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篇1

[論文摘要]通過(guò)對(duì)新疆寒冷地區(qū)影響混凝土防滲渠道質(zhì)量的幾個(gè)主要因素，提出防治措施與處理建議。

一、引言

近年來(lái)，隨著新疆昌吉州、縣農(nóng)田水利基本建設(shè)“天山杯”競(jìng)賽活動(dòng)的不斷深入開(kāi)展，在防滲渠道建設(shè)、噴灌、滴灌節(jié)水灌溉建設(shè)，重點(diǎn)水利工程建設(shè)和改水防病工程建設(shè)方面，都取得了顯著的成效。特別是以“天山杯”工程競(jìng)賽為契機(jī)的混凝土防滲渠道建設(shè)，在我縣發(fā)展得很快，更新?lián)Q代也很快。據(jù)統(tǒng)計(jì)，瑪納斯縣現(xiàn)有混凝土防滲各級(jí)渠道，占全部防滲渠道的85%以上，控制面積達(dá)100萬(wàn)畝。經(jīng)多年實(shí)踐證明，防滲渠道不僅可以節(jié)約用水，控制地下水，而且能夠減少清除淤泥工程量，節(jié)省勞動(dòng)力，達(dá)到提高灌溉效益，增產(chǎn)、增收的目的?；炷烈r砌是一種理想的渠道防滲措施，具有防滲效果好，糙率小，允許流速大，強(qiáng)度高，使用年限久，可適應(yīng)不同地質(zhì)條件和各級(jí)渠道。但是它造價(jià)相對(duì)比較高，投資大。

二、合理選擇結(jié)構(gòu)型式是渠道防滲的基礎(chǔ)

合理選擇結(jié)構(gòu)型式是混凝土防滲渠道設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)工作，防滲渠道設(shè)計(jì)是根據(jù)灌溉面積、作物布局并結(jié)合地形、土質(zhì)、地下水自然條件確定斷面尺寸。因此，渠道斷面型式直接影響渠道的強(qiáng)度，整體性及使用年限?，敿{斯縣在1995年以前的混凝土防滲渠道斷面型式主要是梯形，梯形斷面的防滲渠道具有施工方便，維修簡(jiǎn)捷的特點(diǎn)，但是它襯砌斷面大，工程量多，整體性差，強(qiáng)度不高，對(duì)防止凍漲破壞不利，穩(wěn)定性相對(duì)比較差，不適應(yīng)填方或軟基渠道。施工中勾縫多，質(zhì)量不能達(dá)到設(shè)計(jì)要求。1995年以后，瑪納斯縣引進(jìn)了先進(jìn)的混凝土U板成型機(jī)，對(duì)瑪納斯縣已建成而且達(dá)到使用年限的各類梯形斷面防滲渠道進(jìn)行了更新改造。U型斷面渠道，具有整體性好，強(qiáng)度高，各部位受力較均勻，產(chǎn)生裂縫少，施工勾縫少，斷面尺寸小，占地少，施工方便，防止凍漲效果好的優(yōu)點(diǎn)。U型防滲渠道，一般采用單層護(hù)面襯砌，在板與板之間設(shè)橫向或縱向連接縫，自成一體，可有效地增加強(qiáng)度，防止凍漲。在防滲渠頂部設(shè)有15－30cm的土壤頂板，可有效地防止雨水灌溉溢水滲入渠基，帶走泥沙，破壞渠道。

三、加強(qiáng)施工管理確保工程質(zhì)量

（一）地基處理

基礎(chǔ)處理是防滲渠道的根本，做好混凝土防滲渠道的地基基礎(chǔ)，可以減少防滲體裂縫，避免渠道因基床沉陷而破壞。在選擇渠道線路時(shí)，應(yīng)盡量避開(kāi)濕陷性、膨脹性粘土及地下水位高的不良地段，對(duì)于新建渠道在防滲體工程鋪筑之前，先要將渠基整平，然后夯實(shí)，最好能提前開(kāi)挖使基土的水份在自然風(fēng)干下盡量降低，以增強(qiáng)土基強(qiáng)度，減輕冬季凍漲破壞。對(duì)于改建渠道，應(yīng)盡早停止放水，并扒松渠基風(fēng)干。

（二）冬季施工技術(shù)措施

防滲渠道土方工程一般都在秋冬時(shí)開(kāi)挖，為了不影響下一年的灌溉，大部分只有在秋冬季進(jìn)行，主體鋪設(shè)在來(lái)年春季進(jìn)行勾縫，這樣渠基經(jīng)過(guò)一個(gè)冬季的沉降，基土比較穩(wěn)定，而且春季勾縫能保證質(zhì)量。有的因工期要求，必須在冬季施工的，要注意采取合理的措施，確保施工質(zhì)量，切不可在強(qiáng)凍漲地基上澆筑混凝土，現(xiàn)澆混凝土防滲工程和預(yù)制板勾縫工作在連續(xù)5日平均氣溫在5℃以下，或最低氣溫在－5℃以下施工，應(yīng)采取必要的技術(shù)措施，必須保證拌制所需的原料及制作和養(yǎng)護(hù)期內(nèi)不結(jié)冰，不受凍，水泥應(yīng)選用硅酸鹽水泥，標(biāo)號(hào)不得低于425號(hào)，水灰比不應(yīng)大于0.6。冬季施工常用的保溫方法：即在砼內(nèi)加適量的早強(qiáng)劑，采取覆蓋保溫，充分利用蓄熱養(yǎng)護(hù)，采用氯化鈣及其它早強(qiáng)減水劑，以提高砼及砂漿的早期強(qiáng)度，防止凍害，一般氯化鈣最大參用量是水泥重量之比的3%，且每立方米總用量不提超過(guò)6kg，若用加熱法，首先應(yīng)考慮加熱拌和用水，當(dāng)達(dá)不到要求時(shí)，再考慮加熱砂，但水泥不得直接加熱，且拌和水溫不宜超過(guò)60℃。

（三）選擇合理的施工方式

混凝土防滲渠道一般有兩種施工方式：一是預(yù)制板襯砌，它常用于沉陷未定的一般渠道，這種方法接頭比較多，整體性差，容易被破壞，預(yù)制砼板的大小，應(yīng)根據(jù)施工條件決定。實(shí)踐證明，平板梯形砼防滲渠道，因板小砌縫多，防滲整體性差，防滲效果不如U型防滲體好，U型防滲體，整體性好，接縫少，可以防止凍漲，而且相對(duì)斷面小，過(guò)流量大，糙率小，但是它只能用于小流量支斗農(nóng)渠，斷面尺寸過(guò)大，一是施工困難，重量大，運(yùn)輸費(fèi)用高。二是斷面超過(guò)強(qiáng)度極限，容易斷裂。三是開(kāi)挖斷面要求高，基礎(chǔ)處理嚴(yán)格。另一種施工方法為現(xiàn)澆砼，它多用于地基較穩(wěn)定的情況，這種施工方法操作比較困難，施工費(fèi)用高，要求工期長(zhǎng)，但施工質(zhì)量好，防滲整體性好，強(qiáng)度高，施工縫少，容易管理。

（四）伸縮縫施工

為了適應(yīng)溫度變化，砼收縮，地基濕漲，冬季冰漲及不均勻沉陷等因素引起裂縫，砼護(hù)面應(yīng)設(shè)置伸縮縫，可分為縱向縫和橫向縫兩種，垂直水流方向的橫縫，一般間距3－5米，縫寬2cm左右，若底寬太大，則要設(shè)順?biāo)较虻目v縫。伸縮縫，多采用梯形或矩形，在填筑縫時(shí)，首先要清理縫內(nèi)泥土雜物，使縫壁清潔、干燥，接著在縫壁刷上一瀝青一柴油混合物，再將拌合好并保持在110℃的焦油塑料膠泥灌入縫內(nèi)，迅速向縫壁抹壓，使膠泥與縫壁充分粘結(jié)，最后用熱烙鐵沿縫口壓烙，使表面平整并粘牢。

四、運(yùn)行管理與維護(hù)

（一）用水管理

在一定的范圍內(nèi)，應(yīng)根據(jù)水源、供水量、渠道情況及有效灌溉面積，作物種植計(jì)劃，用水情況，編制合理的調(diào)配水計(jì)劃，并根據(jù)計(jì)劃輸水送水，使工程充分發(fā)揮其效益。

（二）維護(hù)管理

在渠道的日常運(yùn)行中，應(yīng)加強(qiáng)觀測(cè)，及時(shí)排除故障。在過(guò)水期間要觀測(cè)各段水流是否平穩(wěn)正常，渠道內(nèi)水位是否變化、是否漫過(guò)防滲體頂部的封頂板，若漫頂，則水流入防滲層背后，帶走泥沙影響土基穩(wěn)定。在停水期間，檢查渠內(nèi)有無(wú)阻水障礙物，渠道有無(wú)裂縫，有無(wú)漏水，混凝土表面有無(wú)剝離、磨損、氣蝕現(xiàn)象，接頭是否脫落，伸縮縫內(nèi)充填物是否流失和漏水，以便維護(hù)處理。

（三）冬季管理

混凝土防滲渠道常發(fā)生凍漲破壞，從而縮短渠道使用壽命，因此必須采取一些管理措施：①冬季輸水灌溉宜在平均氣溫高于0℃時(shí)進(jìn)行，防止渠水結(jié)冰漲破防滲體；②冬季雪后融化，要及時(shí)將積水排出渠道，以防在渠內(nèi)結(jié)冰；③要經(jīng)常檢查，發(fā)現(xiàn)破壞地方要及時(shí)維修，防止渠水滲入渠基反復(fù)凍融，導(dǎo)致大量防滲體的破壞；④對(duì)于與挖方渠道相鄰的農(nóng)田，應(yīng)在氣溫降至0℃以下，前半個(gè)月停止灌水，以防渠基土因含水量高結(jié)冰，引起防滲體的破壞。

（四）技術(shù)檔案管理

篇2

關(guān)鍵詞：脂肪肝； 解偶聯(lián)蛋白2； 耐力運(yùn)動(dòng)；高脂膳食

中圖分類號(hào)：G804.21文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-3612(2007)12-1645-04

流行病學(xué)調(diào)查表明，近年來(lái)，隨著人們生活水平的提高和膳食習(xí)慣的改變，尤其是大量脂肪的攝入和運(yùn)動(dòng)的減少，脂肪肝的發(fā)病率有增高的趨勢(shì)，這不僅在中老年人群中有很高的發(fā)病率，而且在肥胖兒童中也呈遞增趨勢(shì)［1］。

已有研究證明，耐力運(yùn)動(dòng)對(duì)脂肪肝的預(yù)防和延緩具有重要的作用。Terao T［2］等觀察不同的運(yùn)動(dòng)強(qiáng)度對(duì)肝臟脂質(zhì)及脂肪病變的影響，發(fā)現(xiàn)低強(qiáng)度的耐力運(yùn)動(dòng)對(duì)脂肪肝有明顯的預(yù)防效果。

關(guān)于耐力運(yùn)動(dòng)預(yù)防和/或延緩脂肪肝的作用的機(jī)制還不甚明了。近年來(lái)，解偶聯(lián)蛋白2的發(fā)現(xiàn)可能為此提供了新的視角。目前，UCP2在肝細(xì)胞中的作用尚無(wú)定論，但比較一致的意見(jiàn)是UCP2的作用具有兩面性。一方面，肝細(xì)胞可以通過(guò)誘導(dǎo)UCP2 mRNA和蛋白質(zhì)的表達(dá)以迅速適應(yīng)脂質(zhì)底物供給增加［3］，降低活性氧生成，防止脂肪肝發(fā)生；另一方面，UCP2表達(dá)增加在肝臟環(huán)境急劇變化時(shí)可能對(duì)機(jī)體造成不良后果［4］。因?yàn)閁CP2表達(dá)增加使氧化磷酸化解偶聯(lián)，降低ATP合成速率，增加ATP被耗竭的風(fēng)險(xiǎn)，使肝細(xì)胞對(duì)壞死更加敏感［5］；Chavin等［4］發(fā)現(xiàn)從ob/ob肥胖小鼠脂肪肝細(xì)胞中分離出來(lái)的線粒體，其質(zhì)子漏速度增加，ATP合成減少，在短暫缺血或能量需求急劇增加時(shí)，肝臟更容易發(fā)生壞死。脂肪肝中UCP2表達(dá)上調(diào)是一把“雙刃劍"，一方面：通過(guò)介導(dǎo)質(zhì)子漏增強(qiáng)使線粒體內(nèi)膜膜電位降低，減少線粒體活性氧生成，阻止脂肪肝發(fā)生發(fā)展；同時(shí)降低ATP合成的效率［6］，介導(dǎo)脂質(zhì)跨膜轉(zhuǎn)運(yùn)，減低游離脂肪酸的酯化，增加其β-氧化［7］，減輕蓄積脂質(zhì)的細(xì)胞毒性作用；另一方面，UCP2解偶聯(lián)使ATP合成減少，在短暫缺血、能量需求急劇增加、應(yīng)激等情況下使肝細(xì)胞ATP供不應(yīng)求，引起肝細(xì)胞壞死［8］，加重脂肪肝，并向更晚期肝病進(jìn)展。

由于UCP2對(duì)脂肪肝的作用存在上述矛盾，既要清除過(guò)多的活性氧又不影響ATP的合成。我們能否這樣假設(shè)：耐力運(yùn)動(dòng)可能會(huì)通過(guò)增加抗氧化能力清除更多的活性氧而減少UCP2的表達(dá)，從而減少對(duì)ATP損失，防止脂肪肝的進(jìn)一步發(fā)展。為驗(yàn)證我們的假設(shè)，我們開(kāi)展了一下實(shí)驗(yàn)。

1材料與方法

1.1實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)離乳三周齡雄性C57BL／6J小鼠27只(購(gòu)自上海西普爾實(shí)驗(yàn)動(dòng)物有限責(zé)任公司)，體重l6～20 g，隨機(jī)分為4組(1)普通膳食34周對(duì)照組(N組，n=7)；(2)高脂膳食l4周組(HS組，n=7)；(3)高脂膳食l4周后+正常飲食20周組(RS組，n =7)；(4)高脂膳食l4周后+正常飲食結(jié)合20周運(yùn)動(dòng)組(RE組，n=6)。每天光照12小時(shí)，自由飲水。高脂飼料：10%豬油、1.5%膽固醇、0.5%膽酸鈉，其余為正常飼料。正常飼料：購(gòu)自天津?qū)嶒?yàn)動(dòng)物中心。采用無(wú)負(fù)重游泳運(yùn)動(dòng)，水溫(29±2)℃，第一周每天運(yùn)動(dòng)半小時(shí)，第二周增至1 h，從第三周開(kāi)始增至1.5 h，每周5 d。運(yùn)動(dòng)20周。

1.2指標(biāo)測(cè)定

1.2.1肝臟細(xì)胞脂肪變程度的光鏡觀察每一階段實(shí)驗(yàn)動(dòng)物取血處死后，取肝臟并浸入生理鹽水中洗掉血污，立即放入液氮冷卻，然后放入-70℃恒溫冰箱保存，以備光鏡觀察。光鏡觀察采用冰凍切片，H.E染色，光鏡下觀察脂肪病變程度。

1.2.2肝臟UCP2及Mn-SODmRNA表達(dá)測(cè)定以上述的肝臟組織， 用Trizol Reagent試劑盒（Mrcgene產(chǎn)品）抽提總RNA，總RNA定性定量檢測(cè)后用逆轉(zhuǎn)錄試劑盒（Ferment產(chǎn)品）參照說(shuō)明書(shū)進(jìn)行逆轉(zhuǎn)錄反應(yīng)，以備用于UCP2和Mn-SOD的擴(kuò)增。UCP-2引物參照文獻(xiàn)［9］，UCP2為127bp，上游5'-CAG CCA GCG CCC AGT ACC-3'，下游5'-CAA TGC GGA CGG AGG CAA AGC-3'， 內(nèi)參基因β-actin的引物用Oligo 6.0軟件自行設(shè)計(jì)，由北京博雅生物有限公司合成β-Actin 178bp上游5'-GCTTCTTTGCAGCTCCTTCGT-3' 下游5'-ACATCGTCATCCATGGCGAAC-3'，UCP2用熒光定量PCR進(jìn)行擴(kuò)增，按照two steps SYBR RT-PCR Kit (TaKaRa) 試劑盒說(shuō)明書(shū)配制反應(yīng)體系；溫度循環(huán)參數(shù)：95℃ 5 s，59℃ 30 s，72℃1 min，40個(gè)循環(huán)進(jìn)行PCR擴(kuò)增反應(yīng)。目的基因的相對(duì)量為：目的基因初始量 / 內(nèi)參基因初始量=2（Ct目的－Ct內(nèi)參）。Mn-SOD用半定量法測(cè)定，上游5'- GTGGGCCGCTCTAGGCACCA - 3'; 下游: 5'- CGGTTGGCCTTAGGGTTCAGGGGGG - 3'，長(zhǎng)度245bp［10］；β-actin上游5′- ATTAACGCGCAGATCATGCAG- 3′下游 5′- TTTCAGATAGTCAGGTCTGACGTT - 3′，長(zhǎng)度為483 bp［11］，均由北京博雅公司合成。Mn-SOD的反應(yīng)參數(shù)：預(yù)變性94℃ 4 min，變性94℃ 45 s，退火60℃1 min，延伸72℃1 min，循環(huán)27次，終末延伸72℃ 7 min。

1.3數(shù)據(jù)處理 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)采用均數(shù)±標(biāo)準(zhǔn)差（x±S）表示，采用差分析，由spss11.0統(tǒng)計(jì)軟件包進(jìn)行處理。

2結(jié)果

2.1肝臟脂肪變程度的光鏡觀察

2.1.1正常對(duì)照組組織切片光鏡下觀察發(fā)現(xiàn)絕大部分細(xì)胞中沒(méi)有脂肪滴的存在，只有少數(shù)幾例出現(xiàn)小脂泡（圖1）。

2.1.2高脂膳食不運(yùn)動(dòng)組（HS組，N=12,14周）組織切片光鏡下觀察發(fā)現(xiàn)，有2/3以上的肝細(xì)胞中充滿脂肪滴。表明實(shí)驗(yàn)動(dòng)物已發(fā)生明顯的脂肪肝（圖2）。

2.1.3恢復(fù)正常膳食不運(yùn)動(dòng)組（RS組，N=12，14+20周）組織切片光鏡下觀察發(fā)現(xiàn)脂肪滴數(shù)明顯低于高脂膳食組（圖3）。

2.1.4恢復(fù)正常膳食運(yùn)動(dòng)組（RE組，N=12，14+20組）組織切片光鏡下觀察大部分沒(méi)有發(fā)現(xiàn)脂肪滴的存在，僅在少數(shù)肝組織中有少量脂肪滴，與正常對(duì)照組相比無(wú)明顯差別（圖4）。

3討論

線粒體是細(xì)胞的“電力站"，為有機(jī)體提供90%的ATP，但它同時(shí)也是細(xì)胞中O2.-的主要恒定來(lái)源，構(gòu)成生物體O2.-生產(chǎn)量的95%以上［12］。線粒體生成O2.-的主要部位在呼吸鏈復(fù)合體I和復(fù)合體III，而以后者為主。劉樹(shù)森等［13］報(bào)道，大鼠心肌線粒體態(tài) 4 呼吸時(shí)，復(fù)合體III生成的O2.-和H2O2的曲線主要是與線粒體ΔΨ呈非線性相關(guān)，在Ψ高達(dá)180 mV左右 時(shí)，O2.-生成量才突然上升；此種O2.-生成對(duì)ΔΨ呈閾值現(xiàn)象說(shuō)明線粒體O2.-的生成不是與呼吸鏈電子傳遞速率成正相關(guān)，而與其能量偶聯(lián)產(chǎn)物，ΔΨ，呈函數(shù)相關(guān)。Skulachev進(jìn)一步用自己實(shí)驗(yàn)證實(shí)了此結(jié)論［14］。由此可見(jiàn)，線粒體態(tài)4呼吸的O2.-生成量與ΔΨ呈閾值現(xiàn)象不但解釋了高ΔΨ時(shí)呼吸鏈氧化速度減慢和UQ?壽命延長(zhǎng)是復(fù)合體Ⅲ‘漏電’產(chǎn)生O2.-的主要原因，而且還說(shuō)明線粒體能量偶聯(lián)與解偶聯(lián)是調(diào)節(jié)O2.-的主要機(jī)制，因?yàn)棣う沸》认陆导纯墒筄2.-的產(chǎn)生速率大幅降低［15］。

活性氧與脂肪肝關(guān)系密切。當(dāng)大量脂肪在肝細(xì)胞中進(jìn)行代謝的過(guò)程中，肝臟線粒體會(huì)產(chǎn)生大量的活性氧，活性氧直接或通過(guò)進(jìn)一步氧化脂質(zhì)使脂質(zhì)過(guò)氧化引起mtDNA的突變或誘導(dǎo)Fas配體表達(dá)的方式引起肝臟脂肪病變［16］。脂肪肝病變會(huì)進(jìn)一步導(dǎo)致活性氧的大量產(chǎn)生，這是一種惡性循環(huán)。及時(shí)有效地清除線粒體產(chǎn)生的活性氧是防止脂肪肝進(jìn)一步惡化的有效方法。

近年來(lái)，解偶聯(lián)蛋白的發(fā)現(xiàn)為這一思路提供了新的視角。解偶聯(lián)蛋白是線粒體內(nèi)膜上的一類蛋白，包括UCP1，2，3，4，5 五種。解偶聯(lián)蛋白一個(gè)重要的生理功能就是通過(guò)“溫和解偶聯(lián)"（Mild uncoupling）的方式引起質(zhì)子漏增加，導(dǎo)致線粒體內(nèi)膜膜電位輕微降低，從而抑制線粒體活性氧的生成［17］。肝臟中解偶聯(lián)蛋白2表達(dá)升高首先在肥胖ob/ob小鼠中發(fā)現(xiàn)［4］。肝臟中UCP2表達(dá)升高可以抑制線粒體活性氧的生成，減少對(duì)線粒體的氧化損傷，但UCP2的解偶聯(lián)作用在抑制線粒體活性氧的生成的同時(shí)使質(zhì)子漏增加，減少了ATP的合成，ATP的減少導(dǎo)致了肝臟細(xì)胞壞死的敏感性，在短暫缺血、能量需求急劇增加、應(yīng)激等情況下使肝細(xì)胞ATP供不應(yīng)求，引起肝細(xì)胞壞死［8］，加重脂肪肝，并向更晚期肝病進(jìn)展?？寡趸芰Φ脑鰪?qiáng)，可能為這一矛盾問(wèn)題的解決提供了幫助。機(jī)體內(nèi)抗氧化劑包括抗氧化酶和非酶抗氧化劑。在脂肪肝的發(fā)病過(guò)程中，我們更關(guān)心Mn-SOD抗氧化酶，因?yàn)镸n-SOD僅存在線粒體內(nèi)，是預(yù)防線粒體活性氧氧化損傷的第一道屏障［18］。

耐力運(yùn)動(dòng)可能為此提供了一種解決問(wèn)題的有效途徑。本研究發(fā)現(xiàn)，C57BL/6J小鼠經(jīng)過(guò)14周的高脂膳食后，UCP2表達(dá)顯著升高， Mn-SOD表達(dá)也顯著升高，而肝臟出現(xiàn)嚴(yán)重的脂肪肝病變。高脂膳食組Mn-SOD的表達(dá)顯著升高，這可能是高脂膳食導(dǎo)致活性氧生成增加，活性氧作為信號(hào)分子誘導(dǎo)Mn-SOD表達(dá)上調(diào)［19］。此種上調(diào)可能還不足以清除線粒體產(chǎn)生的活性氧，因此，肝臟細(xì)胞動(dòng)用另外的方式來(lái)滿足這一需要，即UCP2上調(diào)抑制線粒體活性氧的生成。UCP2表達(dá)的顯著升高是一種應(yīng)激性反應(yīng)，肝臟細(xì)胞可能會(huì)以損失小部分能量作代價(jià)避免受到更劇烈的氧化損傷。盡管我們沒(méi)有測(cè)定肝臟中ATP的含量，推測(cè)線粒體合成能力會(huì)降低。當(dāng)高脂膳食小鼠改為正常膳食20周及正常膳食加運(yùn)動(dòng)20周后，UCP2均比高脂膳食組顯著降低，而Mn-SOD表達(dá)均顯著升高，而改為正常膳食加運(yùn)動(dòng)組Mn-SOD升高更為顯著，UCP2降低也更為顯著。耐力運(yùn)動(dòng)可以降低線粒體UCPs的表達(dá)［20］，而上調(diào)Mn-SOD的表達(dá)［21］。結(jié)果提示，耐力運(yùn)動(dòng)可以提高肝臟細(xì)胞Mn-SOD的表達(dá)，降低UCP2的表達(dá)，線粒體可以通過(guò)Mn-SOD清除更多的活性氧，而無(wú)需通過(guò)UCP2以損失部分能量的方式減少線粒體活性氧的生成，從而增加了線粒體ATP的合成能力，保護(hù)了肝臟細(xì)胞。從光鏡觀察結(jié)果可以證實(shí)這一點(diǎn)，改為正常膳食和改為正常膳食加運(yùn)動(dòng)組肝臟細(xì)胞內(nèi)脂肪滴均顯著變小，數(shù)量減少，尤其是RE組改善更為明顯。

4結(jié)論

耐力運(yùn)動(dòng)可下調(diào)高脂膳食誘導(dǎo)的脂肪肝肝臟線粒體UCP2表達(dá)的含量，上調(diào)Mn-SOD的表達(dá)，從而減少線粒體能量損耗及活性氧的氧化損傷，預(yù)防脂肪肝的發(fā)生。

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篇3

關(guān)鍵詞 物流運(yùn)輸 路徑優(yōu)化 運(yùn)輸方式

1我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年年末全國(guó)公路總里程達(dá)到了423.75萬(wàn)公里，這比上年末增加了13.11萬(wàn)公里。全國(guó)營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)車量完成貨運(yùn)量318.85億噸，貨物周轉(zhuǎn)量59534.86億噸公里，比上年分別增長(zhǎng)了13.1%和15.9%，平均運(yùn)距186.72公里，提高了2.5%。在公路運(yùn)輸信息化建設(shè)方面，由于GPS等電子設(shè)備、汽車維修等電子技術(shù)的不斷進(jìn)步，也使得我國(guó)公路運(yùn)輸信息化水平明顯提高。

1.2我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.3萬(wàn)公里，比上年增加了2071.1公里，增長(zhǎng)了2.3%，里程長(zhǎng)度居世界第二位。我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)輸略有下滑。2012年，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量完成391852萬(wàn)噸，比上年增加28923萬(wàn)噸、增長(zhǎng)了8.0%。

1.3我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年，全國(guó)完成水路貨運(yùn)量45.87億噸貨物周轉(zhuǎn)量81707.58億噸公里，分別增長(zhǎng)了7.7%和8.3%，平均運(yùn)距1781.27公里，比上年增加了10.62公里。2012年末全國(guó)水上運(yùn)輸船舶凈載重量22848.62萬(wàn)噸，增長(zhǎng)了7.5%，平均凈載重量1279.38噸/艘，增長(zhǎng)了7.8%，載客量102.51萬(wàn)客位，增長(zhǎng)了1.7%。

1.4我國(guó)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

2012年我國(guó)機(jī)場(chǎng)吞吐量各項(xiàng)指標(biāo)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)勢(shì)頭。全年一共完成旅客吞吐量67977.2萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)了9.5%。其中，國(guó)內(nèi)航線完成62378.8萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)了9.2%；國(guó)際航線完成5598.4萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)了13.4%。全年完成貨郵吞吐量1199.4萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)3.6%。

1.5我國(guó)管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)目前算是處于管道工業(yè)的黃金期，到2008年底，我國(guó)已建成的油氣管道的總長(zhǎng)度約為6.4萬(wàn)公里，其中天然氣管道為3.2萬(wàn)公里，原油管道有1.9萬(wàn)公里，成品油管道有1.3萬(wàn)公里，逐漸形成了跨區(qū)域的油氣管網(wǎng)供應(yīng)格局。而我國(guó)正在修建的中俄輸氣管道，不僅為中國(guó)，而且為世界管道業(yè)提供了很好的發(fā)展機(jī)遇。

2我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展中存在的問(wèn)題分析

2.1各個(gè)運(yùn)輸方式之間不協(xié)調(diào)，缺乏溝通和銜接

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的交通運(yùn)輸設(shè)施迅速發(fā)展，有效地促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展。但是，我國(guó)物流效率和效益低下的問(wèn)題越來(lái)越突出，各種運(yùn)輸方式之間缺乏溝通和銜接，導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式之間發(fā)展的不平衡性，整個(gè)運(yùn)輸體系各運(yùn)輸方式之間差距較大，缺少統(tǒng)籌規(guī)劃，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，不能統(tǒng)籌兼顧，這使得綜合的運(yùn)輸體系很難建立起來(lái)。

2.2運(yùn)輸路線選擇不當(dāng)，造成浪費(fèi)運(yùn)輸資源的現(xiàn)象

運(yùn)輸路線選擇不當(dāng)主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是對(duì)于最短運(yùn)輸直達(dá)路線的選擇不合理，造成了運(yùn)輸速度的下降，這在實(shí)際運(yùn)輸過(guò)程中比如快遞行業(yè)中經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)這種問(wèn)題；二是忽略了合理運(yùn)用轉(zhuǎn)運(yùn)以降低運(yùn)輸成本這個(gè)策略，這也是對(duì)運(yùn)輸路線選擇不當(dāng)?shù)囊环N突出表現(xiàn)形式。這兩種表現(xiàn)形式造成了大量運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，降低了物流運(yùn)輸效率，很難實(shí)現(xiàn)資源的合理化配置。

2.3各種運(yùn)輸方式之間投入不合理，缺少合作和配合

理論上來(lái)講，各種運(yùn)輸方式都有其自己的優(yōu)勢(shì)和運(yùn)營(yíng)體系。但是，在實(shí)際中，各種運(yùn)輸組織為了贏得更多利益，導(dǎo)致在很多重要項(xiàng)目中重復(fù)投入，如航空、鐵路、水路三者重復(fù)投入道路運(yùn)輸組織，導(dǎo)致不同程度的惡性競(jìng)爭(zhēng)和資源浪費(fèi)。應(yīng)該加強(qiáng)各個(gè)運(yùn)輸方式之間的合作，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的格局。

2.4運(yùn)輸管理體制不夠健全

運(yùn)輸方式之間制定的制度政策都不盡相同，很難形成一個(gè)統(tǒng)籌規(guī)劃的局面，無(wú)法形成具有綜合功能的運(yùn)輸體系，不利于提供完整的產(chǎn)品運(yùn)輸，阻礙了現(xiàn)代物流運(yùn)輸體系的形成與發(fā)展完善。這直接對(duì)建設(shè)區(qū)域物流中心形成了較大的阻礙，難以在區(qū)域物流中心中發(fā)揮主導(dǎo)作用，無(wú)法實(shí)現(xiàn)建設(shè)全國(guó)物流供應(yīng)服務(wù)體系的目標(biāo)。

3我國(guó)物流運(yùn)輸行業(yè)合理發(fā)展的對(duì)策研究

3.1加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式之間的溝通與配合

針對(duì)我國(guó)目前各個(gè)運(yùn)輸方式之間缺少溝通和銜接的弊病，因此我們應(yīng)該加強(qiáng)各個(gè)運(yùn)輸方式之間的聯(lián)系與合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，降低成本，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，逐步削減行業(yè)之間和行業(yè)內(nèi)部壁壘，構(gòu)建區(qū)域物流系統(tǒng)并逐漸加以完善，充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)和先進(jìn)裝備，形成公路、鐵路、航空、海運(yùn)、管道運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，合理發(fā)展。

3.2選擇合理的運(yùn)輸路線

直達(dá)運(yùn)輸是運(yùn)輸合理化的重要形式，直達(dá)運(yùn)輸可以提高運(yùn)輸速度，省卻裝卸費(fèi)用，尤其在一次運(yùn)輸批量和用戶一次需求量達(dá)到了一整車時(shí)表現(xiàn)最為突出。除此之外，通過(guò)直達(dá)運(yùn)輸，建立穩(wěn)定的產(chǎn)銷關(guān)系和運(yùn)輸系統(tǒng)，有利于提高運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃水平。提高運(yùn)輸效率。

3.3提高運(yùn)輸工具實(shí)載率，合理減少重復(fù)投入

解決空駛等問(wèn)題的有效辦法就是提高運(yùn)輸工具的實(shí)載率，它充分利用了運(yùn)輸工具的額定能力，減少浪費(fèi)。因此，為了避免重復(fù)投入，減少社會(huì)資源的浪費(fèi)，在設(shè)施建設(shè)已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，增加加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力，優(yōu)化物流服務(wù)供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，積極促進(jìn)全國(guó)運(yùn)輸體系的建設(shè)與完善。

篇4

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式，選擇機(jī)理，貨運(yùn)，因素

在時(shí)代的發(fā)展下，對(duì)貨主而言，選擇怎樣的運(yùn)輸方式能將貨物安全、高效率、低成本地運(yùn)送到目的地這一問(wèn)題是目前我們研究的重點(diǎn)課題之一。

一、各種運(yùn)輸方式的概述

（一）公路運(yùn)輸

對(duì)于公路運(yùn)輸而言，是指在公路上運(yùn)送旅客和貨物的運(yùn)輸方式，是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組成部分之一。主要承擔(dān)短途客貨運(yùn)輸。現(xiàn)代所用運(yùn)輸工具主要是汽車。因此，公路運(yùn)輸一般即指汽車運(yùn)輸。在地勢(shì)崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運(yùn)不發(fā)達(dá)的邊遠(yuǎn)和經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)，公路為主要運(yùn)輸方式，起著運(yùn)輸干線作用。其具有一下特點(diǎn)：

1.靈活性，公路運(yùn)輸最顯著的特點(diǎn)是其靈活性，在所有運(yùn)輸方式中最強(qiáng)。

2.貨損貨差小，安全性不斷提高。特別是隨著高等級(jí)公路建設(shè)的發(fā)展、汽車技術(shù)性能的改善，公路貨物運(yùn)輸?shù)陌踩砸驳玫搅舜蟠蟮母纳啤?/p>

3.送達(dá)速度快。公路運(yùn)輸一般是門到門直達(dá)運(yùn)輸，運(yùn)輸速度通常較快。

4.投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短。對(duì)相關(guān)從業(yè)機(jī)構(gòu)、人員而言，與其它運(yùn)輸方式相比，運(yùn)輸設(shè)備的購(gòu)置費(fèi)用低、資金周轉(zhuǎn)快、回收期短。

5.運(yùn)輸成本較高。由于是小批量運(yùn)輸，勞動(dòng)力成本、動(dòng)力成本都較高。

6.環(huán)境污染。汽車引起的噪聲、廢氣等公害造成的環(huán)境污染已引起許多國(guó)家的重視。

（二）鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸是使用鐵路列車運(yùn)送客貨的一種運(yùn)輸方式，主要承擔(dān)長(zhǎng)距離、大數(shù)量的貨運(yùn)，在沒(méi)有水運(yùn)條件的內(nèi)陸地區(qū)，幾乎所有大批量貨物都是依靠鐵路來(lái)進(jìn)行運(yùn)送，鐵路運(yùn)輸是在干線運(yùn)輸中起主力運(yùn)輸作用的運(yùn)輸方式。

鐵路運(yùn)輸?shù)淖畲筇攸c(diǎn)是適于長(zhǎng)距離的大宗貨物的集中運(yùn)輸，并且以集中整列為最佳，整車運(yùn)輸次之。其優(yōu)點(diǎn)是：運(yùn)輸批量大、速度快、可靠性高、準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)、節(jié)能、遠(yuǎn)距離規(guī)模運(yùn)輸費(fèi)用低，以及一般不受氣候因素的影響等。但是，鐵路運(yùn)輸也有其局限性，主要表現(xiàn)為：近距離貨運(yùn)，運(yùn)輸費(fèi)用較高；靈活性差，由于鐵路線路和場(chǎng)站固定，不夠靈活機(jī)動(dòng)，不能實(shí)現(xiàn)"門到門"運(yùn)輸。因此，鐵路運(yùn)輸一般用來(lái)整車裝運(yùn)大宗散裝產(chǎn)品，如長(zhǎng)途運(yùn)輸煤、沙、礦物和農(nóng)林產(chǎn)品等。

（三）水路運(yùn)輸

水路運(yùn)輸主要承擔(dān)大批量、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，是在干線運(yùn)輸中起主力作用的運(yùn)輸形式。在內(nèi)河及沿海，水運(yùn)也常作為小型運(yùn)輸工具使用，擔(dān)任補(bǔ)充及銜接大批量干線運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。水路運(yùn)輸主要有運(yùn)輸能力大、運(yùn)輸成本低、能耗小、占地少、投資省等優(yōu)點(diǎn)。但是，水路運(yùn)輸也有一些缺點(diǎn)，表現(xiàn)為運(yùn)輸連續(xù)性差，速度慢時(shí)間長(zhǎng)，裝卸搬運(yùn)費(fèi)用較高，而且航運(yùn)和裝卸作業(yè)受到水域、碼頭、港口、船期等條件的限制，和季節(jié)、氣候、潮汐等自然條件的制約等，因而一年中中斷運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間較長(zhǎng)，這些都是水路運(yùn)輸?shù)牟焕矫妗?/p>

（四）航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸在我國(guó)運(yùn)輸業(yè)中，其貨運(yùn)量占全國(guó)貨運(yùn)量的比重還不很大。對(duì)那些體積小、價(jià)值高的貴重物品，以及要求迅速交貨、緊急需要的物資如救災(zāi)搶險(xiǎn)物資等，是一種較為理想的運(yùn)輸方式。航空運(yùn)輸具有速度快、質(zhì)量好、機(jī)動(dòng)性大、基本建設(shè)周期短、投資少等優(yōu)點(diǎn)。而航空運(yùn)輸也存在很多的缺點(diǎn)，飛機(jī)機(jī)艙容積和載重量都比較小，運(yùn)載成本和運(yùn)價(jià)比地面運(yùn)輸高，不適合于低價(jià)物品和大批量貨物的運(yùn)輸，氣象條件對(duì)飛行的限制會(huì)影響運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)和準(zhǔn)點(diǎn)性，航空運(yùn)輸速度快的優(yōu)點(diǎn)在短途運(yùn)輸中也難以充分發(fā)揮。

（五）管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是借助高壓氣泵的壓力把貨物經(jīng)管道向目的地輸送的運(yùn)輸方式。和其他運(yùn)輸方式的區(qū)別在于，運(yùn)輸工具是靜止不動(dòng)的。其主要特點(diǎn)主要表現(xiàn)為：1.運(yùn)輸管道與運(yùn)輸工具合一。2.高度專業(yè)化，適于運(yùn)輸氣體和液體貨物。3.永遠(yuǎn)是單方向運(yùn)輸，起訖點(diǎn)固定，無(wú)回空運(yùn)輸問(wèn)題。4.不受地面氣候影響可連續(xù)作業(yè)。5.運(yùn)輸?shù)呢浳锊豁毎b，節(jié)省包裝費(fèi)用。6.貨物在管道內(nèi)移動(dòng)，貨損貨差率低。

二、影響貨主對(duì)運(yùn)輸方式選擇的因素

在貨主選擇合適的運(yùn)輸方式時(shí)，總會(huì)對(duì)每種運(yùn)輸方式的各方面能力進(jìn)行考察，并選擇運(yùn)輸方式?jīng)Q策時(shí)，應(yīng)當(dāng)權(quán)衡以下各種主要影響因素。影響運(yùn)輸方式選擇的因素主要有：

（一）運(yùn)輸費(fèi)用

運(yùn)輸費(fèi)用因貨物的種類、重量、容積、運(yùn)距以及運(yùn)輸方式的不同而不同，往往是托運(yùn)人在做出選擇時(shí)最關(guān)心的問(wèn)題，也是最敏感的因素。在考慮運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)，必須注意運(yùn)費(fèi)與其他物流子系統(tǒng)之間存在著互為利弊的關(guān)系，不能只考慮運(yùn)輸費(fèi)用來(lái)決定運(yùn)輸方式，要由全部總成本來(lái)決定。

（二）運(yùn)輸時(shí)間

運(yùn)輸時(shí)間通常指貨物從起點(diǎn)運(yùn)輸?shù)浇K點(diǎn)所耗費(fèi)的平均時(shí)間。平均運(yùn)輸時(shí)間是頭等重要的運(yùn)輸服務(wù)指標(biāo)。不同運(yùn)輸方式中，有些能夠提供起點(diǎn)終點(diǎn)之間的直接運(yùn)輸服務(wù)，但是我們?cè)趯?duì)不同的運(yùn)輸方式進(jìn)行對(duì)比的時(shí)候，為了保持一致性，會(huì)統(tǒng)一使用門到門的運(yùn)送時(shí)間來(lái)衡量。一般采用平均運(yùn)輸時(shí)間（天數(shù)）來(lái)體現(xiàn)這個(gè)指標(biāo)。

（三）運(yùn)輸能力

由于不同的運(yùn)輸方式具有不同的特點(diǎn)，受各自運(yùn)輸線路、運(yùn)輸工具、通行能力等的限制，不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸能力存在著很大的差異。公路受汽車運(yùn)輸能力的限制，公路運(yùn)輸所能承運(yùn)的貨物的種類和數(shù)量只能是小件的、少量的貨物；空運(yùn)的能力在很大程度上受飛機(jī)貨艙尺寸和飛機(jī)承重能力的限制，決定了其只能是承擔(dān)小件的、昂貴的、輕重量的貨物；鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)某休d能力較大，其運(yùn)輸能力也很大。

（四）可靠性

可靠性指各種運(yùn)輸方式下多次運(yùn)輸間出現(xiàn)的時(shí)間變化。起點(diǎn)終點(diǎn)相同、使用同樣運(yùn)輸方式的每一次運(yùn)輸?shù)脑谕緯r(shí)間不一定相同，因?yàn)樘鞖狻⒔煌〒頂D、中途經(jīng)停次數(shù)、合并運(yùn)輸所費(fèi)的時(shí)間不同等都會(huì)影響在途時(shí)間。我們一般可以用平均運(yùn)輸時(shí)間的方差或者標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)衡量運(yùn)輸服務(wù)的穩(wěn)定性，標(biāo)準(zhǔn)差越小，說(shuō)明其越可靠。

（五）安全性

不同的運(yùn)輸方式對(duì)所承載的貨物的安全性的影響不同。運(yùn)輸途中貨物的滅失或者損壞也是我們?cè)谶x擇運(yùn)輸方式時(shí)要考慮的重要因素。

（六）可達(dá)性

可達(dá)性是指在一地到達(dá)另一地之間某一種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸線路情況，或者說(shuō)是一種運(yùn)輸方式從某一地區(qū)到達(dá)另一地區(qū)的便利程度，如水路運(yùn)輸，如果兩地之間沒(méi)有水運(yùn)航線，則說(shuō)明水路運(yùn)輸是可達(dá)性為零。

三、貨主對(duì)運(yùn)輸方式的選擇機(jī)理

綜上所述，影響貨主對(duì)運(yùn)輸方式的選擇的因素較多，結(jié)合上下文的內(nèi)容，對(duì)貨主對(duì)運(yùn)輸方式選擇的機(jī)理進(jìn)行了分析，我們可以總結(jié)出貨主對(duì)于運(yùn)輸方式時(shí)的選擇較為關(guān)注的是運(yùn)輸價(jià)格和安全性，當(dāng)然在一定程度上時(shí)間也是必然的要考慮的一個(gè)方面。因此，本文最后簡(jiǎn)要分析了貨主對(duì)運(yùn)輸方式選擇的經(jīng)濟(jì)機(jī)理。

對(duì)于貨主對(duì)運(yùn)輸方式的選擇方面，首先，貨主要對(duì)貨物的物資類別、外形尺寸、重量等信息進(jìn)行分析；其次，關(guān)于貨物價(jià)格的影響，對(duì)于不考慮其他因素的條件下，運(yùn)輸價(jià)格的影響是較為明顯的；第三，對(duì)于時(shí)間上的要求較為明顯的時(shí)候，其他的條件都不會(huì)過(guò)多的影響，時(shí)間是較為關(guān)鍵的因素?？傊?，對(duì)于每種貨物的而言，會(huì)有具體的要求，都會(huì)在滿足本身需要的因素進(jìn)行完善，但是在沒(méi)有特殊需求或滿足項(xiàng)目需求的前提下，盡量選用運(yùn)輸成本較低、安全性較好的運(yùn)輸方式，實(shí)現(xiàn)最基本的要求。

參考文獻(xiàn)：

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篇5

關(guān)鍵詞：綜合運(yùn)輸法律法規(guī)；體系；運(yùn)輸法

一、研究構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸法律法規(guī)體系的現(xiàn)實(shí)背景

綜合運(yùn)輸體系是指用最恰當(dāng)?shù)姆绞饺プ畲笙薅鹊貪M足有效的國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸需求的交通運(yùn)輸體系。不同于傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸業(yè)只是五種運(yùn)輸方式的簡(jiǎn)單總和，綜合運(yùn)輸體系更突出各種運(yùn)輸方式的協(xié)作配合，有機(jī)結(jié)合，連接貫通，達(dá)到運(yùn)輸發(fā)展的協(xié)調(diào)和運(yùn)輸管理的協(xié)同。所以說(shuō)，發(fā)展綜合交通運(yùn)輸不僅能提高交通運(yùn)輸總體效率和效益；同時(shí)增強(qiáng)交通運(yùn)輸組織管理；促使運(yùn)輸市場(chǎng)更加協(xié)調(diào)有序的發(fā)展。原交通部撤銷、鐵道部并入，交通運(yùn)輸部新成立以來(lái)，大部門體制改革被提上記事日程，綜合交通運(yùn)輸法律法規(guī)體系構(gòu)建作為體制建設(shè)的重要方面，其地位重要、作用突出。在2016年全國(guó)交通工作會(huì)議中，就如何實(shí)現(xiàn)“交通運(yùn)輸行業(yè)治理體系和治理能力現(xiàn)代化”又一次被推到風(fēng)口浪尖，在今后五年綜合交通運(yùn)輸工作部署和規(guī)劃中要全面推進(jìn)法治建設(shè)，加快形成完備的綜合交通運(yùn)輸法治制度體系。交通運(yùn)輸法律體系本身作為交通運(yùn)輸管理活動(dòng)的重要前提和依據(jù)，對(duì)運(yùn)輸活動(dòng)當(dāng)事人起到指引、評(píng)價(jià)、預(yù)測(cè)、強(qiáng)制和教育作用。梳理和完善綜合交通運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展的法規(guī)體系，構(gòu)建適應(yīng)新形勢(shì)要求的、符合交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律的體制機(jī)制，是大部門體制改革的重點(diǎn)工作之一。

二、目前學(xué)術(shù)界關(guān)于構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸法律法規(guī)體系的主要觀點(diǎn)

目前就綜合交通運(yùn)輸法規(guī)體系研究展開(kāi)了如下探討：一、應(yīng)建立一種什么樣的交通運(yùn)輸法律法規(guī)體系。二、在現(xiàn)有的交通運(yùn)輸法規(guī)規(guī)章中，對(duì)需要重新建立，以及修改完善和立即廢止的法律、法規(guī)和規(guī)章，做出判斷、整理和說(shuō)明。三、鐵路、公路、水路、民航、郵政的法律、法規(guī)應(yīng)如何銜接以提升綜合運(yùn)輸效率等等。這些都有待于進(jìn)行深入細(xì)致的研究，達(dá)到“及時(shí)性”要求。本文就關(guān)于“建立什么樣的法律法規(guī)體系模式”的問(wèn)題，梳理出兩種體系結(jié)構(gòu)模式構(gòu)建觀點(diǎn)：第一種綜合交通運(yùn)輸法規(guī)體系“5+1”模式即道路、水路、鐵路、民航法和管道交通運(yùn)輸法，分別調(diào)整五種運(yùn)輸方式內(nèi)部關(guān)系，各自完善并在此基礎(chǔ)上增加城市公共交通法規(guī)；第二種是制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運(yùn)輸關(guān)系法，統(tǒng)一調(diào)整五種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系，即綜合運(yùn)輸促進(jìn)的法規(guī)體系（“促進(jìn)法”）。

三、對(duì)建立何種法律法規(guī)體系模式的兩種觀點(diǎn)的評(píng)析

在這兩種不同觀點(diǎn)下，研究結(jié)論或者完全倒向一邊，或者完全贊成兩者，或考慮如何協(xié)調(diào)兩者，均對(duì)這兩種模式的構(gòu)建展開(kāi)了理論分析和實(shí)際評(píng)析，力求找到一種符合我國(guó)綜合運(yùn)輸發(fā)展和管理規(guī)律的模式。1.支持“5+1”模式。張庭柱認(rèn)為交通運(yùn)輸部成立以后，提出了構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸法律法規(guī)體系的想法。這并不是不是意味著要把現(xiàn)有的立法模式推倒重來(lái)，建立一套新的體系，而是在現(xiàn)行的交通法規(guī)體系基礎(chǔ)上，將民航、郵政、城市客運(yùn)的立法問(wèn)題統(tǒng)一納入進(jìn)來(lái)，統(tǒng)籌考慮。交通立法還是應(yīng)該遵循：鐵路、公路、水路、民航、郵政由各行業(yè)主管部門根據(jù)自己的行業(yè)特征來(lái)制定的方式。我國(guó)按不同運(yùn)輸方式立法的做法已取得很大成果，不會(huì)也不可能制定一部能解決各種運(yùn)輸方式問(wèn)題的法律，用一部綜合運(yùn)輸法律調(diào)整幾種運(yùn)輸方式幾乎不可能實(shí)現(xiàn)。認(rèn)為應(yīng)該在保留鐵路運(yùn)輸法規(guī)、道路運(yùn)輸法規(guī)、水路運(yùn)輸法規(guī)、民航運(yùn)輸法規(guī)、郵政法規(guī)體系的基礎(chǔ)上，不專門增加綜合運(yùn)輸促進(jìn)的法規(guī)，而是修訂和完善原有的幾個(gè)法規(guī)體系，將需要調(diào)整的綜合運(yùn)輸銜接問(wèn)題在各自的法規(guī)體系中予以明確。2.既支持“5+1”模式，又支持“促進(jìn)法”模式。張迎濤等人認(rèn)為既要考慮制定道路交通運(yùn)輸法、水路交通運(yùn)輸法、鐵路交通運(yùn)輸法、民航法和管道交通運(yùn)輸法，分別調(diào)整五種運(yùn)輸方式內(nèi)部關(guān)系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運(yùn)輸關(guān)系法，統(tǒng)一調(diào)整五種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系。3.考慮根據(jù)不同分類方法下選擇不同模式（協(xié)調(diào)兩者）。張迎濤等人提出對(duì)綜合運(yùn)輸事項(xiàng)進(jìn)行分類，認(rèn)為在制定綜合交通運(yùn)輸?shù)姆蓵r(shí)，可以根據(jù)上述分類進(jìn)行立法，分別制定調(diào)整各種類型內(nèi)部關(guān)系的法律和調(diào)整各種類型之間關(guān)系的法律。a）類型內(nèi)部關(guān)系法是指調(diào)整各種類型內(nèi)部事項(xiàng)的法律，把綜合運(yùn)輸事項(xiàng)按某一標(biāo)準(zhǔn)分為幾種類型，相應(yīng)地制定幾部調(diào)整類型內(nèi)部事項(xiàng)的法律。例如，根據(jù)運(yùn)輸路徑、狀態(tài)、空間、對(duì)象的進(jìn)行劃分，分別制定不同的運(yùn)輸法；b）類型之間關(guān)系法是指調(diào)整各種類型之間關(guān)系的法律，將綜合運(yùn)輸分為道路、水路、鐵路、民航和管道交通運(yùn)輸?shù)任宸N運(yùn)輸方式之后，從邏輯上講，既要考慮制定道路交通運(yùn)輸法、水路交通運(yùn)輸法、鐵路交通運(yùn)輸法、民航法和管道交通運(yùn)輸法，分別調(diào)整五種運(yùn)輸方式內(nèi)部關(guān)系，又要考慮制定道路、水路、鐵路、民航和管道交通運(yùn)輸關(guān)系法，統(tǒng)一調(diào)整五種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系。4.對(duì)建立何種法律法規(guī)體系模式的預(yù)測(cè)。綜合上述觀點(diǎn)可以預(yù)測(cè)，按不同運(yùn)輸方式分別立法基本格局一時(shí)不會(huì)改變，原因在于，《民用航空法》、《鐵路法》、《公路法》、《海商法》、《港口法》、《郵政法》、《海上交通安全法》已經(jīng)實(shí)施多年，已經(jīng)形成較為成熟的管理模式，加上各種運(yùn)輸方式有著自身發(fā)展的規(guī)律和特點(diǎn)，其管理依據(jù)的變更面臨一些阻力，銜接還需要一段準(zhǔn)備期和實(shí)驗(yàn)期。雖然這種按不同運(yùn)輸方式分別立法的基本格局暫時(shí)不會(huì)改變，但在一些法律法規(guī)層面，對(duì)管理方式的改進(jìn)應(yīng)予以進(jìn)一步規(guī)定，如果加以改善將會(huì)更加符合現(xiàn)代道路運(yùn)輸管理的特點(diǎn)。如在對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限制制度方面、賠償額度方面、旅客運(yùn)輸合同成立憑證方面等存在一些操作上的差異和管理上不能有效銜接，政府部門實(shí)際管理工作和人民生活出行帶來(lái)不便，應(yīng)在這些方面予以進(jìn)一步研究。

參考文獻(xiàn)：

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篇6

【關(guān)鍵詞】油氣儲(chǔ)運(yùn) 應(yīng)用 管道運(yùn)輸 發(fā)展方向

1 引言

隨著我國(guó)油田企業(yè)等重工業(yè)的發(fā)展，油氣儲(chǔ)運(yùn)等工程也得到了相應(yīng)的發(fā)展與提高，油氣儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)細(xì)化來(lái)講即是指石油企業(yè)上連接生產(chǎn)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售各個(gè)環(huán)節(jié)的樞紐，主要包括油田開(kāi)采時(shí)的集輸和處理、通過(guò)各個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐時(shí)的儲(chǔ)存和裝卸、油氣長(zhǎng)距離運(yùn)輸中的保存、加工油氣時(shí)的儲(chǔ)存和能源節(jié)約以及加油站和配氣站的儲(chǔ)存和銷售等。所以，油氣儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)的發(fā)展，要從上述各個(gè)環(huán)節(jié)出發(fā)，以提高油氣能源利用率，并降低油氣能源浪費(fèi)，避免相應(yīng)的環(huán)境污染。本文我們主要將上述環(huán)節(jié)分為兩大類，即油氣的儲(chǔ)存和運(yùn)輸來(lái)講述油氣儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)上的應(yīng)用。2 油氣的儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)

油氣的儲(chǔ)運(yùn)方式有很多種，輸送時(shí)可以通過(guò)外輸和管道輸送方式，外輸即通過(guò)火車、油輪等形式輸送，管道輸送方式即通過(guò)管道首站的增壓、加熱、添加改性劑、配備防腐、控制系統(tǒng)等輔助設(shè)施，然后通過(guò)中間站的儲(chǔ)存和裝卸到達(dá)末站提取出油氣資源進(jìn)行儲(chǔ)存并分配給相應(yīng)的用戶。想要選擇合適的儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)，主要取決于儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)規(guī)律。例如大容量海洋運(yùn)輸時(shí)，成本低且不隨運(yùn)輸距離而大幅度改變，但海洋運(yùn)輸無(wú)法估量外界環(huán)境因素給運(yùn)輸帶來(lái)的損失，而輸油氣管道運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本則與運(yùn)輸量、管徑、距離等有直接關(guān)系，所以相比較而言，管道運(yùn)輸方式的成本高于海洋運(yùn)輸方式。此外到目前為止，我國(guó)一些油廠已經(jīng)相繼建立了一系列的儲(chǔ)運(yùn)自動(dòng)化技術(shù)，主要包括原油的分水器、自動(dòng)化加熱系統(tǒng)和污水的自動(dòng)化處理等技術(shù)。3 油氣的儲(chǔ)存

近年來(lái)，我國(guó)的油氣儲(chǔ)存技術(shù)有了更深一步的發(fā)展，地下水封洞庫(kù)儲(chǔ)存、地下鹽穴庫(kù)儲(chǔ)存以及吸附儲(chǔ)氣技術(shù)都已經(jīng)廣泛應(yīng)用于國(guó)內(nèi)外的油氣儲(chǔ)存。在油氣的運(yùn)輸過(guò)程中，還主要通過(guò)加入油品添加劑以及加熱等方式來(lái)減少運(yùn)輸過(guò)程中油氣的消耗。尤其是在樞紐階段的裝卸工作以及加油氣站銷售前的消耗尤為突出，蒸發(fā)損耗占絕大部分。下面我們就主要針對(duì)蒸發(fā)損耗來(lái)進(jìn)行分析。

在儲(chǔ)運(yùn)過(guò)程中，導(dǎo)致蒸發(fā)損耗的主要原因是因?yàn)橛蜌獾酿s分組成情況，餾分越清，則沸點(diǎn)就越低，導(dǎo)致蒸氣壓變大，蒸發(fā)變得更嚴(yán)重。此外導(dǎo)致蒸發(fā)損耗還有油罐呼吸、溫度、油罐內(nèi)氣體空間以及密封程度等因素。油氣揮發(fā)出來(lái)的液體還會(huì)造成環(huán)境污染，例如苯、甲苯、乙苯等多種有害物質(zhì)。所以降低油氣的蒸發(fā)損耗不僅節(jié)約油氣能源還能極大程度的降低環(huán)境污染。

目前我國(guó)主要采用限制油料蒸發(fā)條件以及將蒸發(fā)出的油氣再次轉(zhuǎn)換成液體的方式來(lái)減少油氣蒸發(fā)損耗。其中，限制油料蒸發(fā)條件主要通過(guò)使用高壓油罐，提高油罐負(fù)荷能力，降低呼吸損耗以及使用浮頂油罐，減少油罐內(nèi)氣體空間，從而降低蒸發(fā)損耗。蒸發(fā)油氣的收集則主要應(yīng)用于中轉(zhuǎn)站及加油站區(qū)域，主要通過(guò)吸附法、冷凝法、吸收法和膜分離法四種方式實(shí)現(xiàn)。例如冷凝法即通過(guò)降低含有蒸發(fā)油氣混合氣體的溫度，使蒸發(fā)出的油氣重新冷凝成液體，來(lái)減少蒸發(fā)損耗；吸附法即利用活性炭、硅膠、活性纖維等物質(zhì)吸附已經(jīng)蒸發(fā)的油氣混合氣，從而將油氣從空氣中分離出來(lái)；吸收法即用柴油等貧油做吸收劑，實(shí)現(xiàn)分離，等等。

4 油氣的運(yùn)輸

在我國(guó)，油氣主要通過(guò)鐵路、海洋傳輸、管道傳輸?shù)确绞竭M(jìn)行運(yùn)輸，其中管道傳輸方式主要包括原油管道運(yùn)輸、天然氣管道運(yùn)輸、成品油管道運(yùn)輸以及油氣混合運(yùn)輸?shù)确绞?，其中前三者用途較為廣泛。原油管道運(yùn)輸方式的特點(diǎn)是運(yùn)輸量大，可運(yùn)輸距離長(zhǎng)，運(yùn)輸管徑大，分輸點(diǎn)少等特點(diǎn)，其運(yùn)輸終點(diǎn)多為煉廠和港口。成品油管道的特點(diǎn)是可運(yùn)輸油品的品種多，批量多，分郵點(diǎn)多，應(yīng)有順序的輸送，其運(yùn)輸?shù)慕K點(diǎn)多為儲(chǔ)油庫(kù)和分配油庫(kù)等地點(diǎn)。天然氣運(yùn)輸管道即輸氣管道，用于將天然氣從開(kāi)采地或者處理廠等起點(diǎn)運(yùn)輸?shù)礁鱾€(gè)城市的配氣站或者企業(yè)用戶，整個(gè)輸氣管道是一個(gè)連續(xù)密閉的空間，從輸送到用戶使用，整個(gè)過(guò)程天然氣處于帶壓狀態(tài)，且不存在液體管道水擊危險(xiǎn)，但一旦發(fā)生事故，輸氣管道將釋放巨大的能量，釋放的氣體一遇明火則會(huì)釀成火災(zāi)。

具體來(lái)講，長(zhǎng)輸管道的輸油方式主要有等溫輸送、加熱輸送、降凝輸送、加輕油稀釋輸送、粘稠油液環(huán)輸送、原油磁處理輸送、間隙輸送、加減阻劑輸送、原油摻水輸送、原油的順序輸送、成品油順序輸送等等。其中輸油管道一般由離心泵提供壓能，電動(dòng)機(jī)提供原動(dòng)力。對(duì)于需要加熱輸送的管道，由于運(yùn)輸過(guò)程中的散熱，所以為了保證輸送的溫度，還必須在運(yùn)輸途中設(shè)立加熱站。且為了保證運(yùn)輸成功，任何管道運(yùn)輸都需要在全程配備有效可靠的通訊系統(tǒng)，用于調(diào)節(jié)和指揮。

現(xiàn)階段管道技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)主要有大口徑，高壓，使用高強(qiáng)度、強(qiáng)韌度的可焊接管材，自動(dòng)化，不斷采用新技術(shù)等等?，F(xiàn)在我國(guó)許多項(xiàng)輸送技術(shù)都有了突破性進(jìn)展，例如有含蠟原油加劑改性輸送技術(shù)，大落差地段輸油管道的運(yùn)行控制技術(shù)、管道自動(dòng)化控制技術(shù)、管道內(nèi)檢測(cè)技術(shù)、定向鉆穿越技術(shù)和管道機(jī)械化施工作業(yè)技術(shù)等等。

5 結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，我國(guó)油氣管道企業(yè)發(fā)現(xiàn)迅速，也極大程度的提高了油氣資源的利用率，降低了資源消耗，并有效的降低了環(huán)境污染，并且管道技術(shù)的建設(shè)也為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了很大的貢獻(xiàn)。目前，我國(guó)已經(jīng)掌握并投入使用了多種運(yùn)輸技術(shù)，例如加熱輸送、加劑輸送、油氣混合輸送等等輸送方式，同時(shí)也采用了多種儲(chǔ)存技術(shù)用于降低油氣儲(chǔ)存時(shí)蒸發(fā)消耗等資源消耗，并能夠通過(guò)冷凝法、吸附法、吸收法、隔離法等多種方式對(duì)已經(jīng)蒸發(fā)出的油氣進(jìn)行回收利用，降低了油氣的浪費(fèi)，也極大程度的避免了有害氣體危害周圍人群?，F(xiàn)階段，國(guó)內(nèi)外油氣儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)都在向著更節(jié)約、更安全及自動(dòng)化的方向發(fā)展，并在預(yù)期未來(lái)幾十年的發(fā)展中，能夠研發(fā)并實(shí)踐更高新技術(shù)、高效、低成本、安全及環(huán)保的管道技術(shù)。

參考文獻(xiàn)

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篇7

關(guān)鍵詞 運(yùn)輸結(jié)構(gòu) 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演變 運(yùn)輸

1 我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)演變規(guī)律

1.1貨運(yùn)方面各運(yùn)輸方式之間的結(jié)構(gòu)變化

根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)：在1980年至1990年的貨運(yùn)市場(chǎng)中，公路主要是短途貨運(yùn)，鐵路、水運(yùn)主要是長(zhǎng)途貨運(yùn)，且在長(zhǎng)途貨運(yùn)的市場(chǎng)中鐵路的市場(chǎng)地位高于水運(yùn)；在1990年至2000年的貨運(yùn)市場(chǎng)中，公路主要是短途貨運(yùn)，鐵路、水運(yùn)主要是長(zhǎng)途貨運(yùn)，但在長(zhǎng)途貨運(yùn)的市場(chǎng)中水運(yùn)的市場(chǎng)地位超過(guò)鐵路；在2000年至2010年的貨運(yùn)市場(chǎng)中，公路貨運(yùn)逐漸發(fā)展成以中短途運(yùn)輸為主，在長(zhǎng)途貨運(yùn)的市場(chǎng)中，鐵路的市場(chǎng)地位大幅下降，水運(yùn)市場(chǎng)地位大幅上升。在相同距離內(nèi)民航運(yùn)輸?shù)某杀颈绕渌\(yùn)輸方式的成本高昂，因此，民航運(yùn)輸不能成為貨運(yùn)市場(chǎng)的主要運(yùn)輸方式。

1.2 客運(yùn)方面各運(yùn)輸方式之間的結(jié)構(gòu)變化

在客運(yùn)方面，公路在運(yùn)輸行業(yè)的市場(chǎng)地位已經(jīng)超過(guò)鐵路位居第一位，水運(yùn)在旅客運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸行業(yè)的份額逐年下降，民航作為高端運(yùn)輸方式其在運(yùn)輸行業(yè)中的市場(chǎng)地位截止2010年已經(jīng)超過(guò)水運(yùn)位居第三。

2 我國(guó)運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃

2.1公路發(fā)展規(guī)劃

《國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》于2004年經(jīng)國(guó)務(wù)院審議通過(guò)，采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ?，?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，總規(guī)模約8.5萬(wàn)公里，其中：主線6.8萬(wàn)公里，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線等其他路線約1.7萬(wàn)公里。

2.2鐵路發(fā)展規(guī)劃

國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》于2004年經(jīng)國(guó)務(wù)院審議通過(guò)，其發(fā)展目標(biāo)為：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。

2.3內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展規(guī)劃

高等級(jí)航道是全國(guó)內(nèi)河航道的核心和骨干，是國(guó)家綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分，有條件的還可與其他交通方式共同組成發(fā)展為綜合運(yùn)輸大通道，主要指現(xiàn)有的和規(guī)劃建設(shè)為可通航千噸級(jí)船舶的三級(jí)及以上航道，個(gè)別地區(qū)的航道受條件限制為可通航500噸級(jí)船舶的四級(jí)航道。規(guī)劃內(nèi)河高等級(jí)航道約1.9萬(wàn)公里（約占全國(guó)內(nèi)河航道里程的15%），其中三級(jí)及以上航道14300公里，四級(jí)航道4800公里，分別占75%和25%。

3 未來(lái)十年我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)可能的演變趨勢(shì)

在未來(lái)10年中，我國(guó)的高速公路將會(huì)得到長(zhǎng)足發(fā)展，成為我國(guó)最重要的運(yùn)輸方式；隨著我國(guó)工業(yè)化的不斷推進(jìn)，對(duì)大宗商品的運(yùn)輸需求也將不斷增加，同時(shí)我國(guó)地廣人多，貨物與旅客不可能完全依靠公路運(yùn)輸，鐵路作為一種高效廉價(jià)的運(yùn)輸方式，也應(yīng)得到重視與發(fā)展，形成公路鐵路并駕齊驅(qū)的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)；內(nèi)河航運(yùn)雖然廉價(jià)但運(yùn)輸速度較慢，并且內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展受到自然地理環(huán)境的約束，因此內(nèi)河航運(yùn)在河道豐富充沛的地域還會(huì)成為較主要的貨物運(yùn)輸方式，但旅客運(yùn)輸采用水運(yùn)的比例將會(huì)繼續(xù)下降；航空運(yùn)輸?shù)某杀据^高，因此其不可能成為主要的貨運(yùn)方式，但隨著人民收入的不斷提高，居民出行對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的要求也會(huì)不斷提升，民航運(yùn)輸在客運(yùn)方面的地位將會(huì)不斷提升；管道運(yùn)輸?shù)膶?duì)象相對(duì)于對(duì)于其他四種運(yùn)輸方式較為特殊，其發(fā)展受到經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)能源的重要程度的約束，在工業(yè)化進(jìn)程中隨著經(jīng)濟(jì)體對(duì)能源需求的不斷增加，管道運(yùn)輸也會(huì)隨之快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 許慶斌，榮朝和，馬運(yùn).運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)論[M].中國(guó)鐵道出版社，1995.

篇8

（1）我國(guó)交通運(yùn)輸能源消耗占全社會(huì)能源消耗的比重是較低的。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局有關(guān)資料，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)2004?2007年能源消耗占全社會(huì)能源消耗的比重分別為：7.43%、7.4%、7.6%、7.8%，遠(yuǎn)低于國(guó)際平均水平，2003年世界平均運(yùn)輸部門能源消耗比重為29.6%，美國(guó)40.4%，歐盟25國(guó)28.9%，日本26.3%，OECD33.7。％。國(guó)內(nèi)有的部門、專家統(tǒng)計(jì)分析我國(guó)為13.6%，這主要是統(tǒng)計(jì)范圍口徑不同。我國(guó)的能耗統(tǒng)計(jì)是按單位（含企業(yè)、事業(yè)及個(gè)人）統(tǒng)計(jì)，工業(yè)部門能耗中包括了工業(yè)企業(yè)用于運(yùn)輸?shù)哪茉聪?，沒(méi)有體現(xiàn)在“運(yùn)輸”部門，因此，交通運(yùn)輸能源消耗的比重相對(duì)較低。另一方面，由于我國(guó)生活習(xí)慣、運(yùn)輸條件的特殊性，絕大多數(shù)人員出行沒(méi)有什么高舒適度要求，主要是集體運(yùn)輸，如火車、公共汽車、地鐵等；貨物運(yùn)輸也主要以大宗原材料為主，相對(duì)單位運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量的能源消耗都較低。同時(shí)也有交通運(yùn)輸工具（如船舶、車輛等）的更新周期相對(duì)工業(yè)設(shè)施（特別是我國(guó)的主要高耗能行業(yè)的裝備以及工藝）要短，新裝備的能源效率高，能源消耗相對(duì)就少等因素。

（2）交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源消耗的品種各有側(cè)重。煤炭目前仍主要應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸業(yè)，用量約占交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源消耗的80%?90%，但實(shí)物數(shù)量隨著內(nèi)燃機(jī)化、電力化的發(fā)展，正呈逐年下降趨勢(shì)，2004年消耗原煤827萬(wàn)t，2005年810萬(wàn)t、2006年720萬(wàn)t、2007年648萬(wàn)t。汽油主要應(yīng)用在公路運(yùn)輸及城市公共交通運(yùn)輸方面，兩者分別占交通運(yùn)輸領(lǐng)域汽油消耗量的40%左右，其余是水上、航空運(yùn)輸以及裝卸搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政業(yè)。裝卸搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政業(yè)所占比重相對(duì)穩(wěn)定，反映了這些產(chǎn)業(yè)基本與國(guó)民經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展。煤油的消費(fèi)主要是航空運(yùn)輸業(yè)，約占煤油消費(fèi)量的98%以上。柴油消費(fèi)中公路運(yùn)輸占一半以上，并呈逐年上升的趨勢(shì)。2004年公路運(yùn)輸消費(fèi)柴油2163萬(wàn)t，占柴油交通運(yùn)輸消費(fèi)量的52%，2007年達(dá)3794萬(wàn)t，占58%。隨著鐵路電氣化的進(jìn)程加快，柴油消費(fèi)比重是呈逐年下降趨勢(shì)，2004年鐵路運(yùn)輸柴油消費(fèi)比重為18.7%，2007年為15.7%，3年下降了3個(gè)百分點(diǎn)。燃料油的消費(fèi)也是比較單一的，主要是水上交通運(yùn)輸，特別是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，2004年水上交通運(yùn)輸?shù)娜剂嫌拖M(fèi)量為1073萬(wàn)t，占燃料油交通運(yùn)輸消費(fèi)量的93%，2007年燃料油消費(fèi)量1316萬(wàn)t，約占95%。天然氣的消費(fèi)除城市交通和管道運(yùn)輸作為動(dòng)力外，其余均是作為燃料使用。隨著天然氣應(yīng)用的普及，以及環(huán)保壓力所致，裝卸搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政業(yè)的天然氣消費(fèi)比重呈逐年上升趨勢(shì)，如裝卸搬運(yùn)消費(fèi)的天然氣比重由2004年的8.5%，提高到2007年的10.8%。相應(yīng)在管道運(yùn)輸中，推廣使用電力驅(qū)動(dòng)，天然氣消耗比重逐年下降，2004年占55%，2007年已降低到38%。電力在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用，第一位的是鐵路運(yùn)輸，其次是城市公共交通，兩者電力消費(fèi)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的比重之和超過(guò)50%，并隨鐵路電氣化的快速發(fā)展及城市公共交通的普及呈快速發(fā)展勢(shì)頭，2004年兩者消耗電力220億kWh，2007年達(dá)300億kWh，比重由49%提高到57%。

（3）運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)與能源消耗基本同步，降低單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能源消耗還需要深入工作，取得重大技術(shù)突破才行。2004年我國(guó)交通運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為70928億tkm，2007年為103350億tkm，相應(yīng)每萬(wàn)噸公里耗能分別為213kgce和200kgce，3年下降6.5%，遠(yuǎn)低于能源消耗36.7%的增長(zhǎng)幅度，雖然2004?2007年僅3年時(shí)間，但也反映出交通運(yùn)輸領(lǐng)域技術(shù)節(jié)能的任務(wù)還是十分艱巨的，必須有重大的技術(shù)突破才有可能，這是今后科研的重點(diǎn)任務(wù)之一。

在鐵路、公路、水運(yùn)、航空及管道5種主要運(yùn)輸方式中，航空運(yùn)輸?shù)膯挝荒芎氖亲罡叩模?004年達(dá)每萬(wàn)噸公里耗煤6071kgce到2007年達(dá)5112kgce，其次是管道運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，2004年每萬(wàn)噸公里耗煤分別為501kgce和559kgce，2007年則分別為281kgce和608kgce。單位周轉(zhuǎn)量管道運(yùn)輸雖然有大幅度下降，但仍高于鐵路運(yùn)輸，比鐵路運(yùn)輸高出1倍以上，這是一個(gè)值得探討研究的問(wèn)題，因?yàn)檫@有悖于人們的習(xí)慣認(rèn)識(shí)，大家一般認(rèn)為管道運(yùn)輸要比鐵路運(yùn)輸更經(jīng)濟(jì)、更節(jié)能。鐵路運(yùn)輸每萬(wàn)噸公里耗煤2004年為127kgce，2007年為125kgce。水路運(yùn)輸每萬(wàn)噸公里耗煤2004年為62kgce，2007年為52kgce，是5種主要運(yùn)輸方式中最低的。水路運(yùn)輸單位周轉(zhuǎn)量能耗下降，主要也得益于船舶的更新和大型化，同時(shí)管理因素的作用同管道運(yùn)輸一樣，也是降低能耗的主要工作抓手，因此通過(guò)管理降低能源消耗也應(yīng)給予充分重視，包括國(guó)家相關(guān)政策、制度等的研究制定。

（4）為了進(jìn)一步深化對(duì)交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源消耗的認(rèn)識(shí)，以及推動(dòng)該領(lǐng)域節(jié)能降耗的工作，特提出以下建議意見(jiàn)：

第一，國(guó)家能源主管部門應(yīng)設(shè)立專題，繼續(xù)深入研究交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源消耗問(wèn)題，可包括：管道運(yùn)輸目前表現(xiàn)的單位能耗較高的問(wèn)題、各類能源統(tǒng)計(jì)統(tǒng)一規(guī)范的問(wèn)題、國(guó)內(nèi)外能源統(tǒng)計(jì)口徑范圍協(xié)調(diào)銜接的問(wèn)題等；

第二，在“十二五”及以后的生產(chǎn)力宏觀規(guī)劃、布局時(shí)，應(yīng)按產(chǎn)業(yè)集群、完整產(chǎn)品鏈考慮，綜合比較各種運(yùn)輸方式的能耗情況，特別是單位運(yùn)量（包括單位周轉(zhuǎn)量）的能源消耗，從規(guī)劃上選擇節(jié)能經(jīng)濟(jì)的、運(yùn)輸方式，從源頭上解決往返重復(fù)運(yùn)輸問(wèn)題，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過(guò)程的節(jié)能降耗；

第三，今后在進(jìn)行交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃時(shí)，就預(yù)先科學(xué)比選各種運(yùn)輸方式，優(yōu)化產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸方案，一方面為各類交通用戶節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用、降低非生產(chǎn)費(fèi)用、提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。另一方面也利于各類交通運(yùn)輸企業(yè)節(jié)能降耗，取得良好社會(huì)效益和企業(yè)效益；

第四，應(yīng)十分注意研究交通運(yùn)輸領(lǐng)域通過(guò)管理實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗目標(biāo)的機(jī)制與作用，并盡快研究制定相應(yīng)政策、法規(guī)，包括相應(yīng)激勵(lì)機(jī)制規(guī)定，之以恒、常抓不懈，政策持續(xù)穩(wěn)定才可充分發(fā)揮作用。

篇9

關(guān)鍵詞:脫水污泥管道輸送系統(tǒng)設(shè)計(jì)

Abstract: the sewage treatment plant sludge dewatering moisture content is usually between 82% ~ 65%, natural state the no liquidity. Sludge conveying system without pressure and conveying points pressure transmission. The traditional transportation is often used to transport without pressure, pressure pump and pipeline transport is conveying system. With the subsequent disposal sludge dewatering increased demand, sludge pipe technology application to be more and more widely. Through to the engineering example, the relevant specification and literature study, suggest sludge pipeline design velocity use 0.16 m/s ~ 0.06 m/s; Pipe materials can choose high pressure seamless steel tube or low friction wear-resisting complex pipe; When the system's sludge flow, conveying pressure and distance not more than the critical priority when the choose eccentric screw pump, more than the critical hydraulic plunger pump is adopted.

Keywords: sludge dewatering pipe system design

中圖分類號(hào)： TE832 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

截至2011年底，全國(guó)已建成投入運(yùn)行的城鎮(zhèn)污水處理廠共3135座，污水處理能力達(dá)到1.36億m3/d，按處理率70%計(jì)，約合產(chǎn)生干泥量12500~15200T/d，折合為含水率78%的濕污泥有56818~69090m3/d?！笆濉杯h(huán)境保護(hù)規(guī)劃中明確指出處理能力10萬(wàn)m3/d以上污水處理廠需實(shí)現(xiàn)污泥安全處理；《生活垃圾填埋污染物控制標(biāo)準(zhǔn)》要求：生活污水處理廠污泥經(jīng)處理后含水率小于60%，可以進(jìn)入生活垃圾填埋場(chǎng)填埋處置。可見(jiàn)，現(xiàn)行規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)給污水處理廠脫水污泥處理提出了更高的要求，目前，大多數(shù)污泥有待深度脫水或后續(xù)干化處理，采用管道輸送系統(tǒng)將污泥安全、快捷、高效地輸送至處理（或處置）地點(diǎn)，是必不可少的環(huán)節(jié)。

1 污泥的流動(dòng)性

流動(dòng)性是污泥在管道內(nèi)的流動(dòng)阻力和可泵性。工程中常用污泥的含水率（或含固率、污泥濃度）判斷污泥在管道中流動(dòng)的水力特征。各種含水率污泥呈現(xiàn)不同的物理狀態(tài)和流動(dòng)性見(jiàn)表1。

表1 各種含水率污泥的物理狀態(tài)和流動(dòng)性

城市污水處理廠脫水污泥含水率一般在82%~65%之間，它既不是理想粘滯性流體，也不是牛頓流體，在常溫常壓下無(wú)流動(dòng)性，在高壓管道輸送時(shí)呈“不沉降似均質(zhì)濃密膏體”。

2 污泥輸送方式

經(jīng)過(guò)濃縮脫水減量化后的污泥采用的運(yùn)輸方式主要有以下三種。

(1). 脫水污泥經(jīng)螺旋輸送機(jī)輸送至污泥堆棚后汽車外運(yùn)。該法用于小型污水廠，二次污染嚴(yán)重，運(yùn)輸量有限，現(xiàn)已很少采用。

(2). 脫水污泥經(jīng)螺旋輸送機(jī)輸送至脫水機(jī)下的緩沖料斗進(jìn)入污泥泵提升至料倉(cāng)，再由汽車外運(yùn)。這種污泥經(jīng)一級(jí)提升后外運(yùn)是當(dāng)前污泥輸送的主要方式。

(3). 脫水污泥經(jīng)螺旋輸送機(jī)輸送脫水機(jī)下的緩沖料斗進(jìn)入一級(jí)污泥泵提升至料倉(cāng)儲(chǔ)存，料倉(cāng)內(nèi)污泥再進(jìn)入二級(jí)污泥泵，經(jīng)管道或由汽車輸送至下一步處理處置地點(diǎn)。隨著污泥后續(xù)處理工藝的實(shí)施，這種輸送方式應(yīng)用將逐步增多。

3 污泥輸送系統(tǒng)

3.1 輸送系統(tǒng)分類

污泥輸送系統(tǒng)按照壓力形式分為無(wú)壓、有壓輸送系統(tǒng)。

無(wú)壓輸送主要有無(wú)軸螺旋輸送機(jī)、皮帶輸送機(jī)或汽車槽車輸送。輸送機(jī)適合于短距離直線輸送，臨界距離為20m；由于輸送量、距離和高度有限，所以能耗較小。無(wú)壓輸送缺點(diǎn)有：①水平方向轉(zhuǎn)角處必須增設(shè)傳送設(shè)施，分兩級(jí)或多級(jí)傳送；②輸送機(jī)傾斜角度一般不宜大于25度，將污泥輸送至高處時(shí)需要較長(zhǎng)的水平距離；③系統(tǒng)密閉性不好，會(huì)對(duì)周邊環(huán)境造成二次污染；④輸送量固定，不可隨意調(diào)整。這種輸送方式常用于脫水機(jī)房?jī)?nèi)將脫水機(jī)排出的污泥輸送到料斗進(jìn)口處。汽車槽車適用于遠(yuǎn)距離輸送，其運(yùn)輸成本較高。

有壓輸送是泵加管道輸送系統(tǒng)，通常采用螺桿泵或柱塞泵進(jìn)行管道輸送。有壓輸送系統(tǒng)適應(yīng)性強(qiáng)，主要優(yōu)點(diǎn)有：①輸送距離長(zhǎng)，可達(dá)1200米；②采用彎頭實(shí)現(xiàn)多轉(zhuǎn)角多曲度輸送功能；③系統(tǒng)密閉性好，不會(huì)對(duì)周邊環(huán)境造成二次污染；④輸送量可調(diào)。但是由于脫水污泥流動(dòng)性差，沿程水頭損失較大，所以輸送系統(tǒng)能耗高；同時(shí)污泥泵造價(jià)高。

3.2 污泥管道輸送系統(tǒng)

對(duì)于脫水機(jī)房外污泥輸送，通常為一級(jí)提升至料倉(cāng)儲(chǔ)存和二級(jí)提升至后續(xù)處理單元。在一定距離內(nèi)，傳統(tǒng)的輸送機(jī)和汽車運(yùn)輸方式已不能提供安全、環(huán)保、快捷的污泥輸送。設(shè)計(jì)應(yīng)優(yōu)先選用安全、高效、封閉式的污泥管道輸送系統(tǒng)，減少敞開(kāi)式運(yùn)輸方式，防止因暴露、灑落、漏滴、臭氣外逸而造成的二次污染。

污泥管道輸送系統(tǒng)是有壓輸送，包括污泥輸送泵和輸送管道。

4 污泥輸送管道設(shè)計(jì)

4.1 管道設(shè)計(jì)流速

污泥含固率大于18%時(shí)，是一種高濃度粘稠物料，流動(dòng)需要依靠外界壓力。有關(guān)脫水污泥管道設(shè)計(jì)流速的資料很少，以下是相關(guān)設(shè)計(jì)手冊(cè)和工程實(shí)例分析。

(1) 給水排水設(shè)計(jì)手冊(cè)《城鎮(zhèn)排水》：“表9-6 泥餅通過(guò)DN150管道的水頭損失”中，采用的流速為0.06m/s[1]。

篇10

關(guān)鍵詞：增加壁厚、加強(qiáng)級(jí)防腐、犧牲陽(yáng)極陰極保護(hù)

中圖分類號(hào)：p755.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： a

1 前沿

管道輸送是一種經(jīng)濟(jì)方便的運(yùn)輸方式，在石油和天然氣輸送中具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，突出表現(xiàn)為安全、高效、低耗等。隨著我圍經(jīng)濟(jì)發(fā)展和能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，石油和天然氣等清潔能源的需求不斷增加，管道分布越來(lái)越廣。長(zhǎng)輸油氣管道已經(jīng)成為我網(wǎng)能源大動(dòng)脈的重要組成部分，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)巾的戰(zhàn)略地位十分重要。輸油管道主要以石油、天然氣為原料進(jìn)行加工處理, 其產(chǎn)品都具有易燃、易爆的特性, 因而加強(qiáng)其安全工作顯得十分必要。在管道工作的實(shí)踐中, 由于多方面的因素會(huì)影響管道的安全, 因此在管道設(shè)計(jì)的時(shí)候需要重視管道的設(shè)計(jì),采取有效的措施來(lái)保證管道的安全。

2 輸油管道泄漏原因

長(zhǎng)輸油氣管道的特點(diǎn)是點(diǎn)多線長(zhǎng)，且多數(shù)為地埋管道。由于使用環(huán)境惡劣，隨著服役時(shí)間不斷增長(zhǎng)，腐蝕、地形沉降、重壓、機(jī)械施工及人為破壞等因素都能使管道出現(xiàn)損傷，甚至泄漏和破裂，威脅到長(zhǎng)輸管道的安全運(yùn)行。

1)管道腐蝕穿孔

①外壁防腐由于施工質(zhì)量或外來(lái)破壞等原因形成破損點(diǎn)后，與土壤接觸形成化學(xué)和電化學(xué)腐蝕。

②陰極保護(hù)失效。

③長(zhǎng)期置于潮濕及腐蝕性介質(zhì)中。

④內(nèi)壁因傳輸介質(zhì)的腐蝕成分造成腐蝕。2)施工不當(dāng)

施工安裝不準(zhǔn)確；焊縫焊接缺陷未能及時(shí)查明或補(bǔ)修。

②其他單位的野蠻施工給管道造成外部傷害

③違章占?jí)涸斐傻匦蔚乃?，從而?dǎo)致管道的斷裂或開(kāi)裂。④其它設(shè)施如供電線、電訊線等與管道間距不夠，造成管道損傷。3)自然災(zāi)害

自然災(zāi)害及其他原因造成管道懸空、變形、斷裂、設(shè)施損壞以及由于氣候的變化造成設(shè)施應(yīng)力突變，從而產(chǎn)生泄漏。4)不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)事故隱患

管道管理單位的管理工作不到位，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)事故隱患而造成事故發(fā)生。

3 輸油管道安全設(shè)計(jì)的措施

管道運(yùn)輸是五大運(yùn)輸方式之一（鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道），是石油和天然氣產(chǎn)品的主要運(yùn)輸方式，是國(guó)家的能源動(dòng)脈，因此，安全是油氣管道的生命。但輸油管道在實(shí)際運(yùn)行中往往會(huì)受到各方面因素的影響, 為了應(yīng)對(duì)這些問(wèn)題, 保證管道設(shè)計(jì)的安全, 保證管道的正常運(yùn)行, 我們需要采取措施來(lái)加強(qiáng)管道設(shè)計(jì)安全。

本項(xiàng)目輸送航煤，設(shè)計(jì)壓力為6.4mpa，設(shè)計(jì)溫度35℃；管道外徑273mm，長(zhǎng)度2km。由于管道埋在人行道下，且與居民區(qū)較近，因此管道必須具有高度的安全性和可靠性，必須保證輸油管線的安全生產(chǎn)要求。設(shè)計(jì)中嚴(yán)格遵循國(guó)家、行業(yè)的有關(guān)技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)；主要采取了以下措施：

1）增加壁厚

根據(jù)gb50253-2003（2006年版）5.4.1管道壁厚計(jì)算公式：

δ——直管段鋼管計(jì)算壁厚（mm）；

p——設(shè)計(jì)內(nèi)壓力（mpa）；

d——鋼管外直徑（mm）；

[σ]——鋼管許用應(yīng)力（mpa），應(yīng)按gb50253-2003（2006年版）5.2.1條的規(guī)定采用。

采用材質(zhì)20#鋼（gb/t8163-2008），屈服極限σs=245mpa,k取0.6。

根據(jù)gb50253-2003（2006年版）5.2.1

[σ]=kφ[σs]

其中，k值取值按照sy/t0015.1-98第3.2.4條表3.2.4-2設(shè)計(jì)系數(shù)取值0.6，焊縫系數(shù)φ取1.0。帶入數(shù)值計(jì)算：δ=5.94mm

根據(jù)管壁系列，選用管子為φ273x8，滿足計(jì)算要求。

2）選用先進(jìn)的擠塑聚乙烯三層pe加強(qiáng)級(jí)防腐絕緣層

管道的防腐蝕，目前廣泛采用的是防腐蝕涂層、電化學(xué)保護(hù)或兩者相結(jié)合的方法。目前，國(guó)內(nèi)外長(zhǎng)輸管道上常用的外防腐涂層主要有：聚乙烯三層結(jié)構(gòu)(3層pe)、熔結(jié)環(huán)氧粉末(fbe)和雙層熔結(jié)環(huán)氧粉末(雙層fbe)等。3層pe是目前國(guó)際上應(yīng)用最廣泛和先進(jìn)的管道外防腐層。3pe涂層以熔結(jié)環(huán)氧粉末為底層，用共聚物膠粘劑中間層聯(lián)合外層聚乙烯形成一個(gè)整體，綜合了熔結(jié)環(huán)氧粉末與聚乙烯的特點(diǎn)，具有優(yōu)異的耐蝕性能和力學(xué)性能，已成為國(guó)內(nèi)外油、氣輸送管道的首選防腐蝕涂層。

本項(xiàng)目選用擠塑聚

烯三層pe加強(qiáng)級(jí)防腐絕緣層對(duì)埋地管道進(jìn)行防腐。

3）采用犧牲陽(yáng)極的陰極保護(hù)法

地下鋼管道的外部防腐措施是為管子外表面涂敷防腐層，并施加陰極保護(hù)(或局部的犧牲陽(yáng)極保護(hù))。防腐層的作用是將金屬表面與周圍的腐蝕性介質(zhì)隔開(kāi)，以防止對(duì)管子金屬的腐蝕。但是。任何性能良好的有機(jī)材料防腐層也不能絕對(duì)地做到這一點(diǎn)。同時(shí)在施工過(guò)程中．不可避免地會(huì)出現(xiàn)一些漏涂點(diǎn)。管道在使用期問(wèn)，防腐層在各種因素作用下。原有的性能會(huì)逐漸變劣。陰極保護(hù)則正是用于彌補(bǔ)防腐層的上述不足。陰極保護(hù)能在涂層破損的情況下保護(hù)鋼管不受腐蝕。

根據(jù)gb/t21448-2008《埋地鋼質(zhì)管道陰極保護(hù)技術(shù)規(guī)范》4.1.1 新建管道應(yīng)采用防腐層加陰極保護(hù)的聯(lián)合防護(hù)措施。4.1.3管道陰極保護(hù)可分別采用犧牲陽(yáng)極法、強(qiáng)制電流法或兩種方法的結(jié)合，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)視工程規(guī)模、土壤環(huán)境、管道防腐層質(zhì)量等因素，經(jīng)濟(jì)合理的選用。6.1.1犧牲陽(yáng)極系統(tǒng)適用于輻射在電阻率較低的土壤里、水中、沼澤或濕地環(huán)境中的小口徑管道或距離較短并帶有優(yōu)質(zhì)防腐層的大口徑管道。故本項(xiàng)目采用鎂合金的犧牲陽(yáng)極法進(jìn)行保護(hù)。

4 結(jié)論

長(zhǎng)輸管道發(fā)生泄漏事故極其危險(xiǎn)，因?yàn)槌藫p失油氣產(chǎn)品之外，還會(huì)釀成爆炸或火災(zāi)事故，嚴(yán)重威脅管道沿線國(guó)家和人民的生命財(cái)產(chǎn)安全。另外，油氣產(chǎn)品泄漏還會(huì)造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。對(duì)于保證管道的安全運(yùn)行、減少因泄漏造成的經(jīng)濟(jì)損失和對(duì)環(huán)境的污染、防止爆炸和火災(zāi)事故的發(fā)生具有十分重要的意義。因此，要重視長(zhǎng)輸管道的安全設(shè)計(jì)、嚴(yán)把施工質(zhì)量關(guān)和運(yùn)行管理關(guān)。

5 參考文獻(xiàn)

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