導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：平面交叉口， 交通擁擠自動(dòng)判別方法，自適應(yīng)信號(hào)控，VISSIM，交通仿真

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0 引言

解決交通問(wèn)題特別是交通擁堵問(wèn)題非常重要，一方面規(guī)劃階段要做好交通規(guī)劃，一方面要優(yōu)化城區(qū)的信號(hào)控制方式，使其從目前的定時(shí)信號(hào)控制逐步過(guò)渡到聯(lián)動(dòng)控制和自適應(yīng)控制。所以有必要運(yùn)用一定的數(shù)學(xué)算法定量分析交叉口之間的交通流關(guān)系，把提高路段車速和防止路段出現(xiàn)車輛過(guò)多造成的擁堵作為配時(shí)研究的主要方向，通過(guò)實(shí)時(shí)協(xié)調(diào)控制交叉口信號(hào)燈，以期獲得提高兩交叉口之間平均車速的一種配時(shí)，同時(shí)達(dá)到減少擁堵的效果。

1自適應(yīng)配時(shí)優(yōu)化模型的建立

1.1優(yōu)化的指標(biāo)確定

根據(jù)客觀要求確定優(yōu)化方案指標(biāo)構(gòu)成要素：

密度K，車輛到達(dá)數(shù)Ni，排隊(duì)長(zhǎng)度L，車輛分布特征估計(jì)。

1.2配時(shí)策略的確定

假設(shè)路段之間只用十字交叉口作為連接形式，通過(guò)分層優(yōu)化，首先以路段為基礎(chǔ)，研究?jī)?yōu)化路段兩端信號(hào)配時(shí)情況用來(lái)達(dá)到提高路段平均車速，車流平均分布的目的；再通過(guò)交叉路口相鄰的路段所形成的配時(shí)數(shù)據(jù)為依據(jù)，根據(jù)與交叉路口相鄰的各個(gè)路段的實(shí)時(shí)交通量之間的關(guān)系，通過(guò)一種算法給出交叉口配時(shí)優(yōu)化方案；然后把相互之間交通流相關(guān)的交叉口之間看做一個(gè)黑箱，主要考慮交通流在黑箱區(qū)域的輸入和輸出情況，結(jié)合前兩層的配時(shí)方案，通過(guò)對(duì)總量相關(guān)的各信號(hào)交叉口實(shí)施配時(shí)方案進(jìn)一步修正，達(dá)到配時(shí)區(qū)域進(jìn)出總量小于通行能力，從而提高平均車速，減少擁堵。

1. 3配時(shí)方法的確定

配時(shí)策略：

STEP 1:

如果一個(gè)行車方向路段兩端都是綠燈。

When 路段車輛預(yù)測(cè)將達(dá)到臨界密度Kj，且超過(guò)臨界密度導(dǎo)致?lián)矶鲁霈F(xiàn)，進(jìn)口段給紅燈時(shí)間Ru，出口段不變燈。

此時(shí)紅綠燈時(shí)間具體算法：設(shè)路段現(xiàn)有密度為K0，路段預(yù)測(cè)達(dá)到臨界密度Kj所用時(shí)間T0，給定進(jìn)口段單位綠延時(shí)間：

STEP 2:

如果當(dāng)一個(gè)路段的進(jìn)口段是紅燈，出口端是綠燈時(shí)

當(dāng)路段內(nèi)車輛密度降低到自由流密度K1（使得車輛可以保持穩(wěn)定的速度v0）進(jìn)口段配綠燈時(shí)延長(zhǎng)時(shí)間，使得時(shí)間內(nèi)增加的交通量能夠順利通過(guò)路段，且保持穩(wěn)定速度V1。

出口端有兩種選擇策略:

1，當(dāng)預(yù)測(cè)時(shí)無(wú)車流存在，或達(dá)到綠燈極限時(shí)間Gmax時(shí)，出口段給紅燈時(shí)間R1，其時(shí)間確定依據(jù)下一個(gè)車流到達(dá)時(shí)間ts和綠信比λ1確定。

R1=ts+aλ1(a為加權(quán)因子。)

2，當(dāng)預(yù)測(cè)時(shí)，沒(méi)有達(dá)到綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間Gmax，且預(yù)測(cè)排隊(duì)車輛通過(guò)時(shí)間t1小于綠燈極限時(shí)間Gmax，出口段維持綠燈時(shí)間，維持綠燈時(shí)間由t1決定：

G=a*t1 (a為配時(shí)修正系數(shù)。)

STEP 3:

如果兩端都是紅燈

When段內(nèi)車輛數(shù)N少于一次停車數(shù)N0，車輛N通過(guò)時(shí)間為T，進(jìn)口段給綠燈時(shí)間G1，

G1=Ts+，

轉(zhuǎn)到STEP 4

else

段內(nèi)車輛數(shù)N> N0，出口端給紅燈時(shí)間R2后變綠燈，到STEP 2.

STEP 4：

If進(jìn)口段綠燈，出口段紅燈

When：路段飽和度(v/c)達(dá)到一定值（0.9左右）平均車速V0

2自適應(yīng)配時(shí)程序設(shè)計(jì)

2.1VISVAP簡(jiǎn)介

在Vissim中，信號(hào)控制可以設(shè)置成VAP類型，VisVAP增強(qiáng)了自由定義的信號(hào)控制邏輯的使用，它提供給用戶一個(gè)便捷的工具，使用VAP程序語(yǔ)言（Vehicle Adaptive Programming），通過(guò)程序流程框圖來(lái)建立和編輯程序邏輯。VisVAP中控制文件為VAP程序設(shè)計(jì)，依據(jù)RiLSA 1992(德國(guó)信號(hào)控制規(guī)范)， PUA文件為其主要的信號(hào)控制文件。

*PUA設(shè)計(jì)文件如下：

SIGNAL_GROUPS

$

K1 1

K2 2

$STAGES

$

Stage_1 K1 K2

Stage_2 K2

red K1

Stage_3 RED K1 K2

Stage_4 K1

red K2

$STARTING_STAGE

$

stage_1

$INTERSTAGE 1

length[s] :5

from stage :1

to stage :2

$

K1 -127 0

K2 2 127

$INTERSTAGE2

Length[s] :5

From Stage :2

To Stage :3

$

K1 2 127

K2 -127 0

$INTERSTAGE3

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :2

$

K1 2 127

K2 0 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :4

$

K1 2 127

K2 2 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :4

To Stage :1

$

K1 -127 0

K2 2 127

$END

2.2對(duì)照仿真實(shí)驗(yàn)

運(yùn)行VISSIM軟件，通過(guò)對(duì)兩個(gè)交叉口之間進(jìn)行定時(shí)配時(shí)仿真和自適應(yīng)配時(shí)仿真，比較 車輛平均行程時(shí)間、平均排隊(duì)長(zhǎng)度、平均停車次數(shù)、平均延誤以及行人平均行車時(shí)間進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，用來(lái)評(píng)判自適應(yīng)程序設(shè)計(jì)。

2.3仿真結(jié)果對(duì)比分析

2.3.1仿真數(shù)據(jù)分析

仿真數(shù)據(jù)對(duì)比分析

檢測(cè)的主要數(shù)據(jù)是道路的平均速度，自適應(yīng)控制時(shí)的平均速度比定時(shí)控制時(shí)的平均速度提高了15%左右。這是由于在自適應(yīng)控制的信號(hào)設(shè)計(jì)過(guò)程中，充分考慮了主干道的交通量變化，當(dāng)主干道交通量變大時(shí)，主干道得到的綠燈時(shí)間也將相應(yīng)的增大。

兩種配時(shí)方法仿真后經(jīng)過(guò)對(duì)比，自適應(yīng)控制車速波動(dòng)小，車流穩(wěn)定，原因是自適應(yīng)配時(shí)方案控制了交叉口之間的路段進(jìn)出入交通量，從而容易形成穩(wěn)定車流，有利于平穩(wěn)車速。

3結(jié)束語(yǔ)

論文對(duì)兩個(gè)交叉口進(jìn)行自適應(yīng)信號(hào)控制優(yōu)化設(shè)計(jì)，通過(guò)VISSIM仿真，驗(yàn)證了論文所提出的自適應(yīng)信號(hào)控制方法明顯優(yōu)于定時(shí)控制方法，這也說(shuō)明本文的設(shè)計(jì)思想是可行的。

4參考文獻(xiàn)

[1]姜桂艷.道路交通狀態(tài)判別技術(shù)與應(yīng)用[M].北京：人民交通出版社，2004.9：103-160.

[2]劉智勇.智能交通控制理論及其應(yīng)用[M].北京：科學(xué)出版社，2003:192-208.

[3]王煒.交通工程學(xué)[M].南京：東南大學(xué)出版社，2002:36,244,337-352.

篇2

關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；通行能力

上世紀(jì)90年代以來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平的日益提高，全社會(huì)交通出行急劇增長(zhǎng)。在城市內(nèi)部出行中，除部分軌道交通出行外，城市道路的交通出行占主導(dǎo)地位。近年來(lái)，各地相繼編制城市交通規(guī)劃、路網(wǎng)規(guī)劃，興建、完善城市路網(wǎng)，但由于城市道路的建設(shè)周期較長(zhǎng)，投資較大，路網(wǎng)的完善也非一蹴而就的事。交通量的日益增加，使城市道路交通狀況日趨緊張；同時(shí)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、交通設(shè)施不完善、交通秩序不遵守等原因，加重了城市道路的交通壓力。

國(guó)內(nèi)外研究普遍表明，城市道路平面交叉口是城市道路網(wǎng)的瓶頸、咽喉（建筑工程基地出入口與城市道路連通處可以看成特殊的平面交叉口）。路段上一般不會(huì)發(fā)生阻塞和擁擠現(xiàn)象，交通擁堵主要發(fā)生在道路交叉口。因此，對(duì)城市道路交叉口的優(yōu)化，能夠顯著提升城市路網(wǎng)的通行能力，提高路網(wǎng)服務(wù)水平，將給城市發(fā)展帶來(lái)巨大的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益

影響信號(hào)控制交叉口通行能力的因素

信號(hào)控制交叉口是指用交通信號(hào)燈組織指揮相沖突交通流運(yùn)行次序的平面交叉口。在正常道路、交通、信號(hào)條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)交叉口的最大交通流率，稱之為信號(hào)交叉口通行能力。由此看出，影響信號(hào)控制交叉口通行能力的因素包括：

（1）道路條件 交叉口形式、進(jìn)口道數(shù)量、車道寬度與轉(zhuǎn)彎半徑、車道坡度以及車道功能劃分等；

（2）交通條件 交叉口進(jìn)口道交通量、流向分布、車型組成，行人及非機(jī)動(dòng)車交通量等；

（3）信號(hào)條件 信號(hào)周期、信號(hào)相位與相序、信號(hào)配時(shí)、控制類型等。

這些影響因素中任一因素發(fā)生變化都將導(dǎo)致通行能力的變化。

提高信號(hào)控制交叉口通行能力的措施

改善交叉口道路設(shè)計(jì)，遵循交叉口進(jìn)出口道通行能力與其上游路段通行能力相匹配的原則。

以兩條雙向四車道次干路相交的交叉口為例，假設(shè)采用常見(jiàn)的四相位的信號(hào)控制，按路A直行+右轉(zhuǎn)、路A左轉(zhuǎn)、路B直行+右轉(zhuǎn)、路B左轉(zhuǎn)組織交通，則一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，各個(gè)進(jìn)口道的通行時(shí)間為

T/4-ts

式中，T，信號(hào)周期（s）；

ts，總損失時(shí)間（s）。

由此可知，一條進(jìn)口道在交叉口的通行時(shí)權(quán)僅為總時(shí)間的1/4不到，故交叉口一條進(jìn)口道通行能力約為路段上一條車道通行能力的1/4。按照通行能力匹配的原則，交叉口進(jìn)口道數(shù)應(yīng)展寬到上游路段的4倍，即使受用地紅線、下游出口道數(shù)、人行橫道設(shè)置等的制約，進(jìn)口道數(shù)設(shè)置為上游路段車道數(shù)的2倍也較為適宜，而不做交叉口展寬渠化，則將極大地限制整條道路的通行能力的發(fā)揮。

對(duì)于主干路-主干路、主干路-次干路十字相交，采用四相位信號(hào)控制的情況，交叉口進(jìn)口道展寬為路段車道數(shù)的2倍都是可行且適宜的。

對(duì)于主干路-支路相交，原則上按支路右進(jìn)右出設(shè)計(jì)，當(dāng)確需溝通兩側(cè)支路時(shí)，通常支路展寬為2個(gè)進(jìn)口道，主干路在保證進(jìn)口道直行車道數(shù)與上下游路段車道數(shù)協(xié)調(diào)的前提下，展寬1個(gè)左轉(zhuǎn)、1個(gè)右轉(zhuǎn)專用車道為宜。

次干路-支路相交的情況，基本與主干路-支路相交一致。

支路-支路相交，當(dāng)用地允許時(shí)，宜展寬為2個(gè)進(jìn)口道，根據(jù)各向交通流合理設(shè)置車道方向。

交叉口各方向的進(jìn)口道數(shù)量宜根據(jù)各流向交通量比例合理設(shè)置。以一條雙向四車道道路在十字交叉口展寬為4個(gè)進(jìn)口道（單向）為例，通常直行車輛占主導(dǎo)，4個(gè)進(jìn)口道劃分為1左轉(zhuǎn)+2直行+1右轉(zhuǎn)。但某些特殊地點(diǎn)，可能左轉(zhuǎn)交通量占多數(shù)，1個(gè)左轉(zhuǎn)車道無(wú)法滿足左轉(zhuǎn)交通通性需求時(shí)，宜增加進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車道數(shù)量，進(jìn)口道可布置為2左轉(zhuǎn)+1直行+1直右或2左轉(zhuǎn)+2直行+1右轉(zhuǎn)。

過(guò)去在交叉口設(shè)置中，通常將右轉(zhuǎn)車道設(shè)置成直右車道，直行與右轉(zhuǎn)設(shè)置在同一個(gè)相位。但實(shí)際運(yùn)行中，由于機(jī)動(dòng)車與行人和非機(jī)動(dòng)車同時(shí)放行，直行的慢行交通與右轉(zhuǎn)車輛相互交織沖突，當(dāng)直行的行人和非機(jī)動(dòng)車交通量非常大時(shí)，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通行較為困難，導(dǎo)致同一車道直行車輛也無(wú)法駛離。有鑒于此，當(dāng)條件允許時(shí)，設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道還是有必要的。

對(duì)于一些人流密集的大型交叉口，為減少機(jī)動(dòng)車與慢行交通的沖突，宜設(shè)置人行天橋或地道，分離、消滅沖突點(diǎn)，提升交叉口通行能力。

一個(gè)設(shè)計(jì)合理的城市道路交叉口，只有設(shè)置同樣合理的信號(hào)控制系統(tǒng)，才能充分發(fā)揮其效益。

各方向交通流在交叉口相互交織沖突，交通信號(hào)燈通過(guò)一套相位相序設(shè)計(jì)來(lái)分配各交通流通行時(shí)權(quán)，將各主要交通沖突流分離。理論上，較多的信號(hào)相位能將各個(gè)沖突點(diǎn)消滅，但其同時(shí)也將增加信號(hào)損失時(shí)間，降低綠信比，增加交叉口延誤。因此，在信號(hào)相位設(shè)置時(shí)，應(yīng)綜合考慮各方面的影響因素。以左轉(zhuǎn)交通為例，當(dāng)左轉(zhuǎn)交通量較小時(shí)，可將左轉(zhuǎn)與直行交通設(shè)置在同一個(gè)相位放行，左轉(zhuǎn)交通通過(guò)對(duì)向直行交通的“空隙”通過(guò)；當(dāng)左轉(zhuǎn)交通量較大，或直行交通量大到不足以給對(duì)向左轉(zhuǎn)交通提供間隙時(shí)，宜將左轉(zhuǎn)交通與直行交通分開(kāi)設(shè)置相位。實(shí)際應(yīng)用中，干路進(jìn)口道常常設(shè)置為直右、專用左轉(zhuǎn)2個(gè)相位，支路進(jìn)口道常常設(shè)置為單個(gè)直左右相位，即這個(gè)原因。

同時(shí)，在城市路網(wǎng)中，協(xié)調(diào)相鄰交叉口間的信號(hào)控制，形成主要道路的綠波帶，對(duì)于減少車輛排隊(duì)，提高道路服務(wù)水平，也是至關(guān)重要的。

結(jié)語(yǔ)

城市道路信號(hào)交叉口是城市道路網(wǎng)的蜂腰、瓶頸，優(yōu)化信號(hào)交叉口的設(shè)計(jì)，可通過(guò)交叉口展寬，機(jī)動(dòng)車與慢行交通分離，信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化，相鄰交叉口信號(hào)燈協(xié)調(diào)控制等，顯著提升整個(gè)城市路網(wǎng)的服務(wù)水平。

參考文獻(xiàn)

[1]《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ152-2010）

[2] 浙江省工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》（DB33/1056-2008）

[3]《道路通行能力手冊(cè)》（HCM2000），美國(guó)交通研究委員會(huì)

[4]虞華，城市道路平面交叉口設(shè)計(jì)的探討，山西建筑，2009.09

篇3

關(guān)鍵詞：城市道路；交通組織；優(yōu)化設(shè)計(jì)

Abstract: In the city area, through large-scale civil engineering means to solve the problem of traffic jams by land use, economic investment and other factors. Through a series of optimization design of traffic organization, such as: regional traffic organization optimized design, intersection, pedestrian crossing optimization design and operation of traffic management measures, to improve traffic conditions in the city, especially to alleviate the city center area traffic congestion, have investment little, the effect of significant features. This paper focuses on the intersection and trunk road pavement design optimization, and analysis of an example to demonstrate the feasibility of optimized design, and strive to achieve a reasonable, economic purpose.

Key words: City Road; traffic organization; optimization design

中圖分類號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B文章編號(hào)：

1 交通組織設(shè)計(jì)的重要性

城市道路交通組織設(shè)計(jì)是運(yùn)用交通工程技術(shù)和管理手段，系統(tǒng)地對(duì)區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行交通分析；根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協(xié)調(diào)，緩解交通需求矛盾。

常規(guī)的道路工程設(shè)計(jì)，只是依據(jù)規(guī)劃對(duì)道路工程本身進(jìn)行幾何設(shè)計(jì)，對(duì)影響道路使用質(zhì)量的交通組織設(shè)計(jì)未予足夠重視，當(dāng)建成道路發(fā)生交通堵塞或存在交通安全隱患時(shí)，交通管理部門只能做些“疏導(dǎo)”管理工作，不能從根本上解決存在問(wèn)題。

實(shí)際上，道路在使用過(guò)程中，由于使用條件不同，吸引的交通流也不同，交通流對(duì)道路的需求是千差萬(wàn)別，特別是中心城市區(qū)道路的改、擴(kuò)建時(shí)，道路工程若不做好交通組織設(shè)計(jì)，等道路建成后發(fā)生問(wèn)題時(shí)再想法進(jìn)行拓寬改造，則恐難實(shí)施，不僅對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)造成嚴(yán)重影響，而且存在工程重復(fù)建設(shè)，造成資金浪費(fèi)等諸多問(wèn)題。

交通組織設(shè)計(jì)有別于“交通工程設(shè)計(jì)”與“交通設(shè)施設(shè)計(jì)”，是近年來(lái)為改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通設(shè)計(jì)”的一個(gè)組成部分。交通組織設(shè)計(jì)的重要性在于：做好交通需求分析，合理組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網(wǎng)功能，保障交通安全。

2 交通組織優(yōu)化的基本思路

2.1保持交通連續(xù)

交通連續(xù)是搞好交通秩序管理的根本保障。保持交通連續(xù)即保證大多數(shù)人在交通活動(dòng)過(guò)程中，在時(shí)間、空間、交通方式上不產(chǎn)生間斷。例如，在交通路口渠化方面，路段上的行車道要對(duì)應(yīng)路口直行導(dǎo)向車道，以保證直行車流不變換方向；路口進(jìn)口導(dǎo)向車道要對(duì)應(yīng)出口車道，以保證車流通過(guò)路口連續(xù)；信號(hào)燈實(shí)現(xiàn)綠波帶，以保證車流通過(guò)整條道路時(shí)間上連續(xù)；路段天橋建在換乘的公交站之間，以保證換乘連續(xù)等等。交通連續(xù)組織得好，可以使行人流量減少、車流行駛有序，同時(shí)可以減少許多交通違法行為，改善路面交通秩序。

2.2減少交通沖突

當(dāng)兩股不同流向的交通同時(shí)通過(guò)空間某點(diǎn)時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生交通沖突。而該點(diǎn)即為沖突點(diǎn)，交通沖突可分為交叉沖突、合流沖突、分流沖突、穿插沖突、縱向沖突等。交通沖突是產(chǎn)生交通延誤和交通事故的根源。我國(guó)的城市交通是典型的混合交通，各車種、各流向的交通沖突嚴(yán)重，減少各種交通的沖突，有利于改善交通秩序，避免交通事故的發(fā)生。

減少交通沖突主要是要使不同流向、不同種類的交通流應(yīng)在交通空間和時(shí)間上分離?？臻g分離靠交通標(biāo)志、標(biāo)線來(lái)實(shí)現(xiàn)，時(shí)間分離靠信號(hào)相位分配來(lái)完成。

2.3均衡交通負(fù)荷

城市的用地性質(zhì)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、出行習(xí)慣等，決定了城市路網(wǎng)中交通流存在時(shí)間和空間上的不均勻性，為了充分、合理和科學(xué)地使用現(xiàn)有道路，必須設(shè)法使交通負(fù)荷均衡。即通過(guò)對(duì)交通流進(jìn)行科學(xué)的調(diào)節(jié)、疏導(dǎo)，使路網(wǎng)各點(diǎn)交通壓力趨于大小一致，不至于由于在時(shí)間和空間上的不平衡而造成交通擁堵。

2.4突出以人為本

“以人為本”是現(xiàn)代城市交通管理的最根本的原則。交通組織設(shè)計(jì)，不能僅從方便管理出發(fā)，而是必須優(yōu)先考慮大多數(shù)人出行問(wèn)題，特別是弱勢(shì)群體的出行，如行人交通、自行車交通與殘疾人交通等。要轉(zhuǎn)變觀念，不能把設(shè)計(jì)、管理的著眼點(diǎn)單純地放在車行道上，在路口和大型交通集散點(diǎn)行人和非機(jī)動(dòng)車的交通組織應(yīng)給予充分的重視。交通組織調(diào)整，應(yīng)以方便大多數(shù)人出行為準(zhǔn)則。

3 交通組織優(yōu)化的主要措施

3.1交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)基本內(nèi)容

3.1.1平面交叉口基礎(chǔ)資料的采集和整理

對(duì)于新建的城市道路交叉口設(shè)計(jì)，因沒(méi)有現(xiàn)狀的交通資料數(shù)據(jù)，只有規(guī)劃道路等級(jí)、設(shè)計(jì)車速、道路寬度、車道數(shù)、道路沿線的規(guī)劃用地性質(zhì)、片區(qū)的規(guī)劃人口以及設(shè)計(jì)年限內(nèi)預(yù)測(cè)的交通量等基礎(chǔ)資料。對(duì)于改建或者治理性的路口，需要對(duì)現(xiàn)狀交通量、道路等級(jí)、沿線現(xiàn)狀出入口、未來(lái)可能產(chǎn)生的交通量和交通管理進(jìn)行一個(gè)詳細(xì)的資料收集。

3.1.2分析現(xiàn)狀道路交通安全存在的問(wèn)題

交通安全存在的問(wèn)題可能包括車輛交通組織、行人非機(jī)動(dòng)車交通組織、公共交通組織、交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通管理等方面。

3.1.3交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)

確定交叉口中心線。平面交叉口相交中心線在整個(gè)路口中地位很重要，通過(guò)局部調(diào)整線位或相交角度，可以使x形交叉路口或畸形交叉路口轉(zhuǎn)換成十字形交叉口，解決路口的通視性、通暢性和均勻性。2)設(shè)計(jì)左轉(zhuǎn)車道、直行車道、右轉(zhuǎn)車道、公交專用車道和自行車道等。路口處的交通通行能力一般是正常路段的0.5倍，所以為了能提高路口的通行能力，設(shè)置專用車道，增加路口處的車道數(shù)量是相當(dāng)有必要的。根據(jù)交叉口的用地條件，通過(guò)拓寬路口道路用地紅線、壓縮道路綠化帶和車道寬度等手段，增加專用車道數(shù)量，設(shè)置減速車道，組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互不干擾。3)進(jìn)行渠化交通設(shè)計(jì)，設(shè)置導(dǎo)流島和安全島。平面交叉口處交通量較大且路口范圍內(nèi)的用地許可時(shí)，應(yīng)作渠化交通設(shè)計(jì)，即采用交通島、路面標(biāo)線等設(shè)施疏導(dǎo)車流和人流。渠化設(shè)計(jì)應(yīng)簡(jiǎn)單明了，太復(fù)雜的設(shè)計(jì)容易使車輛誤行，反而降低其使用效率。導(dǎo)流車道的寬度應(yīng)適中，過(guò)寬會(huì)引起車輛并行，容易引起碰撞事故。導(dǎo)流島一般采用緣石圍成高出路面的實(shí)體島。如果島的面積較大，應(yīng)當(dāng)劃分出行人通行部分和綠島部分；如果島的面積較小時(shí)，可采用路面標(biāo)線。設(shè)置行人二次過(guò)街的安全島應(yīng)用防撞樁進(jìn)行保護(hù)，防止機(jī)動(dòng)車輛碰撞位于安全島的行人。交通島的端部應(yīng)做成圓形，且在入口端部處使用防撞桶，桶內(nèi)宜裝水或砂，桶身漆反光標(biāo)線。

3.1.4設(shè)計(jì)交通標(biāo)志、標(biāo)線

在路口處應(yīng)當(dāng)特別注意標(biāo)志、標(biāo)線的簡(jiǎn)約、明了，盡量用圖表示，少用文字標(biāo)注(路名牌除外)，同一個(gè)牌的信息量不能過(guò)于龐大。交通島的周圍應(yīng)有合理的標(biāo)志或標(biāo)線設(shè)計(jì)，提示行人或車輛注意安全等。

3.1.5設(shè)計(jì)交通監(jiān)控系統(tǒng)

單個(gè)交叉口定時(shí)交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)內(nèi)容應(yīng)包括：確定多段式信號(hào)配時(shí)時(shí)段劃分、配時(shí)時(shí)段內(nèi)的設(shè)計(jì)交通量、初始試算周期時(shí)長(zhǎng)和交通信號(hào)相位方案、信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)、各相位信號(hào)配時(shí)綠信比、估評(píng)服務(wù)水平及繪制信號(hào)配時(shí)圖。對(duì)于多個(gè)路口間距較均勻，信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)多考慮連續(xù)性，一路“綠燈”?！熬G波交通”是一種單向交通干道的信號(hào)協(xié)調(diào)控制，綠波設(shè)計(jì)的主要參數(shù)有周期長(zhǎng)度、綠信比和相位差，其中相鄰交叉口之間的相位差是其關(guān)鍵設(shè)計(jì)要素。

3.2主干路輔道優(yōu)化設(shè)計(jì)方法

3.2.1輔道公交?？空緝?yōu)化設(shè)計(jì)

由于公交停靠站設(shè)置于輔道上，須考慮對(duì)輔道非機(jī)動(dòng)車的影響以及主路進(jìn)出輔道、單位開(kāi)口進(jìn)出輔路的影響。

設(shè)置方法主要是將公交?？空菊九_(tái)設(shè)置于人行橫道上，非機(jī)動(dòng)車在公交站臺(tái)處通過(guò)無(wú)障礙進(jìn)入人行橫道。在人行橫道上開(kāi)辟短距離非機(jī)動(dòng)車道；根據(jù)主干道的設(shè)計(jì)車速，公交車在?？空厩胺?0米左右處進(jìn)人輔道，給輔道上其它通行的機(jī)動(dòng)車足夠交織段，公交車出站到進(jìn)入主路同樣需要一段交織距離。

該設(shè)計(jì)模式主要適用于主干道車流量大，公交需求量高，且輔道非機(jī)動(dòng)車較少，其寬度能夠同時(shí)容納一輛公交車與非機(jī)動(dòng)車。

3.2.2輔道進(jìn)出口優(yōu)化設(shè)計(jì)

輔道進(jìn)出口設(shè)計(jì)包括主路車輛以及單位、小區(qū)車輛進(jìn)出輔路的開(kāi)口。主路與輔道之間綠化帶開(kāi)口需考慮輔道周邊地塊是否有單位、小區(qū)開(kāi)口或者是否需要停車，同時(shí)還需考慮輔路公交停靠站的影響。

首先考慮主路進(jìn)出輔道開(kāi)口設(shè)計(jì)方法，對(duì)于城市主干道，輔道的寬度一般大于5米，假定機(jī)非分割帶為3米，開(kāi)口垂直寬度不能太大，一般不大于8米，通行寬度4米左右，如果寬度過(guò)大則有的車輛不遵守交通規(guī)則，造成輔道車輛逆行駛?cè)胫髀贰?/p>

然后對(duì)開(kāi)口位置設(shè)計(jì)進(jìn)行分析，輔道的進(jìn)口和出口分開(kāi)設(shè)置，且單位進(jìn)出口與輔道開(kāi)口錯(cuò)開(kāi)，在不影響單位進(jìn)出、主路進(jìn)出輔路，可以在公交?？康膮^(qū)段外設(shè)置停車位，滿足停車需求。一般輔路有公交?？空緯r(shí)需要在其前后20米處給予開(kāi)口，并且輔道上有單位或者小區(qū)開(kāi)口，并且相隔較近時(shí)需要協(xié)調(diào)考慮開(kāi)口的位置及停車位的設(shè)置。

3.2.3組合優(yōu)化設(shè)計(jì)

路段輔道機(jī)動(dòng)車與掉頭開(kāi)口協(xié)調(diào)優(yōu)化設(shè)計(jì)：

城市道路中，某些交叉口間距較大，不能滿足路段上單位或小區(qū)機(jī)動(dòng)車輛掉頭需求，且主干道上存在某些車輛需要通過(guò)掉頭進(jìn)人輔道，所以有必要對(duì)路段掉頭車道進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

輔道開(kāi)口設(shè)計(jì)與停車泊位設(shè)計(jì)方法在前文已描述，這里主要研究開(kāi)口與掉頭車道之間的設(shè)計(jì)方法。路段設(shè)置專用掉頭車道，輔道出口與掉頭車道停車線要有一定的距離，滿足車流交織的長(zhǎng)度。掉頭車道的設(shè)計(jì)還需考慮進(jìn)入輔道的車輛，信號(hào)控制行人過(guò)街與輔路機(jī)動(dòng)車掉頭。

該組合設(shè)計(jì)模式適用于交叉口間距較大，沿線輔道車輛掉頭及掉頭進(jìn)入輔道的車輛需求較大的情況，路段有足夠的行人過(guò)街需求等情況。

4 實(shí)例分析

4.1現(xiàn)狀分析

某路是惠州市市區(qū)東部的南北方向的重要交通通道，承擔(dān)了東片區(qū)的大量的客貨交通量。近年，隨著機(jī)動(dòng)車保有量的增加，各類問(wèn)題日益嚴(yán)重，如交叉口的面積過(guò)大、未渠化且進(jìn)口道數(shù)量不夠；路段開(kāi)口過(guò)多，人車干擾大，車行不暢；信號(hào)配時(shí)不合理；公交交通設(shè)施簡(jiǎn)陋；路口占道停車現(xiàn)象嚴(yán)重。最突出的問(wèn)題是交叉口通行能力不足，通行效率低下等，交通改善刻不容緩。

4.2交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)方案

在精細(xì)化交通設(shè)計(jì)理念及相關(guān)方法的指導(dǎo)下，本著多實(shí)施交通工程設(shè)施改造、少實(shí)施土建改造的精神，提出交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，如表1所列。

表1 交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)方案表

4.3實(shí)施效果評(píng)價(jià)

4.3.1 定性評(píng)價(jià)

進(jìn)口道：通過(guò)增加進(jìn)口道，所有交叉口進(jìn)口道由4車道變?yōu)?車道，路段上機(jī)動(dòng)車出人口處的進(jìn)口道由4車道變?yōu)?車道，出口道保持4車道不變，提高了交叉口的通行能力，減少了延誤。行人過(guò)街：優(yōu)化開(kāi)口布設(shè)、增加信號(hào)控制，消除機(jī)動(dòng)車與行人的干擾，保障行人過(guò)街安全和道路交通的暢通。

4.3.2 定量分析

通過(guò)交通仿真等手段分析得出，在不大的工程量下，提高通行能力平均約15％，降低延誤平均約20％ ，提高平均行程車速10％，減少出入口沖突點(diǎn)80％，取得較好的改善效果。

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關(guān)鍵詞：城市道路；交叉口；優(yōu)化設(shè)計(jì)；渠化；沖突

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、引言

隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，城市道路網(wǎng)的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大。平面交叉口作為城市道路網(wǎng)中最為重要的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，是行人、車輛的匯合、轉(zhuǎn)向、分流的地方，是道路網(wǎng)靈活性的關(guān)鍵所在，但同時(shí)由于交叉口處交通量大、沖突點(diǎn)多，是交通事故多發(fā)地。我國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)城市的交通事故抽樣統(tǒng)計(jì)表明：發(fā)生在交叉口的交通事故數(shù)約為30%。由此可見(jiàn)，對(duì)交叉口進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使其發(fā)揮最大效能顯得尤為重要。

城市道路系統(tǒng)多為網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，其主要特點(diǎn)是道路網(wǎng)密度高，路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)——交叉路口數(shù)量多，交叉路口已成為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)是目前道路發(fā)展的最高層次，是可持續(xù)發(fā)展思想在道路設(shè)計(jì)行業(yè)的體現(xiàn)，它要求道路設(shè)計(jì)方法要進(jìn)行觀念的調(diào)整、目標(biāo)的調(diào)整，以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。對(duì)道路交叉口進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)并合理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時(shí)間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。筆者根據(jù)城市道路交叉路口的實(shí)際情況淺談在道路平面交叉口設(shè)計(jì)過(guò)程中一些要點(diǎn)，希望可以拋磚引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

二、現(xiàn)狀城市道路交叉口存在的主要問(wèn)題

道路設(shè)計(jì)要避免孤立單一的設(shè)計(jì)思路，要把它放在現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)、交通系統(tǒng)中審視和考察與現(xiàn)有道路網(wǎng)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合。

1．交叉口車道渠化不合理

在城市道路設(shè)計(jì)中，支路與支路相交一般不需進(jìn)行交叉口渠化設(shè)計(jì)，除此以外的其他道路相交，都需要對(duì)等級(jí)較高的道路或者兩條道路進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)。通過(guò)渠化設(shè)計(jì)，設(shè)置專用左轉(zhuǎn)道、右轉(zhuǎn)道，保證交叉口的車流處于有序狀態(tài)。從現(xiàn)狀調(diào)查的城市道路交叉口來(lái)看，大多數(shù)平面交叉口的渠化存在不合理或者沒(méi)有渠化的現(xiàn)象。

2．路口車道數(shù)劃分不合理

交叉口進(jìn)出口車道數(shù)對(duì)整個(gè)道路網(wǎng)系統(tǒng)通行能力有較大的影響。因此，交叉口進(jìn)出口的車道數(shù)一般多于標(biāo)準(zhǔn)路段（比標(biāo)準(zhǔn)路段多1 到2 個(gè)車道）。進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)及右轉(zhuǎn)流向的車道數(shù)，應(yīng)按流量比分配?，F(xiàn)狀存在交叉口進(jìn)口車道數(shù)與標(biāo)準(zhǔn)路段一樣，或直行車道數(shù)少于出口車道數(shù)，使得交叉口處的交通流不暢，造成交叉口通行能力低，增加交叉口處的交通隱患。

3．非機(jī)動(dòng)車及行人過(guò)街干擾成為瓶頸行人、非機(jī)動(dòng)車過(guò)街設(shè)施不完善或設(shè)置不合理，使得行人、非機(jī)動(dòng)車過(guò)街困難，甚至出現(xiàn)行人和非機(jī)動(dòng)車交通對(duì)道路的穿越與機(jī)動(dòng)車交通之間存在嚴(yán)重的相互干擾，如右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車與行人過(guò)街，造成交通混亂，影響交叉口通行能力及安全。

4．標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理

目前，每個(gè)城市幾乎都有自己的一套交通工程做法，沒(méi)有嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)范進(jìn)行設(shè)置?，F(xiàn)狀存在的交叉口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不合理的地方主要有：路口標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置缺失、不清晰或者設(shè)置錯(cuò)誤，舊牌作廢后也沒(méi)有及時(shí)更換；標(biāo)志牌字體小。

5．公交站點(diǎn)設(shè)置不夠合理

為了方便居民乘坐公交車，一般將公交車站設(shè)置在道路交叉口的出口道，少部分情況設(shè)置在進(jìn)口道。但是，現(xiàn)狀設(shè)置在交叉口處的公交?？空敬嬖诓缓侠淼默F(xiàn)象，如：公交停靠站設(shè)置在出口道時(shí)，其位置不符合《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152-2010）中的規(guī)定，甚至公交?？空局苯釉O(shè)置在無(wú)展寬的出口道等。公交車輛的?？空驹O(shè)置不合理，導(dǎo)致其他車輛不能快速的駛出交叉口，造成道路節(jié)點(diǎn)通行能力的下降，從而影響整個(gè)道路網(wǎng)的通行能力。

三、交叉口平面設(shè)計(jì)原則

（1）交叉口是交通沖突地點(diǎn)，為提高交通安全和通行率，在無(wú)信號(hào)控制的交叉口需要實(shí)行“路權(quán)”分配的標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置措施。

（2）為改善交通安全，交叉口需對(duì)機(jī)動(dòng)車、行人、自行車交通采用規(guī)范化的交通安全和交通控制設(shè)計(jì)。

（3）新建平面交叉口，應(yīng)以交叉口紅線為依據(jù)，根據(jù)相交道路的類別以及設(shè)計(jì)車型、車速、交通流量流向，并考慮到未來(lái)發(fā)展的可能性進(jìn)行設(shè)計(jì)。

（4）各類道路交叉口的進(jìn)出口道應(yīng)為行人安全過(guò)街或方便殘疾人使用和通行提供必要的條件。

（5）平面交叉口轉(zhuǎn)角處規(guī)劃紅線應(yīng)做成圓曲線或切角斜線、并須滿足視距三角形要求。視距三角形范圍內(nèi)，不得有任何高出道路平面標(biāo)高1.2m 的視線障礙物。

四、交叉口平面設(shè)計(jì)步驟及方法

1．交叉口平面設(shè)計(jì)步驟

在考慮交叉口渠化問(wèn)題時(shí)，應(yīng)結(jié)合交叉口進(jìn)、出口車道數(shù)、左轉(zhuǎn)車道及右轉(zhuǎn)車道設(shè)置一并考慮。

2．交叉口平面設(shè)計(jì)方法

這里介紹交叉口平面設(shè)計(jì)方法時(shí)，按照設(shè)計(jì)步驟進(jìn)行闡述。

（1）確定渠化參數(shù)：按照《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152-2010），根據(jù)不同等級(jí)的道路，確定渠化段及展寬段長(zhǎng)度，對(duì)于新建道路宜取大值，改建或者條件受限取小值，這里一般結(jié)合公交站臺(tái)的設(shè)計(jì)一并考慮。在進(jìn)行渠化時(shí)，增加進(jìn)口車道數(shù)的方式一般有壓縮側(cè)分帶及中分帶、道路中心線左移、紅線拓寬等。

（2）根據(jù)交通流量的分析，確定是否單辟左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車道，車道寬度根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（ CJJ152-2010）進(jìn)行確定。

（3）按照交叉口計(jì)算行車速度（按各級(jí)道路設(shè)計(jì)行車速度的0.5~0.7 倍計(jì)算，直行車取大值，轉(zhuǎn)彎車取小值），確定交叉口緣石最小轉(zhuǎn)彎半徑，從而確定側(cè)分帶島頭位置。

（4）對(duì)于相交道路中的一條或者兩條道路寬度較大，行人通過(guò)距離較長(zhǎng)，考慮設(shè)置四個(gè)三角型安全島，這是縮小交叉口通過(guò)距離的最有效方法。渠化三角導(dǎo)流島是在交叉口渠化過(guò)程中，當(dāng)設(shè)置完平滑的車道線后，交叉口四角處產(chǎn)生的機(jī)動(dòng)車不通行的“多余”地帶，他們成為行人和非機(jī)動(dòng)車通過(guò)交叉口的安全島。

（5）確定人行橫道及停止線的位置，根據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 768.2-2009）確定人行橫道線的寬度、線寬等，另外，當(dāng)人行橫道長(zhǎng)度大于16m 時(shí)，應(yīng)在人行橫道中央設(shè)置行人二次過(guò)街安全島（寬度不應(yīng)小于2m，困難情況下不得小于1.5m）。

（6）在穿越居民區(qū)的道路兩側(cè)，采用路側(cè)立體綠化等措施，橫斷面布設(shè)上在有條件時(shí)考慮非機(jī)動(dòng)車與行人與機(jī)動(dòng)車的綠色隔離，綠化物種在滿足景觀需要的同時(shí)也應(yīng)考慮作為噪音廢氣的屏障，以減少和降低行車廢氣及噪音直接對(duì)人群的污染。

五、結(jié)語(yǔ)

城市道路系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)明確了道路建設(shè)的意義已不僅是解決好交通問(wèn)題，同時(shí)要解決道路沿線的土地利用、生態(tài)環(huán)保、景觀旅游等多重問(wèn)題，道路設(shè)計(jì)和建設(shè)更人性化。城市道路及其所在城市道路網(wǎng)絡(luò)作為城市系統(tǒng)的有機(jī)構(gòu)成部分，在可持續(xù)的現(xiàn)代城市發(fā)展理念下，要與開(kāi)放的自然、生態(tài)、城市社會(huì)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)和融合

城市道路設(shè)計(jì)要從更大背景出發(fā)進(jìn)行系統(tǒng)化的整體構(gòu)思，從自然、生態(tài)、社會(huì)系統(tǒng)中區(qū)進(jìn)行整合與綜合協(xié)調(diào)，提升以道路建設(shè)為契機(jī)的周邊地區(qū)全面發(fā)展的強(qiáng)度和持久度。只有這樣，城市道路設(shè)計(jì)跳出傳統(tǒng)的內(nèi)在價(jià)值的小范圍，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的大作為，轉(zhuǎn)變道路設(shè)計(jì)觀念和方法。

設(shè)計(jì)通行能力高、交通組織有序、行人與非機(jī)動(dòng)車輛安全過(guò)街的平面交叉口是城市道路設(shè)計(jì)的重中之重。從交叉口的交通組織、安全、通行能力等方面進(jìn)行分析，根據(jù)交叉口設(shè)計(jì)原則進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)后，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人的交通沖突點(diǎn)減少，社會(huì)車輛、公交車交通組織更為流暢，行人過(guò)街安全性得到更大的保證。

參考文獻(xiàn)：

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【2】杜建成：市政道路平面交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)注意的幾個(gè)問(wèn)題[碩士論文]，科技信息，2011，17

篇5

關(guān)鍵詞：公交站點(diǎn),選址,優(yōu)化

中圖分類號(hào)：U469.13 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

Abstract：Unreasonable bus stop siting form not only unable to meet different road traffic demand, and buses stop in disorder have great interference to the traffic.In the past, bus stop design work, often the lack of different road form of site selection analysis. Therefore, the choice of the bus stop site has many unreasonable , often can not meet the traffic requirements of the sites for the emergence of the bus stop forced relocation or alteration.

Key Words:bus stop,location,Optimization

公交站點(diǎn)選址的優(yōu)化考慮因素

公交站點(diǎn)的合理設(shè)置，需要對(duì)客流的流向和客流量進(jìn)行必要的調(diào)查分析。通常，在公交線路確定后，根據(jù)宏觀布局的站間距限制等情況來(lái)確定公交中途站點(diǎn)的設(shè)置，并通過(guò)使用，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題逐步予以調(diào)整。

公交站點(diǎn)的選址優(yōu)化是一項(xiàng)十分復(fù)雜和系統(tǒng)的工作，考慮因素眾多，本文把這些因素分為兩大類：判斷因素和制約因素。

表1公交站點(diǎn)選址、選型優(yōu)化考慮因素一覽表

根據(jù)判斷因素的綜合考慮，我們可以判定不同情況下，公交站點(diǎn)應(yīng)該設(shè)置的合適位置。但是由于受諸多因素的制約，尤其對(duì)于公交站點(diǎn)的設(shè)置和改造而言，最優(yōu)方案往往并不能得到實(shí)現(xiàn)，此時(shí)，如果不能改變或消除制約因素，就只能在考慮制約因素的基礎(chǔ)上，再尋求次優(yōu)方案。

路段及交叉口公交站點(diǎn)的選擇比較

一般來(lái)說(shuō)，乘客總希望自己的總出行時(shí)間最短，與公交站址直接相關(guān)的乘客出行時(shí)間是從出發(fā)點(diǎn)到上車站點(diǎn)及從下車站點(diǎn)到目的地所需花費(fèi)的時(shí)間。因此，為了保證公交乘客的車外步行時(shí)間最小，公交停靠站應(yīng)該設(shè)置在商業(yè)、居住等人動(dòng)頻繁的客流發(fā)生吸引點(diǎn)附近。

由于交叉口對(duì)不同相位的車道組分配了時(shí)間通行權(quán)，因此，對(duì)每一個(gè)進(jìn)口道而言，其通行能力要低于路段。為了緩解矛盾，設(shè)計(jì)者往往盡可能增加進(jìn)口車道數(shù)，以提高交叉口通行能力，而車道數(shù)的增加使交叉口用地緊張，導(dǎo)致交叉口設(shè)站條件往往不如路段，設(shè)置直線式?？空居秩菀自斐山徊婵谕ㄐ心芰Σ蛔?，導(dǎo)致?lián)矶?。在交叉口合理設(shè)站，對(duì)于提高車輛運(yùn)行效率、乘客乘車便利性安全性和公交吸引力方面，有著路段站點(diǎn)無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。許多學(xué)者的相關(guān)研究都偏向于優(yōu)先或盡量考慮設(shè)置在交叉口。但此外，公交站點(diǎn)的選取還與交叉口客流集散點(diǎn)分布，交叉口及周圍用地條件等等因素有關(guān)。

綜合交叉口及路段公交站點(diǎn)優(yōu)缺點(diǎn)比較。

交叉口公交站點(diǎn)：

優(yōu)點(diǎn)：多條公交線路交叉匯集，公交乘客換乘方便，有利于提高公交吸引力；能充分利用交叉口的行人過(guò)街通道，乘客通過(guò)交叉口步行距離短；提高了行人和乘客的安全性由于公交車輛通過(guò)交叉口速度不高，且可利用交叉口減速，能有效縮短公交停靠的減速距離；對(duì)于設(shè)置在進(jìn)口的公交站點(diǎn)，公交車輛能有效利用紅燈時(shí)間上下客，減少了公交車輛的?？垦诱`；對(duì)于設(shè)置在出口的公交站點(diǎn)，公交司機(jī)能充分利用交叉口信號(hào)控制產(chǎn)生的車流中斷間隙出站，減少車輛延誤。

缺點(diǎn)：交叉口車道通行能力低于路段，設(shè)置公交停靠站尤其是直線式?？空?，容易造成交叉口通行能力不足，產(chǎn)生堵塞；交叉口一般用地比較緊張，設(shè)站條件往往不如路段；容易引發(fā)交叉口司機(jī)和行人的視距問(wèn)題。

路段公交站點(diǎn)：

優(yōu)點(diǎn)：減少了交叉口停靠站所導(dǎo)致的車輛和行人的視距問(wèn)題；

缺點(diǎn)：容易導(dǎo)致行人直接穿越街道，阻礙交通流正常運(yùn)行，存在安全隱患。

增加了行人通過(guò)交叉口的步行距離；乘客換乘不便。

而且，交叉口是各個(gè)方向人流匯聚和分散最為便捷的地方，公交?？空驹娇拷徊婵?，越方便乘客乘坐和換乘，從這一點(diǎn)上講，?？空疽矐?yīng)盡量設(shè)置在交叉口附近。

交叉口進(jìn)、出口道?？空具x址比較

公交站點(diǎn)的位置選擇在交叉口進(jìn)口道還是出口道，要考慮交叉口信號(hào)配時(shí)、公交線路設(shè)置、站點(diǎn)客流需求、道路及交叉口周圍用地條件等因素。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

a)進(jìn)、出口道站點(diǎn)公交車輛自身實(shí)際?？垦诱`比較

公交車輛在交叉口進(jìn)口道?？繒r(shí)，可以利用紅燈上下客，減少了?？垦诱`時(shí)間。但是由于公交車輛也會(huì)受到進(jìn)口道排隊(duì)車輛的影響不能正常進(jìn)入公交站點(diǎn)?？?，以及綠燈末到達(dá)的公交車輛會(huì)因?yàn)橥？慷荒茉诒局芷趦?nèi)通過(guò)交叉口，都會(huì)增加公交車輛的停靠延誤。而公交車在出口道站點(diǎn)停靠時(shí)不受信號(hào)控制的影響，公交車輛的實(shí)際?？垦诱`等于公交在站延誤時(shí)間，表明出口道站點(diǎn)的?？垦诱`要低于進(jìn)口道站點(diǎn)。

b)進(jìn)、出口道站點(diǎn)公交?？繉?duì)交叉口通行能力的影響比較

對(duì)于進(jìn)口道直線式公交?？空?，當(dāng)公交站點(diǎn)設(shè)置在進(jìn)口道最大排隊(duì)長(zhǎng)度之后，公交停靠對(duì)交叉口進(jìn)口道的通行能力折減最少。一旦公交停靠站距離進(jìn)口道過(guò)近，則會(huì)對(duì)交叉口通行能力產(chǎn)生較大的影響。公交?？空驹O(shè)置在進(jìn)口道，比設(shè)置在出口道對(duì)交叉口通行能力的影響更大。

c)進(jìn)、出口道公交站點(diǎn)對(duì)行人及車流的運(yùn)行安全比較

公交站點(diǎn)設(shè)置在交叉口進(jìn)口道時(shí)，行人從?？抗卉囕v的前部穿越交叉口，過(guò)街時(shí)視距容易受到?？寇囕v的阻擋，安全性則沒(méi)有保障。而出口道公交站點(diǎn)，行人從?？抗卉囕v的后部穿越交叉口，視距不會(huì)受到阻礙，能較好的保證行人過(guò)街的安全性。

交叉口附近公交停靠站選址優(yōu)化原則

有關(guān)公交?？空驹诮豢诟浇倪x址，國(guó)內(nèi)外已有很多研究涉及該問(wèn)題。但由于交叉口的道路幾何條件、車道功能劃分、信號(hào)配時(shí)方案，以及公交車流量大小、交叉口附近土地利用性質(zhì)等相差很大，通過(guò)某一特定的規(guī)劃模型使公交?？空驹诮徊婵诟浇倪x址工作統(tǒng)一化，有可能使得選址方案復(fù)雜化，就不便于工程上的運(yùn)用。

綜合考慮各種因素，現(xiàn)從工程運(yùn)用角度出發(fā)，說(shuō)明交叉口附近公交?？空具x址一般原則：

(1)對(duì)于新建交叉口，公交停靠站應(yīng)盡量設(shè)置在交叉口出口道；

(2)機(jī)動(dòng)車高峰期間，交叉口進(jìn)口道右轉(zhuǎn)車流較大，?？空驹O(shè)在進(jìn)口道影響較為嚴(yán)重時(shí)，公交?？空緫?yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置在交叉口出口道，以減少公交車與右轉(zhuǎn)車流之間干擾與沖突；

(3)公交線路為左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)時(shí)，公交停靠站宜設(shè)置在出口道的延長(zhǎng)段上；

(4)若公交車流量較大，公交?？空緫?yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置在進(jìn)口道附近，以避免公交車在出口道?？繒r(shí)，其它后續(xù)車流容易產(chǎn)生排隊(duì)堵塞交叉口的現(xiàn)象。一般規(guī)定：當(dāng)出口道右側(cè)無(wú)展寬時(shí)，?？空驹诟陕飞暇鄬?duì)向進(jìn)口車道停止線不應(yīng)小于50m，在支路上不應(yīng)小于30m。

(5)如果交叉口主要客流集散點(diǎn)集中在交叉口四角的某一個(gè)區(qū)域，為了方便乘客和減少交叉口行人過(guò)街，在道路及交通條件滿足設(shè)站的情況下，公交站點(diǎn)應(yīng)該設(shè)置于與此區(qū)域相鄰的交叉口出入口；

(6)對(duì)于公交線路很多的交叉口，如果一個(gè)公交站點(diǎn)不能滿足公交停靠需求，或單一站點(diǎn)的公交?？繉?duì)出口道或進(jìn)口道的交通影響較大，可以考慮在進(jìn)口道和出口道分設(shè)公交站點(diǎn)。但是由于進(jìn)口道站點(diǎn)左轉(zhuǎn)公交車輛?？繉?duì)交通流干擾較大，不宜將左轉(zhuǎn)公交線路設(shè)置于進(jìn)口道站點(diǎn)。

小結(jié)

在選址優(yōu)化中，對(duì)比分析了路段?？空竞徒徊婵谕？空緦?duì)道路交通的影響，得出結(jié)論：在道路條件允許的情況下，應(yīng)盡量選擇在交叉口處設(shè)置站點(diǎn)；而對(duì)于交叉口?？空荆瑹o(wú)論在公交自身?？垦诱`、對(duì)交叉口的影響還是交通安全方面，出口道公交站點(diǎn)均優(yōu)于進(jìn)口道公交站點(diǎn)。在具體站址選取中，還要綜合考慮交叉口客流集散點(diǎn)分布及交叉口周圍用地條件等各種因素，文中從工程運(yùn)用角度出發(fā)，提出了交叉口附近公交停靠站選址一般原則。

參考文獻(xiàn)

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篇6

【關(guān)鍵詞】城市道路；交叉口；規(guī)劃設(shè)計(jì)；安全

1、城市道路交叉通存在的主要問(wèn)題分析

1.1表現(xiàn)出明顯的幾何構(gòu)造。歷史上，由于我國(guó)對(duì)于道路規(guī)劃不夠重視，在一些城市的老城區(qū)中，道路交叉口存在諸如多岔路交叉口、大量存在不規(guī)則交叉口等很多問(wèn)題。在建設(shè)新道路時(shí)，建設(shè)者不能準(zhǔn)確充分地預(yù)測(cè)建成后城市的交通量，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，對(duì)交叉口的幾何設(shè)計(jì)不合理，如出口車道設(shè)計(jì)不合理、交叉口面積過(guò)大、駕駛視距不足等，從而導(dǎo)致通行能力大為降低，造成擁堵。

1.2交叉口的交通控制不足。平面交叉口的交通控制與交叉口本身同樣重要，主要在三個(gè)方面對(duì)交叉口進(jìn)行交通控制：信號(hào)控制、停讓控制、在交叉口配備一定數(shù)量的警力控制交叉口。通過(guò)有關(guān)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在交通控制方面，我國(guó)城市道路的交叉口存在許多不足，主要包括：交通信號(hào)燈可見(jiàn)性不強(qiáng)，信號(hào)配時(shí)對(duì)交通的需要不能滿足等。

1.3交通環(huán)境的影響問(wèn)題。在實(shí)際中，不能忽視環(huán)境對(duì)交叉口安全的影響。例如：在交叉口處的四周，存在密集的建筑、林立的商店、凌亂的攤點(diǎn)，以及各種霓虹燈、廣告牌，各種使人心煩意亂的音樂(lè)聲、叫賣聲，往往造成頻發(fā)的交通事故。

1.4行人流線分離的問(wèn)題。作為一種安全措施，行人流線分離是非常重要的。但是目前，我國(guó)大量的交叉口沒(méi)有進(jìn)行導(dǎo)流化；或者在設(shè)計(jì)道路時(shí)配備了導(dǎo)流標(biāo)志，但標(biāo)線破損卻沒(méi)有修復(fù)；或交通標(biāo)志不統(tǒng)一。導(dǎo)流方案不適應(yīng)車流方向和交通量，擾通秩序，導(dǎo)致通行能力降低， 在一定程度上增加了交通事故的幾率。

2、城市道路叉口空間的優(yōu)化設(shè)計(jì)

2.1優(yōu)化設(shè)計(jì)交叉口的思路

目前，交叉口空間設(shè)計(jì)的主流思想認(rèn)為，交叉口范圍越小越好。這樣不僅可以使城市交通沖突區(qū)范圍得到壓縮，同時(shí)還能使相位之間的損失時(shí)間得以減少。常見(jiàn)的設(shè)計(jì)方法主要是：沿著路緣石劃一條直線，將其作為人行過(guò)街橫道的內(nèi)側(cè)邊線，以此為基準(zhǔn)，再向外側(cè)偏移一個(gè)人行道寬度作為外側(cè)邊線，這就構(gòu)成了行人過(guò)街橫道，再加上進(jìn)行功能劃分的車道，交叉口的設(shè)計(jì)就就完成了。

2.2交叉口空間設(shè)計(jì)的方向

（1）對(duì)城市道路交通網(wǎng)加以充分利用

與直線路段相比，車流通過(guò)交叉口的時(shí)間相當(dāng)于前者的一倍左右，這使得城市交通網(wǎng)中交叉口成為一個(gè)“瓶頸”。在交叉口，為提高車流的通行能力，在設(shè)計(jì)城市道路時(shí)期，要對(duì)交叉口的通行空間進(jìn)行合理劃分，對(duì)車流、人流、非機(jī)動(dòng)車的交通運(yùn)行軌跡進(jìn)行明確，從而在交叉口使機(jī)動(dòng)車、自行車、行人，無(wú)論是左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)，還是直行，都能各行其道，再配合良好的交通信號(hào)引導(dǎo)交通流，就可以確保順暢運(yùn)行。此外，在設(shè)計(jì)自行車、人行道時(shí)，要做無(wú)障礙處理。如果道路標(biāo)志設(shè)計(jì)合理、附屬設(shè)施設(shè)計(jì)完善、就可以促使自行車、人流的通過(guò)速度加快，從而使交叉口的交通壓力得到有效減輕。

（2）提高交通的安全系數(shù)

交叉口是交通事故發(fā)生頻率較高的地段。在車輛運(yùn)行的過(guò)程中，其轉(zhuǎn)彎的半徑和視距范圍需要得到有效保證。在混合交通流中，作為弱勢(shì)群體的自行車和行人，保證其安全非常重要。設(shè)計(jì)安全的道路交叉口，主要是結(jié)合交通流的渠化與交通信號(hào)控制，在時(shí)間上將空間上存在沖突的各股交通流分離開(kāi)來(lái)。

（3）注重交通環(huán)境的設(shè)計(jì)

在城市道路交叉口中，作為不可或缺的一環(huán)，設(shè)計(jì)交通的景觀是城市整體景觀的重要組成部分，也能體現(xiàn)環(huán)境與交通的協(xié)調(diào)。通過(guò)合理設(shè)計(jì)交叉口的交通環(huán)境，使交通流的連續(xù)性得以增強(qiáng)，在交叉口機(jī)動(dòng)車的延誤時(shí)間得以減少，進(jìn)而減少噪聲、廢氣、震動(dòng)等的污染。

3、城市道路交叉口空間的具體設(shè)計(jì)

3.1通行能力匹配設(shè)計(jì)

按照進(jìn)口道通行能力與路段相匹配的原則，應(yīng)在進(jìn)口道增加車道數(shù)，以對(duì)通行時(shí)間的損失進(jìn)行彌補(bǔ)。確定具體增加的車道數(shù)，要依據(jù)各進(jìn)口道流入交通的實(shí)際需求情況。同時(shí)，出口車道數(shù)應(yīng)與每個(gè)進(jìn)口道的該流向車道數(shù)相匹配。

3.2具體設(shè)計(jì)要保證交通流空間運(yùn)行秩序

（1）機(jī)動(dòng)車通行空間設(shè)計(jì)

通過(guò)在地面進(jìn)行劃線或以交通島的形式，確定每一股車流的流線，從而使車流能夠各行其道。渠化路線應(yīng)該明確簡(jiǎn)單，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)遵循各流向車流的安全行駛軌跡。導(dǎo)向交通島間應(yīng)保持適當(dāng)寬度的導(dǎo)流車道，從而避免由于過(guò)寬的導(dǎo)流車道致使車輛并行、搶道。

（2）自行車與行人通行空間設(shè)計(jì)

目前，我國(guó)城市道路大多是三塊板構(gòu)造，在交叉口，對(duì)混合交通流進(jìn)行合理的渠化方法是，并行設(shè)置自行車與行人過(guò)街通行區(qū)域，與機(jī)動(dòng)車相分離，在交叉口左轉(zhuǎn)自行車可以避免隨機(jī)動(dòng)車直接斜穿，通過(guò)二次過(guò)街實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)。對(duì)于斷面較窄、等級(jí)較低的一塊板道路，自行車和機(jī)動(dòng)車流相互交織，嚴(yán)重的互相干擾。對(duì)此，可采用自行車提前待行的方法，設(shè)計(jì)雙停車線，使自行車與機(jī)動(dòng)車前后分開(kāi)，避免兩者交織與、沖突，從而對(duì)交通流混雜情況在一定程度上得以緩解。

（3）通行效率設(shè)計(jì)

右轉(zhuǎn)車儲(chǔ)車空間的設(shè)計(jì)。人行道的位置與交叉口的中心靠近，在相交道路的人行橫道前，當(dāng)右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車受阻時(shí)，車輛就停在本向的人行橫道上，如此行人過(guò)街的通行空間不僅被占用了，而且直右混行車道中的直行車也受到了阻擋，還會(huì)給本向的非機(jī)動(dòng)車通行造成困難。鑒于此，可適當(dāng)后移人行橫道，在兩條相交的人行橫道之間留出一個(gè)可以停駐小汽車的間距，這樣可以使右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車對(duì)行人和直行機(jī)動(dòng)車以及非機(jī)動(dòng)車的干擾大大降低。

（4）有效處理自行車的膨脹流

在交叉口，當(dāng)自行車排隊(duì)時(shí)，呈現(xiàn)緊密間距很小的狀態(tài)，而當(dāng)自行車駛出停車線時(shí)，由于安全行駛的需要，均需加大其前后左右的間距，形成膨脹流。所以，在處理交叉口空間上，應(yīng)對(duì)自行車通過(guò)交叉口時(shí)的膨脹寬度予以考慮。也就是說(shuō)，在直行機(jī)動(dòng)車與自行車通行區(qū)域之間留出一定的安全空間，從而消除他們互相之間的影響。

篇7

隨著呼和浩特市社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，目前交通供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于人們出行所需的交通需求，這造成了一定的交通擁堵等問(wèn)題，這些實(shí)際存在的問(wèn)題使得交通供需之間的矛盾再次更進(jìn)一步的激化，對(duì)人們出行產(chǎn)生了極大的不便與困難。以呼和浩特市鄂爾多斯大街和昭烏達(dá)路交叉口為實(shí)例進(jìn)行探究，該交叉口地理位置較為重要，周圍有大學(xué)和商業(yè)，人流量較大，車流量較為復(fù)雜。該交叉口的信號(hào)配時(shí)以下午五點(diǎn)為界，分為平峰信號(hào)配時(shí)時(shí)段和高峰信號(hào)配時(shí)時(shí)段，但本文只研究在平峰信號(hào)配時(shí)時(shí)段的方面，在高峰時(shí)段目前來(lái)說(shuō)各個(gè)交叉口都會(huì)產(chǎn)生不同程度的交通交通問(wèn)題，暫時(shí)不易解決，因此本文只討論和研究當(dāng)平峰時(shí)段時(shí)，在呼和浩特市鄂爾多斯大街和昭烏達(dá)路交叉口的現(xiàn)狀服務(wù)水平，并且對(duì)于所得到的結(jié)果進(jìn)行分析和討論，進(jìn)一步提出改善其現(xiàn)有服務(wù)水平的方法和措施。

鄂爾多斯大街與昭烏達(dá)路交叉口的交通現(xiàn)狀

1. 交通量數(shù)據(jù)（veh /h）

現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查于2013年4月26日進(jìn)行，時(shí)間為13：30-19：00。在本文中只計(jì)算15：00-16：00小時(shí)段的進(jìn)口道各車道的交通量，以此為計(jì)算該交叉口整體延誤的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，具體的小時(shí)機(jī)動(dòng)車交通量如下表1所示。

2. 信號(hào)配時(shí)

通過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)可以得知，該交叉口的信號(hào)配時(shí)分為普通時(shí)段和高峰時(shí)期兩種配時(shí)方案。因此，其信號(hào)控制方式采用的是多段式定時(shí)控制，而本文只研究在平峰時(shí)段的信號(hào)配時(shí)，在該信號(hào)配時(shí)中，它的配時(shí)周期是190s，并沒(méi)有黃燈時(shí)間和全紅時(shí)間，具體信號(hào)配時(shí)如圖1所示。

圖1 鄂爾多斯大街與昭烏達(dá)路普通時(shí)段現(xiàn)狀配時(shí)

交叉口現(xiàn)狀服務(wù)水平分析

對(duì)于交叉口服務(wù)水平的分析和研究，它的關(guān)鍵就是要確定出整個(gè)交叉口的延誤，這就要通過(guò)確定各個(gè)進(jìn)口道的總延誤來(lái)實(shí)現(xiàn)，而進(jìn)口道的總延誤是由該進(jìn)口道的各車道的延誤計(jì)算求得的。因此，就要通過(guò)各個(gè)數(shù)據(jù)、指標(biāo)和計(jì)算分析來(lái)標(biāo)定各進(jìn)口道的延誤。

1. 計(jì)算各進(jìn)口道的飽和流量

2. 確定計(jì)算通行能力與飽和度

3. 計(jì)算確定進(jìn)口道各車道的延誤

各車道延誤可用下式估算

式中：

――各車道每車平均信控延誤，s/pcu；

――均勻延誤，即車輛均勻到達(dá)所產(chǎn)生的延誤，s/pcu；

――隨機(jī)附加延誤，及車輛隨即到達(dá)引起超飽和所產(chǎn)生的附加延誤，s/pcu；

――出事排隊(duì)附加延誤，即在延誤分析期初停有上一時(shí)段留下基于車輛的初始排隊(duì)使后續(xù)車輛經(jīng)受的附加延誤，s/pcu。

4. 計(jì)算確定各進(jìn)口道的總延誤

根據(jù)公式計(jì)算各進(jìn)口道的平均信控延誤，結(jié)果如表5所示。

5. 計(jì)算該交叉口的整體延誤并確定其現(xiàn)狀服務(wù)水平

通過(guò)上述計(jì)算出的進(jìn)口道各車道的總延誤，可以求得呼和浩特市鄂爾多斯大街與昭烏達(dá)路交叉口的整體延誤是47.14s。經(jīng)過(guò)與已有交叉口水平標(biāo)準(zhǔn)的比較，可以得出該交叉口的服務(wù)水平為D等級(jí)。它不能很好的滿足人們出行的交通需求，因此需要相應(yīng)的改進(jìn)方法與措施來(lái)緩解存在的供需矛盾和交通問(wèn)題。

交叉口延誤分析與改善措施

1. 交叉口延誤分析

由上述計(jì)算結(jié)果可得該交叉口的服務(wù)水平較低，通過(guò)對(duì)該交叉口延誤的調(diào)查，我們總結(jié)機(jī)動(dòng)車輛通過(guò)交叉口時(shí)，其行車延誤主要由反應(yīng)延誤、沖突點(diǎn)延誤和道路條件延誤等造成。

通過(guò)分析得出延誤的影響因素主要如下：

（1）駕駛員與行人的影響；

（2）車輛的影響；

（3）道路條件的影響道路缺乏物理隔離設(shè)施；

（4）進(jìn)出口、支路匯入車流的規(guī)模和影響程度；

（5）路邊停車問(wèn)題及其影響程度；

（6）信號(hào)燈信號(hào)周期、綠信比問(wèn)題及影響。

2. 交叉口改善措施

（1）修建隔離設(shè)施；

（2）改變信號(hào)燈周期及綠信比；

（3）加強(qiáng)交通法規(guī)宣傳，增強(qiáng)行人及駕駛員的交通安全意識(shí)；

（4）交通標(biāo)志、信息板優(yōu)化設(shè)計(jì)。在城市道路平面交叉口范圍內(nèi)必須施劃完整、清晰、明確、規(guī)范化的道路交通標(biāo)線，配合交通標(biāo)志對(duì)交叉口的交通進(jìn)行科學(xué)、有效地管制、引導(dǎo)和指示，以達(dá)到交通暢通和安全的目的。

結(jié)束語(yǔ)

篇8

一、平面交叉口事故分析

1.事故成因（1）事故發(fā)生可能性。平面交叉口固體物較多，影響視距，導(dǎo)致駕駛員不能對(duì)當(dāng)前交通狀況作出正確、及時(shí)的判斷，不利于道路交通安全。（2）事故發(fā)生嚴(yán)重性。車輛與固體物相撞的危害，兩車相撞后固體物對(duì)車輛及人的二次傷害。

2.事故軌跡及偏移路線在收集了大量平面交叉口事故視頻并進(jìn)行分析后，繪制出兩條較典型的事故軌跡及偏移路線（如圖1所示）。①南北向綠燈轉(zhuǎn)變紅燈同時(shí)東西向由紅燈轉(zhuǎn)變綠燈，在綠燈間隔時(shí)間內(nèi)，若東向西直行與南向西左轉(zhuǎn)車輛發(fā)生事故，其軌跡及偏移路線；②南北向綠燈轉(zhuǎn)變紅燈同時(shí)東西向由紅燈轉(zhuǎn)變綠燈，在綠燈間隔時(shí)間內(nèi)，若南向北直行與北向東左轉(zhuǎn)車輛發(fā)生事故，其軌跡及偏移路線。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，事故大都是在紅綠燈交替期間內(nèi)，由于駕駛員搶黃燈的不良駕駛習(xí)慣，后行車輛與先行車輛發(fā)生沖突，導(dǎo)致事故的發(fā)生。兩車相撞使車輛偏離其原行駛軌跡，沖向道路邊緣，很容易與路側(cè)安裝交通設(shè)備的桿件或其他設(shè)施發(fā)生相撞。

二、實(shí)例分析及優(yōu)化設(shè)計(jì)

1.實(shí)例一以嘉興市一個(gè)典型交叉口——南湖區(qū)建國(guó)南路與中山路平面交叉口為實(shí)例，該交叉通設(shè)備過(guò)于繁多導(dǎo)致桿件數(shù)量多且混亂，其桿件分布示意圖如圖2所示。通過(guò)分析得出：①桿件大多分布在交叉口事故多發(fā)區(qū)，一旦發(fā)生交通事故將極大可能地撞擊到這些桿件，造成二次傷害。②道路兩側(cè)缺少隔離、防撞、緩沖保護(hù)措施，易對(duì)過(guò)路行人造成傷害。交叉口路燈、廣角攝像頭、行人信號(hào)燈最佳位置都處于交叉口轉(zhuǎn)角處，且它們?cè)诳臻g上處于不同高度。通過(guò)觀察與查閱資料發(fā)現(xiàn)：路燈高度為10米，廣角攝像頭高度為7米，行人信號(hào)燈高度為2～2.5米。筆者將其集于一體（如圖3所示），以減少對(duì)駕駛員視線擾亂的影響，防止事故的發(fā)生；降低因駕駛員的過(guò)錯(cuò)或其他原因使其車輛偏移行車路線而與固體物相撞的可能性；減少由于兩車相撞使其發(fā)生偏移與固體物相撞，導(dǎo)致固體物對(duì)車輛及駕駛員的二次傷害。交叉口行人信號(hào)燈、指路牌幾乎處于同一高度，其中，行人信號(hào)燈高度為2～2.5米；行人指路牌高度不小于1.8米，卻處于不同方向，將其以類似于直角三棱柱形式安置。路燈下端堅(jiān)實(shí)的方形混泥土構(gòu)造不僅不能對(duì)車輛及駕駛員起到有效緩沖作用，反而對(duì)車輛及駕駛員造成更大的傷害。轉(zhuǎn)角處是撞擊多發(fā)區(qū)，在此處設(shè)置緩沖保護(hù)措施是極其重要的。為解決此類問(wèn)題，筆者提出將垃圾桶作為緩沖裝置，在桿件下端同緩沖裝置與之相結(jié)合（如圖4所示）形成緩沖。（1）在朝向人行道的對(duì)角方向分別放置兩個(gè)垃圾桶，在朝向交叉口中心方向安置三個(gè)環(huán)環(huán)相扣的半圓環(huán)填充沙土的緩沖裝置，在其種植植物，形成多重緩沖。（2）下端垃圾桶及緩沖裝置高度為0.6米，既不會(huì)遮擋行車視距，亦可以對(duì)車輛及駕駛員起到緩沖作用，更有效地保護(hù)桿件、駕駛員及等待過(guò)路的行人。（3）方便行人扔垃圾，更有效地保護(hù)等待的過(guò)路行人，為行人提供一個(gè)更好的安全保障。（4）垃圾桶底部凹入地面以下一部分，增大垃圾桶容積，同時(shí)不易被車撞飛，能更有效地保護(hù)行人。

2.實(shí)例二一些交叉口廣告牌占據(jù)了機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈的位置，不僅增加了交叉口桿件數(shù)量，對(duì)駕駛員造成信息混淆、增加閱讀難度，而且易讓駕駛員產(chǎn)生信號(hào)燈被擋的錯(cuò)覺(jué)，易造成交通事故。機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈、非機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈及行人信號(hào)燈集中于一個(gè)小且低的桿件上，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車駕駛員到達(dá)交叉口附近時(shí)看不到信號(hào)燈，造成交通堵塞，大大增加了交通事故發(fā)生的可能性。有的機(jī)動(dòng)車指示燈離交叉口中心范圍處太近，桿件影響行車視距，且易對(duì)事故車輛造成二次傷害。針對(duì)上述問(wèn)題，將機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈桿件稍偏離平面交叉口易撞區(qū)，降低被撞幾率，同時(shí)與機(jī)動(dòng)車指示牌相結(jié)合（如圖5所示），減少桿件數(shù)量，實(shí)現(xiàn)凈空化設(shè)計(jì)。

3.實(shí)例三交叉口需要有對(duì)行人的隔離保護(hù)措施。現(xiàn)有交叉口護(hù)欄堅(jiān)硬，易造成二次傷害。設(shè)置具有緩沖效果的護(hù)欄（如圖6所示），既能有效地保護(hù)行人，也能減輕對(duì)機(jī)動(dòng)車內(nèi)人員的傷害。城市交通護(hù)欄是最重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施之一，通常安裝于道路兩側(cè)，以保護(hù)行人和車輛的安全。筆者運(yùn)用“以人為本”的理念，對(duì)現(xiàn)有城市交通護(hù)欄結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行改進(jìn)（如圖7和圖8所示）。城市交通護(hù)欄基本由鋼材所制，立柱通過(guò)膨脹螺栓與地面固定，立柱直徑為114毫米，壁厚4毫米，在表面用全自動(dòng)靜電粉末噴涂（即噴塑）或噴漆來(lái)進(jìn)行處理，欄板為上薄下厚形，厚度為2.75～3毫米，高0.7米，并且向道路一側(cè)彎曲，形成一個(gè)弧度。在距離護(hù)欄底部靠近道路一側(cè)約0.4米處建立一段高0.1米、寬0.1米的與護(hù)欄同樣長(zhǎng)度的緣石，并且在護(hù)欄與緣石之間種上植物，形成一個(gè)小型的綠化帶，一旦發(fā)生交通事故時(shí)可以起到一定的緩沖作用，既減小對(duì)行人和駕駛員的傷害，還能夠幫助道路排水，同時(shí)在護(hù)欄上端粘貼反光標(biāo)識(shí)，可以減少因環(huán)境因素導(dǎo)致的交通事故。

三、結(jié)論

篇9

關(guān)鍵詞：微觀交通仿真；信號(hào)配時(shí)；智能交通

中圖分類號(hào)：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Because of the frequent interferences among vehicles and signal timing are unreasonable， the average vehicle delay time and traffic capacity of signal control intersection cannot meet demands. Taking“Yue Hai Men Cun”intersection for example， this paper applied the equivalent traffic improved signal timing program in optimization of signal timing based on a traffic flow survey. Using Vissim software to establish a traffic simulation， this paper analyzed the intrinsic signal timing and proposed signal timing. The results of the simulation indicated that the delay time of vehicles degreased 16.6%， the time of stop degreased 19.3%， the average he queue length degreased 10.6% and the traffic volume increased 2.4% in proposed signal timing model.

Key words： micro-simulation of traffic； signal timing； intelligent transportation

0 引 言

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)突飛猛進(jìn)的發(fā)展，城市私家車數(shù)量與日俱增，城市交通狀況也變得極為復(fù)雜且日益惡化。目前道路擁堵問(wèn)題已成為城市交通面臨的突出問(wèn)題。交叉口作為城市交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，處理不好，交通擁堵問(wèn)題將尤其突出。解決城市道路交叉口問(wèn)題是解決城市交通的關(guān)鍵，如何確定最優(yōu)的交叉口信號(hào)配時(shí)方案一直是科研工作者和工程技術(shù)人員關(guān)注的問(wèn)題[1-5]。

本文提出通過(guò)Vissim交通仿真軟件，對(duì)優(yōu)化配時(shí)選方案進(jìn)行仿真模擬，并與現(xiàn)有配時(shí)方案就交叉通運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行對(duì)比，從而驗(yàn)證優(yōu)化配時(shí)方案的有效性。經(jīng)過(guò)對(duì)深圳大學(xué)周邊交叉路口進(jìn)行觀察發(fā)現(xiàn)，在晚高峰時(shí)段（18：00～19：00）粵海門村交叉口，會(huì)出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，加之此時(shí)段為學(xué)生晚間上課時(shí)間，電單車、自行車較多，存在一定的安全隱患。針對(duì)以上諸多問(wèn)題，本文擬對(duì)粵海門村交叉口現(xiàn)有信號(hào)配時(shí)方案進(jìn)行，減少延誤、降低運(yùn)行時(shí)間，提高交叉口的通行能力、更好地利用有限的道路資源，并利用Vissim建立微觀交通仿真模型，對(duì)方案的有效性進(jìn)行驗(yàn)證。

1 交通數(shù)據(jù)調(diào)查分析

1.1 交叉口幾何特性和交通量

粵海門村交叉口東西方向?yàn)殡p向六車道，其中一條左行車道，兩條直行車道，設(shè)置右行輔道，不設(shè)右行專用車道；南北方向?yàn)殡p向四車道，其中一條直左車道，一條直行車道，設(shè)置右行輔道，不設(shè)右行專用車道。

依據(jù)粵海門村交叉通流特性，采用人工技術(shù)法對(duì)該交叉口晚高峰（18：00～19：00）的交通量進(jìn)行調(diào)查。具體調(diào)查結(jié)果如表1所示。

1.2 原有配時(shí)方案

粵海門村十字交叉口采用四相位信號(hào)定時(shí)控制，信號(hào)周期為111秒。具體相位及綠燈、黃燈時(shí)間如圖1所示。

2 模型的構(gòu)建與修正

2.1 仿真模型的構(gòu)建

利用Vissm仿真軟件，對(duì)粵海門村交叉口的交通流進(jìn)行仿真所需要的條件包括道路條件、交通條件和信號(hào)配時(shí)方案，其中道路條件包括車道數(shù)、車道寬度、車道長(zhǎng)度等；交通條件包括交通組成、交通量、車輛基本性能等；信號(hào)配時(shí)方案包括相位、綠燈時(shí)間等。

（1）道路條件中的車道數(shù)、車道寬度依據(jù)實(shí)際情況，如表1、表2所示。

（2）交通條件中的交通量以及實(shí)際調(diào)查的交通流數(shù)據(jù)，如表1、表2所示。

（3）配時(shí)方案中的相位、綠燈時(shí)間依據(jù)實(shí)際情況，如圖1所示。

（4）車輛的幾何尺寸選用Vissm軟件中2D模型中的類似車型尺寸和速度根據(jù)粵海門村交叉口具體情況設(shè)置，如表3所示。

依據(jù)粵海門村交叉口平面布局（如表1所示），在Vissim仿真軟件中建立仿真模型，依據(jù)表3中的車輛特性，并分別將表1、表2、圖1中的交通流量數(shù)據(jù)與信號(hào)配時(shí)方案輸入模型中，最后得到該交叉通仿真模型，如圖2所示。

2.2 模型的修正

微觀模型修正的基本方法：通過(guò)交通微觀仿真軟件Vissim，對(duì)已建立的十字交叉口微觀模型進(jìn)行服務(wù)水平的評(píng)價(jià)，輸出得到各個(gè)進(jìn)口的延誤，再與實(shí)地測(cè)得的延誤進(jìn)行對(duì)比，對(duì)模型進(jìn)行改進(jìn)與匹配。

經(jīng)過(guò)對(duì)粵海門村十字交叉口的觀察得知，由于南北方向西側(cè)的人行橫道車流量與人流量比較大，導(dǎo)致南進(jìn)左行車輛在行進(jìn)過(guò)程中產(chǎn)生沖突。該路口仿真模型對(duì)于該位置的沖突區(qū)設(shè)置時(shí)，左轉(zhuǎn)車輛應(yīng)該為人行橫道交通流讓行，這樣也造成了北進(jìn)直行方向的車輛延誤的增加，但是實(shí)際路況卻不是如此。實(shí)際情況一般都是行人為左轉(zhuǎn)車輛讓行。以至于模型中出現(xiàn)了如此大的車輛延誤。北進(jìn)左轉(zhuǎn)方向的延誤也是同樣道理。

在發(fā)現(xiàn)問(wèn)題之后，對(duì)仿真模型進(jìn)行修改。將東西方向的人行橫道的沖突區(qū)域修正為：人行橫道交通流讓行于左轉(zhuǎn)車輛。修正之后再對(duì)模型進(jìn)行評(píng)價(jià)輸出。表4給出了修正前后仿真結(jié)果延誤數(shù)據(jù)比較，模型修正后延誤總誤差由41.7下降到了12.1，下降了71%。

3 配時(shí)方案的優(yōu)化與評(píng)價(jià)

3.1 配時(shí)方案的優(yōu)化

在此處引入“等效交通量”的計(jì)算方法，方法如下：

（1）等效交通量

在根據(jù)交通量確定信號(hào)燈周期長(zhǎng)度時(shí)，需要將交叉通量轉(zhuǎn)換成等效交通量，換算公式為：

V■=■

式中：V■——等效交通量，（pcu/h），直行；V——交叉口進(jìn)口實(shí)際交通量，（pcu/h）；H——公交車、貨車車輛數(shù)，（pcu/h）；L——左轉(zhuǎn)車車輛數(shù)，（pcu/h）；n——進(jìn)口有效車道數(shù)。

（2）周期長(zhǎng)度

T=■

式中：T——周期時(shí)間；P——相位數(shù)；V■——等效交通量，（pcu/h）。

當(dāng)周期長(zhǎng)度確定后，便可按相交車流的等效交通量比例分配給各相位綠燈通行時(shí)間。

將表1的數(shù)據(jù)代入上述公式得到：

V■東=1 201+0.5×286+0/2=672

V■西=335+0.5×64+0/2=184

V■南=165+0.5×32+0.6×56/2=107

V■北=487+0.5×95+0.6×106/2=299

V■m=maxV■東，V■西+maxV■南，V■北=672+299=971

所以交叉口的信號(hào)燈周期為：

T=13 330×3/1 333-971=110.5

計(jì)算得到的信號(hào)燈周期與原信號(hào)燈時(shí)間相符合，取T=111s

有效綠燈時(shí)間為：111-3×2=105

南北方向的綠燈時(shí)間為：106×299/971=31s

與原信號(hào)燈配時(shí)相比較，南北方向綠燈時(shí)間縮短5s，在不改變東西方向左行綠燈時(shí)間的情況下，將東西方向直行綠燈時(shí)間延長(zhǎng)5s，得到的優(yōu)化配時(shí)方案如圖3所示。

3.2 仿真結(jié)果分析

對(duì)該交叉口信號(hào)配時(shí)方案優(yōu)化前后的交通狀況分別進(jìn)行十次模擬仿真，得出各種交叉通評(píng)價(jià)指標(biāo)，經(jīng)整理得出該交叉口的仿真結(jié)果，如表5所示。

仿真結(jié)果表明：優(yōu)化方案使得交叉口人均延誤時(shí)間下降了16.6%，停車時(shí)間下降了19.3%，平均排隊(duì)下降了10.6%，通行量增加了2.4%，說(shuō)明優(yōu)化配時(shí)方案能夠有效提高該交叉口的服務(wù)水平，提高通行率。

4 總 結(jié)

運(yùn)用等效交通量法對(duì)粵海門村十字交叉口的信號(hào)燈配時(shí)進(jìn)行改進(jìn)，并通過(guò)微觀仿真軟件Vissim進(jìn)行評(píng)價(jià)，與原配時(shí)方案進(jìn)行比較，結(jié)果表明優(yōu)化配時(shí)方案能夠有效提高該交叉口的服務(wù)水平，提高通行率，并為后續(xù)信號(hào)配時(shí)方案調(diào)整提供參考。

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篇10

關(guān)鍵詞：城市道路；道路交通；交通工程；道路改造

Abstract: since always, road intersections is traffic accident of the multiple areas, this paper mainly gn menghai road and meng most elucidating avenue intersections reconstruction program, for example, in road traffic sign and marking the urban road traffic safety features, the paper briefly analyzed, and the road traffic sign and marking of design and construction requirements and setting principle

Keywords: the city road; Road traffic; The traffic engineering; Road reconstruction

中圖分類號(hào)： U491.5+2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

工程概況

該項(xiàng)目是云南省南部城市――景洪市勐海路與勐泐大道交叉口的一個(gè)改建工程。地屬于西雙版納傣族自治州州府，是全州政治、文化、經(jīng)濟(jì)、交通的中心。是景洪市城市主干線路骨架的核心，在區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)占有重要位置。南站環(huán)島（勐海路與勐泐大道交叉口）東至雙版納新大橋，南至曼弄楓開(kāi)發(fā)區(qū)，西至機(jī)場(chǎng)勐海方向，北至市中心。近年來(lái)，隨著景洪市國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化建設(shè)進(jìn)程的快速推進(jìn)，景洪市道路交通流量日益增加，在一些交叉口出現(xiàn)了頻繁的周期通擁堵現(xiàn)象，特別是在大型活動(dòng)期間及旅游旺季表現(xiàn)的尤為突出。交通的擁擠和居民出行的不方便極大地制約了景洪市經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)?，F(xiàn)場(chǎng)踏勘表明，景洪市勐泐大道與勐海路環(huán)形交叉口處，高峰時(shí)段的交通堵塞尤為突出。存在很大的安全隱患，項(xiàng)目改造迫在眉睫。

為了滿足急劇增長(zhǎng)的交通需求和更好地為經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)，提高道路服務(wù)水平及通行能力，使混亂的交通有序化和防止交通事故，對(duì)導(dǎo)致交通擁堵的環(huán)形交叉口和畸形交叉口進(jìn)行改造意義重大。

交通現(xiàn)狀分析

經(jīng)過(guò)實(shí)地觀察及交通流量調(diào)查分析，目前該交叉口存在的主要問(wèn)題有以下幾個(gè)方面：

（1）交叉通流量大，交通秩序混亂

本環(huán)島是連接南部新區(qū)與機(jī)場(chǎng)高速的主要通道，交通流量大；客運(yùn)站進(jìn)出入車輛車速緩慢，占道時(shí)間長(zhǎng)，且出站為逆行交通。

（2）環(huán)行交叉口

勐海路與勐泐大道交叉口和嘎蘭路與宣慰大道交叉口是環(huán)形交叉口，交叉口內(nèi)交織段不夠長(zhǎng)，不利于環(huán)內(nèi)車輛的交織，交通沖突嚴(yán)重，通行能力低下。

（3）交叉口內(nèi)缺少應(yīng)有的渠化，標(biāo)線不清晰

交叉口內(nèi)標(biāo)線磨損嚴(yán)重，且缺少必要的渠化，車行軌跡不明晰，各種車輛相互干擾，交通沖突現(xiàn)象突出，不利于行車安全，降低了交叉口的通行效率。

（4）摩托車流量大

根據(jù)調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示，在高峰小時(shí)，摩托車流量大，據(jù)交通調(diào)查表明，摩托車占整個(gè)交通量的35％左右。

改造原則

(1)“面”的層面:全面調(diào)查公路網(wǎng)內(nèi)交通標(biāo)志和標(biāo)線的總體設(shè)置情況，對(duì)路網(wǎng)交通標(biāo)志和標(biāo)線做出統(tǒng)籌規(guī)劃，提出統(tǒng)一的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)。

(2)“線”的層面:在路網(wǎng)環(huán)境下，針對(duì)設(shè)置項(xiàng)目所在公路，分析起終點(diǎn)確定的單條路線的公路物理特性和交通流特點(diǎn)，再根據(jù)路段的實(shí)際情況，確定全線標(biāo)志和標(biāo)線的技術(shù)規(guī)格與整體設(shè)置方案。

(3)“點(diǎn)”的層面:針對(duì)公路網(wǎng)中的平面交叉口以及事故多發(fā)路段等重要節(jié)點(diǎn)，根據(jù)需求有針對(duì)性地進(jìn)行交通標(biāo)志和標(biāo)線的設(shè)置，對(duì)整個(gè)標(biāo)志和標(biāo)線系統(tǒng)進(jìn)行補(bǔ)充完善，最終達(dá)到整個(gè)路網(wǎng)的連續(xù)和統(tǒng)一。

（4）交通分離原則：即將交叉口或道路上不同類型、不同方向、不同速度的車輛，以及行人與車輛，在時(shí)間上或空間上進(jìn)行分離。

（5）交通量控制和調(diào)節(jié)原則：綜合運(yùn)用多種策略、措施，從時(shí)間、方向、區(qū)域、道路功能等方面來(lái)對(duì)交通量進(jìn)行控制和調(diào)節(jié)。

（6）按交通性質(zhì)疏導(dǎo)的原則：即對(duì)不同交通性質(zhì)的車輛有區(qū)別地進(jìn)行控制，綜合考慮時(shí)間資源的分配。

具體措施

1）拆除環(huán)島，采用信控。提高交叉口的通行能力，降低交叉口負(fù)荷度，保證道路的暢通，解決高峰擁堵問(wèn)題。

2）對(duì)交叉口進(jìn)行科學(xué)、合理的渠化，與信號(hào)控制相協(xié)調(diào)，使交叉口通行效益最大。

3）完善交叉口行人過(guò)街設(shè)施，實(shí)行行人二次過(guò)街，保證行人過(guò)街安全，減少人車相撞事故。

4）勐海路兩側(cè)的輔路實(shí)行單行管制；靠北的輔路上的開(kāi)口禁止左轉(zhuǎn)，靠南的輔路上的開(kāi)口禁止右轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化交通流，降低交叉口的復(fù)雜程度，減少車流間的沖突和干擾，保障行車安全。

5）規(guī)范行車軌跡，完善標(biāo)志標(biāo)線，使交通秩序趨于有序化。

6）合理設(shè)計(jì)信號(hào)配時(shí)，對(duì)信號(hào)相位、相序進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，減少交叉口延誤和廢氣的排放，節(jié)約能源，保護(hù)環(huán)境。

7）交叉口進(jìn)口道拓寬，適當(dāng)增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)目，充分利用交叉口的空間資源，提高交叉口的通行效率。

8）停車線適當(dāng)提前，縮小交叉口面積，充分利用交叉口的時(shí)空資源。

標(biāo)線顏色設(shè)計(jì)明確標(biāo)示

①車道中心線采用線寬15cm的黃色熱熔反光標(biāo)線，交叉口勐海路至版納大橋方向的路幅為黃色雙實(shí)線（允許掉頭處為虛線）。車道分界線及車道邊緣線采用線寬15cm的白色熱熔反光標(biāo)線，其中可跨越同向車行道分界線勐海路段內(nèi)側(cè)車道采用畫6米實(shí)線，間隔9米。在輔導(dǎo)及外側(cè)車道可跨越同向車行道分界線采用畫6米實(shí)線，間隔9米白色虛線線。

②在需要誘導(dǎo)車輛前的合適位置設(shè)置地面導(dǎo)向白色箭頭，景洪市勐泐大道與勐海路內(nèi)側(cè)箭頭長(zhǎng)6m；輔道箭頭長(zhǎng)為3m；

道路交通標(biāo)志設(shè)計(jì)對(duì)交通安全的作用

6.1道路交通標(biāo)志設(shè)計(jì)原則

設(shè)置交通標(biāo)志旨在通過(guò)對(duì)駕駛員適時(shí)、準(zhǔn)確的誘導(dǎo)，充分發(fā)揮其舒適、安全的效能。本區(qū)域交通標(biāo)志設(shè)計(jì)主要以不熟悉平交路口路網(wǎng)系統(tǒng)的駕駛員為基本使用對(duì)象，通過(guò)適時(shí)、適量地提供交通信息，使駕駛員能夠正確選擇路線及方向，順利、快捷地抵達(dá)目的地。同時(shí)，還通過(guò)禁令、警告、指示等標(biāo)志來(lái)進(jìn)行交通管制和保證行車安全，使道路發(fā)揮最大的作用。

交通標(biāo)志版面布置以駕駛員在計(jì)算行車速度行駛時(shí)能及時(shí)準(zhǔn)確辨認(rèn)標(biāo)志內(nèi)容，并使交通標(biāo)志版面布設(shè)美觀、醒目。設(shè)計(jì)范圍內(nèi)各類型標(biāo)志統(tǒng)一布局，前后協(xié)調(diào)，并考慮了已建成的周邊道路標(biāo)志設(shè)置情況，使之形成一個(gè)整體系統(tǒng)。

6.2交通標(biāo)志的大小

警告標(biāo)志：三角形標(biāo)志，單立柱支撐方式，標(biāo)志邊長(zhǎng)：90cm；

禁令標(biāo)志：圓形標(biāo)志，單懸臂支撐方式，直徑：100cm；

指示標(biāo)志，正方形標(biāo)志，單立柱支撐方式，邊長(zhǎng)：80cm；

6.3結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

標(biāo)志板材料，采用LF2-M鋁合金板，大版面板厚4.0mm，小型版面板厚2.0mm，鋁合金板應(yīng)符合《鋁合金熱塑板》（GB3193-32）的規(guī)定。

6.4材料選用

標(biāo)志板上的反光材料采用超強(qiáng)級(jí)反光膜。標(biāo)志板采用鋁合金板，警告、禁令、指示標(biāo)志均采用2.0mm厚度。小型板后配鋁滑槽，大型標(biāo)志板采用分塊拼裝。立柱采用鍍鋅鋼管或無(wú)縫鋼管。交通信號(hào)燈選用LED交通信號(hào)燈選用紅黃滿燈，綠箭頭2只XRT-300-4-Aφ400型。燈桿采用頂徑φ40，錐度12%（熱噴鋅后噴塑）。信號(hào)控制機(jī)M-5A型（四相位型）。人行橫道燈采用LED，XRT-300-2RDφ400動(dòng)態(tài)型。

根據(jù)需要標(biāo)線材料可選用預(yù)成型標(biāo)帶材料由熱塑性材料構(gòu)成。該熱塑性材料為聚合材料，顏料及玻璃珠的均勻混合物，要求與各物質(zhì)相溶性好，酸價(jià)低，色澤淺，耐熱性和耐候性好。熱溶涂料需添加劑增塑劑、防沉降劑、抗污染劑和抗紫外線變色劑等。在熱塑性材料反光表面額外嵌入玻璃珠層，以增加標(biāo)線夜間反光性。施工時(shí)，通過(guò)其背面預(yù)涂膠層或在路面另涂膠結(jié)劑，使成型標(biāo)帶貼附于瀝青及水泥路面上。

6.5安裝要求

根據(jù)車道數(shù)、路寬、道路凈空、標(biāo)志組合以及標(biāo)志設(shè)置處的具體地形等情況，確定安裝方式。本次設(shè)計(jì)標(biāo)志的支撐安裝方式有：?jiǎn)沃胶蛦螒冶凼健?/p>

標(biāo)志牌在一根支柱上并設(shè)時(shí)，應(yīng)按警告、禁令、指示的順序，先上后下，先左后右地排列，且路側(cè)式標(biāo)志應(yīng)盡量減少標(biāo)志版面對(duì)駕駛員的炫光，在裝設(shè)時(shí)，應(yīng)盡可能與道路中線垂直或成一定的角度，禁令和指示標(biāo)志為0－45°，指路和警告標(biāo)志為0－10°。標(biāo)志的支撐結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)按26.7m/s計(jì)算風(fēng)荷載，當(dāng)設(shè)計(jì)標(biāo)志的安裝位置與實(shí)際存在的位置發(fā)生沖突時(shí)，可適當(dāng)調(diào)整，標(biāo)志桿基礎(chǔ)采用明挖法施工，基底先進(jìn)行整平夯實(shí)，且控制標(biāo)高，施工完畢后應(yīng)對(duì)基坑回填、夯實(shí)。

道路交通標(biāo)線對(duì)公路安全的影響

道路交通標(biāo)線的作用分析

道路上面的交通標(biāo)線,能夠起到車流的渠化,引導(dǎo)車流在正確的位置行駛等作用,另外,道路標(biāo)線也成為道路美化的重要部分。所以在進(jìn)行標(biāo)線的涂劃工作時(shí),必須要保證標(biāo)線的清晰流暢,做好標(biāo)線與道路線形的一致性,更好的保證標(biāo)線引導(dǎo)和美化作用的實(shí)現(xiàn)。道路標(biāo)線既可以單獨(dú)進(jìn)行使用,也可以與道路上的各種標(biāo)志牌配合使用。為行駛在道路上的駕駛?cè)藛T提供正確的方向指引和參照,對(duì)改善道路的星辰秩序,提高道路的暢通性能具有重要的意義。

道路交通標(biāo)線對(duì)交通安全的影響

道路交通標(biāo)線對(duì)道路交通安全主要有以下幾個(gè)方面的影響,首先如果標(biāo)線進(jìn)行放樣處理時(shí),達(dá)不到足夠的精確度,那么可能會(huì)造成分道行駛的車輛之間,帶來(lái)側(cè)面相撞的事故。其次,如果公路標(biāo)線的邊緣不夠整齊,標(biāo)線的厚度不均勻,存在開(kāi)裂現(xiàn)象時(shí),就會(huì)影響到標(biāo)線的夜間清晰度再次,如果標(biāo)線的粘附力不強(qiáng),使用一段時(shí)間之后出現(xiàn)脫落的情況,那么可能會(huì)影響駕駛員的視線,釀成交通事故。

道路交通標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置原則

交通標(biāo)線的作用是管制和引導(dǎo)交通,標(biāo)線應(yīng)能確保車流分道行駛,導(dǎo)流交通行駛方向,指引車輛在匯合和分流前駛?cè)胝_的車道,規(guī)范行車紀(jì)律和秩序,減少事故。保證在白天和晚上都具有視線誘導(dǎo)功能,車道分界清晰,線向清楚,輪廓分明,并與交通標(biāo)志有機(jī)結(jié)合,合理誘導(dǎo)交通流。

結(jié)束語(yǔ)

綜上所述、在進(jìn)行道路交通的標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)和施工時(shí),一定要嚴(yán)格的按照標(biāo)準(zhǔn)要求下完成，完善的交通標(biāo)志標(biāo)線則是保障公路交通安全、暢通、有序的必要條件，特殊路段交通標(biāo)志和標(biāo)線的合理設(shè)置能最大限度地消除安全隱患，為此一定要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)要求來(lái)執(zhí)行、以提高道路標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)計(jì)施工質(zhì)量,更好的促進(jìn)城市道路交通的安全暢通和運(yùn)行。項(xiàng)目通過(guò)采用交通工程、交通管理、交通控制等技術(shù)手段，解決交叉口擁堵問(wèn)題，提高交通運(yùn)輸效率，體現(xiàn)“暢通工程”暢通、安全的思想。

參考文獻(xiàn)

[1基于不變矩?cái)U(kuò)展的交通標(biāo)志識(shí)別.曲靖師范學(xué)院學(xué)報(bào).2004(06)