guó)家發(fā)改委的批復(fù)意見(jiàn)系統(tǒng)設(shè)置有國(guó)產(chǎn)化率的控制指標(biāo)要求，從而對(duì)使用外幣購(gòu)置的系統(tǒng)設(shè)備造價(jià)管理提出了較高的控制措施。

2、前期階段的造價(jià)控制

這里所講的前期階段是指地鐵項(xiàng)目從預(yù)可行性研究到總體設(shè)計(jì)完成止的工程建設(shè)階段。一個(gè)工程項(xiàng)目的決策是否正確，方案是否經(jīng)濟(jì)可行將直接影響到整個(gè)工程造價(jià)。數(shù)據(jù)表明，投資決策階段對(duì)工程造價(jià)的影響度達(dá)到 80%.因此，要控制工程造價(jià)，必須做好前期工程造價(jià)管理。

在可行性研究階段，采用不同的專(zhuān)業(yè)概算定額或估算指標(biāo)，重點(diǎn)結(jié)合已建地鐵城市的造價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析，細(xì)致做好各專(zhuān)業(yè)的投資估算，形成投資最高限額，以便為建設(shè)前期階段提供一個(gè)合理的造價(jià)確定與控制保障。例如杭州地質(zhì)情況屬錢(qián)塘江淤積地塊，3層以上的地面建筑都要打25m的灌注樁，不少地鐵線位繞不開(kāi)的建筑物都要采取截樁工法，這樣就有必要單獨(dú)制訂適合杭州地鐵的截樁處理造價(jià)指標(biāo)等。

由于總體設(shè)計(jì)對(duì)設(shè)計(jì)分包以及專(zhuān)業(yè)協(xié)調(diào)具有重大指導(dǎo)作用，例如，總體設(shè)計(jì)要制訂全線統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、專(zhuān)業(yè)接口方案、工程籌劃安排、概算編制標(biāo)準(zhǔn)。這就意味著總體設(shè)計(jì)造價(jià)管理具有重要作用，是業(yè)主控制工程投資，做好限額設(shè)計(jì)的指導(dǎo)性階段，各設(shè)計(jì)分包商都要接受總體設(shè)計(jì)單位的造價(jià)管理、技術(shù)協(xié)調(diào)。

3、設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制項(xiàng)目管理者聯(lián)盟文章，深入探討。

杭州地鐵初步設(shè)計(jì)含初步設(shè)計(jì)圖紙以及工程概算，初步設(shè)計(jì)經(jīng)過(guò)業(yè)主審查批準(zhǔn)后，進(jìn)行配合設(shè)備招標(biāo)。施工圖設(shè)計(jì)是只有圖形而不編制工程預(yù)算，施工預(yù)算是由施工單位進(jìn)行編制的，這是杭州地鐵造價(jià)管理的一大特點(diǎn)， 也是一個(gè)缺陷（按常規(guī)，施工預(yù)算應(yīng)由設(shè)計(jì)單位完成）。施工圖設(shè)計(jì)完成后，進(jìn)行配合施工招標(biāo)，這是杭州地鐵設(shè)計(jì)階段的工作流程。

把設(shè)計(jì)階段的工程造價(jià)管理作為一個(gè)重點(diǎn)來(lái)進(jìn)行控制，是因?yàn)樵诳傮w設(shè)計(jì)投資限額完成后， 有效地控制造價(jià)就從設(shè)計(jì)階段開(kāi)始。只有在設(shè)計(jì)工作尚未完成，在設(shè)計(jì)圖紙未交付實(shí)施之前就把好工程造價(jià)管理第一關(guān)，才能為總體工程造價(jià)控制打好基礎(chǔ)，因?yàn)楹罄m(xù)的造價(jià)控制都是在施工圖的基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整的。如果設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)階段未能肩負(fù)起優(yōu)化設(shè)計(jì)與有效控制造價(jià)兩付重?fù)?dān)，則勢(shì)必增加工程不必要的投入，造成浪費(fèi)。例如杭州1號(hào)線試驗(yàn)段秋濤路地下車(chē)站鋼筋用量方面，施工圖較初步設(shè)計(jì)增加1568t，按合同價(jià)計(jì)算增加931萬(wàn)元，增加率達(dá)37%.因此，在設(shè)計(jì)一開(kāi)始，就應(yīng)將控制投資的思想根植于設(shè)計(jì)人員的頭腦中，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，做到技術(shù)能滿足功能要求同時(shí)造價(jià)又合理。工程造價(jià)管理人員在設(shè)計(jì)過(guò)程中要積極參與設(shè)計(jì)項(xiàng)目的投資分析，能動(dòng)地影響設(shè)計(jì)，以保證造價(jià)的有效控制。

充分發(fā)揮總體設(shè)計(jì)單位的權(quán)威，所有的設(shè)計(jì)成果（包括造價(jià)文件）都要經(jīng)過(guò)總體審核后才能遞交業(yè)主。這是地鐵造價(jià)管理的一個(gè)有效環(huán)節(jié)。

4、實(shí)施階段的造價(jià)控制

篇2

關(guān)鍵詞：地鐵 前期技術(shù)文件 建設(shè)規(guī)劃 可行性研究 總體設(shè)計(jì)

1 關(guān)于建設(shè)規(guī)劃

建設(shè)規(guī)劃是國(guó)家2003年提出的程序，它應(yīng)該是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市軌道文通規(guī)劃編寫(xiě)的，其中城市總體規(guī)劃、城市軌道交通規(guī)劃多數(shù)城市是經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的。因此，建設(shè)規(guī)劃主要是實(shí)施性的規(guī)劃，類(lèi)似項(xiàng)目建議書(shū)和預(yù)可研報(bào)告。其目的是確定建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、必要性和可能性，近期建設(shè)內(nèi)容。編制的重點(diǎn)，首先是規(guī)劃內(nèi)容，包括交通的需求與供給、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)模、建設(shè)方案、投資安排、進(jìn)度安排、基本技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，特別是近期方案與安排等，不應(yīng)陷入具體的技術(shù)論證之中。其次是建設(shè)的必要性，說(shuō)明建設(shè)規(guī)劃為實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展、城市總體規(guī)劃、城市文通規(guī)劃、軌道交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的作用及必要性，不應(yīng)陷入線網(wǎng)規(guī)劃必要性的論證之中。第三是建設(shè)的可行性，規(guī)劃方案，特別是近期方案的合理性、實(shí)施條件、城市財(cái)政狀況及其籌資方案等。

在編制沈陽(yáng)地鐵建設(shè)規(guī)劃中遇到一些問(wèn)題。首先是交通總量與線路的關(guān)系。從全市全方式出發(fā)，對(duì)各種方式的分擔(dān)率進(jìn)行平衡，再根據(jù)軌道網(wǎng)與各條線路間負(fù)荷的關(guān)系，確定近期建設(shè)項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)模.如果孤立地測(cè)算1 、2條線路負(fù)荷，容易與總量平衡產(chǎn)生矛盾。其次是遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)。由于城市的各專(zhuān)業(yè)規(guī)劃遠(yuǎn)期目標(biāo)不超過(guò)20年，而地鐵，條線為30年，全網(wǎng)則要50年左右，預(yù)測(cè)值很難推算，必須由政府多部門(mén)合作，對(duì)城市未來(lái)作出推斷，理性地確定近期與遠(yuǎn)期測(cè)算數(shù)據(jù)。第三是規(guī)劃方案與建設(shè)方案的深度。重點(diǎn)應(yīng)是近期建設(shè)線路的方案、站位與站型、敷設(shè)方式、安全與服務(wù)的要求、車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的選擇。第四是資金平衡。地鐵初期虧損是不可回避的現(xiàn)實(shí)，如何處理投資、運(yùn)營(yíng)成本的資金平衡是項(xiàng)目法人難以處理的問(wèn)題。無(wú)論是建設(shè)者、編寫(xiě)者、審查者及決策者應(yīng)承認(rèn).地鐵不是完全市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的項(xiàng)目，而是市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)與協(xié)議經(jīng)營(yíng)相結(jié)合的建設(shè)項(xiàng)目。因此，不能強(qiáng)求地鐵要自負(fù)盈虧，否則促使文件編制者造假，成為可批性文件，而不是可行性文件。

2 關(guān)于可行性研究

重新編制《沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線一期工程可行性研究報(bào)告》《以下簡(jiǎn)稱(chēng)“可研報(bào)告”)，正值學(xué)習(xí)落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，“可研報(bào)告”如何體現(xiàn)國(guó)務(wù)院[2003]81號(hào)文件及《關(guān)于投資體制改革的決定》是十分重要的?！翱裳袌?bào)告”的目的是確定項(xiàng)目的可行性。重點(diǎn)是確定運(yùn)營(yíng)方案、設(shè)備方案、土建工程方案的可行性，即確定技術(shù)方案的可行性、經(jīng)濟(jì)的可行性和組織實(shí)施的可行性，確定項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模、能力、水平。確定投資和資金平衡方案及實(shí)施安排。

建設(shè)地鐵的目的是為市民出行服務(wù)。提供安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)是地鐵工作者的宗旨，也是以人為本的具體體現(xiàn)。設(shè)計(jì)中首先要進(jìn)行運(yùn)營(yíng)方案的設(shè)計(jì)。在運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)中第一位是安全與服務(wù)的設(shè)計(jì)，根據(jù)安全與服務(wù)的要求選擇設(shè)備系統(tǒng)，確定土建設(shè)施。思維順序應(yīng)是線路、運(yùn)營(yíng)、設(shè)備、土建?！翱裳袌?bào)告”中各章節(jié)重點(diǎn)不同。

(1) 概述、城市概況、城市發(fā)展分析等.屬于城市基本情況及發(fā)展的描述，集中從宏觀上說(shuō)明建設(shè)的必要性。

(2) 線路方案與客流預(yù)測(cè)則是研究的基礎(chǔ)，是建設(shè)必要性的基本要素。無(wú)論是“人隨路走”或“路隨人走”，最終都必須有客，它是必要性的決定性條件。如果近期沒(méi)有客流，就不必立即建設(shè)。

(3) 運(yùn)營(yíng)與安全，是建設(shè)的宗旨。它的任務(wù)是除前面提到的確定功能、規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)、水平等外，重要的是通過(guò)行車(chē)組織、站務(wù)、乘務(wù)、票務(wù)、服務(wù)等設(shè)計(jì)，提出設(shè)備系統(tǒng)配置的數(shù)量與水平的要求，對(duì)土建設(shè)施空間的布置與尺寸的要求。

(4) 安全設(shè)計(jì)，應(yīng)列專(zhuān)章，屬于綜合安全設(shè)計(jì)，但不代替各系統(tǒng)自身的安全設(shè)計(jì)。應(yīng)在涉及乘客安全的范圍內(nèi)，對(duì)涉及乘客安全的各系統(tǒng)和設(shè)施及管理，提出在安全體系中的任務(wù)、要求和標(biāo)準(zhǔn)，明確工作的順序和程序，明確相互關(guān)系，實(shí)現(xiàn)多專(zhuān)業(yè)、多系統(tǒng)、多種措施聯(lián)動(dòng)，共同實(shí)現(xiàn)安全的綜合設(shè)計(jì)。各專(zhuān)業(yè)應(yīng)根據(jù)該章的綜合要求加以落實(shí)。

(5) 車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備方案，土建與軌道工程方案，投資與籌劃方案，則屬于為實(shí)現(xiàn)安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)目標(biāo)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、管理方案研究。

(6) 環(huán)境評(píng)價(jià)、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、社會(huì)評(píng)價(jià)則是從環(huán)境效益、經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益三大方面對(duì)該項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)估和驗(yàn)收.最終確定該項(xiàng)目的必要性和可行性。

在各類(lèi)方案研究中，應(yīng)始終貫徹整合資源、節(jié)約的原則，不能只注重單一系統(tǒng)的配置，還應(yīng)注重各系統(tǒng)的整合，達(dá)到資源的綜合利用。在處理投資與功能的關(guān)系上，投資應(yīng)服從功能需要;另一方面，在保證功能的前提下，要盡可能地節(jié)約投資.還應(yīng)注意節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本、節(jié)約能源，實(shí)現(xiàn)功能、安全、投資與運(yùn)營(yíng)成本的最佳效益組合，實(shí)現(xiàn)地鐵的可持續(xù)發(fā)展。

在處理財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)中，最難的是運(yùn)營(yíng)的盈虧問(wèn)題，也是決策者最關(guān)心的問(wèn)題。地鐵既然不是完全的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，也不是完全的非經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，因此要承認(rèn)它有體制性虧損的一面。筆者認(rèn)為，以近期目標(biāo)年為界限，一條線路應(yīng)在近期目標(biāo)年內(nèi)達(dá)到運(yùn)營(yíng)的收支平衡，即不包括折舊與還貸，實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單再生產(chǎn)。如10年內(nèi)達(dá)不到簡(jiǎn)單的收支平衡，該項(xiàng)目應(yīng)暫緩上馬。

轉(zhuǎn)貼于 3 關(guān)于總體設(shè)計(jì)

總體設(shè)計(jì)在國(guó)家的建設(shè)程序中，不作為一個(gè)階段。它介于“可研”與“初設(shè)”之間。我們?cè)诮M織編制中，把它列為方案設(shè)計(jì)階段，是“可研”的深化與擴(kuò)展，是初步設(shè)計(jì)中方案設(shè)計(jì)部分。它的主要任務(wù)是方案的比選與優(yōu)化、系統(tǒng)的集成與整合、資源的合理配置。

運(yùn)營(yíng)與安全方面，主要是客流分析、行車(chē)組織、服務(wù)要求與設(shè)置、安全要求和目標(biāo)。線路、土建與軌道工程方面，主要是穩(wěn)定線位、站位，確定站型、流程、各部控制尺寸。設(shè)備系統(tǒng)方面，主要是確定標(biāo)準(zhǔn)、能力、選型、各系統(tǒng)間的相互關(guān)系。投資與籌劃方面，主要是核算投資、籌集資金、工程籌劃、制定招標(biāo)方案與工程管理方案。從總體的角度，對(duì)運(yùn)營(yíng)、設(shè)備、土建三大方面，在本系統(tǒng)集成整合的基礎(chǔ)上，再次進(jìn)行全系統(tǒng)的整合。

在總體設(shè)計(jì)中，首先是規(guī)模的確定。規(guī)范規(guī)定，設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力，應(yīng)滿足預(yù)測(cè)的遠(yuǎn)期單向高峰小時(shí)最大斷面客流量的需要。沈陽(yáng)地鐵1號(hào)線一期工程近22. 0 km ，17個(gè)區(qū)間，每天運(yùn)行時(shí)間為18h，按規(guī)范確定的原則，全線全日出現(xiàn)設(shè)計(jì)運(yùn)量的時(shí)間僅為一天的1:(17x18)，即1/306。全線全系統(tǒng)均按此客流最配置設(shè)備和設(shè)施。車(chē)站建筑按上述客流還要乘以1.1～1.4的系數(shù)，設(shè)備容量的配置也要乘以大于1.0的系數(shù)，這樣勢(shì)必造成大量的設(shè)備閑置，利用率低下。如車(chē)輛實(shí)載率，全日基本不超過(guò)50％，加之30年后客流預(yù)測(cè)的不確定性，普遍偏大，其結(jié)果是增加了投資，加大了運(yùn)營(yíng)成本，這是地鐵企業(yè)效益低下的重要因素之一設(shè)計(jì)運(yùn)量應(yīng)以數(shù)量級(jí)的指標(biāo)控制為宜，要兼顧全日客流量。

其次是設(shè)備、設(shè)施的可靠度的確定。隨著科技水平的不斷提高和現(xiàn)代化進(jìn)程的加速，絕大多數(shù)設(shè)備的制造水平大大提高，故障率和返修率大大下降，可靠性和質(zhì)量有明顯的提高，智能化程度有很大提高，但各專(zhuān)業(yè)規(guī)定的安全度沒(méi)有明顯的調(diào)整。如供電工程，各地電網(wǎng)的質(zhì)量和保障率有很大改善，大范圍停電概率很小，如果突發(fā)大面積停電，不但是地鐵.可能半個(gè)城市或整個(gè)城市都要癱瘓，那時(shí)地鐵一家的保障已經(jīng)不起作用。目前規(guī)范確定的備份額過(guò)大，特別是熱備份，這樣勢(shì)必造成設(shè)備配置容量過(guò)大，出現(xiàn)不小的無(wú)功消耗，增大了企業(yè)的無(wú)功成本。如許多城市的用電量長(zhǎng)時(shí)期不超過(guò)裝機(jī)容量的30。

第三是對(duì)有些標(biāo)準(zhǔn)不宜定得過(guò)死，應(yīng)該有一個(gè)范圍。除設(shè)計(jì)客運(yùn)量外，如列車(chē)阻塞工況下隧道通風(fēng)量，規(guī)定按風(fēng)速不小于2 m/s計(jì)算。這個(gè)數(shù)據(jù)在事故發(fā)生時(shí)，是很難測(cè)定的數(shù)據(jù)，何況發(fā)生阻塞時(shí)情況錯(cuò)綜復(fù)雜，但在設(shè)計(jì)階段，它是一個(gè)否定性指標(biāo)，對(duì)它的控制將會(huì)導(dǎo)致設(shè)備或設(shè)施發(fā)生數(shù)量級(jí)的變化。

第四是確?！翱裳袌?bào)告”的指標(biāo)得到有效的貫徹。設(shè)計(jì)包括總體設(shè)計(jì)和初步設(shè)計(jì)，均側(cè)重工程方案設(shè)計(jì)，不包括經(jīng)濟(jì)分析和評(píng)價(jià)。這樣容易偏重投資分析，忽視運(yùn)營(yíng)成本分析。設(shè)計(jì)選型及定貨是否節(jié)能、免維護(hù)或少維護(hù)，使用壽命的長(zhǎng)短、操作的難易，將直接影響運(yùn)營(yíng)成本。但在設(shè)計(jì)文件中缺少全面分析與綜合比較，造成設(shè)計(jì)與“可研”脫節(jié)，“可研”的經(jīng)濟(jì)分析與評(píng)估，特別是財(cái)務(wù)分析成為未知數(shù)。建議在設(shè)計(jì)文件中加大這部分內(nèi)容，包括財(cái)務(wù)分析的內(nèi)容，確保“可研”、“設(shè)計(jì)”、“運(yùn)營(yíng)”相一致。

以上是筆者在工作中的粗淺體會(huì)，有些觀點(diǎn)可能違背常理，有不當(dāng)之處請(qǐng)指教。

參考文獻(xiàn)

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篇3

曲折地鐵夢(mèng)

今年60歲的毛牧青是個(gè)老青島，上世紀(jì)80年代，20多歲的他在公交公司開(kāi)過(guò)15路、23路等南北線路的公交車(chē)。

因?yàn)楫?dāng)時(shí)水清溝以北到鋼廠附近多為紡織、化工、機(jī)械等國(guó)有企業(yè)，而這些企業(yè)的職工多在市里居住。由于車(chē)輛少、乘客多，高峰期人們蜂擁擠車(chē)造成車(chē)輛滯站、運(yùn)行晚點(diǎn)，導(dǎo)致糾紛不斷。到上世紀(jì)80年代中期，周?chē)钠髽I(yè)雖然發(fā)生了不少變化，但乘車(chē)的人并未減少，“乘車(chē)難”問(wèn)題始終沒(méi)有得到根本解決。

“那時(shí)就有建地鐵的呼聲，多為這里經(jīng)常乘車(chē)上下班的職工，以及社會(huì)上的有識(shí)之士?！泵燎啾硎?，這種呼聲一直很強(qiáng)烈，“當(dāng)時(shí)‘青島市地鐵籌建辦’的字還是我寫(xiě)的呢?！泵燎嗷貞浀溃谏鲜兰o(jì)80年代中期，市領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)社會(huì)呼聲和南北線“乘車(chē)難”熱點(diǎn)就有了建地鐵的構(gòu)想和藍(lán)圖，并抽調(diào)了公交公司等幾個(gè)單位的領(lǐng)導(dǎo)和專(zhuān)家，在南九水路設(shè)立了“地鐵籌建處”。由于他當(dāng)時(shí)在公交公司做美工搞宣傳，和他關(guān)系不錯(cuò)的公交總公司領(lǐng)導(dǎo)路樹(shù)青也調(diào)到了當(dāng)時(shí)的地鐵籌建辦，就有人建議他來(lái)寫(xiě)地鐵籌建辦的牌子，“我記得很清楚，當(dāng)時(shí)籌建辦的牌子有兩米多高，我當(dāng)時(shí)用的是黑宋體，還是繁體字”。

相關(guān)資料顯示，青島從1987年開(kāi)始籌建地鐵工程，1991年國(guó)家計(jì)委曾對(duì)青島地鐵一期工程批準(zhǔn)立項(xiàng)，即老“三線一環(huán)”規(guī)劃的一號(hào)線，當(dāng)時(shí)規(guī)劃是起于火車(chē)站，止于勝利橋：1993年9月，《青島地鐵一期工程可行性研究報(bào)告》通過(guò)國(guó)家級(jí)評(píng)審：青島火車(chē)站地鐵站點(diǎn)也在1994年開(kāi)工建設(shè)。青島市在1994年正式組建了青島市地下鐵道公司，到1994年12月一期工程試驗(yàn)段項(xiàng)目開(kāi)工建設(shè)。但1995年后，國(guó)家了60號(hào)文件，要求設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，對(duì)各地規(guī)劃進(jìn)行了壓縮，青島地鐵項(xiàng)目擱淺。

據(jù)知情人士介紹，由于當(dāng)時(shí)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化程度不高，在上世紀(jì)90年代，廣州、上海、北京建成的3條地鐵線，采用了大量的進(jìn)口機(jī)車(chē)設(shè)備，綜合平均造價(jià)達(dá)到了每公里6億至8億元人民幣，高出了世界上許多國(guó)家和地區(qū)地鐵工程的平均水準(zhǔn)。此后國(guó)家又要求，凡建地鐵的城市GDP必須達(dá)1000億元以上，地方財(cái)政收入100億元以上。這兩個(gè)硬指標(biāo)青島早已達(dá)到：2007年青島GDP突破了3700億元，地方財(cái)政收入則達(dá)到了292.6億元，而青島市之所以一直沒(méi)有建，一個(gè)重要原因是當(dāng)時(shí)除香港外，各大城市的地鐵運(yùn)營(yíng)普遍虧損?！暗罔F真要開(kāi)起來(lái)，鈔票不是嘩嘩地往內(nèi)流，而是往外流”。

萬(wàn)事俱備夢(mèng)想即將成真

青島基本上都是花崗巖地層，施工花費(fèi)要比土層低?難道不是挖起來(lái)特別費(fèi)勁嗎?對(duì)于這一疑問(wèn)，青島市公用建筑設(shè)計(jì)研究院胡日琪總工程師表示，事實(shí)恰恰相反。他說(shuō)如果地鐵在多年前開(kāi)挖，那肯定很費(fèi)勁，但是現(xiàn)在就簡(jiǎn)單多了，目前施工機(jī)械化程度高了，巖石切副技術(shù)也進(jìn)步了，挖起來(lái)難度不大.相反如果在土體里開(kāi)挖地鐵，麻煩可能就要大點(diǎn)了，“雖說(shuō)土體容易挖，但是在挖的過(guò)程中要不斷地加固，這樣才能防止坍塌，而花崗巖承重能力強(qiáng)，在承重方面的花費(fèi)就要小一些，從這個(gè)角度講，花崗巖地層施工花費(fèi)要比土層低”。有關(guān)專(zhuān)家表示，青島地下是花崗巖地質(zhì)帶，比起需要用各種材料進(jìn)行加固的軟土層，至少可以節(jié)省30％的費(fèi)用。

“挖海底隧道都沒(méi)問(wèn)題，何況地鐵呢?”目前，地鐵開(kāi)挖技術(shù)層面上已經(jīng)沒(méi)有什么難題。據(jù)介紹，膠州灣海底隧道采取的是鉆爆法施工，先由臺(tái)車(chē)鉆出直徑42毫米的眼，然后放入炸藥爆破，與著名的英吉利海峽海底隧道、日本青函海底隧道的施工方法相同，這種方法成本較低，而地鐵很可能繼續(xù)沿用這種辦法。從前，設(shè)備國(guó)產(chǎn)化比率低的問(wèn)題，目前也得到解決。在地鐵列車(chē)與軌道制造方面，本市的南車(chē)四方機(jī)車(chē)車(chē)輛股份有限公司一直在國(guó)內(nèi)占據(jù)優(yōu)勢(shì)，并曾為國(guó)內(nèi)外制造過(guò)多列設(shè)施先進(jìn)、環(huán)保安全的地鐵列車(chē)，因此地鐵線的應(yīng)用設(shè)施方面并不需要擔(dān)憂。

事實(shí)上，早在1991年6月，地鐵一期工程獲得國(guó)家計(jì)委批準(zhǔn)立項(xiàng)時(shí)，地鐵建設(shè)已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)行。1994年12月，一期工程試驗(yàn)段“兩站一區(qū)間”開(kāi)工建設(shè)：即青島火車(chē)站地鐵站點(diǎn)、原青紡醫(yī)院站和水清溝至開(kāi)封路一段1.4公里長(zhǎng)的試驗(yàn)段。試驗(yàn)段包括218.5米長(zhǎng)的站臺(tái)，站臺(tái)高14米，寬18米，此外還有1.2公里的運(yùn)行區(qū)間。這一段已于2000年竣工驗(yàn)收，并且取得了預(yù)想的地下工程防水和爆破震動(dòng)控制等課題的試驗(yàn)成果。一期工程的青島火車(chē)站地鐵站點(diǎn)在益群地下商城內(nèi)部，由青島益群地下商城開(kāi)發(fā)有限公司經(jīng)營(yíng)。

根據(jù)青島市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃總體安排，參考國(guó)內(nèi)其他城市一般地鐵工程所需建設(shè)工期，青島市2020年前擬建成約87公里軌道交通線路。一期工程由西鎮(zhèn)經(jīng)火車(chē)站、中山路、泰山路、臺(tái)東，沿延安三路至市政府，再沿南京路、黑龍江路過(guò)李村后轉(zhuǎn)向京口路、振華路至終點(diǎn)青島北站，全長(zhǎng)27.9公里。

相關(guān)鏈接

青島地鐵備忘錄

1987年青島市開(kāi)始籌建地鐵工程。

1991年國(guó)家計(jì)委對(duì)青島地鐵一期工程批準(zhǔn)立項(xiàng)，即老“三線一環(huán)”規(guī)劃的一號(hào)線，當(dāng)時(shí)規(guī)劃是起于火車(chē)站，止于勝利橋。

1993年9月《青島地鐵一期工程可行性研究報(bào)告》通過(guò)國(guó)家級(jí)評(píng)審。

1994年正式組建青島市地下鐵道公司。

同年12月，一期工程試驗(yàn)段項(xiàng)目和青島火車(chē)站地鐵站點(diǎn)開(kāi)工建設(shè)。

1995年，國(guó)家了60號(hào)文件，要求設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，對(duì)各地規(guī)劃進(jìn)行了壓縮，青島地鐵項(xiàng)目擱淺。

2000年青島地鐵一號(hào)線工程試驗(yàn)段竣工驗(yàn)收。

2007年，當(dāng)年青島地鐵的配套工程，青島火車(chē)站拆除。

同年，青島市委托國(guó)家級(jí)咨詢機(jī)構(gòu)編制完成《青島市軌道交通建設(shè)問(wèn)題研究》。

2008年2月，青島軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制、報(bào)批工作正式啟動(dòng)。

9月25日《青島市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》及相關(guān)附件正式完成并上報(bào)國(guó)家發(fā)改委，之后經(jīng)過(guò)不斷的補(bǔ)充完善、技術(shù)論證、審核、評(píng)審等相關(guān)程序，于2008年12月通過(guò)了國(guó)家發(fā)改委組織的專(zhuān)家評(píng)審。

2009年4月通過(guò)國(guó)家住建部組織的專(zhuān)家評(píng)審。

6月2 6日，青島地鐵一期工程(M3線)試驗(yàn)段開(kāi)工。

7月13日，青島市軌道交通建設(shè)規(guī)劃順利通過(guò)國(guó)家發(fā)改委、住建部審查，呈報(bào)國(guó)務(wù)院審批。

8月13日，《青島市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃(2009―2016年)》順利獲得國(guó)家批復(fù)。

篇4

關(guān)鍵詞：市域軌道交通；工程設(shè)計(jì)；施工；創(chuàng)新；實(shí)踐

中圖分類(lèi)號(hào)： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言:

市域軌道交通，在國(guó)外也被稱(chēng)之為區(qū)域性軌道交通系統(tǒng)，是指在城市圈中或城市群之中、各城市間之中便捷、快速、大運(yùn)量、銜接合理的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。比如說(shuō)澳大利亞的墨爾本，是一個(gè)高度有序的、開(kāi)放的城市交通中心，墨爾本有著城際軌道交通網(wǎng)，豈會(huì)覆蓋墨爾本市以及維多利亞省的發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)，同時(shí)可持續(xù)服務(wù)于世紀(jì)該地區(qū)不斷增長(zhǎng)的交通需求。其在最近公布的一份研究報(bào)告《區(qū)域中心周?chē)目焖佘壍澜煌ā分刑岢?，依?jù)美國(guó)、日本以及歐洲、澳洲等等國(guó)家以及地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，區(qū)域性的市域軌道交通具有較為顯著的社會(huì)以及經(jīng)濟(jì)效益，可以不斷促進(jìn)土地增值，并且不斷增強(qiáng)高科技產(chǎn)業(yè)和金融保險(xiǎn)業(yè)的吸引力，逐漸促進(jìn)商業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、旅游業(yè)的不斷增強(qiáng)。所以，區(qū)域性的市域軌道交通則就可以方便逐漸提高經(jīng)濟(jì)區(qū)域的整體實(shí)力，促使其在世界級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)之中具有一定的優(yōu)勢(shì)。

1、市域軌道交通工程設(shè)計(jì)創(chuàng)新以及實(shí)踐

1.1、軌道交通發(fā)展規(guī)劃

軌道交通發(fā)展規(guī)劃包括國(guó)家鐵路、城際軌道交通以及城市軌道交通線網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃。主要目的是支持城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃和公共交通規(guī)劃，促進(jìn)城市總體發(fā)展目標(biāo)和綜合交通發(fā)展目標(biāo)不斷實(shí)現(xiàn)。其主要的任務(wù)則是需要制訂軌道交通發(fā)展目標(biāo)以及策略，同時(shí)不斷協(xié)調(diào)城市空間結(jié)構(gòu)以及軌道交通線網(wǎng)架構(gòu)，并且確定好軌道交通線網(wǎng)的功能、布局、結(jié)構(gòu)、規(guī)模以及組成，同時(shí)提出軌道交通設(shè)施用地規(guī)劃、綜合系統(tǒng)規(guī)劃方案和分期實(shí)施計(jì)劃等等。而建設(shè)規(guī)劃則是軌道交通近期實(shí)施的控制性以及依據(jù)性規(guī)劃。其主要目的則是上報(bào)國(guó)家而提供依據(jù)，也可以給展開(kāi)線路可行性研究提供規(guī)劃條件。其主要的任務(wù)則是在發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)之上，明確近期建設(shè)線路的功能定位、速度目標(biāo)、走向布局、運(yùn)量等級(jí)、工程規(guī)模、結(jié)構(gòu)層次、運(yùn)營(yíng)模式、工程籌劃和建設(shè)資金的主要來(lái)源等等問(wèn)題。

1.2、設(shè)計(jì)管理目標(biāo)

城市軌道交通設(shè)計(jì)管理的目標(biāo)主要體現(xiàn)在以下幾方面：貫徹落實(shí)國(guó)家有關(guān)建設(shè)法規(guī)、政策，技術(shù)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)以及省、市地方政府有關(guān)地鐵工程建設(shè)規(guī)定；落實(shí)城市總體規(guī)劃、交通規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃；落實(shí)地鐵工程可行性研究的結(jié)果和審批意見(jiàn)；貫徹落實(shí)審查批準(zhǔn)的地鐵工程設(shè)計(jì)技術(shù)要求；貫徹落實(shí)地鐵公司的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略思想以及公司文化、管理理念。從設(shè)計(jì)上處理好地鐵工程與城市各方面的關(guān)系，以達(dá)到最佳的社會(huì)效益和運(yùn)營(yíng)效果；在城市軌道交通工程中，還要實(shí)現(xiàn)調(diào)節(jié)城市功能的目標(biāo)，使其發(fā)揮把城市建設(shè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展提高到新水平的規(guī)劃引導(dǎo)作用。同時(shí)要協(xié)調(diào)好地鐵建設(shè)與城市各方面的矛盾，既要做到地鐵施工少擾民、維持市民正常生活的基本需求，又要確保建設(shè)工期、節(jié)約工程投資。保證工程設(shè)計(jì)滿足安全性、可靠性、適用性和經(jīng)濟(jì)性的要求。通過(guò)對(duì)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的控制以保證安全性和可靠性；通過(guò)對(duì)使用功能的控制以保證適用性；通過(guò)對(duì)主要參數(shù)的選擇以保證經(jīng)濟(jì)性。通過(guò)對(duì)設(shè)計(jì)過(guò)程的有效控制，保證地鐵建設(shè)項(xiàng)目的投資、進(jìn)度、質(zhì)量控制目標(biāo)在設(shè)計(jì)階段的實(shí)現(xiàn)。保證工程設(shè)計(jì)遵循安全可靠、質(zhì)量?jī)?yōu)良、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理的原則。做好管理和配合工作，組織協(xié)調(diào)勘察、設(shè)計(jì)單位之間以及其他單位之間的工作配合，為設(shè)計(jì)單位創(chuàng)造必要的工作條件，以保證其及時(shí)提供設(shè)計(jì)文件，滿足工程需要，使工程建設(shè)得以順利進(jìn)行。處理好眾多專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)之間的“接口”，以實(shí)現(xiàn)安全、準(zhǔn)時(shí)、快速和高效益的現(xiàn)代化。

1.3、對(duì)車(chē)廂內(nèi)的站立密度合理布置，不斷提升旅客的舒適度

車(chē)廂之內(nèi)的站席面積標(biāo)準(zhǔn)會(huì)影響到列車(chē)定員、乘客服務(wù)水平以及系統(tǒng)規(guī)模的重要因素，而在進(jìn)行系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)之前需要確定好乘客站立標(biāo)準(zhǔn)以及與之相對(duì)應(yīng)的服務(wù)水平。而依據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》之中第四章第三十七條規(guī)定“車(chē)內(nèi)面積扣除坐席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按6人/口計(jì)”。

當(dāng)前在我國(guó)人民的生活水平的逐漸提升的背景之下，帶空調(diào)的公共汽車(chē)已很普遍，但是最近幾年低地板橫排座位設(shè)置以全座位為主的公交車(chē)諸多增多。所以改善軌道交通乘車(chē)舒適度特別是遠(yuǎn)期舒適度也是大勢(shì)所趨。所以，依照屬于超長(zhǎng)線路，旅行時(shí)間比較長(zhǎng)，其定員乘車(chē)計(jì)算原則強(qiáng)調(diào)以人為本，盡量安排多的座位來(lái)提高乘客舒適度。使用車(chē)輛2+2橫排座位，而站立密度應(yīng)該依照5人/口計(jì)，不斷滿足旅客的出行要求。

1.4、使用快慢組合運(yùn)營(yíng)模式

對(duì)于此種超長(zhǎng)線路，需要實(shí)現(xiàn)其快速功能，尤其是需要實(shí)現(xiàn)副中心到中心區(qū)1小時(shí)出行圈，而如果依照普通線路的運(yùn)營(yíng)模式，那么就比較難實(shí)現(xiàn)快速功能。而依據(jù)每一個(gè)區(qū)域的客流分析，客流交換通常集中在各個(gè)組團(tuán)，并且客流的特點(diǎn)主要表現(xiàn)為直達(dá)性以及組團(tuán)性，并且需要制定好快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)的方案，開(kāi)行大站車(chē)以及普通車(chē)，縮短組團(tuán)客流間的旅行時(shí)間，提高列車(chē)滿載率。 結(jié)合組團(tuán)之間的相互關(guān)系，全線使用大小交路運(yùn)營(yíng)，使用快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)模式，快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)之中開(kāi)行大站車(chē)以及普通車(chē)。大站車(chē)之中需要?？?座車(chē)站，普通車(chē)每站均停，并在中間站有效實(shí)現(xiàn)快車(chē)運(yùn)營(yíng)的越行功能。而依據(jù)客流預(yù)測(cè)結(jié)果，大站車(chē)以及普通車(chē)的開(kāi)行比例是1：2。

1.4、市域軌道交通設(shè)計(jì)創(chuàng)新管理

1.4.1、例會(huì)制度

定期召開(kāi)設(shè)計(jì)例會(huì)、機(jī)電例會(huì)，設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)會(huì)。組織各系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)對(duì)土建與系統(tǒng)存在問(wèn)題進(jìn)行梳理，并對(duì)各車(chē)站及主變建筑、結(jié)構(gòu)、風(fēng)、水、電施工圖進(jìn)行檢查、會(huì)簽；組織設(shè)備系統(tǒng)對(duì)全線車(chē)站進(jìn)行設(shè)備開(kāi)孔等梳理、復(fù)核工作；召開(kāi)軌道交通10號(hào)線車(chē)站地面附屬設(shè)施景觀審查專(zhuān)題會(huì)，做好設(shè)計(jì)方案，與周邊建筑風(fēng)貌、建筑形式充分協(xié)調(diào)與融合。通過(guò)這些會(huì)議，業(yè)主、總體組共同監(jiān)督各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位貫徹執(zhí)行總體組下達(dá)的技術(shù)指令和進(jìn)度安排，檢查各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)質(zhì)量和完成情況，并對(duì)工作設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題及時(shí)商討解決。

1.4.2、開(kāi)展限額設(shè)計(jì)

對(duì)涉及到超出投資指標(biāo)的設(shè)計(jì)修改方案，要嚴(yán)格控制?？傮w組要對(duì)需變更設(shè)計(jì)的內(nèi)容進(jìn)行審查，優(yōu)化方案后報(bào)業(yè)主批準(zhǔn)，確保限額設(shè)計(jì)目標(biāo)完成。

2、施工組織創(chuàng)新

2.1、地下區(qū)間單洞雙線大盾構(gòu)隧道

列車(chē)設(shè)計(jì)最高速度120km/h，地下區(qū)間隧道列車(chē)的活塞風(fēng)效應(yīng)引起地鐵系統(tǒng)空氣的非穩(wěn)定流動(dòng)，產(chǎn)生列車(chē)內(nèi)外的壓力變化。如果采用常規(guī)盾構(gòu)隧道，壓力變化將會(huì)超過(guò)乘客舒適標(biāo)準(zhǔn)，并損害設(shè)備和結(jié)構(gòu)，因此設(shè)計(jì)結(jié)合工程實(shí)際，深入研究列車(chē)高速運(yùn)行的空氣壓力學(xué)效應(yīng)以及壓力變化會(huì)產(chǎn)生諸多的不利影響、控制壓力變化而使用相關(guān)的措施，等到工程實(shí)施之后，就可以不斷滿足乘客壓力舒適以及設(shè)備耐壓的相關(guān)要求。而在一些工程地下區(qū)間則可以使用內(nèi)徑10.4m的單洞雙線大直徑地鐵盾構(gòu)隧道。大盾構(gòu)隧道使用預(yù)制拼裝之中隔墻的新技術(shù)，其在隧道通風(fēng)上，活塞風(fēng)量的增加可以方便排除列車(chē)運(yùn)行余熱而促使的隧道溫度不斷降低；并且在壓力控制上，可以有效消除區(qū)間進(jìn)出洞處、過(guò)中間風(fēng)井處較為不利錯(cuò)車(chē)工況之下的壓力變化疊加而給舒適度帶來(lái)的影響；同時(shí)在安全疏散上，在縱向應(yīng)急通道寬度較窄的約束條件之下，每間隔300m之處就設(shè)置一組相鄰區(qū)間的旁通門(mén)，也可以不斷系統(tǒng)的安全性，并且不需要設(shè)置較多的中間逃生井或者是輔助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口設(shè)計(jì)以及中間風(fēng)井的過(guò)渡銜接處理都可以在一定程度之上有效緩解高速列車(chē)運(yùn)行而導(dǎo)致壓力波對(duì)于人體舒適性產(chǎn)生的不利影響。

2.2、新型蓋挖法施工技術(shù)

以前的蓋挖法施工技術(shù)主要使用傳統(tǒng)頂板逆作蓋挖法以及半幅蓋挖法。頂板逆作蓋挖法逆作法的工藝原理則是把施工地下連續(xù)墻或者其他支護(hù)結(jié)構(gòu)，并且施工中間立樁以及立柱樁，其作為施工期間承重豎向支撐；之后施工地下一層的梁板樓面結(jié)構(gòu)，而作為地下連續(xù)墻的水平支撐，之后逐層向下開(kāi)挖土方并澆筑各層地下結(jié)構(gòu)，一直到底板封閉；而在上海蓋挖法應(yīng)用之中，其還在一種半幅路面板蓋挖法形式，使用澆筑半幅混凝土路面整板作為其臨時(shí)路面。而新型蓋挖法施工技術(shù)通常被用來(lái)解決城市地鐵工程建設(shè)施工場(chǎng)地同道路交通要求矛盾，通常是通過(guò)“蓋挖-逆作一體化技術(shù)”法，其可以建立了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化以及模數(shù)化的臨時(shí)路面體系。鋼路面板蓋挖法在上海軌道交通常熟路站、上海圖書(shū)館站、7號(hào)線肇家浜路站、7號(hào)線昌平路站、7號(hào)線長(zhǎng)壽路站以及11號(hào)線曹揚(yáng)路站等等都獲得成功應(yīng)用。

2.3、深層地基加固新技術(shù)

相對(duì)于普通三重管旋噴最大30m的加固深度，在這之中較大1.5m的加固直徑，此種三重管雙高壓旋噴注漿加固工藝其形成的樁徑以及加固深度較普通三重管大，其最大的加固深度將會(huì)達(dá)到50m，而最大樁徑則就可以達(dá)到2.4m。有著加固范圍比較大，單樁其可以進(jìn)行大深度、大直徑的土體加固；較為適合土層范圍比較廣，加固體強(qiáng)度均勻；其施工過(guò)程之中較為有效地控制地面的隆起等其他注漿方法沒(méi)有辦法相比的優(yōu)點(diǎn)。

2.3、MJS高壓旋噴施工技術(shù)

MJS高壓旋噴施工技術(shù)這是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，當(dāng)前已經(jīng)成功應(yīng)用在上海的徐家匯樞紐站。其圍護(hù)深度16m，樁型是φ2600mm全圓以及半圓；加固深度8.55m，樁型φ2600mm全圓；其在在開(kāi)挖階段保護(hù)周邊車(chē)站，現(xiàn)場(chǎng)MJS加固方量達(dá)11187.7m3。軌道交通車(chē)站變形控制其在軌道交通保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)。

3、結(jié)語(yǔ)

市域軌道交通是特大型城市解決市域交通出行的重要方式，如何實(shí)現(xiàn)其快速功能是發(fā)揮市域軌道交通作用的重要支撐。力求不斷促進(jìn)市域軌道交通的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]楊晨.城市軌道交通工程建設(shè)期安全事故分析與研究[D].中國(guó)鐵道科學(xué)研究院,2012.

[3]李媛媛.市域軌道交通快線的合理站間距研究[D].北京交通大學(xué),2011.

篇5

關(guān)鍵詞：降低；地鐵造價(jià)措施；探討；

中圖分類(lèi)號(hào)：TU723.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言：隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，著汽車(chē)擁有量的急劇增長(zhǎng)，城市交通呈現(xiàn)顯著的“外擁內(nèi)堵”的特征，交通壓力巨大。修建地鐵可以改變過(guò)去以地上交通建設(shè)為主的單一格局，構(gòu)建地上地下立體交通體系。但地鐵建設(shè)周期長(zhǎng)、投資巨大等，因此研究如何降低地鐵造價(jià)，把有限的資金管好、用好，具有重要的實(shí)際意義。

一、地鐵工程造價(jià)管理的重要性

隨著我國(guó)城市化建設(shè)進(jìn)程加速，城市的交通建設(shè)已經(jīng)成為影響人們?nèi)粘９ぷ饔谏畹闹匾蛩?。地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分，對(duì)城市交通的運(yùn)輸能力有著很大的提升作用。地鐵工程的建設(shè)具有工程量大、技術(shù)復(fù)雜、建設(shè)周期長(zhǎng)以及涉及行業(yè)廣泛等特點(diǎn)，因此需要較高的工程投資。同時(shí)，由于地鐵工程的工程量大，因此往往是設(shè)計(jì)與施工同時(shí)進(jìn)行，在施工階段對(duì)設(shè)計(jì)的變更較大，而加強(qiáng)地鐵工程造價(jià)管理控制的力度，能夠有效地避免不必要的設(shè)計(jì)變更，并將新技術(shù)新工藝引入到工程的建設(shè)過(guò)程中，達(dá)到簡(jiǎn)化施工工藝、提高工程質(zhì)量、提高工程進(jìn)度的效果，保證地鐵工程的順利實(shí)施，并為地鐵工程后期的造價(jià)控制打下良好的基礎(chǔ)。此外，地鐵還具有運(yùn)量大、速度快、運(yùn)行穩(wěn)定、環(huán)保節(jié)能等特點(diǎn)，加強(qiáng)城市地鐵的建設(shè)，對(duì)緩解地上交通的壓力、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，構(gòu)建和諧的城市氛圍、實(shí)現(xiàn)城市交通行業(yè)的節(jié)能減排有著重要的意義。而在地鐵工程的建設(shè)過(guò)程中，加強(qiáng)對(duì)工程的造價(jià)管理與控制，能夠有效的節(jié)約工程建設(shè)的資金，對(duì)城市軌道交通的健康發(fā)展有著良好的推動(dòng)作用。地鐵工程施工階段的許多因素影響成本，成本控制對(duì)造價(jià)顯著關(guān)鍵因素，在實(shí)際工程中，這些因素可以是有道理的人的決定進(jìn)行調(diào)整，從而有效地控制工程造價(jià)。

二、降低地鐵造價(jià)的措施

（一）控制規(guī)劃用地，盡量減少拆遷

地鐵正線為帶狀，車(chē)站一般設(shè)置在城市繁華地帶或居民聚居地，建設(shè)中會(huì)發(fā)生大量拆遷工作，部分城市一條地鐵線拆遷費(fèi)用高達(dá)數(shù)十億元，如何減少拆遷費(fèi)用是值得我們深思的。

1、線網(wǎng)規(guī)劃得以批復(fù)后，對(duì)車(chē)站、出人口、風(fēng)亭等建筑位置要有個(gè)初步安排，并進(jìn)行規(guī)劃控制，避免城市建筑在地鐵規(guī)劃的區(qū)域內(nèi)建設(shè)，為以后地鐵建設(shè)預(yù)留空間，減少拆遷。

2、將地鐵的出人口與地面的建筑物相結(jié)合，減少出人口投資。從目前來(lái)看，建一個(gè)出人口需要投資900萬(wàn)元左右，而在地鐵沿線有許多商場(chǎng)，地鐵的運(yùn)營(yíng)給商場(chǎng)帶來(lái)源源不斷的客流，商場(chǎng)寧愿出一部分錢(qián)，希望車(chē)站的出人口能夠直接引人到商廈內(nèi)，這樣既能提高商場(chǎng)的銷(xiāo)售收人，政府也節(jié)省了投資資金，一舉兩得雙方收益。

3、地鐵風(fēng)亭等附屬設(shè)施盡可能設(shè)置在市政用地或城市綠地內(nèi)。減少房屋拆遷和管線遷移，降低工程造價(jià)。

4、車(chē)輛段及停車(chē)場(chǎng)建筑物多，設(shè)備多，占地面積大，因此車(chē)輛段應(yīng)盡可能設(shè)在城市郊區(qū)，減少拆遷工作量。車(chē)輛段的布局也要盡量科學(xué)合理，減少用地。

（二）提高設(shè)計(jì)水平，減少設(shè)計(jì)失誤

設(shè)計(jì)水平的高低，設(shè)備規(guī)格型號(hào)的選用，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的高低都對(duì)工程投資產(chǎn)生直接的影響。設(shè)計(jì)方案時(shí)應(yīng)本著經(jīng)濟(jì)可行、實(shí)用可靠的原則去設(shè)計(jì)，只重視技術(shù)上的先進(jìn)性，而忽視經(jīng)濟(jì)上的合理性的作法是行不通的。嚴(yán)把設(shè)計(jì)關(guān)是降低地鐵建設(shè)造價(jià)的關(guān)鍵一步，可在以下幾個(gè)方面采取措施:

1、實(shí)施限額設(shè)計(jì)。限額設(shè)計(jì)就是按照批準(zhǔn)的可行性研究及投資估算控制初步設(shè)計(jì)，按照批準(zhǔn)的初步設(shè)計(jì)總概算控制施工圖設(shè)計(jì)。在施工圖設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)必須嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的初步設(shè)計(jì)所確定的原則、范圍、內(nèi)容、項(xiàng)目和投資額進(jìn)行，限額設(shè)計(jì)的重點(diǎn)應(yīng)放在設(shè)計(jì)變更和工程量控制上，各專(zhuān)業(yè)、各工序?qū)嵤┫揞~設(shè)計(jì)，以保證總限額的實(shí)現(xiàn)。

2、努力提高設(shè)計(jì)水平，盡量減少設(shè)計(jì)變更。設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)時(shí)考慮不周全或者對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)不熟悉，從而導(dǎo)致設(shè)計(jì)圖無(wú)法正常施工，投資浪費(fèi)或增加。為減少設(shè)計(jì)變更，應(yīng)該做到:第一，設(shè)計(jì)人員要深人施工一線，了解工程實(shí)際，掌握第一手材料第二，政府部門(mén)要建立健全工程設(shè)計(jì)變更的審核制度，通過(guò)嚴(yán)格的審核制度來(lái)減少工程設(shè)計(jì)變更的隨意性?？刹扇∠嚓P(guān)部門(mén)集中研究、專(zhuān)家論證等形式，做到各負(fù)其責(zé)，層層把關(guān)。第三，政府應(yīng)建立工程設(shè)計(jì)變更責(zé)任追究機(jī)制，明確工程設(shè)計(jì)變更責(zé)任，對(duì)未經(jīng)批準(zhǔn)擅自變更設(shè)計(jì)，擅自擴(kuò)大建設(shè)規(guī)模、提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、增加或變更使用功能，不按規(guī)定權(quán)限和程序?qū)彶樵O(shè)計(jì)變更文件，未經(jīng)審查批準(zhǔn)或者審查不合格擅自實(shí)施重大設(shè)計(jì)變更的，嚴(yán)格追究直接責(zé)任人、相關(guān)人員直至有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任。

（三）合理確定經(jīng)濟(jì)實(shí)用的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的選擇對(duì)地鐵投資的高低有著決定性影響，科學(xué)合理、統(tǒng)一的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，不但可以降低建設(shè)成本，對(duì)運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本的作用也不可小視。

1、科學(xué)合理地確定線路敷設(shè)方式。地下、高架和地面三種線路敷設(shè)形式造價(jià)有較大差異，以昆明地鐵三號(hào)線為例，地下區(qū)間土建費(fèi)用為6500萬(wàn)/公里，高架為4600萬(wàn)/公里，地面為2200萬(wàn)/公里。因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，一定要因地制宜，正確選擇線路類(lèi)別，在能建地面線的時(shí)候，不建高架線。在能建高架線的時(shí)候，不建地下線，以此來(lái)達(dá)到節(jié)省投資的目的。

2、合理確定站間距離。站間距越小，車(chē)站數(shù)量越多，地鐵的造價(jià)就越高。但站間距也不宜過(guò)大，那樣會(huì)增加乘客的步行距離。北京地鐵站間距為1380 m，天津?yàn)?000 m，上海平均為1325 m，廣州地鐵1號(hào)線為1233 m。各地區(qū)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況而定，建議平均站間距為1200一1400 m為好。

3、車(chē)站裝修以實(shí)用為主。世界上多數(shù)國(guó)家和地區(qū)，包括美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家，其地鐵建筑裝修講究簡(jiǎn)單實(shí)用，不追求華麗炫目，如地面多使用堅(jiān)硬耐磨且防滑性好的面磚鋪成。相比之下，我國(guó)地鐵車(chē)站的設(shè)計(jì)動(dòng)輒花崗石地面、大理石柱面裝修，盲目追求豪華氣派。按一般標(biāo)準(zhǔn)地下站約12000 m2計(jì)算，如在裝修時(shí)采用簡(jiǎn)單標(biāo)準(zhǔn)，與采用豪華標(biāo)準(zhǔn)相比，每站就可節(jié)省960萬(wàn)元。

4、提高城市軌道交通設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化率。一般來(lái)說(shuō)，地鐵技術(shù)設(shè)備購(gòu)置和安裝費(fèi)用占總投資的45%左右。國(guó)外品牌價(jià)格高昂，并且地鐵建成后，運(yùn)營(yíng)維修所需配件仍然需要進(jìn)口，受制于人。而采用國(guó)內(nèi)品牌，價(jià)格低廉，維修成本低，并且有助于扶持民族產(chǎn)業(yè)。

（四）加強(qiáng)“三管理”，嚴(yán)格控制工程費(fèi)用

所謂“三管理”，就是招標(biāo)管理，施工管理，竣工結(jié)算管理。

1、加強(qiáng)招標(biāo)管理，利用招標(biāo)規(guī)則有效地引人市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。這對(duì)于優(yōu)秀施工單位的選擇，降低工程投資，保證施工質(zhì)量，達(dá)到預(yù)期效果都有很好的促進(jìn)作用。

2、加強(qiáng)施工管理，加強(qiáng)質(zhì)量管理。返修工程越多，工程費(fèi)用越高。施工過(guò)程中要監(jiān)督施工企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化施工，杜絕偷工減料，搞好監(jiān)督與質(zhì)量驗(yàn)收，降低工程以后的運(yùn)營(yíng)維修成本。

3、把好竣工結(jié)算關(guān)，關(guān)好最后一道閘門(mén)。首先認(rèn)真復(fù)核結(jié)算工程量，做到不虛報(bào)、不漏報(bào)。其次，要多積累變更、工程簽證等資料，分標(biāo)段整理成冊(cè)，檢查資料的真實(shí)性、合法性。再次，正確計(jì)算分部分項(xiàng)工程費(fèi)、措施費(fèi)、規(guī)費(fèi)、稅金等費(fèi)用。嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家、省市等的關(guān)于工程造價(jià)相關(guān)政策，關(guān)注價(jià)格信息，結(jié)算時(shí)做到計(jì)算準(zhǔn)確無(wú)誤。

三、結(jié)語(yǔ)

隨著社會(huì)的發(fā)展，城市人口數(shù)量和密度快速增加，城市軌道交通作為舒適、便捷、快速的交通工具越來(lái)越呈現(xiàn)出重要的作用。做好地鐵工程施工階段的造價(jià)管理能夠有效的控制工程造價(jià)，降低工程的成本，對(duì)確保工程項(xiàng)目的順利實(shí)施起到了良好的推動(dòng)作用。十二五將是我國(guó)地鐵建設(shè)迅速發(fā)展的歷史時(shí)期，我們應(yīng)講究實(shí)事求是、腳踏實(shí)地的做好地鐵建設(shè)工作，多學(xué)習(xí)，多思考，多研究，多方位研究降低工程造價(jià)的措施，將人民的納稅錢(qián)用到實(shí)處，恰到好處。

參考文獻(xiàn)

[1]劉曉波，宋士學(xué)，徐紅.降低我國(guó)地鐵造價(jià)的幾點(diǎn)思考[J].巖土工程界.2002 (01)

篇6

關(guān)鍵詞: 地鐵；機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)；過(guò)程控制；項(xiàng)目控制

Abstract: The subway engineering mechanical and electrical equipment system is a large and complex large system，With large scale and the characteristics of the professional, implementation process more complicated. In the mechanical and electrical equipment project implementation process system of process control, the effective management of the mechanical and electrical equipment system each link of the process of design, construction, etc，to strengthen the project schedule, quality and safety control, etc. Ensure an orderly, high quality, efficient completion of this project. The article to characteristics of the subway engineering mechanical and electrical system, analyzing the meaning and importance of process control. Elaborate subway mechanical and electrical engineering process control content, goal, look for ways to realize process control.

Keywords：subway；engineering mechanical and electrical equipment system process control；project control

中圖分類(lèi)號(hào)：X731文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市化進(jìn)程的進(jìn)一步加快，城市交通出現(xiàn)了明顯的供需矛盾。近年來(lái)國(guó)家和各地政府高度重視我國(guó)城市規(guī)劃建設(shè)的發(fā)展，在我國(guó)新一輪城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，地鐵工程已經(jīng)成為改善城市交通狀況的重點(diǎn)發(fā)展對(duì)象。地鐵工程是一個(gè)包含土建、機(jī)電系統(tǒng)等各專(zhuān)業(yè)方向的龐大而繁雜的系統(tǒng)工程。而地鐵的機(jī)電工系統(tǒng)作僅為地鐵工程一部分，地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)包括：軌道、供電、通信、信號(hào)、通風(fēng)空調(diào)、給排水與消防、屏蔽門(mén)、自動(dòng)扶梯與電梯、綜合監(jiān)控、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、門(mén)禁、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等。是一個(gè)多專(zhuān)業(yè)，跨領(lǐng)域、跨學(xué)科的綜合工程平臺(tái)。

2、地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的特點(diǎn)

2.1地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)具有系統(tǒng)性

地鐵機(jī)電設(shè)備工程是涉及風(fēng)、水、電、通信、控制、自動(dòng)化、報(bào)警領(lǐng)域的一個(gè)大系統(tǒng)。機(jī)電設(shè)備工程的系統(tǒng)性主要表現(xiàn)在工程范圍的系統(tǒng)性、工程目標(biāo)的系統(tǒng)性和工程實(shí)施過(guò)程的系統(tǒng)性。機(jī)電設(shè)備工程管理首先是管理系統(tǒng)的運(yùn)行，體現(xiàn)工程管理的科學(xué)理論，應(yīng)以系統(tǒng)論、控制論和信息論為基礎(chǔ)，并細(xì)化到工程實(shí)施的組織、計(jì)劃、指揮、控制和協(xié)調(diào)的有效性上來(lái)。因此，地鐵工程的機(jī)電設(shè)備管理活動(dòng)要建立系統(tǒng)觀念，運(yùn)用系統(tǒng)方法進(jìn)行系統(tǒng)管理。

2.2地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)具有一次性

地鐵機(jī)電設(shè)備工程作為地鐵項(xiàng)目的一部分，和其它大多數(shù)建設(shè)項(xiàng)目一樣，從開(kāi)始實(shí)施到最終產(chǎn)品完成之間，不會(huì)產(chǎn)生完全相同的任務(wù)，不容許重復(fù)，更不允許推倒重來(lái)。這也給地鐵機(jī)電設(shè)備工程管理帶來(lái)了較大的風(fēng)險(xiǎn)。只有充分認(rèn)識(shí)這一特點(diǎn)，才能針對(duì)項(xiàng)目的特殊情況和要求進(jìn)行科學(xué)、有效地管理，以保證地鐵機(jī)電設(shè)備工程的一次成功。

2.3地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)具有高投資性

地鐵工程均是投資額巨大的基礎(chǔ)性工程，少則幾十億，多則過(guò)百億。其中車(chē)輛及機(jī)電設(shè)備費(fèi)用占很大比例，目前，一般為總投資的50%左右，個(gè)別項(xiàng)目甚至高達(dá)60%以上，超過(guò)了土建工程投資。技術(shù)裝備投資在整體工程造價(jià)中所占比例過(guò)高，致使工程造價(jià)水平居高不下，其主要原因是大量采用國(guó)外進(jìn)口設(shè)備。因此，地鐵機(jī)電設(shè)備技術(shù)裝備必須立足國(guó)內(nèi)，選擇以功能協(xié)調(diào)、成熟先進(jìn)、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、節(jié)能高效、維修方便為原則的產(chǎn)品。

2.4地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)工程具有較長(zhǎng)的周期性

地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)由于規(guī)模大、工作量繁多、技術(shù)復(fù)雜、專(zhuān)業(yè)面寬，因此，其項(xiàng)目的周期也較長(zhǎng)。全生命周期通常分為：可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)、項(xiàng)目準(zhǔn)備、實(shí)施和竣工六個(gè)主要階段。從開(kāi)工到運(yùn)行一般需要3~5年時(shí)間，貫穿著工程建設(shè)的始終，要求項(xiàng)目管理者在進(jìn)行管理時(shí)具有長(zhǎng)期作業(yè)的意識(shí)，計(jì)劃應(yīng)周詳，過(guò)程控制應(yīng)嚴(yán)謹(jǐn)，能承上啟下。

3地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)過(guò)程控制的目標(biāo)內(nèi)容

3.1過(guò)程控制的涵義

所謂控制就是為了保證系統(tǒng)按預(yù)期目標(biāo)運(yùn)行，對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)和輸出進(jìn)行連續(xù)的跟蹤觀測(cè)，并將觀測(cè)結(jié)果與預(yù)期目標(biāo)加以比較，如有偏差，及時(shí)分析偏差原因并加以糾正的過(guò)程。 過(guò)程控制又稱(chēng)程序控制或同期控制，一般而言，工程項(xiàng)目中采取的控制可以根據(jù)行動(dòng)的前、中、后分類(lèi)為前饋控制、過(guò)程控制和反饋控制。過(guò)程被看作是一個(gè)程序、既是一種計(jì)劃，要求對(duì)項(xiàng)目過(guò)程中包含的工作機(jī)涉及的部門(mén)、人員及其責(zé)任、項(xiàng)目精度、所需的校核、審批、記錄、存儲(chǔ)、報(bào)告等進(jìn)行分析和計(jì)劃。

3.2過(guò)程控制的內(nèi)容及目標(biāo)

地鐵機(jī)電系統(tǒng)工程往往有好多項(xiàng)作業(yè)同時(shí)進(jìn)行，它的形態(tài)是多維的，其變量較難量測(cè)。除了要求地鐵工程項(xiàng)目管理要超出常規(guī)的質(zhì)量、進(jìn)度、成本三大基本目標(biāo)與任務(wù)外，還應(yīng)增加安全控制和合同控制兩大基本任務(wù)。

（1）進(jìn)度控制

要做好機(jī)電工程的進(jìn)度控制，達(dá)到預(yù)定的地鐵工程進(jìn)度計(jì)劃，按合同規(guī)定的工期計(jì)劃按期交付，就需要實(shí)施方按預(yù)定的進(jìn)度計(jì)劃及工期總體策劃的要求編制各階段進(jìn)度計(jì)劃和各專(zhuān)業(yè)的接口計(jì)劃。制定詳細(xì)的工程進(jìn)度圖、網(wǎng)絡(luò)圖、橫道圖等。進(jìn)度計(jì)劃需體現(xiàn)事前、事中和事后進(jìn)度控制，應(yīng)有工作流程、進(jìn)度控制措施、組織措施、技術(shù)措施等內(nèi)容，必須考慮工程招標(biāo)、設(shè)備采購(gòu)、物料準(zhǔn)備等因素，提供滿足上述工作所需要的有關(guān)文件。

（2）質(zhì)量控制

工程實(shí)施時(shí)充分考慮實(shí)際可操作性，對(duì)項(xiàng)目的實(shí)施工序提出相應(yīng)的技術(shù)要求，特別是關(guān)鍵工序，應(yīng)明確提出工藝要求、質(zhì)量控制要求。嚴(yán)格按ISO9000質(zhì)量保證體系建立項(xiàng)目的質(zhì)量方針、質(zhì)量目標(biāo)和質(zhì)量體系。通過(guò)例會(huì)制度和日常檢查加強(qiáng)設(shè)計(jì)質(zhì)量的過(guò)程控制。由質(zhì)量工程師建立項(xiàng)目設(shè)計(jì)質(zhì)量檔案，及時(shí)收集工程實(shí)施和運(yùn)營(yíng)使用對(duì)設(shè)計(jì)質(zhì)量的意見(jiàn)，進(jìn)行分析、研究、總結(jié)，不斷改進(jìn)設(shè)計(jì)工作，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。

（3）成本控制

項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中要實(shí)行內(nèi)容和規(guī)模的限額管理，認(rèn)真貫徹國(guó)家有關(guān)基本建設(shè)方針、政策，有關(guān)規(guī)范、規(guī)程，政府主管部門(mén)、業(yè)主對(duì)項(xiàng)目的指示、技術(shù)原則。嚴(yán)格按設(shè)計(jì)批復(fù)的工程規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和投資規(guī)模來(lái)控制、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)全過(guò)程。對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行逐項(xiàng)投資合理地分配控制。系統(tǒng)招標(biāo)及合同談判階段，積極維護(hù)業(yè)主利益，在保證安全、高效、可靠的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)實(shí)用以及運(yùn)營(yíng)成本最小化的目的。

（4）安全控制

項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中應(yīng)充分貫徹“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的安全生產(chǎn)方針，加強(qiáng)項(xiàng)目建設(shè)的安全生產(chǎn)和文明施工管理，貫徹執(zhí)行國(guó)家、省、市安全審查、勞動(dòng)保護(hù)方針、政策、法規(guī)、規(guī)定，一節(jié)月柱的有關(guān)管理規(guī)章。成立專(zhuān)門(mén)的安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組，建立、健全工程項(xiàng)目各層次的安全生產(chǎn)責(zé)任制和安全生產(chǎn)保證體系，并確保運(yùn)行正常。組織或參加地方勞動(dòng)和安監(jiān)部門(mén)的安全教育、培訓(xùn)、考核，制定獎(jiǎng)懲制度，并認(rèn)真落實(shí)。確保參建人員的人身安全與健康，確保國(guó)家財(cái)產(chǎn)不受損失。

（5）合同控制

與其他重大工程的項(xiàng)目管理一樣，地鐵工程建設(shè)合同是落實(shí)計(jì)劃、約束合約雙方執(zhí)行計(jì)劃、保證項(xiàng)目總計(jì)劃完成的關(guān)鍵手段。地鐵機(jī)電工程建設(shè)項(xiàng)目是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有投資規(guī)模大，涉及行業(yè)多，周期長(zhǎng)，合同種類(lèi)多，數(shù)量大，設(shè)計(jì)承包商數(shù)量多等特點(diǎn)。有效降低工程造價(jià)成本，按照合同條件進(jìn)行項(xiàng)目管理，確保項(xiàng)目目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，是建設(shè)管理單位實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)的重要保障。對(duì)推動(dòng)我國(guó)城市社會(huì)健康、高效、持續(xù)發(fā)展有著至關(guān)重要的作用。

4、如何實(shí)現(xiàn)地鐵機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的過(guò)程控制

4.1建立管理構(gòu)架

建立項(xiàng)目過(guò)程控制的管理架構(gòu)，采用“設(shè)計(jì)單位及施工單位自控、單體單位和監(jiān)理單位監(jiān)控、地鐵公司調(diào)控”的三控管理結(jié)構(gòu)，對(duì)工程進(jìn)度進(jìn)行管理。設(shè)計(jì)單位、施工單位的自控是過(guò)程進(jìn)度控制中最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。設(shè)計(jì)單位作為工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)方，是工程前期籌備設(shè)計(jì)階段有力的推動(dòng)方，設(shè)計(jì)方積極推進(jìn)項(xiàng)目計(jì)劃，將對(duì)過(guò)程控制起到有利作用。而施工單位作為施工計(jì)劃的編報(bào)和執(zhí)行部門(mén)，應(yīng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況最為了解，如果施工單位編制的計(jì)劃不切合實(shí)際或執(zhí)行計(jì)劃時(shí)措施不到位，將對(duì)進(jìn)度控制產(chǎn)生不利影響。

總體單位和監(jiān)理作為業(yè)主的委托代表，代替業(yè)主控制工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)進(jìn)度、監(jiān)督工程施工質(zhì)量，對(duì)各參建的系統(tǒng)設(shè)計(jì)單位和施工單位進(jìn)度進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控，通過(guò)相應(yīng)的管理制度，保證工程有序推進(jìn)。

地鐵公司作為計(jì)劃管理的總控單位，必須嚴(yán)格控制工程進(jìn)度，協(xié)調(diào)相關(guān)單位，采取有力措施，保證工程建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

4.2會(huì)議制度

項(xiàng)目開(kāi)始后，為了有效地控制項(xiàng)目，項(xiàng)目管理方需要在工程推進(jìn)過(guò)程的各個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)召開(kāi)關(guān)鍵會(huì)議。會(huì)議的主要內(nèi)容是總結(jié)上一階段工作、分析問(wèn)題、提出建議和要求。關(guān)鍵會(huì)議也是協(xié)調(diào)不同專(zhuān)業(yè)、不同系統(tǒng)、不同設(shè)計(jì)方、承包商和供應(yīng)商之間的工作任務(wù)的重要手段。各參建項(xiàng)目部還可利用此會(huì)議請(qǐng)求相關(guān)單位為項(xiàng)目解決一些靠自身無(wú)法解決的問(wèn)題。這種會(huì)議是項(xiàng)目控制系統(tǒng)的劑，同時(shí)各項(xiàng)目部自己內(nèi)部的各種例會(huì)也極為重要。

4.3信息文件控制制度

地鐵機(jī)電工程是一個(gè)多專(zhuān)業(yè)，多系統(tǒng)的復(fù)雜工程，各參建單位在整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中，隨著工籌計(jì)劃的推進(jìn)，相關(guān)專(zhuān)業(yè)之間存在著大量的往來(lái)信息、文件資料，因此加強(qiáng)信息文件管理將是項(xiàng)目控制的一項(xiàng)重要方法，如重要問(wèn)題討論的書(shū)面材料、專(zhuān)家論證會(huì)會(huì)議資料、所有的會(huì)議記錄、完善的文件檔案、文件的分發(fā)制度等。

5、結(jié)束語(yǔ)

地鐵機(jī)電系統(tǒng)工程作為大型項(xiàng)目，在項(xiàng)目進(jìn)行科學(xué)計(jì)劃的條件下，對(duì)實(shí)施過(guò)程進(jìn)行自始至終、隨時(shí)隨地和全面的過(guò)程控制是確保項(xiàng)目成功的關(guān)鍵。必須重視項(xiàng)目過(guò)程控制的實(shí)踐性，真正地去完善項(xiàng)目管理行為。項(xiàng)目中新的問(wèn)題和事件層出不窮，一些傳統(tǒng)的管理模式已經(jīng)很難湊效。因此，要求在項(xiàng)目管理實(shí)踐中進(jìn)一步豐富項(xiàng)目管理知識(shí)體系，以便更快提高管理水平，創(chuàng)造更為優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

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篇7

軌道交通工程項(xiàng)目投資控制目標(biāo)是隨著工程建設(shè)實(shí)踐的不斷深人而分階段設(shè)置的，設(shè)計(jì)階段投資控制目標(biāo)是其中最重要的階段目標(biāo)。一般說(shuō)來(lái)，軌道交通工程項(xiàng)目的建設(shè)過(guò)程分為5個(gè)階段，即項(xiàng)目建議書(shū)階段、可行性研究階段、設(shè)計(jì)階段、建設(shè)實(shí)施階段、試運(yùn)營(yíng)與竣工驗(yàn)收階段。這5個(gè)階段的投資控制目標(biāo)既是相對(duì)獨(dú)立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進(jìn)的。

在項(xiàng)目建議書(shū)階段，主要設(shè)定投資的初步估算目標(biāo)。其投資分析、測(cè)算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對(duì)簡(jiǎn)單，往往通過(guò)對(duì)項(xiàng)目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類(lèi)項(xiàng)目的有關(guān)經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)綜合平衡，結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項(xiàng)目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標(biāo)。

在項(xiàng)目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標(biāo)，即對(duì)項(xiàng)目建設(shè)中的工程量和各種可能涉及的費(fèi)用合理性進(jìn)行考慮，并進(jìn)行較為全面的動(dòng)態(tài)估算，估算誤差應(yīng)控制在±10%左右。國(guó)家規(guī)定，此階段的估算投資額應(yīng)對(duì)項(xiàng)目總造價(jià)起控制作用。

在項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，可研投資估計(jì)是編制設(shè)計(jì)概算的依據(jù)，設(shè)計(jì)概算一般不應(yīng)超過(guò)可研估算10％原則上，這是項(xiàng)目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報(bào)原審批部門(mén)批準(zhǔn)。因此，設(shè)計(jì)概算是編制投資計(jì)劃、進(jìn)行投資包干、考核設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)性、實(shí)行項(xiàng)目招標(biāo)、核定合同價(jià)格的最重要依據(jù)，也是項(xiàng)目投資控制目標(biāo)的重點(diǎn)。經(jīng)驗(yàn)表明，設(shè)計(jì)階段影響項(xiàng)目投資的權(quán)重可達(dá)80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標(biāo)就抓住了根本。

在項(xiàng)目建設(shè)實(shí)施階段，以設(shè)計(jì)概算及設(shè)計(jì)為指導(dǎo)的工程招投標(biāo)活動(dòng)確定的中標(biāo)合同價(jià)格，將是此階段投資控制的目標(biāo)。這個(gè)階段投資控制的任務(wù)是按設(shè)計(jì)圖施工，使實(shí)際支出控制在中標(biāo)確定的合同價(jià)格范圍內(nèi)。

在項(xiàng)目的竣工驗(yàn)收階段，投資控制的任務(wù)就是搞好項(xiàng)目結(jié)算和決算，檢驗(yàn)項(xiàng)目投資是否控制在國(guó)家批準(zhǔn)的項(xiàng)目設(shè)計(jì)概算或修正概算內(nèi)。

綜上所述，設(shè)計(jì)階段作為實(shí)施投資控制的關(guān)鍵階段，其投資控制目標(biāo)的設(shè)置必須科學(xué)合理，必須按其規(guī)律依次確立。

2、工程項(xiàng)目的結(jié)構(gòu)與過(guò)程分析

從軌道交通工程的項(xiàng)目?jī)?nèi)容劃分，人們一般把投資結(jié)構(gòu)劃分為幾大組成部分，即施工準(zhǔn)備、土建（車(chē)站、區(qū)間等）、設(shè)備（車(chē)輛、供電、信號(hào)、通信、空調(diào)通風(fēng)、給排水與消防、電動(dòng)扶梯、自動(dòng)售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警、車(chē)輛段等）、鋼軌及扣件、其他費(fèi)用（征地拆遷、勘測(cè)設(shè)計(jì)、研究實(shí)驗(yàn)等）、預(yù)備費(fèi)、建設(shè)周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設(shè)投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準(zhǔn)備占1％～3%，土建占25％～35％，設(shè)備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費(fèi)用占10％～15％，不同籌措方案建設(shè)期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制也是一個(gè)逐步推進(jìn)的完整過(guò)程，一般包括以下幾個(gè)主要內(nèi)容。

首先，對(duì)已獲批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告中投資估算部分進(jìn)行認(rèn)真分析，在此基礎(chǔ)上編制設(shè)計(jì)招標(biāo)文件（或設(shè)計(jì)委托書(shū)）。一般說(shuō)來(lái)，工程可行性研究報(bào)告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設(shè)計(jì)階段投資控制的基本目標(biāo)，無(wú)疑有很大的壓力。因此，在設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)目標(biāo)中的投資控制提出原則意見(jiàn)，并就合理選用相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細(xì)要求。這就是控制過(guò)程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設(shè)計(jì)招標(biāo)文件中，明確提出設(shè)計(jì)必須實(shí)現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、技術(shù)先進(jìn)、用戶滿意”的目標(biāo)，在安全可靠、功能合理的前提下，應(yīng)盡可能追求經(jīng)濟(jì)適用、降低造價(jià)，必須實(shí)行限額設(shè)計(jì)。

其次，在設(shè)計(jì)招示中重點(diǎn)對(duì)設(shè)計(jì)投標(biāo)方案作投資控制分析與評(píng)價(jià)。應(yīng)在考察設(shè)計(jì)單位的資質(zhì)、信譽(yù)和人財(cái)物保障條件時(shí)著重考慮其對(duì)投資控制的能力，應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)投標(biāo)方案的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想是否正確、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)是否合理、限額設(shè)計(jì)是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進(jìn)行綜合比選，以確定最合適的設(shè)計(jì)單位中標(biāo)。這就是控制過(guò)程中識(shí)別主要特性的工作。南京地鐵在設(shè)計(jì)招標(biāo)時(shí)就將設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)投資控制能力作為主要的特性來(lái)考核。

第三，設(shè)計(jì)單位制定經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)體系，明確主要經(jīng)濟(jì)控制指標(biāo)，推行限額設(shè)計(jì)，選用科學(xué)合理的設(shè)計(jì)概算編制方法。這就是控制過(guò)程中訂立標(biāo)準(zhǔn)的工作。標(biāo)準(zhǔn)是衡量投資控制績(jī)效的依據(jù)和準(zhǔn)繩。標(biāo)準(zhǔn)來(lái)自控制目標(biāo)并服務(wù)于控制目標(biāo)，訂立標(biāo)準(zhǔn)必須根據(jù)設(shè)計(jì)階段投資控制的特點(diǎn)定量確定。

第四，業(yè)主與設(shè)計(jì)單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟(jì)措施、技術(shù)措施、合同措施，及時(shí)收集控制中的各種動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)，認(rèn)真對(duì)比分析研究，確保設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化與概算文件編制質(zhì)量。

第五，抓好過(guò)程控制，及時(shí)衡量績(jī)效。所謂衡量績(jī)效就是摳出投資控制中的實(shí)際工作情況與標(biāo)準(zhǔn)之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來(lái)評(píng)估實(shí)際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過(guò)程中不斷地將實(shí)際控制狀態(tài)和效果與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行對(duì)比，找出差異，才能對(duì)控制活動(dòng)進(jìn)行客觀公正的評(píng)價(jià)，才能不斷趨近控制目標(biāo)。

第六，認(rèn)真診斷及糾正，精心做好設(shè)計(jì)概算審查和調(diào)整。如果設(shè)計(jì)階段投資控制衡量績(jī)效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對(duì)設(shè)計(jì)概算的審查和修正。

3、投資控制的方法與措施選擇

設(shè)計(jì)階段投資控制必須借助科學(xué)合理的方法。技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析方法是軌道交通工程設(shè)計(jì)階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價(jià)值分析法。

方案比較法是一種簡(jiǎn)便而適用的方法。軌道交通工程設(shè)計(jì)根據(jù)功能需求提出各種技術(shù)方案，對(duì)各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)系列對(duì)比分析，從中挑選經(jīng)濟(jì)指標(biāo)最優(yōu)的方案，并同時(shí)達(dá)到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進(jìn)行定量分析對(duì)比的設(shè)計(jì)內(nèi)容，均應(yīng)通過(guò)計(jì)算，用數(shù)據(jù)說(shuō)明其技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理并比較選擇。特別要注意占工程造價(jià)比例較大的建筑材料和機(jī)電設(shè)備選用的經(jīng)濟(jì)性，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化、系列化設(shè)計(jì)。

價(jià)值分析法是以較低的壽命周期費(fèi)用，可靠地實(shí)現(xiàn)必要的功能，較適用于對(duì)軌道交通工程設(shè)計(jì)方案進(jìn)行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價(jià)值分析法的表達(dá)式用V＝F/C表示。式中V為價(jià)值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費(fèi)用。提高設(shè)計(jì)價(jià)值有以下途徑，即：功能提高、費(fèi)用不變；功能不變，費(fèi)用降低；功能提高，費(fèi)用降低；功能稍降，費(fèi)用大降；功能大增，費(fèi)用稍增。在軌道交通工程設(shè)計(jì)中，通過(guò)價(jià)值分析控制投資的二個(gè)步驟是：一是在功能合理的前提下識(shí)別非必要費(fèi)用；二是抓住功能與費(fèi)用之間的數(shù)量關(guān)系，找出減少費(fèi)用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費(fèi)用的多種辦法，如修改設(shè)計(jì)，改變?cè)牧掀贩N、規(guī)程和供應(yīng)來(lái)源，選擇更合適的機(jī)電產(chǎn)品，采用更合理的運(yùn)營(yíng)模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時(shí)，價(jià)值分析應(yīng)側(cè)重在降低費(fèi)用潛力大的對(duì)象上。

南京地鐵1號(hào)線在工程設(shè)計(jì)的許多方面都進(jìn)行了技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，作了多方案比選。全線13個(gè)車(chē)站共做了40多個(gè)方案。很多車(chē)站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)中，對(duì)全線的12段線路進(jìn)行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價(jià)。設(shè)備的選型定型及按設(shè)計(jì)招標(biāo)采購(gòu)是影響投資的重要方面。業(yè)主與設(shè)計(jì)單位在每個(gè)設(shè)備系統(tǒng)的用戶需求書(shū)編制中都是幾易其稿，進(jìn)行嚴(yán)格的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析，效果良好。

設(shè)計(jì)階段投資控制必須依靠強(qiáng)有力的組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設(shè)計(jì)管理模式，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位在設(shè)計(jì)階段投資控制中各自的任務(wù)及職責(zé)，確定投資控制流程，制定相應(yīng)的規(guī)章制度，落實(shí)投資控制人員。技術(shù)措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設(shè)計(jì)單位及監(jiān)理單位的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，協(xié)調(diào)、平衡好設(shè)計(jì)工作的各個(gè)方面，特別要通過(guò)系統(tǒng)分析、價(jià)值分析、方案比較、限額設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)等技術(shù)手段，將投資控制落實(shí)在實(shí)處，從源頭控制設(shè)計(jì)輸人的正確性以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟(jì)措施是調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)懲既是對(duì)設(shè)計(jì)成果的價(jià)值確定，更是為設(shè)計(jì)提供激勵(lì)和制約的基本動(dòng)力。對(duì)設(shè)計(jì)方在設(shè)計(jì)中通過(guò)技術(shù)措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來(lái)基礎(chǔ)有較大提高的，業(yè)主應(yīng)給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)。對(duì)設(shè)計(jì)方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設(shè)計(jì)，業(yè)主應(yīng)扣減設(shè)計(jì)費(fèi)。鼓勵(lì)監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動(dòng)性，多提優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，盡心盡責(zé)實(shí)施投資控制，效果明顯者給予重獎(jiǎng)。合同措施是通過(guò)設(shè)計(jì)合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位的權(quán)責(zé)利，這是投資控制落實(shí)的有效保障。合同措施必須對(duì)設(shè)計(jì)目標(biāo)中投資控制定位。南京地鐵1號(hào)線就是將“經(jīng)濟(jì)適用”作為設(shè)計(jì)目標(biāo)之一明確定位的。

4、投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用、標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系優(yōu)化

4.1投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用的關(guān)系

按照慣例，設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)的費(fèi)用，與其設(shè)計(jì)工程的投資額掛鉤。國(guó)家發(fā)文規(guī)定了不同種類(lèi)、大小的工程設(shè)計(jì)費(fèi)取費(fèi)的指導(dǎo)費(fèi)率。這種設(shè)計(jì)費(fèi)的取費(fèi)方式帶來(lái)的問(wèn)題是：進(jìn)行了限額設(shè)計(jì)，或通過(guò)設(shè)計(jì)階段的投資控制降低了工程造價(jià)，如何分解設(shè)計(jì)費(fèi)，調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)單位和設(shè)計(jì)人員積極性？在南京地鐵工程的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)總費(fèi)用計(jì)算基數(shù)為國(guó)家批準(zhǔn)的工程可行性研究報(bào)告中投資估算的相關(guān)部分，選取某一確定的費(fèi)率，確定設(shè)計(jì)總費(fèi)用。總體總包設(shè)計(jì)費(fèi)及分項(xiàng)設(shè)計(jì)費(fèi)根據(jù)投資估算，考慮各設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)工作的技術(shù)含量、難易程度、復(fù)雜性、重復(fù)性、實(shí)際投人工作量和行業(yè)收費(fèi)水平等因素，在設(shè)計(jì)總費(fèi)用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應(yīng)設(shè)計(jì)費(fèi)用，業(yè)主也在其中預(yù)備一塊作為設(shè)計(jì)獎(jiǎng)勵(lì)基金和設(shè)計(jì)變更費(fèi)。設(shè)計(jì)費(fèi)由各設(shè)計(jì)單位包干使用。設(shè)計(jì)方在確認(rèn)設(shè)計(jì)費(fèi)合理、完整的基礎(chǔ)上，包干完成合同規(guī)定的所有設(shè)計(jì)任務(wù)。設(shè)計(jì)費(fèi)用與設(shè)計(jì)概算投資脫鉤，不因項(xiàng)目投資的增減而增減，確保設(shè)計(jì)人員科學(xué)對(duì)待設(shè)計(jì)，推行限額設(shè)計(jì)。業(yè)主重視并處理好投資與設(shè)計(jì)費(fèi)、設(shè)計(jì)質(zhì)量的關(guān)系，做好設(shè)計(jì)工作總體評(píng)價(jià)，盡量使設(shè)計(jì)工作量和設(shè)計(jì)業(yè)績(jī)與設(shè)計(jì)費(fèi)匹配。根據(jù)設(shè)計(jì)工作評(píng)價(jià)結(jié)果，對(duì)確因?qū)嶋H原因增加了設(shè)計(jì)工作量的給予適當(dāng)補(bǔ)償；對(duì)通過(guò)精心設(shè)計(jì)提高質(zhì)量降低造價(jià)的給予獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)沒(méi)有做好限額設(shè)計(jì)、投資控制的設(shè)計(jì)除責(zé)令修正外還可作適當(dāng)處罰。投資控制與設(shè)計(jì)費(fèi)用這種關(guān)系的建立，避免出現(xiàn)長(zhǎng)期以來(lái)設(shè)計(jì)工作中存在的怪圈：設(shè)計(jì)費(fèi)用與投資費(fèi)用按比例掛鉤，誰(shuí)將設(shè)計(jì)概算做得大，誰(shuí)就可以按比例多拿設(shè)計(jì)費(fèi)用，最后導(dǎo)致優(yōu)化設(shè)計(jì)、控制投資的設(shè)計(jì)費(fèi)降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)系

軌道交通工程必須保證質(zhì)量。質(zhì)量首先取決于設(shè)計(jì)質(zhì)量。設(shè)計(jì)質(zhì)量的前提是設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的選擇。這種選擇必須與投資控制結(jié)合起來(lái)，做到兩者的協(xié)調(diào)一致，相互制約，防止片面追求標(biāo)準(zhǔn)提高而放松投資控制的傾向，也不能因?yàn)橥顿Y控制的要求而消極地降低標(biāo)準(zhǔn)。為保證設(shè)計(jì)階段確保質(zhì)量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業(yè)主和設(shè)計(jì)單位應(yīng)及早確定全線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，注意標(biāo)準(zhǔn)的總體優(yōu)化，確保整個(gè)系統(tǒng)的技術(shù)協(xié)調(diào)一致性和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)匹配性，應(yīng)體現(xiàn)單項(xiàng)工點(diǎn)服從系統(tǒng)，系統(tǒng)服從整體的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)原則；二是對(duì)于全線系統(tǒng)設(shè)計(jì)、工點(diǎn)項(xiàng)目帶有共性的設(shè)計(jì)，應(yīng)統(tǒng)一設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、深度和要求，采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，按國(guó)家有關(guān)規(guī)定及業(yè)主對(duì)投資控制的要求執(zhí)行，工點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)積極采用模塊化標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)；二是合理選擇相應(yīng)的設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)體系，認(rèn)真做好全線車(chē)輛、機(jī)電設(shè)備的選型定型，車(chē)輛、機(jī)電設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇應(yīng)確保設(shè)備性能完善、質(zhì)量可靠、維修方便。

5、結(jié)語(yǔ)

在城市軌道交通工程設(shè)計(jì)中，要將限額設(shè)計(jì)這一思路作為基本原則貫穿于始終并放在特別重要的位置。要求設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)時(shí)必須時(shí)時(shí)考慮造價(jià)問(wèn)題，作多方案比較，優(yōu)化設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)管理人員應(yīng)及時(shí)進(jìn)行設(shè)計(jì)造價(jià)計(jì)算，為技術(shù)人員提供信息，達(dá)到投資動(dòng)態(tài)限額控制的目的。要求設(shè)計(jì)監(jiān)理人員時(shí)時(shí)以限額目標(biāo)作為監(jiān)督管理的立足點(diǎn)，既與業(yè)主、設(shè)計(jì)單位共同把握控制目標(biāo)，又參與設(shè)計(jì)投資控制的全過(guò)程，進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制管理，保證目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。南京地鐵設(shè)計(jì)推行限額設(shè)計(jì)，按投資限額進(jìn)行投資控制，要求設(shè)計(jì)方按可行性研究報(bào)告投資估算作為限額目標(biāo)開(kāi)展設(shè)計(jì)工作；方案比較、功能選擇、標(biāo)準(zhǔn)確定、設(shè)備選型過(guò)程中都必須進(jìn)行相應(yīng)深度的投資比較和限額；在此基礎(chǔ)上通過(guò)初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)。不斷細(xì)化投資控制要求，基本確保了投資控制在設(shè)定的范圍內(nèi)。

摘要：以國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐為背景，提出了設(shè)計(jì)階段投資控制的幾個(gè)重要環(huán)節(jié)：合理設(shè)置目標(biāo)，科學(xué)分析結(jié)構(gòu)與過(guò)程，選擇合適的方法與措施，優(yōu)化各種關(guān)系，突出控制重點(diǎn)。

篇8

關(guān)鍵詞：地鐵成本；工程造價(jià)；措施

中圖分類(lèi)號(hào)：TU723 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，汽車(chē)擁有量的急劇增長(zhǎng)，城市交通呈現(xiàn)顯著的“外擁內(nèi)堵”的特征，交通壓力巨大。修建地鐵可以改變過(guò)去以地上交通建設(shè)為主的單一格局，構(gòu)建地上地下立體交通體系。但地鐵建設(shè)周期長(zhǎng)、投資巨大等，因此研究如何降低地鐵造價(jià)，把有限的資金管好、用好，具有重要的實(shí)際意義。

1、地鐵成本造價(jià)分析

作為一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)的建材價(jià)格和勞務(wù)價(jià)格均低于發(fā)達(dá)國(guó)家，因此，同類(lèi)建設(shè)工程的造價(jià)應(yīng)該比他們低很多，但我國(guó)90年代建成的三條地鐵線每公里平均造價(jià)高達(dá)7億元，地鐵工程的造價(jià)比許多發(fā)達(dá)國(guó)家要高。如果按做了可行性研究報(bào)告的線路計(jì)算，則有523.63km的軌道交通工程需建設(shè)。若按照每公里7億元造價(jià)估算，尚需建設(shè)資金3665.41億元。但地鐵建設(shè)周期長(zhǎng)、投資巨大等因素限制著它的發(fā)展，因此，研究如何降低地鐵造價(jià)M把有限的資金管好、用好，具有重要的理論價(jià)值和實(shí)際意義。

2、影響地鐵造價(jià)的因素

2.1、城市交通規(guī)劃

每個(gè)城市的地鐵系統(tǒng)都是由若干條線路組成的網(wǎng)絡(luò)，各條線路之間相互交叉，形成換乘，每條線路還需要修建車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)，若不控制好城市規(guī)劃用地，易造成將來(lái)建設(shè)時(shí)的拆遷量大大增加，嚴(yán)重時(shí)甚至造成地鐵規(guī)劃線路無(wú)法實(shí)施，只有做好、做深城市地鐵規(guī)劃，才能充分發(fā)揮地鐵系統(tǒng)作為城市公共交通主體的這一功能。

2.2、地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

城市地鐵的建設(shè)規(guī)模應(yīng)按客流預(yù)測(cè)、籌資能力和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)等綜合研究確定，提高車(chē)輛和機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率，并符合國(guó)家有關(guān)規(guī)定。根據(jù)車(chē)站位置、周邊環(huán)境、建筑形式、施工方法、客流組織等條件，全線總體平衡、協(xié)調(diào)統(tǒng)一，合理選擇。若建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，則會(huì)造成造價(jià)大幅上揚(yáng)。

2.3、設(shè)計(jì)

把好設(shè)計(jì)方案，設(shè)計(jì)方案充分體現(xiàn)出甲方的使用要求及設(shè)計(jì)人員的構(gòu)思。設(shè)計(jì)質(zhì)量的高低，設(shè)備的選型，材料的選用，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的選擇都對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生直接的影響。

建設(shè)過(guò)程中也同樣預(yù)留了很多物業(yè)空間，并將相關(guān)的土地交給地鐵集團(tuán)來(lái)經(jīng)營(yíng)，這對(duì)以后的地鐵提升人氣和連片開(kāi)發(fā)有很大的作用。

2.4、全過(guò)程的質(zhì)量控制對(duì)造價(jià)的影響

要把好招標(biāo)控制關(guān)，施工治理關(guān)，竣工結(jié)算關(guān)。這“三關(guān)”在造價(jià)治理工作中起著非常重要的作用，它們之間相輔相成缺一不可。

3、降低我國(guó)地鐵成本的措施

3.1、搞好規(guī)劃，為降低造價(jià)創(chuàng)造條件

近幾年，我國(guó)城市建設(shè)發(fā)展很快，舊城區(qū)改造、道路擴(kuò)建、各類(lèi)建筑、地下管線改擴(kuò)建等新開(kāi)項(xiàng)目不斷增多。因此，搞好規(guī)劃，特別是處理好城市規(guī)劃與軌道線網(wǎng)規(guī)劃、地鐵建設(shè)與其它項(xiàng)目建設(shè)的關(guān)系，對(duì)降低地鐵工程造價(jià)起著至關(guān)重要的作用。

在這里我們就以北京地鐵4號(hào)線為例，周邊與其相關(guān)的工程有馬西路工程、菜市口大街?jǐn)U建、西直門(mén)內(nèi)大街?jǐn)U建、頤陽(yáng)路工程。這些項(xiàng)目業(yè)主不同，設(shè)計(jì)單位也不同，而且都是根據(jù)本身的需要確定工期和進(jìn)行設(shè)計(jì)，沿線還有眾多小區(qū)、廣場(chǎng)、大型建筑、公交樞紐等。如果不把這些工程協(xié)調(diào)好，將造成很多重復(fù)工程、廢棄工程。因此，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一步署，協(xié)調(diào)好設(shè)計(jì)和工期對(duì)降低各項(xiàng)工程的投資都有明顯效果。

3.2、重視地鐵施工的前期費(fèi)用

軌道交通項(xiàng)目涉及面廣、綜合性強(qiáng)，對(duì)城市的發(fā)展會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。所以，必須重視軌道交通項(xiàng)目的前期工作，特別需要根據(jù)城市的經(jīng)濟(jì)承受能力，結(jié)合城市發(fā)展總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，制定好各城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，在相關(guān)資源的配置上給予必要的支持。

(1)政府可以利用行政手段，爭(zhēng)取免交一些費(fèi)用或降低各項(xiàng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

地鐵是政府行為，這就需要政府利用一定的行政手段，適當(dāng)降低某些收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)或免收部分費(fèi)用。同時(shí)，也需要社會(huì)各界體諒城市地鐵建設(shè)中的困難，多開(kāi)綠燈，把有限的資金用到最需要的地方去。

(2)做好拆遷調(diào)查，盡量減少管線拆移

目前地下各類(lèi)管線交錯(cuò)，地鐵施工時(shí)能遇到大量的管線拆移。這些管線有的超期服役，需要改移，有的管線使用不久，用懸吊等辦法，待工程完工后恢復(fù)即可。這就需要在作拆遷調(diào)查時(shí)分清，哪些必須改移，改移的距離有多少；哪些需要懸吊，懸吊的方案既要安全穩(wěn)妥，又要經(jīng)濟(jì)，同時(shí)請(qǐng)求管線管理單位共同配合出謀劃策，使管線改移或懸吊的費(fèi)用盡量降低。

(3)社會(huì)各界積極配合，搞好拆遷安置工作，降低拆遷安置的費(fèi)用

要想降低這些費(fèi)用，首先應(yīng)與各被拆遷單位取得溝通，希望他們識(shí)大體顧大局，并與主管單位協(xié)商做好思想工作，嚴(yán)格按拆遷法辦事，為拆遷鋪平道路。

3.3、社會(huì)各界積極配合，搞好拆遷安置工作，降低拆遷安置的費(fèi)用

要想降低這些費(fèi)用，首先應(yīng)與各被拆遷單位取得溝通，希望他們識(shí)大體顧大局，并與主管單位協(xié)商做好思想工作，嚴(yán)格按拆遷法辦事，為拆遷鋪平道路。

3.4、做好拆遷房屋預(yù)算的審查工作，堵住資金活口，使有限的資金得到合理的利用

要想做好審查工作，要經(jīng)常下工地了解情況，對(duì)建筑物進(jìn)行實(shí)際測(cè)量，必要時(shí)還要畫(huà)出施工現(xiàn)場(chǎng)草圖，以便工程的計(jì)算。同時(shí)還要注意拆除下的舊料，如果有比較完整的磚，瓦，木材，門(mén)窗，預(yù)制扳等可利用的舊材，應(yīng)及時(shí)回收，一方面可降低一點(diǎn)廢料外運(yùn)的費(fèi)用，一方面可提供給土建施工單位蓋臨時(shí)設(shè)施時(shí)用，并抵扣臨時(shí)設(shè)施的一部分費(fèi)用，做到物盡其材。

從以上可以看出，拆遷工作在降低造價(jià)工作中是大有潛力可挖的。當(dāng)然，這還需要社會(huì)各界共同支持，做好拆遷工作，降低拆遷費(fèi)支出，有效地控制好投資，更好地發(fā)揮投資效益。

3.5、加強(qiáng)“三管理”，嚴(yán)格控制工程費(fèi)用

所謂“三管理”，就是招標(biāo)管理，施工管理，竣工結(jié)算管理。

1、加強(qiáng)招標(biāo)管理，利用招標(biāo)規(guī)則有效地引人市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。這對(duì)于優(yōu)秀施工單位的選擇，降低工程投資，保證施工質(zhì)量，達(dá)到預(yù)期效果都有很好的促進(jìn)作用。

2、加強(qiáng)施工管理，加強(qiáng)質(zhì)量管理。返修工程越多，工程費(fèi)用越高。施工過(guò)程中要監(jiān)督施工企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化施工，杜絕偷工減料，搞好監(jiān)督與質(zhì)量驗(yàn)收，降低工程以后的運(yùn)營(yíng)維修成本。

3、把好竣工結(jié)算關(guān)，關(guān)好最后一道閘門(mén)。首先認(rèn)真復(fù)核結(jié)算工程量，做到不虛報(bào)、不漏報(bào)。其次，要多積累變更、工程簽證等資料，分標(biāo)段整理成冊(cè)，檢查資料的真實(shí)性、合法性；再次，正確計(jì)算分部分項(xiàng)工程費(fèi)、措施費(fèi)、規(guī)費(fèi)、稅金等費(fèi)用。嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家、省市等的關(guān)于工程造價(jià)相關(guān)政策，關(guān)注價(jià)格信息，結(jié)算時(shí)做到計(jì)算準(zhǔn)確無(wú)誤。

十二五將是我國(guó)地鐵建設(shè)迅速發(fā)展的歷史時(shí)期，我們應(yīng)講究實(shí)事求是、腳踏實(shí)地的做好地鐵建設(shè)工作，多學(xué)習(xí)，多思考，多研究，多方位研究降低工程造價(jià)的措施，將人民的納稅錢(qián)用到實(shí)處，恰到好處。

結(jié)束語(yǔ)

降低地鐵造價(jià)，應(yīng)本著"安全、可靠、適用、經(jīng)濟(jì)"的原則，加強(qiáng)地鐵建設(shè)項(xiàng)目管理，采用先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念，引進(jìn)新的地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，應(yīng)用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，提高地鐵設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化，改變地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的體制和經(jīng)營(yíng)理念，使其健康的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]杜曉波.對(duì)于如何降低地鐵成本的幾點(diǎn)思考[J].北方交通,2008,08:163-165.

[2]李麗敏,顧天鴻,陳進(jìn)杰.關(guān)于降低我國(guó)地鐵造價(jià)的探討[J].國(guó)防交通工程與技術(shù),2005,04:6-8+17.

篇9

關(guān)鍵詞：維修決策；地鐵環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)；監(jiān)督管理；預(yù)知維護(hù)；設(shè)備診斷

中圖分類(lèi)號(hào)：U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、地鐵BAS系統(tǒng)概述

地鐵BAS系統(tǒng)在所有地下車(chē)站，高架車(chē)站，停車(chē)場(chǎng)，區(qū)間隧道，保證各種機(jī)電設(shè)備的正常運(yùn)行（包括大小系統(tǒng)設(shè)備、通風(fēng)和空調(diào)設(shè)備，給排水設(shè)備，配電照明設(shè)備，電、扶梯，變頻器，閥門(mén)等）和應(yīng)急防災(zāi)設(shè)施（防排煙系統(tǒng)，應(yīng)急照明系統(tǒng)）的實(shí)時(shí)監(jiān)控和管理，確保這些系統(tǒng)的安全可靠運(yùn)行，在火災(zāi)情況下，按照既定的災(zāi)害工況模式控制現(xiàn)場(chǎng)相關(guān)機(jī)電設(shè)備參與防災(zāi)救災(zāi)，以保證車(chē)站設(shè)備及人身安全。車(chē)站BAS通過(guò)冗余通訊接口與綜合監(jiān)控系統(tǒng)連接，將信息集中上傳到綜合監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的深度集成。

BAS系統(tǒng)由中央級(jí)、車(chē)站級(jí)和現(xiàn)場(chǎng)級(jí)控制系統(tǒng)組成。BAS中央級(jí)、車(chē)站級(jí)設(shè)備在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中集成，由綜合監(jiān)控系統(tǒng)組建全線監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。

BAS中央級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)負(fù)責(zé)對(duì)各個(gè)車(chē)站的區(qū)間隧道通風(fēng)設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)各個(gè)車(chē)站通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、給排水設(shè)備等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視或控制。BAS中央級(jí)集成在綜合監(jiān)控系統(tǒng)中，設(shè)備由綜合監(jiān)控系統(tǒng)負(fù)責(zé)配置，功能由綜合監(jiān)控系統(tǒng)負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)。

車(chē)站級(jí)BAS主要由維修工作站組成。主要監(jiān)控隧道及車(chē)站的通風(fēng)系統(tǒng)、車(chē)站空調(diào)大系統(tǒng)、空調(diào)小系統(tǒng)及其水系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、導(dǎo)向指示標(biāo)志、自動(dòng)電/扶梯、給排水系統(tǒng)等，同時(shí)對(duì)設(shè)備房和公共區(qū)的環(huán)境溫濕度等參數(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

二、地鐵機(jī)電設(shè)備的安裝標(biāo)準(zhǔn)

地鐵作為目前比較普遍的交通工具，具有載客多、正點(diǎn)率高等優(yōu)點(diǎn)，逐漸成為人們出行的首選，所以保證地鐵的順利行駛是重點(diǎn)，而保證其安全運(yùn)行的關(guān)鍵是機(jī)電設(shè)備的安裝。機(jī)電設(shè)備的安裝大體上分為三個(gè)階段，即可行性研究階段、設(shè)計(jì)階段、施工階段。在可行性研究階段，設(shè)計(jì)人員必須提前確定地鐵的線路走向和車(chē)站?？课恢?，同時(shí)要對(duì)運(yùn)營(yíng)管理方式、投資估算和車(chē)站結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)分析，然后根據(jù)對(duì)客流量的預(yù)算設(shè)計(jì)出最佳的施工方案。在設(shè)計(jì)階段，工作人員還必須明確主線路的結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)出相應(yīng)圖紙，如供電專(zhuān)業(yè)的系統(tǒng)主結(jié)線圖、電站的主結(jié)線圖、車(chē)站動(dòng)力照明系統(tǒng)的主結(jié)線圖等等，為順利施工提供有力保證。此外，為滿足群眾需求，政府對(duì)施工質(zhì)量有明確的規(guī)定，不僅車(chē)站整體要美觀、內(nèi)在要舒適，還要求車(chē)站附屬的機(jī)電設(shè)備布置合理、運(yùn)行安全、無(wú)噪音。想要做到這些，要求施工單位必須具備專(zhuān)業(yè)水平。

三、BAS系統(tǒng)預(yù)期效果

1、防止設(shè)備突發(fā)事故的發(fā)生

設(shè)備毛病的發(fā)作發(fā)展過(guò)程有其客觀的規(guī)則，一般來(lái)說(shuō)，設(shè)備在使用過(guò)程中，其功能或狀況跟著時(shí)刻的推移而逐步降低。設(shè)備功能的改變曲線大體如圖1所示。對(duì)設(shè)備的狀況參數(shù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，用測(cè)量值與答應(yīng)的極限值進(jìn)行對(duì)比，并進(jìn)行趨勢(shì)辦理，即對(duì)測(cè)出的數(shù)據(jù)進(jìn)行外推，以便猜測(cè)其也許超出答應(yīng)值的時(shí)刻，提早組織維修，防止突發(fā)事故的發(fā)作。

2、減少維修投入

通過(guò)對(duì)設(shè)備狀況監(jiān)測(cè)和剖析做出故障診斷，提出維修策略、備品備件庫(kù)存策略及其采購(gòu)方案。對(duì)監(jiān)測(cè)設(shè)備的狀況信息進(jìn)行量化，只要量化的數(shù)據(jù)標(biāo)明有必要進(jìn)行維修時(shí)才安排維修。并且，因?yàn)楣收蠣顩r是能夠預(yù)知的，能夠經(jīng)濟(jì)合理地方案和安排維修，有用減少停機(jī)時(shí)刻、減少維修費(fèi)用和提升維修質(zhì)量。

3、延長(zhǎng)設(shè)備服役期

據(jù)統(tǒng)計(jì)，大部分機(jī)械設(shè)備的故障率都契合一種被稱(chēng)作“浴盆曲線”的規(guī)則，該曲線圖如圖2所示。按照這種故障曲線，設(shè)備故障率隨時(shí)刻的改變大致分為前期故障期、偶發(fā)故障期和耗費(fèi)故障期[2]。經(jīng)過(guò)狀態(tài)監(jiān)測(cè)和故障診斷可以將設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)態(tài)信息及時(shí)、精確、完整地進(jìn)行數(shù)據(jù)搜集、收拾和存儲(chǔ)。經(jīng)過(guò)監(jiān)測(cè)信息的堆集和對(duì)故障特征的識(shí)別，保證運(yùn)轉(zhuǎn)精度，使設(shè)備長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)在杰出的作業(yè)狀態(tài)下，大大延伸了設(shè)備的壽數(shù)，完成壽數(shù)周期價(jià)值的增值。經(jīng)過(guò)狀態(tài)監(jiān)測(cè)取得的信息，優(yōu)化維修的使命和頻率，可以修正“浴盆曲線”的走勢(shì)，延伸設(shè)備的平穩(wěn)作業(yè)期間，推遲設(shè)備故障發(fā)生時(shí)刻。

4、設(shè)備診斷技術(shù)

設(shè)備診斷技術(shù)是在不停機(jī)或基本不拆卸設(shè)備的情況下，能定量地掌控設(shè)備狀態(tài)，預(yù)知設(shè)備異?；蚬收系脑?，并能預(yù)測(cè)其未來(lái)的技術(shù)。也就是說(shuō)，在不停機(jī)的情況下，通過(guò)各種檢測(cè)分析來(lái)判斷設(shè)備現(xiàn)狀是否正常，異常或故障的原因、部位、程度以及壽命的預(yù)測(cè)。設(shè)備診斷技術(shù)的主要作用是獲得設(shè)備的結(jié)果狀態(tài)信息，即根據(jù)設(shè)備在各種工況下表現(xiàn)出來(lái)的各種狀態(tài)信息的整合分析來(lái)識(shí)別設(shè)備的狀態(tài)、異常類(lèi)型和異常的嚴(yán)重程度，其本質(zhì)是一個(gè)包含信號(hào)采集、信息提取、信息綜合、故障識(shí)別和信息利用的過(guò)程。其主要診斷技術(shù)手段如下。

4.1 震動(dòng)診斷

可在不停機(jī)的情況下，掌握和分析旋轉(zhuǎn)設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)及異常部位、異常原因及異常程度。但對(duì)于低轉(zhuǎn)速、變速變載設(shè)備監(jiān)測(cè)效果不佳。

4.2 磨損分析

分析設(shè)備摩擦副磨損狀態(tài)，把握設(shè)備早期故障的發(fā)生程度。根據(jù)設(shè)備的磨損情況，及早采取防范措施，避免狀態(tài)繼續(xù)惡化。

4.3 紅外熱像診斷

能實(shí)現(xiàn)非接觸及較遠(yuǎn)距離測(cè)溫，迅速監(jiān)測(cè)設(shè)備表面的溫度場(chǎng)分布，分析設(shè)備內(nèi)部的結(jié)構(gòu)和特征有無(wú)異常變化，可用于管道內(nèi)部耐熱材料的檢查，電氣節(jié)點(diǎn)接觸檢查等。但測(cè)試條件要求儀器能夠監(jiān)測(cè)被測(cè)物體表面，中間沒(méi)有阻隔層。

四、協(xié)調(diào)控制地鐵機(jī)電設(shè)備安裝質(zhì)量的措施

1、注重機(jī)電設(shè)備的采買(mǎi)質(zhì)量

機(jī)電設(shè)備的采購(gòu)過(guò)程是招標(biāo)―采購(gòu)―驗(yàn)貨―試運(yùn)行，每一個(gè)步驟都很關(guān)鍵，需要管理人員派專(zhuān)人負(fù)責(zé)，包括管理和監(jiān)督兩方面的工作，杜絕營(yíng)私舞弊現(xiàn)象。機(jī)電材料質(zhì)量的好壞直接影響機(jī)電設(shè)備的安裝，是地鐵安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。因此，管理者應(yīng)該注重機(jī)電設(shè)備的采買(mǎi)質(zhì)量，一旦發(fā)現(xiàn)問(wèn)題要及時(shí)向上級(jí)報(bào)告，并迅速反饋意見(jiàn)，以達(dá)到嚴(yán)格控制設(shè)備質(zhì)量的目的。地鐵的安全運(yùn)行關(guān)系著人們的人身及財(cái)產(chǎn)安全，不容小覷。隨著城市軌道交通建設(shè)日益發(fā)達(dá)，國(guó)家對(duì)地鐵機(jī)電設(shè)備安全的重視程度也越來(lái)越高，在具體的工作中，施工單位應(yīng)加大日常管理、維護(hù)力度，在及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、解決問(wèn)題的同時(shí)，不斷總結(jié)、積累經(jīng)驗(yàn)。

2、加大施工現(xiàn)場(chǎng)的管理力度

加大施工現(xiàn)場(chǎng)的管理力度包括兩方面：一是對(duì)現(xiàn)場(chǎng)人員、工作的管理；二是對(duì)施工技術(shù)的監(jiān)控。在工程實(shí)施的過(guò)程中，上級(jí)需安排專(zhuān)人對(duì)混凝土的澆筑進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，仔細(xì)檢查孔洞，確保其沒(méi)有出現(xiàn)移位等問(wèn)題。此外，還要做好對(duì)設(shè)備模具的安置工作，保證時(shí)間恰當(dāng)，防止其在拆除中減弱混凝土的強(qiáng)度。在做好以上兩個(gè)工作后，施工人員還必須在敞口位置實(shí)施封堵措施，以便有異物不慎飛入，造成管道擁堵現(xiàn)象。

3、仔細(xì)檢查預(yù)留、預(yù)埋位置

在后期的施工排查過(guò)程中，安裝單位必須嚴(yán)格按照工程質(zhì)量的三檢制度進(jìn)行檢查工作，尤其是對(duì)預(yù)留、預(yù)埋位置的監(jiān)督。檢查中，一定要仔細(xì)查看混凝土中預(yù)埋的承壓管道，并要在規(guī)定的檢驗(yàn)方法下進(jìn)行，不能馬虎了事。而對(duì)于非承壓管道的檢驗(yàn)，工作人員可以通過(guò)灌水或通球等方法來(lái)進(jìn)行，只要確保其沒(méi)有出現(xiàn)滲透現(xiàn)象即可。最后，值得注意的是，所有實(shí)施施工排查的工作人員必須按照工程圖紙的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢查工作。

4、建立完善、健全的管理制度

保證機(jī)電設(shè)備的安裝質(zhì)量，要求相關(guān)單位和人員必須建立起完善、健全的管理制度，同時(shí)做好各部門(mén)之間的溝通工作。在做好整體工期安排的情況下，管理者還要統(tǒng)籌安排好設(shè)備的設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)工作和設(shè)備的生產(chǎn)供貨、安裝調(diào)試等工作，以便建立起各方互信的協(xié)調(diào)溝通渠道。

五、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，地鐵BAS體系設(shè)備的可靠運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)地鐵的可繼續(xù)工作提供了可靠保證，經(jīng)過(guò)優(yōu)化設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)，在供給舒服搭車(chē)環(huán)境的一起，可節(jié)約能源的消耗。在地鐵工程中應(yīng)用BAS體系設(shè)備歸納管理，不斷繼續(xù)改善，優(yōu)化和諧各設(shè)備的運(yùn)用功用，做到全部地鐵體系設(shè)備的可靠、安全、合理的運(yùn)轉(zhuǎn)，提高了地鐵體系的自動(dòng)化管理水平。

參考文獻(xiàn)

[1]彭顯辰.地鐵BAS系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)施的研究[D].蘭州理工大學(xué)，2013.

[2]馬文昭.軌道交通環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)[D].安徽理工大學(xué)，2013.

篇10

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長(zhǎng)，但生命周期長(zhǎng)（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國(guó)40多年，特別是90年代以來(lái)的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展。

在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國(guó)“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國(guó)地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來(lái)，中國(guó)地鐵管理體制走過(guò)了一條漫長(zhǎng)而曲折的道路，吸取國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過(guò)不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國(guó)具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國(guó)社會(huì)主義體制和改革開(kāi)放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識(shí)和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國(guó)地鐵建設(shè)的縮影。1965年開(kāi)始建設(shè)1號(hào)線，目前營(yíng)運(yùn)線路110多公里，包括1號(hào)線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號(hào)線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號(hào)線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)線，預(yù)計(jì)到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)）；2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營(yíng)運(yùn)有限公司（營(yíng)運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號(hào)線項(xiàng)目公司、10號(hào)項(xiàng)目公司、京港鐵路公司（4號(hào)線PPP公司，30年特許經(jīng)營(yíng)權(quán)）等。北京市國(guó)有資產(chǎn)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)三大公司（正局級(jí)）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營(yíng)運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬(wàn)人次，實(shí)現(xiàn)低票價(jià)政策，政府財(cái)政補(bǔ)貼占營(yíng)運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號(hào)線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營(yíng)運(yùn)。2號(hào)線（1994-1999）按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動(dòng)遷與車(chē)站土建（折價(jià)入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號(hào)線、明珠線、莘閔線，營(yíng)運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號(hào)線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)、監(jiān)管“四分開(kāi)”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國(guó)鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司（代建制），多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司（營(yíng)運(yùn)）、上?，F(xiàn)代軌道交通有限公司（營(yíng)運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開(kāi)體制不斷進(jìn)行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個(gè)項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營(yíng)運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營(yíng)運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬(wàn)人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策，營(yíng)運(yùn)收入（含資源開(kāi)發(fā)）與營(yíng)運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號(hào)線首期開(kāi)通，成立地鐵營(yíng)運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營(yíng)運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開(kāi)發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計(jì)院，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開(kāi)發(fā)一體化。目前營(yíng)運(yùn)1號(hào)線、2號(hào)線、3、4號(hào)線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號(hào)線和廣佛等線路，預(yù)計(jì)到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營(yíng)運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬(wàn)人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策。在不提折舊的條件下，營(yíng)運(yùn)收入（含資源開(kāi)發(fā)）與營(yíng)運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.4國(guó)內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類(lèi)似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長(zhǎng)春、大連、沈陽(yáng)、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營(yíng)運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號(hào)線建設(shè)投資管理公司、深港4號(hào)線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會(huì)”類(lèi)型。2001年前的體制特點(diǎn)：“國(guó)有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)與營(yíng)運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，營(yíng)運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營(yíng)運(yùn)三個(gè)公司平級(jí)，通過(guò)合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對(duì)分離的模式確保了社會(huì)公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對(duì)投資主體多元化進(jìn)行探索，全國(guó)首條地鐵線路（4號(hào)線）實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開(kāi)”再到政府管制模式。2000年改革的四分開(kāi)的特點(diǎn)是“政企分開(kāi)、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會(huì)化和專(zhuān)業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”模式。開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場(chǎng)化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開(kāi)發(fā)一體化模式，內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)高度一致，在一定程度上影響營(yíng)運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過(guò)地鐵股票上市，引入市場(chǎng)監(jiān)督，確保營(yíng)運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會(huì)”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車(chē)等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價(jià)呈下降趨勢(shì)，為我國(guó)機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國(guó)產(chǎn)化開(kāi)創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會(huì)公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對(duì)其定位偏差或認(rèn)識(shí)不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類(lèi)別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營(yíng)性分類(lèi)，屬于準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會(huì)效益，如出行時(shí)間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營(yíng)運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營(yíng)運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰(shuí)受益，誰(shuí)投資”的原則，理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付，因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國(guó)有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營(yíng)運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)通過(guò)有效競(jìng)爭(zhēng)才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)相對(duì)分離，通過(guò)市場(chǎng)選擇，政府與營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)（如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)），為大眾購(gòu)買(mǎi)快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)服務(wù)協(xié)議（如30年），由營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車(chē)輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營(yíng)效率居世界領(lǐng)先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國(guó)家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和資源開(kāi)發(fā)一體化模式，2005年利潤(rùn)達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競(jìng)爭(zhēng)力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)（含國(guó)鐵和私鐵）；臺(tái)北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營(yíng)形式（PPP模式）；歐美國(guó)家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來(lái)自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車(chē)為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會(huì)。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，遵循“政企分開(kāi)、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會(huì)”地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來(lái)的寶貴經(jīng)驗(yàn)，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過(guò)對(duì)軌道交通建設(shè)與營(yíng)運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識(shí)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外實(shí)踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺(tái)北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營(yíng)規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價(jià)聽(tīng)證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營(yíng)營(yíng)運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”的項(xiàng)目公司制（無(wú)論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的獨(dú)立法人，承擔(dān)經(jīng)營(yíng)責(zé)任和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)；營(yíng)運(yùn)初期通過(guò)契約關(guān)系由獨(dú)家營(yíng)運(yùn)，后期每個(gè)城市至少形成兩家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營(yíng)運(yùn)公司和上海現(xiàn)代軌道交通營(yíng)運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營(yíng)為主，多種經(jīng)營(yíng)服務(wù)（如經(jīng)營(yíng)巴士、出租車(chē)業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵(lì)機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營(yíng)運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營(yíng)效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問(wèn)、法律顧問(wèn)等，引入國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)

中國(guó)地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類(lèi)引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國(guó)有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn)，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營(yíng)運(yùn)效率；對(duì)建成一條線的城市，在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時(shí)，要培育營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，提高服務(wù)水平；對(duì)于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場(chǎng)發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢(shì)程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會(huì)的框架（如蘇州）。

總之，在社會(huì)主義初級(jí)階段，中國(guó)地鐵管理體制改革既不能照搬西方國(guó)家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長(zhǎng)期政府補(bǔ)貼的“國(guó)有國(guó)營(yíng)”管理制度；又不能脫離中國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐，真正形成政企分開(kāi)、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營(yíng)管理機(jī)制，多家參與的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，政府與社會(huì)共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)中國(guó)軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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