導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵施工的方法，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：地鐵隧道； 施工方法； 地鐵工程

出于解決城市交通擁堵問題，地鐵工程成為了城市建設(shè)的必要選擇，目前地鐵工程已經(jīng)成為了多數(shù)城市交通建設(shè)的重要組成部分。從我國興建第一條地鐵線路開始，我國城市地鐵工程施工已經(jīng)經(jīng)歷了二十多個年頭，積累了一定的地鐵隧道施工經(jīng)驗，保證了地鐵隧道施工質(zhì)量能夠滿足使用要求。經(jīng)過了解發(fā)現(xiàn)，目前地鐵隧道的常用施工方法主要包括：明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構(gòu)法等等。以下我們將重點分析目前地鐵隧道的常用施工方法：

一、地鐵隧道施工的明挖法

在地鐵隧道施工中，明挖法主要是從地面由上向下深挖，從地面上一直挖到地下的標(biāo)高為止，然后從基層標(biāo)高的位置由下至上進(jìn)行砌筑施工，完成地鐵隧道的主體施工，保證地鐵隧道的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度滿足實際使用需求。從目前地鐵施工過程來看，明挖法是比較成熟的隧道施工方法，是地鐵隧道施工方法中的首先，只要地面條件允許，我們應(yīng)盡量選擇明挖法。但是通過對目前城市地鐵施工了解后發(fā)現(xiàn)，由于地鐵路線普遍與公路重合，地鐵線路以上存在大量的建筑物，因而明挖法的應(yīng)用范圍相對過去有所變小。所以，在目前的城市地鐵隧道施工中，我們應(yīng)在適合的地段，正確采用明挖法開展地鐵隧道施工，同時還應(yīng)積極探索新的施工方法，彌補(bǔ)明挖法的不足，充分滿足城市地鐵隧道施工的需要。

二、地鐵隧道施工的蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下部工程在封閉的頂蓋下進(jìn)行施工.主體結(jié)構(gòu)可以順作，也可以逆作。這種方法是在明挖法的基礎(chǔ)上探索出來的，對緩解地鐵隧道施工地上交通狀況有著重要意義。由于目前城市道路交通繁忙，我們要在地鐵工程建設(shè)中盡量減少對地上交通的影響。因此我們在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，要減少對道路的占用，保證地鐵車站設(shè)在主干道上，而交通不能中斷，同時又能確保一定交通流量要求，在這種情況下，我們可以選用蓋挖法。從目前城市地鐵隧道施工情況來看，如何減少對地上交通的影響成為了現(xiàn)實的需求，由此蓋挖法成為了重要選擇，為城市地鐵隧道施工提供了重要技術(shù)支撐，保證了城市地鐵隧道施工的有效進(jìn)行。

三、地鐵隧道施工的暗挖法299

1、暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進(jìn)行開挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構(gòu)法應(yīng)用較為廣泛。由于地鐵隧道施工多是處于地下施工，在地下施工的時間較長，因此我們利用暗挖法的機(jī)會較多，我們必須對暗挖法的種類和功能有清楚的了解，實現(xiàn)對暗挖法的有效利用，從根本上發(fā)揮暗挖法的優(yōu)勢，提升整個地鐵隧道施工的質(zhì)量，保證地鐵隧道施工能夠滿足質(zhì)量要求。

2、地鐵隧道施工的盾構(gòu)法

盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機(jī)械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)（shield ）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。

在盾構(gòu)法中，主要用到了輔助設(shè)備，形成了盾構(gòu)支撐面，利用盾構(gòu)設(shè)備所形成的支撐空間，快速澆筑隧道襯砌環(huán)，采取逐漸推進(jìn)式的方式，逐漸推進(jìn)隧道進(jìn)深，保證隧道能夠施工一段穩(wěn)定一段，施工一段交付一段，提高地鐵隧道施工效率，保證地鐵隧道施工質(zhì)量達(dá)到要求。目前盾構(gòu)法已經(jīng)成為了地鐵隧道施工的主要方法之一，在地鐵隧道施工中正發(fā)揮著越來越重要的作用。由于盾構(gòu)法中需要盾構(gòu)設(shè)備，所以我們在盾構(gòu)設(shè)備的選用上應(yīng)注意強(qiáng)度和承載力的要求，要以實際需要為主，避免發(fā)生坍塌事故。

3、地鐵隧道施工的沉管法

沉管法是將隧道管段分段預(yù)制，分段兩端設(shè)臨時止水頭部，然后浮運至隧道軸線處，沉放在預(yù)先挖好的地槽內(nèi)，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護(hù)沉管，鋪設(shè)隧道內(nèi)部設(shè)施，從而形成一個完整的水下通道。其中地鐵隧道施工沉管法的典型案例如下：

廣州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影響水面通航，河中沉管段全長457 m。該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，其中包括兩個雙車道機(jī)動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7956 m（寬x高），底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側(cè)墻分別為0.7 m和0.55 m、最長管節(jié)的混凝土量達(dá)12 000砰。管段的基底坐落在河床的風(fēng)化花崗巖層上。開槽時采用了炸礁施工?；A(chǔ)處理采用灌砂法。

四、地鐵隧道施工的混合法

通常我們可以根據(jù)地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中采用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。在實際的地鐵工程隧道施工中，單純使用以上的某一種施工方法往往難以達(dá)到要求，通常都是多種隧道施工方法的組合。其中最常見的施工方法是明挖法、蓋挖法和盾構(gòu)法相結(jié)合，根據(jù)不同地段采取不同的施工方法，已經(jīng)成為了地鐵隧道施工的重要原則。所以，地鐵隧道施工的混合法在實際施工過程中采用的最多。從目前地鐵隧道施工的實際過程來看，混合法成為了必然選擇，在地鐵隧道施工過程中發(fā)揮了重要作用，促進(jìn)了地鐵隧道工程的有效進(jìn)行。因此，我們要對地鐵隧道施工的混合法有正確的認(rèn)識。

五、結(jié)論

通過本文的分析可知，地鐵工程已經(jīng)成為了城市發(fā)展的重要組成部分，對解決城市擁堵起到了相當(dāng)重要的作用。而在地鐵隧道施工過程中，要想提高工程質(zhì)量，就要對目前地鐵隧道施工的常用方法有全面的了解，并在施工過程中積極采用以上施工方法，保證地鐵隧道施工的有效進(jìn)行，全面提高城市地鐵隧道工程質(zhì)量，為城市地鐵隧道工程提供技術(shù)保證。通過以上施工方法的了解，這些施工方法在城市地鐵隧道施工中已經(jīng)得到了重要應(yīng)用，并取得了積極應(yīng)用，因此我們要大力推廣。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 安虹；；地鐵隧道襯砌施工的技術(shù)研究 [J]；遼寧經(jīng)濟(jì)；2010年01期

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【關(guān)鍵詞】地鐵施工；變形預(yù)測；智能方法

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-0278（2016）01-184-01

對于城市而言，地鐵工程的建設(shè)有助于緩解城市交通壓力，并間接性帶動城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而基于地鐵工程整體工作環(huán)節(jié)中，地鐵施工是尤為重要的一環(huán)。做好地鐵施工工作能夠確保地鐵工程質(zhì)量及安全性的提升。但是，在地鐵施工過程中，卻普遍存在變形問題。因此，為了地鐵施工的質(zhì)量及安全性，本文對“地鐵施工變形預(yù)測與控制的智能方法”進(jìn)行分析意義重大。

一、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)及模糊邏輯法的應(yīng)用

一些城市在地鐵工程建設(shè)過程中會遭遇到較為普遍的問題，比如由于城市土質(zhì)為軟土，這樣便加大了地鐵施工變形狀況的發(fā)生。而為了使地鐵施工的穩(wěn)定性及安全性得到有效保障，針對地鐵施工變形采取有效預(yù)測及控制方法非常關(guān)鍵。對于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)及模糊邏輯法來說，是基于知識、信息數(shù)據(jù)的條件下，通過對巖土工程的不確定或確定事物進(jìn)行深入分析、評估，進(jìn)而獲取地鐵施工變形的有利信息，最終根據(jù)這些信息制定針對地鐵施工變形的預(yù)測及控制方法。因此，在合理、科學(xué)地應(yīng)用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)及模糊邏輯法的條件下，屬于一種現(xiàn)代化集科學(xué)于一體的智能方法。以人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)為例，其具備智能預(yù)測作用，主要應(yīng)用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)本身的BP網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)實現(xiàn)智能預(yù)測，預(yù)測的參數(shù)包括地鐵施工過程中的變形、沉降以及沉降速率等?；诰C合分析，借助以人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)及模糊邏輯法的智能方法，能夠使地鐵施工變形的預(yù)測及控制得到有效實現(xiàn)，進(jìn)一步確保地鐵施工的穩(wěn)定性及安全性。所以，有必要采取這些軟件及技術(shù)，構(gòu)建預(yù)測與控制的模型。

二、地鐵施工變形預(yù)測與控制的智能方法

在上述分析過程中，認(rèn)識到在設(shè)計地鐵施工變形預(yù)測與控制智能方法之前，有必要利用到人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)及模糊邏輯法。下面，筆者便針對以上思路，對地鐵施工變形預(yù)測與控制的智能方法進(jìn)行分析，具體內(nèi)容如下：

（一）多步滾動預(yù)測模型的構(gòu)建

如前所述，借助人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的智能化特點，能夠獲取地鐵施工過程中變形以及沉降等重要數(shù)據(jù)。與此同時，筆者認(rèn)為還有必要借助模糊邏輯法，構(gòu)建多步滾動預(yù)測模型。以地鐵施工過程中的盾構(gòu)掘進(jìn)施工為例，在有效構(gòu)建多步滾動預(yù)測模型的基礎(chǔ)上，其具體運作及控制實現(xiàn)步驟為：首先，通過模型輸入多組樣本數(shù)據(jù)，然后經(jīng)過初始網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)完成一步預(yù)測。在一步預(yù)測之后，經(jīng)過再學(xué)習(xí)與再預(yù)測，看預(yù)測值是否與盾構(gòu)掘進(jìn)施工相符合，倘若符合，則繼續(xù)預(yù)測。如果預(yù)測數(shù)據(jù)不符合實際施工，則再循環(huán)上述操作。由于實踐與理論存在模糊感，所以在本模型表述過程中可以顯得不夠清。但我們只需要知道，借助多步滾動預(yù)測模型，能夠得到施工過程中的重要參數(shù)以及一些變形量值，而在獲取這些信息的條件下，便能夠為地鐵施工變形智能預(yù)測及控制的有效實現(xiàn)奠定夯實的基礎(chǔ)。

（二）深大基坑施工土體變形智能預(yù)測分析

基于地鐵深大基坑開挖施工過程中，由于維護(hù)墻體水平位移偏大、坑內(nèi)深層降水以及坑外深層降水等原因，進(jìn)而容易導(dǎo)致坑周土體出現(xiàn)較為嚴(yán)重的變形狀況及沉降狀況。當(dāng)這些狀態(tài)沒有得到很好的解決的情況下，既會對工程本身質(zhì)量產(chǎn)生較大程度的影響，又會對周圍構(gòu)筑物或建筑物造成較大程度的影響。為此，有必要針對深大基坑施工土體變形采取有針對性的智能預(yù)測分析。在智能分析過程中，我們主要借助了人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，在結(jié)合計算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)技術(shù)的條件下，在工程現(xiàn)場對相關(guān)參數(shù)、數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測，包括地鐵工程地質(zhì)情況以及水文情況等，在對相關(guān)數(shù)據(jù)有一定了解的基礎(chǔ)上，便能夠為制定相關(guān)控制策略提供有效憑據(jù)。倘若基坑是長條形的，在變形控制過程中，我們所使用的是多道水平對撐，采取的開挖方法為分層開挖以及分部開挖，同時采取的支撐方式也是分層支撐與分部支撐。

（三）基坑施工變形的模糊控制實現(xiàn)

針對基坑施工變形，可應(yīng)用模糊邏輯法的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步實現(xiàn)模糊控制。具體實現(xiàn)為：1.以墻體水平位移預(yù)測值為依據(jù)，同時結(jié)合當(dāng)日變形速率，指出“危險，請減小開挖步長”。2.以地表沉降預(yù)測結(jié)果為依據(jù)，同時結(jié)合當(dāng)日變形速率，指出：“稍有異常，請適當(dāng)增加土堤寬度”。3.現(xiàn)場施工工作人員以如前作出的指令為根據(jù)，對基坑施工的參數(shù)進(jìn)行合理調(diào)整，主要是將開挖步進(jìn)行縮短，進(jìn)而達(dá)到基坑施工變形智能控制的效果。除基坑施工變形的模糊控制之外，還包括了盾構(gòu)法隧道施工變形的智能控制，在其智能控制過程中，也采取了智能模糊控制法，這表明利用模糊邏輯法實現(xiàn)地鐵施工變形的控制是有效的。

三、結(jié)語

通過本文的探究，認(rèn)識到地鐵施工變形是一個很嚴(yán)重的問題，在得不到有效解決的情況下，會影響地鐵工程的整體質(zhì)量及安全性。因此，針對地鐵施工變形制定有效預(yù)測及控制智能方法非常關(guān)鍵。本次研究從人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與模糊邏輯法分析，進(jìn)一步論述了利用人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與模糊邏輯法設(shè)計的模型及控制方法，使地鐵基坑施工變形得到了有效控制。此外，由于本文篇幅的限制，未能從技術(shù)角度深入探討，但毋庸置疑的是地鐵施工變形預(yù)測與控制智能方法的應(yīng)用，能夠使地鐵施工變形問題得到有效解決，進(jìn)而確保地鐵施工工程項目的順利、有序開展。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：地鐵，隧道，初期支護(hù)，空洞，注漿

中圖分類號：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言：初期支護(hù)施工時，在拱部會留下部分空隙，使初期支護(hù)與圍巖分離，不能一起承受荷載，這樣就與施工原理相違背，對結(jié)構(gòu)的安全性和控制地表沉降很不利，因此當(dāng)結(jié)構(gòu)全斷面初期支護(hù)封閉并達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度后，須及時對初期支護(hù)混凝土實施背后回填注漿。初期支護(hù)背后回填注漿具有堵水、加固結(jié)構(gòu)、改善結(jié)構(gòu)受力條件和控制地層沉降等多種作用。

一、隧道初支背后造成空洞的原因分析

1、主要受鉆孔精度、爆破技術(shù)、施工組織管理等因素的影響，開挖過程中超欠挖現(xiàn)象嚴(yán)重，針對此現(xiàn)象對以下原因進(jìn)行分析：

（1）人工鉆孔施工存在的問題：周邊眼間距偏大，外插角度誤差較大，布眼不均勻，掏槽未采用雙層斜眼楔形，輔助眼密度過稀，未根據(jù)巖體的軟硬程度調(diào)整或者調(diào)整但間距仍然過大。

（2）裝藥量偏大，雷管分段不夠，補(bǔ)炮過程中藥量控制不好，對巖層造成破壞，易形成超挖。

（3）鉆爆工工作時，外插角度誤差較大，造成兩茬炮相接處超挖。

（4）圍巖層理、節(jié)理發(fā)育、層間結(jié)合力弱，極易滑塌。

2.初期支護(hù)工序混亂

在未對開挖巖層表面進(jìn)行清理及超挖區(qū)域掛設(shè)鋼筋網(wǎng)，噴射混凝土補(bǔ)平的工序下，直接架立格柵鋼架、錨桿施工和布設(shè)鋼筋網(wǎng)片，為空洞的形成創(chuàng)造了條件；還有鋼筋網(wǎng)片施工工序錯誤，對噴射混凝土直接接觸巖面起到了一定的阻礙作用，特別是鋼架后面和邊角處，不易噴實，初噴時間延長3~4個小時，圍巖在此期間沒有約束，易變形，易形成空洞。

二、注漿措施

對初期支護(hù)背后有空洞不密實處，采用注漿機(jī)向空洞處壓注水泥砂漿的方法對空洞和縫隙處進(jìn)行處理。

1.回填注漿孔布置

（1）注漿孔布置于拱頂。初支背后設(shè)注漿孔，孔距3～5m／個，注漿管采用Φ42普通鋼管，均采用預(yù)埋方式布置；

（2）將注漿孔編號，先注奇數(shù)孔，后注偶數(shù)孔，這樣可使各孔注漿達(dá)到互補(bǔ)作用，提高注漿效果。

2.注漿工藝流程

水泥、外加劑、水泥漿攪拌機(jī)過濾網(wǎng)貯漿桶注漿泵初期支護(hù)后的空隙。

3.注漿漿液選擇

以水泥漿液為回填漿液較好，水泥漿水灰比1：1～1：1.5,水泥漿選用425號硅酸鹽水泥，內(nèi)摻水泥用量12％的FS－1防水劑。

4.注漿壓力

注漿壓力的選擇將直接影響注漿的加固效果，注漿壓力與漿液的擴(kuò)散半徑密切相關(guān)。在滿足注漿參數(shù)的前提下，應(yīng)盡量加大注漿壓力，注漿壓力加大可使土體以及巖體中的微細(xì)空隙張開，漿液擠入微細(xì)空隙總，可以提高土體和巖體的強(qiáng)度，改善土體圍巖的變形性能，避免初期支護(hù)變形造成質(zhì)量安全隱患。但是若注漿壓力超過容許值，會引起地面隆起、冒漿。因此注漿的最大壓力，通常不超過覆蓋土體或巖體的重量或既有建筑物覆蓋壓力的80%。一般施工過程中采用注漿泵注漿時，緊接在拱頂注漿處的壓力宜控制在0.3～0.4MPa，不大于0.5MPa。

5.注漿施工

（1）注漿前，清理注漿孔，安裝好注漿管，保證其暢通，必要時進(jìn)行壓水試驗；

（2）注漿連續(xù)作業(yè)，不任意停機(jī)，以防漿液沉淀，堵塞管路，影響注漿效果；

（3）注漿順序：由低處向高處，由無水處向存水處依次壓注，以利充填密實，避免漿液被水稀釋離析；當(dāng)漏水量較大，分段留排水孔，以免高水壓抵消部分注漿壓力，然后處理排水孔；

（4）注漿時采用先進(jìn)技術(shù)根據(jù)地層土情況嚴(yán)控注漿壓力，以防破壞注漿管和使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生裂縫；

（5）在注漿過程中，如發(fā)現(xiàn)從施工縫、混凝土裂縫少量跑漿，可采用速凝砂漿勾縫后繼續(xù)注漿，當(dāng)冒漿或跑漿嚴(yán)重時，關(guān)泵停壓，停一、二天后進(jìn)行第二次注漿；

（6）注漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)：當(dāng)注漿壓力穩(wěn)定上升，達(dá)到設(shè)計壓力并持續(xù)穩(wěn)定10分鐘后（土層中適當(dāng)延長時間），不進(jìn)漿或進(jìn)漿量很少時，即可停止注漿，進(jìn)行襯砌作業(yè)；

（7）停漿后，立即關(guān)閉閥門，然后拆除和清洗管路，待漿液初凝后，再拆卸注漿管，并用高標(biāo)號水泥砂漿將注漿孔堵滿搗實；

三、質(zhì)量要求

1.主控項目

1、漿液配合比應(yīng)符合設(shè)計要求。

2、初支背后注漿應(yīng)保證回填密實。

2.一般項目

1、漿壓力、注漿量應(yīng)符合設(shè)計要求。

2、注漿孔的數(shù)量、布置、間距、孔深應(yīng)符合設(shè)計要求。

3、注漿范圍符合設(shè)計要求。

4、注漿應(yīng)在初期支護(hù)混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度后進(jìn)行。

四、注意事項

1.安全注意事項

1、施工中應(yīng)定期檢查電源線路和注漿設(shè)備的電器部件，確保用電安全。

2、經(jīng)常檢查清洗注漿管，防止堵塞，發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時處理。

3、注漿平臺安置平穩(wěn)，洞內(nèi)車輛通過支架時，必須慢行，并有專人指揮，防止撞擊支架。

4、注漿作業(yè)時，作業(yè)人員應(yīng)使用防塵用具和膠皮手套。

5、當(dāng)泵壓出現(xiàn)異常增高，應(yīng)立即停機(jī)，排除故障后方可使用。

6、注漿管必須連接牢固，接頭設(shè)置連環(huán)扣，防止注漿管接頭脫落傷人。

2.環(huán)保注意事項

1、應(yīng)優(yōu)先選用對環(huán)境影響較小的漿液。

2、應(yīng)采用有效措施，防止?jié){液遺灑。

3、漿液的配制量應(yīng)計算準(zhǔn)確，隨伴隨用，剩下的漿液不得隨意潑灑。較小的空間和缺陷，進(jìn)行壓漿填充，再用地質(zhì)雷達(dá)檢測，直到密實為止。

五、安全、質(zhì)量及環(huán)境保護(hù)措施

1、鉆孔應(yīng)嚴(yán)格按照給出的孔位進(jìn)行。鉆孔過程中，應(yīng)經(jīng)常觀察造孔的走向，發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)較大偏差時，及時進(jìn)行糾正。

2、在平臺上鉆孔應(yīng)檢查平臺的剛度和穩(wěn)定性，確保無任何安全隱患時，方可在平臺上施鉆。當(dāng)鉆孔高度過高時，應(yīng)做好安全防護(hù)措施。

3、注漿時嚴(yán)格按照注漿配合比施工。并根據(jù)注漿結(jié)果條件適時結(jié)束注漿作業(yè)。注漿過程中及時、完整的填寫注漿記錄。

4.注漿時，注意觀察噴射混凝土表面裂隙的發(fā)展情況，并采取措施確保注漿效果。

六、結(jié)語

注漿技術(shù)在處理地鐵及隧道初支支護(hù)背后空洞方面有著較好的效果，另外在加固、防滲等方面也取得比較不錯的經(jīng)濟(jì)效果，科學(xué)合理的使用注漿技術(shù)能夠達(dá)到安全施工、減少工期、節(jié)省成本、提高工程質(zhì)量等目的。對初支背后注漿的效果和土體圍巖加固后的物理力學(xué)性能的定量評定，還需要進(jìn)一步的積累施工經(jīng)驗、工程數(shù)據(jù)和不斷的努力研究。另外如何控制注漿的擴(kuò)散也是一個重要的課題，這對施工的質(zhì)量、成本等方面有著重大的影響。

參考文獻(xiàn)：

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[關(guān)鍵詞]地鐵施工 分析預(yù)測 多參數(shù)

中圖分類號：TU504 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）23-0168-02

一、概述

地鐵施工中的隧道或者地鐵工程穩(wěn)定性的風(fēng)險評估是保障地鐵安全施工的重要保障之一，可以給地鐵施工帶來一定的指導(dǎo)作用。傳統(tǒng)的評估手段采用單參數(shù)評估方法，地鐵單參數(shù)評估方法就是根據(jù)施工過程中的實際情況，結(jié)合相關(guān)規(guī)范要求，對施工區(qū)域選擇恰當(dāng)?shù)谋O(jiān)測方案，比如監(jiān)測隧道墻體的水平位移、沉降，墻體支持軸力，地鐵的地下水，隧道地表面上周圍建筑物的沉降位移情況等等，對每一個監(jiān)測的參數(shù)進(jìn)行連續(xù)的監(jiān)測，然后與規(guī)范相比較，亦或者計算器變化速率，這些都可以評判該監(jiān)測參數(shù)的變化情況，發(fā)現(xiàn)問題所在。但是由于地鐵施工較復(fù)雜，施工環(huán)境非常惡劣，加之地鐵處在鬧市區(qū)，監(jiān)測情況不單一，所以傳統(tǒng)的監(jiān)測評估方法有時候已經(jīng)不能滿足施工人員對工程風(fēng)險的把控，必須開發(fā)新的評估方法來對工程風(fēng)險情況進(jìn)行評估?；诖?，本文根據(jù)統(tǒng)計經(jīng)驗和分析地鐵監(jiān)測參數(shù)之間力學(xué)相關(guān)性，提出多參數(shù)穩(wěn)定性評估方法，該方法提出地鐵施工過程中，利用隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)、連續(xù)墻后地表沉降、支撐軸力、立柱樁隆沉、地墻豎向位移等五個參數(shù)之間的關(guān)系，包括：圍護(hù)結(jié)構(gòu)最大位移與地表最大沉降、圍護(hù)結(jié)構(gòu)側(cè)移變化與地表沉降變化的關(guān)系、圍護(hù)結(jié)構(gòu)損失槽體積和墻后地表沉降槽體積的關(guān)系、支撐軸力和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的關(guān)系、立柱樁隆沉和地墻豎向位移的關(guān)系等，通過他們之間的數(shù)量關(guān)系，來分析施工環(huán)境的安全隱患。

二、地鐵事故風(fēng)險源分析

2.1 地鐵施工事故類型

地鐵施工是一個復(fù)雜的工程，關(guān)系到整個工程的各個單位，同時又貫穿整個工程的始終，其事故的類型也多種多樣主要以下幾個方面：

（1）建設(shè)單位管理方面的風(fēng)險

（2）工程勘察方面的風(fēng)險

（3）地鐵設(shè)計方面的風(fēng)險

（4）地鐵施工方面的風(fēng)險

（5）監(jiān)理方面的風(fēng)險

本章節(jié)主要針對地鐵施工過程中的風(fēng)險進(jìn)行分析，施工過程的風(fēng)險類型主要包括兩大類，一類是施工方法或者方式的不當(dāng)引起的支護(hù)體系的自身破壞;另一種是由于監(jiān)測不力或者支護(hù)不到位，導(dǎo)致地鐵倒塌、地下水位降低、周圍建筑物破壞等。具體事故分類如圖3-1所示。

2.2 地鐵事故風(fēng)險源分析

地鐵的風(fēng)險源多種多樣，每種風(fēng)險源都能直接或者間接的影響到地鐵的安全與穩(wěn)定。對地鐵風(fēng)險源的認(rèn)識和研究，旨在理清地鐵事故和事故緣由之間的關(guān)系，構(gòu)建地鐵風(fēng)險評估模型，建立各類風(fēng)險評估的判斷依據(jù)以及數(shù)據(jù)模型。從而有助于從地鐵工程的整體角度出發(fā)來認(rèn)識地鐵可能存在的安全隱患，并調(diào)整地鐵的設(shè)計和施工，防止地鐵事故的發(fā)生。

地鐵工程風(fēng)險源的分類根據(jù)不同角度有不同的分類，本文通過對全國各個省地區(qū)大量地鐵工程事故原因進(jìn)行分析，從地鐵工程的整體出發(fā)，將事故安全隱患進(jìn)行分類，主要分為一下四類：圍護(hù)結(jié)構(gòu)對周圍建筑物的影響;地鐵是穩(wěn)的影響;圍護(hù)結(jié)構(gòu)位移過大的影響以及地下水治理不當(dāng)?shù)挠绊?。分別對四類安全隱患進(jìn)行分析，找出其致命因素。

三、地鐵各參數(shù)間力學(xué)相關(guān)性及統(tǒng)計分析

地鐵工程是一個龐大復(fù)雜的工程，其支撐內(nèi)力會隨著土體開挖、卸荷等措施而發(fā)生改變，任何一個施工步驟都有可能打破支撐體系的平衡而發(fā)生事故，所以對地鐵的內(nèi)應(yīng)力進(jìn)行分析顯得尤為重要。經(jīng)過大量的實證研究，現(xiàn)階段工程上應(yīng)用比較廣泛的地鐵受力監(jiān)測指標(biāo)主要包括：圍護(hù)結(jié)構(gòu)的位移、地鐵周圍土體沉降、地鐵周圍建筑物沉降、立柱樁的隆沉、支撐內(nèi)應(yīng)力、地下水位等，上述幾大參數(shù)在地鐵的施工控制中都有其風(fēng)險評斷的標(biāo)準(zhǔn)和限制，目前實際施工過程中主要依靠對單個參數(shù)進(jìn)行連續(xù)觀測，然后參考風(fēng)險判定值，對地鐵進(jìn)行風(fēng)險評估。但是地鐵工程的支護(hù)結(jié)構(gòu)、土體開挖以及周圍環(huán)境的變化是一個整個體系，各個環(huán)節(jié)都有密切的聯(lián)系，監(jiān)測的各參數(shù)之間也有內(nèi)在的力學(xué)影響機(jī)理，任何一個參數(shù)的變動都可能引起地鐵內(nèi)力的變化。例如在地下連續(xù)墻和鉆孔灌注樁作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)方式中，地鐵內(nèi)土體的開挖卸荷會引起地鐵內(nèi)地基的回彈和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的側(cè)向移動，從而使地鐵周圍地表發(fā)生沉降，立柱樁和地下連續(xù)墻發(fā)生沉降和移動，整個地鐵土體的移動將會導(dǎo)致地鐵周圍建筑物的破壞、管線的移動等。

地鐵發(fā)生異常情況之前都會在各個監(jiān)測參數(shù)上有所表現(xiàn)，或者各參數(shù)之間的關(guān)系中表現(xiàn)出來，例如圍護(hù)結(jié)構(gòu)移動和坑外地表沉降關(guān)系反映了地鐵內(nèi)土體的流動變化，從而可以推斷坑內(nèi)土體的隆沉和地鐵周圍管線和建筑物的沉降;支撐軸力和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的變化間接反映了支撐是否失穩(wěn)和圍護(hù)結(jié)構(gòu)是否失效等。各參數(shù)之間的關(guān)系表現(xiàn)出來的地鐵的健康狀況主要從整個地鐵體系的受力情況分析得出，如圖3-2描述了地鐵工程體系的受力變形圖。

3.1 圍護(hù)結(jié)構(gòu)側(cè)移與地表沉降的關(guān)系

地鐵地下連續(xù)墻后的地表沉降是地鐵監(jiān)測的重要參數(shù)，其影響因素主要包括地下水變化、坑內(nèi)坑外的超載情況、地鐵開挖方法、地鐵的設(shè)計、地鐵支撐預(yù)應(yīng)力、地鐵開挖時間等，這些因素同時也影響圍護(hù)結(jié)構(gòu)的側(cè)移和坑底的隆沉。經(jīng)過對大量數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和分析表明，地鐵圍護(hù)結(jié)構(gòu)的移動和地下連續(xù)墻后的地表沉降有著密切的聯(lián)系。

本文研究的地鐵地表沉降都是凹槽型的，根據(jù)Hsieh在1998年提出的主影響區(qū)域和次影響區(qū)域的概念，主影響區(qū)域一般為2倍的開挖深度，次影響區(qū)域為主影響區(qū)域以外的2倍開挖深度。從圖中可以看出在主影響區(qū)域里面曲線比較陡，這個區(qū)域?qū)Φ罔F和周邊建筑物影響較大，在次影響區(qū)域中，曲線的走勢較緩，說明該區(qū)域?qū)Φ罔F的影響較小。經(jīng)過大量的實證研究發(fā)現(xiàn)凹槽型沉降來說，最大沉降發(fā)生在距離擋土墻后二分之一開挖深度處。

根據(jù)分析研究可以總結(jié)凹槽型地鐵地表沉降規(guī)律以及函數(shù)表達(dá)式為：

（3-1）

其中，為墻后地表沉降值;

為墻后地表最大沉降值;

為沉降點到地墻的水平距離;

為地鐵的開挖深度。

在公式3-1中的地鐵開挖深度D是已知的，如果求得最大沉降H便可以確定墻后地表沉降和距離地墻的水平距離之間的關(guān)系，即～之間的函數(shù)表達(dá)式。最大沉降H的求解方法是將地鐵的某一組沉降觀測數(shù)據(jù)代入公式2-1，將求得的H進(jìn)行擬合，得到最終的H的值，從而可以輔助求解距離地鐵墻后任意距離的沉降值，同時根據(jù)公式3-1還可以確定最大沉降處的沉降槽的體積：

（3-2）

3.2 支撐軸力和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的關(guān)系

現(xiàn)階段沿用至今的對地鐵支護(hù)結(jié)構(gòu)的支撐軸力的預(yù)警判斷標(biāo)準(zhǔn)為：支撐軸力的允許值為80%最大允許值，超過允許值則需要進(jìn)行加固支撐等處理。但是往往地鐵發(fā)生安全事故不是支護(hù)結(jié)構(gòu)超過其承載力，而是部分支護(hù)失效，支護(hù)失效是單參數(shù)評估方法不能反應(yīng)的，但是支護(hù)失效卻是地鐵發(fā)生安全事故的根源之一，所以如何在有限的數(shù)據(jù)里面綜合判斷支護(hù)體系的穩(wěn)定是研究的重點。

胡克定律表述為：在彈性限度內(nèi)，物體的形變量跟引起形變的外力成正比。同時還指出在彈簧發(fā)生彈性形變時，彈簧的彈力和彈簧的伸縮量成正比，延伸到地鐵支護(hù)體系中表明支撐軸力和支撐壓縮量之間存在一定的力學(xué)關(guān)系，表達(dá)式為：

（3-3）

其中：為支撐軸力

L為支撐長度

E為支撐彈性模量

A為支撐橫截面面積

為支撐壓縮量

K為支撐軸力和圍護(hù)結(jié)構(gòu)側(cè)移值的比例系數(shù)

在實際測量中，支撐壓縮量通過支撐物件兩端部的側(cè)移之差來代替，通過公式可以求得系數(shù)K，通過參考大量的數(shù)據(jù)，認(rèn)定K值在0.5～2之間為安全范圍，超出該范圍很可能是支撐失穩(wěn)或者失效了，非常危險，必須采取彌補(bǔ)措施。有一點需要說明的是，支撐軸力和支撐壓縮量滿足4-1式，但是在實際施工過程中，支撐軸力的初始值都會偏大，而且圍護(hù)結(jié)構(gòu)還沒有變形值，如果采用4-1式對地鐵進(jìn)行安全評估是不合理的，因為施工剛啟動會對支撐施加預(yù)應(yīng)力，初始值會更大，必須在支撐已經(jīng)穩(wěn)定且發(fā)揮了作用的時候，根據(jù)支撐軸力和支撐壓縮量的變化量對地鐵進(jìn)行評估，具體公式為：

（3-4）

3.3 立柱樁的隆沉和地墻豎向位移的關(guān)系

在地下連續(xù)墻和鉆孔灌注樁聯(lián)合作為地鐵支護(hù)結(jié)構(gòu)中，地鐵的支護(hù)結(jié)構(gòu)橫跨地鐵兩端，支護(hù)作用在圍護(hù)結(jié)構(gòu)的上部，立柱樁支撐點在支護(hù)結(jié)構(gòu)的跨中，如果立柱樁和地墻的縱向位移不一致，將會導(dǎo)致支撐附加彎矩過大，此時支撐系統(tǒng)將會有很大的威脅，必須及時采取措施補(bǔ)救。支撐附加彎矩是地鐵監(jiān)測的一個重要指標(biāo)，它反應(yīng)了立柱樁對地鐵支撐作用的情況，是了解地鐵支撐作用是否穩(wěn)定有效的重要參數(shù)。圖4-3描述了立柱樁和地墻豎向位移圖，其中立柱樁的隆沉產(chǎn)生的支撐附加擾度為：

， （3-5）

式中地墻、立柱樁的豎向位移分別為、、，為立柱樁的縱向位移的總數(shù)。

根據(jù)混凝土支撐的相關(guān)規(guī)范可以得出，對于地鐵計算跨度為的支撐，當(dāng)<7m時，擾度限值為;當(dāng)7<<9m時，擾度限值為;當(dāng)>9m時，擾度限值為;對于鋼支撐，計算機(jī)跨度為時，擾度限值為。

四、總結(jié)

地鐵工程復(fù)雜性要求我們對地鐵風(fēng)險的評估方法必須全面，對監(jiān)測數(shù)據(jù)的單參數(shù)評判方法已經(jīng)不能滿足對地鐵的安全評估，考慮地鐵的力學(xué)特性、結(jié)合地鐵的變形特點、對數(shù)據(jù)的經(jīng)驗統(tǒng)計分析可以對地鐵進(jìn)行全面的健康評估，可以彌補(bǔ)單參數(shù)評估方法所遺漏的風(fēng)險。

地鐵監(jiān)測參數(shù)之間的力學(xué)相關(guān)性是單參數(shù)評估方法容易忽視的，但這些關(guān)系又從不同方面反應(yīng)了地鐵的內(nèi)在隱患，是顯示地鐵健康狀況的重要依據(jù)，本文作者在單參數(shù)評判方法的基礎(chǔ)上，根據(jù)地鐵監(jiān)測參數(shù)之間的力學(xué)相關(guān)性以及對數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，提出多參數(shù)風(fēng)險評估方法，具體評判標(biāo)準(zhǔn)如下：

（1）地鐵最大地表沉降值H和圍護(hù)結(jié)構(gòu)最大側(cè)移值M，當(dāng)H>M 時，地鐵可能發(fā)生局部破壞、墻體滲漏、地表超載等風(fēng)險。延伸到變化速率方面，當(dāng)、或者、，此時地鐵的地表沉降率和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的側(cè)移變化率不匹配，可能存在土體擾動或者坑底隆起異常的風(fēng)險。

（2）對于地鐵連續(xù)墻后損失槽體積和地表沉降槽體積，當(dāng)介于0.5～1.5之間時，認(rèn)為安全，超出范圍則認(rèn)為地下水出現(xiàn)異常下降、地鐵地表超載或者坑底隆起異常等，需要及時對風(fēng)險源進(jìn)行判定并采取相關(guān)措施。

（3）地鐵的支撐軸力和支撐壓縮量必須滿足一定的關(guān)系，支撐壓縮量通過支撐構(gòu)件兩端部差值代替，通過式，計算支撐軸力和圍護(hù)結(jié)構(gòu)側(cè)移值的比例系數(shù)，K值在0.5～2之間認(rèn)為安全，否則認(rèn)為支撐有危險。

（4）通過計算地鐵立柱樁隆沉對支撐作用產(chǎn)生的附加撓度，體現(xiàn)立柱樁的隆沉和地墻豎向位移的關(guān)系，在結(jié)合支撐的長度，按照相關(guān)規(guī)范要求，超出規(guī)范值則認(rèn)為支撐有失穩(wěn)的風(fēng)險。

五、參考文獻(xiàn)

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篇5

摘 要：伴隨著城市的日益發(fā)展，城市交通建設(shè)成為了一個越來越受關(guān)注的話題。在公用地下工程中，由于在實際施工過程中往往會遭受障礙物及其他不利因素的影響，極大地降低了施工效率。在這樣的形勢之下，淺埋暗挖法施工技術(shù)隨之產(chǎn)生了。此項技術(shù)的產(chǎn)生，不僅大大降低了障礙物及其它因素給施工造成的影響，還具有無污染、無噪聲，對城市正常交通影響較小等先天優(yōu)勢。下文中將會以某城市的地鐵1號線02合同段的暗挖區(qū)間隧道施工為例，通過多方面的研究與分析來對該項施工技術(shù)進(jìn)行深入探討，從上下臺階環(huán)形開挖預(yù)留核心土法、CRD法的相關(guān)工藝和施工方法等方面來進(jìn)行詳細(xì)介紹。

關(guān)鍵詞：淺埋暗挖法；優(yōu)勢；地鐵隧道；土方開挖；臺階法；CRD法

0 引言

相對于現(xiàn)代化的地鐵隧道建設(shè)來說，那些較為傳統(tǒng)的地鐵隧道，在進(jìn)行施工過程之中會存在嚴(yán)重擾亂城市交通，給周邊環(huán)境產(chǎn)生極為不利的影響等不足。除此之外，傳統(tǒng)地鐵隧道在實際施工過程中還面臨著工程投入較大，破壞城市正常的管線分布等問題。在傳統(tǒng)地鐵隧道施工時，需要大量的機(jī)械施工，這也是施工過程中不可忽視的一大難題。據(jù)有關(guān)資料顯示，淺埋暗挖法主要所指的就是一種在非常接近于地表的位置進(jìn)行暗挖的施工方式。

1 淺埋地下工程的基本含義

1.1 淺埋隧道的主要概念

①鐵路隧道。Ⅵ級圍巖的厚度為35～40m，Ⅴ級圍巖的厚度為18～25m，Ⅳ級圍巖的厚度為10～14m，Ⅲ級圍巖的厚度為5～7m，為淺埋隧道。

②城市地鐵。通常情況下將覆跨比H/D位于0.6～1.5m這一范圍內(nèi)的稱之為淺埋，位于0.6m以下的稱之為超淺埋。

1.2 淺埋隧道的主要特征

淺埋隧道最為重要的特征就是埋深淺。在進(jìn)行地鐵隧道的施工過程中，很容易造成地層的損耗，給施工場地周邊的環(huán)境產(chǎn)生不利影響也是在所難免的。由于以上原因，在實際施工中便需要在合理方位內(nèi)提升其開挖、支護(hù)、襯砌、排水、注漿等等工作的標(biāo)準(zhǔn)，確保整個工程的萬無一失。

1.3 淺埋地下工程的建設(shè)方案

現(xiàn)階段我國在這一領(lǐng)域主要采用的方案包括：盾構(gòu)法、蓋挖法、明挖法和淺埋暗挖法。在表1中，主要包含的是 “場地占用情況、斷面、深度”等三個不同難度系數(shù)的表述，并最終對每一種施工方案的還出和壞處都進(jìn)行了仔細(xì)分析歸納。

2 淺埋暗挖法的原理及其特征

淺埋暗挖法作為一種新興的地鐵隧道建造方案，其自身具備許多特征。在施工時，它往往會采取相關(guān)的加固技術(shù)來達(dá)到增強(qiáng)圍巖穩(wěn)固性的目的。其最為主要的工作原理就是M可能依靠圍巖自身的承載力來對已經(jīng)挖掘好的隧道進(jìn)行一定的支撐工作，并最終建立起一套較為完善且安全的聯(lián)合支護(hù)體系。在施工時，一定要貫徹落實 “管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測”的工作理念，爭取工程施工的萬無一失。

第四紀(jì)軟弱地層的地下施工中會首先考慮使用淺埋暗挖法來進(jìn)行，此種方法不僅適合施工的實際情況，還能夠盡可能的彌補(bǔ)圍巖自身穩(wěn)固性不足的缺點，地表沉降很有可能直接迫使圍巖松散、變形。這樣以來很有可能導(dǎo)致施工受阻，因此在施工過程中，為了盡可能減少上述問題的產(chǎn)生，就必須要在第一時間并且按照科學(xué)有效的方法來增加初期支護(hù)的剛度，確保施工安全，保障施工進(jìn)度。在如圖1所示的特征曲線中，C點與A點之間的距離約大，所達(dá)到的效果也就越好。此外，兩者之間的距離越小，支護(hù)結(jié)構(gòu)的承載力越強(qiáng)。

3 淺埋暗挖法的主要施工方式

在本文中主要通過對某市地鐵1號線02合同的具體施工進(jìn)行分析，從多個方面對土方施工臺階法和CRD法的施工方法、施工工藝進(jìn)行分析。

4 工程概況

在本文所使用的實例中，其自身的區(qū)間隧道右線長為511.1m，左線長為511.101m，共計已經(jīng)達(dá)到了1022.201m。其頂部的覆土厚度通?？刂圃?.4m～10.6m這一范圍內(nèi)。區(qū)間所處的地層成分是以粉土層為主的，其自身含有少量的粉砂。區(qū)間的左右線間距通?？刂圃?3m～13.4m范圍內(nèi)。根據(jù)有關(guān)的施工數(shù)據(jù)顯示，該區(qū)間隧道最大縱坡達(dá)到了4.17‰，最小縱坡2.0‰，其豎曲線半徑的最小值達(dá)到了3000m。

5 臺階法的施工

在現(xiàn)代地鐵隧道施工過程中，最為常見的施工方式叫做臺階法。與此同時，它還以現(xiàn)階段最為基礎(chǔ)、應(yīng)用也最為廣泛的方法，其與施工方法都或多或少的與之存在聯(lián)系，有的甚至要以之為基礎(chǔ)才能夠得以實現(xiàn)。如果在施工中發(fā)現(xiàn)開挖斷面較高，則能夠采取多臺階施工，并且需要將各個層面的臺階高度控制在3m～5m范圍內(nèi)。在對臺階法進(jìn)行歸類時，往往會根據(jù)其臺階的長度將其劃分為下列幾類：

長臺階：長臺階可以大大提升掌子面的穩(wěn)定性，但是在施工過程中長臺階還存在著干擾過大的弊端；上臺階上設(shè)備、材料相比于其他施工方式來講存在著極大地困難；上臺階在向下臺階出碴時也會受到極大地限制；很難第一時間封閉成環(huán)，因此該方法通常情況下不會是工程施工的首要選擇。

階：階是一種介于上臺階與短臺階之間的一種施工方式，因為上臺階的距離并不是像長臺階那樣距離很長，所以說施工時噴砼和注漿設(shè)備依舊能夠放在下臺階位置上。

短臺階：在土質(zhì)隧道中上臺階沒有配置大型設(shè)備的必要，下半段可以在6～10m的范圍內(nèi)封閉成環(huán)，還可以確保圍巖能夠在穩(wěn)定的環(huán)境下進(jìn)行挖掘，因此該種臺階長度在城市地鐵的第四系地層中獲得了廣泛應(yīng)用。

微臺階：當(dāng)施工要求達(dá)到掌子面開挖標(biāo)準(zhǔn)的條件之下再下進(jìn)行選擇，通常情況下設(shè)置為3～4m。在采用反向挖掘機(jī)進(jìn)行挖裝碴工作時，上臺階中除了很少一部分都能夠采用該機(jī)進(jìn)行挖、裝工作，如此以來能夠有效提升施工速度。

在此項工程中所使用的方法為臺階法，詳細(xì)的工藝流程見圖4、圖5。

其最為主要的施工方案如圖6所示。

6 CRD法

通常所說的CRD主要指的就是英文短語“Center Cross Diaphragm”的縮寫，它的主要含義就是交叉中隔墻法。

CRD法在實際施工過程中會被劃分成包含：左右分塊、上下分臺幾個部分，分別施工。這樣以來，不僅能夠大大降低施工難度，還能夠有效增加施工效率。所謂的CRD法模筑砼施工方案通俗來說就是，提前采取支承替換法來制作底板，把中壁分段拆除，為其配備相關(guān)的防水板以及施工底板之后，再用支撐對其中壁進(jìn)行恢復(fù)，到了施工的最后再把中壁即臨時仰拱按段按順序進(jìn)行拆除。如此以來，不但可以大大提升支護(hù)體系的安全系數(shù)，最大程度的對地表沉降量進(jìn)行有效掌控，與此同時還能夠盡可能降低在施工過程中產(chǎn)生事故的概率。

7 總結(jié)

淺埋暗挖法在現(xiàn)代地鐵隧道施工過程中起著十分重要的作用和意義，它是噴錨暗挖法隧道施工的一個重要分支。將其與新奧法進(jìn)行比對后不難發(fā)現(xiàn)，該方式在設(shè)計時并沒有將圍巖的自承能力考慮進(jìn)去，過多的注重地層的預(yù)支護(hù)以及預(yù)加固環(huán)節(jié)，所以說此方式的適用環(huán)境就有了更多地要求。通過對本文實例進(jìn)行仔細(xì)分析與多次研究后，對淺埋暗挖法臺階法、CRD法施工工藝和施工方法有了更為深入的了解和認(rèn)識，為今后我國在該領(lǐng)域的工作積累了重要經(jīng)驗。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

關(guān)鍵字 地鐵工程；定向測量；變形監(jiān)測

中圖分類號U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）91-0029-02

0引言

隨著我國城市化水平的不斷提高，城市道路交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，限制了城市的發(fā)展，影響了城市居民的生活質(zhì)量的提升。地鐵工程不僅高效、安全、可靠、準(zhǔn)時、方便、舒適，而且地面空間的利用少，對環(huán)境的影響小，是目前城市公共交通的首選方式，并成為衡量城市現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。為保證地鐵施工和后期起運行維護(hù)安全，必須提高地鐵工程施工測量精度同時采取變形監(jiān)測技術(shù)，以提升地鐵工程的建設(shè)質(zhì)量，保證安全高效運行。

1城市地鐵定向測量技術(shù)特點及內(nèi)容

1.1 城市地鐵工程定向測量特點

近年來，隨著城市地下工程規(guī)模的擴(kuò)大和新設(shè)備、新技術(shù)的應(yīng)用，地鐵工程的施工難度加大，地下施工環(huán)境，地質(zhì)條件復(fù)雜，對豎井定向精度的要求也更高，同時城市地下隧道長度也在不斷增加，對精密導(dǎo)向測量技術(shù)的精度持續(xù)提升，使得地鐵施工測量表現(xiàn)出新的技術(shù)特點：

1） 地鐵工程施工復(fù)雜、投資規(guī)模大、工期長，一般建設(shè)過程都是以線帶面方式，分期建設(shè)，這就要求測量工作在考慮近期施工精度同時還要顧及全局規(guī)劃，在規(guī)劃線路交叉點預(yù)留一定量的控制點重合，以保證各相關(guān)線路準(zhǔn)確銜接；2） 受地鐵工程線路長度，工期要求等限制，地鐵建設(shè)一般由不同的承包商施工。各施工段在保證本段測量任務(wù)的同時還要顧及與鄰接工程的銜接；3） 地鐵工程施工測量的內(nèi)容多，涵蓋從地質(zhì)勘測到施工到運維的各個階段，從地面到地下，包括施工放樣、貫通測量變形監(jiān)測等多項測量工作；5） 地鐵工程測量環(huán)境差、對精度的影響因素多。

1.2 城市地鐵工程施工測量主要內(nèi)容

城市地鐵工程施工測量主要包括三個方面的內(nèi)容：地面控制網(wǎng)測量、地鐵施工測量以及變形監(jiān)測。

地面控制網(wǎng)測量主要是沿地鐵線路采用全站儀數(shù)字測量方法或是GPS靜態(tài)控制測量方法建立二等首級平面控制網(wǎng)（GPS網(wǎng)），同時采用導(dǎo)線測量的方式對首級網(wǎng)進(jìn)行加密，控制網(wǎng)精度要求城市三、四等。

地鐵施工測量主要包括施工控制測量、細(xì)部放樣測量、竣工測量、環(huán)境監(jiān)測等。施工控制測量中的地面控制測量包括維護(hù)施工期間地面的平整、高程主控制網(wǎng)完整，維護(hù)其可靠、可用，為施工方便加密地面控制點并維持其可靠、可用，通過豎井投點、定向，高程傳遞等方式實現(xiàn)地上、地面的聯(lián)系測量，最后是進(jìn)行地下控制測量，控制地下主導(dǎo)線，地下主水準(zhǔn)網(wǎng)，確保各區(qū)間隧道貫通，保證軌道安裝質(zhì)量。

地鐵工程變形監(jiān)測是保障地下鐵道工程建設(shè)的質(zhì)量、沿線建筑環(huán)境保護(hù)以及車輛運營安全的重要手段。監(jiān)測的項目主要包括支護(hù)、結(jié)構(gòu)變形測量、沿線地下管線變形測量；沿線地表沉降觀測；圍巖變形及壓力量以及地下隧道變形測量等工作。

2 城市地鐵工程定向測量的主要方法

在地鐵工程施工中，為了控制隧道施工的貫通誤差，需要根據(jù)施工現(xiàn)場條件采用適當(dāng)?shù)氖┕ご胧?，同時設(shè)計和采用合理的測量方法，以保證隧道按照設(shè)計精度和要求貫通。

2.1聯(lián)系三角形法

聯(lián)系三角形法主要是通過在地鐵隧道施工豎井處懸掛兩根鋼絲，由井上近井點測定到懸掛鋼絲的距離和角度，算出鋼絲的坐標(biāo)及與鋼絲間方位角，同時在井下測量作業(yè)時，認(rèn)為鋼絲坐標(biāo)和方位角已知，通過坐標(biāo)傳遞和數(shù)值計算等方式得出地下導(dǎo)線起始邊的坐標(biāo)和方位角的測量方法。豎井三角形聯(lián)系測量主要優(yōu)點是運用普遍，精確度高，缺點是對鋼絲穩(wěn)定度要求高，觀測繁瑣，時間長，計算量大，對測量環(huán)境的要求較為嚴(yán)格。

2.2豎直導(dǎo)線定向法

豎直導(dǎo)線定向是豎井聯(lián)系測量的一類，該測量方法的原來是將地面控制點的坐標(biāo)、方向通過豎井傳遞到井下，并使地上和地下同處于同一坐標(biāo)系統(tǒng)。豎直導(dǎo)線定向法對地鐵工程的定向測量尤為適用，城市地鐵工程一般深度較淺，處于地面20米范圍以內(nèi)，采用豎直導(dǎo)線定向法原理更簡單，且易于操，布網(wǎng)靈活，利于優(yōu)化設(shè)計，測量精度較高，能滿足施工精度要求。同時采用豎直導(dǎo)線定向法測量對施工測量現(xiàn)場的場地要求低，對施工的干擾較小。

2.3 水準(zhǔn)陀螺儀聯(lián)合定向法

水準(zhǔn)陀螺儀聯(lián)合定向方法原理就是利用垂準(zhǔn)儀投出地上、地下在同一鉛垂線上的點位，根據(jù)地上、地下陀螺定向成果算出投點在空間的平面夾角，使地上、地下的導(dǎo)線連成一體，把地上導(dǎo)線坐標(biāo)、方位角傳遞到地下導(dǎo)線。在地鐵工程施工，聯(lián)合定向法相比其它定向測量方法而言，作業(yè)效率更高，同時不受井筒孔徑大小限制，作業(yè)精度也能夠滿足要求，應(yīng)用相對廣泛。

3 城市地鐵工程變形監(jiān)測研究

近年來，許多地鐵項目前期試驗、調(diào)研工作不充分，建設(shè)規(guī)模大，線路長，專業(yè)多，要求精度高，且工期偏緊，工期壓力導(dǎo)致安全機(jī)制變形；同時，由于地鐵工程受空間發(fā)展的限制，基坑深、隧道深，技術(shù)復(fù)雜，地鐵建設(shè)工程監(jiān)測和預(yù)警機(jī)制不完善，地鐵建設(shè)的風(fēng)險管理制度還處于摸索階段，因此，開展地鐵工程變形監(jiān)測是很有必要的。

地鐵工程變形監(jiān)測工作要遵循規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計要求。監(jiān)測方案要經(jīng)過評審，施工變形監(jiān)測頻率最低為每天一次，第三方監(jiān)測為每三天一次，變形監(jiān)測的核心是設(shè)置基準(zhǔn)點，基準(zhǔn)點應(yīng)選設(shè)在遠(yuǎn)離地鐵基坑或隧道施工影響區(qū)的穩(wěn)固位置，沉降、位移等各項監(jiān)測均要設(shè)置基準(zhǔn)點，并滿足規(guī)范要求。變形監(jiān)測的初值要在施工影響前測定，至少兩次獨立觀測合格結(jié)果取均值，監(jiān)測數(shù)據(jù)必須真實、準(zhǔn)確，保留有效的原始記錄，監(jiān)測儀器需要保持正常，按規(guī)定進(jìn)行檢定，并經(jīng)常比對測試結(jié)果。

4 結(jié)論

隨著近年來城市地鐵建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大以及人們對地鐵出行依賴程度的提升，地鐵的安全施工和運維成為關(guān)系民生的大事。而測量工作為地鐵安全提供了重要的數(shù)據(jù)支撐和保障。本文在分析地鐵施工定向測量方法、特點、影響因素等問題的基礎(chǔ)上，對變形監(jiān)測技術(shù)進(jìn)行了分析，其結(jié)果對指導(dǎo)地鐵施工測量，保證地鐵安全穩(wěn)定運行具有重要意義。

參考文獻(xiàn)

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篇7

關(guān)鍵詞：地鐵施工; 技術(shù); 探討

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著我國城市化、工業(yè)化的發(fā)展，城鎮(zhèn)人口也在不斷增加，城市交通壓力也越來越重，交通堵塞成為市民的最頭疼的問題，有限的交通流量限制了人們的出行效率，城市地鐵作為一項新興的交通技術(shù)，自其建立以來為人們的出行提供了很大方便，也越來越被大眾接受，有趨勢成為大城市主要的交通工具。雖然我國地鐵技術(shù)得到了提升和發(fā)展，但是由于復(fù)雜多變的自然、人為環(huán)境，在地鐵施工過程中還存在有許多問題噬待解決。

一、中國地鐵發(fā)展現(xiàn)狀

什么是地鐵？人們每天乘著地鐵上下班出行，很少有人會考慮地鐵的具體定義。地鐵顧名思義就是地下鐵道，也可以稱為地下鐵。有狹義和廣義之分，廣義的地鐵指包含有關(guān)地鐵建設(shè)所有的建筑和設(shè)備的統(tǒng)一整體，而狹義的地鐵僅指在地下運行的城市鐵路系統(tǒng)，并不包含與地鐵系統(tǒng)關(guān)聯(lián)的其他附屬建筑和系統(tǒng)。城市地鐵系統(tǒng)與地面交通相比，具有運量大、速度快、安全、準(zhǔn)時、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和提高用地效率的優(yōu)點，所以地鐵的建設(shè)對于城市交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展是非常有利的。

世界上第一條地下鐵路系統(tǒng)是1863年開通的“倫敦大都會鐵路”，是為了解決當(dāng)時倫敦的交通堵塞問題而建的。我國首條地鐵線路建設(shè)是在1965年的7月1日，1969年10月1日建成通車，于是北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。隨著社會發(fā)展和人們的強(qiáng)烈需求，在隨后的幾十年，我國地鐵發(fā)展迅速發(fā)展，全國各地陸陸續(xù)續(xù)都在建設(shè)地下軌道交通系統(tǒng)，例如天津地鐵、廣州地鐵、上海地鐵，包括其他各個城市正在修建和完善的地鐵系統(tǒng)。

二、地鐵施工準(zhǔn)備階段

一個城市地鐵的建設(shè)時一項巨大的工程，需要考慮的因素很多，前期準(zhǔn)備工作也需要花費大量的物力、財力、人力來完成，前期準(zhǔn)備工作是地鐵能否順利建成的根本，需要注意以下幾個方面。

1.地質(zhì)調(diào)研

城市地下的土壤條件、巖層情況、地下水因素、地面承載能力等等都需要充分調(diào)研，進(jìn)行資料收集和整理，分析城市地下系統(tǒng)的可控因素和變量，為制定合理切實可行的路線做好理論基礎(chǔ)。

2.合理設(shè)計規(guī)劃

在上一步的基礎(chǔ)上，要根據(jù)實際情況設(shè)計出嚴(yán)密的地鐵系統(tǒng)實施方案。這也需要投入大量的人財物資源，把每一步的詳細(xì)計劃和方案落實到位，堅持地面地下二者相統(tǒng)一的原則，在保證最大的社會效益情況下也要兼顧環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益。

3.環(huán)保問題

在進(jìn)行地下鐵路修建時，難免會擾動地下土壤及地上路面，給環(huán)境帶來危害，施工造成的噪音和干擾動作會影響周圍居民的正常生活，因此在進(jìn)行地鐵施工前必須要考慮到環(huán)境保護(hù)問題，按照國家規(guī)定編制相應(yīng)的《環(huán)境影響評價報告》以及《水土保持方案》等文件，嚴(yán)格按照國家規(guī)定執(zhí)行，保護(hù)當(dāng)?shù)丨h(huán)境。

三、地鐵施工技術(shù)

目前，國內(nèi)外地鐵施工技術(shù)主要有以下幾種：

1.明挖施工法

在無人、無交通、管線較少并且地面條件允許情況下，可以采用明挖法進(jìn)行地鐵隧道建設(shè)，但這種方法對社會環(huán)境影響很大，限制性因素很多，因此該方法不被經(jīng)常采用。

明挖法的施工技術(shù)相對簡單，就是從上到下開挖地面至設(shè)計標(biāo)高后，自基坑底部由下到上進(jìn)行施工作業(yè)，完成地鐵系統(tǒng)隧道主體結(jié)構(gòu)，最后用回填基坑的辦法恢復(fù)地面的施工方法。明挖法是世界各國地鐵施工的首選方法，淺層埋深的地鐵車站和隧道經(jīng)常采用明挖法。但是地鐵工程一般位于建筑物密集的城區(qū)，因此在進(jìn)行作業(yè)時應(yīng)加強(qiáng)對基坑周圍原狀土的保護(hù)，防止地面沉降，減少對地面建筑物的損傷。明挖法有很多優(yōu)點，例如施工技術(shù)簡單、快速、經(jīng)濟(jì)，常作為地鐵建設(shè)的首選方案。但其缺點也是不容忽視的，例如占用地面時間較長，影響正常交通運行，施工噪音和振動對環(huán)境影響較大。

2.蓋挖施工法

對于埋深較淺、場地有限及不允許長期占壓道路或場地的情況下可采用蓋挖法施工。蓋挖施工法根據(jù)施工順序又可分為蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法。該方法是在原有道路上先完成周邊圍護(hù)擋土結(jié)構(gòu)并在擋土結(jié)構(gòu)上設(shè)置代替原地表路面的縱橫梁和路面板，在此遮蓋下由上而下分層開挖基坑至設(shè)計標(biāo)高，再依序由下而上施工結(jié)構(gòu)物，最后覆土恢復(fù)路面，這種施工順序為蓋挖順作法，反之則稱為蓋挖逆作法。

3.暗挖施工法

暗挖法是不挖開地面，在地下進(jìn)行開挖和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工辦法。暗挖法主要包括：鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進(jìn)機(jī)法、淺埋暗挖法、頂管法、新奧法等。其中淺埋暗挖法和盾構(gòu)法應(yīng)用較為廣泛，目前北京地區(qū)的隧道施工當(dāng)中以該兩種方法居多。

（1）鉆爆法

當(dāng)城市地下巖石堅硬不易開挖時通常采用鉆爆法進(jìn)行開挖隧道。該方法操作時應(yīng)注意炸藥的比例配合得當(dāng)，避免威力過大對周圍建筑造成破壞，也要排除威力過小而造成巖石紋絲不動，延緩施工效率的情況發(fā)生。

（2）盾構(gòu)法

盾構(gòu)法施工利用盾構(gòu)機(jī)械在地下開挖隧道的一種施工方法。盾構(gòu)(shield)是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進(jìn)的活動鋼筒結(jié)構(gòu)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進(jìn)所需的千斤頂，鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。盾構(gòu)每推進(jìn)一環(huán)距離，就在盾尾支護(hù)下現(xiàn)澆一環(huán)襯砌，并向襯砌環(huán)的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構(gòu)推進(jìn)的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。盾構(gòu)施工前應(yīng)先修建一豎井，在豎井內(nèi)安裝盾構(gòu)，盾構(gòu)開挖出的土體由豎井通道送出地面。目前盾構(gòu)法在我國大部分城市的地鐵建設(shè)中被廣泛使用。

（3）掘進(jìn)機(jī)法

在埋深較淺、但場地狹窄和地面交通環(huán)境不允許爆破震動擾動，又不適合盾構(gòu)法的松軟破碎巖層情況下采用。該法主要采用臂式掘進(jìn)機(jī)開挖，受地質(zhì)條件影響大。

（4）淺埋暗挖法

淺埋暗挖法是在土層開挖過程中，邊開挖邊澆注的施工技術(shù)。土層在開挖過程中有一定的瞬間自穩(wěn)能力，采取適當(dāng)?shù)臐仓M(jìn)行支護(hù)，在土壤或巖層表面形成保護(hù)結(jié)構(gòu)，以不開槽的方式進(jìn)行隧道施工的方法，主要適用于土層粘性較大、含砂層或砂卵層等地區(qū)。當(dāng)某些城市地區(qū)土質(zhì)松散時，要求隧道埋深小于或等于隧道直徑，可以采用此種方法。這種方法它的優(yōu)勢是對城市交通影響較小，對四周環(huán)境也無較大影響。

（5）頂管法

頂管法是當(dāng)土質(zhì)松軟或含水較大時，在地下設(shè)置中小型管道的一種施工方法。適用于含水量較大的松軟地層等特殊地層。

（6）新奧法

新奧法是充分利用圍巖的自承能力和開挖面的空間約束作用，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護(hù)手段，對圍巖進(jìn)行加固，約束圍巖的松弛和變形，防止地面沉降或塌陷，并通過對圍巖和支護(hù)的測量、監(jiān)控，指導(dǎo)地下工程的施工設(shè)計。

在我國地鐵建設(shè)中，新奧法已成為主要的地鐵施工技術(shù)方法，尤其在施工場地受限制、地層條件復(fù)雜多變、地下工程結(jié)構(gòu)形式復(fù)雜等情況下，用新奧法施工很適用。

（7）沉管法

沉管法主要是用于修建地鐵地下水通道系統(tǒng)時用到的技術(shù)。首先要分段預(yù)制管道，同時在兩端設(shè)置臨時止水頭部，然后依靠浮力作用將其運送至標(biāo)記軸線處，然后沉放在預(yù)先挖好的地槽內(nèi)，完成管段間的水下連接，再移去臨時止水頭部，最后回填基槽保護(hù)沉管，鋪設(shè)隧道內(nèi)部設(shè)施，從而形成一個完整的水下通道。

4.混合法

根據(jù)修建的實際情況，在施工過程中同時使用2種或2種以上的方法稱其為混合法。

四、結(jié)語

總之，在地鐵施工過程中，要合理地、科學(xué)地規(guī)劃工程建設(shè)。要依據(jù)施工范圍的實際地質(zhì)環(huán)境條件，制定科學(xué)的施工方案，合理選擇施工技術(shù)，針對具體施工中出現(xiàn)的實際問題，根據(jù)工程實際情況，妥善處理，從而有效避免以后施工中的該問題重復(fù)出現(xiàn)。只有選取正確的施工技術(shù)，科學(xué)分析施工范圍內(nèi)的地質(zhì)條件，才能順利完成地鐵系統(tǒng)的建設(shè)任務(wù)，才能更好地為人民群眾服務(wù)。

參考文獻(xiàn)

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篇8

【關(guān)鍵詞】地鐵施工盾構(gòu)法；施工技術(shù)；分析

因為我國社會的不斷發(fā)展，使得城市建設(shè)也得到了快速的發(fā)展，進(jìn)而讓城市的交通問題逐漸凸顯出來，因此，城市為了能夠有效的解決城市交通出現(xiàn)的問題，進(jìn)行了研究，最終發(fā)現(xiàn)地鐵能夠有效緩解當(dāng)前城市交通的壓力，而地鐵的建設(shè)，其實質(zhì)是離不開一個良好施工技術(shù)的支持，而施工技術(shù)中最常用的方法是盾構(gòu)法，因為盾構(gòu)法在進(jìn)行施工的時候，有助于隧道挖掘工作的實施，隧道的建設(shè)施工是整個地鐵工程建設(shè)里面最為重要的內(nèi)容，所以需要使用地鐵施工盾構(gòu)法的施工技術(shù)來完成這項施工作業(yè)。因此需要對盾構(gòu)法的施工技術(shù)進(jìn)行深入的分析，才能讓地鐵施工更順利的進(jìn)行。

一、城市地鐵施工盾構(gòu)法

城市地鐵盾構(gòu)法是一種較為新型的施工技術(shù)，并且在應(yīng)用的過程中，在逐步的改進(jìn)以及完善。同時也讓城市地鐵工程建設(shè)的質(zhì)量有所提升，換句話講就是地鐵盾構(gòu)法越來越適用于地鐵工程的施工建設(shè)，逐漸替代了以前的地鐵隧道的挖掘方法，進(jìn)而成為當(dāng)前城市地鐵在進(jìn)行建設(shè)的過程中，最常用的施工技術(shù)。地鐵施工盾構(gòu)法的施工技術(shù)有著非常高的效率，并且在安全方面也非常有優(yōu)勢。地鐵施工盾構(gòu)法在進(jìn)行時施工操作的時候，主要使用的機(jī)械設(shè)備就是盾構(gòu)機(jī)，盾構(gòu)機(jī)也常常是用于地鐵工程的支撐穩(wěn)定、注漿工作以及挖掘工作。

二、地鐵施工盾構(gòu)法的施工技術(shù)的基本原理以及特點

城市地鐵盾構(gòu)法的施工技術(shù)簡單來講，就是使用盾構(gòu)機(jī)來進(jìn)行作業(yè)的一種施工技術(shù)，而盾構(gòu)機(jī)一般是通過注漿、穩(wěn)定支撐以及挖掘系統(tǒng)共同組成，它的外殼十分堅硬，是一種鋼殼，所以能夠在挖掘的時候起到很好地保護(hù)作用，在盾構(gòu)機(jī)開始作業(yè)的時候，其尾部也會進(jìn)行作業(yè)，也就是說盾構(gòu)機(jī)前面開始進(jìn)行挖掘施工，其后面就開始的注漿操作，二者是同步進(jìn)行的。注漿能夠盡可能的控制住盾構(gòu)機(jī)操作對周圍涂層的影響，進(jìn)而確保地鐵隧道可以更加安全以及穩(wěn)定。

城市地鐵盾構(gòu)法的施工技術(shù)是一種比較先進(jìn)挖掘隧道的技術(shù)，其在城市地鐵工程實際建設(shè)的過程中，有了更多的優(yōu)點。具體來講首先是盾構(gòu)法的施工一般情況下都是在地下進(jìn)行，是一種較為適合密集建筑或者是人群流動量非常大的環(huán)境下的施工方法。城市地鐵工程在利用盾構(gòu)機(jī)開始進(jìn)行隧道挖掘的時候，施工作業(yè)的過程不會出現(xiàn)太大聲音的噪音，并且也不會給周圍土層的帶來很大的振動，同時也不需要像其它工程進(jìn)行施工作業(yè)時一樣，需要對進(jìn)行施工的地點，按照沿線的路線設(shè)置有一些特別的安排。其次是地鐵的施工質(zhì)量要求非常高。地鐵工程對于施工的質(zhì)量以及整個地鐵工程的安全性與可靠性都有較高的要求，因此，地鐵工程進(jìn)行施工的時候，需要嚴(yán)格按照施工的設(shè)計進(jìn)行施工。利用盾構(gòu)機(jī)給地鐵工程進(jìn)行建設(shè)的時候，因為盾構(gòu)機(jī)里面的管片質(zhì)量非常好，有著很高的精確度，因此能夠讓城市地鐵的施工建設(shè)里面存在的誤差降到最低。除此以外，盾構(gòu)機(jī)在進(jìn)行發(fā)掘的時候，有一個缺點，那就是盾構(gòu)機(jī)只可以向前行進(jìn)，不可以進(jìn)行后退動作，如果盾構(gòu)機(jī)在進(jìn)行施工的時候，發(fā)生了后退情況，勢必會給地鐵盾構(gòu)的內(nèi)在設(shè)備結(jié)構(gòu)造成較為嚴(yán)重的影響。所以，為了避免出現(xiàn)這種情況，也為了提升整個地鐵工程整個施工過程的安全，在進(jìn)行施工之前，施工現(xiàn)場的工作人員一定要做好各項準(zhǔn)備工作，避免地鐵施工用到的盾構(gòu)機(jī)出現(xiàn)后退狀況。盾構(gòu)機(jī)也是一種專業(yè)的挖掘設(shè)備，所以在進(jìn)行地鐵工程隧道施工操作的時候，也需要對盾構(gòu)機(jī)的結(jié)構(gòu)或者是參數(shù)，進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，進(jìn)而提升地鐵施工的整體質(zhì)量。

三、地鐵施工盾構(gòu)法的施工技術(shù)的要點

1、盾構(gòu)機(jī)進(jìn)出洞時的作業(yè)控制

地鐵工程施工的工作人員，在利用盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行隧道的挖掘工作時，盾構(gòu)機(jī)工作的主要組成以及基礎(chǔ)操作，就是出洞作業(yè)與進(jìn)洞作業(yè)。并且它們的操作質(zhì)量，對地鐵盾構(gòu)法的施工有著非常重要的作用。如果在操作的過程中，出洞作業(yè)或者是進(jìn)洞作業(yè)其中的任何一個出現(xiàn)了問題，都會非常容易讓整個地鐵工程的建設(shè)發(fā)生失敗。所以，施工的工作人員必須要做好盾構(gòu)機(jī)的出動作業(yè)與進(jìn)出作業(yè)，進(jìn)而有效的保障整個地鐵的施工質(zhì)量。盾構(gòu)機(jī)一般是先進(jìn)洞作業(yè)，然后再出洞作業(yè)。所以當(dāng)?shù)罔F施工的盾構(gòu)機(jī)要開始進(jìn)洞之前，施工的工作人員需要先將地鐵隧道的作業(yè)路線確定好，以免發(fā)生軸線出現(xiàn)較大誤差的情況，并且還應(yīng)當(dāng)注意要對施工路線周邊的環(huán)境進(jìn)行相應(yīng)的勘察。如果存在對盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行施工作業(yè)帶來潛在威脅的因素，需要及時的做好科學(xué)的預(yù)防，以免在地鐵工程施工的時候，發(fā)生重大事故，給地鐵盾構(gòu)機(jī)的施工帶來干擾。同樣的，在地鐵施工的盾構(gòu)機(jī)需要出洞的時候，施工的工作人員也要對各項工作進(jìn)行審查，避免有漏洞存在，給出洞作業(yè)帶來影響，所以在各項工作審查合格之后，在進(jìn)行出洞操作。

2、盾構(gòu)機(jī)在進(jìn)行挖掘時施工作業(yè)的控制

地鐵施工盾構(gòu)法施工的主要工作就是盾構(gòu)機(jī)的挖掘作業(yè)，因為挖掘工作在整個地鐵工程的盾構(gòu)施工里面，占有非常重要的作用。在盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行挖掘工作的時候，需要注意的就是要盡量避免施工給周邊的土層帶來較大的影響，主要目的就是為了讓開挖面的土層更加穩(wěn)定，所以要想真正的實現(xiàn)這一目標(biāo)，當(dāng)施工的作業(yè)人員在進(jìn)行挖掘工作之前，對于地鐵施工用到的盾構(gòu)機(jī)參數(shù)要進(jìn)行科學(xué)合理的調(diào)整。盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行施工時，還需要注意他的姿態(tài)，因為盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)會給盾構(gòu)機(jī)的挖掘工作是不是可以順利進(jìn)行帶來較為直接的影響，同時也會影響到后面管片作業(yè)的拼裝質(zhì)量。因此，在盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行挖掘工作的時候，需要對它的姿態(tài)進(jìn)行嚴(yán)格的控制。盾構(gòu)機(jī)的姿態(tài)控制，一般都是與注漿方式、盾構(gòu)坡度以及注漿量等各項的參數(shù)有密切的關(guān)聯(lián)，如果能夠控制好上述的參數(shù)量，則會很好的掌控住盾構(gòu)機(jī)的姿態(tài)。當(dāng)然各項參數(shù)量的控制怎樣才能達(dá)到精準(zhǔn)，還需要對其進(jìn)行可靠的測量才行。并且，為了能夠確保土體的壓力一直在可控范圍內(nèi)，還應(yīng)當(dāng)控制好盾構(gòu)機(jī)前進(jìn)的速度以及它的排土容量。

3、盾構(gòu)機(jī)在挖掘粉砂層時施工作業(yè)的控制

盾構(gòu)機(jī)的操作環(huán)境對于盾構(gòu)機(jī)的正常施工有著直接到影響，而對其最有利的環(huán)境就是粉質(zhì)粘土類型的土層，如果盾構(gòu)機(jī)在進(jìn)行施工的過程中，遇到了粉砂層，則會有可能出現(xiàn)很多意外，使得施工的難度加大，所以還需要采用其他的方法。例如，遇到粉砂層在出口處噴砂的情況時，需要將土體的止水性與流動性都加以提升，也可以往土倉里面加入泥土來進(jìn)行處理。

結(jié)束語：

相關(guān)的技術(shù)人員還應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對地鐵施工盾構(gòu)法的施工技術(shù)進(jìn)行更深入的分析。同時，還應(yīng)當(dāng)要注意的一點就是，在進(jìn)行地鐵施工的過程中，一定要結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，密切注意周邊的變化情況，及時的發(fā)現(xiàn)問題所在，然后將其解決之后，再進(jìn)行施工作業(yè)，讓地鐵工程的整體質(zhì)量與安全得到有效的保障。

參考文獻(xiàn)：

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Abstract: With the rapid economic development, the increase of population density in large urban, the number of private cars is sharply increasing, so the traffic pressure of city is also growing. To ease the tension status of urban traffic, subway construction is imminent. However, during the construction period of subway, occupying the road in construction makes the pressure be increase, but no decrease. The author analyzed the traffic demand during the construction of subway.

關(guān)鍵詞：地鐵建設(shè)；交通需求；交通疏解

Key words: subway construction；traffic demand；traffic relief

中圖分類號：U12文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）17-0092-01

1城市地鐵建設(shè)期間交通組織的原則

1.1 協(xié)調(diào)平衡原則交通組織方案必須確保地鐵正常施工，為地鐵施工提供良好的外部環(huán)境；與此同時，又要盡可能減少因地鐵施工對城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等的影響。

1.2 交通系統(tǒng)性原則因為地鐵建設(shè)是一條或幾條線路同時施工，所以交通組織也應(yīng)該從整體著手，再到細(xì)部調(diào)整。不能單一的只針對一個站點或是區(qū)間，要將其放在大環(huán)境里去考慮，形成統(tǒng)一的系統(tǒng)，明確之間的關(guān)聯(lián)性，從總體上了解地鐵建設(shè)期間對于整個城市的交通需求變化，提出合理的解決方案。

1.3 分類分析原則因地鐵線路一般是橫貫于整個城市，站點分布力求將整個城市要點全部覆蓋，所以站點施工對交通的影響可大致分為城區(qū)和非城區(qū)兩部分。同一城市不同位置的交通需求情況必然有所不同，應(yīng)區(qū)別對待，提出不同的解決方案。

1.4 保障行人、非機(jī)動車和公共交通優(yōu)先通過的原則地鐵建設(shè)是為了方便市民出行，解決交通擁堵問題。從根本上出發(fā)，不能讓解決問題的手段反而成了最大的問題，當(dāng)以人為本，合理安排交通組織方案，盡量滿足地鐵建設(shè)期間城市的交通需求。

1.5 穩(wěn)定性與適應(yīng)性相結(jié)合的原則在施工期間交通組織方案一旦確定便不能輕易修改，否則會影響方案的有效性，群眾也很難適應(yīng)，影響公眾利益。但組織方案也不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)方案實施后交通的實際需求情況做出相應(yīng)的更改，即適應(yīng)性。

2地鐵建設(shè)施工期間對城市交通的影響

常見的地鐵建設(shè)施工方法可分為三類：明挖法、暗挖法、蓋挖法。第一類，明挖法。明挖法即在地面直接敞口開挖，待建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面。如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸。此種施工方法占用道路歷時最長。對交通的影響最大。施工還容易產(chǎn)生噪音+對城市環(huán)境的影響也最大，但其施工造價相對較低。第二類，暗挖法、盾構(gòu)法和礦山法。從開挖地面程度分析。盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）實質(zhì)為暗挖法，此類方法不開挖地面。全部在地下橫向開挖和修建隧道結(jié)構(gòu)，基本上是在地下作業(yè)，施工造價相對較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通。對城市環(huán)境的影響也較小，這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結(jié)構(gòu)均在地下作業(yè)。地面開挖時如果占用道路。也會造成交通斷流和瓶頸，但歷時較短?？蓽p少對地面交通的影響，其對交通和環(huán)境的影響介于以上兩類方法之間。

3如何滿足地鐵建設(shè)期間的交通需求

下面以杭州地鐵1號線的工程概況為例，進(jìn)行簡單的說明。杭州地鐵1號線為連接中心城核心區(qū)與江南、臨平、下沙副城中心區(qū)的骨干線。該線位于杭州最主要的客流走廊上，線路途經(jīng)大型客流集散點：武林廣場、湖濱構(gòu)成的旅游商業(yè)文化服務(wù)中心和主要的商貿(mào)區(qū)，規(guī)劃的滬杭高速鐵路/磁懸浮站，火車東站、城戰(zhàn)火車站，九堡高速公路客運站、汽車南站，有利于城際客流和城市內(nèi)部客流之間的集散。

杭州地鐵1號線工程，起于江南蕭山湘湖，終止于下沙16號路、臨平世紀(jì)大道，由主城區(qū)段、江南段、下沙段、臨平段組成，線路總長約54km, 其中地下線長47.36km，高架線6.14km，地下地上過渡段（U型槽）0.47km。設(shè)車站34座（地下站31座，高架站3座）、車場2座、地鐵控制中心1座。

協(xié)調(diào)地鐵工程設(shè)計技術(shù)，減少占用道路時間和面積。杭州地鐵在繁華的城區(qū)內(nèi)均采用盾構(gòu)法進(jìn)行施工。這也是大多數(shù)城市修建地鐵所采用的最常見方法。對于明挖法，雖然耗資較小，但其占地面積過大，嚴(yán)重影響市內(nèi)交通，所以盾構(gòu)法是最可行的方法。當(dāng)然也有些車站采取的是明挖和盾構(gòu)想結(jié)合的模式，即蓋挖法?？傮w原則是盡可能少的占用交通道路。

改善交通設(shè)施，增加道路容量；補(bǔ)償?shù)罔F施工導(dǎo)致的路網(wǎng)通行能力損失；加強(qiáng)平行道路改造，完善交通設(shè)施；適當(dāng)分流部分通過通；合理調(diào)整路口流量流向，并對全線進(jìn)行信口優(yōu)化；充分發(fā)揮交通疏導(dǎo)信息功能。優(yōu)化完善道路網(wǎng)絡(luò)，提高路網(wǎng)容量；調(diào)整主要交叉通組織，提高運行效率；加強(qiáng)交通管理，保證交通疏解方案的順利實施；新建疏解通道，保證既有交通通暢；若城市交通規(guī)劃中要修建或拓寬的道路，恰好可承擔(dān)施工期間的交通分流，則建議提前修建或拓寬。區(qū)域的道路指示標(biāo)志要及時改造，避免因過時或錯誤的信息而導(dǎo)致交通事故。

協(xié)調(diào)各個部門之間的關(guān)系。在地鐵建設(shè)期間，涉及到許多方面。協(xié)調(diào)工作量較大，杭州地鐵交通疏解涉及了市政府、發(fā)改委、規(guī)劃、園林、國土、交警、交通、城管、審計等多個職能部門，以及水務(wù)局、燃?xì)饧瘓F(tuán)、電力公司等多個用戶單位。市政方面，水、電等設(shè)施的建立，施工過程中的臨水、臨電、消防安全等，都需要政府大力支持。除此外，交通疏解方案的制定還需與施工點周邊用地單位協(xié)調(diào)，處理好單位進(jìn)出、征地拆遷、綠化補(bǔ)償?shù)纫幌盗械膯栴}。

加大宣傳力度，取得民眾的理解和廣泛支持；宣傳時要努力讓市民們了解地鐵建設(shè)是民生工程，它是造福于老百姓本身的工程。正像杭州地鐵在施工圍擋墻上印制的標(biāo)語所宣傳的那樣：現(xiàn)在的不便是為了以后的更方便。在得到民眾的支持下，則無論是拆遷還是交通改線繞行等都會方便很多。則可以呼吁市民適當(dāng)根據(jù)實際情況改變以往的出行方式，提倡自行車，公交車等。也可讓權(quán)威部門對每天的交通需求量進(jìn)行全面的分析，專家對出行車輛指出可行有效的出行方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]韋晨，孫俊.城市地鐵站點施工期交通組織方案研究--以南京市地鐵二號線為例[J].現(xiàn)代城市研究，2006,（10）.

篇10

關(guān)鍵詞：地鐵工程；施工質(zhì)量；防水技術(shù)

地鐵工程防水施工的質(zhì)量作為評價整個地鐵工程質(zhì)量的一項重要指標(biāo)，保證地鐵工程防水施工的質(zhì)量是保證地鐵工程質(zhì)量的重要前提。因此，在地鐵工程的施工過程中要根據(jù)施工工程的實際情況，按照科學(xué)的防水施工方案進(jìn)行施工對保證地鐵工程在施工和運營時的安全和穩(wěn)定具有非常重要的意義。

一、防水技術(shù)在地鐵工程施工質(zhì)量控制中的作用

地下水能直接影響到地鐵工程的穩(wěn)定性和耐久性，這是由于在地鐵的施工過程中，因為人為工程活動改變了地下水天然動力平衡條件，如在移動的動水壓力作用下，往往會引起流砂、管涌、基坑突涌等一些嚴(yán)重的工程危害，會造成一些施工安全隱患，并影響工程質(zhì)量，嚴(yán)重更會對周圍建筑物以及居住環(huán)境造成危害；如流砂和管涌現(xiàn)象是較為常見的由地下水引起的工程危害，通過防水技術(shù)能有效處理這類地下水問題，從而使得相關(guān)地鐵工程能在工期內(nèi)按期完工并且提高其效率和工程質(zhì)量。而防水技術(shù)在實際地鐵工程中一般采用變形縫防水方法、外防水層施工方法、結(jié)構(gòu)破自防水施工方法以及圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水施工方法等幾種方式，而在處理地下水危害時通常采用疏導(dǎo)、引導(dǎo)和堵塞等措施，旨在保證其止水效果能在較復(fù)雜施工環(huán)境的地鐵工程中達(dá)到具體施工要求，并有效的防止如地下洞室充水淹沒，基礎(chǔ)上浮，建筑物失穩(wěn)等不良現(xiàn)象的產(chǎn)生，從而在有效的提高了施工效率的同時也保證了施工人員的工作安全?？梢哉f，防水技術(shù)是保證地鐵施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。

二、防水技術(shù)的施工原則

（1）由于地鐵工程的施工具有排水型以及全封閉型的施工特點，所以依據(jù)工程結(jié)構(gòu)的特點和用途，防水技術(shù)的施工原則要遵循以防為主、多道設(shè)防、綜合治理以及防水與排水相結(jié)合的原則。（2）為了能有效防止在施工的混凝土結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生裂縫，提高混凝土結(jié)構(gòu)自防水的可靠性，所以地鐵工程的防水施工中在使用鋼筋混凝土做圍護(hù)結(jié)構(gòu)時還要充分保證混泥土結(jié)構(gòu)的自防水性能，在防水技術(shù)的施工中還應(yīng)遵循永久防水、不滲不漏和治標(biāo)治本的原則。（3）對于接縫防水技術(shù)的施工，為了能有效預(yù)防因受混凝土收縮所產(chǎn)生的壓力作用，而使施工縫分布疏密不均的現(xiàn)象發(fā)生，所以在防水技術(shù)的施工中還應(yīng)遵循加強(qiáng)變形縫以及施工縫和等其他接縫部位的防水施工。

三、地鐵工程中防水技術(shù)的具體實踐方法

1、防水技術(shù)的應(yīng)用能有效預(yù)防地下水的滲透和侵蝕

在地鐵工程的施工和使用的過程中，會經(jīng)常受到地下水的危害。尤其是地下水的滲透和侵蝕危害可以使地鐵工程發(fā)生嚴(yán)重的損害，損害比較輕的就是對地鐵工程內(nèi)部設(shè)備的正常使用以及行車的安全和穩(wěn)定等產(chǎn)生影響，損害比較嚴(yán)重的話則可能會造成工程結(jié)構(gòu)的損壞，進(jìn)而危害社會公共安全，而地鐵工程施工質(zhì)量控制中防水技術(shù)的應(yīng)用可以有效防止地鐵工程的施工和使用的過程中地下水的產(chǎn)生，從而具有預(yù)防地下水的滲透和侵蝕的作用。

2、圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水施工方法

在圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水施工方法中，要著重關(guān)注圍護(hù)結(jié)構(gòu)的防水能力，并以此來提高圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水主體施工工程的防水效果，而在其中，首先要使得圍護(hù)結(jié)構(gòu)的垂直度嚴(yán)格達(dá)標(biāo)并且具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性，當(dāng)圍護(hù)結(jié)構(gòu)表面有地下水滲透現(xiàn)象發(fā)生時，要及時處理如采用堵漏等方式來維持圍護(hù)結(jié)構(gòu)的主體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性；在另一方面，隨著地鐵工程的施工逐漸深入，也要注意清理圍護(hù)結(jié)構(gòu)表面，使其不被腐蝕而降低其抗壓能力；而強(qiáng)漿液的質(zhì)量保證工作與結(jié)構(gòu)混凝土類似，也需要按照合理的搭配比例配置，這樣才能在做好各項工作細(xì)節(jié)的前提下保證圍護(hù)結(jié)構(gòu)防水施工方法的質(zhì)量和有效性。

3、施工縫、變形縫防水施工方法

變形縫防水方法是考慮到混凝土結(jié)構(gòu)脹縮而設(shè)置的變形縫，并以此來起到防水效果的方法，其也是防水處理中的重要方法之一。首先，止水帶部位的混凝土要通過充分振搗來保證其結(jié)構(gòu)密實。而在頂板處背貼止水帶在澆筑過程中，為了保證其具有較強(qiáng)的抗壓、抗裂能力，應(yīng)用鐵鍬將混凝土灌塞來使其有較強(qiáng)的密實度。與此同時，為了維持底板混凝土的清潔度，需要日常處理過程中注意將底板內(nèi)積水、塵土等清理干凈，以防止其被腐蝕。并且，背貼橡膠止水粘接搭接長度要嚴(yán)格控制為10cm，而且要求其在轉(zhuǎn)角部位的轉(zhuǎn)彎半徑不得小于20cm，為了進(jìn)一步保證背貼橡膠止水帶具備牢固的主體結(jié)構(gòu)，背貼橡膠止水帶的接頭部位不得留置在轉(zhuǎn)角部位，當(dāng)然這也要需要結(jié)合實際的施工需求，而與背貼橡膠止水類似，鋼邊止水帶也采用粘結(jié)搭接，為了保證其防水質(zhì)量，一般在側(cè)墻處鋼邊止水帶和施工縫鋼板止水板在交叉位置采用焊接連接，并保證鋼邊止水帶與背貼止水帶位置呈相距1cm錯位放置。

4、結(jié)構(gòu)破自防水施工方法

針對于結(jié)構(gòu)破自防水施工方法，首先要保證結(jié)構(gòu)混凝土的質(zhì)量，才能防止裂縫的產(chǎn)生；在具體的設(shè)計方案中，在制作混凝土的過程中，要遵從規(guī)范養(yǎng)護(hù)方法，并嚴(yán)格控制外加劑與混凝土的比例，使得結(jié)構(gòu)混凝土的抗壓、抗裂能力得到保證；并且在結(jié)構(gòu)破自防水施工方法的具體流程中，要注重合理的施工方案設(shè)計，在保證了結(jié)構(gòu)混凝土的先天質(zhì)量以及抗壓、抗裂能力后，同時也要構(gòu)建高強(qiáng)度的防水混凝土結(jié)構(gòu)鋼筋保護(hù)層，并且要保證其厚度達(dá)標(biāo)以及具備較高的抗壓能力，主體結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生縫隙，如果防水混凝土結(jié)構(gòu)鋼筋保護(hù)層的拼縫不完整，則會發(fā)生一定程度上的漏漿現(xiàn)象，從而間接影響到了防水混凝土結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性以及抗壓能力，而且防水混凝土結(jié)構(gòu)的鋼筋保護(hù)層不僅要具備以上特點，也要保證其表面光滑、清潔，旨在防止其被地下環(huán)境腐蝕而產(chǎn)生的不良影響。

5、外防水層施工方法

外防水層施工方法也是一種較為常見的防水技術(shù)，而在對其的具體工作要求中，首先要保證外防水層的主體結(jié)構(gòu)――防水層基面的質(zhì)量達(dá)標(biāo)，具體要求主要體現(xiàn)在以下三點：淤保證外防水層基面具有較高的清潔度，并且保持干燥，防水層基面表面不得有污垢和灰塵的產(chǎn)生，如若不然，則會加速和深化防水層基面的老化和腐蝕程度；于同樣要注重維持防水層基面的光滑性，并對其進(jìn)行日常的細(xì)致檢查工作，檢測不達(dá)標(biāo)者，確定基面上不合格表面范圍后，采用混凝土填平的方法對其表面進(jìn)行細(xì)致的處理；盂對于防水層基面表面積水的檢查和清理工作也必不可少，其目的是為了防止防水層基面被腐蝕后的穩(wěn)定性以及抗壓、抗裂能力受到影響，從而在一定程度上延長它的使用壽命。

結(jié)語

在實際的施工過程中，由于地鐵工程施工環(huán)境的特殊性和復(fù)雜性，受到環(huán)境因素的影響較大，而其中地下水問題更是對地鐵施工質(zhì)量造成了較大的不良影響。為了控制這一現(xiàn)象并保證具體工程的施工效率，防水技術(shù)應(yīng)該是非常值得我們重視并合理開展的科學(xué)手段。而在具體的防水方法實施過程中，也要根據(jù)不同的施工地質(zhì)環(huán)境來合理設(shè)計，同時也要保證不同防水技術(shù)方法在實施中具有高度的科學(xué)性、穩(wěn)定性以及有效性；所以我們要優(yōu)化許多工作細(xì)節(jié)，并在實際工作中不斷的提高和改善，并形成具有自身特色的防水方法、體系，從而有效的控制了地鐵工程中地下水對施工質(zhì)量的影響，并提高了地鐵工程的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)