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關(guān)鍵詞：化工流程題;高考化學;解題思路

無機化工流程題是近年江蘇化學高考的熱點、難點，所占分值相當大.但由于這類試題的信息新穎、情境陌生，文字量大，涉及的知識點多，綜合性強，對學生而言，題中所蘊含的信息加工及問題解決方面的知識與能力在目前高中化學教學中習得較少，因此不少考生感到解題困難，所以這類題的得分率較低.為此，本文以近年江蘇化學高考的第16題為基礎(chǔ)，談談化工流程題的特點、解題思路.

一、試題背景

無機化工流程題在高考中之所以備受青睞主要有兩個原因：

1.這類試題以真實的工業(yè)生產(chǎn)作為背景，陌生度大，起點高，結(jié)構(gòu)新穎，提問靈活，有較好的區(qū)分度.且題材多，無法猜題，能較好的體現(xiàn)公平、公正的高考選拔原則.

2.這類試題能很好體現(xiàn)《考試說明》中的相關(guān)要求.《2013年考試說明》在命題指導思想中提出：要求重點考查考生的信息獲取與加工、化學實驗探究、從化學視角分析解決問題和創(chuàng)新思維等能力，要求進一步體現(xiàn)高中化學課程的“基礎(chǔ)性、應用性、時代性”的特征，進一步體現(xiàn)化學科（江蘇卷）的“寬基礎(chǔ)、厚實踐、重能力”的特色，這些要求在化工流程題中都能很好的體現(xiàn)，突出能力的考查.

二、試題的特點和作用

1.試題源于生產(chǎn)實際，以解決化學實際問題作思路進行設(shè)問，使問題情境真實，以培養(yǎng)學生理論聯(lián)系實際，學以致用的學習觀.

2.試題內(nèi)容豐富， 涉及多方面的化學基礎(chǔ)，能考查學生化學雙基知識的掌握情況和應用雙基解決化工生產(chǎn)中有關(guān)問題的遷移推理能力.

3.試題新穎，一般較長，閱讀量大，能考查學生的閱讀能力和信息加工能力.這類試題在背景材料上體現(xiàn)化學新內(nèi)容，本質(zhì)上還是落實在雙基上，即常說的“起點夠，落點低”，我們千萬不能被新包裝所迷惑，所嚇倒.

三、解題思路及方法

1.粗讀流程懂目的.粗略讀題，通過對比分析流程圖中的第一種物質(zhì)與最后一種物質(zhì)，弄清從原料出發(fā)，要得到最終產(chǎn)品，必須除去什么元素、引進什么元素？初步知道題目中的問題設(shè)置.

2.細品過程推用意.結(jié)合題設(shè)問題，精心研究流程中的某些相關(guān)步驟.可分析如下問題：反應物是什么？加入了什么試劑，其目的是什么？發(fā)生了什么反應？利用了什么原理？產(chǎn)生了什么雜質(zhì)或副產(chǎn)物……對于某些不太理解的步驟，可以結(jié)合下文大膽去預測，重點關(guān)注其產(chǎn)物，如果這一步驟在后面的問題設(shè)置沒有涉及則可以“難得糊涂”，大膽跳過.

3.遷移知識解問題.在整體理解題意的基礎(chǔ)上，將一道大題化為相對獨立的小題，明確問題設(shè)置的意圖.這類試題實際考查的是元素化合物的轉(zhuǎn)化、氧化還原反應規(guī)律、化學反應原理的應用、綠色化學觀點等知識，常通過書寫氧化還原反應或離子反應方程式、敘述實驗操作和步驟、分析操作目的、數(shù)據(jù)分析和處理等形式表現(xiàn)出來.問題的解決需要我們運用已有的基礎(chǔ)知識，根據(jù)學習過的化學反應原理，聯(lián)系實際工業(yè)生產(chǎn)及題目信息等進行知識的整合，從而推出結(jié)論.同時也考查了學生對知識的靈活掌握、綜合應用及遷移能力.

4.規(guī)范表達寫答案.答題這一步很關(guān)鍵，答題時要看清問題，切記答非所問.答題時要注意語言表達的科學性、規(guī)范性，注意評價或比較實驗方案要全面，從化學原理的角度、用化學語言作答；要抓住主要問題，針對具體問題作具體分析，注意歸納答題的套路.

四、例題分析

工業(yè)上?；厥找睙掍\廢渣中的鋅，并用來生產(chǎn)Zn(NO3)2•6H2O晶體，其工藝流程如圖1所示.

圖1有關(guān)氫氧化物開始沉淀和沉淀完全的pH如表1.

表1氫氧化物Al(OH)3Fe(OH)3Fe(OH)2Cu(OH)2Zn(OH)2開始沉淀的pH3.31.56.54.25.4沉淀完全的pH5.23.79.76.78.0（1）在“酸浸”步驟中，為提高鋅的浸出速率，除通入空氣“攪拌”外，還可采取的措施是.

（2）上述工藝流程中多處涉及“過濾”，實驗室中過濾操作需要使用的玻璃儀器有.

（3）在“除雜Ⅰ”步驟中，需再加入適量H2O2溶液，H2O2與Fe2+反應的離子方程式為.為使Fe(OH)3、Al(OH)3沉淀完全，而Zn(OH)2不沉淀，應控制溶液的pH范圍為.檢驗Fe3+是否沉淀完全的實驗操作是.

（4）加入Zn粉的作用是，“操作A”的名稱是.

答案:（1）適當提高反應溫度（或增大硝酸濃度、將鋅廢渣

粉碎等）（2）燒杯、玻璃棒、漏斗（3）2Fe2++H2O2+2H+=2Fe3++2H2O 5.2-5.4靜置片刻，取少量上層清液，滴加KSCN溶液，若不出現(xiàn)血紅色，表明Fe3+沉淀完全（4）除去溶液中的Cu2+冷卻結(jié)晶

解析:此題以熟悉“Zn(NO3)2•6H2O晶體”制備為背景，涉及了酸浸、反應速率、離子水解、氧化、過濾、反應條件的控制、除雜、冷卻結(jié)晶等多個知識點，綜合考查了學生運用反應原理、元素化合物、實驗技術(shù)等熟悉知識解決實際問題的能力.

講解:先按照解題思路帶學生粗讀流程，明確流程目的，用鋅廢渣來生產(chǎn)Zn(NO3)2•6H2O晶體，引導學生思考引入了什么元素，該如何引入？又該除去什么元素，結(jié)合本題所給信息思考可以通過什么方法來除去.然后帶著問題看：（1）問的命題意圖是考查影響化學反應速率的因素，主要圍繞反應物濃度、溫度、壓強、接觸面積等因素綜合分析.（2）問的命題意圖是考查“過濾”這個熟悉的常考不衰的實驗操作，引導學生復習過濾的操作、儀器、注意點等.（3）問的命題意圖是利用控制pH分離除雜問題、氧化還原反應離子方程式的書寫、沉淀完全的檢驗方法.“Fe2+的除去”也是此類型題中經(jīng)常涉及的知識點，根據(jù)給出的“有關(guān)氫氧化物開始沉淀和沉淀完全的pH”數(shù)據(jù)，了解到Fe3+優(yōu)先于Zn2+沉淀，而Fe2+滯后，它開始沉淀時，Zn2+已經(jīng)沉淀完全，所以先利用H2O2把Fe2+氧化為Fe3+再沉淀除去，利用KSCN溶液檢驗Fe3+是否除盡.（4）問的命題意圖還是考查除雜問題，圍繞除雜原則考慮，除去雜質(zhì)不引入新雜質(zhì).當控制溶液的pH在5.2-5.4，使Fe(OH)3、Al(OH)3沉淀完全，而Zn(OH)2不沉淀，此時溶液中的Cu2+部分沉淀，加入鋅粉目的是除去溶液中的Cu2+.溶液中析出晶體，完整步驟是：加熱濃縮、冷卻結(jié)晶、過濾烘干.

無機化工流程題在高考命題中得到廣泛的關(guān)注，正是因為這類題型體現(xiàn)了新課程所要求的化學學科與工業(yè)生產(chǎn)和日常生活的緊密聯(lián)系，同時考查了學生綜合運用化學知識解決實際問題的能力.在高三的復習中，教師應該精選試題，由易到難，鞏固基礎(chǔ)，再攻難點，逐步幫助學習克服畏懼心理，建立解決此類題型的信心.同時加強對這類題型所涉及知識的歸納總結(jié)，積累工業(yè)流程中常見的工藝手段、化工術(shù)語、操作的名稱和目的等.只有掌握了化工流程題的一般特點和解題思路及方法，在高考中即使遇到情境陌生的流程題，也能夠駕馭自如，迎刃而解.

參考文獻:

［1］王朝銀.2014步步高大一輪復習講義［M］.哈爾濱：黑龍江教育出版社，2013:59.

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隨著城市化以及鐵路、公路運輸事業(yè)的發(fā)展，土建施工企業(yè)的工程業(yè)務快速增長。同時，施工企業(yè)物流管理也獲得快速增長。但是，施工企業(yè)物流管理的理論僅處于初步探索階段，實踐上物流管理業(yè)務有明顯的差異。下面就從土建施工企業(yè)物流管理的定義、特點說起，進而分析其發(fā)展現(xiàn)狀和需改進的措施。

一、土建施工企業(yè)物流管理的定義

土建施工企業(yè)物流管理屬于物流管理的一種類型，如果按照物流管理的定義，土建施工物流就是對土建工程所需材料、設(shè)備等物資進行的包括采購、運輸、倉儲、現(xiàn)場管理等環(huán)節(jié)的管理。

二、土建施工企業(yè)物流管理的特點

綜合國內(nèi)外學者的研究[1][2]，可以總結(jié)施工企業(yè)物流有如下特點：

1.一次性實施

建筑業(yè)施工地點的一次性決定了施工企業(yè)物流管理方案及實施的一次性。這一點工業(yè)品和消費品物流的連續(xù)性表現(xiàn)出很大的不同。

2.技術(shù)的復雜性

相較于商業(yè)物流和工業(yè)物流，工程物流屬于非標準化作業(yè)，工程項目所需材料設(shè)備種類龐雜，很多輔助材料用量較少，但卻必不可少，因此工程物流的整體協(xié)調(diào)顯得十分重要，增大了實施的復雜性。

3.外包的瓶頸

按照經(jīng)典的外包理論，獨立的第三方、第四方物流能夠有效促進主產(chǎn)業(yè)和物流的發(fā)展，降低物流成本；但是這種情況在工程物流領(lǐng)域表現(xiàn)的尚不是十分突出，在業(yè)主供料的模式下，所謂的物流外包更多的是分散的運輸服務、裝卸服務；在施工方供料的模式下，物流外包也存在同樣的缺乏系統(tǒng)性的問題，都是零零散散的運輸、裝卸。能夠提供一攬子工程物流服務的企業(yè)較少。

4.實施地點的特殊性

這里講的特殊性，是相較于商業(yè)物流和工業(yè)物流的而言，施工項目尤其是公路和鐵路項目交通不便，這對工程物流的運輸和裝卸工作提出了挑戰(zhàn)，此時的工程物流運輸已經(jīng)擴大為多式聯(lián)運，所以運輸對供應的保障，庫存和運輸?shù)钠胶饩惋@得尤為重要。

5.與工程承包模式密切相關(guān)

工程承包模式大體上可以分為[3]：傳統(tǒng)設(shè)計～招標～施工模式，DB模式，總承包模式，全過程承包模式，從這些承包模式的發(fā)展來看，施工企業(yè)已經(jīng)從簡單的勞務、材料承包，發(fā)展到全方位的融資、設(shè)計、采購、施工、調(diào)試承包。不同的承包模式對工程物流的發(fā)展有深刻的影響，在傳統(tǒng)的勞務、材料承包階段，施工企業(yè)的著眼點在質(zhì)量、工期、成本、安全的約束。工程物流只是一個能保障施工需求的附屬品。而隨著承包鏈條的增長，工程物流已經(jīng)可以在早期的融資、設(shè)計等環(huán)節(jié)參與到項目的全過程承包，專業(yè)的第三方、第四方物流企業(yè)有更多的合作空間，施工企業(yè)內(nèi)部的工程物流專業(yè)化也將進一步發(fā)展。

三、土建施工企業(yè)物流管理現(xiàn)狀

從普通物流業(yè)發(fā)展的歷程來看，結(jié)合外包的理論，基本都經(jīng)歷了一個企業(yè)內(nèi)部分散化――企業(yè)內(nèi)部集約化――外包的過程。然而，施工企業(yè)的工程物流卻遲遲難以實現(xiàn)內(nèi)部集約化以及市場外包。

總結(jié)施工企業(yè)物流現(xiàn)狀，主要有以下幾個突出問題：

1.工程物流的傳統(tǒng)化問題比較突出

項目上的物資管理工作，傳統(tǒng)上就是按照物資采購、運輸、倉儲、使用的過程來進行，因為項目的分散性，所以根據(jù)物資的重要程度，分為主要材料，輔助材料，零星材料，一般說來，主要材料都是局集采，項目的采購主要針對的是輔助材料和零星材料。因此物資管理工作更多的是從保障施工供應的角度來開展工作。

2.工程物流外包控制的難度大

工期對于施工企業(yè)而言是具有杠桿效應的變量，工程質(zhì)量對施工企業(yè)也具有傳遞效應，因此物資的供應期和材料質(zhì)量對施工企業(yè)有重要作用，如果把工程物流業(yè)務外包，那么供貨期和材料質(zhì)量的控制就增加了難度。

3.工程物流實施的的碎片化

工程項目在整個施工階段，工程物流服務于以項目工程部為核心施工，工程物流的起點是物資需求計劃，終點是物資的發(fā)放以及最終成本核算。這些工作看似環(huán)環(huán)相扣，但在執(zhí)行過程中，又存在各自為政的問題。物資的采購、運輸、倉儲都是獨立來做的，較少有企業(yè)能夠提供一體化的服務。

4.工程物流風險大

相較于生產(chǎn)制造企業(yè)的物流，工程項目因為受到業(yè)主變更，天氣，勞動力組織等影響。風險往往更大，因此工程物流的風險更大。

四、發(fā)展土建工程物流的對策

基于工程物流的實施現(xiàn)狀，提出如下對策：

1.以精細化管理為突破口，進一步實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部物流的集約化，只有這樣，才能不斷降低企業(yè)自營物流的成本；

2.將現(xiàn)有的集中采購業(yè)務進行延伸?，F(xiàn)有的物資采購工作，都是按照采購的金額，500萬以上由集團公司集中采購，500萬―50萬之間的局集采，50萬以下是分（子）公司集采，這些物資的采購集中相較于以前的各項目分別采購已經(jīng)是一種進步，但是有必要進一步挖掘集中采購的優(yōu)勢。采用集中運輸，及時運輸來降低成本。

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摘要：本文首先從物流學學科發(fā)展、物流教育和物流實踐等不同角度，論述了明確物流學學科體系的必要性，進而用兩種方法對物流學學科體系的構(gòu)建進行了設(shè)計，并對物流管理、物流工程和物流經(jīng)濟三個子學科分別進行了闡述，最后提出了物流學學科建設(shè)的相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經(jīng)濟

1引言

物流學是一門綜合學科，物流產(chǎn)業(yè)是一個新興聚合型產(chǎn)業(yè)，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經(jīng)濟增長點。隨著經(jīng)濟全球化和信息技術(shù)的發(fā)展，被稱為"第三利潤源"的現(xiàn)代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內(nèi)蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現(xiàn)代物流的發(fā)展進入了一個高級階段。許多專家指出，現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發(fā)展，需要對物流學理論更深入、更規(guī)范的研究，需要更多的適應現(xiàn)代社會發(fā)展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經(jīng)濟發(fā)展的要求、適應我國物流發(fā)展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養(yǎng)的要求。本文提出關(guān)于對物流學學科體系構(gòu)建的兩種設(shè)計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。

2.構(gòu)建物流學學科體系的必要性

從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達市場經(jīng)濟國家的一個重要產(chǎn)業(yè)，已是既成的事實，物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的作用已無可質(zhì)疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關(guān)心的問題。

2.1物流實踐的發(fā)展急需明確物流學學科體系

目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發(fā)展。物流實踐活動對商品生產(chǎn)、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關(guān)注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內(nèi)涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質(zhì)還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。

2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系

物流學理論的發(fā)展，出現(xiàn)了許多新的物流概念、物流技術(shù)和物流模式，產(chǎn)生了許多傳統(tǒng)學科無法解釋的問題，帶來了傳統(tǒng)學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經(jīng)濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內(nèi)容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發(fā)產(chǎn)生的建立物流學學科體系的需求，是學科發(fā)展的必然。

2.3物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐

為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經(jīng)濟發(fā)展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發(fā)展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業(yè)，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業(yè)。但是，我們的同仁中仍在對有關(guān)物流的學科專業(yè)的內(nèi)涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統(tǒng)工程角度研究物流，稱為物流系統(tǒng)工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息融為一體看作一個系統(tǒng)，把生產(chǎn)、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)規(guī)劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經(jīng)濟效益和企業(yè)經(jīng)濟效益的綜合組織管理活動過程。”這樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產(chǎn)生了三種定義。物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內(nèi)涵混亂的情況下，必然產(chǎn)生專業(yè)培養(yǎng)目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產(chǎn)生的。

近三年我國招生物流專業(yè)的高等學校數(shù)

專業(yè)

2001年

2002年

2003年

物流管理

1

7

37

物流工程

2

10

2.4物流學學科體系的構(gòu)建對今后學科的調(diào)整和完善會起到重要的指導作用

目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業(yè)管理等問題的影響，我國物流業(yè)呈現(xiàn)一個分散的狀況，再加上傳統(tǒng)教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業(yè)的研究領(lǐng)域、研究目標、研究的重點不明確。新設(shè)的物流工程和物流管理等專業(yè)，在很大程度上是原來某一物流相關(guān)學科的轉(zhuǎn)型，使物流學學科的發(fā)展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構(gòu)建，以期對今后物流學學科體系的調(diào)整和不斷完善起到指導作用。

3.物流學學科體系構(gòu)建的設(shè)計方法

學科是指學術(shù)的分類，是指一定的科學領(lǐng)域或一門科學的分支。學科發(fā)展歷史表明，一個學科的成熟將要引發(fā)這個學科與相關(guān)學科的集成。對于在一定層次和高度已經(jīng)認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發(fā)展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規(guī)模的優(yōu)化，而這個更大規(guī)模的范圍就是物流學學科的研究范圍。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質(zhì)量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經(jīng)濟指標是衡量物流系統(tǒng)的基本尺度。研究物流學必然涉及經(jīng)濟學的有關(guān)內(nèi)容，特別是近代興起的技術(shù)經(jīng)濟學和數(shù)量經(jīng)濟學都和物流研究有密切關(guān)系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產(chǎn)生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術(shù)科學的許多領(lǐng)域。在運輸技術(shù)、倉儲技術(shù)、搬運和包裝技術(shù)中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統(tǒng)進行定性和定量的分析，必須以數(shù)學特別是應用數(shù)學、運籌學等為基礎(chǔ)，也要以電子計算機作為手段來實現(xiàn)分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術(shù)科學之間的交叉學科。

鑒于此，我們對物流學學科體系的構(gòu)建提出以下兩種設(shè)計方法，供大家討論和完善。

物流學學科體系構(gòu)建的第一種設(shè)計方法：

將物流學作為理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個二級學科。物流學學科體系構(gòu)建的這種意見見表1。

學科門類

一級學科

二級學科

管理學

物流學

物流管理

物流工程

物流經(jīng)濟

物流學學科體系構(gòu)建的第二種設(shè)計方法：

在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設(shè)立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設(shè)物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經(jīng)濟作為經(jīng)濟學學科門類中應用經(jīng)濟學下產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學二級學科的一個研究方向。這種設(shè)計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構(gòu)建的這種意見見表2。

學科門類

一級學科

二級學科

研究方向

管理學

管理科學與工程

物流管理工程

物流管理

物流工程

供應鏈管理

物流系統(tǒng)分析

等等

經(jīng)濟學

應用經(jīng)濟學

產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學

物流經(jīng)濟

等等

在上面兩種設(shè)計方法中，物流學學科體系的基本構(gòu)成都是物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。

3.1物流管理

美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產(chǎn)成品等由始發(fā)地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關(guān)的信息流進行規(guī)劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程。”西方物流（LOGISTICS）理論強調(diào)物流學科研究的重點就是對物流系統(tǒng)的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內(nèi)物流學的重點子學科進行研究。

物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業(yè)的物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計、物流業(yè)務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業(yè)有關(guān)，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。

(1)物流管理學科的研究對象

物流管理學科的研究對象可以概括為：同現(xiàn)代生產(chǎn)經(jīng)營、科技、經(jīng)濟、社會等發(fā)展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。

(2)物流管理學科的內(nèi)涵

物流管理研究的對象是物流系統(tǒng),它是由生產(chǎn)、流通和消費過程中物質(zhì)資料(物品)的運動構(gòu)成。物流管理研究的核心是社會經(jīng)濟活動中物品實體運動的客觀規(guī)律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經(jīng)濟性以及物品運動過程中的停滯和相關(guān)形質(zhì)變化的必要性等。物流管理學科是研究以經(jīng)濟效益為目標,運用現(xiàn)代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設(shè)計建立物流系統(tǒng),以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經(jīng)濟學、管理學、運籌學為基礎(chǔ)，以網(wǎng)絡化的電子信息技術(shù)為支撐。

(3)物流管理學科的目標

物流管理學科的目標概述為：運用現(xiàn)代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規(guī)律，發(fā)展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業(yè)，培養(yǎng)具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數(shù)學及計算機應用等基礎(chǔ)理論；掌握物流系統(tǒng)分析、物流管理方法等專業(yè)知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經(jīng)營、管理等工作能力的專門人才。

(4)物流管理學科的特點

物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術(shù)應用于物流管理實踐領(lǐng)域，通過分析宏觀和微觀物流發(fā)展的規(guī)律，研究發(fā)展適合宏觀管理和企業(yè)管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術(shù)。

(5)物流管理學科研究的意義

物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統(tǒng)”作為概念所反映的物質(zhì)實體是“物”而不是“人”。物品是企業(yè)構(gòu)成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經(jīng)濟主體之間形成供應鏈?？茖W地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經(jīng)濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經(jīng)濟主體之間聯(lián)結(jié)點上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一個技術(shù)含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設(shè)施，建設(shè)前需要大量的工程技術(shù)人員進行分析和工程設(shè)計，建成后需要工程技術(shù)人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設(shè)施的建設(shè)等，也需要進行科學的規(guī)劃和設(shè)計。物流系統(tǒng)分析、設(shè)計、實施都涉及大量的工程和技術(shù)，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸?shù)鹊取?/p>

在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。

(1)物流工程學科的研究對象

物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態(tài)物流系統(tǒng)，主要從工程角度研究上述系統(tǒng)的設(shè)計和實現(xiàn)。

(2)物流工程學科的內(nèi)涵

物流工程學科主要是對物流系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、實施與管理的全過程進行研究。設(shè)施設(shè)計是工程的靈魂，規(guī)劃設(shè)計是物流系統(tǒng)優(yōu)劣的先決條件。物流工程為物流系統(tǒng)提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統(tǒng)不能僅留在規(guī)劃階段，需要通過具體的工程建設(shè)來實現(xiàn)，物流工程的實施過程就是完成整個系統(tǒng)的硬件設(shè)計、制造、安裝、調(diào)試等過程，同時也需要規(guī)劃軟件的功能。在進行物流系統(tǒng)分析、設(shè)計和實現(xiàn)的過程中，既要考慮其經(jīng)濟性指標，又要考慮技術(shù)上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎(chǔ)的，它既是技術(shù)學科，也有經(jīng)濟學科和管理學科的滲透。

(3)物流工程學科的目標

物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據(jù)物流系統(tǒng)的基本要求，對復雜物流系統(tǒng)進行分析、設(shè)計和實施，以提高物流技術(shù)水平，更好地服務于人類社會。

(4)物流工程學科的特點

物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統(tǒng)進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結(jié)合的綜合研究方法。

(5)物流工程學科的意義

物流工程學科的研究意義主要在于培養(yǎng)一批具有工科背景的物流人才。物流業(yè)的發(fā)展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，能夠熟練運用現(xiàn)代物流工程理論、系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計方法和計算機技術(shù)，具備獨立從事大型物流工程項目規(guī)劃、實施、管理等工作能力的專門技術(shù)人才。

3.3物流經(jīng)濟

物流學科研究大量的物流資源優(yōu)化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與增長等問題，解決這些問題靠的是經(jīng)濟學理論，包括宏觀經(jīng)濟學和微觀經(jīng)濟學理論在物流研究中的具體應用。

日本行政管理廳統(tǒng)計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關(guān)聯(lián)的經(jīng)濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎(chǔ)設(shè)施活動組成?！比毡镜奈锪鞫x中強調(diào)了物流是一種經(jīng)濟活動，物流在日本的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。因此從經(jīng)濟學科的角度，研究物流經(jīng)濟問題無疑具有重要的實際意義。

(1)物流經(jīng)濟學科的研究對象

物流經(jīng)濟的主要研究對象是物流產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟運行和資源配置問題。

(2)物流經(jīng)濟學科的內(nèi)涵

物流經(jīng)濟學科應以宏觀經(jīng)濟學、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學和中國宏觀物流問題的關(guān)注為基礎(chǔ)，以深度分析宏觀物流發(fā)展趨勢及宏觀物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策為特色，致力于探索和建立經(jīng)濟發(fā)展中的宏觀物流理論體系；同時應關(guān)注微觀物流經(jīng)濟的研究，研究重點集中在與企業(yè)問題有關(guān)的物流企業(yè)制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。

(3)物流經(jīng)濟學科的目標

物流經(jīng)濟學科的研究目標為：研究物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策及其同國家宏觀經(jīng)濟政策的關(guān)系，對物流業(yè)發(fā)展提出決策建議，成為有關(guān)決策部門和企業(yè)的思想庫和參謀部；加強物流經(jīng)濟理論體系建設(shè)并與國際物流經(jīng)濟學科接軌。

(4)物流經(jīng)濟學科的特點

物流經(jīng)濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關(guān)學科有運輸經(jīng)濟、物流管理、物流工程、技術(shù)經(jīng)濟、信息經(jīng)濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結(jié)合物流業(yè)改革和發(fā)展的要求，從經(jīng)濟學的角度對宏觀和微觀的物流發(fā)展問題進行理論探討。

(5)物流經(jīng)濟學科研究的意義

物流是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，物流不僅是國民經(jīng)濟的動脈系統(tǒng)，同時對實現(xiàn)資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經(jīng)濟的運行，改善國民經(jīng)濟的運行方式和結(jié)構(gòu)，促使其優(yōu)化。特定條件下，物流會成為國民經(jīng)濟的支柱，一個新的物流產(chǎn)業(yè)可以有效改善我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。因此物流經(jīng)濟學科的研究必將促使國民經(jīng)濟向更加合理的、協(xié)調(diào)的方向發(fā)展。

4.對物流學學科體系建z和專業(yè)人才培養(yǎng)的相關(guān)建議

社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養(yǎng)應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設(shè)置應立足于培養(yǎng)復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設(shè)和物流專業(yè)人才培養(yǎng)提出如下幾點相關(guān)建議:

(1)保留現(xiàn)有某些按物流環(huán)節(jié)設(shè)置的物流類專業(yè)。這類專業(yè)有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環(huán)節(jié)設(shè)置的專業(yè),也分屬不同的行業(yè)。這些專業(yè)都有他的特定的領(lǐng)域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業(yè)。

(2)盡快構(gòu)建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟等學科專業(yè)的內(nèi)涵。

(3)加強高校、學術(shù)團體、企業(yè)之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當?shù)臅r候向國家提出調(diào)整學科專業(yè)目錄的建議。

主要參考文獻：

[1]丁俊發(fā)，現(xiàn)代物流與中國經(jīng)濟發(fā)展，首屆中國物流學會年會，2002，R

[2]何明珂，物流系統(tǒng)論，中國審計出版社，2001，M

[3]宋偉剛，物流工程及其應用，機械工業(yè)出版社，2003，M

篇4

關(guān)鍵詞：物流學學科物流管理物流工程物流經(jīng)濟

1引言

物流學是一門綜合學科，物流產(chǎn)業(yè)是一個新興聚合型產(chǎn)業(yè)，它的理論與實踐必然在中國形成一個新的經(jīng)濟增長點。隨著經(jīng)濟全球化和信息技術(shù)的發(fā)展，被稱為"第三利潤源"的現(xiàn)代物流的理論研究和實踐活動正在世界范圍內(nèi)蓬勃興起。競爭的國際化、需求的多樣化、市場的一體化使現(xiàn)代物流的發(fā)展進入了一個高級階段。許多專家指出，現(xiàn)代經(jīng)濟的發(fā)展水平，很大程度上取決于物流的水平。物流實踐的發(fā)展，需要對物流學理論更深入、更規(guī)范的研究，需要更多的適應現(xiàn)代社會發(fā)展需要的新型物流人才，這就迫切需要建立和不斷完善物流學學科體系，以適應我國經(jīng)濟發(fā)展的要求、適應我國物流發(fā)展的要求、適應物流學理論研究和物流人才培養(yǎng)的要求。本文提出關(guān)于對物流學學科體系構(gòu)建的兩種設(shè)計方法，望引起各界同仁們的爭鳴和共同探討。

2.構(gòu)建物流學學科體系的必要性

從二十世紀初，美國人提出物流這一概念開始，就有許多爭論，并逐步深化與發(fā)展，到目前為止，各國對物流的定義也不完全一致，但大同小異。物流業(yè)已成為發(fā)達市場經(jīng)濟國家的一個重要產(chǎn)業(yè)，已是既成的事實，物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的作用已無可質(zhì)疑。物流作為一門科學，越來越引起人們的重視，各國研究的成果越來越引起人們的興趣。但是，物流尚未作為一個學科屹立于眾多成熟的學科之林，這個學科就是“物流學”。直至目前，物流學還是一個沒有進行充分研究的新學科，建立和不斷完善這樣一個學科是否有必要？是否可能？這個學科下面又應該包含哪些子學科、其學科體系究竟如何？這是長期致力于物流實踐、物流理論研究、物流教育和培訓的專家們共同關(guān)心的問題。

2.1物流實踐的發(fā)展急需明確物流學學科體系

目前，物流學學科體系的不明確和物流學理論研究上的滯后已嚴重影響了中國物流實踐的發(fā)展。物流實踐活動對商品生產(chǎn)、流通和消費的影響日益明顯，已引起了各方面的廣泛關(guān)注。然而，指導理論和實踐研究的物流學學科體系至今沒有完全建立起來，致使物流這個概念的內(nèi)涵和外延還沒有真正研究清楚，物流學學科的本質(zhì)還沒有被全面揭示出來，進而直接導致了人們對物流認識的偏差。

2.2新興的物流學呼喚建立自己的學科體系

物流學理論的發(fā)展，出現(xiàn)了許多新的物流概念、物流技術(shù)和物流模式，產(chǎn)生了許多傳統(tǒng)學科無法解釋的問題，帶來了傳統(tǒng)學科之間的交叉與融合，這就必然要求建立起物流學學科。通過理論研究，我們越來越認識到，物流學是一門新興的交叉學科，是由管理學、經(jīng)濟學、工學和理學等相互交叉形成的新興學科；物流學學科有著自己的理論體系和研究內(nèi)容；作為一個學科，物流學有著自己的學科體系。從物流學理論研究出發(fā)產(chǎn)生的建立物流學學科體系的需求，是學科發(fā)展的必然。

2.3物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐

為適應物流理論和實踐研究的深入，社會和經(jīng)濟發(fā)展各對層次物流人才需求的急速增長，目前我國物流教育正在快速發(fā)展（見下表），從2001年僅有一所高校招收物流專業(yè)，到2003年9月已有47所高校在辦物流專業(yè)。但是，我們的同仁中仍在對有關(guān)物流的學科專業(yè)的內(nèi)涵進行著討論。例如，對物流工程，有的定義為“從系統(tǒng)工程角度研究物流，稱為物流系統(tǒng)工程，簡稱為物流工程”，有的定義為“物流工程是從工程角度研究物流系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)”，有的定義為“物流工程是指在物流管理中，從物流系統(tǒng)整體出發(fā)，把物流和信息融為一體看作一個系統(tǒng)，把生產(chǎn)、流通和消費全過程看作是一個整體，運用系統(tǒng)工程的理論和方法進行物流系統(tǒng)規(guī)劃、管理和控制，選擇最低的物流費用、高的物流效率、好的顧客服務，達到提高社會經(jīng)濟效益和企業(yè)經(jīng)濟效益的綜合組織管理活動過程。”這樣，就從方法論、工學、管理學三個角度對同一概念產(chǎn)生了三種定義。物流教育的發(fā)展迫切需要學科體系的支撐，試想，在這種內(nèi)涵混亂的情況下，必然產(chǎn)生專業(yè)培養(yǎng)目標不明確的問題，而這個問題正是由于物流學學科體系的不明確產(chǎn)生的。

近三年我國招生物流專業(yè)的高等學校數(shù)

2.4物流學學科體系的構(gòu)建對今后學科的調(diào)整和完善會起到重要的指導作用

目前我國的物流學學科體系正在建立過程中。由于受管理體制條塊分割、分業(yè)管理等問題的影響，我國物流業(yè)呈現(xiàn)一個分散的狀況，再加上傳統(tǒng)教育模式的影響，物流教育條塊分割的狀況也未得到徹底的改變。因此，各學科專業(yè)的研究領(lǐng)域、研究目標、研究的重點不明確。新設(shè)的物流工程和物流管理等專業(yè)，在很大程度上是原來某一物流相關(guān)學科的轉(zhuǎn)型，使物流學學科的發(fā)展受到了很大的限制。因此，目前迫切需要對物流學學科體系進行構(gòu)建，以期對今后物流學學科體系的調(diào)整和不斷完善起到指導作用。

3.物流學學科體系構(gòu)建的設(shè)計方法

學科是指學術(shù)的分類，是指一定的科學領(lǐng)域或一門科學的分支。學科發(fā)展歷史表明，一個學科的成熟將要引發(fā)這個學科與相關(guān)學科的集成。對于在一定層次和高度已經(jīng)認識清楚的事物，人們將會在更高的層次上來認識。物流學學科的發(fā)展也是這樣的。以前人們所認識的重點是物流各要素所組成的這些學科。目前我們認識到，這些學科必需進行集成才能達到更大規(guī)模的優(yōu)化，而這個更大規(guī)模的范圍就是物流學學科的研究范圍。

研究物流的目的是要有效地管理控制物流的全過程，在保證服務質(zhì)量的前提下，使其消耗的總費用最小，因此，經(jīng)濟指標是衡量物流系統(tǒng)的基本尺度。研究物流學必然涉及經(jīng)濟學的有關(guān)內(nèi)容，特別是近代興起的技術(shù)經(jīng)濟學和數(shù)量經(jīng)濟學都和物流研究有密切關(guān)系。在對作為物流要素的對象物的研究中，以及對對象物產(chǎn)生時間維和空間維物理性變化的方法、手段的研究中，又涉及到工程技術(shù)科學的許多領(lǐng)域。在運輸技術(shù)、倉儲技術(shù)、搬運和包裝技術(shù)中融合了機械、電器自動化等學科的成果。對物流系統(tǒng)進行定性和定量的分析，必須以數(shù)學特別是應用數(shù)學、運籌學等為基礎(chǔ)，也要以電子計算機作為手段來實現(xiàn)分析和控制的目的，這些都是物流學的研究范疇。綜上所述，物流學可以說是社會科學和自然科學之間的交叉學科，或是管理科學和工程技術(shù)科學之間的交叉學科。

鑒于此，我們對物流學學科體系的構(gòu)建提出以下兩種設(shè)計方法，供大家討論和完善。

物流學學科體系構(gòu)建的第一種設(shè)計方法：

將物流學作為管理學學科門類下的一個一級學科，物流學下面進一步分為物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個二級學科。物流學學科體系構(gòu)建的這種意見。

物流學學科體系構(gòu)建的第二種設(shè)計方法：

在管理學學科門類下的管理科學與工程一級學科中設(shè)立一個二級學科——物流管理工程，該二級學科下可設(shè)物流管理、物流工程等多個研究方向。將物流經(jīng)濟作為經(jīng)濟學學科門類中應用經(jīng)濟學下產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學二級學科的一個研究方向。這種設(shè)計方法可鼓勵多學科共同研究物流問題。物流學學科體系構(gòu)建的這種意見。

在上面兩種設(shè)計方法中，物流學學科體系的基本構(gòu)成都是物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟三個子學科，有必要對這三個子學科作一分析。

3.1物流管理

美國物流管理協(xié)會對物流的定義為：“高效、低成本地將原材料、在制品、產(chǎn)成品等由始發(fā)地向消費地進行儲存和流動，并對與之相關(guān)的信息流進行規(guī)劃、實施和控制，以滿足用戶需求的過程?！蔽鞣轿锪鳎↙OGISTICS）理論強調(diào)物流學科研究的重點就是對物流系統(tǒng)的管理。在我國，物流管理學科應該作為國內(nèi)物流學的重點子學科進行研究。

物流活動是由物流組織來完成的，而“管理是一切組織的根本”。企業(yè)的物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計、物流業(yè)務的具體運作、物流過程的控制、物流效益的考核與評估等都是管理，需要管理理論的指導。物流與許多的管理學專業(yè)有關(guān)，如工程管理、工商管理、信息管理、市場營銷、財務管理等，但物流管理學科有著自己的研究范圍。

(1)物流管理學科的研究對象

物流管理學科的研究對象可以概括為：同現(xiàn)代生產(chǎn)經(jīng)營、科技、經(jīng)濟、社會等發(fā)展相適應的物流管理理論、管理方法和工具。

(2)物流管理學科的內(nèi)涵

物流管理研究的對象是物流系統(tǒng),它是由生產(chǎn)、流通和消費過程中物質(zhì)資料(物品)的運動構(gòu)成。物流管理研究的核心是社會經(jīng)濟活動中物品實體運動的客觀規(guī)律,它包括物品運動的時間及時性、路徑合理性、速度的經(jīng)濟性以及物品運動過程中的停滯和相關(guān)形質(zhì)變化的必要性等。物流管理學科是研究以經(jīng)濟效益為目標,運用現(xiàn)代管理的理論、方法和手段來分析處理物流活動,設(shè)計建立物流系統(tǒng),以及對物流問題進行決策的科學。因此,物流管理學科必須以經(jīng)濟學、管理學、運籌學為基礎(chǔ)，以網(wǎng)絡化的電子信息技術(shù)為支撐。

(3)物流管理學科的目標

物流管理學科的目標概述為：運用現(xiàn)代管理科學的方法與科技成就，闡明和揭示物流管理活動的規(guī)律，發(fā)展物流管理的理論、方法和工具，提高物流過程的運作效率。該學科作為一個專業(yè)，培養(yǎng)具備堅實的管理科學與工程理論方法、管理數(shù)學及計算機應用等基礎(chǔ)理論；掌握物流系統(tǒng)分析、物流管理方法等專業(yè)知識；具有獨立從事物流計劃、預測、決策、經(jīng)營、管理等工作能力的專門人才。

(4)物流管理學科的特點

物流管理學科具有理論與應用并重的特點，將管理科學的理論、方法和技術(shù)應用于物流管理實踐領(lǐng)域，通過分析宏觀和微觀物流發(fā)展的規(guī)律，研究發(fā)展適合宏觀管理和企業(yè)管理特點的新的物流管理理論、管理方法和管理技術(shù)。

(5)物流管理學科研究的意義

物流管理實際是對物流活動的管理,通過這一管理使物品得以合理配置和運動,但是,“物流”或“物流系統(tǒng)”作為概念所反映的物質(zhì)實體是“物”而不是“人”。物品是企業(yè)構(gòu)成的三個基本要素之一,它的運動不僅存在于企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的全過程中,而且還由于它的運動,使社會經(jīng)濟主體之間形成供應鏈。科學地進行物流管理,不僅可以降低物流成本,提高經(jīng)濟效益和社會效益,而且還可消除或緩解經(jīng)濟主體之間聯(lián)結(jié)點上的矛盾。

3.2物流工程

“物流工程”是一個技術(shù)含量很高的學科。大型的物流中心和配送中心一般都是高度自動化的物流設(shè)施，建設(shè)前需要大量的工程技術(shù)人員進行分析和工程設(shè)計，建成后需要工程技術(shù)人員進行維護和管理；物流的載體——運輸車輛、自動立體倉庫、裝卸搬運設(shè)施的建設(shè)等，也需要進行科學的規(guī)劃和設(shè)計。物流系統(tǒng)分析、設(shè)計、實施都涉及大量的工程和技術(shù)，因此“物流工程”涉及到工學的許多學科方向，如機械、建筑、電子、信息、材料、交通運輸?shù)鹊取?/p>

在眾多的理論研究中，“物流工程”有多種含義（見本文第一部分）。我們認為，“從工程角度研究物流系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)”是真正意義上的物流工程，國家也是把物流工程劃在了工學學科門類下。

(1)物流工程學科的研究對象

物流工程學科的研究對象是多目標決策的、復雜的動態(tài)物流系統(tǒng)，主要從工程角度研究上述系統(tǒng)的設(shè)計和實現(xiàn)。

(2)物流工程學科的內(nèi)涵

物流工程學科主要是對物流系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計、實施與管理的全過程進行研究。設(shè)施設(shè)計是工程的靈魂，規(guī)劃設(shè)計是物流系統(tǒng)優(yōu)劣的先決條件。物流工程為物流系統(tǒng)提供了軟件和硬件平臺。一個良好的物流系統(tǒng)不能僅留在規(guī)劃階段，需要通過具體的工程建設(shè)來實現(xiàn)，物流工程的實施過程就是完成整個系統(tǒng)的硬件設(shè)計、制造、安裝、調(diào)試等過程，同時也需要規(guī)劃軟件的功能。在進行物流系統(tǒng)分析、設(shè)計和實現(xiàn)的過程中，既要考慮其經(jīng)濟性指標，又要考慮技術(shù)上的先進性、科學性。因此，物流工程學科主要是以工學學科作為其理論基礎(chǔ)的，它既是技術(shù)學科，也有經(jīng)濟學科和管理學科的滲透。

(3)物流工程學科的目標

物流工程學科的目標概述為：運用工學的理論、方法和工具，根據(jù)物流系統(tǒng)的基本要求，對復雜物流系統(tǒng)進行分析、設(shè)計和實施，以提高物流技術(shù)水平，更好地服務于人類社會。

(4)物流工程學科的特點

物流工程學科具備自然科學與社會科學相互交叉的邊緣學科的特征。物流工程學科的研究方法，不僅要運用自然科學中常用的科學邏輯推理和邏輯計算，同時，也常采用對系統(tǒng)進行模型化、仿真與分析的方法。研究中常采用定量計算與定性分析相結(jié)合的綜合研究方法。

(5)物流工程學科的意義

物流工程學科的研究意義主要在于培養(yǎng)一批具有工科背景的物流人才。物流業(yè)的發(fā)展需要大批掌握物流工程同時掌握管理方面堅實基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，能夠熟練運用現(xiàn)代物流工程理論、系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計方法和計算機技術(shù)，具備獨立從事大型物流工程項目規(guī)劃、實施、管理等工作能力的專門技術(shù)人才。

3.3物流經(jīng)濟

物流學科研究大量的物流資源優(yōu)化配置、物流市場的供給與需求、宏觀物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與增長等問題，解決這些問題靠的是經(jīng)濟學理論，包括宏觀經(jīng)濟學和微觀經(jīng)濟學理論在物流研究中的具體應用。

日本行政管理廳統(tǒng)計審議會對物流的定義是：“物的流通是與商品的物理性流動相關(guān)聯(lián)的經(jīng)濟活動，包括物資流通和情報流通。物資流通由運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工以及運輸基礎(chǔ)設(shè)施活動組成?！比毡镜奈锪鞫x中強調(diào)了物流是一種經(jīng)濟活動，物流在日本的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。因此從經(jīng)濟學科的角度，研究物流經(jīng)濟問題無疑具有重要的實際意義。

(1)物流經(jīng)濟學科的研究對象

物流經(jīng)濟的主要研究對象是物流產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟運行和資源配置問題。

(2)物流經(jīng)濟學科的內(nèi)涵

物流經(jīng)濟學科應以宏觀經(jīng)濟學、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學和中國宏觀物流問題的關(guān)注為基礎(chǔ)，以深度分析宏觀物流發(fā)展趨勢及宏觀物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策為特色，致力于探索和建立經(jīng)濟發(fā)展中的宏觀物流理論體系；同時應關(guān)注微觀物流經(jīng)濟的研究，研究重點集中在與企業(yè)問題有關(guān)的物流企業(yè)制度、物流項目評估、物流市場需求預測等政策和理論問題上。

(3)物流經(jīng)濟學科的目標

物流經(jīng)濟學科的研究目標為：研究物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策及其同國家宏觀經(jīng)濟政策的關(guān)系，對物流業(yè)發(fā)展提出決策建議，成為有關(guān)決策部門和企業(yè)的思想庫和參謀部；加強物流經(jīng)濟理論體系建設(shè)并與國際物流經(jīng)濟學科接軌。

(4)物流經(jīng)濟學科的特點

物流經(jīng)濟學科同樣具備多學科相互交叉的邊緣學科的特征。相關(guān)學科有運輸經(jīng)濟、物流管理、物流工程、技術(shù)經(jīng)濟、信息經(jīng)濟和會計學等。該學科的特點就是要緊密結(jié)合物流業(yè)改革和發(fā)展的要求，從經(jīng)濟學的角度對宏觀和微觀的物流發(fā)展問題進行理論探討。

(5)物流經(jīng)濟學科研究的意義

物流是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，物流不僅是國民經(jīng)濟的動脈系統(tǒng)，同時對實現(xiàn)資源配置具有重要的作用。物流還以本身的宏觀效益支持國民經(jīng)濟的運行，改善國民經(jīng)濟的運行方式和結(jié)構(gòu)，促使其優(yōu)化。特定條件下，物流會成為國民經(jīng)濟的支柱，一個新的物流產(chǎn)業(yè)可以有效改善我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。因此物流經(jīng)濟學科的研究必將促使國民經(jīng)濟向更加合理的、協(xié)調(diào)的方向發(fā)展。

4.對物流學學科體系建設(shè)和專業(yè)人才培養(yǎng)的相關(guān)建議

社會對物流人才的需求是多樣化的，物流人才的培養(yǎng)應該滿足多樣化的需求。物流學學科的設(shè)置應立足于培養(yǎng)復合型物流人才。按照這一思路,對物流學學科體系的建設(shè)和物流專業(yè)人才培養(yǎng)提出如下幾點相關(guān)建議:

(1)保留現(xiàn)有某些按物流環(huán)節(jié)設(shè)置的物流類專業(yè)。這類專業(yè)有交通運輸、油氣儲運工程、包裝工程等,它們既是按物流環(huán)節(jié)設(shè)置的專業(yè),也分屬不同的行業(yè)。這些專業(yè)都有他的特定的領(lǐng)域適用性，不一定要全盤改造成為物流工程專業(yè)。

(2)盡快構(gòu)建和完善物流學學科體系，進一步明確物流管理、物流工程、物流經(jīng)濟等學科專業(yè)的內(nèi)涵。

(3)加強高校、學術(shù)團體、企業(yè)之間的交流，對物流學學科體系問題進行不斷的探討，逐漸深化，，在適當?shù)臅r候向國家提出調(diào)整學科專業(yè)目錄的建議。

主要參考文獻：

[1]丁俊發(fā)，現(xiàn)代物流與中國經(jīng)濟發(fā)展，首屆中國物流學會年會，2002，R

[2]何明珂，物流系統(tǒng)論，中國審計出版社，2001，M

[3]宋偉剛，物流工程及其應用，機械工業(yè)

出版社，2003，M

篇5

關(guān)鍵詞：核電；工程物流模式

中圖分類號：F250 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）17-0118-02

1 背景介紹

長期以來，我國能源以煤為主，面臨著巨大的減排壓力。當前我國的核電僅占國內(nèi)發(fā)電份額的2%，在世界30個核電國家中排名第29位，僅高于伊朗的0.6%。核電作為優(yōu)質(zhì)高效的清潔能源，一個100萬kW的核電站與同等規(guī)模的火電站相比每年可減排二氧化碳600萬t。因此，加快核電建設(shè)是我國調(diào)整能源結(jié)構(gòu)、應對氣候變化的重要舉措[1]。

十三五規(guī)劃核電運行裝機容量達到5 800萬kW，在建達到3 000萬kW以上。這次核電規(guī)劃的基調(diào)是“穩(wěn)妥恢復正常建設(shè)，合理把握建設(shè)節(jié)奏，穩(wěn)步有序推進”。根據(jù)目前的政策，可以看出幾個特點：

①核電安全將放在首位。

②三代核電技術(shù)將成為核電發(fā)展的主流技術(shù)。

③中國核電發(fā)展進入穩(wěn)定期，預計每年將新批6～8個核電機組。

中廣核工程有限公司作為我國首家專業(yè)化核電AE公司，自2008年以來，已陸續(xù)開工建設(shè)17臺機組，高峰期同時在建機組16臺，在建機組數(shù)量及裝機容量持續(xù)位居全球第一，并優(yōu)質(zhì)高效建成7臺機組。中廣核在多項目多基地同時建設(shè)，核島主設(shè)備、常規(guī)島及BOP設(shè)備、安裝專用工具等等大批量的重型設(shè)備及物資需要有理有序的運抵現(xiàn)場，如何高效經(jīng)濟可控的將核電設(shè)備物資運輸至核電廠是核電工程建設(shè)的重要課題。

2 工程物流模式

目前我國的物流業(yè)多種模式并存，在物流模式的分類上較為公認的共有四種，即第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流。

2.1 第一方物流模式

即賣方、生產(chǎn)者或者供應方組織的物流，其核心的業(yè)務室圍繞著組織產(chǎn)品的生產(chǎn)和商品的供應展開，以物權(quán)劃分，是貨物的物權(quán)一直沒有發(fā)生轉(zhuǎn)移，同時還擁有移動“貨物”的“載體物權(quán)”和運輸方案及裝卸工藝的“知識產(chǎn)權(quán)”。

2.2 第二方物流模式

即買方、銷售者或者流通企業(yè)組織的物流，其核心業(yè)務是圍繞著產(chǎn)品的采購和商品的銷售展開的，按照物權(quán)進行界定，是貨物在移動前，其貨物的物權(quán)已經(jīng)轉(zhuǎn)移到用戶，同時用戶還擁有移動的貨物和載體物權(quán)和知識產(chǎn)權(quán)。

2.3 第三方物流模式

即有專門從事物流的企業(yè)組織進行的物流，其核心業(yè)務為物流服務，第三方物流沒有貨物物權(quán)，只有運輸載體物權(quán)和相關(guān)的運輸知識產(chǎn)權(quán)。由于不需要對產(chǎn)品生產(chǎn)的投入，因而能夠?qū)⒏嗟馁Y金及資源投入到運輸設(shè)備和運輸技術(shù)能力的提升，能夠?qū)⑽锪鞲訉I(yè)化集約化。

2.4 第四方物流模式

也是有專業(yè)的物流企業(yè)組織進行物流，其核心業(yè)務為物流服務的整合，第四方物流企業(yè)既沒有貨物物權(quán)，也沒有運輸工具的載體物權(quán)，只有運輸相關(guān)的知識產(chǎn)權(quán)，第四方物流需要有豐富的物流知識和物流網(wǎng)絡，并能夠善于整合物流資源，實現(xiàn)在物流供應鏈上的增值[2]。

3 中廣核核電工程物流模式

3.1 工程物流模式的選擇

早在大亞灣和嶺澳一期時，無單獨的運輸合同，即采取第一方或第二方物流模式。隨著社會分工的不斷細化，物流行業(yè)發(fā)展迅速。設(shè)備運輸工作逐漸從設(shè)備供應商的業(yè)務中分離出來，現(xiàn)在僅有極少數(shù)設(shè)備供應商還保留運輸車隊。大型工程的設(shè)備總包運輸在國內(nèi)已有成功操作經(jīng)驗，我國的田灣核電站和南海石化項目也采用設(shè)備總包運輸方式，業(yè)主招標選定總包運輸商負責設(shè)備運輸。

經(jīng)過合同執(zhí)行，田灣核電站實現(xiàn)了較大的運輸成本結(jié)余，南海石化項目同樣節(jié)省了近40%的運輸費用。

通過對國內(nèi)外設(shè)備總包運輸項目的分析，中廣核自嶺澳二期項目開始選取了以第三方/第四方物流為主的工程物流模式，實現(xiàn)設(shè)備制造廠到項目現(xiàn)場的Door To Door的運輸模式，并推廣至紅沿河、寧德、陽江、臺山、防城港等項目。同時通過運輸總承包商，實現(xiàn)了中廣核各項目之間的物資調(diào)配。

3.2 第三方物流模式的優(yōu)點

①充分發(fā)揮運輸總包商的專業(yè)化集約化優(yōu)勢，統(tǒng)一人員組織實施，統(tǒng)籌安排專家，形成標準的重大設(shè)備運輸技術(shù)方案。分工協(xié)作，按項目部的區(qū)域分布及臨時需求統(tǒng)一進行分配。

②充分利用運輸商的建成運輸網(wǎng)絡及運輸資源平臺，實現(xiàn)運輸專業(yè)分工。根據(jù)核電物流發(fā)貨地分散，項目分布廣的特點，充分發(fā)揮運輸總包商已建成的各區(qū)域網(wǎng)點平臺資源優(yōu)勢。

③充分發(fā)揮運輸總包商的資源整合能力，運輸總包商在承接不同的工程物流項目，通過不同客戶、不同供貨商、不同運輸批次的優(yōu)化整合，充分利用其運輸資源與人員，發(fā)揮實現(xiàn)集約化運輸管理模式優(yōu)勢。

④依托運輸總包商的技術(shù)實力，提升核電工程物流管理能力，提供設(shè)備全程物流方案，包括識別標簽、運輸包裝、裝卸配套方案、運輸與跟蹤方案、物資倉儲管理等。中廣核在核電工程物流方面應用了物聯(lián)網(wǎng)+，實現(xiàn)運輸貨物動態(tài)管理等等。

3.3 設(shè)備總包運輸模式對工程成本影響分析

與設(shè)備供應廠家提供運輸服務相比，發(fā)揮運輸總包商集約化專業(yè)化優(yōu)勢，運輸成本較大程度的減少。見表1。

綜合上表對比分析，而通過優(yōu)化選擇第三方物流模式，確定一家運輸總包商進行設(shè)備總包運輸，運輸成本節(jié)省約60%。

3.4 設(shè)備運輸總包模式對工程風險控制分析

3.4.1 核電工程物流的主要風險分析

隨著國產(chǎn)化的不斷推進，越來越多的國內(nèi)供應商投入到核電設(shè)備制造中，除沿海省份，已擴展到東北、西北等省份，內(nèi)陸運輸條件較沿海和遠洋復雜。核電設(shè)備制造周期長，運輸要求高，任何小閃失都可能對設(shè)備安全運行留下隱患。

從核島第一罐混凝土時就有核島容器預埋件開始發(fā)運，直至項目FAC簽訂，設(shè)備運輸周期約5年時間，對運輸過程控制需長期監(jiān)督管理。

部分設(shè)備存在制造拖期情況，因此設(shè)備運輸時間成為工程進度控制的關(guān)鍵節(jié)點。很多設(shè)備由于趕工生產(chǎn)，而導致起運時間不定，對運輸商提前安排合適的運輸工具造成一定困難。如何保證在設(shè)備安全運輸?shù)那疤幔米疃痰臅r間完成設(shè)備運輸工作，是執(zhí)行工作的重點，核電設(shè)備運輸風險點主要體現(xiàn)在：

①運輸條件復雜、運輸要求高；

②項目執(zhí)行周期長；

③進度控制嚴格。

3.4.2 運輸總包模式下風險控制分析

運輸總包商軟硬實力有效控制風險。相對第一/二物流模式，第三/四物流模式下的運輸總承包商的運輸人員更為專業(yè)，運輸資源更強、運輸網(wǎng)絡更加健全、大型工程物流運輸經(jīng)驗更為豐富、對核電的安全質(zhì)保體系更為熟悉，因此，能夠從運輸軟硬實力兩個方面有效控制風險。

建立良好合作關(guān)系和經(jīng)驗反饋機制。相比第一/二物流模式下分散的多家小型運輸企業(yè)，與運輸總承包商確立合同關(guān)系后，雙方為利益共同體，更加有源動力建立良好的合作伙伴關(guān)系，將使雙方能有雙贏的結(jié)果。同時能夠在與運輸總包商建立了定期的溝通和經(jīng)驗反饋機制，便于管理和風險控制。

4 結(jié) 語

隨著國家物流不斷發(fā)展，中廣核在核電工程物流模式上實現(xiàn)了從第一/二物流模式向第三/四物流模式轉(zhuǎn)變。能夠有效降低風險同時，大幅的減少工程成本。

通過專業(yè)運輸總包商的技術(shù)能力提升物流管理水平，例如中廣核已經(jīng)開展了在物聯(lián)網(wǎng)在核電工程物流應用及智能倉儲等。

參考文獻：

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關(guān)鍵詞：建筑企業(yè)　材料價格　物流成本　價格控制

0　引言

建筑產(chǎn)品的個體性和差異性、建筑地點的固定性、建筑體形龐大及生產(chǎn)周期長等特點決定了建筑企業(yè)成本管理的復雜性，因此建筑企業(yè)必須尋求盡可能多的途徑通過降低企業(yè)的生產(chǎn)成本來提高企業(yè)利潤。建筑企業(yè)作為生產(chǎn)性企業(yè)，材料費用在其成本構(gòu)成中占據(jù)了相當大的比重，因而如何更高效的降低材料費用就成為建筑行業(yè)控制成本、提高利潤的關(guān)鍵所在。

建筑產(chǎn)品的特性決定了建筑企業(yè)材料采購的大量性、高額性及周期性，在企業(yè)材料成本中，材料的物流費用占材料總價的比例高達11%。1970年日本早稻田大學西澤修教授指出物流是繼節(jié)約物質(zhì)資源和降低勞動消耗之后企業(yè)獲取利潤的第三利潤源[1]。該理論的提出使眾多行業(yè)認識到降低企業(yè)物流成本已成為企業(yè)追求更豐厚利潤的有效途徑。建筑行業(yè)也日益認識到降低材料物流費用的重要性。

1　建筑工程材料

在建筑產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中，材料的耗用量大、品種豐富、價值昂貴，一般材料費用占工程總造價的60%～70%[1]，而材料的采購運輸?shù)任锪髻M用是材料費的重要組成部分。因此，建筑企業(yè)需要根據(jù)材料在工程中的用量、使用周期及使用要求將工程材料進行種類劃分，以方便材料管理及成本控制。本文按照材料在建筑工程中的用途、用量及使用周期可將工程材料分為直接性材料、輔材料及周轉(zhuǎn)性材料[2]。

建筑工程材料一般需經(jīng)過采購、包裝、運輸、倉儲、裝卸搬運等幾個環(huán)節(jié)才能最終用于工程建設(shè)，魚刺對應，材料的價格構(gòu)成包括材料原價、供銷部門手續(xù)費、材料包裝費和回收價值、材料運輸費、材料場外運輸合理損耗費用及材料采購及保管費[3]。本文重點研究施工單位自購材料情況下的建筑工程材料的物流成本降低，其價格計算公式如下：材料單價=（材料原價+供銷部門手續(xù)費+材料包裝費+材料運輸費）×（1+場外運輸損耗率）×（1+采購及保管費率）-包裝品回收價值。

2　工程材料的物流成本

物流成本是是產(chǎn)品在實物運動過程中包裝、搬運裝卸、運輸、儲存、流通加工與信息處理等方面各個活動中所支出的人力、物力和財力的總和[2]。建筑企業(yè)在工程建設(shè)期間使用的各種材料必然會發(fā)生各種物流費用，從采購、運輸、倉儲到保管，甚至材料在場內(nèi)的二次搬運都可歸為材料的物流成本。

在構(gòu)成工程材料的費用中可歸屬為物流成本的有材料包裝費和回收價值、材料運輸費、材料場外運輸合理損耗費用、材料采購及保管費等。從生產(chǎn)工藝流程來看，可將建筑活動中的物流過程分為供應物流和現(xiàn)場物流兩類。供應物流是將施工材料從供應地運送到施工現(xiàn)場或施工倉庫的費用；現(xiàn)場物流是材料在場內(nèi)運輸加工、材料從施工倉庫到施工現(xiàn)場的二次搬運等費用。

傳統(tǒng)的建筑企業(yè)工程造價核算制度是將其物流成本計入材料價格中作為總體核算，受其影響建筑企業(yè)并未對工程材料物流成本進行單獨核算，這對企業(yè)的材料物流成本管理和控制也極為不利。目前，我國建筑企業(yè)的物流成本管理中主要存在的問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：首先，企業(yè)不重視材料供應計劃的編制。在施工進度計劃的編制過程中，許多企業(yè)都將重點放在工期進度控制上，而對材料供應的計劃量僅作粗略計算，使得材料采購量與實際需求量不符；其次，為如期完成工程建設(shè)，許多企業(yè)采用的材料安全庫存標準過高，導致材料積壓，從而增加材料的保管費用；第三，許多企業(yè)為降低工程管理成本疏于對材料的現(xiàn)場管理，施工現(xiàn)場材料丟失、浪費等現(xiàn)象嚴重，造成更大的費用損失；第四，多數(shù)建筑企業(yè)的項目成本核算體系不夠完善，材料的物流成本核算難以進行，使材料物流成本居高不下。

3　工程材料物流成本的控制

篇7

[關(guān)鍵詞]國際EPC項目；工程物流；物流決策；國際物流

[中圖分類號]F251[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2014）18-0042-03

1引言

在“走出去”戰(zhàn)略指導下，很多中國企業(yè)，采用工程總承包的模式，在非洲、中東、中亞、東南亞、拉美等地區(qū)，進行著電站、路橋、工廠、管道、城建等方面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這些工程項目當中有很多就是EPC項目。EPC，是英文Engineering Procurement and Construction的縮寫，俗稱“交鑰匙工程”，即工程總承包企業(yè)按照EPC合同的約定，承擔工程項目的設(shè)計、采購、監(jiān)造、運輸、土建、安裝、調(diào)試、培訓等工作，并對工程項目的質(zhì)量、安全、工期、造價負責，最后將完工后的項目完整地交付給業(yè)主。

隨著進入國際市場的企業(yè)的增多，海外業(yè)主開始貨比三家、瘋狂殺價，承包商們的投資回報率持續(xù)走低，個別企業(yè)為占據(jù)市場而虧本經(jīng)營，市場的惡性競爭加劇，企業(yè)要生存，就需要有源源不斷的新項目來支撐。在這樣的情況下，企業(yè)只能通過優(yōu)化設(shè)計、加強管理來提高自己的競爭力。國際工程項目的工程物流管理，就在這時進入EPC項目，完成其“第三利潤源泉”的企業(yè)使命。

在工程物流項目實施之前，制訂出較為可行的方案是工程物流成功運作的關(guān)鍵。然而，國際EPC項目工程物流的方案形成十分復雜，要考慮社會、人文、經(jīng)濟、環(huán)境、技術(shù)等多方面的因素，應根據(jù)不同觀察角度同時設(shè)計多種方案以供參考和備選，具有很大的不確定性。下面將對若干影響工程物流決策的影響因素進行分析。

2影響國際EPC項目工程物流決策的因素分析2.1國際EPC項目工程物流的對象

國際工程項目物流業(yè)務的對象是國際工程的工程物資。要完成一個EPC項目的國際物流，要首先考慮工程物資的特點。對于EPC工程項目物資來說，一般有以下三種劃分：

（1）按照工程施工的屬性劃分，EPC項目物資可分為五類：一是構(gòu)成項目永久建筑的設(shè)備、材料、鋼結(jié)構(gòu)；二是施工需要的機械、工具、耗材及勞保用品；三是項目人員的生活物資及娛樂用品；四是項目管理機構(gòu)辦公場所的活動房、家具及辦公用品；五是構(gòu)成永久建筑的主要設(shè)備中易磨損件的備品備件。

（2）按照運輸要求劃分，EPC項目物資可以分為五類：一是必須采用集裝箱運輸?shù)囊讚p件及貴重、精細設(shè)備；二是必須采用大件船裝運的超重件、超長件、超高件及超寬件；三是必須采用特種箱裝運的危險、易變質(zhì)物資，如油料、油漆、氧氣、可燃氣體等；四是其他可以采用普通散貨船裝運的普通貨物；五是為趕工期必須采用空運的急件。

（3）按照貨物產(chǎn)地劃分，EPC項目物資可以分為三類：一是由中國生產(chǎn)、制造的物資；二是項目所在國生產(chǎn)、制造的物資；三是第三國（主要為歐美國家）生產(chǎn)、制造的物資。

不同的物資要求不同的物流解決方案，國際EPC項目工程物資的多樣性是影響物流決策的重要因素，所以，在設(shè)計物流方案時應首先考慮EPC項目工程物資的特性。

2.2國際EPC項目工程物流的業(yè)務流程

國際工程物流業(yè)務圍繞國際工程項目展開，與傳統(tǒng)工程物流相比，國際工程物流在地理上將物流運作地域范圍由一個國家內(nèi)部擴展到兩個甚至多個國家、地區(qū)之間，物流時間也相對較長，且經(jīng)常劃分為多個物流批次、多種運輸、倉儲方式；在業(yè)務模式上針對業(yè)主的個性化需求要在前期進行物流方案的可行性分析與論證，進而根據(jù)項目預算、施工計劃等設(shè)計縝密的操作方案。其特點是高風險、強時效、一次性，一般需要多種特殊設(shè)備、多種運輸、倉儲方式、多家不同企業(yè)協(xié)作，因而具有第四方物流運作的特征。國際EPC項目工程物流流程如下圖所示。國際EPC項目工程物流流程

上圖展示了國際EPC項目工程物流的基本流程，即物資從生產(chǎn)商運輸至項目工地現(xiàn)場的全過程。物流階段上大體可分為國內(nèi)物流階段、國家間物流階段和項目歸屬國物流階段三部分；業(yè)務內(nèi)容上它可以包括國際工程項目的物資采購、拆卸、包裝、裝箱、固定、海運、空運、陸運、拆箱、安裝、調(diào)試、廢棄、回收等方面。

以上只是國際工程物流的基本流程，具體物流業(yè)務范圍還要參考國際工程供貨合同的交貨條款。因此，國際工程物流的業(yè)務流程影響著工程物流方案的決策。

2.3項目所在國的物流環(huán)境

在不同的國家開展物流業(yè)務，不同的物流環(huán)境對物流決策造成的影響也不相同。能夠在當?shù)夭少彽脑牧?，盡量在當?shù)夭少?，如果當?shù)匚镔Y匱乏，只能從中國或第三國采購、發(fā)運，這需要盡可能早地了解到哪些因素或情況可能對發(fā)運物資的成本、安全及速度產(chǎn)生影響，以便提前制訂合理有效的物流方案，防止給項目帶來不必要的損失。比如多哥、印度尼西亞等國，屬于熱帶雨林氣候，就必須知道該國的雨季在什么時候，貨物發(fā)運時就必須躲過雨季，否則，數(shù)百毫米的降雨量延續(xù)幾個月，必然造成嚴重的貨損；又比如沙特阿拉伯、也門等國，屬于伊斯蘭國家，貨物發(fā)運時就必須避開開齋節(jié)和宰牲節(jié)，否則貨物到港而海關(guān)休假，將造成高額的超期堆存費。對于物流環(huán)境，本文著重介紹四個方面的硬件設(shè)施：港口、交通狀況、運輸裝備、海關(guān)。

2.3.1港口

很多港口信息對于物流方案的設(shè)計至關(guān)重要。如：項目所在國家有港口數(shù)量及到項目現(xiàn)場的距離；相關(guān)港口入駐企業(yè)的數(shù)量及其背景；相關(guān)港口擁有碼頭數(shù)量及每天裝卸船舶的作業(yè)效率；相關(guān)港口的岸吊、移動吊、叉車的裝卸能力及其數(shù)量和服役年限；相關(guān)港口的堆場面積及各個堆場的功能。了解到這些信息，就可以根據(jù)項目施工進度的需求，合理調(diào)整每批次的貨物發(fā)運量，做到少滯船、少壓港。發(fā)運重、大物件時，如果吊機的吊裝能力不足，則需要從國內(nèi)調(diào)運?？扇绻椖克趪鴽]有港口，這就需要從有港口的第三國轉(zhuǎn)運或采用別的運輸方式，比如埃塞俄比亞，屬于內(nèi)陸國家，可以從吉布提轉(zhuǎn)運。如果是中亞國家，比如哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國，則可以直接采用汽車運輸或者鐵路運輸。

2.3.2交通狀況

港口到項目現(xiàn)場的距離，全程橋梁、隧道數(shù)量，每座橋梁設(shè)計的承載重量、隧道限高，全程的障礙點數(shù)量、每個障礙點的構(gòu)成、每個障礙點的最大通過尺寸、繞行線路等交通狀況要提前了解，如果既有承載不足的橋梁，又有通過尺寸偏小的障礙點，還找不到繞行線路，在發(fā)運重、大物件時，需要做好橋梁加固、障礙點拆除甚至是重修道路的應急措施。

2.3.3運輸裝備

項目物流屬于特種物流的范疇，這里所說的運輸裝備主要是指類似于專業(yè)運輸重、大件貨物的液壓多軸線低平板車的車輛等，可以從該國的在建大型項目的施工方以及該國的交管部門了解該國這種車輛的相關(guān)信息，如數(shù)量、車主、使用費用等，如果沒有此類車輛，則需要從國內(nèi)調(diào)運。

2.3.4海關(guān)

作為進出境貨物的直接監(jiān)管部門、國門的把關(guān)人，海關(guān)代表的是國家、政策、政治。中國企業(yè)在做海外EPC項目時，應熟悉海關(guān)政策。入境貨物必須滿足該國相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，總承包企業(yè)必須及時并如實地向海關(guān)申報，提交完整、正確的與貨物絕對相符的單據(jù)和證明，這些僅僅是通關(guān)最基本的要求，如果項目所在地是歐美韓日等發(fā)達地區(qū)，基本工作已經(jīng)完成。但現(xiàn)實是中國企業(yè)海外承包的項目多在欠發(fā)達地區(qū)，面對海關(guān)還有很多額外的工作要做。欠發(fā)達國家的絕大部分海關(guān)官員的知識水平很有限，對入境的貨物幾乎不了解，總承包企業(yè)盡量讓當?shù)睾ｊP(guān)官員了解這個項目，了解這個項目所需要的設(shè)備，為項目的順利實施服務。另外，國際物流的通用語言是英語，中國企業(yè)在發(fā)運過程中所涉及的各種單證和設(shè)備說明書都是英語，如果項目在印度、加納、埃塞俄比亞、阿聯(lián)酋等英語普及程度較高的國家，基本不會有什么問題，但如果是在多哥、沙特、哈薩克斯坦、巴西等英語普及程度不高甚至根本不學英語的國家，就得對英文的單證、說明書進行再翻譯，那么錯誤率也就提高了，在這種情況下，項目部還需要配備小語種專業(yè)人才，比如多哥需要法語人才，沙特需要阿拉伯語人才，哈薩克斯坦需要俄語人才，巴西需要葡萄牙語人才等。

3國際EPC項目工程物流應對影響因素的策略

3.1充分考慮項目物資特性

在設(shè)計物流方案時，充分考慮項目具體的物資需求，或采用第三方物流服務商或采用自身物流體系或者采用兩種方式相結(jié)合的方式，為項目的實施提供個性化的優(yōu)質(zhì)的物流服務。

在運輸方案的設(shè)計過程中，為了在實際可行的基礎(chǔ)上能最大限度地滿足具體運輸要求，應讓各個項目部根據(jù)自身掌握的情況而充分參與并提出自己的意見和建議，當項目物資對運輸需求變化時，要依據(jù)變化而及時調(diào)整運輸方案。

在倉儲方案的設(shè)計過程中，要有成本意識，從物流學角度看，應盡量減少儲存時間、儲存數(shù)量。但是，不同國家物資供應狀況不同，很多情況下為了保障工程項目的可持續(xù)性開展，項目部物資部門必須針對不同種類的物資，有相應的存儲計劃，如在很多非洲國家，還是處于計劃經(jīng)濟時代，項目物資不能按時到位。所以物資部門要對在途物資、在加工物資、在場物資進行合理規(guī)劃和使用，既要規(guī)避物資儲備風險，又要加速物資和資金周轉(zhuǎn)，保障國際工程項目的高效率實施。

3.2根據(jù)供貨合同規(guī)劃合理的國際物流業(yè)務流程

國際EPC項目工程物流往往涉及大量大件設(shè)備的運輸。首先，大件設(shè)備運輸?shù)募夹g(shù)難度較高，需要技術(shù)專家對全程運輸進行模擬及計算，既要滿足要求又要控制成本。其次，由于設(shè)備的貨值通常很高且生產(chǎn)、制造周期較長，對項目建設(shè)進度也影響大，所以大件設(shè)備運輸要關(guān)注運輸?shù)陌踩约柏浳锏耐旰眯?。再次，在物資運輸過程當中，要考慮中轉(zhuǎn)過程中的倉儲，這是在物資流通過程中遇到突發(fā)事件時不得不考慮的關(guān)鍵性問題。因此，在設(shè)計物流方案時，需要對運輸流程中的所有環(huán)節(jié)包括裝卸港口情況、運輸條件、運輸工具、倉儲設(shè)施等進行科學的安全性分析，并應用數(shù)據(jù)分析，軟件模擬，負載實驗及經(jīng)驗等來進行判別。

國際工程物流大件運輸往往涉及多種運輸方式聯(lián)合運輸，為保證各種運輸方式之間的銜接順暢，需要將整體運輸方式進行科學的分析，再將不同的運輸方案逐一分解并進行有效的協(xié)調(diào)，使得整個項目操作順利有序的進行。

3.3依據(jù)責任劃分精準考察項目所在國的物流環(huán)境

鑒于EPC項目“交鑰匙”的性質(zhì)，在項目交付之前，業(yè)主主要干預工程的質(zhì)量、進度和稅收等少量的方面，而在物流環(huán)節(jié)上，業(yè)主干預較少。對于物流的責任劃分，EPC項目的物流，總承包企業(yè)需要承擔的責任一般為：EPC項目現(xiàn)場+卸貨+進口清關(guān)操作（不含進口環(huán)節(jié)稅）。這就要求總承包企業(yè)在介入該項目時必須對項目所在國物流進行全面深入的調(diào)查研究，包括該國的政治、經(jīng)濟、文化、氣候、治安、法律法規(guī)、勞工政策、技術(shù)條件以及基礎(chǔ)設(shè)施等?？疾焱緩蕉鄻樱梢詮闹袊诋?shù)氐氖诡I(lǐng)館直接獲取相關(guān)信息，也可以到該國現(xiàn)有商貿(mào)聚集地、在建工地、外來居民居住地、港口、銀行以及相關(guān)政府機構(gòu)了解。

對EPC工程項目所在國的物流環(huán)境的考察，需要企業(yè)在介入項目之前就要花費一定的人力、財力和時間，但是這些成本是有意義的，正是這些成本的付出降低了國際EPC項目承包企業(yè)的經(jīng)營風險和損失。

4結(jié)論

工程項目的國際化帶動了工程物流的國際化，這是工程物流新的發(fā)展。國際EPC項目工程物流決策需要有一個十分強大而完善的信息體系來支撐，而健全這個體系是一個系統(tǒng)的工程。物流方案決策過程需要統(tǒng)一調(diào)配自有的和第三方的物流資源并充分考慮各種因素的影響，除了本文所提到的幾點影響外，還應考慮到國際EPC項目承包商與物流業(yè)務分包商之間的博弈、項目所在地物流基礎(chǔ)設(shè)施的利用、物流人才的使用以及信息化的利用等方面的因素。

參考文獻：

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論文關(guān)鍵詞：施工企業(yè)物流信息化

1施工企業(yè)物流管理現(xiàn)狀分析

1．1施工企業(yè)的特點

施工企業(yè)不同于其他企業(yè)，其經(jīng)營對象為建筑產(chǎn)品，制造和安裝變化大、地域跨度大；項目多，專業(yè)各具特點；施工項目周期長，并具有不可修復性和不可更換性。這些特點使施工企業(yè)生產(chǎn)的流動性、單件性、長期性增強，并且極易受自然條件影響。

1．2施工企業(yè)物流的特點

施工企業(yè)的特點決定了施工企業(yè)物流管理的特點，即管理人員需掌握各專業(yè)知識，倉庫搬遷頻繁，倉庫保管條件差：施工的場所點多線長，現(xiàn)場條件復雜，對產(chǎn)品的領(lǐng)用、消耗、運輸?shù)榷紩斐刹焕绊懀乃奖容^高；施工企業(yè)的多專業(yè)性造成產(chǎn)品的標準性較差，設(shè)計進度滯后，變更較多。

1．3施工企業(yè)物流管理面臨的挑戰(zhàn)

施工企業(yè)的工程項目中，物資金額所占比重極大，約占60％～80％。工程利潤的高低，工期能否順利進行，跟物資管理有極大的關(guān)系。由于近年來國家加大基礎(chǔ)設(shè)施投資，很多工程在圖紙不到位的情況下就開始施工，產(chǎn)品不定型，變化性較大，增加了管理的難度。物資管理和工期、質(zhì)量、安全、成本等存在著密切關(guān)系，是工程管理中的重要環(huán)節(jié)，制約著最終產(chǎn)品的交付。

2施工企業(yè)物流信息化的必要性

施工企業(yè)傳統(tǒng)的業(yè)務處理模式一般都基于手工操作，從需求計劃開始，到采購計劃、采購合同、到料登記、物資驗收、入庫、出庫等都需要手工錄入，這種操作造成物資人員的工作量極大，并且同一信息在不同的表格中會重復輸入。雖然目前計算機和互聯(lián)網(wǎng)已很普及，但卻沒有發(fā)揮系統(tǒng)的作用。原有的業(yè)務處理模式可以實現(xiàn)領(lǐng)發(fā)料的正常操作，但還存在著效率低下、庫存不能即時顯現(xiàn)、倉庫之間協(xié)調(diào)困難、信息不能共享、易出錯等弊端。以上種種弊端都是可以通過物流信息化來解決的。

3信息化的實踐

系統(tǒng)開發(fā)前，一定要用系統(tǒng)的觀念來看待，先從全局著手設(shè)計，不能一邊設(shè)計一邊修改。物資管理系統(tǒng)需要設(shè)計好與其他部門的接口，比如工程部門、財務部門，只有這樣才能發(fā)揮整體的作用。操作過程中菜單功能的分配要合理，有些人員需要操作功能，有些人員需要瀏覽功能，這些功能要分開，以免引起誤操作。底層的功能要健全，比如產(chǎn)品信息的分類、部門的劃分、供應商信息的建立等。因為這些模塊都是和具體的倉庫操作有關(guān)的，這些功能模塊如設(shè)計不好，對整個系統(tǒng)的運行就不能起到保障作用。編寫程序前要有理論的指導，才能使整個系統(tǒng)更具科學性，比如在設(shè)置物資核價的規(guī)則時，筆者查閱了大量的財務資料，最后形成了庫存按實際價格計算、按移動平均法核價的方法。

4信息化的成果

4．1實現(xiàn)了多用戶多倉庫實時協(xié)同作業(yè)

它利用B，S結(jié)構(gòu)，即瀏覽器／服務器結(jié)構(gòu)，服務器安裝在一臺主機上，所有用戶通過互聯(lián)網(wǎng)訪問，只要為不同用戶設(shè)置了不同的用戶名和密碼，多個用戶就可以協(xié)同訪問系統(tǒng)。同時，軟件實現(xiàn)了多倉庫的操作，可以在多個倉庫之間靈活地進行物資的收發(fā)、調(diào)撥，大大提高了工作的便利性。這款軟件使互聯(lián)網(wǎng)的應用得到發(fā)揮，不管人在哪里，只要可以上網(wǎng)，都可以進行業(yè)務的操作。

4．2查詢功能的擴展

不同的業(yè)務部門有不同的信息需求，在這款軟件中，只要把核心的數(shù)據(jù)輸入準確，就可以生成各種報表：入庫單、出庫單、物資庫存余額、收發(fā)存報表、合同信息匯總等，并且根據(jù)需要有擴展的功能。對于相關(guān)人員重點關(guān)注的庫存信息，更可以實時查詢，準確率高，為相關(guān)人員安排生產(chǎn)提供了準確的參考信息。

4．3理順了物資管理的整個流程

這款軟件基于ERP的思想，結(jié)合企業(yè)現(xiàn)有的程序文件，從需求計劃入手，經(jīng)采購計劃、采購合同、采購入庫、發(fā)料管理幾個環(huán)節(jié)，實現(xiàn)物資的收發(fā)。本系統(tǒng)的關(guān)鍵點在于實現(xiàn)了基于實際物資的出入庫和基于財務發(fā)票點收及發(fā)料程序的分離，這不同于以往的物資管理只使用點收單和發(fā)料單的模式，使管理更加清晰。在發(fā)票不到位的情況下，可以進行正常倉庫收發(fā)料的作業(yè)，然后在工程記賬環(huán)節(jié)，通過核價程序，使工程發(fā)生的費用準確歸集在相應的工程中。

4．4實現(xiàn)了限額領(lǐng)料的操作

本系統(tǒng)中，通過對任務和作業(yè)的劃分，可以實行分站分區(qū)間地提報物料需求，而這種需求就是限額；領(lǐng)料時從某個任務下面去領(lǐng)，通過需求數(shù)量一已發(fā)數(shù)量=待領(lǐng)數(shù)量的控制，可以在待領(lǐng)數(shù)量的限額下進行領(lǐng)料。如果超過限額時，就需要按“超額領(lǐng)料”進行領(lǐng)料。

4．5實現(xiàn)了信息的共享

這款軟件不但實現(xiàn)了各類報表的共享，也實現(xiàn)了人員管理、供應商信息的共享，使倉庫人員一次錄入、多人受益、多次受益。

4．6實現(xiàn)了和財務的接口

由于財務系統(tǒng)的特殊性，并且財務軟件的使用獨成系統(tǒng)，本系統(tǒng)沒有在財務功能方面深層挖掘，而是提供了財務的一個操作和瀏覽接口，財務可以在自己的菜單下，實現(xiàn)發(fā)票點收單的查詢、應收應付款的核對、財務發(fā)料單的查詢，操作簡單易行。

這款軟件還具有庫存盤點、從合同里入庫和點收、零星采購等功能，對原先的業(yè)務模式也是一次改進。

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[關(guān)鍵詞]應用型人才；物流人才；人才培養(yǎng)；模式

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.07.133

2014年10月國務院印發(fā)《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2014―2020年）》，為加快我們國家物流業(yè)的健康發(fā)展，提升物流水平，吹響了集結(jié)號。其中數(shù)據(jù)顯示：物流業(yè)增加值2013年達到3.9萬億元，比2005年增長2.2倍，年均增長11.1%，物流業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服務業(yè)增加值的比重達到14.8%。物流業(yè)吸納就業(yè)人數(shù)快速增加，從業(yè)人員從2005年的1780萬人增長到2013年的2890萬人，年均增長6.2%。對應物流業(yè)快速發(fā)展的現(xiàn)狀，物流人才緊缺的問題顯得更加突出。雖然我國從2002年開始，由教育部牽頭八所重點院校開始將物流專業(yè)才納入正規(guī)學校教育體系，到目前，已開設(shè)相關(guān)專業(yè)的大中專院校也快速增長接近至2000所，近幾年每年培養(yǎng)的人才接近50萬，但與需求比較，還有不少差距?；鶎訂T工通過短期培訓可以快速上崗，但具備物流管理、現(xiàn)代物流技術(shù)的中高級人才，就不是短時間能培養(yǎng)出來的了，這種短缺反映了我國物流人才培養(yǎng)的質(zhì)量問題已迫在眉睫，提升應用型物流人才水平，補充物流業(yè)中堅力量，已成為研究的熱點。

1 應用型物流人才的定位

物流人才的培養(yǎng)是從上而下的，從較早的1985年北京科技大學組建物流工程教研室，開始招收和培養(yǎng)物流業(yè)高級研究型人才到物流專業(yè)的逐步推廣分化，轉(zhuǎn)向?qū)嵺`應用型人才的培養(yǎng)?，F(xiàn)在有些中職中專院校也開設(shè)物流管理和物流工程的專業(yè)，物流人才培養(yǎng)逐步具體化，實踐化。應用型物流人才就是指企業(yè)需要的、能快速在企業(yè)發(fā)揮作用的，已經(jīng)具備了物流相關(guān)專業(yè)基礎(chǔ)知識和基本技能的，可以快速適應中高級管理服務崗位的人才類型。物流業(yè)的快速發(fā)展和擴張，中間層核心人才的缺失，是制約我國物流業(yè)發(fā)展的短板。

2 當前應用型物流人才培養(yǎng)模式中存在的問題

當前應用型人才培養(yǎng)中存在的突出問題，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

2.1 培養(yǎng)目標定位不清

從企業(yè)需求崗位分析，物流相關(guān)行業(yè)需要的人才類型非常多樣化，需要具備的知識與技能跨度很大?；鶎幼鳂I(yè)人員，需要交通運輸、倉儲搬運、機器智能、數(shù)控自動化等知識與技能；后勤管理崗位需要企業(yè)管理、設(shè)備管控、商品貿(mào)易、網(wǎng)絡技術(shù)、電子商務等知識與技能；高級管理崗位需要法律法規(guī)、國際物流、工商管理、財務貿(mào)易等綜合型知識與技能。崗位的復雜性帶來的人才培養(yǎng)方向的選擇不定和搖擺性：有的學校把物流專業(yè)分為企業(yè)物流和國際物流，有的學校將其分為物流管理和物流工程；有的學校將物流專業(yè)納入經(jīng)濟管理系，有的則納入機電工程系或信息工程系。

2.2 培養(yǎng)方式不盡合理

應用型人才需要有一定的文化基礎(chǔ)、專業(yè)基礎(chǔ)知識和專業(yè)技能，文化與知識的傳授可以由學校課堂教育獲得，但專業(yè)技能則需要實踐的打磨和訓練。應用型人才的培養(yǎng)比研究型人才的培養(yǎng)從這個角度看，更困難和復雜，需要的資源更多。目前我們大多數(shù)院校的培養(yǎng)方式，是采用“M+N”的方式，即在校實行M個學期的理論教學，N個學習實行校內(nèi)或校外工廠的實習方式。這種比例的分配跟各學校辦學理念、辦學資源密切相關(guān)。不少院校，因為實驗實訓資源的不足；師資隊伍的制約，重理論知識的講授，輕具體作業(yè)技能的培養(yǎng)成為普遍化的理性選擇。這種方式最大的缺點就是割裂了知識與實踐的聯(lián)系性，很難做到教學做一體化。學生很難通過自己的領(lǐng)悟獲得知識與技能的統(tǒng)一。很難真正吃透知識點，對操作技能也是蜻蜓點水，不求甚解，難有提高。

2.3 培養(yǎng)效果難獲認同

據(jù)不完全統(tǒng)計，物流專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)率達97%，從就業(yè)數(shù)據(jù)上看，社會對物流專業(yè)人才的認同程度并不低，但要看到這是在物流人才需求極大的背景下產(chǎn)生的。細看就業(yè)質(zhì)量和滿意度，就能看到，在物流專業(yè)畢業(yè)生感嘆只能從送快遞開始職業(yè)生涯同時，對應的是企業(yè)感嘆物流專業(yè)學生不知道安排啥崗位好。就業(yè)不難，認同不易，在就業(yè)率為97%的數(shù)據(jù)里，其中有37%的畢業(yè)生并沒有繼續(xù)本行業(yè)，而是轉(zhuǎn)行了。

3 應用型物流人才培養(yǎng)模式的創(chuàng)新途徑

應用型物流人才的培養(yǎng)，需要培養(yǎng)的是“寬基礎(chǔ)、厚能力、綜合素質(zhì)強的復合型人才”，這個定位不能搖擺，要避免與培訓學校和研究型大學人才培養(yǎng)模式“撞衫”，要錯位發(fā)展，形成特色，培養(yǎng)出來的人才才具有競爭力。具體而言：

3.1 明晰培養(yǎng)目標，培養(yǎng)特色人才

每一所學校都有自己的特點，結(jié)合自己的特點，明確自己的優(yōu)勢，結(jié)合優(yōu)勢明晰目標可以形成自己學校再該專業(yè)上的特色。如北科大的物流專業(yè)以物流教育為長、大連海事以多式聯(lián)運為長、北京交通大學以物資流通為長、對外經(jīng)貿(mào)大學為國際物流作業(yè)為長，北京物資學院則以物流系統(tǒng)設(shè)計與規(guī)劃為重點，清華大學則以物流工程技術(shù)為優(yōu)勢。

3.2 改變培養(yǎng)方式，提升培養(yǎng)質(zhì)量

不再追求培養(yǎng)大而全、全都行的人才目標，將培養(yǎng)方式貼緊小范圍、小目標。一方面，改革課程體系設(shè)計，將課程與學校專業(yè)特長相結(jié)合，體現(xiàn)特色特長的專業(yè)領(lǐng)域；另一方面，緊緊把握應用型人才培養(yǎng)的特點，在寬基礎(chǔ)的前提下，把厚技能作為重點突出出來，加強技能培養(yǎng)，即使是理論知識類課程，也要以案例分析、實踐教學的方式進行；對于實踐型技能，要努力創(chuàng)設(shè)實驗實訓條件，借助企業(yè)資源、深入校企合作程度，引導校企共建專業(yè)實驗實訓場地。以開放的姿態(tài)進行理念和教學方式的創(chuàng)新，不閉門造車，使學生在畢業(yè)之前，就初步具備“專業(yè)方向職業(yè)人”的雛形。

3.3 從需求出發(fā)，提高培養(yǎng)認同

物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務業(yè)，需要的人才多類多樣，尤其在降低物流成本、提升物流企業(yè)規(guī)?；剑M一步加強物流信息化建設(shè)，推進物流技術(shù)裝備現(xiàn)代化，積極推動國際物流發(fā)展，大力發(fā)展綠色物流，采用多式聯(lián)運、農(nóng)產(chǎn)品物流、制造業(yè)物流與供應鏈管理等專業(yè)領(lǐng)域，都需要很多的應用型人才。各院校應從社會需求出發(fā)，結(jié)合自身歷史與優(yōu)勢，重點培養(yǎng)相關(guān)方向?qū)I(yè)化應用型人才。讓學生就得了業(yè)，滿意就業(yè)；讓企業(yè)單位，招得到想要的人，滿意的人。

總之，培養(yǎng)應用型物流人才必須緊扣應用主題，把握市場需求方向，結(jié)合需求進行培養(yǎng)特色創(chuàng)新，調(diào)整培養(yǎng)方式，提高社會、企業(yè)與學生對本專業(yè)培養(yǎng)效果的認可，為專業(yè)良性發(fā)展創(chuàng)造條件，引導人才培養(yǎng)向更高質(zhì)量邁進。

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[1]姚建民.我國物流人才培養(yǎng)的關(guān)鍵問題分析及解決途徑[J].當代經(jīng)濟管理，2011（8）.

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我國工程建設(shè)由來已久,在這些年的先進科學技術(shù)支持下,取得了非常可觀的成效。在具體的工程建設(shè)過程中,往往會遇到大量的關(guān)于物流方面的活動,比如物資的采購、運輸、保管及儲存等。從目前的工程建設(shè)運作形勢來看,在上述物流活動中,依然存在著一些問題,比如管理組織上的不協(xié)調(diào)從而導致了物資的閑置;重復搬運從而造成了無價值的附加活動等。筆者認為,為了提高工程建設(shè)的效率與質(zhì)量,降低相關(guān)的工程造價成本,從而實現(xiàn)工程建設(shè)的最終目標,就應合理組織工程建設(shè)物流管理,及時處理好在管理中遇到的問題,并盡量滿足工程建設(shè)的相關(guān)設(shè)計要求?；诖?本文針對工程建設(shè)項目物流管理問題進行了研究與探討,希望對相關(guān)行業(yè)有所借鑒。

1 工程建設(shè)物流概述

1.1 含義 工程建設(shè)物流主要指的是對建筑相關(guān)材料的采購、運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、配送及信息處理等過程,其中與建筑相關(guān)的材料包括了物料、配件、設(shè)備及商品混凝土等。通過這個過程,可以保障在施工前及施工中的相關(guān)計劃、組織、指揮及控制活動得以順利進行。當然,為了使得建設(shè)過程順利完成,還需要尋找合適的時間、正確的位置,利用低廉的成本與高質(zhì)量的物料供應,并加強物料的采購、運輸、儲存、加工及現(xiàn)場管理等過程,盡量做好現(xiàn)場及基礎(chǔ)設(shè)施的布置,保證機械設(shè)備的供應,才能更好的做好工程建設(shè)。此外,還需要控制好計劃的內(nèi)容,并做好勞動力供應需求,管理好所有的物流及有關(guān)的物流消息?？傊?工程建設(shè)物流管理就是對整個工程建設(shè)中的物流活動進行計劃、組織及調(diào)控,其目的在于使得整個工程建設(shè)項目在具體的操作中更加便捷與容易,同時對于某些特殊環(huán)節(jié)能更好的加以控制。

1.2 特征 一般來講,工程建設(shè)物流屬于工程物流中最常見的一類,其也是最具代表性且所占比例最大的一類。就目前而言,工程建設(shè)物流和其他物流之間相比,其采購與運輸?shù)牧慷枷喈敶?而且技術(shù)相當復雜,操作中又會遇到一些驟變的情況,影響操作的不確定因素也很多。總之,工程建設(shè)物流具有如下方面的特點:

1.2.1 成果目標性 這個特點主要指的是成果要求與時間目標,其中成果要求指的是當預期的物流服務結(jié)束之后,工程建設(shè)指定的物資在相關(guān)擬定的合同(初擬合同)要求下安全順利達到了工程建設(shè)目的地;而時間目標指的是不管何種工程建設(shè)物流,它都有自己明確要求的開始與完成時間。

1.2.2 短期性 工程建設(shè)物流與工程建設(shè)項目共存亡,在工程建設(shè)項目開始的時候,其物流便開始了,一旦結(jié)束那么其物流也就結(jié)束。從這里可以看出,工程建設(shè)物流其實屬于短期工作,這也是其最基本的特征,與其他物流之間的最大區(qū)別也恰恰在于此。

1.2.3 風險性 我國工程建設(shè)項目往往都會涉及一些大型的設(shè)施與設(shè)備,在具體的運輸及裝卸過程中不僅存在很大的難度而且風險性很高,但是這些設(shè)施和設(shè)備往往對整個工程建設(shè)都有著決定性的影響,因此往往得冒著很大的風險去完成。

1.2.4 綜合性 工程建設(shè)物流管理中的綜合性主要指的是在具體的工作中操作的復雜性及關(guān)系的廣泛性,其中涉及的部分主要有規(guī)劃、運輸、環(huán)境等,而一些國際工程建設(shè)項目還涉及到了國際運輸及海關(guān)等。

1.2.5 獨特性 由于工程建設(shè)項目物流管理工作有著自身的獨特性,因此其具體的操作方案也是獨一無二的,而所需的物流服務也是獨特的。

2 當前工程建設(shè)物流管理中面臨的問題

從這些年的工程建設(shè)物流管理來看,當前面臨的主要問題包括以下幾個方面:

2.1 管理體制落后,無法適應當前物流發(fā)展需求 由于傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟制度的影響,我國目前工程建設(shè)項目管理體制還比較落后,而物流在不斷發(fā)展與進步中,兩者之間必然存在差距,從而影響了物流管理的發(fā)展。對于大部分的工程建設(shè)單位而言,采用的物資管理方式比較粗放,缺乏了必要的現(xiàn)代化物流管理思想,加之也沒有將工程建設(shè)物流的自身特征考慮在內(nèi),因此在實際操作中成本增加了,而工程進度與質(zhì)量也受到了影響。一些企業(yè)看到舊的體制帶來的影響,進行了一些改革,但是由于改革不徹底或者沒有將具體的思路理清,而對條塊及部門的分割較為嚴重,從而與現(xiàn)代化的物流理念背道而馳,最后的結(jié)果依然不理想。例如,施工單位的內(nèi)部物資部門由于權(quán)力大大削弱,而采用多頭管理的方式,這就使得計劃在提報過程中受到了很大的限制,并且無法系統(tǒng)的組織資源。

2.2 工程建設(shè)物流活動自我服務的比重太大 就當前我國施工材料物流供給來看,大部分都是由企業(yè)或者供應商提供,而依靠第三方物流企業(yè)來承擔的情況還不到20%。由于工程建設(shè)物流活動自我服務的比重太大,這就使得施工單位物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化的進程受到了嚴重的阻礙,而這個“瓶頸”若不能得到有效緩解,那么對于物流管理而言是十分不利的。此外,由于自我服務比重太大,往往還會造成原材料的堆積過大,從而占用了大量的可利用資金,使得自備運輸及儲存的相關(guān)設(shè)施利用率較低,而成本開支卻很大。

2.3 成本管理意識淡薄,缺乏必要的評價及考核 對于我國施工單位的成本管理而言,當前扔將重點放在了施工中的作業(yè)成本上,而對于物流管理中的成本控制缺乏必要的重視。例如一些施工單位沒有單獨計算物流成本,更沒有建立相關(guān)的歷史使用數(shù)據(jù)庫,這樣就無法與當前現(xiàn)場的物流成本進行對比,從而無法為實際的物流成本控制提供必要的依據(jù)。分析其原因,主要在施工單位的成本管理意識淡薄,并且缺乏必要的評價及考核體系。

3 工程建設(shè)項目物流管理問題的應對策略

為了提高工程建設(shè)的進度與質(zhì)量,做好工程管理工作,本文將提出以下幾個方面的策略來應對工程建設(shè)項目物流管理中遇到的問題。

3.1 與供應商的關(guān)系應經(jīng)營管理恰當,同時不斷挖掘新的利潤資源

3.1.1 適當引入競爭與淘汰機制,對雙方關(guān)系進行監(jiān)控:施工建設(shè)單位應有意識的在供應商之間引入競爭機制,這樣可

以促進供應商在產(chǎn)品和服務質(zhì)量及價格水平上進行優(yōu)化,從而獲得施工建設(shè)單位的青睞。同時,供應商為了能獲取長期合作機會,就必然會對自身的產(chǎn)品及供應過程負責,這樣也能有效控制某些短期行為的發(fā)生。 3.1.2 共同參與,共創(chuàng)良好的雙贏合作局面:工程建設(shè)項目物流管理應改變傳統(tǒng)的方式,不能僅僅依靠采購部門和供應商之間商談就決定購買哪個廠家的產(chǎn)品,相關(guān)單位領(lǐng)導負責人也應加入具體的業(yè)務談判、交流及信息傳遞環(huán)節(jié)中,對于服務質(zhì)量、態(tài)度及效益良好的供應商而言,可以建立一種長期合作關(guān)系。此外,還可以建立一種長期合作信息評估機制,單位及各個項目的負責人都應參與到同供應商的協(xié)商與溝通中,從而建立一種長效的互通及資源共享機制,做好全員共同參與,共創(chuàng)良好的雙贏合作局面。

3.2 利用自身優(yōu)勢,統(tǒng)籌采購,降低采購的成本

3.2.1 工程建設(shè)單位選擇的材料必須質(zhì)量穩(wěn)定,杜絕退貨現(xiàn)象的發(fā)生,同時還應盡量節(jié)約采購及物流管理成本。對于那些長期合作的供應商而言,也可以通過“貨比三家”或者競標的方式來選擇最后的中標商家,確保供應商的產(chǎn)品質(zhì)量可靠,信譽好,同時價格也合理公道。供應商為了自身利益,能與建設(shè)單位長期合作,便會把好自身產(chǎn)品的質(zhì)量關(guān),除了按照相關(guān)的材料圖紙來制作之外,同時也會保證產(chǎn)品達到國家規(guī)定的相關(guān)標準,這樣才能更好的達到合同的需求。采用這樣的方式,能最大化地減少退貨的發(fā)生,同時也會減少交通、通訊、檢驗試驗等環(huán)節(jié)的重復操作費用,從而降低了工程項目的成本。此外,供應商滿足了建設(shè)單位的需求,并且獲得建設(shè)單位的認可之后,也能避免自身信譽受到影響,鞏固了與建設(shè)單位之間的長期合作關(guān)系,間接地節(jié)約了建設(shè)單位的采購流程及物流管理成本。

3.2.2 聯(lián)合招標,盡量降低采購的單價,從而降低總的采購成本。工程建設(shè)項目往往造價很高,工期也很長,因此在具體的建設(shè)過程中,建設(shè)單位往往會將多個項目同時進行,為了減少工程項目中的重復操作增加的成本開支,建設(shè)單位便可以將這幾個項目聯(lián)合起來進行招標。一般應選擇那些長期合作的對象作為理想對象,但也不是絕對化的,而應在具體的協(xié)商中尋求最好的合作關(guān)系,確保供應商的信譽良好,保證服務態(tài)度及質(zhì)量的同時,還要使得采購單價的盡量低,這樣才能降低總的采購成本。

3.3 建立一種信息共享及互助共贏的機制 對于工程建設(shè)項目中的材料需求計劃等涉及到了相應供應商的事務而言,當簽訂了相關(guān)的合同之后,應盡快將具體的信息傳達給供應商,這樣做的目的主要有兩個:①供應商得到了建設(shè)單位的材料信息之后,在生產(chǎn)材料的時候就會有目的性地進行,同時也能根據(jù)進貨要求來生產(chǎn),從而提高了產(chǎn)品的符合度,有效避免了盲目生產(chǎn)而造成的貨物不足或者堆積。②準確的貨物需求計劃,能讓供[！]應商及早做好準備,從而保障交貨時可以保質(zhì)保量,同時也是降低供貨成本及協(xié)助供應商管理產(chǎn)品的一種有效手段。