導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路行車安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

鐵路是我國國民經(jīng)濟的大動脈,鐵路客運長期以來在我國人員運輸中起著舉足輕重的作用。因此,鐵路客車安全作為關(guān)系到國家和旅客生命財產(chǎn)的大事,一直受到國家和鐵道部的重視。伴隨改革開放的深入和國民經(jīng)濟的發(fā)展,鐵路客運中的各種治安事故隱患也逐漸增加,各種意外突發(fā)性事故,如:惡性火災(zāi)、爆炸、車外飛物傷入以及違法分子車上行兇作案等,嚴重威協(xié)著國家和旅客生命財產(chǎn)的安全。因此,改進車上治安監(jiān)控管理手段,提高治安工作效率,增強車上治安監(jiān)控能力,以適應(yīng)維護鐵路客運安全的需要,是一個急需解決的現(xiàn)實問題。特別是我國鐵路"九五"發(fā)展規(guī)劃,提出了高速、重載、大密度的發(fā)展方向,其中對鐵路運輸?shù)陌踩岢隽烁叩囊?作為重中之重的鐵路客運安全,必然要給予足夠的重視,而降低犯罪及意外事故的最有效途徑則是預(yù)防,運用先進的技術(shù)手斷,在鐵路客車內(nèi)警戒可能發(fā)生的侵入行為,對發(fā)生的突發(fā)事故及時捕獲和記錄相關(guān)影像,是鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng)大顯身手之處。以可靠適用的設(shè)備和先進的技術(shù)給國家鐵路運輸及廣大乘客的安全提供有效的防護措施,是鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng)追求的目標,防范勝于救災(zāi),責(zé)任重于泰山。

一、產(chǎn)品說明

本系統(tǒng)目的在于設(shè)計一種客車安全監(jiān)控裝置能使列車乘警、列車長及工作人員在任意一節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi),通過監(jiān)視器對任意一節(jié)車廂的狀況進行監(jiān)控觀察,同時通過每節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi)的控制分機對車廂內(nèi)可疑動態(tài)進行錄像,特別是在車廂內(nèi)發(fā)生緊急事故時,能及時采取措施予以處理,保障鐵路客車的安全運營。鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng)是由攝像鏡頭、車廂控制分機、控制主機、錄像機、監(jiān)視器以及傳輸電纜(視頻電纜一根、控制電纜RWP-5×075一根〉等器材組合而成。攝像鏡頭固定在客車車廂內(nèi)走廊端頭上方,車廂控制分機安裝在每節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi),每個車廂控制分機帶有監(jiān)視器輸出〈視頻信號)終端插座,有利于工作人員在任何一節(jié)車廂乘務(wù)室,通過袖珍監(jiān)視器對每個車廂進行觀察監(jiān)視,同時可以通過控制分機鍵盤對被控點進行定時觀察、錄像、切換,并且通過控制分機數(shù)碼顯示器識別被控車廂地點。此外通過車廂控制分機改址鍵對每節(jié)車廂進行任意調(diào)度、任意編組,控制主機、錄像機及監(jiān)視器設(shè)置客車任意一節(jié)車廂乘務(wù)室內(nèi),攝像頭上的DV12V電源線經(jīng)客車乘務(wù)室頂部并通過變壓整流裝置接乘務(wù)室AC220V電源,攝像頭上的視頻線經(jīng)乘務(wù)室頂部,并由乘務(wù)室一角下車底進入車底的傳輸系統(tǒng),每節(jié)車廂兩端均固定有JL16〈該連接器防水、防雪、防震、快速連接〉機車專用連接器且與相鄰車廂相應(yīng)連接,使每節(jié)車廂的信號輸送到監(jiān)控中心主機的輸入端,控制主機的視頻輸出端連接錄像機的視頻輸入端,錄像機的視頻輸出端連接監(jiān)視器的視頻輸入端。

二、專利技術(shù)說明

該系統(tǒng)裝置的第一代產(chǎn)品KA-318型鐵路客車保安監(jiān)控系統(tǒng)是由鐵道部寶雞工程機械廠職工技協(xié)樊川生等人員于一九九六年五月開始研制,一九九七年完成了系統(tǒng)基本電路原理并生產(chǎn)出整套系統(tǒng)裝置,同年八月向國家專利局申請了專利,專利號為9723995260.一九九八年經(jīng)長達一年多時間走訪用戶,特別是在走訪鐵道部成都局、新疆局、鄭州局、上海局等有關(guān)部門過程中,一致肯定了該系統(tǒng)的實用性及先進性,同時提出了部分改進建議,如:①原設(shè)計總監(jiān)控中心設(shè)在廣播室,不便于治安及工作人員操作使用;②由于視頻成相過多,不便于調(diào)車和甩車掛車,有時甚至造成圖像信號錯亂和丟失:③選用車廂兩端視頻連接插頭、插座不是機車專用連接器,該插頭不防水、抗震性能差,達不到防護要求,不便于工作人員調(diào)車操作使用。鑒于上述問題,我們自己于一九九八年底開始對整個設(shè)計進行了反復(fù)改進,重新設(shè)計,于一九九八年五月份完成了重新設(shè)計改進工作,改進后的系統(tǒng)比原第一代設(shè)計完全上一個臺階,同時由我們個人向國家專利局申請了新型鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng)專利,現(xiàn)已獲國家專利授權(quán),專利號為99234664.9,該專利權(quán)屬我們個人所有。

三、產(chǎn)品用途及特點

1、本產(chǎn)品系鐵路客運安全高科技尖端產(chǎn)品,采用目前國際上較先進的CCD攝像技術(shù)研制而成,它通過微電腦控制主機循環(huán)顯示或定位顯示監(jiān)視圖像,能使列車工作人員在總監(jiān)控臺或任意一節(jié)車廂隨時觀察掌握各車廂內(nèi)的安全狀況,特別是在車廂內(nèi)發(fā)生緊急情況時,能及時采取措施予以處理,保障鐵路客車安全運行。2、當(dāng)車廂內(nèi)發(fā)生盜竊、搶劫等犯罪活動時,公安人員可迅速到現(xiàn)場予以打擊,同時總監(jiān)控臺能將犯罪分子的作案情節(jié)錄制下來,為破案提供重要資料,使破案率提高,破案時間縮短,維護了鐵路客車的治安秩序。3、當(dāng)車廂內(nèi)發(fā)生火災(zāi)等其它惡性事故時,能及時發(fā)現(xiàn)并組織有關(guān)人員趕赴現(xiàn)場搶救,并能及時通知鐵路沿線有關(guān)單位采取緊急措施予以配合,能把損失降到最低限度,以免給國家和人民生命財產(chǎn)造成重大損失。該系統(tǒng)具有如下特點:〈1)成像質(zhì)量高。在白天、黑夜、隧道、高壓磁場等情況下,都能夠保證圖像清晰、穩(wěn)定、真實,及時地反映旅客車廂內(nèi)的情況。(2〉監(jiān)控范圍大。能反映旅客車廂內(nèi)96%以上座位范圍的情況和行李架上情況。(3)抗震性能強。在列車由于起動、制動以及顛簸路況造成車身震動、晃動情況下,仍能正常工作。(4)體積小巧、操作簡便,便于安裝和隱蔽。〈5〉可駁接車載電源。(6)性價優(yōu)越,適合我國鐵路客運現(xiàn)狀。

四、設(shè)計方案及工作原理(略)。

五、市場前景與經(jīng)濟效益分析

1、市場前景分析:隨著我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的飛速發(fā)展,鐵路客運管理也必然是由粗放型轉(zhuǎn)向科技型,落后的管理方式必將不斷被越來越先進的管理方式取代,開發(fā)研制鐵路客車安全監(jiān)控系統(tǒng),順應(yīng)科技潮流,提高鐵路安全管理水平,以低投入、高效益為宗旨,對鐵路客車安全運輸管理升級是一個突出貢獻。具初步了解,全國每年各鐵路局安全治安防范損失賠償高達幾千萬元損失費,但國家及鐵道部,各鐵路局對安全治安工作非常重視,年年抓、月月抓、天天強調(diào),結(jié)果還是不容樂觀,案件不斷出現(xiàn),給廣大旅客造成一種心理壓力。面對鐵路客車安全監(jiān)控管理尚屬空白的巨大市場,該監(jiān)控系統(tǒng)的開發(fā)推廣和使用,將有效地提高鐵路客運管理水平和穩(wěn)定鐵路客運治安秩序,促進鐵路客運經(jīng)濟效益的提高。由于該裝置具有國內(nèi)外先進水平,已獲專利,且已于一九九七年列鐵道部科技發(fā)展計劃。故不會形成市場無序競爭現(xiàn)象,完全可壟斷市場,加之該裝置己在成都鐵路局、新疆鐵路局現(xiàn)場安裝(一節(jié)車廂內(nèi))測試,監(jiān)控車廂內(nèi)范圍達96%,圖像清晰,得到試用單位的認可和好評,成都局、新疆局都有安裝該裝置的意向。如果該裝置能得到鐵道部車輛局等部門的大力支持和組織推廣,則市場前景不可估量。據(jù)我們對全國客車總量進行初步估算,全國現(xiàn)在運行的客車數(shù)量在5000對左右(且每年還在推新〉,我們想經(jīng)過努力每年完成對300輛客、車進行安裝該裝置是完全可能的,我們按每年完成100輛客車安裝量計算,則全年經(jīng)濟效益也是可觀的。

2、經(jīng)濟效益分析:

(l)投資:

①場地:3~4間房(辦公、業(yè)務(wù)、財務(wù)、庫房各一間)·

②流動資金:50萬元:

③固定資產(chǎn):無需固定資產(chǎn):

(2)用工情況:

①現(xiàn)場安裝人員:5~6人(其中1~2名技術(shù)人員〉;

②管理及公關(guān)人員:4~5人。

(3)年產(chǎn)量:100套(5~6人安裝一列客車需8-10小時);

(4)年產(chǎn)值:〈產(chǎn)品售價,黑白13萬元/套:彩色19萬元/套〉,按黑白計算:100×13=1300萬元;

(5)成本:900萬元

①材料費:100×65=650萬元(黑白6.5萬元,彩色9萬元〉;

②房租費〈辦公室):5萬元:

③安裝人員工費〈6人安裝〉:10萬元〈每臺1000元,人均1.6萬元):

④管理人員費(4人):5萬元(每臺500元,人均125萬元):

⑤管理費:20萬元;

篇2

【Abstract】This paper expounds the principle of the establishment of mechanical refrigerator car safety risk system. Combined with the practical application of the mechanical refrigerator car， the various methods and the basic way of establishing the safety risk system of the mechanical refrigerator car are introduced， and finally establishes the risk control system， which takes the risk control measures， risk control supervision and risk early warning as the main content of the risk control system， and guarantees the driving safety of the cooling vehicle to the maximum extent.

【關(guān)鍵詞】機冷車；安全風(fēng)險控制；建立

【Keywords】mechanical refrigerator car； security risk control； establish

【中圖分類號】F530.3 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）06-0190-03

1 引言

1.1 機冷車

用冷藏的辦法運輸各種易腐貨物的車輛稱為冷藏運輸車，簡稱冷藏車。通過在每輛車上安裝壓縮制冷裝置、電加熱裝置和通風(fēng)機等機械設(shè)備，對運輸貨物進行強制制冷或加熱的冷藏車，稱之為機械冷藏車，簡稱為機冷車。

1.2 建立原因

通過對鐵路機冷車行車安全概況的分析，采用風(fēng)險識別方法找出影響機冷車行車安全的風(fēng)險性因素，然后利用風(fēng)險分析方法對各風(fēng)險性因素進行了重要程度的分析，從而找出了鐵路機冷車行車安全管理中的最薄弱環(huán)節(jié)。在此基礎(chǔ)上，就應(yīng)當(dāng)針對性地建立起一套完備的機冷車行車安全風(fēng)險控制體系，對系統(tǒng)內(nèi)的行車安全風(fēng)險的關(guān)聯(lián)因素進行合理的組織、管理，才能充分發(fā)揮各自效能，最大限度地保障機冷車行車安全。

2 建立原則

風(fēng)險控制體系的建立不是盲目的，必須遵循一定的原則，這些原則也是使制定的風(fēng)險體系具有科學(xué)性和合理的基礎(chǔ)。在機冷車行車安全風(fēng)險控制措施制定時，必須要考慮這些措施在機冷車檢修和行車時是否具有一定的可控性和可操作性等，具體來講，主要有以下幾個原則：

2.1 可操作性原則

在制定風(fēng)險控制措施和體系時，必須針對已經(jīng)識別確定的機冷車行安全風(fēng)險因素，制定與其對應(yīng)的具有可操作性、可以執(zhí)行的控制措施和控制w系。如果控制措施和控制體系操作性不強，那么職工或者乘務(wù)人員在執(zhí)行時就會感到無從下手，進一步就會影響到風(fēng)險的控制。如在制定“搖枕彈簧斷裂”風(fēng)險因素控制措施時，就不得制定“加強責(zé)任意識，做好全面檢查”等模糊性的措施，讓執(zhí)行者無所適從，而要針對如何避免或杜絕“彈簧折斷”，制定如“發(fā)現(xiàn)裂紋時焊修（輔修發(fā)現(xiàn)鋼板型彈簧托板端部彎角處縱裂紋長度不足200mm時可暫不處理）”這樣具有可操作性的措施。

2.2 有效性原則

風(fēng)險控制措施和體系的制定，應(yīng)該能夠解決機冷車行車過程中的安全避險和保障需求，并且能夠直接解決或降低機冷車行車中安全管理所面臨的風(fēng)險，也就是這些措施對控制機冷車行車風(fēng)險是有效的。相反，如果制定的風(fēng)險措施實施以后，風(fēng)險事故依然不斷地發(fā)生，則說明風(fēng)險措施是無效的。如在制定“搖枕吊軸、制動梁斷裂”風(fēng)險因素的控制措施時，如果簡單地制定“配件除銹、外觀檢查”措施，則制動梁在除銹、檢查后仍保證不了其內(nèi)部是否有裂紋，因此，其措施除“配件除銹、外觀檢查”外，還應(yīng)有“對配件進行探傷檢查，不得有裂紋”等措施要求。如圖1的搖枕吊軸內(nèi)部裂紋，只有通過探傷，才會發(fā)現(xiàn)隱藏在其內(nèi)部的裂紋，如果僅外觀檢查，則就會漏掉這一裂紋，導(dǎo)致存在風(fēng)險因素，進而可能發(fā)生事故。

2.3 主動性原則

風(fēng)險控制應(yīng)該根據(jù)不斷變化的環(huán)境、條件和不斷出現(xiàn)的情況、問題，及時主動采取相應(yīng)的控制措施。風(fēng)險的管理，其實就是提前預(yù)防、事先控制。在機冷車所有的風(fēng)險因素控制措施制定上，都應(yīng)遵循這個原則。機冷車檢修時落實的工藝標準和風(fēng)險控制措施，基本上都是被動的“主動性”，只要工藝落實到位了，措施預(yù)防風(fēng)險的主動性就出來了。但在機冷車行車過程中，有很多風(fēng)險措施都需要乘務(wù)人員去落實，這就要求乘務(wù)人員的“主動性”了，不去落實，就會漏掉風(fēng)險措施的實施，可能導(dǎo)致風(fēng)險的發(fā)生，如表1。

2.4 經(jīng)濟合理原則

風(fēng)險措施涉及的工作和費用，應(yīng)力求最低，力求達到以最小的成本控制最大的風(fēng)險，如果一項風(fēng)險所對應(yīng)的控制措施實施，其實施成本超出了風(fēng)險單位所能承受的能力，或超出了風(fēng)險后果所造成的損失，那么這個風(fēng)險措施就缺少實用性。

3 建立方法

風(fēng)險控制技術(shù)多種多樣，一般來說，風(fēng)險控制技術(shù)主要包括風(fēng)險規(guī)避、損失控制、風(fēng)險轉(zhuǎn)移和風(fēng)險保留，而鐵路機冷車行車安全風(fēng)險控制技術(shù)主要采用風(fēng)險規(guī)避和損失控制。

3.1 風(fēng)險規(guī)避

機冷車風(fēng)險規(guī)避，就是根據(jù)機冷車行車過程中存在的一些風(fēng)險因素特點，放棄原先的風(fēng)險控制措施，通過一些特別的處理方式，從而達到回避承擔(dān)風(fēng)險的可能性。

在對機冷車行車安全風(fēng)險因素梳理過程中發(fā)現(xiàn)，并不是所有的行車安全風(fēng)險因素都可以通過風(fēng)險規(guī)避技術(shù)來避免風(fēng)險發(fā)生，采用風(fēng)險規(guī)避控制技術(shù)有一定條件和原則：

① 風(fēng)險規(guī)避適用于發(fā)生頻率較高且損失程度較大的大風(fēng)險；

② 風(fēng)險規(guī)避采用后，規(guī)避的風(fēng)險因素不影響其本身及其關(guān)聯(lián)單位正常功能，且不能產(chǎn)生新的風(fēng)險因素。

按照這兩個條件和原則，可以將機冷車一些符合該原則的行車安全風(fēng)險因素進行匯總，并采用一些特別處理方式，達到風(fēng)險規(guī)避的目的。經(jīng)過篩選和分析，以下這些風(fēng)險因素可以通過風(fēng)險規(guī)避技術(shù)進行規(guī)避或消除，部分示例如表2所示。

3.2 損失控制

風(fēng)險規(guī)避技術(shù)在機冷車行車安全風(fēng)險控制中具有一定的局限性，最多使用的是以控制和減少風(fēng)險事故發(fā)生所造成的經(jīng)濟和社會損失為目的的風(fēng)險“損失控制”技術(shù)。風(fēng)險損失控制按照控制的方式劃分，又可以分為工程物理法、職工行為法和規(guī)章制度法。這些方法在鐵路機冷車行車安全風(fēng)險控制中都可以用到。

①工程物理法

主要以機冷車行車過程及機冷車本身環(huán)境為控制重點，側(cè)重于營造安全的行車環(huán)境。在機冷車行車安全風(fēng)險因素里，可以使用該方法進行損失控制的有一部分，主要涉及職工檢修作業(yè)或乘務(wù)人員值乘過程中的“兩紀”方面，如：通過“嚴禁簡化作業(yè)”、“禁止乘務(wù)人員車上抽煙”等規(guī)定，來確保機冷車質(zhì)量良好和行車安全環(huán)境良好。

②職工行為法

主要是以機冷車乘務(wù)人員和機冷車檢修職工的作業(yè)行為為風(fēng)險控制重點，側(cè)重于乘務(wù)人員的設(shè)備保養(yǎng)、列車檢查和檢修職工的操作規(guī)范、作業(yè)標準落實情況等。這是風(fēng)險損失控制的重要方法，也是鐵路風(fēng)險管理普遍使用的一個方法，在機冷車行車風(fēng)險管理中很多風(fēng)險因素都要通過規(guī)范職工行為進行控制，部分示例如表3所示。

③ 規(guī)章制度法

主要是以規(guī)章制度為原則，規(guī)范職工個人行為，從而降低或消除因職工個人行為而造成的風(fēng)險損失。這個方法一般情況下和職工行為法結(jié)合使用效果會更好。除以上各種制度，在日常的機冷車檢修和機冷車運用方面，還有諸多用來控制行車安全風(fēng)險的規(guī)章制度，如：鐵路安全行車管理辦法暨行車安全保證措施；運用列車添乘和蹬乘檢查標準；車隊安全風(fēng)險控制辦法；鐵路機冷車運用維修規(guī)程；記名檢修實施管理辦法[1]。

4 建立方式

風(fēng)險控制的最小單元，其實就是作業(yè)人員的崗位，采用對崗位的風(fēng)險進行直接控制，是風(fēng)險控制最佳方式。崗位控制從“控制項點、控制標準、控制方式、控制記錄”等方面來實現(xiàn)風(fēng)險控制。

5 體系框架

該體系主要包含三個方面內(nèi)容，即風(fēng)險控制措施、風(fēng)險控制監(jiān)督保障和風(fēng)險預(yù)警事故應(yīng)急。這三個方面內(nèi)容，風(fēng)險控制措施是風(fēng)險控制體系的前提和核心，風(fēng)險控制措施質(zhì)量的高低，直接關(guān)系著風(fēng)險發(fā)生的概率和損失的大?。伙L(fēng)險控制監(jiān)督保障是風(fēng)險控制體系的根本保障，關(guān)系著風(fēng)險控制措施能否得到根本和實質(zhì)性落實，即風(fēng)險能否得到控制；而風(fēng)險預(yù)警事故應(yīng)急則是針對不可控風(fēng)險采取的“預(yù)警”辦法或在事故發(fā)生后開展的應(yīng)急處理工作，是將事故的社會影響和人財損失控制在最小的一種根本性保障[2]。

一個體系的建立，就要有一套完整的、相互關(guān)聯(lián)的因素或子系統(tǒng)，這些因素或子系統(tǒng)之間相互牽制或相互作用，缺少哪一項，體系就會缺失部分功能，甚至失去原有的作用。從機冷車行車安全風(fēng)險控制w系框架上（見圖2），可以清晰地看出機冷車行車安全風(fēng)險控制體系的整體結(jié)構(gòu)，即“風(fēng)險控制措施、風(fēng)險控制監(jiān)督保障和風(fēng)險預(yù)警事故應(yīng)急”為體系第一層，三者之間具有保障的關(guān)系，在“風(fēng)險控制措施”中，又具體地建立了三大子系統(tǒng)，即“人員安全保障子系統(tǒng)、設(shè)備安全保障子系統(tǒng)和安全基礎(chǔ)管理子系統(tǒng)”。在“風(fēng)險控制監(jiān)督保障”中，又從“培訓(xùn)教育制度、監(jiān)督檢查制度、獎懲考核制度”三項制度加以保障。而“風(fēng)險預(yù)警事故應(yīng)急”則通過“風(fēng)險預(yù)警機制和事故應(yīng)急處理”兩方面進行保障。通過實施風(fēng)險控制落實的方法對策（加強人員教育，提高設(shè)備投入力度，加強安全基礎(chǔ)管理等），使得風(fēng)險問題庫得以解決，風(fēng)險措施得以落實。風(fēng)險控制監(jiān)督保障主要是通過培訓(xùn)教育體系、監(jiān)督檢查制度、獎懲考核制度的建立和完善，從制度上強制和保障職工落實風(fēng)險控制措施。而風(fēng)險預(yù)警和事故應(yīng)急則是針對不可控風(fēng)險的提前警示和事故發(fā)后的應(yīng)急處理，是不可控風(fēng)險的提前預(yù)防和事故發(fā)生后的補救措施。

【參考文獻】

篇3

關(guān)鍵詞：鐵路交通；災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)；管理模式；

中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1674-3520（2014）-08-00-02

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警主要以鐵路運輸過程中的安全當(dāng)作研究基礎(chǔ)，并以鐵路交通中的各種災(zāi)害作為研究目標，積極探索鐵路交通中災(zāi)害發(fā)生的規(guī)律、成因，然后對鐵路交通中災(zāi)害實施監(jiān)測和識別等，保證鐵路運輸?shù)陌踩Ｒ霃氐捉鉀Q鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學(xué)地預(yù)警管理系統(tǒng)。

一、鐵路交通預(yù)警的運行方式

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)相關(guān)工作內(nèi)容包含預(yù)警分析及預(yù)控對策。其中預(yù)警分析時對所有鐵路災(zāi)害的征兆完成監(jiān)測和識別及評價等，然后及時進行報警的管理工作，而預(yù)控是依據(jù)預(yù)警分析得出的結(jié)果，對鐵路中各種災(zāi)害征兆完成矯正、預(yù)防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警管理方式如圖1所示。

由圖1可以看出，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警的管理系統(tǒng)運行主要圍繞著人、機器、環(huán)境進行?，F(xiàn)階段，鐵路中災(zāi)害征兆的預(yù)警及預(yù)控通常會形成兩種結(jié)果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經(jīng)常發(fā)生鐵路交通事故與災(zāi)害[2]。在此種情況下，鐵路交通預(yù)警系統(tǒng)能夠直接將鐵路各種災(zāi)害作為對象，選擇危機管理模式，預(yù)警和預(yù)控工作取得成功的是消除鐵路災(zāi)害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態(tài)，預(yù)警和預(yù)防失敗的結(jié)果為鐵路災(zāi)害征兆不可控制，造成事故與災(zāi)害的發(fā)生，在一定程度上損失財產(chǎn)，甚至危及人們的生命安全。

二、鐵路交通運輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)管理的流程

（一）流程分析

各個部門要定期向預(yù)警機構(gòu)上交該部門的行車安全監(jiān)測相關(guān)指標狀態(tài)信息，同時明確選擇的預(yù)控對策[3]。預(yù)警部門要經(jīng)過監(jiān)測和識別、診斷及評價鐵路交通運輸災(zāi)害征兆現(xiàn)象，然后確定指標處在正常、警戒或是危機狀態(tài)，最終提出預(yù)控措施并且落實。如果指標處在正常情形時，那么繼續(xù)進行檢測，不會進入鐵路交通的預(yù)控管理階段。如果監(jiān)測指標處在基本正?；蚴禽p度危機情形時，就需要預(yù)警部門依據(jù)實際情況總結(jié)出預(yù)控對策，然后上交到?jīng)Q策層，最后由決策層逐級下達各個職能部門完成落實，一直到鐵路交通運輸恢復(fù)到正常，與此同時把對策計劃錄入到對策庫中以備后用。

三、鐵路交通災(zāi)害預(yù)警分析及控制對策

（一）鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的分析

鐵路交通中災(zāi)害預(yù)警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監(jiān)測主要是針對鐵路的交通環(huán)境和機車運行狀態(tài)及駕駛員行為等，經(jīng)過對相關(guān)監(jiān)測信息的傳播和整理分類及存貯等，構(gòu)建一個可以共享的信息檔案，然后把監(jiān)測信息錄入到下一個階段預(yù)警中[4]。識別是利用綜合評價相關(guān)指標體系完成監(jiān)測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災(zāi)害征兆與事故誘因。最重要的是要依據(jù)監(jiān)測獲取的指標值，對鐵路交通運輸過程中某一個環(huán)節(jié)發(fā)生事故的苗頭及可能出現(xiàn)的連鎖反應(yīng)，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態(tài)，同時在必要的時候要給出準確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機狀態(tài)時，對任何災(zāi)害因素進行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災(zāi)因素。另外，評價是對已經(jīng)被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經(jīng)濟損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經(jīng)濟損失。而評價結(jié)論是鐵路運輸預(yù)警系統(tǒng)預(yù)控的基礎(chǔ)。

（二）鐵路交通運輸災(zāi)害預(yù)控的對策

通常情況下，鐵路交通中災(zāi)害預(yù)控的措施包含組織準備和平時監(jiān)控以及危機管理。首先是組織準備，其是預(yù)警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機情形下的相關(guān)管理提供組織訓(xùn)練及對策。主要包含制定和落實預(yù)警管理相關(guān)工作制度、標準級規(guī)章，為報警系統(tǒng)提供服務(wù)[5]。其次是日常監(jiān)控，其主要對鐵路交通中災(zāi)害完成實時監(jiān)控的管理工作，包含的任務(wù)主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發(fā)生，保證鐵路交通運輸?shù)捻樌\行。后者是在平時對策工作中及時發(fā)現(xiàn)一些難以控制的鐵路交通災(zāi)害誘因，并對極有可能出現(xiàn)鐵路交通事故進行假設(shè)與模擬，然后總結(jié)出相關(guān)解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準備。最后是危機管理，其主要指平時監(jiān)控不可改變的局面進而陷入到交通危機情形時，可以擬定危機計劃，尤其是領(lǐng)導(dǎo)小組的急救員體系和社會救助方案等引進鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機情形恢復(fù)到正常，那么危機管理就已經(jīng)完成的任務(wù)。

四、結(jié)束語

創(chuàng)建鐵路交通運輸災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)，關(guān)系到各個部門和各個專業(yè)，而且是多門學(xué)科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強的研究及開發(fā)領(lǐng)域。因此，一定要設(shè)計出一套相對完善、簡單、實用的監(jiān)測評價指標，確保指標的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災(zāi)害征兆轉(zhuǎn)變成鐵路交通危機，然后選擇合理、科學(xué)對策且嚴格落實，一直到鐵路交通恢復(fù)到正常運行，從而保證鐵路交通運輸?shù)陌踩浴?/p>

參考文獻：

[1]陳昆鵬.鐵路智能交通運輸系統(tǒng)（ITS-R）在鐵路自然災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的研究與應(yīng)用[J].科協(xié)論壇（下半月），2011，（3）

[2]禹志陽等.中國西部鐵路行車安全現(xiàn)狀分析及對策研究[J].全國第二次安全科學(xué)技術(shù)學(xué)術(shù)交流大會會議論文.2012，6（11）129―133

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論文摘要：鐵路運輸是國家的經(jīng)濟大動脈，鐵路通信系統(tǒng)是直接保證鐵路運輸?shù)闹匾ぞ?，它的質(zhì)量的好壞直接影響鐵路運輸?shù)男室约斑\輸速度和安全。隨著科技的進步和發(fā)展，各種高薪技術(shù)被廣泛地應(yīng)用在鐵路通信系統(tǒng)中，使得鐵路通信系統(tǒng)得到逐步提高和完善，并提高了鐵路運輸?shù)倪\輸速度、效率以及安全可靠性，本文主要討論移動通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關(guān)應(yīng)用。

一、鐵路通信的作用

通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現(xiàn)代化技術(shù)和設(shè)備，將鐵路運輸生產(chǎn)和建設(shè)過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導(dǎo)到1839年的指針式閉塞電報設(shè)備的發(fā)明以及應(yīng)用，就說明現(xiàn)代通信技術(shù)一開始就是與鐵路運輸是緊密相關(guān)的。隨著我國高速鐵路的建設(shè)和運行，對鐵路通信技術(shù)提出了更高的要求，只有不斷地發(fā)展和完善鐵路通信系統(tǒng)，才能為現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)與運行提供重要技術(shù)支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統(tǒng)中的相關(guān)應(yīng)用。

二、無線列調(diào)

無線列調(diào)是重要的鐵路行車通信設(shè)備，主要負責(zé)列車的位置和運行方向。無線列調(diào)系統(tǒng)主要解決行車調(diào)度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉(zhuǎn)車長之間的通信。雖然無線列調(diào)具有節(jié)約資源的優(yōu)點，但目前使用的無線列調(diào)是同頻單工電臺，隨著列車提速的不斷深入和列車建設(shè)密度的加大，在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶，再加上場強的越區(qū)嚴重，容易致使系統(tǒng)阻塞，甚至于癱瘓。對于現(xiàn)代化的高速鐵路而言，這種通信系統(tǒng)過于簡單，滿足不了建設(shè)發(fā)展的需求。

三、集群通信

集群通信系統(tǒng)是一種高級移動調(diào)度系統(tǒng)，代表著專用移動通信網(wǎng)的發(fā)展方向。它能按照動態(tài)信道指配的方式，實現(xiàn)多用戶共享多信道。由于它具有調(diào)度、群呼、優(yōu)先呼、漫游等功能，被廣泛地應(yīng)用于政府、鐵路、航空等部門，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統(tǒng)也有一定的缺點，比如系統(tǒng)設(shè)備采購、建網(wǎng)成本和終端價格較高，同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統(tǒng)就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大，但對要求較高的場合并不適用，比如列車與指揮中心的實時雙向數(shù)據(jù)通信。

四、GSM-R

GSM-R通信技術(shù)最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動通信系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加了鐵路運輸專用調(diào)度通信功能，它主要由交換機、基站、機車綜合通信設(shè)備、手機等組成，目前在德國、意大利、瑞典等大多數(shù)國家普遍應(yīng)用，我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統(tǒng)的發(fā)展方向。它主要提供無線列調(diào)、編組調(diào)車通信、區(qū)段養(yǎng)護維修作業(yè)通信、應(yīng)急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數(shù)據(jù)傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務(wù)。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區(qū)，為了滿足鐵路運輸通信、信號及調(diào)度指揮的需要，就采用了GSM-R移動通信系統(tǒng)。另外還有：大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。

五、衛(wèi)星通信

衛(wèi)星通信是指利用人造地球衛(wèi)星作為中繼站來轉(zhuǎn)發(fā)或反射無線電信號，在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優(yōu)點是通信范圍大、不受陸地災(zāi)害的影響，可靠性高、電路開通迅速、多址連接等，不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言，比較適合鐵路應(yīng)急部門使用。

六、無線寬帶WIMAX

WIMAX技術(shù)是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網(wǎng)技術(shù)。目前，在鐵路通信系統(tǒng)中的最新應(yīng)用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發(fā)項目 -“WIMAX技術(shù)在鐵路移動通信中的應(yīng)用研究”。該項目自主研發(fā)了基于WIMAX無線寬帶技術(shù)的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調(diào)通信、視頻監(jiān)控等組成的鐵路通信應(yīng)用系統(tǒng)，在經(jīng)過車載運行實驗和室內(nèi)動力分布實驗后，經(jīng)專家組檢驗，表明該系統(tǒng)可滿足朔黃鐵路運行的技術(shù)要求，具有創(chuàng)新性，技術(shù)成果達到國際領(lǐng)先水平。

七、結(jié)束語

鐵路通信是以運輸生產(chǎn)為重點，主要功能是實現(xiàn)行車和機車車輛作業(yè)的統(tǒng)一調(diào)度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業(yè)務(wù)種類多樣化，組成統(tǒng)一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統(tǒng)中應(yīng)當(dāng)將各種現(xiàn)代化的通信技術(shù)有機結(jié)合，以保證行車安全、防止作業(yè)事故，提高運輸效率，加速機車周轉(zhuǎn)，以及改善服務(wù)質(zhì)量等。

參考文獻

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[2]丁奇編著.大話無線通信[J].人民郵電出版社，2010，1(24):1021-1024

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關(guān)鍵詞：通用分組無線服務(wù)技術(shù) 全球定位系統(tǒng) 地理信息系統(tǒng) 無線列控

中圖分類號：U283 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2012）011-042-02

1 系統(tǒng)的總體設(shè)計概述

1.1 課題背景

隨著鐵路的跨越式發(fā)展、建設(shè)以及“和諧鐵路”的實施，我國鐵路取得巨大成就。然而，伴隨著列車運營里程和運營速度的不斷提高，列車的安全保障問題變得愈發(fā)嚴峻?，F(xiàn)有的調(diào)度及指揮系統(tǒng)——分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)是通過軌道電路實時監(jiān)控戰(zhàn)場信號設(shè)備和列車運行狀態(tài)，雖然克服了傳統(tǒng)調(diào)度集中的弊病，但是仍存在諸多問題。因此，如何實現(xiàn)對列車運行信息的全面掌控和實時調(diào)度，以有效的保障列車高速運行，減少延誤，提高社會效益和經(jīng)濟效益，成為了公眾面對的有一大課題。

近幾年來，GPS定位技術(shù)在車輛監(jiān)控方面的應(yīng)用日益成熟，GPRS的快速發(fā)展為解決系統(tǒng)開發(fā)瓶頸提供了技術(shù)支持。此外，功能強大的GIS系統(tǒng)開發(fā)軟件ArcGIS越來越成熟化，使得遠程列車監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)的可行性提供了保障。

基于上述背景，本人及所在課題小組經(jīng)過長達一年的理論研究和系統(tǒng)分析，最終設(shè)計及開發(fā)一套全新的遠程車輛監(jiān)控系統(tǒng)，并運用該系統(tǒng)將會結(jié)合GIS/GPRS/GPS各自的特點將列車運行時的各項信息及時高效的傳送到系統(tǒng)終端。

1.2 系統(tǒng)的總體概述

本項目的目的在于研究并開發(fā)一套全新的遠程車輛監(jiān)控系統(tǒng)，并運用該系統(tǒng)將會結(jié)合GIS/GPRS/GPS各自的特點將列車運行時的各項信息即時高效的傳送到系統(tǒng)終端。從而保證了列車在通過閉塞區(qū)間信號系統(tǒng)傳遞信息的同時，會通過衛(wèi)星定位這樣的另一種方式實現(xiàn)列車監(jiān)控，從而達到保障行車安全與信息傳送的雙保險。并且可以通過該系統(tǒng)實現(xiàn)列車與調(diào)度中心的實時無障礙通信，保證了列車信息的完整獲取，有效避免了因為信號故障是調(diào)度室與列車失去聯(lián)系的現(xiàn)象。

在GPS的使用方面，本項目使用專業(yè)GPS裝備，并將其安裝在列車駕駛室中，通過衛(wèi)星定位系統(tǒng)將列車信息傳回指揮終端，使調(diào)度室調(diào)度人員可以即時觀測到各個列車的基本運行狀況。在GIS的利用方面，本項目將會使用環(huán)境為Visual C++ 6.0的SuperMap系統(tǒng)，利用SuperMap能夠簡單快速的在軟件應(yīng)用中嵌入地圖化功能，增強軟件應(yīng)用的地圖分析能力。在信息的傳遞方面，本組利用GPRS無線通訊技術(shù)，選用SIEMENS GSM/GPRS模塊MC55，內(nèi)嵌TCP/IP協(xié)議棧，帶有全套語音和數(shù)據(jù)功能。

1.3 新系統(tǒng)與傳統(tǒng)調(diào)度系統(tǒng)的區(qū)別

與傳統(tǒng)列車單方向發(fā)出指令而無法反饋信息的調(diào)度指揮相比，本課題開發(fā)的新系統(tǒng)使調(diào)度中心與每臺列車形成互動式信息交流，可以使調(diào)度中心完整的了解列車運行情況，綜合管理，全面協(xié)調(diào)，降低列車事故發(fā)生風(fēng)險。從而達到保障行車安全與信息傳送的雙保險。并且可以通過該系統(tǒng)實現(xiàn)列車與調(diào)度中心的實時無障礙通信，保證了列車信息的完整獲取，有效避免了因為信號故障是調(diào)度室與列車失去聯(lián)系的現(xiàn)象。

2 系統(tǒng)的各部分介紹及功能的具體實現(xiàn)

2.1 總調(diào)度指揮中心部分

該部分主要實現(xiàn)各個列車、監(jiān)控中心之間建立拓撲結(jié)構(gòu)GPRS數(shù)據(jù)通信網(wǎng)，融合GPS衛(wèi)星定位技術(shù)和GIS技術(shù)，對鐵路運營的各個列車進行高可靠性，實時準確，靈活機動的監(jiān)控。系統(tǒng)操作流程如圖1所示。

2.2 利用GPS技術(shù)監(jiān)控列車位置及運行狀況

2.2.1 GPS部分的概述

利用GPS定位衛(wèi)星，在全球范圍內(nèi)實時進行定位、導(dǎo)航的系統(tǒng)，稱為全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，通過運用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，可以實現(xiàn)列車的位置監(jiān)控及運行狀況監(jiān)控，進而可以在列車的運行期間，總控室通過GPS接收機發(fā)出的信號，結(jié)合分散自律調(diào)度系統(tǒng)通過軌道電路發(fā)揮的車輛信息，并且結(jié)合GPS的無線信號，形成對遠程列車監(jiān)控的雙保險，進而保證對列車的安全、高效行駛，有效避免了因為信號故障是調(diào)度室與列車失去聯(lián)系的現(xiàn)象。

2.2.2 利用GPS實現(xiàn)列車監(jiān)控的可行性分析

GPS定位的基本原理是根據(jù)高速運動的衛(wèi)星瞬間位置作為已知的起算數(shù)據(jù)，采用空間距離后方交會的方法，確定待測點的位置。

由于列車在運行時，其所在行車區(qū)間長度遠大于GPS最小精度以及列車的所占空間，因此利用GPS定位可以準確的得知列車所在位置，并且由于GPS的傳輸方式為無線傳輸，不存在信號線路中斷等故障問題，因此利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)可以對列車的位置、運行速度機車礦進行高精度的監(jiān)控。

2.3 GIS技術(shù)在列車監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用

在本課題開發(fā)的列車遠程監(jiān)控系統(tǒng)中，各列正在運行的列車的所在位置、運行狀況等相關(guān)數(shù)據(jù)由通信網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)娇傉{(diào)度中心，總控室通過GIS電子地圖實時、準確的顯示被監(jiān)控列車的位置，從而實現(xiàn)對移動列車的定位、監(jiān)控和管理。

GIS技術(shù)在此監(jiān)控系統(tǒng)中的主要功能是用來列車定位，它通過提供圖形化的人機界面（在電子地圖上，用戶可以任意的縮小、放大和地圖漫游等操作）方便調(diào)度人員對列車運行狀況進行更詳細的了解。進而實現(xiàn)對列車的定位、跟蹤、監(jiān)控和管理。

2.4 GPRS技術(shù)在列車監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用

GPRS通過利用GSM網(wǎng)絡(luò)中未使用的TDMA信道，提供中速的數(shù)據(jù)傳遞。GPRS突破了GSM網(wǎng)只能提供電路交換的思維方式，只通過增加相應(yīng)的功能實體和對現(xiàn)有的基站系統(tǒng)進行部分改造來實現(xiàn)分組交換，這種改造的投入相對來說并不大，但得到的用戶數(shù)據(jù)速率卻相當(dāng)可觀。而且，因為不再需要現(xiàn)行無線應(yīng)用所需要的中介轉(zhuǎn)換器，所以連接及傳輸都會更方便容易。如此，使用者既可聯(lián)機上網(wǎng)，參加視訊會議等互動傳播，而且在同一個視訊網(wǎng)絡(luò)上（VRN）的使用者，甚至可以無需通過撥號上網(wǎng)，而持續(xù)與網(wǎng)絡(luò)連接。GPRS分組交換的通信方式在分組交換的通信方式中，數(shù)據(jù)被分成一定長度的包（分組），每個包的前面有一個分組頭（其中的地址標志指明該分組發(fā)往何處）。數(shù)據(jù)傳送之前并不需要預(yù)先分配信道，建立連接。而是在每一個數(shù)據(jù)包到達時，根據(jù)數(shù)據(jù)報頭中的信息（如目的地址），臨時尋找一個可用的信道資源將該數(shù)據(jù)報發(fā)送出去。在這種傳送方式中，數(shù)據(jù)的發(fā)送和接收方同信道之間沒有固定的占用關(guān)系，信道資源可以看作是由所有的用戶共享使用。

由于數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)在絕大多數(shù)情況下都表現(xiàn)出一種突發(fā)性的業(yè)務(wù)特點，對信道帶寬的需求變化較大，因此采用分組方式進行數(shù)據(jù)傳送將能夠更好地利用信道資源。

3 系統(tǒng)的特點與操作介紹

本課題設(shè)計與開發(fā)的列車遠程監(jiān)控系統(tǒng)結(jié)合GIS/GPRS/GPS各自的特點將列車運行時的各項信息及時高效的傳送到系統(tǒng)終端。與傳統(tǒng)列車單方向發(fā)出指令而無法反饋信息的調(diào)度指揮相比，該系統(tǒng)的實現(xiàn)使調(diào)度中心與每臺列車形成互動是信息交流，可以使調(diào)度中心完整的了解列車運行情況，綜合管理，全面協(xié)調(diào)，降低；列車事故發(fā)生風(fēng)險。從而達到保障行車安全與信息傳送的雙保險。

3.1 系統(tǒng)的特點

（1）在鐵路領(lǐng)域使用高端技術(shù)：在科技日益發(fā)展的時代，鐵路運行的現(xiàn)代化顯得格外重要，本課題將GPS、GIS、GPRS引入鐵路范疇，不僅實現(xiàn)了對鐵路安全運營的雙保險，同時對實現(xiàn)和諧鐵路和現(xiàn)代化鐵路具有深遠的意義。

（2）列車信息完整、準確：該系統(tǒng)的開發(fā)將列車運行的信息準確無誤的實時監(jiān)控。從而全面、具體的將列車運行狀況動態(tài)顯示。從而保證了總調(diào)度室對各個列車狀況的深度了解，方便總控室的綜合調(diào)度與指揮。

（3）信息交流的無障礙化：本系統(tǒng)建立了一套基于GPRS技術(shù)的信息交流平臺，在保留了原有的軌道電路通信基礎(chǔ)上，加強了列車與調(diào)度室之間的聯(lián)系以及列車與列車之間的聯(lián)系，從而切實保證了列車的高效監(jiān)控，進而避免列車之間因為缺乏交流而導(dǎo)致事故發(fā)生。

（4）人機結(jié)合巧妙：本監(jiān)控系統(tǒng)采用可視化的設(shè)計方法，監(jiān)控系統(tǒng)操作簡便，內(nèi)容清晰易懂，可以隨意安裝在任意電腦上，對鐵路的發(fā)展和普及有很好的推動作用。

3.2 軟件的操作界面與操作流程

篇6

關(guān)鍵詞：框構(gòu)橋；頂進施工；鋼便梁加固

【Abstract】: This article mainly elaborated the Xian wen road frame bridge jacking construction organization and line reinforcement calculation. Firstly,do the analysis of social benefit，And then discussion the jacking construction plan ; the line protection, reinforcement are calculation for the next, elucidate the line control point, For the construction of similar projects for reference.

【Key words】: Frame bridge;Jacking construction; Steel Temporary beam reinforcement

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

賢文路框構(gòu)中橋是膠濟鐵路與濟南市規(guī)劃道路及河道交叉工程，為濟南市奧體中路重點控制工程，也是濟南市疏解南北交通主要干道。因本工程工期緊，施工技術(shù)難度大，為了保證全運會正常通車，在濟南市政府及相關(guān)單位的高度重視下，我單位進一步優(yōu)化施工方案，合理配置資源，在確保安全的情況下順利完成本工程。

1 工程概況

本橋為濟南市新增規(guī)劃道路,道路規(guī)劃寬度60m，道路與既有鐵路路斜交，交叉里程K380+630，橋孔跨為(10+16+16+10)m，凈高6.5m為四線橋，橋上線路加固3股，加固跨度76米，框架面積2269m²/孔。頂進挖土27014m³，框構(gòu)頂進行程55m，按左幅、右幅順序分兩次頂進。

2 線路加固

線路加固在橋涵頂進作業(yè)中，是保障行車安全的核心，合理的加固方案是確保行車安全的重要保障。本橋采用I100工字鋼便梁做縱梁，與H20鋼枕組合，H700×300型鋼做橫抬梁，用C25鋼筋砼挖孔樁支點進行線路加固，一次頂進就位。

2.1 線路準備

⑴ 慢行申請行車速度按45Km/h。

⑵ 吊裝縱梁申請利用封鎖線路要點施工。

⑶ 所有電纜都已探明并做好防護。

⑷ 影響施工的電氣化接觸網(wǎng)立柱遷移完畢。

2.2便梁支墩挖孔樁及防護樁施工

2.2.1便梁支墩挖孔樁采用直徑1.25m鋼筋混凝土樁，主筋為32根φ25鋼筋，護壁為C25鋼筋混凝土，樁長12m，數(shù)量48根；樁長2.5m，數(shù)量8根。

1) 支點樁檢算資料

q=q1+q2

q1：列車活載

q2：D便梁及線路自重

L=7.07m

限速45km/h時：

折減系數(shù)a=45÷（2×80－45）=0.39

沖擊系數(shù)b=1+au=1+0.39×［28÷（40+20）］=1.18

查《鐵路橋梁設(shè)計基本規(guī)范》得L=7.0m時，K0.5=153.1KN/M

則q1=bK0=1.18×153.1=180.7KN/m

q=q1+q2=180.7×7+7×10+4.5×7×2＋3.65×15＋1.85×7×2=1478.55KN

當(dāng)q作用于四個支點時，每個支點受力

N4=1478.55÷4=369.64KN

采用樁徑1.25m、護壁厚0.1m、樁長12m的挖孔樁：

[P]=1/2×3.14×1.25×12×65＋1.23×0.7×180

=1530.8＋154.98

=1685.7＞369.64KN （滿足條件）

4.2.1.2防護樁的檢算資料

防護樁按剛性懸臂的靜定結(jié)構(gòu)，頂部無拉結(jié)進行計算。

受力結(jié)構(gòu)圖中符號意義如下表示：

Ea――主動土壓力合力

EP――被動土壓力合力

r――路基填土容重

φ――填料的內(nèi)摩擦角

Ka―― 主動土壓力系數(shù)

Kp――被動土壓力系數(shù)

計算步驟

相關(guān)數(shù)據(jù)計算：

路基填土為，φ取30°,γ取18KN/m3。

根據(jù)朗金土壓力理論計算各項壓力為：

主動土壓力系數(shù)

Ka=tg2(45°-30°/2)=0.33

被動土壓力系數(shù)

Kp=tg2(45°+30°/2)=3.00

Ka/Kp=0.11

⑴ 查《鐵路路基設(shè)計規(guī)范》地面荷載P=59.1 KN/m2

開挖深度h=8.7 m

① 樁深計算

h′=（P/γ）：（59.1/18）=3.28m

γ′=γ×(h+h′)/h=18× (8.7+3.28)/8.7=24.78KN/m3

Ea=h×γ×Ka＋P×Ka=8.7×18×0.33＋59.1×0.33=71.18 KN/m2

μ=Ea/(kp-ka)×γ=(71.18)/{(3-0.33)×18}=1.48m

L=h+u=8.7+1.48=10.18m

∑E=（L×h ×γ×Ka ×0.5）＋（P×h× Ka ）

={10.18×8.7×18 ×0.33×0.5}+59.1×8.7×0.33=432.72KN /m

a=(2/3)×h=(2/3)×8.7=5.8m

kr=(kP-ka)×γ′=(3.0-0.33)×24.78=66.16

m=6∑E /(kr×L2)=(6×432.72)/(66.16×10.182)=0.379

n=6∑E ×a/(kr×L3)=(6×432.72×5.8)/(66.16×10.183)=0.216

由m-n值查布氏理論曲線得 ω=0.74

x =ωL=0.74×10.18=7.53m

t=μ+1.2 ×x =1.48+1.2×7.53

=10.52m(深入基坑底最小深度)

混凝土樁長= h＋t=8.7m＋10.52m=19.2m

② 最大彎矩計算

Xm= √2∑E /（ Kp- Ka）γ′

= √(2×432.72)/ (3.0-0.33)×24.78

=3.61 m

Mmax=∑E (L+Xm-a)－{( Kp- Ka）γ′Xm3)/6

=432.72 (10.18+3.61－5.8)-（(3.0-0.33)×24.78×3.61 3}/6

= 2938.65(KN/m)

③ 防護樁截面及配筋計算

按周邊均勻配筋計算，灌注樁采用直徑φ1250mm，混凝土樁中心間距為1500mm，

單樁受最大彎矩2006.25×1.25=2507.81 KN.m，

R=625 mm A=3.14×6252=1226562.5 mm2

取灌注樁采用C30混凝土，混凝土的軸心抗壓強度設(shè)計值為：fc=14.3N/mm2，取保護層厚度為aS=50mm，則rS=625-50=575mm；

設(shè)鋼筋配置為32根φ25mm螺紋，AS=17662.5mm2，

鋼筋的抗拉強度設(shè)計值為：fy=340N/mm2

⑵ 根據(jù)《簡明施工計算手冊》計算系數(shù)

K=（fy ×AS ）/（fc× A）

=340×17662.5/(14.3×1226562.5)=0.342

查表4-18得α=0.288，αt =0.674

M=（2/3）× fc×A ×R（sin 3α∏）/3.14+

fy×AS ×rS×∏（sinα×∏+ sinαt×∏）/3.14

=（2/3）×14.3×1226562.5×625×（sin 30.288×180）/3.14

+340×17662.5×575×（（sin0.288×180+（sin0.674×180））/3.14

=2980.6KN.m＞2938.65KN.m故采用間距1.5m單排，樁長19.2米。

2.2.2為了保證施工時行車安全，挖孔前要點封鎖線路采用6.25m長的P43鋼軌進行扣軌梁加固。護壁采用每挖40cm下放一節(jié)30cm管節(jié)，人工挖土，卷揚機吊裝，人工棄運。

2.2.3砼采用商品混凝土，利用線路“天窗”點泵送入模，采用插入式振動棒搗固。

2.3 便梁安裝

2.3.1縱梁采用I100型工便梁，用縱向聯(lián)接板將工便梁聯(lián)接起來組成56m長便梁。接頭聯(lián)接板采用等強度聯(lián)結(jié)。

1) 附Ⅰ100型工便梁檢算

I100型工便梁慣性矩Ⅰm=735660cm4

線路活荷載：(以影響線計算得出)；

檢算一片梁時，此片梁所承擔(dān)的荷載應(yīng)為

靜荷載：結(jié)構(gòu)自重、線路、設(shè)備

根據(jù)便梁支點平面圖，支點間最大間距為850cm

此時梁的最大受力跨度Lmax=8.5m

跨中最大彎矩

沖擊系數(shù)

沖擊荷載

自重荷載

⑴ 應(yīng)力

⑵ 撓度計算

圖2.3.1－1剪力示意圖

⑶ 支座剪力

面積矩

⑷ 換算應(yīng)力檢算

檢算截面取腹板與上下翼緣交接處

正應(yīng)力

剪應(yīng)力

⑸ 整體穩(wěn)定性計算

構(gòu)件受壓翼緣計算長度 (彎矩為零之間距離)

截面面積

慣性矩

回轉(zhuǎn)半徑

構(gòu)件長細比

查表Ф2=0.88

⑹ 局部穩(wěn)定(加勁肋的設(shè)置)

① 加勁肋的布置

腹板的高厚比

可只布置豎間加勁肋，其間距按公式 ，且不應(yīng)大于豎向加勁肋的最大間距。

取2m

② 加勁肋尺寸

僅用豎向加勁肋加強腹板，應(yīng)成對設(shè)置。

豎向加勁肋伸出肢的寬度：

實際160mm

豎向加勁肋的厚度: δ> 實際取14mm。

③ 支座處豎向加勁肋下端的承壓檢算

⑺ 梁截面積 A=360×36×2+928×20=44480mm2

螺栓孔截面A1=3.14×122=452.16mm2，2A1=904.32mm2

故梁下翼緣因聯(lián)接螺栓截面剝?nèi)蹩珊雎圆挥嫛?/p>

梁實際情況按連續(xù)梁工作，故梁的強度、剛度、穩(wěn)定性、安全性更大。

2) 曲線地段線路加固限界設(shè)置圖及加寬計算

⑴ 曲線上接近限界加寬計算式

①曲線內(nèi)側(cè)加寬:

, , ,

帶入公式

②曲線外側(cè)加寬：

帶入公式

所以內(nèi)側(cè)限界為1875+92=1967mm

外側(cè)限界為1875+44=1919mm

⑵ 曲線弓形高按56m梁長度計算：

帶入公式

兩側(cè)線路加寬84.5mm

每側(cè)應(yīng)加寬42.3mm

這樣內(nèi)側(cè)限界為1967+42.3=2009.3mm

外側(cè)限界為1919+42.3=1961.3mm

圖2.3.1-2便梁示意圖

外側(cè)2010〉1961.3滿足要求

內(nèi)側(cè)2010〉2009.3滿足要求

2.3.2便梁架設(shè)采用要點封鎖線路，人工利用千斤頂和滑車進行安裝。

2.4鋼枕安裝

在每空砼枕間穿入H20鋼枕，鋼枕L=4.94m，穿鋼枕時要按工務(wù)“隔六穿一”的原則，其兩端采用高強螺栓與縱梁聯(lián)結(jié)擰緊。為保證軌道電路不聯(lián)電，鋼枕下墊設(shè)橡膠墊片。

附H20鋼枕檢算

圖2.4鋼枕示意圖

現(xiàn)行機車最大軸重P=220KN，

列車限速45Km/h

機車輪軸間距1.5m

橫梁間距568mm

每根橫梁折算受力

梁自重0.68KN/m

橫梁按簡支梁計算，橫梁采用H20鋼枕Im=6016cm4

沖擊系數(shù)

沖擊荷載

自重荷載

應(yīng)力:

滿足要求

撓度：

滿足要求

2.5橫抬梁

專用線、貨左線、貨右線采用H700×300型鋼橫抬梁，L=24m，橫抬梁采用等強聯(lián)接。將橫抬梁從A排樁穿至E排樁，橫梁聯(lián)接點放置在支點樁上。頂進范圍內(nèi)牽出線已封鎖，因此牽出線不需加固，直接頂進施工。

附橫抬梁檢算

根據(jù)線路加固平面布置，貨線支撐墩最大間距7.07米，因此，縱梁最大受力長度按7.07米計算。

列車活荷載

線路靜荷載

如線路加固平面圖，在支撐墩上采用H700×300型鋼橫抬梁H700型鋼

檢算如下:

當(dāng)?shù)谝慌艠段幢黄茐臅r，縱梁受力后最終傳給A排支撐樁，

故橫抬梁不須檢算。

當(dāng)?shù)谝慌艠侗黄茐臅r，這時橫梁受力情況如圖：

圖2.5-1橫梁受力示意圖

此時

1) 強度計算:

⑴ 沖擊系數(shù):

⑵ 沖擊荷載:

⑶ 靜荷載：

應(yīng)力:滿足要求

2)撓度計算滿足要求

當(dāng)B排樁被破壞時，這時橫梁一側(cè)搭在框架上，另一側(cè)在C排樁上，如圖:

圖2.5-2橫梁受力示意圖

這時H700橫抬梁受力情況如同上,不需檢算。

當(dāng)C排樁被破壞時，這時線路已全部落到框架上，不需檢算。

2.6路基注漿

為加強路基整體性能，采用注漿補強。鉆孔縱向間距均為2.0 m ，按梅花形布置，鉆孔直徑采用100mm。

2.7線路控制

2.7.1軌距控制：因砼枕不抽換，其軌距一靠砼枕來控制，二靠鋼枕上的鋼軌扣件，確保軌距符合《工規(guī)》要求。

2.7.2線路的橫向控制：每隔2m將鋼枕和鋼軌采用絕緣扣板聯(lián)結(jié)，使線路固定在工便梁之間，不致發(fā)生橫向移動。

2.7.3線路的橫向控制：因橫抬梁頂面是平面，為防止線路發(fā)生橫向位移，利用特制的軌距拉桿，一端緊固在鋼軌上，另一端緊固在縱梁上，平均每2米1個，左右對稱布置。

3結(jié)束語

賢文路框構(gòu)中橋通過6個月的建設(shè)，參建員工日夜奮戰(zhàn)，不畏艱辛、克服重重困難，提前完成了濟南市奧體中路重點控制工程建設(shè)，確保十一屆全運會前順利通車。同時在施工過程中，確保了膠濟客運專線正常運輸，受到濟南市、濟南局、膠濟客專建指、監(jiān)理單位的一致好評。

參考文獻

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[3] 馮衛(wèi)星，王克麗.地道橋設(shè)計與施工[M].石家莊：河北科技技術(shù)出版社，2000.

篇7

【關(guān)鍵詞】鐵路；維修；計劃

【中圖分類號】TU 【文獻標識碼】A

【文章編號】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、鐵路施工維修計劃管理模式設(shè)計

（一）鐵路施工維修計劃管理模式

線路主管單位（部門或公司）對線路設(shè)備（資產(chǎn)）、運營成本、線路使用狀態(tài)、線路運營安全和線路運營效益全面負責(zé)。它向鐵路運輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過協(xié)議（或者合同）從運營單位得到線路使用費用。這筆費用一部分將用于新線建設(shè)費的償還，一部分將用于運營開支（成本），剩下的將是運營效益。為了擴大運營效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學(xué)的管理制度，以降低運營成本。

（二）管、檢、修分離模式的優(yōu)越性分析

新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優(yōu)勢：

1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據(jù)專業(yè)分工，各部門配置先進的大型作業(yè)機械，統(tǒng)一分配，完成每個鐵路局管轄范圍內(nèi)的施工維修作業(yè)，各鐵路局不需配置大型作業(yè)機械，最優(yōu)利用全路資源，將大型作業(yè)機械的功效發(fā)揮到最大。

2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統(tǒng)一布局，根據(jù)設(shè)備的維修周期合理制定施工維修計劃，科學(xué)的對設(shè)備進行維護。既減少了施工數(shù)量又高質(zhì)量的完成了施工維修任務(wù)。

3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據(jù)職責(zé)配備專業(yè)人員，專業(yè)人員集中在一起可發(fā)揮最大效用，會使技能提高和有助于專門方法和專門設(shè)備的產(chǎn)生，繼而提高施工維修作業(yè)專業(yè)化水平，減少人工成本、極大地增加生產(chǎn)效率。

二、鐵路施工維修計劃管理組織結(jié)構(gòu)設(shè)計

在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領(lǐng)導(dǎo)下從事專業(yè)管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領(lǐng)導(dǎo)者，實行主管統(tǒng)一指揮與職能部門參謀、指導(dǎo)相結(jié)合的組織形式。參考直線職能制組織結(jié)構(gòu)，設(shè)計施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業(yè)具體由綜合維修中心負責(zé)，各鐵路局維修管理部門及基礎(chǔ)設(shè)備檢測中心只對施工維修作業(yè)起到業(yè)務(wù)協(xié)助和業(yè)務(wù)指導(dǎo)的作用。綜合維修中心下設(shè)信息所、電子檢測所（電子設(shè)備，轉(zhuǎn)轍機以外的其他電子設(shè)備的修理工作）、電務(wù)檢修所、大型機械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測所、材料總庫及若干機械化維修段等職能部門，每300500營業(yè)公里設(shè)的綜合維修段是施工維修作業(yè)的具體負責(zé)部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業(yè)指導(dǎo)和技術(shù)支持，不需要直接下達命令或進行指揮。綜合維修段下設(shè)機修所（工、電、供）、電務(wù)作業(yè)隊、接觸網(wǎng)作業(yè)隊、工務(wù)作業(yè)隊、橋隧作業(yè)隊、區(qū)域材料庫等職能部門，施工維修作業(yè)的執(zhí)行部門一綜合維修工區(qū)由綜合維修段統(tǒng)一管理，綜合維修工區(qū)下設(shè)工務(wù)班、供電班、電務(wù)班等。

三、鐵路施工維修計劃管理組織職能設(shè)計

（一）管理部門職責(zé)

1.鐵道部維修主管部門

對鐵路綜合維修進行行業(yè)管理，制定管理維修技術(shù)標準、技術(shù)政策，修程、修制，維護、驗收標準；履行政府監(jiān)管職能；對固定設(shè)施管、檢、修各環(huán)節(jié)進行指導(dǎo)監(jiān)督；進行行政許可審批。

2.鐵路局維修主管部門

鐵路局是鐵路線資產(chǎn)的主體。鐵路局將與綜合維修有關(guān)的設(shè)備、設(shè)施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對固定設(shè)施進行日常養(yǎng)護、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負責(zé)保證合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的良好狀態(tài)，確保運營安全。鐵路局負責(zé)監(jiān)督合同的執(zhí)行。

3.綜合維修中心

綜合維修中心受鐵路局委托，對合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負責(zé)；負責(zé)鐵路線的檢測、管理、維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全的主體責(zé)任，保障列車安全、高速、高密、平穩(wěn)地運行。綜合維修中心同時承擔(dān)干線有等級的設(shè)施修理工作。

（二）執(zhí)行部門職責(zé)

1.綜合維修中心

綜合維修中心在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)之下，受鐵路局委托，對轄區(qū)范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負責(zé)；負責(zé)線路的狀態(tài)檢測、技術(shù)管理，設(shè)施維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全主體責(zé)任，保證列車安全、高速、平穩(wěn)不間斷地運行。綜合維修中心同時承擔(dān)既有干線固定設(shè)施有等級的修理工作。負責(zé)路局內(nèi)：固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計劃維修計劃的審批、下達；編制綜合檢測列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測車的檢測計劃，并與檢測公司簽訂委外合同和付諸實施；負責(zé)固定設(shè)備設(shè)施的安全管理和監(jiān)督，主持年度固定設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量評定，為高速列車提供安全、平穩(wěn)、舒適運行的基礎(chǔ)條件：配合綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對突發(fā)事故進行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

2.綜合維修段

綜合維修段接受綜合維修中心的業(yè)務(wù)管理，是固定設(shè)備設(shè)施日常管理單位和基層核算單位。每個綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬。綜合維修段內(nèi)設(shè)工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑、防災(zāi)等業(yè)務(wù)科（或室）。負責(zé)管轄范圍內(nèi)：工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑等固定設(shè)備設(shè)施狀態(tài)及信息資料的分析管理，編制固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計劃維修計劃、維修預(yù)算并申報；按工電部批準下達的年度大修和預(yù)防性計劃維修計劃與相關(guān)修理公司簽訂合同，并編制分季度實施計劃付諸實施；負責(zé)臨時補修計劃的審批及合同簽訂與實施；為綜合維修工區(qū)的相應(yīng)專業(yè)工班的作業(yè)提供技術(shù)支持；組織綜合維修工區(qū)對大修、預(yù)防性計劃維修和臨時補修質(zhì)量進行驗收；在綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮下，組織綜合維修工區(qū)、外委的維修公司、救援公司等對突發(fā)事故進行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

3.綜合維修工區(qū)

綜合維修工區(qū)是固定設(shè)備設(shè)施的基層管理單位，接受上級綜合維修段的業(yè)務(wù)管理。每個綜合維修工區(qū)管轄范圍可在50100雙線公里左右，無碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬日本新干線保養(yǎng)工區(qū)的管轄范圍，無碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。

綜合維修工區(qū)負責(zé)對管內(nèi)固定設(shè)備設(shè)施的定期巡回檢查和靜態(tài)檢測：收集并及時向綜合維修段反饋固定設(shè)備設(shè)施及防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的有關(guān)信息；對綜合檢測列車提供的需要進行臨時補修的地段或處所進行地面復(fù)驗，申報臨時補修計劃；配合大修、預(yù)防性計劃維修和臨時補修的輔助工作；參與大修、預(yù)防性計劃維修和臨時補修的質(zhì)量驗收；參與突發(fā)事故現(xiàn)場的緊急救援和固定設(shè)備設(shè)施的修復(fù)工作。

【參考文獻】

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[2]楊廣慶，焦敬青.鐵路施工多方案抉擇方法的研究[J].鐵道工程學(xué)報，2001（4）.

篇8

論文摘要:本文介紹了高速鐵路實現(xiàn)機車信號主體化列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)的解決方案。

實現(xiàn)機車信號主體化是高速鐵路信號系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢。高速鐵路信號系統(tǒng)充分體現(xiàn)了數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的發(fā)展方向，主要由三大部分構(gòu)成，即列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)。為實現(xiàn)機車信號主體化，列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)采取如下解決方案:

1列車運行控制系統(tǒng)

根據(jù)我國的具體情況，列車運行控制系統(tǒng)應(yīng)能滿足不同速度列車混合運輸?shù)倪\行方式，并且區(qū)間不設(shè)地面通過信號機。采用自律分布式、模塊化的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式。系統(tǒng)分地面和車載設(shè)備兩大部分，地面設(shè)備產(chǎn)生列車控制所需基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，傳送給列車經(jīng)車載設(shè)備處理，產(chǎn)生列車速度控制曲線，監(jiān)督或控制列車安全運行。列車制動模式采用連續(xù)速控制曲線模式，列車控制方式以人工駕駛為主，也可由設(shè)備實行輔助自動控制，列車根據(jù)其性能好壞自動調(diào)整追蹤間隔，線路通過能力有較大提高。

地對車信息傳輸有三種方式可供選擇，即:無絕緣數(shù)字編碼軌道電路、軌道電路加點式應(yīng)答器、無線通信。對不同的信息傳輸方式車載設(shè)備采用不同的接收裝置來接收，經(jīng)信息轉(zhuǎn)換和處理后產(chǎn)生列車速度控制曲線。利用無線通信和應(yīng)答器進行車對地的信息傳輸。利用軌道電路進行列車占用閉塞分區(qū)的檢查，用軌道電路和車載測距設(shè)備進行列車精確定位。

高速線上運行的均為動車組，皆安裝高速列控系統(tǒng)的車載設(shè)備，車載設(shè)備采用先進的數(shù)字信號處理技術(shù)，兼容既有線信號系統(tǒng)，在分界點列車自動識別轉(zhuǎn)換模式，使高速列車能下既有線運行，既有線上運行的安裝有高速列控系統(tǒng)車載設(shè)備的動車組能上高速線運行。每個車站設(shè)一個區(qū)段控制中心，通過高速鐵路數(shù)據(jù)通信廣域網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)各區(qū)段控制中心之間以及與綜合調(diào)度中心之間的高速、大容量的信息交換。

根據(jù)目前能夠滿足機車信號主體化的列控系統(tǒng)技術(shù)解決方案和我國現(xiàn)階段的情況，對列控制式進行比選如下:車載設(shè)備接收列控信息的方式不論基于軌道電路、點式設(shè)備還是基于無線的方式獲取，其列控方式主要有三種:①分級速度控制;②分級速度模式曲線控制;③一次模式曲線控制。

1.1不同列控模式能力的比較

列車在不同地段的追蹤間隔時間匯總下表2。

根據(jù)表l和表2，在列控方式為分級速度模式曲線控制時，其列車追蹤間隔時間能實現(xiàn)4rnln:列控方式為一次制動模式曲線控制時，其列車追蹤間隔時間基本能實現(xiàn)3mill。多級制動模式按速度等級分段制動，其列車追蹤間隔主要與閉塞分區(qū)的劃分和列車速度、列車制動性能有關(guān)，其線路通過能力變化范圍較大，TVM300的運行間隔時分一般為4一5，而TVM430可達到3。目標距離連續(xù)速度控制模式，是根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的制動性能確定列車制動曲線的方式，它不設(shè)定每個閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動方式，連續(xù)速度控制模式一般以前方列車占用的閉塞分區(qū)入口為目標點。其運行間隔可達2.5。

連續(xù)速度控制模式能滿足要求，且比較成熟;和分段速度列控方式相比，該方式能減少閉塞分區(qū)長度對列車運行間隔時分的影響，充分發(fā)揮列車制動性能，更適合于不同速度列車混運，所以推薦采用目標距離連續(xù)速度控制模式。

1.2地與車信息傳輸

為實現(xiàn)對列車速度的連續(xù)控制，確保高速列車行車安全，控車所需的信息分別由地面設(shè)備和機車設(shè)備提供給車載列控設(shè)備，車載列控設(shè)備根據(jù)對這些數(shù)據(jù)的處理，在車上產(chǎn)生相應(yīng)的制動曲線，監(jiān)督或控制列車高速、安全運行。地對車信息傳輸有以下方式可供選擇，即:無線通信，軌道電路、點式傳輸設(shè)備，和軌道電纜等。無線通信GSM一R近年來在歐洲發(fā)展迅速，它具有傳輸信息量大的特點，可滿足車地通信的需求，目前我國也己開始進行無線通信的探索，并將其確定為未來CTCS的發(fā)展方向。

多信息無絕緣軌道電路或編碼軌道電路加點式傳輸設(shè)備，可實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式所需的信息傳輸需要，適合我國當(dāng)前國情。軌道電纜方式在德國LZB系統(tǒng)中采用，與既有線的移頻自動閉塞能以實現(xiàn)兼容，在復(fù)雜的道岔群敷設(shè)軌道電纜會有技術(shù)上的難度，也會給維修帶來不便。

1.3列控系統(tǒng)的控制原則

高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)的控制方式有兩種:一種是“人機共用、機控優(yōu)先”，以日本為代表;另一種是“人機共用、人控優(yōu)先”，以歐洲為代表。人控優(yōu)先的系統(tǒng)對列車自身制動系統(tǒng)性能的要求相對較低，列車運行速度一般由司機控制，只有列車超過安全運行所允許的速度，設(shè)備才自動介入實施制動，它便于發(fā)揮司機的主觀能動性，減少超防設(shè)備對司機操作的干擾。

1.4車載設(shè)備智能化原則

列車速度控制曲線的生成有兩種方式:一種是以地面為主，列車速度控制曲線主要由地面控制中心計算后生成，運行中的列車根據(jù)地面?zhèn)鱽淼闹噶顚α熊囘M行監(jiān)控，以德國LZB為例:另一種是以車載為主，車載設(shè)備中央處理單元根據(jù)傳來的各種數(shù)據(jù)，計算生成列車速度控制曲線，對列車進行監(jiān)控，以歐洲ETCS為例。后一種方式又稱為車載設(shè)備智能化，是目前列控制系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

根據(jù)我國的具體情況，高速鐵路要兼容既有鐵路的信號制式，特別是要滿足多種信息傳輸方式，實現(xiàn)傳輸系統(tǒng)故障時的降級需要，就必須采用車載設(shè)備智能化的方式。

1.5列控系統(tǒng)的實施方案

列控系統(tǒng)的總體方案。主要原則是:采用連續(xù)速度控制模式;地對車信息傳輸按順序優(yōu)先采用數(shù)字編碼軌道電路、軌道電路加點式應(yīng)答器和無線通信;采用“人機共用、人控優(yōu)先”的控制方式，車載設(shè)備智能化車載設(shè)備根據(jù)傳來的各種數(shù)據(jù)，計算生成列車速度控制曲線，對列車進行監(jiān)控。

(l)系統(tǒng)分析。①ETCS二級總體功能上符合上述要求;②基于無線通信的列控系統(tǒng)，歐洲鐵盟把它作為發(fā)展方向，它是實現(xiàn)互連互通的最有效方式。西班牙MADmD-LERIDA線的ETCS二級仍要軌道電路來檢查列車占用，因為考慮系統(tǒng)冗余，無線故障時降為一級，甚至每個軌道區(qū)段還裝備了有源應(yīng)答器。所以軌旁設(shè)備并沒有減少。真正減少軌旁設(shè)備的是ETCS三級?；跓o線通信為基礎(chǔ)的列控系統(tǒng)對中國而言，尚有以下工作要做:GSM一R的頻點正在審請，若用18(X)MHZ將會引起造價和驗證的問題;防非法侵入問題將進一步探討;③基于數(shù)字編碼軌道電路的列控系統(tǒng)，日本東北新干線的盛岡一八戶段己于2002年12月開通投入運用。中國有多家對數(shù)字編碼軌道電路的研制已取得可喜的成績?？紤]到選擇數(shù)字編碼軌道電路的余量大一些，可以加點式設(shè)備實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式，這種模式可以說是ETCS二級系統(tǒng)的派生，技術(shù)上是成熟的，歐洲各大公司是可以提供系統(tǒng)的。

(2)總體方案一:基于軌道電路、點式應(yīng)答器和智能化車載設(shè)備的列控系統(tǒng)。①基本方案:基于數(shù)字編碼軌道電路和點式設(shè)備的列控系統(tǒng)，實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式。數(shù)字編碼軌道電路和點式設(shè)備實現(xiàn)地對車信息傳輸，并進行列車占用檢查，無線通信或點式設(shè)備實現(xiàn)車對地信息傳輸，智能化車載信號設(shè)備能兼收各種信息傳輸。系統(tǒng)升級為無線列控時，數(shù)字編碼軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查及完整性檢查，同時作為無線列控系統(tǒng)降級、冗余系統(tǒng)，對工程投資不會造成浪費:②系統(tǒng)冗余:無車載信號時，降級為自動站間閉塞:③基本結(jié)構(gòu):每站設(shè)列控中心和計算機聯(lián)鎖設(shè)備(或兩者一體化)，列控中心和控制中心之間以廣域網(wǎng)連接;列控中心和計算機聯(lián)鎖設(shè)備與軌旁設(shè)備之間用以太網(wǎng)連接;軌旁設(shè)備有數(shù)字軌道電路和點式設(shè)備;智能化車載信號設(shè)備;④可操作性:技術(shù)成熟，作為首推方案，并考慮復(fù)蓋其他方案。

(3)總體方案二:基于無線傳輸和智能化車載設(shè)備的列控系統(tǒng)。①基本方案:基于無線通信的列控系統(tǒng)，實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式。GSM一R實現(xiàn)地車雙向信息傳輸，數(shù)字軌道電路進行列車占用檢查，智能化車載信號設(shè)備能兼收各種信息傳輸:②系統(tǒng)冗余:無線通信故障時，靠數(shù)字軌道電路發(fā)碼降級為分級速度控制;無車載信號時，降級為自動站間閉塞:③基本結(jié)構(gòu):每站設(shè)無線基站，基站之間以專用光纖連接;每站設(shè)計算機聯(lián)鎖設(shè)備，相互之間以專用光纖連接;無線基站、計算機聯(lián)鎖設(shè)備和控制中心之間以廣域網(wǎng)連接:計算機聯(lián)鎖設(shè)備與軌旁設(shè)備之間用以太網(wǎng)連接;軌旁設(shè)備有數(shù)字軌道電路和點式設(shè)備;智能化車載信號設(shè)備;④可操作性:急待解決頻點等問題，作為方案一的發(fā)展與升級方案，對方案一不會造成投資浪費。

1.6與既有線的連接

高速線與既有線的列控模式切換采用點式切換設(shè)備，由車載設(shè)備自動完成。同時，車載設(shè)備設(shè)置冗余人工切換手段，防止自動切換故障。人工切換的優(yōu)先級高于自動切換。當(dāng)區(qū)間道岔銜接既有線時，銜接道岔歸高速線控制，在聯(lián)絡(luò)線設(shè)交接線段劃分聯(lián)鎖范圍，以信號機分割，交接線段的優(yōu)先使用權(quán)歸高速線。高速列車進入普速區(qū)時，高速調(diào)度中心對高速列車進行實時監(jiān)視、車次跟蹤、自動報點、自動繪制運行圖。

如果高速與普速合用一個站場，同一道岔咽喉，股道分開，可劃分出高速區(qū)。車站聯(lián)鎖統(tǒng)一設(shè)置，高速區(qū)由高速調(diào)度中心統(tǒng)一控制，涉及兩控制區(qū)的進路取得另一方同意后由進路始端方辦理進路，必要時高速調(diào)度中心可放權(quán)，由車站進行控制。

2車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)

車站計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)是行車指揮控制自動化系統(tǒng)的一個重要組成部分，并實現(xiàn)與調(diào)度中心控制系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、集中檢測系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)等的有機結(jié)合。高速站、中間站和越行站的計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)采用三取二或二乘二取二方式的冗余結(jié)構(gòu)，能進行全面的系統(tǒng)自診斷。計算機聯(lián)鎖設(shè)備和列控中心設(shè)備可以二合一，也可分開設(shè)置。車站設(shè)進、出站信號機。列控系統(tǒng)因故停用，車站間采用自動站間閉塞方式。正常情況下以列控信號為主，進、出站信號機僅在列控失效時或供沒裝有列控設(shè)備的列車使用。站內(nèi)采用與區(qū)間一樣的無絕緣軌道電路側(cè)線采用有絕緣軌道電路，發(fā)送列控制信息與軌道占用采取一體化方式。

3綜合調(diào)度中心系統(tǒng)

篇9

關(guān)鍵詞：運營隧道；病害；治理

前　言

隧道病害是一個世界性的難題。日本是隧道較多的國家之一，近年來，日本鐵路運營隧道相繼出現(xiàn)了數(shù)起危及行車安全的事故，引起了有關(guān)部門的高度重視。1999年6月27日福岡縣境內(nèi)一座隧道邊墻上重達200kg的混凝土砸在高速行駛的列車上，為此對377處不安全的混凝土襯砌進行了加固。日本運輸省對全國3529座公路隧道檢查，結(jié)果發(fā)現(xiàn)60％以上的隧道都存在著不同程度的病害。

作為鐵路運輸?shù)难屎聿糠?，運營隧道結(jié)構(gòu)的安全狀況影響著客貨運輸?shù)男?、效益及安全。但是，由于水害、凍害、不良地質(zhì)及襯砌材料侵蝕等原因，致使運營隧道的襯砌混凝土產(chǎn)生開裂、變形，產(chǎn)生疏松、剝落、掉塊等，使襯砌的有效厚度減薄，降低襯砌結(jié)構(gòu)的承載能力及其使用壽命；病害嚴重的將導(dǎo)致襯砌結(jié)構(gòu)失穩(wěn)、破壞，即結(jié)構(gòu)繼續(xù)使用的安全性(即結(jié)構(gòu)能繼續(xù)使用的可靠性)降低，隨著病害的繼續(xù)發(fā)展，最終會導(dǎo)致襯砌結(jié)構(gòu)失穩(wěn)破壞，影響運輸安全。

據(jù)鐵道部資料統(tǒng)計，1999年鐵路運營隧道合格率為65.2％，2000年隧道合格率為65.7％。有些隧道的病害還相當(dāng)嚴重，甚至已危及到行車安全。鐵路部門每年都投入大量的人力、物力和資金用于隧道病害的維修和整治，但隧道設(shè)備的狀況仍然沒有根本好轉(zhuǎn)。

1、鐵路運營隧道病害的主要類型

鐵路隧道的病害類型主要包括：滲漏水病害(包括凍害)、襯砌結(jié)構(gòu)裂損病害、基底破損病害以及其他類型病害等。而這其中，滲漏水病害和襯砌結(jié)構(gòu)破損病害是影響隧道安全性的主要因素。

1.1　隧道滲漏水病害類型隧道滲漏水病害類型包括隧道漏水、涌水(拱部滴水、隧底冒水、孔眼滲水)、隧道襯砌周圍積水、潛流沖刷、侵蝕性水對襯砌的侵蝕以及凍害等幾種。

1.1.1　隧道漏水和涌水。隧道圍巖的地下水，或洞頂?shù)乇硭苯拥?無襯砌)和間接地(通過襯砌的薄弱環(huán)節(jié))以滲、漏、淌、涌等形式進入隧道內(nèi)所造成的危害，叫漏水或涌水。這是隧道中最常見的一種病害。

1.1.2　襯砌周圍積水。隧道建成后，地表水或地下水向隧道周圍滲流匯集，如不能及時排走將引起隧道出現(xiàn)病害就稱為積水。

1.1.3　侵蝕性水對襯砌的侵蝕(水蝕)。圍巖中地下水因含有鹽類、酸類和堿類等化學(xué)成分，對混凝土襯砌起腐蝕作用而形成病害(水蝕病害)。

1.1.4　凍害。在嚴寒地區(qū)，地下水或地表水進入隧道后，凍結(jié)成冰，造成隧道功能受損害，稱為凍害。根據(jù)凍害的現(xiàn)象，凍害類型可分為掛冰、冰錐、冰塞、冰楔、圍巖凍脹、襯砌材質(zhì)凍融破壞和襯砌冷縮開裂等7種。

1.2　鐵路隧道襯砌結(jié)構(gòu)裂損

隧道襯砌裂損類型包括襯砌變形、襯砌移動和襯砌開裂3種。

1.2.1　襯砌變形。襯砌變形有橫向變形和縱向變形兩種。而橫向變形是主要變形。襯砌橫向變形是指襯砌由于受力原因而引起拱軸形狀的改變。

1.2.2　襯砌移動。襯砌移動是指襯砌的整體或其中一部分出現(xiàn)轉(zhuǎn)動(傾斜)、平移和下沉(或上抬)等變化。襯砌移動也有縱向移動和橫向移動之分。對于大多數(shù)已發(fā)生裂損的襯砌，往往是縱向和橫向移動同時出現(xiàn)。

1.2.3　襯砌開裂。襯砌開裂是指襯砌表面出現(xiàn)裂縫，是襯砌變形的結(jié)果。

隧道襯砌裂縫一般是指作為隧道主要結(jié)構(gòu)的二次襯砌混凝土表面的可見裂縫，它是指二次襯砌混凝土中的不連續(xù)面，這些薄弱部位是引起混凝土破壞的主要原因。

2、隧道襯砌裂損的加固技術(shù)

在運營條件下，對隧道襯砌裂損的修補與整治是一項復(fù)雜而艱巨的工程。一般應(yīng)在加強觀測，掌握裂紋變形情況和地質(zhì)資料，查清病害原因的基礎(chǔ)上，對不同裂損地段，采用不同的工程措施。同時注意對襯砌漏水、腐蝕等病害，一并綜合進行整治。貫徹徹底整治的原則，達到穩(wěn)定圍巖，加固襯砌，確保運營安全的目的。

2.1　加固隧道圍巖

2.1.1　深孔壓漿法

在襯砌上均勻布置孔位，用風(fēng)鉆打深度4-6米的孔，向襯砌周圍破碎圍巖體內(nèi)壓漿，加周圍巖。使襯砌周嗣的圍巖在1.5米的范圍形成一個固結(jié)圈，使作用在襯砌上的地層壓力大小和分布產(chǎn)生有利轉(zhuǎn)化，來有效地穩(wěn)定圍巖同襯砌本身共同受力。同時也可防止地下水的滲入，有利于襯砌結(jié)構(gòu)受力與防水。

2.1.2　深錨桿加固法

對圍巖類別較好的巖體，可以在襯砌上均勻布置孔位，用風(fēng)鉆打深度4-6米的孔，進行壓漿，然后再打入金屬錨桿。這樣可使襯砌周圍的破碎不穩(wěn)定巖體相互粘結(jié)，形成一定厚度的承載拱；在水平層狀的巖石中把數(shù)層巖層串聯(lián)成一個組合梁，與襯砌共同受力，防止襯砌變形和破損。采用錨桿加固不僅可以有效地控制襯砌的變形，提高襯砌的穩(wěn)定性，而且可以使作用在襯砌上的地層壓力大小和分布產(chǎn)生有利轉(zhuǎn)化。

2.1.3　支擋加固和治水穩(wěn)固圍巖對偏壓隧道或位于滑坡地段，有可能產(chǎn)生新滑動的隧道，可以采用修建排水設(shè)施，防止地表水滲入巖體。同時修筑抗滑墻或抗滑樁來預(yù)防山體失穩(wěn)與滑坡。

2.2　襯砌加同

2.2.1　噴錨加固裂損襯砌

這類方法是目前襯砌加固最常用的方法。這類方法的優(yōu)點是不用拱架、模板，噴層與鑿毛洗凈的原污工面粘結(jié)力強。施工進度快，對行車干擾少，勞動強度低，工程費用低，安全可靠性高。同時噴層早期強度高，密實度高，抗?jié)B性好。一般情況下常常和加固隧道圍巖結(jié)合使用，充分發(fā)揮襯砌與圍巖的共同作用。目前噴錨加固常用的有素噴、網(wǎng)噴、錨網(wǎng)噴、噴射鋼纖維混凝土和嵌軌網(wǎng)噴。

2.2.2　嵌補襯砌裂紋

即沿裂紋鑿成內(nèi)口稍大于外口的楔性槽，槽寬不宜小于5cm，槽深應(yīng)接近縫深，并大于5cm。用水沖洗槽子，使粘接良好。一般采用MIO水泥砂漿嵌填搗實，最好用膨脹性水泥砂漿填灌。如裂縫寬度較大時，也可以采用混凝土填補。如果有條件.采用環(huán)氧樹脂或環(huán)氧樹脂砂漿嵌補裂縫效果更好。這種方法適用于襯砌局部開裂，但經(jīng)過一段時間已經(jīng)停止發(fā)展或者襯砌被各向裂紋破壞較嚴重，但襯砌仍是一個完整的整體，尚未喪失承載能力，而且裂紋已經(jīng)停止發(fā)展的情況。

2.2.3　鋼筋混凝土套拱

采用鋼筋混凝土套拱加強原襯砌，一般鋼筋混凝土厚度為20-30cm。在現(xiàn)場多采用單心圓拱以適應(yīng)不均勻的圍巖壓力。鋼筋混凝土套拱這種方法主要適用于隧道拱部開裂嚴重，拱頂壓劈掉塊，拱腰縱裂錯臺，但還具有一定的整體性和承載能力，而EL邊墻基本完好的情況。不宜采用噴錨整治的，而又未達到拆除重建的嚴重程度的隧道。

2.2.4　嵌補襯砌

如果裂縫發(fā)展較快，且有規(guī)則，襯砌的整體性也較好，可考慮局部或全環(huán)形加設(shè)鋼拱支撐。鋼支撐設(shè)置方法、大小、間距等視隧道限界凈空尺寸，外載的大小而定。一般是將襯砌鑿開，埋人固定鋼拱架或鋼軌。若拱部設(shè)鋼拱，拱腳支撐在墻頂或預(yù)埋拱

腳處牛腿上，若全斷面支撐，接頭要形成剛性節(jié)點。為了考慮縱向抗彎能力，支撐縱向應(yīng)加強聯(lián)結(jié)，安裝后如隧道凈空允許，在原襯砌外再澆筑混凝土套拱。

2.2.5　更換襯砌

更換拱部、邊墻襯砌這種方法一般情況下不宜采用，因為開裂的襯砌仍然具有一定的承載能力。重建的新襯砌一般采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu).這樣可以提高襯砌的承載能力。并且能針對不同聞巖壓力分布情況配置鋼筋，襯砌厚度可以減少，便于滿足隧道凈空要求，減少開挖數(shù)量。但鋼筋綁扎和灌注混凝土施工比較困難。因此也常常采用拆除舊襯砌，用鋼拱架作為臨時支撐，然后將{刊拱架埋人新建隧道襯砌的混凝土中，形成鋼拱架鋼筋混凝土。

2.2.6　隧道底部加固

通過現(xiàn)場試驗、室內(nèi)模型試驗、理論分析等手段找提出了合理的隧道底部結(jié)構(gòu)形式和排水系統(tǒng)設(shè)計及可行的施工方法。

(1)單線隧道直墻襯砌底部結(jié)構(gòu)：加厚鋪底，由20em加厚到40cm.或20cm鋼筋混凝土鋪底；提高鋪底混凝土標號，由C10到C20混凝土；加深兩側(cè)邊墻及側(cè)溝深至軌面線以下1.6m。

(2)單線隧道曲墻仰拱斷面：由原混凝土充填改為與仰拱同一標號C20混凝土。

(3)隧道底部采用順接襯砌斷面。將原標準設(shè)計大墻底改為與仰拱順接，八心圓斷面，使底部結(jié)構(gòu)力學(xué)條件更為良好。

(4)深排水溝的埋置深度：深排水溝水面應(yīng)低于隧道鋪底面20cm。

(5)深排水溝埋設(shè)位置，單線隧道深排水溝放置兩側(cè)。

2.2.7　增設(shè)仰拱

此方法適用于粘土質(zhì)泥巖軟弱隧底，邊墻下沉，或者膨脹性圍巖，基底病害地段，以及既有仰拱破損地段改建。一般仰拱厚30-50cm，采用C20混凝土。仰拱與邊墻連接必須鑿毛，增設(shè)釬釘加強連接。同時應(yīng)設(shè)深側(cè)溝，以利排水和維修。

3、隧道滲漏水加固

整治運營隧道滲漏水病害的原則，應(yīng)做到拱部邊墻不滴水、隧底不涌水、道床不積水、安裝設(shè)備的孔眼和錨桿不滲水；寒冷地區(qū)洞內(nèi)無凍害、凍脹、無積水。

3.1　壓注槳液

如果襯砌滲漏水較為普遍，采用壓注漿液補強防水最適宜。通過壓力將防水漿液注入襯砌與圍巖孔隙及巖層節(jié)理中，阻止地下水的滲入，使地下水按地下水原來的水系活動，疏導(dǎo)引出。常用的壓漿方式主要有單泵壓漿和雙泵壓漿兩種。

注漿壓力、注漿孔間距、應(yīng)用材料選擇、以及漿液的水灰比等，均應(yīng)按襯砌滲漏水情況確定。一般規(guī)律是：大范圍滲水布孔宜密鉆孔宜淺，裂隙滲漏布孔宜疏鉆孔宜深。孔徑大于40mm，深入圍巖一般應(yīng)大于20cm。注漿孔一般采用四方形和三角形兩種布置方式。

3.2　襯砌作防水層

作防水層是目前國內(nèi)外整治隧道襯砌滲漏應(yīng)用最普遍的方法，效果明顯，施工簡便，費用較低。從耐久性的角度看，采用外貼式防水層效果較好。但限于隧道凈空與施工安全等問題，目前采用較少。目前常用方法的有砂漿抹面、噴涂防水層、粘貼防水卷材等。作為內(nèi)貼防水層，目前在隧道維修養(yǎng)護中較為大量采用。

3.3　新型復(fù)合防水層

通常使用：①噴涂M1500水泥密封劑防水層；②采用“優(yōu)止水"(U-Seal)高效防水劑進行表面處理；③采用UP2000結(jié)構(gòu)修補劑進行修補；④采用ADEX混凝土結(jié)構(gòu)修補防護體系；⑤剛?cè)峒骖檹?fù)合防水層：剛?cè)峒骖檹?fù)合防水層是由剛性和柔性多種材料組成，利用剛性、柔性材料的互補作用，合理的層次結(jié)構(gòu)，使復(fù)合防水層達到剛?cè)峒骖櫠嗟婪浪哪康摹側(cè)峒骖檹?fù)合防水層由底層、找平層、柔性層、保護層四層組成。

4、隧道截排水

4.1　截水措施

是指在地表水與地下水來源處將水截斷，防止流向隧道內(nèi)的方法。

4.2　排水措施

排水方法是將通過襯砌滲入的地下水，引向洞內(nèi)水溝排走。常用的幾種方法有：排水暗槽，襯砌后盲溝等，是隧道內(nèi)普遍使用的方法。但襯砌厚度太薄，或要求疏干襯砌周邊巖層厚度太厚時，可采用下列幾種方案：

4.2.1　泄水洞方案：泄水洞主要用于暗河、泉眼等涌水量大的地區(qū)。修筑時要設(shè)置在隧道地下水上游方向，其斷面大小，視流量要求外，盡可能減小。做到能施工維修，疏通為原則，一般寬為0.8m，高度為1.6m。長大隧道施工遺留平行導(dǎo)坑，也可修筑成泄水洞，利用其靠隧道一側(cè)向隧道頂部橫向鉆孔，來排除隧道頂部地下水。

4.2.2　側(cè)洞潛孔排水：利用大避車洞。向隧道兩則縱向鉆孔排水，如滲水段無避車洞，可向襯砌壁后鑿?fù)趥?cè)洞，其深度為2.0m，高為2.8m。

篇10

關(guān)鍵詞：鐵路養(yǎng)護;預(yù)防措施

Abstract: on railway maintenance problems now more and more prominent, some even influence to train and normal use, this in the safe operation of the train is particularly. I am in the last years of work experience basis and learn theoretical knowledge, and combining with the actual engineering project for some in this paper.

Keywords: railway maintenance; Prevention measures

中圖分類號：U216 文獻標識碼：A 文章編號：

關(guān)于鐵路養(yǎng)護問題現(xiàn)在越來越突出，有的甚至影響到列車的安全和正常使用，這在列車安全運行中尤為突出。因此，如何采取措施，全面的維護、維修，一直是鐵路工程技術(shù)人員急需解決的難題之一。本人依據(jù)幾年來的工作經(jīng)驗和學(xué)到的理論知識，并結(jié)合實際的工程項目作如下闡述。

一、關(guān)于鐵路養(yǎng)護困難的原因分析。

鐵路線路是由路基、軌道組和鐵路建筑物成。它是一個整體工程結(jié)構(gòu)，共同發(fā)揮各自的功用，其任何組成部分的改變或損壞，都將影響整體功能。因此鐵路養(yǎng)護最主要的問題不外乎是路基、軌道組和鐵路建筑物的養(yǎng)護和日常線路養(yǎng)護修理工作安排、和線路養(yǎng)護組織三個方面。下面就三個方面的原因分別作出闡述：

路基、軌道組和鐵路建筑物的養(yǎng)護困難的原因

鐵路路基和軌道的質(zhì)量是否穩(wěn)定可靠，是列車安全高效運行的基矗，路基和軌道養(yǎng)護能夠保證繁忙干線鐵路線路的可靠性，為高速列車的安全運行提供了可靠的技術(shù)保障。此外自然災(zāi)害包括水災(zāi)、地震、泥石流、雨、雪及人為災(zāi)害，病害頻發(fā)，設(shè)備老化、磨損嚴重，建筑物設(shè)施落后。養(yǎng)護工作必須切實摸清病害產(chǎn)生原因，掌握病害發(fā)展規(guī)律，根據(jù)病害情況結(jié)合使用要求，制定整治規(guī)劃和預(yù)防措施。

（二）日常線路養(yǎng)護工作不到位

鐵路日常養(yǎng)護是一個長期持久的工作，需要職工全身心的投入，通過選擇性保養(yǎng)、強制性保養(yǎng)、季節(jié)性重點保養(yǎng)、單項重點病害整治，對軌道結(jié)構(gòu)和幾何不平順以及線路病害進行有效的質(zhì)量管理，使線路質(zhì)量經(jīng)常處于均衡良好狀態(tài)．而我過鐵路養(yǎng)護專業(yè)人才缺少，再加上養(yǎng)護工作安排不合理所以難免有的轄區(qū)和線路養(yǎng)護不到位的情況。

（三）線路養(yǎng)護組的原因

1．養(yǎng)護組織設(shè)置的原因。我國鐵路工務(wù)部門的工作人員由于受計劃經(jīng)濟體制的影響，形成了的不良習(xí)慣比較多，使得他們在提高專業(yè)素質(zhì)方面進展不明顯。另外，工作人員的工作條件還有待改善，這就大大降低了工作人員的熱情。

2．養(yǎng)護組織人員的的管理和考核有待提高。我國養(yǎng)護組織人員龐大，管理困難，各專業(yè)工作隊在信息溝通能力方面還達不到要求，相關(guān)人員還沒有形成很好的協(xié)作意識，因此管理、考核有待提高。

二、鐵路養(yǎng)護的預(yù)防措施

根據(jù)以上對鐵路養(yǎng)護原因的分析，結(jié)合實際的情況，建議采取如下預(yù)防措施。

（一）路基、軌道組和鐵路建筑物的養(yǎng)護的措施

1.采取相應(yīng)的措施，重點預(yù)防那些可能發(fā)生不正常永久變形以及各種病害的設(shè)備，減緩設(shè)備各部件發(fā)生老化，以防出現(xiàn)不正常磨損情況，延長各設(shè)備的使用壽命；

2.對各設(shè)備超限的永久變形和各種病害進行消除，保持各設(shè)備狀態(tài)良好；

3.周期性地修理加固、更新線路和建筑物，并根據(jù)相關(guān)的客觀需要對其進行必要的改建和改造。

4.自然災(zāi)害預(yù)防措施。建立災(zāi)害預(yù)防系統(tǒng)，在災(zāi)害發(fā)生前和發(fā)生后由安全防災(zāi)系統(tǒng)發(fā)出不同的警報信號提出相應(yīng)的解決措施。在經(jīng)常發(fā)生自然災(zāi)害的處所或重要地段設(shè)置觀測設(shè)備和觀察員，利用高科技產(chǎn)品時時監(jiān)控，確保行車安全，將損失減少到最低。

（二）線路養(yǎng)護修理工作安排的措施

對線路養(yǎng)護修理作業(yè)劃分為線路經(jīng)常維修、線路中修和線路大修三個方

1.經(jīng)常維修：預(yù)防線路發(fā)生一切問題現(xiàn)象，并及時消除已經(jīng)發(fā)生不良后果的作業(yè)。包括：①線路維修，主要是對線路的綜合維修，經(jīng)常保養(yǎng)和緊急補修相結(jié)合的方式。②線路巡查，包括隧道、路基和路邊工作,定期的巡回檢查,發(fā)現(xiàn)并及時排除故障，并做好力所能及的線路補修工作；③線路建筑物看守，在公路與鐵道交叉路口設(shè)道口看守工，維護道通秩序，保證通過道口人員人身和財產(chǎn)安全，同時要定期檢查和解除故障。 2.中修：對線路及附屬設(shè)施的一般性磨損和損壞部分進行修理加固、更換或局部改善，以恢復(fù)道路原有技術(shù)狀況的工程，從而消除鐵道線路上經(jīng)常維修但又不能消滅的病害的作業(yè)。其主要內(nèi)容是：道碴空隙地段要及時補充道碴，恢復(fù)道床彈性和良好的排水性能，同時更換變形、損毀的軌枕和鋼軌及聯(lián)結(jié)零件，使線基本情況恢復(fù)到或接近原來的標準。線路中修嚴格按照線路設(shè)計或工作量表進行施工。 3.大修：在規(guī)定期限內(nèi)對設(shè)備定期進行檢修、維護，或者對已帶病運行的設(shè)備進行檢修維護，大修方案制定前應(yīng)查閱平時的生產(chǎn)維修記錄，即損壞和維修狀況,從而消除線路上積累起來的一切不良現(xiàn)象，使線路質(zhì)量全面恢復(fù)到原有標準或達到更高標準的作業(yè)。線路大修有兩種操作方法，一是全面更新，一是部分更新。不管什么方式都要經(jīng)過勘測、設(shè)計，嚴格按著設(shè)計施工。制定大修計劃：技術(shù)方案、工期進度、施工組織、人員安排、后勤保障等等。

（三）線路養(yǎng)護組織設(shè)置、管理的措施

1.中國鐵路在工務(wù)段設(shè)置若干養(yǎng)護區(qū)，負責(zé)組織和監(jiān)督區(qū)內(nèi)的線路經(jīng)常維修工作。此外，還設(shè)置專業(yè)的鋼軌檢查、鋼軌焊補、及路基工隊或工組，在全段范圍內(nèi)流動作業(yè)，完成各自的工作計劃。養(yǎng)護組織要對線路進行維修、巡查和建筑物看守工作。路基特別復(fù)雜的地區(qū)設(shè)路基工區(qū)，另外還有日常的保養(yǎng)、緊急補修和巡守工作。

2.逐級負責(zé)，責(zé)任到人，嚴格執(zhí)行標準化作業(yè)和落實精細化管理，要在養(yǎng)護區(qū)基層內(nèi)部實施以定人員、定設(shè)備、定質(zhì)量、定安全、定指標、定職責(zé)為內(nèi)容的“六定”管理。每月對各養(yǎng)護區(qū)工務(wù)組的設(shè)備保養(yǎng)情況、任務(wù)完成情況和安全生產(chǎn)情況進行檢查考核，通過這種定職化管理，一方面可以使養(yǎng)路基層生產(chǎn)任務(wù)和安全職責(zé)層層落實，最終落實到了每個職工頭上，從而使職工的生產(chǎn)和安全責(zé)任明確，責(zé)任心強。