導語：如何才能寫好一篇地鐵安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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地鐵火災會造成巨大的人員傷亡、財產(chǎn)損失以及嚴重的負面社會影響，而且運營公司還要面對災后地鐵停運、車站、隧道結(jié)構(gòu)修復、新聞等一系列問題。因此，地鐵火災預防是地鐵消防安全工作的重要內(nèi)容之一。

1.1點火源我國對火災原因統(tǒng)計的分類以點火源為指標分為11類:生產(chǎn)作業(yè)、用火不慎、吸煙、玩火、放火、電氣、雷擊、靜電、自燃、其他、不明原因，由此可見點火源在火災事故原因中的重要地位［3］。其中電氣、用火不慎、放火、自燃、吸煙是地鐵火災中非常重要的點火源。在地鐵中，無論是地鐵站還是地鐵列車內(nèi)部都布置了大量的電氣系統(tǒng)、電氣設備和電纜。為了檢修維護的需要，有些電氣設備需要經(jīng)常性的進行操作，比如1500V直流電，檢修時需要經(jīng)常性的切斷。電氣設備和電纜都有一定的使用年限以及使用要求(比如對散熱的要求、環(huán)境濕度的要求)，還有一些電氣設備的操作需要比較嚴格的操作順序。公安部沈陽消防研究所火災技術(shù)鑒定中心的資料表明，電氣火災大部分是由短路、漏電、電氣設備超負荷運轉(zhuǎn)、違章操作電氣設備等原因直接或間接造成的。在地鐵中，設置這些電器設備的危險場所主要有:地鐵機車、環(huán)控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關(guān)柜室+35kV開關(guān)柜室、400V開關(guān)柜室、整流變電室、變電所和一些電纜夾層［4］。用火不慎是地鐵火災中的另一重要因素。地鐵在日常運營中，電氣系統(tǒng)每日都需要進行巡檢和維修，有些維修作業(yè)需要電焊和氣割，要動用明火。

1.2可燃物地鐵裝修雖然大都采用不燃難燃材料，但在實際運營中，主要的設備房、值班室都安排有人員24h值班。晚班人員一般都會將晚上休息用的棉被、躺椅存放在值班室和設備室，這些物品大都由高分子材料制成，屬可燃易燃物，極大的增加了地鐵火災的危險性。另外，地鐵站廳中，都設置有報亭或者便利店，便利店一般都經(jīng)營報刊、雜志、包子、點心以方便乘客和地鐵工作人員，便利店電加熱器具的存在，使得便利店的火災危險性更大。另外，地鐵為了增加收入渠道，軌行區(qū)、站廳層、站臺層都設置有廣告宣傳欄，這些廣告制作材料也是可燃易燃物品，是火災發(fā)展擴大的重要因素。

1.3消防設施失效(1)地鐵在建設過程中存在的問題，造成地鐵投入使用后結(jié)構(gòu)漏水，地鐵站和隧道整體環(huán)境潮濕。在這種潮濕的環(huán)境中，火災報警系統(tǒng)的組成器件(火災感煙探測器、手動報警按鈕、消防泵按鈕)極易失效。另外漏水還會造成控制線路盒積水，敷設于其中的線路浸泡在水中，長時間后，線路絕緣層腐蝕、老化，線路短路，系統(tǒng)不能正常使用。更加重要的是，這種隱患隱蔽性非常強，平時很難排查。(2)地鐵消防設施在安裝過程中，一些項目違法分包，使用非專業(yè)技術(shù)人員進行安裝操作，加上工期緊，一個技術(shù)人員經(jīng)常需要同時負責幾個車站，消防設施的安裝經(jīng)常達不到要求，易出現(xiàn)諸如線路接反、端子排接線不牢固的問題。有些問題在設備投入使用初期不影響正常使用，但它們卻是隱患。況且，有些隱患還具有隱蔽性，投入使用后往往很難發(fā)現(xiàn)。(3)消防系統(tǒng)缺乏標識牌、警告牌。消防設施標識是火災時非消防專業(yè)人員操作消防設施的“燈塔”，是非常重要且必不可少的。以氣體滅火系統(tǒng)為例，地鐵保護單元比較多，組合分配系統(tǒng)是地鐵站應用比較廣泛的結(jié)構(gòu)形式。地鐵站中的氣體滅火系統(tǒng)，啟動方式有自動控制啟動、手動操作啟動、機械應急操作啟動三種。在自動控制啟動失效的情況下，需要進行手動操作、機械應急操作才能開啟氣體滅火系統(tǒng)。如手動啟動氣體滅火系統(tǒng)，撲滅相應的防護區(qū)火災，需要正確開啟相應保護區(qū)的啟動氣瓶。如果是機械應急操作，則需要開啟保護區(qū)對應的選擇閥和相應數(shù)量的滅火劑存儲氣瓶的瓶頭閥。由此可見，氣體滅火系統(tǒng)氣瓶間啟動氣瓶、選擇閥標識以及對應區(qū)域開啟滅火劑存儲氣瓶的數(shù)量標識對于火災撲救是非常重要的。實際上，需要進行應急操作的消防設施的手柄、按鈕附近都需要制作標識、警告牌。

1.4車站人員缺乏消防設施應急操作技能在地鐵運營中，車站控制室是監(jiān)視和處置地鐵火災的控制中心?？刂剖覂?nèi)設置有火災自動報警控制器、氣體滅火控制器、隧道感溫光纖控制器、消防電話主機以及排煙風機、消防水泵、切斷非消防電源的遠程手動按鈕、售票閘機自動釋放按鈕等。在出現(xiàn)故障、預報警、火災確認報警時，監(jiān)視系統(tǒng)(火災報警控制系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、隧道感溫光纖系統(tǒng))的控制器會發(fā)出不同的警告聲音。車站值班人員是接收該信息的第一人，只有對消防設施的作用、基本操作有比較詳細的了解，才能明白各種報警聲音所代表的具體意義，進而采取恰當、有效的事故處置措施。然而一些新開通線路的地鐵運營初期，具有地鐵運營經(jīng)驗的員工數(shù)量非常有限，大多數(shù)都是剛畢業(yè)的應屆畢業(yè)生，加上我國普遍消防意識淡薄，地鐵控制室的值班人員對消防設施操作的理解程度遠遠不能適應地鐵火災應急處置的需要。

1.5乘客對消防設施熟悉程度不夠地鐵人員密度大，在人員高峰期，火災如果發(fā)生在公共區(qū)域，車站值班人員就很難到達起火點，不能第一時間用滅火器將火災撲滅。況且地鐵列車，內(nèi)部根本就沒有配備乘務員。這種情況下就需要起火點附近的乘客形成第一“戰(zhàn)斗力量”，進行火災的初期處置。乘客對滅火器設置地點的了解和對滅火器使用技能的掌握也是地鐵消防安全工作的重要一環(huán)。一項人員對地鐵消防設施的調(diào)查結(jié)果顯示:①樣本中女性不知道列車滅火器設置位置的占總數(shù)的27.37%;不知道滅火器位置的占34.5%;不會用的占32.7%;會用的僅僅占5.5%;②男性不知道列車有滅火器的占12.3%;不知道位置的占27.2%;不會用的占32.1%;會用的占28.4%［5］;從中可以看出，會用滅火器的乘客比例不到30%，更不用說其他的消防應急設施了。另外，地鐵疏散出口有限，站廳層與站臺層只有1～2部自動扶梯、樓梯和電梯?；馂臅r，電梯迫降至1層、自動扶梯停運，人員只能通過自動扶梯、樓梯進行疏散。在這種情況下，由于人員數(shù)量大，乘客需要基本的逃生常識，按照車站工作人員的指引進行有序疏散。這種逃生常識一般是通過社會消防宣傳和培訓獲得。我國在消防宣傳和培訓還存在諸多不足，嚴重影響著疏散的安全性。

2地鐵消防安全管理對策

2.1點火源管理全面分析地鐵火災中的點火源，對比較常見的易引發(fā)火災的點火源要制定嚴格管理措施進行重點管理。①在設計、施工、驗收階段，嚴格執(zhí)行國家相關(guān)的技術(shù)標準，使用耐火、阻燃電線電纜，合格的電器設備。②要制定電器火災危險場所的管理措施。出入登記、設置警示牌、設備操作規(guī)程。這些危險場所包括:地鐵機車、環(huán)控電控室、信號設備室、電源設備室、控制室、直流開關(guān)柜室+35kV開關(guān)柜室、400V開關(guān)柜室、整流變電室、變電所等。③要制定嚴格的動火審批制度，嚴格動火作業(yè)前的審批、并制定相應的保護措施以及滅火措施。④要對便利店進行重點管理，明確店內(nèi)加熱器具的操作使用注意事項，營業(yè)員在每日營業(yè)后要消除火種、熱源。

2.2可燃物管理對地鐵站要按照相關(guān)的國家標準進行內(nèi)部裝修，控制可燃物的數(shù)量。要制定值班室、設備室和物資室每日巡查制度，周檢查制度，消除發(fā)生自燃的條件，保證上述房間可燃物處于安全狀態(tài)。

2.3消防設施管理在地鐵站設計、消防設計審核、施工、驗收階段，嚴格按照國家規(guī)范進行設計、消防設計審核、施工、驗收，防止地鐵投入使用后出現(xiàn)漏水現(xiàn)象，影響地鐵消防設施的使用。要對火災時需要采取應急操作的設備、按鈕制作標識、警示牌，保證火災時車站工作人員和乘客可以第一時間識別和操作。要按照《機關(guān)、團體、企業(yè)、事業(yè)單位消防安全管理規(guī)定》(公安部令第61號)(以下簡稱《管理規(guī)定》)、GB25201－2010《建筑消防設施的維護管理》的要求，對消防設施進行定期維護保養(yǎng)，每年進行一次全面檢測。

2.4消防設施操作技能培訓車站值班人員一般都經(jīng)過消防員培訓和考試，持有消防員證，但持有證書并不能代表就具備了火災應急事故處置技能。要組織培訓來增強車站值班人員的消防意識，提高對消防工作重要性的認識，同時要制定考核制度，使消防設施技能培訓真正落到實處，而非流于形式。

2.5部門間相互協(xié)作地鐵運營的消防設施不是同一個部門來管理，不同部門承擔不同的職責。地鐵消防設施的維護保養(yǎng)一般由機電中心、自動控制中心來負責，但日常消防安全管理制度的制定和實施、消防設施維護保養(yǎng)檔案的制作管理、火災隱患的排查等工作則由安保部門來負責。這些部門之間就需要建立一個信息平臺，實現(xiàn)消防設施信息的共享互通，以便全方位、全天候的掌握消防設施的運行、維護保養(yǎng)信息。消防工作是一項系統(tǒng)性的工作，消防設施的維護保養(yǎng)是消防工作的重要組成部分，部門之間良好的溝通與聯(lián)系是做好消防工作的必要條件。

2.6消防應急演練制定消防應急預案。定期進行消防應急演練。根據(jù)演練的實際情況，不斷的對預案進行改進。消防應急演練是火災情況下保證乘客進行疏散的重要保證，要嚴格按照《管理規(guī)定》的要求，每半年進行一次消防演練。演練要全員性的，除了地鐵相關(guān)部門，公安、消防、交通、衛(wèi)生、民防、環(huán)境等相關(guān)的機構(gòu)都要參與進來。通過演練增強和提高各單位協(xié)同處置火災事故的能力和效率，保證火災時，地鐵各部門有序響應，人員疏散、火災撲救、傷者救治、公交接駁、新聞、環(huán)境監(jiān)測等工作得到有序開展。

2.7社會消防宣傳與培訓加強社會消防宣傳與培訓，增強群眾的消防意識，提高消防設施操作和逃生技能，推動消防工作的社會化。地鐵消防工作不是一個人、一個單位就能做好的，需要社會大眾的共同努力。只有社會大眾的消防意識增強了，消防法律法規(guī)、以及消防技能培訓才能落實到實處，火災情況下，乘客才能鎮(zhèn)定的使用滅火器撲滅火災，使用自救設施，在車站工作人員的指引下，有序的進行疏散。

2.8消防監(jiān)督與救援公安機關(guān)消防機構(gòu)要加強對已開通線路的消防安全監(jiān)督、檢查。重點檢查地鐵單位消防安全制度執(zhí)行情況、消防安全責任制落實情況、消防應急演練情況，疏散出口暢通情況，消防設施維護、保養(yǎng)、檢測情況，掌握地鐵重要部位、消防水源情況，對已查處的消防隱患，要督促地鐵單位及時落實整改。同時，消防機構(gòu)要做好地鐵火災撲救戰(zhàn)術(shù)研究和實戰(zhàn)訓練，確保在地鐵火災撲救過程中能根據(jù)火場實際情況，及時的制定出科學合理的作戰(zhàn)方案，降低火災造成的財產(chǎn)和人員傷亡。

3結(jié)束語

篇2

論文關(guān)鍵詞：地鐵設備房，標識系統(tǒng)，行為心理設計元素，設計原則

 

0 引言

地鐵設備房是地下空間的一部分，人們在地下環(huán)境中方向感差，會感到壓抑、不安、緊張、枯燥乏味。因此，在設備房標識系統(tǒng)的設計中需要制定相應的設計規(guī)范滿足人性化設計的要求設計原則，降低人在地下環(huán)境中的不適應。因此，設備房的設計要充分考慮人的心理因素和行為特點，從以人為本的角度出發(fā)設計標識，提升相關(guān)人員在設備房中的安全感、滿足感，改善工作人員的情緒，提高效率論文開題報告范文。

1 地鐵設備房標識系統(tǒng)與行為心理的互動性分析

考慮地鐵設備房的特殊環(huán)境，設備房標識系統(tǒng)的設計應強調(diào)人性化設計，從行為主義、瞭望—庇護理論、需求層次理論等基本理論入手，把握人類行為心理需求的一般規(guī)律和基本特點設計原則，對工作人員在地鐵設備房中的行為心理要素進行分析，了解其需求特點，把握人類行為與標識設計的關(guān)系，以此來進行設備房標識系統(tǒng)的設計。

工作人員在地鐵設備房中首先要滿足生理和安全的需要。當生理需求和安全需求達到滿足時，內(nèi)在需求和外在刺激會激發(fā)其的動機和行為，在工作中實現(xiàn)自我效益（如圖1所示）。

圖1 工作人員行為心理模式

地鐵設備房標識系統(tǒng)的設計影響人的行為，人的行為也制約著設備房標識系統(tǒng)的設計。所以在設備房標識系統(tǒng)的設計中，要把握人類行為心理需求的一般規(guī)律和基本特點，強調(diào)人性化設計。地鐵設備房標識系統(tǒng)的設計設計原則，一方面將人的行為向有益、高效的方向指引，另一方面它的設計又要服從和對應人的行為模式和心理特征，達到人與標識的互動關(guān)系。

2 地鐵設備房標識系統(tǒng)的主要設計元素與人的行為心理

人的大腦對諸如線條、形狀和顏色等知覺特征尤為敏感，它從外界獲取的信息有87％來自視覺，而地鐵設備房標識系統(tǒng)意在特定的環(huán)境中，以色彩、圖形、文字等構(gòu)成的視覺圖像系統(tǒng)，創(chuàng)造和諧的人機交互環(huán)境，為設計者、建造者、使用者、維護者等提供信息，綜合解決信息傳遞、識別、溝通和更新等功能的整體解決方案論文開題報告范文。

圖2 工作人員信息處理過程的概念模式

2.1 色彩元素

色彩常與人的感覺(由外界的刺激造成)和知覺(記憶、聯(lián)想、比較等)聯(lián)系在一起。色彩能夠刺激人的視覺色彩的視覺生理反應設計原則，包括視覺生理及大腦視覺神經(jīng)的限制。單獨的色彩是沒有張力的, 色彩之間的搭配才使得環(huán)境豐富多彩，合理的色彩搭配能夠幫助人的記憶，改善視力的疲勞。色彩的搭配能創(chuàng)造視覺環(huán)境的舒適感，同時還具有誘導性，合理的色彩使用可以幫助人在地下環(huán)境中緩解不適應，還可以通過對大腦的刺激改善人的行動效率。

2.2 圖形元素

圖形系統(tǒng)主要由符號、標志圖案、紋理底圖構(gòu)成。

符號中使用的文字和記號的形、大小和色彩等能有效發(fā)揮信息傳達的機能，因此圖形中的符號要具有識別性、誘目性、聯(lián)想性；標志的主要功能是顯示事物自身特征,標示事物間不同的意義、區(qū)別與歸屬，因此標志必須特征鮮明、規(guī)范，令人一眼即可識別設計原則，并過目不忘，絕對不能相互混淆，以免造成錯覺；紋理底圖要與圖形中的其他元素相融，突出整體效果，讓人可以更加清晰地把握信息，更加快速的解決問題。

2.3 文字元素

字體的形狀、大小對人的視覺刺激也不同，相同的字體在不同狀態(tài)下對視覺的刺激也不同論文開題報告范文。一般說來，粗壯的黑體字、圓頭體字筆畫粗細一致，間架方正、明確設計原則，易于識別，同時在一定的運動速度和距離摘要的麻煩。

3 結(jié)語

地鐵設備房標識系統(tǒng)設計原則應結(jié)合人在設備房中的環(huán)境和行為特點，為其提供舒適、安全、高效的工作環(huán)境。分析研究人的心理和規(guī)律，是設備房標識系統(tǒng)設計中貫徹以人為本的人文原則的基礎。只有真正了解人在地鐵設備房中活動的心理需求和行為特征，并以此為依據(jù)，對色彩、圖形、文字等多種標識系統(tǒng)構(gòu)成要素進行精心設計和有機結(jié)合，才能自始至終體現(xiàn)對人的關(guān)懷和尊重，提高人們管理和工作的效率。

參考文獻：

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[3]李道增.環(huán)境行為理論[M].北京:清華大學出版社,1999.3.

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【關(guān)鍵字】地鐵站臺安全門防護系統(tǒng)設計

中圖分類號：R142文獻標識碼： A 文章編號：

一、地鐵站臺安全門控制系統(tǒng)

1、系統(tǒng)網(wǎng)絡架構(gòu)站臺安全門系統(tǒng)包括主控系統(tǒng)(PSC)、冗余的網(wǎng)關(guān)、門控單元(DCU)(分上行側(cè)和下行側(cè))、綜合緊急盤(IBP)、站臺控制盤(PSL)，就地控制盤（LCB）如圖1所示。

2、站臺安全門系統(tǒng)控制方式

站臺安全門系統(tǒng)具有四級控制方式：系統(tǒng)級控制、站臺級控制、手動操作和火災模式應急控制。其中以手動操作優(yōu)先級最高，火災模式應急控制次之，系統(tǒng)級控制級別最低。

系統(tǒng)級控制是正常運行模式下由信號系統(tǒng)直接對安全門進行控制的方式。在系統(tǒng)級控制方式下，列車到站并停在允許的誤差范圍內(nèi)時，信號系統(tǒng)向安全門系統(tǒng)發(fā)送開／關(guān)門控制命令?？刂泼罱?jīng)信號系統(tǒng)發(fā)送至PSC，PSC再通過門控單元DCU對門體進行實時控制，實現(xiàn)安全門的系統(tǒng)級控制操作。

站臺級控制是由列車駕駛員或站務人員在站臺PSL上對安全門進行開／關(guān)門的控制方式。當系統(tǒng)級控制不能正常實現(xiàn)時，如信號系統(tǒng)故障、PSC對DCU控制失敗等故障狀態(tài)下，列車駕駛員或站務人員可在P S L上進行開／關(guān)門操作，實現(xiàn)安全門的站臺級控制操作。

手動操作是由站務人員或乘客對安全門進行的操作。當控制系統(tǒng)電源故障或個別安全門信號線故障、操作機構(gòu)發(fā)生故障時，站務人員在站臺側(cè)用鑰匙或乘客在軌道側(cè)用開門把手打開屏蔽門或由站務人員通過LCB進行開關(guān)門操作。

二、多重安全保護措施

1、應急門和端門

正常情況下，應急門和端門應保證關(guān)閉并鎖緊，作為站臺公共區(qū)與隧道區(qū)間的屏障；當列車進站無法對準滑動門時，可作為乘客應急疏散通道。應急門上設門鎖裝置，站臺工作人員可在站臺用鑰匙開門；軌側(cè)設有開門推桿，推桿與門鎖聯(lián)動，乘客在軌側(cè)推壓開門推桿將門打開。

2、聲光報警

在安全門的端頭，配置有醒目的開關(guān)門指示燈，并與蜂鳴器聲響共同組成滑動門開關(guān)過程、狀態(tài)及故障時的聲光報警提示。

3、電子鎖緊裝置

在每扇門的兩端均安裝有電子鎖緊裝置，在每個電子鎖里安裝了兩個光電傳感器，以檢測其插銷的位置。若電子鎖緊裝置的插銷在門關(guān)到位后沒有落下來(也就是門沒有被鎖住)，或在執(zhí)行開門命令時，其插銷沒有被提起來，則DCU將這些故障信息通過網(wǎng)絡通訊送到PSC主控畫面，操作員立即便會知道哪扇門由于何種原因發(fā)生了故障。

4、紅外線探測器

在安全門端面的中部和下部安有紅外線探測器。在滑動門關(guān)閉過程中，若有人或物進出安全門，遮擋了紅外線探測器發(fā)出的紅外線光束，滑動門會停止關(guān)門動作，以保證乘客安全；同時，使在門關(guān)閉后30 s內(nèi)，若軌行區(qū)仍有乘客遮擋了紅外線探測器發(fā)出的紅外線光束，安全門仍會自動打開。

5、電機驅(qū)動

在電機驅(qū)動控制方面采用先進的算法，使電機運行平穩(wěn)、可靠，并保證了滑動門在運行過程中遇到最小8 mm的障礙物時，滑動門立即停止關(guān)閉，同時卸掉夾緊力，解脫被夾的人或物；經(jīng)過一定時間(時間應在0～10 S內(nèi)可調(diào))后，門應重新關(guān)閉?；瑒娱T在運行過程中最大動能不大于10 J，當滑動門運行在最后100 mm行程時其最大動能小于1 J，這樣就保證了即使滑動門在運行過程中撞到了乘客，其碰撞也是輕微的。

6、就地操作板

若門無法打開是由于PSC無法發(fā)出開關(guān)門命令引起的，則可通過DCU旁邊(有的在DCU(面板上)的就地操作板(LCB)來實現(xiàn)門的開關(guān)動作。LCB面板上裝有一三檔位鑰匙(手動、自動、隔離)和開門、關(guān)門按鈕。當鑰匙處在自動檔位時，門的開關(guān)命令由PSC發(fā)出，通常稱之為正常模式；當鑰匙處在手動檔位時，門的開關(guān)命令則由面板上的開門、關(guān)門按鈕給出；當鑰匙處在隔離檔位時，門保持原狀態(tài)，但門的開到位和關(guān)到位信號則會無條件地送往PSC，從而不影響列車的正常運行，維護人員則可對該DCU進行維修。

三、地鐵安全門系統(tǒng)的可靠性、可維護性及安全性

1、可靠性措施

設備在設計時必須采用高可靠性措施，包括但不限于利用如下技術(shù)以降低系統(tǒng)故障率和有關(guān)影響正常運行的隨機故障率：

(1)使用已證明具有高可靠性、高穩(wěn)定性、高環(huán)境適應性的知名品牌高品質(zhì)元器件。

(2)檢測校驗過程要有足夠的頻度，使類似或等同故障在二次檢測之間不會發(fā)生。

(3)安全門應經(jīng)歷一段可靠性穩(wěn)定期?？煽啃苑€(wěn)定性可通過安全門運行周期提高,在投入服務開始前，每扇門應循環(huán)運行3000次來增加可靠穩(wěn)定性。

(4)冗余措施

a.在軟件部分，凡涉及到系統(tǒng)安全可靠運行功能的，在設計時都必須具有完全冗余的方案。

b.驅(qū)動電源和控制電源中的整流模塊數(shù)量采用冗余方案。

c.在后備電源蓄電池設計和計算數(shù)量上，必須采用冗余方案。

2、可維護性措施

根據(jù)地鐵系統(tǒng)要求較高的運行率和極低的運行故障的運行特點。產(chǎn)品設計包括故障隔離及診斷措施，以減少設備修復時間、維修材料和人工成本，通過使用簡單的專用工具制定合理的維修／更換方法，在線維修措施確保的情況下減少停機時間．還要將電子設備維修到板級。具體辦法：

a.為保證列車的正常運行和維修人員的安全，所有維修工作均可在站臺側(cè)完成，每一對滑動門均可以系統(tǒng)隔離，進行單獨維修而不影響整線工作。

b．安全門系統(tǒng)的主要部件：滑動門、固定門、應急門、端門、門橙、裝飾板、頂箱以及內(nèi)部門機部件等均設計為可拆卸形式，以使維修方便快捷。

c．電源設備和控制設備內(nèi)所有的元器件均選用模塊化產(chǎn)品：電源柜內(nèi)選用整流模塊、監(jiān)控模塊、主控柜(PSC)內(nèi)選用模塊化的處理器和通訊接口單元。遠方報警盤(PSA)選用模塊化的人機界面和I/O接口，門機方面選用模塊化的滑動門控制器(DCU)．以此可以保證系統(tǒng)的快速維修。

3、安全性設計

針對安全性設計，其分析內(nèi)容及重點設計內(nèi)容應包括：

(1)對安全性重要功能障礙的確認。

(2)針對機電設備的安全性重要款項列表(安全性標準)。

(3)對電氣和和電子設備的系統(tǒng)進行安全性分析，分析包括電子板卡的安全分析和特殊處理、電源系統(tǒng)的防雷設計、蓄電池組的防短路設計等方面。

（4）一級故障不會導致嚴重的或災難性的危害。但是，一些一級機械故障將導致功能上的嚴重故障(例如：安全門完整性受到損害，無法鎖緊安全門)。所有的單點故障將加入安全性標準。

(5)系統(tǒng)安全性分析必須包含系統(tǒng)設計的安全性準則，并說明對系統(tǒng)安全的影響，同時要求任何一個導致非安全條件的故障或故障組合，其表現(xiàn)出的發(fā)生概率應小于l0—11次每工作小時。

【參考文獻】

[1]董波.淺談信號系統(tǒng)與安全門接口控制系統(tǒng)(BIDI)[期刊論文]-現(xiàn)代城市軌道交通2009(3)

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[3]王卓瑛.陳水英.湯曉燕.附建式地下軌道交通車站安全疏散探討[期刊論文]-地下空間與工程學報2009,5(z2)

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關(guān)鍵詞：地鐵換乘站；地鐵換乘空間；換乘空間設計

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

地鐵換乘站的空間設計主要以地鐵乘客的舒適度為主，在保證乘客舒適度的前提下，對于地鐵換乘站的空間進行合理的設計規(guī)劃。根據(jù)地鐵建筑換乘站所受的內(nèi)外因素的綜合影響，提出相對應的改進方案。最終在滿足地鐵乘客舒適度的情況下，是地鐵運輸能夠更快更優(yōu)質(zhì)的運輸服務，為城市運輸業(yè)做出更大的貢獻。

關(guān)于地鐵換乘空間的概述及地鐵空間特點

1.地鐵換乘空間的概述

在城市人口密集的區(qū)域，政府為保障城市交通順暢，在城市建筑物下利用有利空間進行隧道修建，并鋪設上軌道，利用電動列車來對乘客進行運輸，這種隸屬于公共交通的運輸方式被稱為地鐵。地鐵的運行過程主要有電動列車的供電系統(tǒng)、信息通訊系統(tǒng)及基礎的設備等設備系統(tǒng)組成，其營運要求即是在保證地鐵乘客舒適度的情況下實現(xiàn)對于乘客的安全、準時、有序的運輸。地鐵運輸路線主要分布于城市地平面下，由此來避免與地面公共交通運輸?shù)臎_突，并能夠相對較大的減少運輸用地，這樣不僅解決了城市人口運輸問題，更為城市用地節(jié)省了大量的資源。而地鐵的基礎設備即是指通信設備，無線電通信、廣播向?qū)到y(tǒng)、電視監(jiān)控系統(tǒng)、事故救援電話等完善的專業(yè)通信系統(tǒng)。在本文中所涉及到的地鐵換乘空間則是主要指在地鐵整個的交通運輸中的乘客與地鐵相接處的站臺、站廳及出入口通道等公共空間。但由于地鐵交通所處位置的特殊性，導致其與乘客接觸的空間具有一定的特殊性，對于存在的問題也具有其獨特的解決處理方式。

2.地鐵空間的特點

地鐵作為擁有巨大優(yōu)勢的公共交通運輸系統(tǒng)，其空間也有著不同于地面交通方式的特點。

具有良好的熱穩(wěn)定性和封閉性。由于地鐵所處位置的特性決定其建設材料必須具有相對的恒溫、恒濕、隔熱、避光、安全等特性。并且其運輸過程不會因城市中的多變性受到一定的影響，尤其在環(huán)境相對惡劣的地區(qū)中，地鐵的建設應用更為改善城市交通作出了一定的貢獻，這便使其空間得到了更好的發(fā)展。

具有良好的抗災防護功能。由于地鐵建設在較厚的土壤層或巖石層之下，其建筑結(jié)構(gòu)更是具有良好的支持性能，對于地震等自然災害具有良好的防護功能，使得城市在受到自然災害破壞的情況下能夠有效的保證城市的交通流暢，但也由于其空間完全封閉與地下，使得與人類形成相對密切的關(guān)系，其空間結(jié)果更是區(qū)別于普通空間環(huán)境，所以其設計在地鐵建設的過程中更是必須注意的。

人們的方向感相對較容易迷失。在地鐵空間中，因為并沒有外界環(huán)境作為參照物，且陽光導向受限，導致人們在地鐵空間中很難對方向做出正確的分辨。地鐵的進出口更是受到地面建筑物和人們居住區(qū)的影響，因此會避免乏味空間的出現(xiàn)而使建筑通道不會過長。所以，在地鐵的換乘空間中設計方案應該考慮到相關(guān)車站的位置，以地理位置為參考對換乘空間進行室內(nèi)設計，即是利用鮮明的色彩或具有較強的指向性來完善空間，以此來增強人們的空間方向感。

關(guān)于地鐵換乘的現(xiàn)狀分析

對于國內(nèi)的地鐵換乘關(guān)節(jié)進行相關(guān)分析，總結(jié)出國內(nèi)的地鐵換乘空間具有以下問題：

換乘距離較長。在國內(nèi)相對發(fā)達的城市交通住，地鐵作為主要的交通運輸工具，在其乘客在地鐵站進行換成過程中出現(xiàn)不行距離較長等普遍現(xiàn)象，這也是城市地鐵交通的較為突出的問題。由于地鐵工程在建設中并沒與對地鐵內(nèi)的換乘作為主要考慮因素導致其建成后的換乘站之間沒有相關(guān)的結(jié)合。而換乘站之間的問題更是直接造成了乘客的換乘距離長的現(xiàn)象。

換乘時間相對較長。根據(jù)資料分析，在國外，對于地鐵交通換乘時間都有相對較為嚴格的規(guī)定，以莫斯科為例，其地鐵局對于地鐵換乘時間的規(guī)定在3分鐘之內(nèi)。但在我國，卻因為種種原因使得地鐵內(nèi)的乘客不能在最短時間內(nèi)進行疏散或出現(xiàn)滯留擁擠等現(xiàn)象，尤其在地鐵運輸線路較為復雜的地區(qū)。換乘通道的不合理設計造成客流方向的散漫性，通常情況下，地鐵換乘只有適應了客流段的不斷變化才能形成合理的空間規(guī)劃，為地鐵換乘空間營造出相對交輕松的氣氛。

換乘站換乘方式的不合理性。在我國地鐵建成的城市中，地鐵換乘站較多采用通道換乘的方式。這種換乘方式基于地鐵、各換乘站的不合理現(xiàn)象的補救措施，其造成的乘客步行距離過長，不便于乘客搭乘地鐵更是造成了換乘效率降低的現(xiàn)象。

關(guān)于地鐵換乘空間的設計分析

根據(jù)地鐵換乘空間的具有的特性，在對其進行設計時應注意以人為本的理念。

地鐵換乘空間的人性化設計。地鐵運輸?shù)膶嵸|(zhì)即是為人服務，只有在其空間設計中全方位的滿足人的需求，才能實現(xiàn)地鐵交通的真正意義。

地鐵換乘空間的安全性設計。保障地鐵乘客在運輸過程中的安全性即是對于乘客在運輸過程中防止跌落、碰撞、摩擦、滑倒等意外情況的發(fā)生，根據(jù)國內(nèi)外出現(xiàn)的地鐵事故分析，保障地鐵運輸?shù)陌踩圆粌H可以在較大程度上保證運輸人員的、生命安全，更可以保證人們和政府的財產(chǎn)損失。對于地鐵的換乘空間設計便要首先注意對于安全防護及防火設備的加護措施，加大安全防護意識的宣傳力度，在地鐵內(nèi)營造輕快的環(huán)境，不僅可以放松乘客心情，更能夠在一定程度上降低人們的犯罪行為動機。從細節(jié)處為乘客考慮，體現(xiàn)以人為本的設計概念。

地鐵換乘空間的高效性設計。地鐵運輸在為人類服務的基礎上實現(xiàn)對于城市交通發(fā)展的運輸。因此，在保障人們運輸安全的基礎上還應該實現(xiàn)運輸?shù)男侍嵘鴮τ诘罔F是否能夠進行高效率運輸主要受以下幾個方面影響：第一，地鐵的相關(guān)設施的布局合理性；第二，地鐵內(nèi)空間的結(jié)構(gòu)組織是否明確；第三，關(guān)于地鐵空間設計方案的全面性；第四，關(guān)于宣傳標識的簡單化設計。

在目前的地鐵建設過程中，由于建設者對于建筑結(jié)構(gòu)的過分重視，導致其建設對于地鐵內(nèi)空間環(huán)境的忽視，使得他、地鐵換乘空間設計出現(xiàn)局限性和靈活性，而對于現(xiàn)有的地鐵換乘空間的設計卻只是對于飾面上的簡單裝修，使其并不具有人性化的特色，因而更不能達到相應的以人為本的效果。所以，在換乘空間進行初步設計時設計者應該做好對于地鐵基本理念的全方位理解，在每一個細節(jié)處注意到地鐵建設的全過程。

結(jié)束語：

綜上所述，通過對地鐵換乘及換乘空間的分析，可以得出，在以人為本的基礎上實現(xiàn)地鐵運輸?shù)娜姘l(fā)展，不僅能夠在很大程度上解決由于城市人口眾多造成的交通擁擠等現(xiàn)象，并可以由此改善城市交通，促進城市交通業(yè)的發(fā)展，為城市發(fā)展帶來良好的經(jīng)濟效益。

參考文獻：

[1] 董玉香.莫斯科地鐵建設與建筑設計回顧[期刊論文]-都市快軌交通.2007(03).

篇5

關(guān)鍵詞：地鐵安全保障行車調(diào)度保障系統(tǒng)

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

引言

行車調(diào)度是地鐵運輸組織指揮系統(tǒng)的中樞神經(jīng)，保障運營安全與質(zhì)量，確保運營生產(chǎn)的順利實施。同時負責運營事故以及其他運營突發(fā)事件的處置、搶險指揮與協(xié)調(diào)工作，以減少影響與損失，迅速恢復正常運行為前提，及時采取一切有效措施控制事件發(fā)展態(tài)勢。所以行車調(diào)度工作在地鐵安全保障工作中，以靈活、安全、高效、及時性維持著地鐵的安全運行，為人們的安全提供有力的保障。綜合分析近年來我國地鐵發(fā)生的安全事故，主要原因是我國對地鐵安全保障措施不到位、認識不全面，所以加強行車調(diào)度人員知識教育，加強地鐵安全保障系統(tǒng)建設、健全地鐵安全保障制度，是我們應該面臨的首要問題。因此研究地鐵安全保障系統(tǒng)，了解行車調(diào)度工作，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

一、地鐵安全保障的復雜性、特殊性和必要性

從國鐵近些年大力建設行車安全監(jiān)控網(wǎng)絡信息系統(tǒng)和推廣應用的成功經(jīng)驗來看，建立高度自動化、網(wǎng)絡化和系統(tǒng)化的行車安全保障系統(tǒng)將為大準鐵路公司穩(wěn)定、持續(xù)、協(xié)調(diào)、快速的發(fā)展提供強有力的技術(shù)支撐，為強化企業(yè)安全管理提供先進、有效的技術(shù)手段。從上海鐵路局建設行車安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)的成功經(jīng)驗來看，實現(xiàn)行車安全監(jiān)控綜合信息化將對保障運輸安全產(chǎn)生特別突出的效果，可為生產(chǎn)和綜合經(jīng)營提供極為有利的信息和決策依據(jù)。

行車安全保障系統(tǒng)的用戶主要包括車務段、機務段、工務段、供電務、車輛段、信號段、通信段的基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員、調(diào)度指揮人員和公司生產(chǎn)管理人員。其中，基層站段相關(guān)生產(chǎn)作業(yè)人員主要是負責遠程監(jiān)控，響應系統(tǒng)預警信息進行現(xiàn)場復核，及時處理安全隱患，按上級管理要求提交處理反饋報告。調(diào)度指揮人員負責遠程監(jiān)控直接影響行車的嚴重預警，根據(jù)預警性質(zhì)和報警級別，按照預定的行車管制措施實施行車控制，防止行車事故發(fā)生。公司各部門生產(chǎn)管理人員關(guān)注與其管理職責相關(guān)的監(jiān)測預警信息，監(jiān)督基層生產(chǎn)作業(yè)人員對預警事件的響應和處理情況，分析導致安全隱患的相關(guān)因素，提出針對性改進措施，提交安全分析報告；其中，質(zhì)量安全部的生產(chǎn)管理人員負責綜合安全管理，負責全面的監(jiān)督、控制和指導。

隨著世界各國各大城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，地鐵的普及范圍越來越廣，然而地鐵作為一個人員密集的公共場所，綜合國內(nèi)外地鐵事故已經(jīng)屢見不鮮：2006 年西班牙巴倫西亞發(fā)生嚴重的地鐵出軌事故，直接導致41 人死亡，47人受傷，1995年東京地鐵3 條線路的5節(jié)車廂同時發(fā)生被稱為“沙林”的神經(jīng)性毒氣泄露事件，造成 12 人死亡，5 000 多人受傷，14 人終身殘疾。我國更是因為地鐵建造、人員管理不當引起人員掉入電軌傷亡地鐵停運等情況多不可數(shù)。其中分析很大一部分原因是由于人為和工作人員管理不當造成的。

我們國際作為世界第一人口大國，特別是一些發(fā)達地區(qū)人員更是密集。隨著我國地鐵在各大城市的不斷發(fā)展和建造，安全保障我們更是應該放在第一位來考慮。但是由于地鐵的環(huán)境位置特殊，處于地上和地下的中間位置，空間封閉，人員集中量大，為安全保護工作帶來困難，此外因為地鐵建造的構(gòu)造復雜性，人員安全意識不足，工作人員的管理不到位，也為地鐵保護工作形成不小的障礙。由此可見，地鐵作為我們?nèi)粘Ｉ钪械慕煌üぞ?，在受到人們青睞的同時，安全隱患更應該引起我們的重視。

二、組建地鐵安全保障體系，打造全方位安全平臺

地鐵安全保障體系包括完善的地鐵運行規(guī)章制度和管理、行車調(diào)度人員知識教育、地鐵行車安全保障系統(tǒng)等幾個方面。筆者從加強地鐵的硬件和軟件設施提出建議，全方面的為人們安全保障打下基礎。

1、地鐵運行規(guī)章制度和管理

地鐵作為一個人員密集的公共場所，在我國因為不遵守地鐵規(guī)章制度而發(fā)生的安全事故應經(jīng)不在少數(shù)，以北京地鐵因為擁擠將人擠下地鐵軌道導致被地鐵軋死事件為例，這也說明我國的地鐵運行規(guī)章制度不夠完善，人們對安全意識不夠。

特別是對于行車調(diào)度人員，在工作過程當中，出現(xiàn)一些突況，必須按照“列車行運圖”指揮列車，并且及時上報處理，這就嚴格要求行車調(diào)度人員準確的判斷性和嚴格的規(guī)章制度標準，以上海地鐵追尾事故為例，就是因為有關(guān)人員未能嚴格執(zhí)行相關(guān)管理規(guī)定，導致事故發(fā)生。

2、調(diào)度工作人員知識教育

綜合國內(nèi)外的安全事故，很大一部分原因是人員的過失行為造成。所以在制定相應的規(guī)章制度的同時，還應該對相應的工作人員進行安全保障教育培訓，使工作者們能夠進一步的熟悉地鐵環(huán)境，遇到一些突況，工作人員能夠及時作出反應，組織和幫助乘客們以最有效的方式脫離危險。行車調(diào)度工作人員掌握地鐵安全運行，這就要求工作人員對地鐵各項設施的熟練認識和操作，加強人員工作教育是預防安全事故的基礎保證。公司應該從理論入手與實踐結(jié)合，對工作人員嚴格把關(guān)，避免工作過程當中出現(xiàn)的失誤，導致地鐵無法正常運行。

3、地鐵安全保障系統(tǒng)

在城市軌道交通系統(tǒng)中，信號系統(tǒng)是一個集行車指揮和列車運行控制為一體的非常重要的機電系統(tǒng)，它直接關(guān)系到地鐵的運營安全、運營效率以及服務質(zhì)量。它保證乘客和列車的安全，實現(xiàn)列車快速、高密度、有序運行的功能，主要包括卡斯柯、西門子、龐巴迪等信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)在地鐵安全中占有重要的地位，出現(xiàn)信號系統(tǒng)故障會造成地鐵晚點、行車間隔較大、列車舒適度較差等問題，關(guān)鍵設備故障還會造成危及行車安全的大事故。同時地鐵安全監(jiān)測系統(tǒng)主要包括地鐵行車安全監(jiān)測系統(tǒng)；設備檢修質(zhì)量保證系統(tǒng)；安全監(jiān)測計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)等幾個部分。在科技不斷發(fā)展的時代，地鐵也逐步走向信息化時代，利用計算機網(wǎng)絡技術(shù)，全方位的對地鐵設施進行監(jiān)控，通過數(shù)據(jù)監(jiān)控達到安全保障的效果，工作人員不僅能夠很好地對地鐵設備有一個全方位的監(jiān)測，數(shù)據(jù)不合格能夠及時更換設備，對地鐵消防設施以及應急措施也得到全方位的把控。

結(jié)束語

地鐵作為現(xiàn)在時代的一種交通工具，因為受環(huán)境、設施復雜等制約，安全保障問題我們不可忽視。我們應該吸取以往安全事故的經(jīng)驗和教訓，避免和減少安全事故的發(fā)生，保障地鐵的行車安全。在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)，在科技文化不斷發(fā)展的年代，利用科技手段不斷完善地鐵安全保障系統(tǒng)。地鐵安全保障系統(tǒng)的建立，加大對地鐵系統(tǒng)設備檢測的力度,進一步優(yōu)化自身的管理流程和管理架構(gòu),以促進我國地鐵安全系統(tǒng)的不斷提高。

參考文獻

[1]陳鐵，管旭日，孫力彤.城市軌道交通綜合安全管理體系研究[J].城市軌道交通研究，2004(01).

[2]路美麗，劉維寧，李興高.風險管理在城市地鐵工程中的應用初探[J].中國安全科學學報，2005(05).

[3]毛保華.城市軌道交通系統(tǒng)運營管理[M].北京:人民交通出版社.2006.

篇6

論文摘要：本論文將針對當前我國城市地鐵建設中標準對地鐵造價的影響開展研究。在對地鐵造價構(gòu)成及其影響因素分析的基礎上，對我國的地鐵造價以及降低造價措施進行分析，研究建設標準對地鐵造價的作用，給出了相關(guān)建議。

一．引言。作為發(fā)展中國家，我國建材價格和勞務價格均低于較發(fā)達國家和地區(qū)，因此，同類建設工程造價與發(fā)達國家相比應低很多。但我國廣州、上海、北京90年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在6-8億元，地鐵工程的實際造價比許多國家和地區(qū)要高。如此高的工程造價，曾使得國家有關(guān)部門要求除北京、上海、廣州三城市在建地鐵工程項目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工。所以，降低地鐵造價己成為地鐵交通能否健康發(fā)展，改善城市交通狀況，推動我國城市社會健康、高效、持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問題。因此，在我國當前地鐵快速發(fā)展時期，開展降低地鐵造價的研究具有重大現(xiàn)實意義。對于地鐵項目的業(yè)主和投資方來說，應該積極開展降低地鐵造價的工作以保證項目的效益，保證地鐵項目的功能實用、滿足發(fā)展的需要，提高資金使用效率，降低投資風險，減小政府負擔。

地鐵是一項投資大、技術(shù)較復雜、跨部門、多工種、建設周期長的工程基本建設項目，許多城市在建設規(guī)模確定、設計等級以及各類設備材料引進上采用不同的技術(shù)標準和產(chǎn)品標準。地鐵項目在工程可行性研究、總體設計階段的投資估算、初步設計階段的初步設計概算階段，按投資性質(zhì)分為:建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、工程建設其他費用及基本預備費、漲價預備費、建設期借款利息、鋪底流動基金等。工程費用包括土建、裝修、設備及安裝工程費據(jù)統(tǒng)計，各個階段的工作對整個項目造價的影響程度分別為:投資決策階段為75%-95%;設計階段為35%-75%;施工階段為5%-35%;竣工決算階段為0-5%。因此，可以看出影響地鐵造價的因素主要集中在地鐵建設前期及設計階段，而這個階段的工作主要以標準為依據(jù)。

二．降低地鐵造價的建議。不合理的標準采用，將導致過高的地鐵投資，標準不統(tǒng)一將導致系統(tǒng)高成本運營，如當前我國地鐵建設中存在的設計標準過高、設備萬國化的現(xiàn)象。地鐵建設采用標準的不同，對地鐵通風空調(diào)、車站、車輛、信號等系統(tǒng)的選擇與構(gòu)成及設備的選用都會有決定性的影響。應根據(jù)人民生活水平、國家政策、生活習慣以及城市經(jīng)濟實力，制定適當與合理的標準。合理的標準可以從以下方面降低地鐵造價:

1.在投、融資階段，明確的標準能夠使得信息準確傳達，提高投資者的信心有利于吸引資金，縮短融資過程，降低管理成本。在標準明確的情況下，投資者可以更為準確地判斷投資項目的風險，業(yè)主也能夠通過明確的信息合理分配有限的資金。

2.在規(guī)劃階段，標準能夠降低決策風險，并提高地鐵運營效益。地鐵的建設規(guī)模、線路布置、車站設置等對項目的造價有著重要的影響，通過建立符合國情和市情的標準，可以在很大程度上降低地鐵造價。由于線路規(guī)劃合理、建設規(guī)模適當，為地鐵在運營階段的客流量和較低的運營成本提供保證。

3.在項目準備階段，標準能夠保證招、投標工作的合理性，使業(yè)主、承包商的利益最大化。通過確定的標準，業(yè)主能夠?qū)㈨椖啃畔⑼ㄟ^招標文件準確地傳達給承包商，承包商也能夠通過標準判斷項目的可投性，并從理性角度編制投標文件。在招標過程中，業(yè)主可以依據(jù)標準確定條件符合的中標方，降低項目的投資風險。

4.在設計階段，標準能夠保證結(jié)構(gòu)設計的安全、可靠、耐久及經(jīng)濟，并能夠降低地鐵運營階段的維修成本。合理結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)尺寸、建筑材料及設計方法的采用能夠提高人力、物力的使用效率，提高地鐵項目建設的效益。標準化設計能夠降低設計成本和縮短設計時間，能夠通過標準化提高結(jié)構(gòu)構(gòu)件的可替換性，方便維修、養(yǎng)護，從而降低維修成本。

5.在施工階段，標準能夠保證施工質(zhì)量、安全和進度，降低施工成本。通過標準化，提高材料物資的周轉(zhuǎn)性，利于土木工程建設的工廠化，保證了結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量和進度，可以通過現(xiàn)場拼裝等快速施工手段和降低返工幾率等縮短工期，可以通過現(xiàn)代化的施工手段減少事故隱患，保證施工的安全。

6.在竣工驗收階段，標準能夠提供明確的判斷依據(jù)，保證投資的有效性。工程質(zhì)量對工程造價有著重要影響。不合格的工程可以認為是增加了工程的造價。標準能夠清晰界定需驗收工程的質(zhì)量，以便業(yè)主能夠依據(jù)驗收結(jié)果及時作出能否接收己完工工程決定，或采取補救的判斷，降低投資方的風險。另外，通過標準還能夠提高管理效率，達到"向管理要效益"的目的。首先，標準可以明確地鐵項目操作過程中的參與各方的權(quán)利和義務，敦促參與各方自覺履行合同;其次，標準可以作為項目執(zhí)行過程中管理制度的確立依據(jù)，如設計原則、質(zhì)量監(jiān)督檢查、安全管理等;最后，標準能夠促進項目的信息化管理。 轉(zhuǎn)貼于 　我國的專家學者在降低地鐵造價方面作了許多有價值的探索和研究工作，并提出了一些有效的降低造價措施。這些措施主要集中在以下幾個方面:投融資方式;線路規(guī)劃;地鐵車站設計規(guī)模;地鐵車站結(jié)構(gòu)型式、長度、埋深等技術(shù)指標;空調(diào)通風系統(tǒng);車輛系統(tǒng);施工技術(shù);工程管理等。一些專家提到了標準及標準化在降低地鐵造價方面的作用，但目前還沒有針對如何使用標準降低地鐵造價的問題進行系統(tǒng)深入地研究。

三．需要盡快制定的標準。目前，我國在城市軌道交通建設方面還沒有建立起完整的工程建設標準體系，己經(jīng)嚴重地制約了我國城市軌道、地鐵交通事業(yè)的發(fā)展。我國當前地鐵標準體系主要存在以下幾方面的不足:1.數(shù)量少，缺項;2.不適應各個建設階段;3.對強制性標準與推薦性標準沒有區(qū)分;4.對安全、環(huán)境、質(zhì)量等方面的法規(guī)和標準重視不夠;5.未考慮與國際相關(guān)標準接軌。

現(xiàn)在地鐵的基礎標準還沒有制定，地鐵工程基本術(shù)語標準、工程制圖和文件編制標準、設計統(tǒng)一標準現(xiàn)在也沒有統(tǒng)一規(guī)定，而是依據(jù)工程建設相關(guān)標準，給后續(xù)工作帶來難度。由于這些標準是地鐵工程其它標準的基礎，被廣泛使用，應盡早制定。

在通用標準方面現(xiàn)以土建為例，其他專業(yè)標準制定可參照土建標準進行。地鐵的土建占總工程的費用占到50%以上，就土建工程來說車站(地下、地面、高架)設計規(guī)范函需制定，如地鐵荷載設計規(guī)范，地鐵抗震設計規(guī)范，地鐵混凝土設計規(guī)范，地鐵基礎設計規(guī)范。

1地鐵荷載規(guī)范

由于地鐵所處的特殊的地理環(huán)境，荷載條件發(fā)生變化，對于地層的土壓力和水壓力的計算，采用不同的現(xiàn)行計算方法結(jié)果差距較大。地基基床系數(shù)的確定也是關(guān)系到結(jié)構(gòu)內(nèi)力的重要問題。現(xiàn)在這些力的確定方法還不統(tǒng)一，使地鐵的內(nèi)力計算因人而異，因而需要獨立的地鐵荷載規(guī)范。

2地鐵抗震設計規(guī)范。地鐵抗震設施也發(fā)生了變化，淺埋地鐵與深埋地鐵受到的地震力，有很大差距，現(xiàn)在地鐵的設計大都采用靜力法設計，其他方法因為在設計上實施的難度系數(shù)較大，所以大都不被設計采用，制定適合實際情況而又有利于設計的地鐵抗震規(guī)范也是必需的。

3地鐵混凝土設計規(guī)范。地鐵的結(jié)構(gòu)設計中，由于對裂縫控制和嚴格，使構(gòu)件配筋大幅度增加，是工程投資增大不可忽視的因素，而且由于地下結(jié)構(gòu)的保護層厚度比地上結(jié)構(gòu)大許多，這樣的厚度不利于現(xiàn)行的抗裂計算，所以使鋼筋用量增加，針對地鐵結(jié)構(gòu)應用怎樣的鋼筋配置原理和公式，還一直是個眾說紛紜的問題，而地鐵用到的混凝土也需要比一般的混凝土更高的要求，所以地鐵混凝土相關(guān)規(guī)范需要制定和修改，以滿足當前的建設要求。

4地鐵基礎設計規(guī)范。地鐵的基礎是樁基或更高要求的基礎，對基礎的要求也不同于一般建筑地基，所以需要對原有的基礎規(guī)范進行改進。

結(jié)束語：總之，針對地鐵不同于一般工業(yè)與民用建筑，其標準的要求也有所不同，修訂或制定相應規(guī)范，使標準適用于地鐵建設特色，還是非常必要的。

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關(guān)鍵詞：地鐵；區(qū)間；隧道；結(jié)構(gòu)；設計

我國城市交通事業(yè)主要是隨著社會主義現(xiàn)代化建設事業(yè)及城市化的進步而發(fā)展的，現(xiàn)階段我國的很多城市都已經(jīng)開始大力建設地下交通鐵路系統(tǒng)，先進的技術(shù)手段為地鐵建設提供了技術(shù)上的支持，使得地鐵的發(fā)展也開始逐漸走向成熟，我們的設計人員會根據(jù)地鐵線路的深淺以及地質(zhì)條件的不同而采取多元化的方案來進行地鐵設計。

1 地鐵區(qū)間隧道設計結(jié)構(gòu)形式

1.1 明挖矩形結(jié)構(gòu)

1.1.1 優(yōu)點

隨著我國鐵路隧道的不斷發(fā)展，使得鐵路技術(shù)中的明挖法施工工藝也有了極大的發(fā)展。這一工藝不僅人員操作簡單，而且非常的安全，施工風險非常小，其優(yōu)點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

首先，這一施工工藝會以施工場地的實際情況來作為主要依據(jù)，將隧道工程進行分段作業(yè)，這樣也就極大的促進了工程的整體施工速度。

其次，這一施工工藝淺埋工作的造價非常低，而且運營的費用也是非常低的。

第三，這一施工工藝對城市的地質(zhì)條件并沒有太高的要求，這也使得所有地鐵施工中都會出現(xiàn)這一施工工藝的影子。

1.1.2 缺點

任何工藝只要有優(yōu)點就一定是存在缺點的。這一施工工藝的缺點主要有以下幾點：

首先，@一施工工藝基本上都是在地表進行工作的，這樣不僅會給城市地面交通造成一定的影響，而且晝夜工作還會影響到周圍居民的正常生活，最主要的是它會破壞掉施工周邊地區(qū)的環(huán)境。

其次，這一施工工藝的運行需要拆除掉影響施工的管線，對地表場地的要求相對較高。

從上述幾點我們可以看出，實施這一施工工藝的時候，為了降低施工的風險和工程造價的話，可以使用，但是對于那些施工場地周圍有保護區(qū)域的地方，我們還是要從長計議。

1.2 礦山馬蹄形結(jié)構(gòu)

礦山法主要是用于地鐵區(qū)間隧道的，它主要滿足的是城市淺埋隧道建設的相關(guān)需求，所以這一方法我們的技術(shù)人員也將其稱之為淺埋暗挖法。這一方法主要是根據(jù)施工監(jiān)測信息來進實時的反饋、修改。在這一施工方法中，信息化的設計是整個施工方法開始的前提。這一施工方法的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

首先，這一施工方法可以應對比較復雜的地下工程環(huán)境，而且一些較差的地質(zhì)條件也可以應對。

其次，這一施工方法的防水要求非常高，能夠提升地鐵區(qū)間的整體防水性能。

第三，針對性非常強，即便面對不同的地質(zhì)情況，也能夠采取相應的解決措施來進行解決，而且這一施工方法的操作也是非常的簡單。

雖然說礦山法的優(yōu)勢非常多，但是其缺點也是比較明顯的，缺點主要集中體現(xiàn)于以下幾方面：

首先，由于施工過程中有可能會誘發(fā)地下水流失的情況，從而容易使得施工現(xiàn)場出現(xiàn)地面沉降或隆起的現(xiàn)象。所以要對地鐵施工中的一些重要管線以及房屋周邊實施可行性的保護。除此之外，一些不正當?shù)牟僮饕卜浅Ｈ菀讓е碌孛娉霈F(xiàn)坍塌，這不僅會影響到施工周邊的環(huán)境，還會引發(fā)施工事故，威脅到施工人員的人身安全。所以說利用礦山法在實際運用的過程中，還需要我們的施工人員要嚴格的遵守施工工藝的要求，對施工中的監(jiān)督和管理進行不斷的強化，但是由于在實際的施工過程中，各個工序之間的干擾相對較大，因此也會導致施工出現(xiàn)困難，進而引發(fā)施工風險。

1.3 盾構(gòu)圓形結(jié)構(gòu)

盾構(gòu)法這一施工工藝因其進度快、無振動噪音等優(yōu)勢，在地鐵隧道中也得到了非常廣泛的盈盈。這一施工工藝不僅對地上施工周圍建筑物的影響小，而且對周圍居民的生活也不會造成太大的影響。在這一施工模式下，對管片預制構(gòu)件的精度也提出了更高的要求，盾構(gòu)法可以很好的運用在水文、工程、地質(zhì)提條件較差的條件下，除此之外，運用盾構(gòu)法進行施工的時候，我們還可以采取下穿房屋筏板作為主要的施工基礎。這一施工措施不僅可以有效控制施工周圍地面的下沉狀況，而且還能夠降低對周圍房屋的破壞率，降低了施工的成本。提高了施工效率。

盾構(gòu)法與礦山法比較來說，由于盾構(gòu)機可以實現(xiàn)在相對比較均勻的地層中進行施工，因此地層軟硬如果不均勻的話，那么就會對盾構(gòu)機的運行造成一定的影響，從而影響施工的精度。由于受到隨機性分布以及體積較小等因素的影響，很難實現(xiàn)事前對地質(zhì)勘探過程的全分析。因此基于上述考慮，我們在運用盾構(gòu)法進行施工的時候，如果是松軟介質(zhì)中突然遇到了體積小且堅硬的物質(zhì)時，就要選擇其他的施工工藝這一地區(qū)進行施工，避免盾構(gòu)機出現(xiàn)損壞，造成不必要的損失。

2 結(jié)語

隨著我國社會主義現(xiàn)代化進程的不斷加快，大部分的城市也已經(jīng)建設了地下交通鐵路系統(tǒng)，而且鐵路系統(tǒng)發(fā)展至今，其結(jié)構(gòu)設計也逐漸趨于成熟。在結(jié)構(gòu)設計中，明挖法、礦山法等隧道施工工藝都成為了當前地鐵隧道施工的主要施工技術(shù)手段，雖然說這些施工工藝都是由一定的缺點，所以我們的設計人員在制定施工方案的時候，一定要綜合考慮地鐵隧道施工的現(xiàn)狀，綜合性的去運用不同的施工工藝來促進地鐵隧道施工的有序進行。

參考文獻

[1] 信，唐曉亮，謝娟.基于C#的地鐵站安全疏散模糊綜合評價系統(tǒng)的開發(fā)與應用[A].節(jié)能環(huán)保和諧發(fā)展――2007中國科協(xié)年會論文集（四）[C].2007.

[2] 朱燁中.城市軌道交通中消防報警系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應用及其運行模式[A].天津市自動化學會第十四屆學術(shù)年會論文集[C].2005.

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[關(guān)鍵詞]地鐵 安全管理

中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）30-0258-01

一 地鐵運營的背景

有著運行速度快，通行能力大、能耗低等眾多優(yōu)點的城市軌道交通，作為一種新興的客流運輸方式，長期以來面對大城市的公共交通機構(gòu)單一，發(fā)展滯后等問題，成為解決交通擁堵的有效途徑。我國的地鐵的告訴建設成為城市發(fā)展的動力和活力，但是存在著很多安全風隱患。

1.地鐵在封閉的空間單向運行，隧道內(nèi)通風條件差，車輛，屏蔽門等設備一旦發(fā)生故障，乘客的疏散工作將受限制。

2.節(jié)假日客流驟增，站廳，站臺，通道和樓梯扶梯等嚴重擁堵，容易發(fā)生踩踏，乘客被擠下站臺等事故。

3.列車本身就是一個乘客高度密集的場所，不能像飛機火車一樣對每位乘客進行嚴格的安檢，因此容易成為恐怖襲擊的目標，進而波及臨近的車站，甚至整個網(wǎng)絡。

因此，鑒于地鐵車站的復雜性和多樣性，分析車站的運營安全影響因素，提出車站運營安全的風險評價指標體系，可以起到安全預警作用，以防安全事故的發(fā)生。也可以為待建車站的規(guī)設計提供參考和借鑒。

二、地鐵安全運營的相關(guān)要求

《城市軌道交通安全運營管理辦法》對禁帶物品、地鐵安檢、等內(nèi)容作了明確的規(guī)定。按照規(guī)定，凡是在實施安全檢查措施期間不接受安檢的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進入城市軌道交通車站，對于拒不接受安檢強行進入車站或擾亂安全現(xiàn)場秩序的，由公安機關(guān)依法處理。同事，對安檢人員的行為也作了規(guī)定：文明禮貌，尊重受檢查人；不得損壞受檢查人員攜帶的合法物品。新修改的《管理辦法》進一步明確了七類物品禁止攜入地鐵站。

三、地鐵車站安全風險因素分析

地鐵車站，尤其是乘換站，作為地鐵網(wǎng)絡的節(jié)點，是地鐵系統(tǒng)的重要組成部分，不同的車站，自身情況不同，如客流量大小，設備設施狀況，消防配備水平，人員配備狀況，乘換能力等，這些都是隨時變化的“動態(tài)”安全風險。

地鐵車站的安全風險評價，從人員、設備設施、環(huán)境、管理四個方面對車站進行量化標準。美國科耐爾大學的懷特最先提出將事故原因歸為人、機、環(huán)境的思想。這些風險要素中的任何一個環(huán)節(jié)發(fā)生異常狀況或不安全行為，都會引發(fā)連鎖反應，導致事故的發(fā)生。

1.人為因素

人為不安全行為主要有：工作人員的不安全行為，包括操作的失誤、違章、應力不足、警惕性差、預警能力差等；乘客的不安全行為，客流擁擠、跳下站臺、強扒車門、闖入?yún)^(qū)間隧道、站內(nèi)打架斗毆、疾病突發(fā)等。其中跳下站臺是乘客死亡的主要原因，還有就車門夾人、闖入?yún)^(qū)間隧道。

2.設備設施因素

車站作為地鐵系統(tǒng)中最為重要的子系統(tǒng)，匯集著各類系統(tǒng)設備，設備的安全性是確保車站安全運作的首要保障。車站土建設施主要包括站臺、通道、出入口、站廳、樓梯等，車站設備主要有機電設備、供電設備、通信與信號設備、環(huán)境設備監(jiān)視系統(tǒng)，自動售票系統(tǒng)、火災自動報警系統(tǒng)等。地鐵車站任何一個設備設施系統(tǒng)發(fā)生故障對運營安全都有重要的影響。

車站設備對地鐵運營安全的影響有自然因素、維修因素、管理因素三因素。

3、環(huán)境因素

影響地鐵車站安全的環(huán)境包括車站內(nèi)部的運營環(huán)境，比如影響地鐵企業(yè)員工的責任意識和安全意識的地鐵系統(tǒng)的政治，文化環(huán)境，員工作業(yè)環(huán)境，站臺、站廳、隧道燈區(qū)域的照明、噪聲、濕度、溫度。也包括車站所處的外界環(huán)境，如水災、雨雪極端天氣、地震、地質(zhì)災害等。環(huán)境對安全的影響無處不在，這樣的影響可能是正面的，也可能是負面的，所以我們要通過各種分析，利用管理手段，優(yōu)化可控的內(nèi)部環(huán)境，適應不可控的外部大環(huán)境，創(chuàng)造保障運營安全的良好條件，降低車站的安全風險。

4、管理因素

管理因素貫穿在“人-機-環(huán)-管”系統(tǒng)之中的每一個環(huán)節(jié)，綜合作用人員，設備、環(huán)境、對安全有著重要的影響，良好的管理能夠促進地鐵這站的安全。規(guī)章制度不健全、管理決策失誤、安全管理不到位、安全保障不足等都是地鐵安全管理風險因素。

三、地鐵車站運營安全管理風險評價指標體系

地鐵車站風險評價的最終目標是杜絕減少各類事故，排除隱患，實時監(jiān)測車站的運營狀態(tài)，追求“零風險”的運營目標。通過風險因素的分析和專家咨詢，在指標選取的基礎上，簡歷風險評價體系，對定性的指標進行主觀描述，對定量的指標確定測算方法，提出設施適應性相關(guān)評價指標，同時考慮客流和設施的匹配關(guān)系，采用設施最大擁堵人數(shù)和高峰站臺乘客滯留人數(shù)等指標計算公式，界定各指標的量化評價標準。

以地鐵車站為實例，通過專家咨詢和現(xiàn)場調(diào)研，分析車站概況和詳細的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，獲得了指標的量化分值，從而完成對該車站的安全風險評價，對各類風險因素進行分析，提出相應的改進措施和建議。

四、總結(jié)

地鐵車站時地鐵系統(tǒng)客運服務中最重要的基礎設施，本文通過分析影響地鐵車站安全的相關(guān)因素，提出了我國地鐵車站運營風險管理評價的指標體系，實現(xiàn)了對地鐵車站運營安全風險水平的檢測盒預警，為地鐵的安全管理提供了理論支持。也為待建車站規(guī)劃設計提供了參考依據(jù)。

參考文獻

[1]張悅；地鐵站深基坑施工實施第三方監(jiān)測的技術(shù)與管理方案[J]；廣東土木與建筑；2005年02期.

篇9

關(guān)鍵詞：綜合系統(tǒng) 可靠性 分析 方法

中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2014）02-0115-01

地鐵的綜合監(jiān)控系統(tǒng)包含很多的子系統(tǒng)，其中主要包括售票系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、信號系統(tǒng)和火災自動報警系統(tǒng)等等，幾乎涵蓋了所有地鐵運行中的所有運行系統(tǒng)。如此眾多的子系統(tǒng)集中于綜合系統(tǒng)之中，各種復雜的軟硬件設備和骨干網(wǎng)絡連接等諸多方面都深深影響著整個地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的穩(wěn)定性，欲要做到對它們可靠性的分析，必須具備一套系統(tǒng)的方法。

1 影響因素

因為地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)所具有的復雜性，對于其可能出現(xiàn)的故障也是非常復雜。這使得可靠性的分析也充分不確定因素。

（1）軟硬件隱患。地鐵綜合系統(tǒng)是由大量的軟件和各種硬件構(gòu)成，它們之間通常相互關(guān)聯(lián)，一旦一方出現(xiàn)問題，通常會影響到其它部分的運行，如果軟件出現(xiàn)較大故障，硬件設備可能根本無法進行運作，而一旦硬件出現(xiàn)問題，軟件也是無法運行，兩者相互影響，出現(xiàn)的問題是多種多樣的。對系統(tǒng)運行的可靠性帶來很大的不確定因素。（2）維修隱患。地鐵綜合系統(tǒng)的建設一方面是為了做到監(jiān)控中心能夠?qū)σ恍┑罔F運行設施進行控制，另一方面便是對地鐵運行的各種情況進行詳細的監(jiān)控，如果是地鐵運行中軟硬件出現(xiàn)了各種問題，一般負責監(jiān)控的人員會及時向維修人員派出指令，趕往發(fā)生故障的區(qū)域?qū)收系牡胤竭M行維修，某些發(fā)生故障的區(qū)域可以得到及時有效的修復，這也給地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性分析也帶來了不確定因素。（3）概率隱患。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的構(gòu)成非常復雜，發(fā)生的故障也是多種多樣的，故障對于整個系統(tǒng)的影響情況也是不同，還有人為進行干預的情況，故障的發(fā)生具有多重不確定的因素。在對其可靠性的分析上，人們很難確切地統(tǒng)計出可能發(fā)生故障的概率，不能用具體的數(shù)字來對可靠性評估，這就要求建立一個模糊的參數(shù)來對整個系統(tǒng)的可靠性進行分析。

2 可靠性研究

我國地鐵行業(yè)發(fā)展較晚，對于地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應用也是近些年才從國外引進，對于這些方面并無什么深入研究，對地鐵綜合系統(tǒng)的可靠性分析也主要是借助國外的成熟經(jīng)驗。但是目前國內(nèi)外所采用的分析方法從某方面來說并不是很合理，下面我們就來詳細了解一下?，F(xiàn)在國外有些地方在使用一種基于BDD算法的故障樹分析軟件對地鐵綜合系統(tǒng)可靠性進行分析，軟件的運用可以大大提高可靠性分析的效率，節(jié)約了分析的時間，省去了大量的人工勞作，使得可靠性分析工作更加輕松。但軟件的設計者并沒有考慮到人工可以對地鐵系統(tǒng)故障進行修復對可靠性的影響。結(jié)果顯然是不準確的。國外的某些些地區(qū)采用了動態(tài)的故障樹分析軟件，并且把人工修復故障的因素考慮到了其中，但是這種計算方式把某些故障因素當做準確值來進行計算，并沒有考慮到整個監(jiān)控系統(tǒng)中可能出現(xiàn)的各種復雜情況和模糊因素，例如軟件與硬件之間的相互影響，所以其結(jié)果還是不夠權(quán)威的。而針對以上分析方法的不足，筆者在結(jié)合了上面的分析方法上，建立了一種新型的對地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)進行可靠性分析的方法。

3 對策分析

針對目前國內(nèi)外地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性研究方法所存在的問題，我們在原有的可靠性研究方法上進行了新的改動與調(diào)整，努力使可靠性研究做到更加準確。

（1）強化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)完整性。確定一個大型復雜的地鐵監(jiān)控系統(tǒng)，首先要對其整體結(jié)構(gòu)的可靠性進行分析，從它的各個關(guān)鍵構(gòu)造設備進行分析，首先對這些構(gòu)造主系統(tǒng)的各個子系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián)，它們之間如果發(fā)生故障會導致的情況，及在故障發(fā)生時人工維修所造成的影響建立一個子系統(tǒng)之間的可靠性模型，然后再進一步結(jié)合整個子系統(tǒng)并網(wǎng)的可靠性模型。這樣就構(gòu)造成了一個基本的地鐵監(jiān)控系統(tǒng)，利用這個模型可以求得一個關(guān)于整個地鐵監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性指標，這個指標比較的穩(wěn)定。（2）強化子系統(tǒng)可靠性。在構(gòu)建了一個基本的地鐵監(jiān)控系統(tǒng)模型之后，可以得出整個系統(tǒng)一個比較穩(wěn)定的可靠性數(shù)據(jù)，然后再對構(gòu)成整個地鐵監(jiān)控系統(tǒng)的子系統(tǒng)進行分析，這個時候要充分考慮到軟硬件之間的關(guān)聯(lián)性，可以把相互之間有關(guān)聯(lián)的軟硬件進行分組，在計算子系統(tǒng)可靠性的時候，對這些組件看做一個整體，一旦其中組件中某一部分出現(xiàn)問題，就認定為整個組件都發(fā)生了故障，而其它與之沒有關(guān)聯(lián)的組件則認作繼續(xù)工作。這種分析方法可以有效解決軟硬件之間存在的關(guān)系對可靠性計算產(chǎn)生的影響。而且在對子系統(tǒng)可靠性進行評估的時候，還要把人工對子系統(tǒng)故障的維修考慮到其中，這樣可以充分考慮到子系統(tǒng)中各種不確定因素對于子系統(tǒng)可靠性評估的影響。（3）建立模型強化可靠性。關(guān)于地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性分析中存在的不確定因素導致的模糊性狀態(tài)，在對其可靠性的分析中做要充分考慮到分析對象的不同模糊狀態(tài)，根據(jù)模糊狀態(tài)的相關(guān)理論對模糊狀態(tài)下分析對象所存在的各種情況進行可靠性分析。此外，某些參數(shù)同樣具有模糊性，在對這些模糊性參數(shù)的計算上，可以建立仿射算法與模糊Markov互相結(jié)合的方法建模，然后便可以對其可靠性進性分析。

上述方法在理論上為我國地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性的分析方面提供了一些幫助，能夠幫助工作人員對地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性進行更為準確的分析，而對于地鐵可靠性更加準確的分析有利于對地鐵運行系統(tǒng)的設計與維護，保護地鐵運行的安全與穩(wěn)定。不過目前該分析方法還不夠完善，期望有更多的工作者能夠?qū)Φ罔F綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性分析提供新的建議與方法，努力使我國對地鐵鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性的分析能力更進一步。

參考文獻

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[2]趙俊強.地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)運用分析[J].自動化儀表，2006，27（12）：172-176.

篇10

關(guān)鍵詞：地鐵工程 施工技術(shù)施工管理

中圖分類號：TU71文獻標識碼： A

一、地鐵隧道施工技術(shù)分析

通常在地面條件允許的情況下，地鐵區(qū)間隧道宜采用明挖法，但對社會環(huán)境影響很大，僅適合在無人、無交通、昔線較少之地應用、現(xiàn)在多采用盾構(gòu)法和淺埋暗挖法、淺埋暗挖法是一種適合不同斷面、造價偏低、靈活多變的施工方法;盾構(gòu)法在較軟弱、富含流砂之地、斷面不變的區(qū)間應用，設備一次性投入大，但施工速度快，是今后應推廣的施工方法。

1、淺埋暗挖法

淺埋暗挖法的核心技術(shù)被概括為18字方針:管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測、其主要的技術(shù)特點為:動態(tài)設計、動態(tài)施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監(jiān)測系統(tǒng);強調(diào)小導管超前支護在穩(wěn)定工作面中的作用;研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層;發(fā)展了復合式襯砌技術(shù)，并開創(chuàng)性地設計應用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護.

由于該工法在有水條件的地層中可廣泛運用、加之國內(nèi)豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區(qū)間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區(qū)間隧道，而且在大跨度車站的修筑中有相當廣泛的應用。此外，該方法也廣泛應用于地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修筑。

2、盾構(gòu)法

我國應用盾構(gòu)法修建隧道始于二十世紀五六十年代的上海。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比較老式的盾構(gòu)機(如網(wǎng)格式、壓氣式、插板式等)，八十年代末、九十年代初開始采用上壓式、泥水式等現(xiàn)代盾構(gòu)修筑地鐵區(qū)間隧道、盾構(gòu)法具有安全、可靠、快速、環(huán)保等優(yōu)點.

二、地鐵施工方法的發(fā)展方向

明挖法仍然是地鐵施工首選的施工方法，但是應該開發(fā)深基坑圍護技術(shù)和地面變形監(jiān)控技術(shù)，以便明挖法在地鐵車站的施工中得到更廣泛的應用。蓋挖法是修建地鐵車站的主要方法，在全世界范圍內(nèi)，蓋挖法修建的車站占有很大比例。我們要建立合理有效的施工組織網(wǎng)絡來疏導交通，降低施工對地面交通的影響，

開發(fā)小型且地下靈活的開挖機械，來提高施工質(zhì)量并縮短工期。暗挖法將會有很大發(fā)展，因其在繁華市區(qū)施工且能夠不中斷交通，減少了對城市環(huán)境的影響，具有靈活、安全的特點，因而有著廣泛的應用前景。但與此同時，還應該開發(fā)多臂鉆孔臺車、光面爆破、速噴混凝土和數(shù)據(jù)反饋等指導施工和支護參數(shù)的選擇的新技術(shù)。配合盾構(gòu)法修建地鐵車站的施工技術(shù)也應該得到發(fā)展。我們可以充分有效地利用盾構(gòu)設備，提高建設質(zhì)量、縮短建設周期，從總體上降低工程造價，同時不影響地面交通和中斷地下生命線，提高地鐵施工的機械化水平。同時，應開發(fā)多心圓和異型盾構(gòu)機以及新的支護材料和施工技術(shù)。

三、施工技術(shù)管理-------以某地鐵施工為例

1、地下連續(xù)墻工藝流程

地下連續(xù)墻采用抓斗成槽施工，其施工工藝流程框圖見圖1，

1.1、地下連續(xù)墻施工工藝流程框圖”。

圖1地下連續(xù)墻施工工藝流程框圖

1.2、施工流程示意圖見“圖2地下連續(xù)墻施工工藝流程”。

圖2地下連續(xù)墻施工工藝流程

1. 3.施工方法

導墻施工在地下連續(xù)墻施工前，先施工導墻。導墻制作必須做到精心施工，導墻質(zhì)量的好壞直接影響地下連續(xù)墻的軸線和標高，是成槽設備的施工導向，同時也是存儲泥漿、穩(wěn)定液位、保持上部土體穩(wěn)定、防止土體坍塌的重要措施。

導墻結(jié)構(gòu)型式采用“”型整體式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，考慮基坑收斂及連續(xù)墻施工誤差，導墻設計間距84厘米，高1. 6~2. 4米，砼強度等級C20。同時在平齊地面的導墻上一次澆筑200mm高擋墻，以保證泥漿液位控制在地下水位1. 0米以上，而且不低于導墻頂面50厘米。

1、成槽施工

①挖槽段兩端的單孔，或者采用挖好第一孔后，跳開一段距離再挖第二孔的方法，使兩個單孔之間留下未被挖掘過的隔墻，這就能使抓斗在挖單孔時吃力均衡，可以有效地糾偏，保證成槽垂直度。

②沿槽長方向套挖待單孔和孔間隔墻都挖到設計深度后，再沿槽長方向套挖幾斗，把抓斗挖單孔和隔墻時因抓斗成槽的垂直度各不相同而形成的凹凸面修理平整，保證槽段橫向有良好的直線性。

鋼筋籠施工

2、鋼筋籠制作

①各種類型鋼筋籠都在統(tǒng)長的鋼筋籠底模上整幅加工成型。

②鋼筋籠制作全部采用電焊焊接，不得用鍍鋅鐵絲綁扎。

③各種鋼筋焊接接頭按規(guī)定作拉彎試驗，試件試驗合格后，方可焊接鋼筋，制作鋼筋籠。

④按翻樣圖布置各類鋼筋，保證鋼筋橫平豎直，間距符合規(guī)范要求，鋼筋接頭焊接牢固，成型尺寸準確無誤。

3、主體結(jié)構(gòu)(梁、板、柱、內(nèi)襯墻)施工

3.1、底板施工

土方挖至坑底設計標高后，按照設計要求澆注素砼墊層。澆注素砼墊層前，要按照施工規(guī)范檢驗基底表面平整度，并且要求表面堅硬無地下水，防止墊層混凝土厚薄不均;地下墻進行清洗鑿毛處理，使得新老混凝土結(jié)合牢固。素砼墊層達到強度后，進行底板結(jié)構(gòu)的放樣測量，然后綁扎底板鋼筋。內(nèi)部結(jié)構(gòu)的插筋嚴格按放樣的尺寸安插，不得遺漏、錯位，插筋規(guī)格、數(shù)量嚴格按設計圖紙要求，驗收合格后，澆注底板砼。

砼開始澆筑前全面檢查準備工作情況并進行技術(shù)交底，明確各班組分頭、分區(qū)次序，砼澆筑前應清除各種垃圾并澆水濕潤，施工中嚴格控制層差，杜絕冷縫出現(xiàn)。底板砼澆筑采用商品砼泵送，輸送砼采用砼泵車，布置到所需位置。砼澆搗采用分層平鋪加滾漿法，分層厚度為40 ~50cm砼輸送泵管隨砼澆筑速度，隨時調(diào)整。振搗用電動插入式振搗器，砼振搗時振搗器應插入下層砼5cm左右，注意不漏振、過振，鋼筋密集處加強振搗，分區(qū)分界交接處要延伸振搗15cm左右，確保砼外光內(nèi)實，控制相對沉降。

3. 2、端頭井內(nèi)襯墻及隔墻施工

在底板砼達到設計強度后，施工內(nèi)襯墻結(jié)構(gòu)。內(nèi)襯結(jié)構(gòu)施工時用拉桿和方木斜撐作支撐，模板采用竹膠板。結(jié)構(gòu)施工時要嚴格控制各層樓板的標高，并要對地下墻墻面進行鑿毛清洗處理。地下墻接縫有滲漏必須進行修補。在上節(jié)結(jié)構(gòu)砼前應對縱向施工縫進行鑿毛處理，內(nèi)部結(jié)構(gòu)襯墻砼澆注時的側(cè)面可開若干個孔洞，以便于振搗時插入，砼達到一定的高度后再將孔洞封堵?；炷琳駬v時必須仔細、認真，不得漏振、過振，確保砼拆模后外光內(nèi)實。與斜撐相關(guān)處，模板用50木板加工，保證嚴密不漏漿，加強振搗，并在支撐上設置透氣孔，確保砼密實、不滲水。

3.3、中樓板、梁的施工

在底板上搭設門式鋼管腳手架，按規(guī)范要求設置預托、剪刀撐、掃地桿等加固件，確保支架穩(wěn)固。排架頂面擱置橫楞，保持樓板底模平整、穩(wěn)定的同時，模板拼接必須平整嚴密。對于拼裝不平整的部位，尤其是梁側(cè)模與中板模板交接口，必須封貼平整，確保底面砼成型質(zhì)量。梁、板模板拆除時必須確保梁、板砼達到設計強度。

梁、板綁扎鋼筋前，必須復校底模板的強度、標高及平整度，底面配鋼筋保護層墊塊，間距1500mm。對于上層鋼筋要采取架立措施，可采用同中板主筋相同的鋼筋制作，馬凳需按1500mm間距布置。

砼澆搗時，鋼筋面必須鋪設腳手板，以增加操作面，同時確保配筋位置正確。板梁布料時，嚴禁一次灌滿，必須分二至三層振搗密實，避免板、梁搗空。樓板砼必須按標高控制鋪平，表面收面人員及時用2m長尺刮拍平整，待初凝后再用木蟹打磨抹平。樓板砼澆搗完畢后，應及時做好養(yǎng)護措施，采用表面遮蓋1-2層草袋、灑水養(yǎng)護的辦法。

結(jié)語：

本文闡述了目前地鐵施工中的一部分技術(shù)、方法，總結(jié)歸納了各自的特點及適用施工的范圍，以及施工技術(shù)的管理方法，希望廣大地鐵施工管理人提高管理意識，為我國地鐵工程質(zhì)量保駕護航。

參考文獻：

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許省會. 膨潤土防水毯施工技術(shù)[A]. 城市地下空間開發(fā)與地下工程施工技術(shù)高層論壇論文集[C]. 2004