導(dǎo)語：如何才能寫好一篇保險賠償法律法規(guī)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

內(nèi)容提要：新出臺的《中華人民共和國道路交通安全法》對有關(guān)道路交通事故作出了細致完備的具體規(guī)定。通過對我國道路交通事故責(zé)任的歸責(zé)與相應(yīng)建立起來的汽車責(zé)任保險制度的具體研究，充分認

識我國道路交通發(fā)展的現(xiàn)狀與特點，探索我國道路交通及汽車責(zé)任保險制度的發(fā)展、完善途徑，具有積極的現(xiàn)實意義。

關(guān)鍵詞：道路交通事故、歸責(zé)原則、責(zé)任保險、汽車責(zé)任保險制度、第三者責(zé)任強制保險

一、從道路交通事故中民事責(zé)任的歸責(zé)說起

（一）歸責(zé)原則的立法采用

隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展，道路交通發(fā)展規(guī)模日益擴大，然則道路交通事故卻有增無減。對道路交通事故所導(dǎo)致的賠償責(zé)任進行準(zhǔn)確確認與歸責(zé)，對解除爭端糾紛、及時賠償損害、維護受

害者的合法權(quán)益及社會的穩(wěn)定都有著重要的意義。道路交通事故的歸責(zé)原則，是指確認道路交通事故責(zé)任歸屬所必須依據(jù)的法律準(zhǔn)則，即依據(jù)何種標(biāo)準(zhǔn)來確定道路交通事故中的民事責(zé)任[1].

我國《民法通則》第123條規(guī)定，“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能夠證明損害是由受害人故意

造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任。”《民法通則》第107條規(guī)定，“因不可抗力不能履行合同或造成他人損害的，不承擔(dān)民事責(zé)任，法律另有規(guī)定的除外。”這在事實上確立了無過錯責(zé)任原則，即指行為人只要

給他人造成了損害，不論其主觀上是否具有過錯，都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任（法律規(guī)定的由受害人故意和不可抗力造成損害事實的除外）。有的學(xué)者認為，《民法通則》第123條規(guī)定的高速運輸工具造成他人

損害，應(yīng)當(dāng)包含道路交通事故，進而認為我國立法對道路交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則采無過錯責(zé)任原則[2].

剛剛頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《安全法》）第76條規(guī)定，“機動車發(fā)生道路交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額內(nèi)予以

賠償。超過責(zé)任限額的部分，按以下方式承擔(dān)賠償責(zé)任：（一）機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例承擔(dān)責(zé)任。（二）機動車與非機動車駕駛?cè)?/p>

、行人發(fā)生道路交通事故的，由機動車一方承擔(dān)責(zé)任，但是，有證據(jù)能夠證明非機動車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通法律法規(guī)，機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要的處理措施的，減輕機動車一方的責(zé)任。交通事

故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意造成的，機動車一方不承擔(dān)責(zé)任?！边@明確了我國現(xiàn)行立法對道路交通事故責(zé)任的歸責(zé)原則采過錯推定原則，且1991年國務(wù)院《道路交通事故處理辦法》第19條

對道路交通事故責(zé)任的認定也是采用的過錯推定原則，即當(dāng)事人對民事責(zé)任的承擔(dān)以有過錯為要件。過錯推定原則在很多國家都已經(jīng)被廣泛采用。

（二）無過錯責(zé)任原則與過錯推定原則的比較分析

無過錯責(zé)任原則是一種客觀原則，強調(diào)以客觀損害事實的存在為歸責(zé)依據(jù)，事實上既不排斥亦不注重當(dāng)事人在主觀上是否存有過錯，“無損害即無責(zé)任”，但同時若造成了損害，則不論是否具有過錯，

又都要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。無過錯責(zé)任原則的最大好處在于能及時有效地填補受害人的損害，使受害方的利益得到較好的維護，同時無過錯責(zé)任原則亦能有效提高當(dāng)事人對造成損害的警覺和預(yù)見程度，減

少損害事實出現(xiàn)的幾率。但是，無過錯責(zé)任原則又存在不完善之處，比如，在由于道路狀況、行人過錯等原因造成的道路交通事故責(zé)任的歸責(zé)過程中使用無過錯責(zé)任原則，就不能完全有效地維護致害人

的利益和保證其公平地位。

過錯推定原則是在民事責(zé)任領(lǐng)域中運用的概念，它是指在因果關(guān)系存在的基礎(chǔ)上，根據(jù)法律的規(guī)定或案件的需要，由審判人員推定加害人具有過錯，若加害人不能提出反證推翻對其過錯的推定，則應(yīng)承

擔(dān)民事責(zé)任[3].這亦說明了過錯推定增大了受害人要求獲得賠償?shù)某晒C會，是有助于保護受害人利益的。過錯推定原則仍以過錯責(zé)任為基本內(nèi)容，實際上是過錯責(zé)任的具體運用，過錯責(zé)任體現(xiàn)了一種

個人責(zé)任（自己責(zé)任），同時，過錯責(zé)任又是一種主觀責(zé)任，過錯責(zé)任促使人們在行為時充分考慮到行為的危險性，通過提高注意程度來避免過錯行為可能導(dǎo)致的責(zé)任，從而起到了減少損害發(fā)生的作用

。

這兩種歸責(zé)原則都是責(zé)任方式客觀化的結(jié)果，而且都以擴大法律救濟為宗旨，體現(xiàn)保護弱者的法律精神，二者在指導(dǎo)思想、歸責(zé)方式上都有著根本的一致性。但是，在道路交通事故責(zé)任的歸責(zé)上采取過

錯推定原則則較為妥當(dāng)[4]，這也是與實際立法相吻合的。

二、責(zé)任保險與汽車責(zé)任保險制度

（一）責(zé)任保險及其與民事責(zé)任功能的內(nèi)在矛盾

1、責(zé)任保險及其社會功能

自十九世紀(jì)初期降生法國以來，責(zé)任保險在世界各國特別是在歐美國家得到了較快的發(fā)展。有關(guān)責(zé)任保險在我國法律法規(guī)中亦有相關(guān)規(guī)定，根據(jù)我國《保險法》地49條第2款的規(guī)定，“責(zé)任保險是指被保

險人因過失對第三者依法應(yīng)負的賠償責(zé)任為保險標(biāo)的的保險”。亦即保險公司對被保險人因過失造成人身傷亡或財產(chǎn)損失依法應(yīng)負的賠償責(zé)任進行賠償?shù)谋ｋU。如汽車肇事、輪船相撞、醫(yī)生誤診等，造

成他人人身傷亡或財產(chǎn)損失，車主、船主、醫(yī)生等責(zé)任者，應(yīng)對受害人負經(jīng)濟賠償責(zé)任，如果這些責(zé)任者投保了相關(guān)責(zé)任保險，即可將該項賠償責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給保險公司，由保險公司相應(yīng)予以賠償。

責(zé)任保險最顯著的功能在于填補損害功能，即填補被保險人的財產(chǎn)和利益所受到的直接損失與被保險人因為承擔(dān)賠償責(zé)任而受到的消極損失。正因為此，責(zé)任保險有助于消除被保險人承擔(dān)的經(jīng)濟上的損

失危險而具有利用價值[5]，同時，責(zé)任保險有助于維護第三者的合法權(quán)益，有助于妥善處理各類社會矛盾和糾紛，維護社會的穩(wěn)定。通過責(zé)任保險，保險公司可承擔(dān)相當(dāng)一部分被保險人對受害人的民事

經(jīng)濟賠償，這有助于受害人的損失得到及時有效的補償，自然也有助于責(zé)任的分擔(dān)與糾紛的處理。

2、責(zé)任保險與民事責(zé)任制度社會功能的沖突

民事責(zé)任具有補償、懲罰和教育的社會功能。責(zé)任保險的出現(xiàn)，“在一定程度上削弱了侵權(quán)行為法的社會作用，使法院在決定某些侵權(quán)責(zé)任的根據(jù)時，常常考慮的不是行為人的主觀過錯，而是行為人有

無承擔(dān)責(zé)任的經(jīng)濟能力”[6].在補償受害第三方的損害方面，責(zé)任保險無疑是有著積極作用的，而且責(zé)任保險亦有助于補償被保險人的財產(chǎn)或利益所受之損失。但是，保險公司依據(jù)責(zé)任保險的規(guī)定對被

保險人依法應(yīng)負的賠償責(zé)任進行賠償，被保險人自身實質(zhì)上所需要承擔(dān)的經(jīng)濟賠償就大大減少，這樣也就減輕了作為致害人的被保險人所承擔(dān)的賠償壓力，雖然作為致害人的被保險人依法所應(yīng)承擔(dān)的行

政處罰、刑事責(zé)任并不會因此而受到實質(zhì)上的影響，但是對其實施的經(jīng)濟制裁的力度卻會相應(yīng)減弱。因此，依法對因?qū)嵤p害行為造成損害事實的作為致害人的被保險人所給予的懲罰在總體上而言就自

然會減輕。這不利于維護平等社會主體的公平地位。同時，由于懲罰功能的被削弱，勢必造成對致害人警示、告誡作用的弱化，淡化致害人的責(zé)任意識以及對損害行為和損害結(jié)進行警覺預(yù)見、以避免或

減少事故發(fā)生的意識。這就難以達到通過對民事責(zé)任的合法承擔(dān)對致害人進行有效教育的目的。

（二）我國汽車責(zé)任保險制度及其缺陷研究

1、汽車責(zé)任保險

即使在現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展、汽車設(shè)計制造和維護技術(shù)進步、安全措施不斷加強的前提下，道路交通事故仍然頻繁發(fā)生，說明了道路交通仍然具有高度的危險性。在道路交通事故發(fā)生后，往往經(jīng)常出

現(xiàn)受害人損失無法得到及時有效的賠償或者加害人無力為傷者治療、進行善后處理的情況，汽車責(zé)任保險便是解決這類問題的“鑰匙”。汽車責(zé)任保險是一類強制責(zé)任保險（又稱法定責(zé)任保險），所謂

法定責(zé)任保險，是依據(jù)法律的特別規(guī)定對保險領(lǐng)域內(nèi)契約自由的一種約束和限制。在我國汽車責(zé)任保險實行第三者責(zé)任強制保險制度。汽車責(zé)任保險是責(zé)任承擔(dān)社會化的一種表現(xiàn)，從本質(zhì)上講，汽車責(zé)

任保險就是將由于造成道路交通事故而應(yīng)承擔(dān)的個人責(zé)任在一定程度內(nèi)推向社會，使道路交通事故受害人的損失能夠由更多的可能成為加害人的人（潛在加害人）來共同承擔(dān)，并以這一手段加強了責(zé)任

保險的損害填補功能，使受害人能夠得到更加充分的保護[7].

《安全法》第17條規(guī)定，國家實行機動車第三者責(zé)任強制保險制度，設(shè)立道路交通事故社會救助基金。法律還規(guī)定，機動車所有人、管理人未按照國家規(guī)定投保第三者責(zé)任強制保險的，由公安機關(guān)交管

部門扣留車輛至依照規(guī)定投保后，并處依照規(guī)定投保最低責(zé)任限額應(yīng)交納的保險費的二倍罰款，罰款全部納入道路交通事故社會救助基金。這表明我國將普遍實行第三者責(zé)任強制保險制度且第三者責(zé)任

強制保險與定期安全技術(shù)檢驗相掛鉤。有關(guān)這一制度，《安全法》第76條規(guī)定，機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償，超

過責(zé)任限額的部分再由當(dāng)事人予以賠償。因而，一旦道路交通事故發(fā)生造成人身傷亡、財產(chǎn)損失時，保險公司即在機動車第三者責(zé)任強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)對受害人予以賠償，就能夠使道路交通事故

受害人依法應(yīng)獲得之經(jīng)濟補償?shù)玫奖Ｕ希兄趯鲋委熖幚淼倪M行，維護了作為社會弱者的受害者的利益，同時，這也減輕了作為致害人的被保險人的經(jīng)濟負擔(dān)，可以使致受害雙方都較易于從賠償

造成的損失和事故造成的損害中得以恢復(fù)。

道路交通事故社會救助基金的設(shè)立，在功能和效用上與第三者責(zé)任強制保險制度具高度的一致性?！栋踩ā返?5條規(guī)定，醫(yī)療機構(gòu)對道路交通事故中受傷人員進行搶救的費用超過第三者責(zé)任強制保險

責(zé)任限額的，或責(zé)任者未參加第三者責(zé)任強制保險的，或責(zé)任者肇事后逃逸的，由道路交通事故社會救助基金先行墊付部分或全部搶救費用，道路交通事故社會救助基金管理機構(gòu)有權(quán)向交通事故責(zé)任人

追償。道路交通事故社會救助基金的首要功用就在于維護受害者的利益，同時亦緩解了依法必須履行賠償責(zé)任的當(dāng)事人的經(jīng)濟壓力，下面的案例就說明了這一點：

2000年1月4日，張家港市德積鎮(zhèn)的尤錦榮駕駛小貨車在江陰與一摩托車相撞，致摩托車主吳某重傷。事故發(fā)生后，經(jīng)公安交警部門認定，尤應(yīng)該負事故全部責(zé)任，經(jīng)江陰市法院判決，尤應(yīng)賠償吳某各類

經(jīng)費總和33萬余元，貨車車主德積鎮(zhèn)長明村委會負連帶責(zé)任。然而，尤一貧如洗，長明村亦為經(jīng)濟困難村。至2003年6月尤履行了68500元執(zhí)行款后，賠償陷入窮盡地步。受委托執(zhí)行判決的張家港市法院

后尋求司法救助途徑，從自2003年7月始設(shè)立的“特困當(dāng)事人案件執(zhí)行基金”中撥付17萬元對吳某予以賠償，由于吳某所在單位主動承擔(dān)10萬元，該案的責(zé)任賠償才宣告結(jié)束。

2、汽車責(zé)任保險的缺陷分析

如上所述，責(zé)任保險與民事責(zé)任制度的社會功能有其相矛盾的一面，即責(zé)任保險削弱了民事責(zé)任制度的懲罰有教育的社會作用。汽車責(zé)任保險亦不例外，汽車責(zé)任保險亦有其固有的缺陷。

首先，酒后駕車等違反交通法律法規(guī)的故意行為廣泛存在，不利于汽車交通責(zé)任保險的正常發(fā)展。、

汽車責(zé)任保險賠償應(yīng)主要指被保險人由于過失造成致人損害的保險賠償，但是由于某些故意所導(dǎo)致的致害人致第三者人身傷亡或財產(chǎn)受損的現(xiàn)象的存在，出于保障和維護受害第三者的利益的目的，這類

故意行為往往也成為汽車責(zé)任保險的對象。最典型的就是酒后、醉酒駕車，與其相對應(yīng)的“非常事故特約損失險”（即“酒后駕車險”）亦是一種責(zé)任保險，該險種的根本目的也是保護交通事故中的受

害人能夠有效得到經(jīng)濟賠償，它承擔(dān)了一部分駕駛?cè)诉`法駕車造成交通事故后的民事賠償責(zé)任，有利于受害第三方的權(quán)益保護，并不因此而影響駕駛?cè)艘婪ㄋ鶓?yīng)承擔(dān)的行政處罰或刑事責(zé)任。

對違反交通法律法規(guī)的故意行為進行責(zé)任保險，有以下幾個弊端：其一，機動車駕駛員造成事故所承擔(dān)的責(zé)任較輕，其交通安全意識可能會隨之淡化且交通違章現(xiàn)象增多、交通事故的發(fā)生幾率增大，甚

至?xí)?dǎo)致屢犯交通法規(guī)現(xiàn)象的大量出現(xiàn)；其二，若屢犯交通法規(guī)現(xiàn)象的大量出現(xiàn)，責(zé)任保險的保險人一方所承擔(dān)的保險賠償負擔(dān)會加重，對交通責(zé)任保險業(yè)的運作與發(fā)展形成負面影響。若交通事故頻繁

發(fā)生、被保險人屢犯交通法規(guī)造成事故損害，保險公司則須按照責(zé)任保險的保險限額規(guī)定相應(yīng)一一予以賠償，保險公司保險賠償發(fā)生頻率自然上升，這對保險公司而言就構(gòu)成了沉重的賠償壓力，并影響

到事故責(zé)任賠償社會化的真正實現(xiàn)。

其次，汽車責(zé)任保險強化了事故損失賠償?shù)挠行?，保險賠償可能刺激以詐騙保險賠償為目的的違法犯罪行為的滋生。例如下面的案例：

據(jù)北京警方透漏，2002年7月25日晚，王昌凱、王昌盛伙同魏某、梁某4人，從王昌盛開的一家汽車修理廠中開出事主送修的3輛機動車，在月壇橋下進行碰撞，偽造連續(xù)尾追事故，事后到保險公司詐騙保

險金2萬余元。2002年12月7日凌晨，王昌盛將送修的一輛奔弛車開出，在西城區(qū)積水潭橋下故意與中心隔離帶正面相撞，后到保險公司索賠26萬余元?，F(xiàn)已初步查明，王昌凱等人利用交通事故詐騙保險

多達90余次，詐騙保險金額巨大。該詐保犯罪團伙5名犯罪嫌疑人無一漏網(wǎng)。

詐騙保險賠償行為的動因在于非法獲取和占有巨額保險賠償。責(zé)任保險協(xié)約的存在即投保了相應(yīng)的責(zé)任保險，就使保險人對被保險人因損害行為造成的損害承擔(dān)相應(yīng)的保險賠償義務(wù)，如果被保險人對受

害人的賠償責(zé)任成立，則保險人就應(yīng)該在責(zé)任限額范圍內(nèi)承擔(dān)對受害人的賠償責(zé)任。不法分子往往通過非法偽造交通事故等手段來制造“損害事實”，騙取保險賠償。上述案例的類似犯罪行為亦時有發(fā)

生，這對我國汽車責(zé)任保險制度構(gòu)成了挑戰(zhàn)。

（三）完善汽車責(zé)任保險制度探略

汽車責(zé)任保險在我國的發(fā)展尚處于上升階段，由于受法制環(huán)境、市場機制等諸多因素的影響，我國汽車責(zé)任保險制度有待進一步的改革和完善。為實現(xiàn)我國汽車責(zé)任保險制度的完善和規(guī)范化，以使其在

改革開放、服務(wù)社會中發(fā)揮應(yīng)有的作用，促進我國道路交通和汽車責(zé)任保險業(yè)的有序發(fā)展和法制化進程而作出有益的探索是具有積極意義的。針就我國道路交通和汽車責(zé)任保險制度的現(xiàn)狀和特點，汽車

責(zé)任保險制度應(yīng)注重以下方面的改革與完善：

1、建立健全差別保險費率浮動機制，完善保險規(guī)則體系

差別保險費率浮動機制將交通違章、交通事故和保險費直接掛鉤，旨在通過對車險費率的浮動控制來增強駕駛員的交通安全意識，改善交通環(huán)境。要不斷推進、深化和完善車險費率浮動機制，一是要充

分利用現(xiàn)有的車險條款、費率針對交通違章、交通事故、保險賠付率高的機動車駕駛員與安全行駛好的分別實行相應(yīng)的獎優(yōu)罰劣機制。二是根據(jù)車型、車輛使用性質(zhì)、道路交通事故及交通違章狀況等調(diào)

整現(xiàn)行車險費率，尤其是對交通事故發(fā)生率、交通違章率、保險賠付率高的高風(fēng)險車輛，要充分發(fā)揮車險費率的杠桿作用，強化費率差異性，使費率水平能更加準(zhǔn)確地體現(xiàn)承保風(fēng)險，高風(fēng)險高費率，真

正維護被保險人的合法權(quán)益。

我國汽車責(zé)任保險實行第三者責(zé)任強制保險制度，在實行強制責(zé)任保險的環(huán)境下，在保險規(guī)則中針對酒后駕車等違反交通法律法規(guī)的故意行為采取不計免賠額、追償?shù)忍幚矸绞?，則被保險人或肇事者不

僅要受到法律的制裁，還要償還保險人已經(jīng)支付的賠款，那么被保險人或肇事者在酒后駕車肇事案件中就不可能獲得實際的保險權(quán)益。當(dāng)然，追償?shù)挠行б嘈枰绦蚝鸵?guī)則的保障。

2、加強道路交通管理，充分發(fā)揮行政管理、刑事制裁的作用

《安全法》對有效加強公安交管部門對道路交通的管理作出了具體的明文規(guī)定，同時，明確規(guī)定了嚴重違反交通規(guī)章的行為必將受到嚴厲的處罰和制裁。例如《安全法》第91條規(guī)定，飲酒后駕車的，處

暫扣一個月以上三個月以下機動車駕駛證，并處二百元以上五百元以下罰款；醉酒后駕車的，處十五日以下拘留和暫扣三個月以上六個月以下機動車駕駛證，并處五百元以上二千元以下罰款。完善的行

政交管體系和相應(yīng)的刑事制裁規(guī)定既有助于對違法違規(guī)行為特別是詐騙保險賠償?shù)确缸镄袨檫M行制裁，又起到了教育和提高行為預(yù)見的作用，客觀上可以促進道路交通事故發(fā)生率下降，較好地維持道路

交通秩序。

3、改善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強道路交通安全措施

對道路、停車場和道路交通配套設(shè)施科學(xué)規(guī)劃設(shè)計，提高建設(shè)質(zhì)量，減少和避免由于道路狀況、設(shè)施問題等原因所導(dǎo)致的事故發(fā)生，同時加強道路交通安全措施，提高抗事故能力。

4、健全法制，加強道路交通法律法規(guī)的宣傳教育

通過科學(xué)立法完善、健全道路交通法律法規(guī)體系，真正實現(xiàn)有法可依，為道路交通及相關(guān)建設(shè)提供堅強的制度保障。同時通過有效途徑及時宣傳有關(guān)道路交通法律法規(guī)，采用多種形式推進有關(guān)道路交通

法律法規(guī)的教育，以實現(xiàn)公眾對有關(guān)道路交通法律法規(guī)的普遍認識和積極遵守。

參考資料：

[1]柳經(jīng)緯主編：《民法》，廈門大學(xué)出版社2003年版；

[2]梁慧星：《論制定道路交通事故賠償法》，《法學(xué)研究》1991年第2期；

P> [3]王利明主編：《民商法研究》第一輯，法律出版社1998年版；

[4]葛延珉、馬強：《汽車道路交通事故賠償責(zé)任問題研究》，《當(dāng)代法學(xué)》2002年第12期；

[5]鄒海林：《責(zé)任保險與民事責(zé)任的互動》，jcrb.com.cn；

篇2

關(guān)鍵詞： 工傷保險 人身損害賠償 救濟模式

對用人單位或者第三人侵權(quán)導(dǎo)致職工工傷而引發(fā)的工傷保險與人身損害賠償?shù)年P(guān)系，理論界與實務(wù)界素來就沒有一致的看法，爭議的焦點主要是圍繞在民事侵權(quán)引發(fā)工傷賠付時如何適用法律的問題上。自1884年德國頒布世界上第一部《勞工傷害保險法》以來，在工傷賠償問題上，經(jīng)歷了由傳統(tǒng)侵權(quán)法一元調(diào)整機制向多元調(diào)整機制的演變，世界各國分別建立了具有本國特色的工傷保險制度，形成了不同的救濟模式。

一、替代模式

替代模式，也即以工傷保險取代侵權(quán)責(zé)任。也有人稱這種模式為免除模式，是指雇員在遭受工傷事故后，只能請求工傷保險給付，而不能依侵權(quán)行為法的規(guī)定來主張損害賠償。采用這一模式的國家主要有德國、法國、瑞士等國，以德國立法為典型。

這種賠付模式，實際上就是完全免除侵權(quán)行為人的責(zé)任，由工傷保險取而代之。這種模式在用人單位作為侵權(quán)行為人時還有一定的合理性，但在第三人作為侵權(quán)行為人時受害職工只能向工傷保險經(jīng)辦機構(gòu)申請工傷待遇，而不能向第三人主張侵權(quán)責(zé)任，這顯然是很不公平的。一方面不利于保護受害人，另一方面若讓侵權(quán)行為人不承擔(dān)責(zé)任，就相當(dāng)于在放縱第三人的侵權(quán)行為，我國現(xiàn)有的法律法規(guī)并沒賦予用人單位或者工傷保險經(jīng)辦機構(gòu)向第三人追償?shù)臋?quán)利，這樣只會加劇侵權(quán)行為發(fā)生，不利于強化安全生產(chǎn)。

二、選擇模式

工傷事故發(fā)生后，工傷職工可以選擇獲得工傷保險待遇或者民事?lián)p害賠償，選擇了工傷保險待遇，就不能再請求民事?lián)p害賠償，反之亦然，所以這種模式也稱擇一模式，受害職工只能選其一，即要么選擇侵權(quán)損害賠償，要么選擇工傷保險給付。英國和其他英聯(lián)邦國家早期的雇員賠償法曾一度采用此種模式，但后來均已廢止。

這一模式的最大優(yōu)點在于賦予了受害職工充分選擇的自由。但其缺陷主要表現(xiàn)為形式上的選擇權(quán)，而在實質(zhì)上其選擇是受到限制的，這主要是從工傷保險待遇與人身損害賠償這兩種救濟方式實現(xiàn)的特點來說的。在實務(wù)上對工傷事故的賠償，侵權(quán)行為法給付數(shù)額較多，但受害人面臨舉證不能、執(zhí)行不能等訴訟風(fēng)險，期限較長；工傷保險待遇給付數(shù)額較少，但穩(wěn)定可靠，手續(xù)簡便，期限較短。受害職工往往選擇后者。這種模式“實際上剝奪了事故受害人在侵權(quán)行為法上的救濟權(quán)……除非它是處在特定的情景下，從根本上廢除侵權(quán)行為責(zé)任，否則，在此種選擇狀態(tài)下，不存在任何合理的社會正義”。由于這種模式只允許受害職工選擇其中一種救濟方式，在用人單位為侵權(quán)行為人時受害職工可以選擇其所認為的最佳救濟方式。但我認為允許受害職工任意選擇工傷保險待遇或者人身損害賠償，這種模式在用人單位為侵權(quán)行為人時本身就是不符合工傷保險設(shè)立的宗旨的。保險賠償?shù)哪康脑谟谵D(zhuǎn)移受害人損失于全體投保人中，從而分散用人單位的風(fēng)險。與一般的民事權(quán)利競合不同，兩種權(quán)利不同質(zhì)，損害賠償請求權(quán)為私法上的請求權(quán)，工傷保險請求權(quán)為社會保障法上的請求權(quán)，不具有純粹私法的性質(zhì)，不能像私權(quán)一樣允許當(dāng)事人任意選擇、處分、拋棄等，社會保障法的立法目的及其社會救濟權(quán)在價值上的優(yōu)先性排除了在邏輯上的當(dāng)事人自由選擇的可能性。故在用人單位為侵權(quán)行為人時，按照設(shè)立工傷保險的目的，受害職工只能先主張工傷保險待遇，至于能否再主張人身損害賠償在此先不作討論，但有一點可以確定，就是其無權(quán)任意選擇，故允許自由選擇只可能在侵權(quán)行為人是第三人的情況下。由于工傷保險待遇與人身損害賠償這兩種救濟方式實現(xiàn)的不同，當(dāng)受害職工選擇更易實現(xiàn)的工傷保險待遇時，此時又存在放縱第三人侵權(quán)的弊端，故此種賠付模式已不被采用。

三、補充模式

補充模式系指發(fā)生工傷事故以后，受害雇員可同時主張侵權(quán)行為損害賠償和工傷保險給付，但其最終所獲得的賠償或補償，不得超過其實際遭受之損害。目前采取這一模式的國家有日本、智利及北歐等國。

這種模式以工傷保險或人身損害賠償為先或為補充均無限制，只需看兩種救濟方式的賠償總額是否超過受害職工的實際損害。工傷保險制度建立的初衷就是為了彌補原有侵權(quán)損害賠償制度的不足，是為了取代工傷賠償領(lǐng)域的侵權(quán)損害賠償?shù)倪m用?；谖覍x擇模式的分析，請求給付工傷保險待遇屬于社會法上的權(quán)利，其相對于人身損害賠償這一私法權(quán)利應(yīng)具有優(yōu)先性。故我認為補充模式實際上應(yīng)是以主張給付工傷保險待遇為先，當(dāng)給付工傷保險待遇不足以補償受害職工所遭受的全部損害，還可以尋求人身損害賠償。

補充模式是工傷賠償?shù)默F(xiàn)代規(guī)則。建立補充模式的目的在于一方面避免受害人獲得雙份利益，減輕雇主的工傷負擔(dān)，節(jié)約有限的社會資源，另一方面又可以保證受害人獲得完全的賠償，維持相關(guān)法律制度的懲戒和預(yù)防功能。它是現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任制度與工傷保險制度長期磨合的產(chǎn)物，相對前述兩種模式邏輯更為嚴密，也更符合社會公平正義的觀念。盡管這一模式具有較前兩者不可否認的優(yōu)越性，但仍有不合理之處：首先，它沒有區(qū)分侵權(quán)行為人的不同而適用相同的賠付模式，在用人單位就是侵權(quán)行為人時，這一模式可以保護工傷職工的權(quán)益；但這一模式要求先主張給付工傷保險待遇，在侵權(quán)行為人是第三人時實際上是讓用人單位來替第三人承擔(dān)部分責(zé)任，顯然對用人單位十分不公平，而相應(yīng)的法律法規(guī)并沒有賦予用人單位向第三人追償?shù)臋?quán)利，放縱了侵權(quán)行為人的違法行為。其次，不管是侵權(quán)行為人是用人單位或第三人，補充模式對受害職工的保護是不全面的，因為它要求在主張侵權(quán)損害賠償時應(yīng)扣除已領(lǐng)取的工傷賠償，而主張工傷保險給付與人身損害賠償屬于不同性質(zhì)的救濟權(quán)利，但兩者是并行不悖的，可以同時主張并分別獲得的，并不存在折抵問題，所以補充模式實際上是不當(dāng)?shù)叵拗屏耸芎β毠?quán)利的充分行使。

四、兼得模式

兼得模式也稱相加模式，系指允許受害雇員接受侵權(quán)行為法上的賠償救濟，同時接受工傷保險給付，即獲得“雙份利益”。采取此種模式的國家很少，最典型的是英國。英國1948年《國民保險法》規(guī)定，受害雇員可以獲得侵權(quán)行為損害賠償外，還可以請領(lǐng)五年內(nèi)傷害及殘疾給付的50%。

這種模式最大的優(yōu)越性是雇員因工傷事故可以同時獲得工傷保險給付和侵權(quán)損害賠償?shù)碾p重救濟，是最佳的賠付模式。但其不足之處仍在于沒有區(qū)分不同的侵權(quán)行為人而適用同一賠付模式：兼得模式在第三人為侵權(quán)行為人時，其是最理想不過的賠付模式了；但用人單位是侵權(quán)行為人時，采用這種賠付模式則背離了工傷保險創(chuàng)設(shè)的目的，加重了用人單位的負擔(dān)，也違背了“不應(yīng)獲得意外收益”的原則。工傷保險制度建立的重要目的之一是分散用人單位的工傷風(fēng)險，以“風(fēng)險共擔(dān)”的方式，提高用人單位乃至人類社會抵抗自然和社會事故災(zāi)害的能力，促進經(jīng)濟和社會發(fā)展。但在雙重保護模式下，用人單位既要承擔(dān)工傷保險費的繳納義務(wù)，又要承擔(dān)民事侵權(quán)賠償?shù)娜控?zé)任，不僅未分散用人單位的工傷風(fēng)險，反而加重了用人單位的負擔(dān)，損害了用人單位的利益。另外，在用人單位為侵權(quán)行為人的情況下，受害職工是因為用人單位的侵權(quán)行為導(dǎo)致的工傷，此時兩種救濟方式的賠償主體是同一的，若讓不法行為人承擔(dān)加重責(zé)任，受害人獲得雙重賠償就有失民法的公平正義，故賠償權(quán)利人在主張權(quán)利救濟時就應(yīng)當(dāng)受到“損益相抵原則”的限制，否則對用人單位來說也是不公平的。

綜上所述，對于民事侵權(quán)引發(fā)工傷時如何適用法律的問題，我認為應(yīng)具體問題具體分析，根據(jù)不同的侵權(quán)人適用不同的賠付模式：當(dāng)用人單位是侵權(quán)行為人時，在目前經(jīng)濟狀況下適用補充模式；而在第三人是侵權(quán)人時則適用兼得模式。這兩種不同情形下的賠付模式均兼顧到了各個方面利益，既不放縱，又不加重相關(guān)責(zé)任人的行為與責(zé)任。

參考文獻：

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［4］王澤鑒.民法學(xué)說與判例研究［M］.中國政法大學(xué)出版社，1998，（第3冊）.

篇3

一、海洋溢油事件的危害

從去年大連輸油管道爆炸事件,到今年的中海油渤海灣漏油,我國接連發(fā)生海洋污染事故。世界各國的漏油事故也有越演越烈的趨勢,海洋污染對生態(tài)破壞影響巨大,后果極其嚴重!墨西哥漏油事件發(fā)生后,美國衛(wèi)生專家曾提出石油漏油已表明,與石油和物接觸可能會影響肺、腎臟和脾臟功能,且因此造成的精神緊張可能會增加焦慮、抑郁,并在之后長達6年內(nèi)可能造成創(chuàng)傷性壓力。從健康角度考量有四個主要擔(dān)憂問題:一是空氣質(zhì)量,二是皮膚與石油的接觸,三是石油對海洋的污染,四是影響心理健康。還有就是漏油事件會對當(dāng)?shù)貪O業(yè)造成巨大的經(jīng)濟損失,同時魚類、鳥類等大量死亡,損害當(dāng)?shù)睾Ｑ蟓h(huán)境的生物鏈,甚至?xí)Φ綖l危物種。而油氣散發(fā)到大氣之中,會影響人類身體健康;隨著時間的推移,其排放的大量有毒氣體,將加劇大氣污染,腐蝕海岸線,影響土地肥力;還會隨著臺風(fēng)以及洋流流入大西洋,進而影響歐洲地區(qū)。由此可見,海域溢油事故造成的環(huán)境污染后果是非常嚴重的。

二、海洋溢油的問責(zé)維度和力度偏低

接連發(fā)生的漏油污染事故值得我們警惕。通過與歐美國家漏油時賠償情況對比可以看出,我國對污染環(huán)境企業(yè)的問責(zé)力度較低,將巨額的環(huán)境污染成本轉(zhuǎn)嫁給政府和社會。筆者認為,對污染環(huán)境企業(yè)的問責(zé)應(yīng)當(dāng)包括多種責(zé)任承擔(dān)方式或者說是責(zé)任種類,包括社會責(zé)任、法律責(zé)任等,其中法律責(zé)任中又可分為行政責(zé)任、民事責(zé)任甚至是刑事責(zé)任。

2010年墨西哥漏油事件中英國石油公司(bp)對美國海洋污染損失進行了較為全面的賠償,bp公司已宣布向墨西哥灣災(zāi)民賠償1億美元,創(chuàng)建一筆200億美元的基金,專門用于賠償漏油事故的受害者。另外將會受到美國政府可能達200億美元的處罰。而之前的漏油事故,如1999年“埃里卡”號漏油,罰款數(shù)額為37.5萬歐元,同時法院判決法國道達爾集團向約100名原告賠償高達1.92億歐元賠款;1989年美國“凡爾德斯”號漏油,?？松緸榇酥Ц陡哌_43億美元的賠償及罰款費用。從這些例子中就可以看到,歐美國家對于污染環(huán)境企業(yè)的問責(zé)實際上是較為全面的,涵蓋了從政府機構(gòu)、民間組織、司法機關(guān)等多重問責(zé)的機制,從懲罰、賠償、恢復(fù)等多個角度確保問責(zé)的最終落實,從根本上講,問責(zé)機制的健全也是避免今后一而再、再而三發(fā)生類似海域溢油事故的一種舉措。

而對于我國中海油蓬萊19-3油田漏油事故來說,我國法律法規(guī)規(guī)定的問責(zé)機制又是如何的呢?

根據(jù)我國于1999年12月25日、于2000年4月1日起施行的《海洋環(huán)境保護法》第八十五條之規(guī)定,違反本法規(guī)定進行海洋石油勘探開發(fā)活動,造成海洋環(huán)境污染的,由國家海洋行政主管部門予以警告,并處二萬元以上二十萬元以下的罰款。

上述筆者引用的法條僅是政府行政主管部門對責(zé)任人的行政處罰,因此責(zé)任人承擔(dān)的也僅是法律規(guī)定的行政處罰責(zé)任。我國對海洋污染責(zé)任企業(yè)的懲罰力度與歐美國家相差甚遠,美國墨西哥灣漏油導(dǎo)致海洋污染面積達到23000平方公里,按200億美元罰款來計,每平方公里罰款金額折合人民幣556.5萬元,假設(shè)按該標(biāo)準(zhǔn),中海油蓬萊漏油造成840平方公里海域污染,應(yīng)當(dāng)受到46.7億元人民幣的處罰。這一行政處罰的力度目前來說是無法達到的,也缺乏相關(guān)的法理依據(jù),那么在現(xiàn)階段應(yīng)當(dāng)如何來規(guī)范環(huán)境污染企業(yè)的法律賠償責(zé)任呢?讓我們再來看現(xiàn)階段法律是如何規(guī)定的。

三、海洋溢油污染的現(xiàn)有法律規(guī)定

《海洋環(huán)境保護法》第九十條規(guī)定,造成海洋環(huán)境污染損害的責(zé)任者,應(yīng)當(dāng)排除危害,并賠償損失;完全由于第三者的故意或者過失,造成海洋環(huán)境污染損害的,由第三者排除危害,并承擔(dān)賠償責(zé)任。對破壞海洋生態(tài)、海洋水產(chǎn)資源、海洋保護區(qū),給國家造成重大損失的,由依照本法規(guī)定行使海洋環(huán)境監(jiān)督管理權(quán)的部門代表國家對責(zé)任者提出損害賠償要求。

《環(huán)境保護法》第四十一條規(guī)定,造成環(huán)境污染危害的,有責(zé)任排除危害,并對直接受到損害的單位或者個人賠償損失。賠償責(zé)任和賠償金額,可以根據(jù)當(dāng)事人的請求,由環(huán)境保護行政主管部門或者其他依照法律規(guī)定行使環(huán)境監(jiān)督管理權(quán)的部門處理;當(dāng)事人對處理決定不服的,可以向人民法院。當(dāng)事人也可以直接向人民法院。

《環(huán)境保護法》第四十二條規(guī)定,因環(huán)境污染損害賠償提訟的時效期間為三年,從當(dāng)事人知道或者應(yīng)當(dāng)知道受到污染損害時起計算。

《侵權(quán)責(zé)任法》第六十五條規(guī)定,因污染環(huán)境造成損害的,污染者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

《侵權(quán)責(zé)任法》第六十六條規(guī)定,因污染環(huán)境發(fā)生糾紛,污染者應(yīng)當(dāng)就法律規(guī)定的不承擔(dān)責(zé)任或者減輕責(zé)任的情形及其行為與損害之間不存在因果關(guān)系承擔(dān)舉證責(zé)任 。

《侵權(quán)責(zé)任法》第六十七條規(guī)定,兩個以上污染者污染環(huán)境,污染者承擔(dān)責(zé)任的大小,根據(jù)污染物的種類、排放量等因素確定。

由上可知,筆者認為該賠償責(zé)任應(yīng)當(dāng)按索賠主體區(qū)分為國家索賠和民間索賠兩類,這兩種主體的共同點是由于海域溢油而遭受了海洋環(huán)境污染損害,而不同點則在于國家索賠系由行使海洋環(huán)境監(jiān)督管理權(quán)的行政主管部門代表國家向給國家造成重大損失的環(huán)境污染企業(yè)索賠,而民間索賠則是由遭受損失的單位和個人向責(zé)任人進行索賠。

四、海洋溢油損害賠償?shù)姆衫Ь?/p>

還是以我國中海油蓬萊19-3油田漏油事故為例,國家海洋局在事故發(fā)生后宣稱不排除代表國家對康菲公司進行生態(tài)索賠,因此康菲公司賠償?shù)慕痤~可能遠遠超過法律規(guī)定的二十萬元的行政處罰款項。其依據(jù)的就是《海洋環(huán)境保護法》第九十條之規(guī)定。

以2005年中石油吉林石化公司雙苯廠爆炸導(dǎo)致松花江發(fā)生重大水污染一案為例,環(huán)境部門對中石油的罰款僅為人民幣100萬元。但今年6月,國家環(huán)境部顯示,5年來國家和當(dāng)?shù)卣塾嬐度氲闹卫砦廴举Y金已達到78.4億元,其影響深遠和危害烈度遠不是100萬元的罰款所能彌補和挽救的。

而去年的大連輸油管道爆炸導(dǎo)致的漏油事件,最終中石油僅以“投資抵賠償”的方案進行補償,而實際后續(xù)賠償工作全部由大連市政府承擔(dān),在給地方政府增加不小負擔(dān)的同時,人們不禁要問,對環(huán)境污染企業(yè)的索賠制度為何會失效?

其實,問題的關(guān)鍵就在于,我國目前還沒有生態(tài)賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定,因此一旦污染發(fā)生,很難評估出環(huán)境污染導(dǎo)致?lián)p害的具體賠償金額,因而無論是政府部門依據(jù)法律法規(guī)行使國家索賠權(quán)抑或是受損單位或個人的民事索賠權(quán)都無法有效行使,最后往往就是行政主管部門對環(huán)境污染企業(yè)進行一次性罰款了之,而最終為長期環(huán)境污染買單的還是政府和當(dāng)?shù)鼐用?。尤其是在政府接手處理環(huán)境污染的后續(xù)治理事宜時,由于政府部門未能依據(jù)法律法規(guī)行使國家索賠權(quán),而又是政府部門在為環(huán)境污染企業(yè)處理后續(xù)治理事宜,因此,受損單位或個人欲行使民事索賠權(quán)更是困難重重,限于種種壓力或是環(huán)境污染企業(yè)已與地方政府部門達成“補償方案”,受損單位或個人的維權(quán)之路實際是非常困難的。即使一紙訴狀將環(huán)境污染企業(yè)告上人民法院,但法院在司法過程中又會面臨如何確定受損單位或個人的主體資格、如何界定環(huán)境污染的范圍以及如何明確環(huán)境污染導(dǎo)致的具體損害結(jié)果的問題。在司法實踐中,這些問題既無先例可循,又無規(guī)定可依,更令人尷尬的是,連對環(huán)境污染損害結(jié)果進行評估鑒定的權(quán)威機構(gòu)都沒有,而現(xiàn)有的海洋生態(tài)損害賠償規(guī)定過于抽象,無法量化環(huán)境污染事故造成的損害結(jié)果。

《海洋環(huán)境保護法》第二十條規(guī)定,國務(wù)院和沿海地方各級人民政府應(yīng)當(dāng)采取有效措施,保護紅樹林、珊瑚礁、濱海濕地、海島、海灣、入海河口、重要漁業(yè)水域等具有典型性、代表性的海洋生態(tài)系統(tǒng),珍稀、瀕危海洋生物的天然集中分布區(qū)、具有重要經(jīng)濟價值的海洋生物生存區(qū)域及有重大文化價值的海洋自然遺跡和自然景觀。對具有重要經(jīng)濟、社會價值的已遭到破壞的海洋生態(tài),應(yīng)當(dāng)進行整治和恢復(fù)。

但就像之前所述的,如何量化這個整治和修復(fù)的費用是一大難題。也就是說,若發(fā)生該等索賠訴訟,原告如何證明該損失是源于這一次海洋溢油事故造成的污染,又如何證明污染前的環(huán)境狀況抑或是污染后整治和恢復(fù)到何等程度。環(huán)境污染損害后果應(yīng)當(dāng)包括環(huán)境污染行為直接造成的區(qū)域生態(tài)環(huán)境功能和自然資源破壞、人身傷亡和財產(chǎn)損毀及其減少的實際價值,也包括為防止污染擴大、污染修復(fù)和恢復(fù)受損生態(tài)環(huán)境而采取的必要的、合理的措施而發(fā)生的費用以及在正常情況下可獲得利益的喪失、污染環(huán)境部分或完全恢復(fù)前生態(tài)環(huán)境服務(wù)功能的損害。這些金額費用的計算就應(yīng)當(dāng)以立法的形式加以確定。目前國家海洋局已經(jīng)批準(zhǔn)了《海洋溢油生態(tài)損害評估技術(shù)導(dǎo)則》,但作為一種計算標(biāo)準(zhǔn),是否能夠成為法院判決的依據(jù),事實上還是存在爭議的。

此外,由于造成環(huán)境污染事故的企業(yè)均屬于央企、跨國公司之類的“巨無霸”企業(yè),地方司法機關(guān)在受理、審判中必然會面臨更多的壓力與困難,而將此類訴訟統(tǒng)交由高級法院受理又必然會增加維權(quán)者的負擔(dān)。因此,“小”法院如何去審理“大”企業(yè)又是一個擺在面前的現(xiàn)實問題。所以,處理對海域溢油事故導(dǎo)致的環(huán)境污染索賠糾紛、明確相關(guān)責(zé)任人的法律賠償責(zé)任,就必須解決前述這些問題,而這些問題,筆者認為正是我們的立法機關(guān)、司法機關(guān)亟待解決的。

另一個筆者認為海域溢油環(huán)境污染事故中法律賠償問題的重點在于環(huán)境污染企業(yè)的賠償能力。海域發(fā)生嚴重漏油事故時,企業(yè)很難憑借自身力量承擔(dān)全部風(fēng)險。此前的墨西哥灣漏油事故中,英國石油公司獲得了35億美元左右的保險賠償,即便如此,該公司仍背負了巨大債務(wù),甚至開始出售資產(chǎn)籌集資金。同時,他們創(chuàng)建了一筆金額為200億美元的專項基金,專門用于賠償漏油事件的受害者。這筆賠償基金用于清理當(dāng)前的油污、損失賠償,同時也為將來可能顯現(xiàn)的影響預(yù)留賠償金,每年提取一定比例的資金,對受油污影響區(qū)域的清理、修復(fù)、長期生態(tài)影響評估以及技術(shù)培訓(xùn)等方面給予持續(xù)補助。

作為一個新興經(jīng)濟體,近些年我國國民經(jīng)濟發(fā)展迅速,對石油的需求量日益擴大。我國是能源相對匱乏的國家,為了保證能源安全、盡可能擺脫受制于國際巨頭定價的局面,我國石油企業(yè)將通過技術(shù)輸出等手段擴大海外石油資源的占有,提高石油進口量。但與此同時,石油在開采、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)面臨的風(fēng)險將大大提高,一旦發(fā)生風(fēng)險事故,漏油導(dǎo)致海水污染,這些跨國石油企業(yè)將按照國際標(biāo)準(zhǔn)進行賠償,面臨巨額的賠款壓力。而按照國內(nèi)法律規(guī)定,針對此次中海油漏油事件,責(zé)任方僅需支付二十萬元的行政罰款,不會對企業(yè)的正常經(jīng)營造成影響,但這并不是結(jié)束,而只是賠付的開端。

五、海洋溢油賠償法律制度的完善

篇4

[關(guān)鍵詞]機動車交通事故；法律概念；無過錯責(zé)任；運行

中圖分類號：D92

文獻標(biāo)識碼：A

文章編號：1006-0278（2013）04-078-04

法律概念是法律規(guī)范中出現(xiàn)和使用的具有特定法律含義的概念，在法律體系中占據(jù)著不可或缺的重要地位。博登海默就認為，“由于法律的首要目的之一就是將人的行動與行為置于某些規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的支配之下，又由于不對某一特定標(biāo)準(zhǔn)所旨在適用于的行為種類加以劃分就無法確立規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，所以法律和概念之間的緊密關(guān)系即刻就凸顯了出來?！备拍钪诜傻膬r值主要在于司法實踐的需要，正如有學(xué)者指出“人們給概念下定義，就是為了用定義去準(zhǔn)確說明被定義概念的內(nèi)涵，從而明確概念、避免混亂和爭論、達到理想的實踐效果。”涉及機動車的損害賠償糾紛一直是人民法院審理民事案件的一個重要方面，實踐中疑難、復(fù)雜情案例的不斷出現(xiàn)需要我們對機動車交通事故的法律概念做出清晰的認識。

一、概念的模糊——《道路交通安全法》對機動車交通事故的定義

《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項規(guī)定：“交通事故，是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件”。第一百一十九條同時對“車輛”、“道路”、“機動車”的概念進行了界定。與《道路交通事故處理辦法》相比，《道路交通安全法》對交通事故的定義有了明顯變化。1991年國務(wù)院頒布的《道路交通事故處理辦法》中對交通事故的定義是“車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡和財產(chǎn)損失的事故”。《道路交通安全法》對交通事故的界定注重強調(diào)車輛、道路、過錯或意外因素及損失后果。新定義的交通事故不以違反道路交通管理法律法規(guī)為前提，此外，“車輛”、“道路”的內(nèi)涵和外延也發(fā)生了變化。

《道路交通安全法》對交通事故的定義，客觀上擴大了交通事故的范圍，同時充分體現(xiàn)了對交通事故受害者的保護與救助的立法意圖，但其仍存在概念模糊的問題，而且在很大程度上使審判實踐出現(xiàn)了困惑。試舉例說明。例如，某建筑公司所有的混凝土運輸車在工地停車作業(yè)時，支撐架突然下陷，致泵車傾斜，將他人砸傷。又如，車輛?？渴召M站，駕駛員發(fā)現(xiàn)貨物傾斜，下車查看，被脫落的貨物掉下砸傷致死。再如拖拉機運輸材料，當(dāng)該車經(jīng)過原告身旁時，車輪胎忽然爆炸，爆飛的石渣擊傷了原告右眼。上述三例是否構(gòu)成交通事故，從《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項的規(guī)定中并不能直接得出答案。分解新的定義，我們不難得出判定交通事故成立需要的五個要件，即車輛、道路、過錯或意外、后果、過錯或意外與后果之間的因果關(guān)系。五個要件的本身并不難以理解，但對于之間的邏輯關(guān)系與交通事故的本質(zhì)則是《道路交通安全法》沒有闡釋的。根據(jù)《道路交通安全法》第一百一十九條的規(guī)定，車輛無疑是交通事故的主體要件，人身傷亡或者財產(chǎn)損失則是交通事故的結(jié)果要件。車輛包括機動車和非機動車。非機動車所致交通事故完全可以適用一般的侵權(quán)責(zé)任處理機制，司法實踐中對此一般沒有爭議，文章不予過多探討。道路則是交通事故發(fā)生的空間要件，交通事故只能發(fā)生在道路上，水上交通事故和海上交通事故以及鐵路交通事故均非《道路交通安全法》所調(diào)整之交通事故。“車輛…因過錯或者意外”都是事故發(fā)生的原因要件。過錯是人的主觀心理態(tài)度，包括故意和過失。而意外是客觀的條件原因，指行為在客觀上造成了損害后果，但不是出于故意或過失而是出于不能預(yù)見或者不能抗拒的原因。既然過錯和意外已涵蓋了主客觀的一切情形，那么將其作為原因要件則完全是多余的。“車輛…因過錯或者意外”的表述也是不科學(xué)的，過錯只能是人的過錯，意外也不能歸結(jié)于車輛。正是原因的要件使得對機動車交通事故的理解出現(xiàn)了模糊。交通事故從微觀上來說固然是“因過錯或者意外”造成的，但考察交通事故的立法史則可以發(fā)現(xiàn)交通事故宏觀上完全是一個工業(yè)文明的產(chǎn)物。人類自19世紀(jì)發(fā)明汽車，進入汽車時代以來，隨著汽車數(shù)量的增加，交通事故頻繁發(fā)生，危害甚裂。機動車交通事故源于機動車交通運輸活動中的高度危險性，是機動車危險的產(chǎn)物。提高駕駛員的謹慎意識及駕駛技能雖然可以在一定承擔(dān)上減少事故的發(fā)生，但卻不能杜絕交通事故，因為人類的失誤是永存的。

根據(jù)張新寶老師的觀點，《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定確立了保險公司的無過錯責(zé)任、機動車之間的過錯責(zé)任以及機動車對行人、非機動車的無過錯責(zé)任。雖然該條第一款第二項于2007年進行了修改，但根據(jù)修改后的文字表述，仍然符合一般無過錯原則的規(guī)定方式。機動車交通事故的特殊處理機制造成了機動車方、非機動車方、行人及保險公司之間的巨大的利害關(guān)系。前述三案如均構(gòu)成交通事故，則：其一保險公司首先應(yīng)在強制險的限額內(nèi)賠償受害人的損失，建筑公司、雇主、和拖拉機保有者均因此減輕了自己的責(zé)任，其二還因無過錯責(zé)任的傾斜保護加強了賠償義務(wù)人的責(zé)任。因為保險公司的賠償責(zé)任亦適用無過錯責(zé)任歸責(zé)原則，加之受害第三者直接請求權(quán)的行使，在訴訟過程中，應(yīng)將保險公司列為被告。保險公司的先付責(zé)任、無過錯責(zé)任，機動車方對行人、非機動車的無過錯責(zé)任等一系列的特殊法律規(guī)則要求我們必須對交通事故的是非做出準(zhǔn)確區(qū)分。當(dāng)然并非不構(gòu)成機動車交通事故即保險公司不予交強險賠償，因為《道路交通安全法》第七十七條也規(guī)定了“車輛在道路以外通行時發(fā)生的事故，公安機關(guān)交通管理部門接到報案的，參照本法有關(guān)規(guī)定辦理”，《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》第四十三條也規(guī)定了“機動車在道路以外的地方通行時發(fā)生事故，造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的賠償，比照適用本條例。”然而車輛在道路以外通行時發(fā)生的事故何種情形應(yīng)享受交強險賠償，也取決于我們對《道路交通安全法》規(guī)定的交通事故法律概念的理解。

二、危險責(zé)任——機動車交通事故法律概念的理論基礎(chǔ)

目前無論是英美法系，還是大陸法系，對機動車交通事故損害賠償大都實行無過錯責(zé)任原則（危險責(zé)任）。一般認為，其法理依據(jù)主要有：一是報償責(zé)任理論，即“誰享受利益誰承擔(dān)風(fēng)險”的原則。“汽車公司或機動車所有人享受汽車帶來的利益，自然應(yīng)由他們承擔(dān)因汽車運行所帶來的風(fēng)險”，這完全符合社會的道德觀念；二是危險控制理論，即“誰能夠控制和減少危險誰承擔(dān)責(zé)任”的原則。讓機動車保有者和駕駛者承擔(dān)賠償責(zé)任，可以促使其盡可能的謹慎駕駛，以達到避免損失發(fā)生的目的；三是危險分擔(dān)理論，即“交通事故是伴隨著工業(yè)文明的風(fēng)險，應(yīng)由享受現(xiàn)代文明的全體社會成員分擔(dān)其所造成的損害”。機動車方雖然在無過錯責(zé)任的模式下無條件的承擔(dān)了損失賠償，但又通過投保責(zé)任保險，最終將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁給了整個社會，實際上是由全體消費者分擔(dān)了風(fēng)險?？梢妼C動車方實行無過錯責(zé)任，表面上似乎對機動車方苛刻，但實際上是社會分擔(dān)了責(zé)任，是符合社會正義的要求。

對機動車方苛以無過錯責(zé)任的立法例，最早起源于德國?；谖ｋU控制理論和危險分擔(dān)理論，無過錯責(zé)任通常又被視同為危險責(zé)任。在德國法上，危險責(zé)任是指“企業(yè)經(jīng)營活動，具有特殊危險性的裝置、物品、設(shè)備的所有人或持有人，在一定條件下，不問其有無過失，對于因企業(yè)經(jīng)營活動、物品、設(shè)備本身所具風(fēng)險所引發(fā)的損害，承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任”。我國《民法通則》第一百二十三條中規(guī)定：“從事高空、高壓、易燃、易爆劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任；如果能夠證明損害由受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任?！彼^的“應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”，是指“無過錯責(zé)任”。我國《民法通則》首次將從事高速運輸工具作業(yè)明確作為適用無過錯責(zé)任原則的高度危險作業(yè)之一，其中就涵蓋了機動車交通事故的損害賠償責(zé)任。交通事故適用無過錯責(zé)任歸責(zé)原則，是因為高速運輸工具運行時產(chǎn)生了對周圍環(huán)境的高度危險?！睹穹ㄍ▌t》在第一百二十三條已成為我國交通事故立法的奠基性的規(guī)則?！肚謾?quán)責(zé)任法》雖然將“機動車交通事故責(zé)任”和“高度危險責(zé)任”分別規(guī)定在兩章，但從現(xiàn)代侵權(quán)責(zé)任的規(guī)范性質(zhì)來看?！皺C動車交通事故責(zé)任”是一種典型的“高度危險責(zé)任”，這一點也是學(xué)界一致贊同的。

伴隨著工業(yè)革命的興起和工業(yè)化的邁進，責(zé)任保險在19世紀(jì)資本主義的法國應(yīng)運而生。責(zé)任保險是指以被保險人對第三者依法應(yīng)負的賠償責(zé)任為保險標(biāo)的的保險。為了分散風(fēng)險，避免因嚴格的危險責(zé)任歸咎的高額賠償負擔(dān)，企業(yè)主紛紛投保雇主責(zé)任保險。二戰(zhàn)后，責(zé)任保險在世界范圍內(nèi)進入了黃金時期，強制責(zé)任保險在交通事故領(lǐng)域誕生了。責(zé)任保險制度與無過錯責(zé)任是相輔相成的，是相互配套而發(fā)揮作用的。責(zé)任保險一方面避免了經(jīng)營者因承擔(dān)無過錯責(zé)任造成成本的加大，另一方面也能減輕了受害者的舉證責(zé)任，實現(xiàn)對受害人損害的填補。由此可見，保險公司承擔(dān)無過錯責(zé)任，是與保險分散社會風(fēng)險的原理分不開的。目前，多數(shù)國家和地區(qū)都規(guī)定了機動車實行第三者責(zé)任強制保險。實行該制度的直接動因即來自于交通事故的危險，之所以將投保義務(wù)課以機動車保有人是因為機動車是交通事故中高度危險的主要制造源，這毋庸諱言。出于對工業(yè)文明的需求，人類不能禁止機動車的使用，折中的辦法就是強制機動車投保?！兜缆方煌ò踩ā返谄呤鶙l確立了第三者對保險人的直接請求給付保險金的權(quán)利。從《道路交通安全法》的法律條文來看，該請求權(quán)的本質(zhì)是侵權(quán)損害賠償請求權(quán)，而非保險賠償請求權(quán)。因為保險人承擔(dān)責(zé)任的前提是機動車發(fā)生交通事故造成第三者人身傷亡、財產(chǎn)損失，而不是以被保險人承擔(dān)責(zé)任為依歸。在這意義上，《道路交通安全法》設(shè)立的機動車第三者責(zé)任強制保險已非一般意義上的責(zé)任保險。

《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項關(guān)于“交通事故”的定義雖然沒有明確體現(xiàn)交通事故這種危險事故的特征，但該條的表述中“車輛”、“道路”的用語中隱含了這種“危險”的意思。對于機動車發(fā)生的交通事故而言，其產(chǎn)生原因是由人的過錯或意外與機動車的危險性共同構(gòu)成的。單純的人的過錯或意外不能導(dǎo)致與交通事故同質(zhì)的結(jié)果。之所以構(gòu)成機動車交通事故缺少不了機動車的參與。同時，這種事故的發(fā)生與機動車的危險性高度相關(guān)，并且這種危險是機動車的危險，而不是作為一個物件、物品導(dǎo)致的危險。由于這種工業(yè)產(chǎn)物的固有危險，法律規(guī)定（如《道路交通安全法》第七十七條）對機動車在道路以外通行時發(fā)生的事故仍然參照機動車交通事故的處理程序、適用的法律規(guī)則予以處理。對道路以外事故的，機動車交通事故責(zé)任強制保險的適用也是參照機動車交通事故中的處理模式。

三、機動車之運行——機動車交通事故的核心內(nèi)涵

如前所述，現(xiàn)行立法對機動車交通事故實行強制責(zé)任保險以及機動車方的無過錯責(zé)任。對非機動車造成的交通事故完全可以適用一般的侵權(quán)責(zé)任處理規(guī)則予以處理，所以對機動車交通事故的處理必須首先界定事故是否構(gòu)成交通事故。已失效的《道路交通事故處理辦法》第二條規(guī)定，“道路交通事故是指車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，因違反中華人民共和國道路交通管理條例和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為，過失造成人身傷亡或者財產(chǎn)損失的事件”。與《道路交通安全法》第一百一十九條第（五）項相比，這樣的規(guī)定更加清晰地揭示了機動車交通事故的本質(zhì)，即“在道路上進行與交通有關(guān)活動”。就機動車輛而言，只有在使用過程中所發(fā)生的交通事故，才能構(gòu)成交通事故。使用應(yīng)是指機動車的運行，包括機動車從起動到停止的全過程。若車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)，即使發(fā)生事故也不屬于交通事故。案例一中的機動車雖也是使用，但不是在機動車運行中所發(fā)生的事故；案例二中事故也不是機動車運行過程中的危險所致，因此兩起事故均非交通事故。案例三的事故雖不是機動車直接接觸導(dǎo)致，但事故起源于機動車運行中的危險，所以構(gòu)成交通事故。對道路以外的機動車事故，如果符合運行的條件，即與道路上的交通事故具有同質(zhì)性，同樣可以參照《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定處理。運行是機動車的最根本功能，也是機動車高度危險的來源。許多國家關(guān)于機動車損害賠償責(zé)任的發(fā)生規(guī)定的是“機動車的運行給他人造成的損害”。德國的《道路交通法》第七條規(guī)定，“因運行機動車而致人死、傷、健康受損或?qū)е挛锸艿綋p壞的，機動車持有人有義務(wù)賠償受害人由此所產(chǎn)生的損害。此種賠償責(zé)任只有在事故系因不可抗力造成的情況下方可排除”。日本《機動車損害賠償保障法》第三條也規(guī)定：“為了將機動車供運行之用，因該運行侵害了他人的生命或身體時，負賠償由此發(fā)生的損害之責(zé)。但在證明了自己及駕駛者沒有懈怠有關(guān)機動車運行的注意的情況，受害者或者駕駛者以外的第三者有故意或者過失的情況以及機動車沒有構(gòu)造上的缺陷或技能上的障礙的情況時，不在此限?！比毡緦煌ㄊ鹿实亩x是：“由于車輛在交通中所引起的人的死傷或物的損壞”。加拿大法律規(guī)定發(fā)生在公共道路上的交通沖突，涉及至少一輛機動車，并且導(dǎo)致一人或一人以上受傷或死亡，或者財產(chǎn)損失超過一定的數(shù)額（由各省或地區(qū)的法律規(guī)定）時，稱為交通事故。相比之下，國外對交通事故的損害賠償法律制度設(shè)計立足于機動車，這使得對交通事故的理解得以簡單化，精確化，而我國則關(guān)注交通事故的起因，甚至關(guān)注當(dāng)事人的違章行為，之中充滿了濃厚的行政管理色彩，也忽略了對交通事故的宏觀控制的重點。

法律的規(guī)定是概括的，抽象的，只有經(jīng)過解釋，才能成為具體行為的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)?！兜缆方煌ò踩ā酚诘谄呤鶙l設(shè)計了我國機動車交通事故的基本處理規(guī)則，并試圖將交通事故的概念以及交通事故的構(gòu)成要素如機動車、道路等概念在第一百一十九條作出明確的規(guī)定，但對交通事故概念的規(guī)定卻是不成熟的。因此只有對其進行合理的解釋，才能使該規(guī)定趨于完善，滿足審判實踐的需求。將機動車交通事故解釋為機動車運行過程中所導(dǎo)致的事故，是綜合運用文義解釋、歷史解釋、目的解釋的結(jié)果。運行是機動車的本質(zhì)功能，也契合了交通事故之交通的含義，因為按照詞語學(xué)解釋，交通的最基本含義就是往來通達。歷史解釋是指從該法律制定的歷史背景，以及與過去的同類法律相比較來闡明法律的含義。機動車運行中產(chǎn)生的高度危險是機動車第三者責(zé)任保險和機動車對非機動車方、行人負無過錯責(zé)任等法律制度的歷史原因。這也是目的解釋的結(jié)果。所謂目的解釋，就是指根據(jù)法律規(guī)范的目的，闡明法條文真實含義的解釋方法。高速工具本身帶有高危性質(zhì)，德國法規(guī)定對運行速度在20公里以下的機動車不使用無過錯責(zé)任。我國則通過最高時速、空車質(zhì)量、外形尺寸的限定，將低危險的車倆排除在了機動車之外。

四、結(jié)語——運行的司法適用與交通事故的認定