200*年下半年至今，我一直擔(dān)任飛行一部政委兼支部書記職務(wù)。主要負責(zé)黨務(wù)工作和思想政治工作。下面我對照職責(zé)作以下述職。

一、主要好的方面

1、重視了提高了自己的知識素養(yǎng)。首先是向書本學(xué)習(xí)。訂閱了《領(lǐng)導(dǎo)科學(xué)》雜志?！秾W(xué)習(xí)時報》等理論讀物，先后研讀了《現(xiàn)代管理中的人》、《領(lǐng)導(dǎo)素質(zhì)與領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)》、《大學(xué)生心理學(xué)》等理論書籍。經(jīng)學(xué)習(xí)使自己的理論知識得到了豐富，視野得到了拓展。先后撰寫了三篇學(xué)習(xí)體會。其中《淺談思想政治工作者的人格形象》一文，被選入學(xué)院慶祝建黨80周年論文集。其中《針對新教師階段性特點，做好思想政治工作》一文在院報發(fā)表。其次是向有經(jīng)驗的同志學(xué)習(xí)。調(diào)任飛行部后，我深感自己不懂的東西很多，壓力很大。為此，我注意了向同級學(xué)習(xí)，向下級請教，力爭使自己不講外行話，力爭使自己的工作思路符合飛行部實際，具有針對性和可操縱性。同時，注意學(xué)習(xí)上級領(lǐng)導(dǎo)們的思想方法和工作方法，并在實際工作中加以運用和借鑒。第三、以“三講”教育為契機，不斷修正自己的思想和行為，在“三講”教育中，我能認真學(xué)習(xí)必讀文件，嚴格剖析自己，對同志們提出的意見能虛心接受并在工作中注意加以克服。

2、重視了履行自己的職責(zé)。首先，我能認真貫徹執(zhí)行上級的指示精神，并結(jié)合單位實際提出落實工作的思路。如5.30事件后，大家的思想活躍，壓力大。同時分院領(lǐng)導(dǎo)和兄弟單位都在關(guān)注著我們，迫切需要我們扭轉(zhuǎn)被動局面，重新樹立好的形象。為此，我們提出了“常記教訓(xùn)，振奮精神，團結(jié)一致，奮發(fā)努力，重塑形象”的工作思路，起到了統(tǒng)一思想，鼓舞士氣的作用。兩年中，能針對各時期的工作任務(wù)和特點，提出抓工作的意見，供總支班子參考，形成統(tǒng)一意志，并抓好貫徹落實。其次是注重發(fā)揮班子的整體功能。對屬職責(zé)范圍內(nèi)的較大的事情，主動與其他領(lǐng)導(dǎo)通氣協(xié)商，不個人說了算。注重發(fā)揮班子成員的作用，讓班子成員按照各自的分工，抓好分管工作。同時，注意抓了班子的學(xué)習(xí)，提高政策理論水平和領(lǐng)導(dǎo)水平。第三是重視了黨員隊伍的教育和管理。較好的堅持了“”制度，通過開展黨課專題教育、“三基本”教育。特別是通過開展“三講”教育，全體黨員的黨員意識、黨員信念和模范作用，都有了一定的增強。利用黨課學(xué)習(xí)班等形式，抓了入黨積極分子的教育培養(yǎng)，確保了發(fā)展黨員質(zhì)量。第四，是開展了思想政治工作。定期組織召開思想形勢分析會，對思想政治工作骨干做了分工，平時能主動與大家進行思想交流，了解大家的心聲并努力做好疏導(dǎo)工作。根據(jù)學(xué)生階段性心理變化特點，抓了學(xué)生入校、篩選、單飛、結(jié)業(yè)等階段的思想教育工作。能認真做好改革中的思想引導(dǎo)工作。使全員聘任，醫(yī)療改革，分配改革等工作都能順利進行。

3、重視了工作中的配合協(xié)調(diào)，努力做好表率。在安全管理上，能認真分析有利形勢和不利因素，提出自己的工作建議。發(fā)現(xiàn)問題能及時與其他部領(lǐng)導(dǎo)進行交流協(xié)商，提出改進意見。在學(xué)生管理上能主動協(xié)助分管副主任完善管理制度，抓好作風(fēng)建設(shè)。并通過開展學(xué)生座談、談心等了解學(xué)生想什么？需要什么？有針對性地采取教育措施在與教員的相處上，能主動與教員多交流、交朋友，力爭做到把教員的事當(dāng)作自己的事來辦，較好的融洽了同志之間的關(guān)系，在平時能嚴格要求自己，嚴格遵守各項管理規(guī)定，作到要求別人做到的，自己先做到。在對待學(xué)生評選、入黨等問題上，較好地堅持了公平，公正的原則。

二、主要存在的問題

1概述

隨著我國民航事業(yè)的快速發(fā)展，飛行員已經(jīng)成為民航生產(chǎn)力的第一要素，成為民航業(yè)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容之一。民航院校作為我國民用航空飛行員培養(yǎng)的搖籃，必須肩負起“民航強國”戰(zhàn)略的重要使命[2]。實踐證明，有目的、有計劃地開展體育鍛煉活動對于提高民航飛行員的身心素質(zhì)具有重要作用[4]。因此，民航飛行學(xué)員在校期間打造堅實的身心基礎(chǔ)對于適應(yīng)未來繁重的民航飛行任務(wù)具有重要意義。本文力圖通過對我國民航現(xiàn)役飛行員與飛行學(xué)員在體育鍛煉方面的對比，揭示兩者體育鍛煉的特點和差別。與此同時，以現(xiàn)役民航飛行員體育鍛煉實際為參照，找出飛行學(xué)員體育鍛煉誤區(qū)和存在的問題，為航空公司加強飛行員體質(zhì)健康評估與督導(dǎo)，為民航院校飛行體育教學(xué)和管理工作改革提供重要參考。

2研究對象與研究方法

2.1研究對象：我國民航現(xiàn)役航線飛行員和兩所民航直屬院校飛行學(xué)員。

2.2研究方法：2.2.1觀察法：本人作為民航院校飛行體育教師，承擔(dān)多年飛行體育教學(xué)工作，可以直觀了解民航飛行學(xué)員及部分民航現(xiàn)役飛行員的體育鍛煉實際情況。2.2.2問卷法：根據(jù)本文研究需要編制問卷，共發(fā)放900份問卷，回收892份，有效問卷867份，有效率97.20%，其中飛行員92份，飛行學(xué)員775份。2.2.3訪談法：向兩所民航院校飛行體育教學(xué)主管領(lǐng)導(dǎo)、教師、飛行學(xué)員及部分民航現(xiàn)役飛行員進行現(xiàn)場咨詢或電話交談，了解調(diào)查對象體育鍛煉情況。2.2.4文獻法：通過圖書館借閱、互聯(lián)網(wǎng)檢索等方式廣泛收集了與本研究相關(guān)的學(xué)科基礎(chǔ)理論書籍（六部）及近年來公開發(fā)表的學(xué)術(shù)論文（三十余篇）。

3研究結(jié)果與分析

【摘要】隨著社會的發(fā)展，測繪工程取得了很大的進步，無人機技術(shù)在很多領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用?；诖?，論文主要介紹了無人機技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢，分析了無人機技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合實例總結(jié)了無人機技術(shù)在測繪工程中的應(yīng)用。

【關(guān)鍵詞】無人機技術(shù)；測繪工程；應(yīng)用

1引言

現(xiàn)階段，我國科學(xué)技術(shù)水平得到了很大的提升，無人機技術(shù)屬于新興測量技術(shù)，現(xiàn)已在現(xiàn)代測繪領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用。在無人機技術(shù)的應(yīng)用過程中，可以利用搭載的各項遙感設(shè)備獲取更多的影像資料，采集各項數(shù)據(jù)信息，完成各種環(huán)境下的測量測繪任務(wù)，有效地改善了傳統(tǒng)測繪技術(shù)中存在的不足。除此之外，在建筑行業(yè)的快速發(fā)展中，無人機技術(shù)也將得到進一步的推廣和應(yīng)用，為各個領(lǐng)域的發(fā)展提供技術(shù)支持。

2無人機技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢

2.1監(jiān)測的尺度大。在測繪工程中，檢測范圍的縮小有助于提升監(jiān)測的整體效果，無人機技術(shù)可以在小范圍內(nèi)完成精準(zhǔn)性高的監(jiān)測工作。在科學(xué)技術(shù)水平快速提升的大背景下，無人機技術(shù)監(jiān)測尺度不斷擴大，使得工程測繪的范圍得到了優(yōu)化[1]。另外，無人機技術(shù)可以進行三維立體監(jiān)測，獲取更加直觀的測繪結(jié)果。2.2安全性和可靠性。在新時期的快速發(fā)展中，科學(xué)技術(shù)得到了快速發(fā)展，無人機技術(shù)應(yīng)運而生。利用遙感系統(tǒng)的無人機已融入很多領(lǐng)域測繪中，利用遙感系統(tǒng)能夠針對無人機進行有效控制，計算機技術(shù)、圖像攝影技術(shù)、無人機技術(shù)的融合，充分利用無人機進行測量，無須飛行駕駛員、地質(zhì)科研人員在飛機中進行測量，為測量工作的安全性、可靠性提供了保障。2.3高分辨率、多角度的影像。通常情況下，無人機搭載的數(shù)碼成像設(shè)備普遍是新型、高精度的設(shè)備，可以從不同角度完成攝影成像工作，如垂直角度、傾斜角度、水平角度。無人機技術(shù)可以在航拍地點，從不同尺度、角度進行拍攝，改善了建筑物遮擋問題，可以獲取高精度的測量數(shù)據(jù)，但傳統(tǒng)的測量技術(shù)很難實現(xiàn)這一要求。2.4數(shù)據(jù)處理成本低。與傳統(tǒng)的航拍飛機相比，無人機控制系統(tǒng)相對簡單，但無人機所需成本卻約低于普通航拍飛機的5倍。通常情況下，無人機駕駛員只需要利用遙感系統(tǒng)在地面就能完成操作，無人機駕駛員上崗執(zhí)照操作相對便利。通常情況下，無人機普遍選擇輕質(zhì)量的碳纖維復(fù)合材料，為后期維修、保養(yǎng)工作提供了很大便利。無人機技術(shù)屬于新興技術(shù)，搭載的影像處理設(shè)備相對較好，對硬件配置要求普遍較低，這就使得數(shù)據(jù)處理費用比普通航拍飛機有所減少。

摘要：飛行器設(shè)計空氣動力學(xué)是重要的研究生專業(yè)課，本課程綜合性強，涉及面廣，將經(jīng)典理論和飛行器前沿設(shè)計技術(shù)緊密結(jié)合，直接面向飛行器設(shè)計工程應(yīng)用部門，本文重點討論了課程的特點、課程內(nèi)容的組織實施、教學(xué)方法的綜合應(yīng)用等方面。

關(guān)鍵詞：氣動；設(shè)計；教學(xué)

在傳統(tǒng)的培養(yǎng)模式和計劃中沒有氣動設(shè)計類課程中，過去學(xué)生都是通過分別學(xué)習(xí)空氣動力學(xué)和飛機設(shè)計兩門課程，然后在工程實踐中摸索氣動設(shè)計方法，由于飛行器性能要求的越來越高和氣動設(shè)計的復(fù)雜性，國內(nèi)外已普遍認識到這門課程的必要性和重要性。該課程的主要教學(xué)目的是建立起空氣動力學(xué)和飛機設(shè)計兩者之間的橋梁，將空氣動力學(xué)的基礎(chǔ)理論和飛機設(shè)計相結(jié)合，使學(xué)生對飛行器的氣動設(shè)計有一個全面的了解和掌握，培養(yǎng)學(xué)生飛行器氣動設(shè)計能力以及全面綜合分析能力，建立飛行器空氣動力學(xué)設(shè)計的基本設(shè)計方法、設(shè)計理論，和其他相關(guān)學(xué)科的綜合考慮，為學(xué)生進行飛行器的氣動設(shè)計提供空氣動力學(xué)理論的基礎(chǔ)、分析問題解決問題的能力。教學(xué)團隊在前期良好的教學(xué)建設(shè)基礎(chǔ)上，不斷擴充完善教學(xué)內(nèi)容，強調(diào)基礎(chǔ)性、前瞻性和實用性，改進教學(xué)方法，培養(yǎng)創(chuàng)新意識。

一、教學(xué)內(nèi)容的組織完善

與該課程相關(guān)的國內(nèi)外參考資料非常有限，教學(xué)團隊充分收集整理國內(nèi)外相關(guān)著作、文獻，利用網(wǎng)絡(luò)資源，綜合研討教學(xué)內(nèi)容。教學(xué)中注意將國內(nèi)外前沿最新的飛行器氣動設(shè)計理論方法引入教學(xué)，不斷擴充完善教學(xué)內(nèi)容。由于飛行器氣動設(shè)計與總體設(shè)計、飛行控制、隱身等學(xué)科密切相關(guān)，涉及面廣，因而，教材內(nèi)容的組織取舍，如何在有限的教學(xué)時間內(nèi)選取組織授課內(nèi)容，保證課程的基礎(chǔ)性、前瞻性和實用性，是非常重要而艱難的任務(wù)。教學(xué)團隊廣泛進行了國內(nèi)外相關(guān)課程教學(xué)調(diào)研，收集資料，研討并完善教學(xué)內(nèi)容，形成了較為合理的課程體系。教學(xué)內(nèi)容從運輸機到戰(zhàn)斗機再到高超聲速飛行器，循序漸進。運輸機作為最基本的飛行器類型，特別是民機，主要要求的是安全性、經(jīng)濟性、舒適性和環(huán)保性，設(shè)計目標(biāo)相對集中，都是飛機設(shè)計中的基本問題。具體來說，主要包括先進翼型的不斷發(fā)展，亞音速干線飛機三維機翼的設(shè)計，機翼翼梢減阻裝置的應(yīng)用、如何減少摩擦阻力、減少部件間的干擾阻力等減阻措施，低速起飛著陸階段的增升裝置外形的空氣動力設(shè)計，多學(xué)科優(yōu)化設(shè)計，最后簡要介紹高速民航機的氣動設(shè)計?，F(xiàn)代戰(zhàn)斗機性能要求不斷提高，并且涵蓋多個方面，如機動性、超聲速巡航特性、隱身特性、超視距作戰(zhàn)能力等，因而課程重點包括了現(xiàn)代戰(zhàn)斗機的氣動布局，邊條翼、鴨式布局、前掠翼等，隱身要求和空氣動力的綜合設(shè)計，發(fā)動機進排氣系統(tǒng)及其與飛機的一體化設(shè)計，推力矢量化，機敏性和超機敏性等，并且重點介紹了數(shù)值模擬方法在未來飛機設(shè)計中的重要性。由于高超聲速飛行器的迅速發(fā)展，課程也對其進行了簡要介紹，高超聲速飛行是洲際彈道導(dǎo)彈、回收衛(wèi)星、飛船、航天飛機在上升段和再入大氣層時，以及穿越行星大氣層的宇宙探測器進入行星大氣時將經(jīng)歷的飛行階段，也是當(dāng)前正在發(fā)展的跨大氣層飛機和新型武器系統(tǒng)所必須具備的能力。由于學(xué)生高超聲速空氣動力學(xué)基礎(chǔ)偏弱，故首先概述了高超聲速技術(shù)的需求背景、高超聲速空氣動力學(xué)、高超聲速流動的基本特性，然后重點介紹了氣動力、氣動熱工程計算模型和高超聲速飛行器熱防護等內(nèi)容。

二、教學(xué)方法的綜合應(yīng)用

1通用航空產(chǎn)業(yè)成為助力我國經(jīng)濟增長的新動力

長期以來，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、房地產(chǎn)投資與開發(fā)、對外出口貿(mào)易是促進中國經(jīng)濟增長的三個主要方面。隨著全球經(jīng)濟下行風(fēng)險的增大，上述三個方面在拉動我國經(jīng)濟增長中的作用難以持續(xù)，我國經(jīng)濟正處在由10%左右的高速增長向中高速增長的轉(zhuǎn)換過程之中，中國經(jīng)濟已經(jīng)進入新常態(tài)。經(jīng)濟增長持續(xù)下行、企業(yè)利潤持續(xù)降低、居民消費成本逐年上升、外商投資規(guī)模逐漸縮小，我國經(jīng)濟轉(zhuǎn)入中低速增長的趨勢已成定局[1]。在這種外需低迷、內(nèi)需不振的情況下，如何挖掘和開發(fā)新的經(jīng)濟增長點，為我國的經(jīng)濟全面協(xié)調(diào)發(fā)展注入新的活力，是我們必須思索和面對的問題。雖然我國經(jīng)濟增長速度放緩，各個行業(yè)發(fā)展速度緩慢，但近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)在我國經(jīng)濟發(fā)展過程中，一直處于高速增長的時期，企業(yè)數(shù)量、機隊規(guī)模、飛行小時數(shù)、從業(yè)人數(shù)等均穩(wěn)步增加，這從側(cè)面說明，通用航空市場需求強勁，動力持續(xù)釋放，是我們經(jīng)濟增長的新動力。通用航空作為我國的“戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)體系”，對促進地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、擴大內(nèi)需、保障民生將起到非常重要的作用，也是在經(jīng)濟新常態(tài)和供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革大背景下，國家經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級的重要選項。

1.1通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對調(diào)整我國經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要意義

就我國經(jīng)濟下行而言，經(jīng)濟增長速度逐年放緩，從2011年的9.3%，下降到2015年的6.9%。直接的原因在于內(nèi)需不足。就投資需求而言，一方面，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的投資收到產(chǎn)能過剩的影響，在原有的基礎(chǔ)上繼續(xù)擴大已經(jīng)不可能；另一方面,新興的投資方向并沒有真正興起，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級動力不足。就消費需求而言，隨著國民收入的逐年增加，居民消費需求已經(jīng)從滿足基本生活需求為主要目標(biāo)轉(zhuǎn)換為全面提升生活品味和質(zhì)量的需求的轉(zhuǎn)變，但是我國創(chuàng)新供給不足，對消費者新的、高層次的需求的滿足程度契合性較低。就投資需求而言，通用航空發(fā)展將帶動機場建設(shè)、機務(wù)維修、空中交通管制系統(tǒng)、民航服務(wù)業(yè)以及民航教育培訓(xùn)等新的投資需求，創(chuàng)造出新的戰(zhàn)略性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對投資的引領(lǐng)，全面提升我國投資需求的質(zhì)量和品質(zhì)；成為經(jīng)濟投資新的國民經(jīng)濟增長點。就消費需求而言：通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，將會形成新的商業(yè)生態(tài)，催生新的消費領(lǐng)域，觀光旅游，通勤飛行、個人娛樂、培訓(xùn)飛行等的航空消費需求會日益增長，必然會對提升全民消費結(jié)構(gòu)升級和品質(zhì)提升帶來重要的影響。

1.2通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對孵化高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)創(chuàng)新具有重要意義

自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心，也是企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。企業(yè)自主創(chuàng)新能力增加，新技術(shù)研發(fā)能力提高，是經(jīng)濟增長的主要動力和來源。通用航空產(chǎn)業(yè)是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。從通用航空產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)來看，通用航空器的研發(fā)和制造位于整個通航產(chǎn)業(yè)鏈的頂層。通用航空器的研發(fā)和制造必然帶動新材料、電子、通信、能源、精密制造等一系列相關(guān)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。帶動形成一批專業(yè)信息、專業(yè)技術(shù)、專業(yè)人才匯聚的具有國際競爭力的高新技術(shù)企業(yè)，帶動新技術(shù)的創(chuàng)新與研發(fā)，推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的進一步升級，促進經(jīng)濟的高速增長。

摘要：發(fā)動機被稱為飛機的心臟，而渦輪葉片是航空發(fā)動機最重要的部件，因此渦輪葉片的可靠性對飛機來說至關(guān)重要。但它也因工作環(huán)境惡劣的原因成為發(fā)動機最容易出現(xiàn)故障的地方。因此，航空發(fā)動機渦輪葉片的故障檢測、故障分析對飛機安全飛行意義重大。本文通過對不同狀況下飛機渦輪葉片所采取不同檢測方法對渦輪葉片上的缺陷進行故障檢測與分析，研究葉片失效原因，確保飛機安全飛行。

關(guān)鍵詞：渦輪葉片；故障檢測；故障分析；安全飛行

-年美空軍發(fā)生約3800起飛行事故，發(fā)動機結(jié)構(gòu)故障占43.%，失效原因有：風(fēng)扇葉片斷裂，壓氣機葉片產(chǎn)生疲勞裂紋、渦輪葉片斷裂等[1]。18-3年，我國飛行事故中發(fā)動機故障占.5%，其中葉片斷裂約%[2]。對于渦輪葉片來說，其科技含量高，我國的航空工業(yè)起步較晚，航空科技領(lǐng)域具有一定的短板。而在先進的歐美發(fā)達國家，渦輪發(fā)動機從生產(chǎn)到維修，都具有先進的技術(shù)保障。比如歐美國家的渦輪發(fā)動機渦輪前的燃燒的溫度可以經(jīng)達到了0K以上溫度而不因熱應(yīng)力和巨大離心力產(chǎn)生失效。不說生產(chǎn)研發(fā)和制造技術(shù)，就單從維修技術(shù)上看，仍有不小差距[3]。從目前我國的渦輪葉片維修現(xiàn)實情況看，想要提高維修能力，必須要重視對渦輪葉片失效分析的基本研究。資料顯示，近年來航空發(fā)動機發(fā)生的重大事故中，絕大部分原因都是渦輪葉片失效[4]，如圖1所示。

1渦輪葉片故障檢測與分析

在航空發(fā)動機中，對任何一處缺陷的疏忽，可能就會引發(fā)安全事故。維修人員必須采用有效的檢測技術(shù)，及時發(fā)現(xiàn)發(fā)動機缺陷使其更加直觀地顯示出來，從而對缺陷的相關(guān)特征信息進行有效的自動提取和識別。維修人員可根據(jù)發(fā)動機工作時長、發(fā)動機工作狀況、發(fā)動機故障現(xiàn)象等采用不同的檢查方法對發(fā)動機渦輪葉片進行故障檢查分析。

1.1渦輪葉片檢測方法

摘要：航空氣象服務(wù)在民航運輸系統(tǒng)中發(fā)揮著重要的作用。研究航空氣象應(yīng)用軟件以提高氣象信息的準(zhǔn)確性，對于提高飛機性能，優(yōu)化飛行路線，減少由于氣象原因引起的飛行事故等都具有十分重要的意義。文章通過研究ACARS系統(tǒng)報文，使用C#編程語言構(gòu)建了基于ACARS報文的航空氣象應(yīng)用軟件。研究成果可以提高高空風(fēng)溫圖的準(zhǔn)確性和實時性，對于航空公司飛行計劃的制作和機組的使用與判斷氣象信息具有一定參考。

關(guān)鍵詞：飛機通訊尋址和報告系統(tǒng)；航空氣象；高空風(fēng)和溫度預(yù)告圖；C#ACARS

（AircraftAddressingandReportingSystem）是一種地-空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)，該系統(tǒng)由飛機系統(tǒng)和地面系統(tǒng)兩個子系統(tǒng)組成。ACARS的通信設(shè)施能夠使飛機成為航空公司運營系統(tǒng)的子系統(tǒng)命令，控制和管理系統(tǒng)。ACARS是航空公司內(nèi)部數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)不可或缺的組成部分。同樣可以利用飛機機載ACARS數(shù)據(jù)鏈通訊以及定位功能，實時跟蹤飛機，監(jiān)測ACARS數(shù)據(jù)鏈的下傳報文。根據(jù)航空氣象服務(wù)需要，從ACARS報文中提取數(shù)據(jù)，可以獲取比一次雷達、二次雷達更豐富的數(shù)據(jù)，如：垂直高度、風(fēng)速、溫度等[1]。航空氣象服務(wù)是民用航空運輸所必需的重要組成成分之一，是航班運行安全有效保障的必要基礎(chǔ)。本文針對目前航空氣象預(yù)報所使用的主要預(yù)報資料“高空風(fēng)和溫度預(yù)告圖”，選擇ACARS報文中的氣象信息來制作“高空風(fēng)和溫度預(yù)告圖”并顯示。

1ACARS數(shù)據(jù)鏈研究

ACARS報文主要有表1所示的幾種類型。在進行ACARS報文的傳輸時，報文的主體組成部分最大為220個字符，大于220個字符的報文會被系統(tǒng)分成多個部分并分別進行傳輸，地面設(shè)備也會在收到所有部分的報文后再統(tǒng)一對這份報文進行處理。此外ACARS具有兩種報文傳輸?shù)奈锢礞溌罚篤HF鏈路傳輸和衛(wèi)星鏈路傳輸。1.1ARINC標(biāo)準(zhǔn)。ACARS規(guī)則主要依據(jù)ARINC解析標(biāo)準(zhǔn)來制定，AR－INC解析標(biāo)準(zhǔn)主要文件有ARINC618、ARINC620等。AR－INC618文件重點解釋了ACARS的電報結(jié)構(gòu)和各組成部分的定義，其中包括全部的空/地報文的格式和其中每一個字段的信息定義。還定義了ISO-5字符集字符的授權(quán)使用范圍和ACARSMU消息傳遞協(xié)議的優(yōu)先級多模塊處理和ACARS通過甚高頻收發(fā)器用于音頻的傳輸這樣一個功能。ARINC620文件具體介紹了ACARS報文中地/地信息的結(jié)構(gòu)和各組成部分的定義，用來向數(shù)據(jù)鏈路用戶開發(fā)應(yīng)用程序提供其所需要的信息，對數(shù)據(jù)傳輸服務(wù)和數(shù)據(jù)文檔的使用提供了相應(yīng)的指導(dǎo)，并且使鏈接服務(wù)提供商在傳輸信息時具有一定的標(biāo)準(zhǔn)性[3]，此外ARINC620文件規(guī)定了ACARS報文的基本格式，所以當(dāng)進行對ACARS報文的解析時，可以將報文的報頭部分和正文部分分開并分別進行解析。1.2ACARS報文基本結(jié)構(gòu)。ACARS的空/地下行報文和地/空上行報文的格式一般由報頭部分、正文部分和BCS校驗碼部分組成。其基本結(jié)構(gòu)如表2所示。ACARS地-地報文結(jié)構(gòu)如表3所示。1.3高空風(fēng)和溫度預(yù)報圖。高空風(fēng)和溫度預(yù)報圖用來顯示某一高度上的風(fēng)速、風(fēng)向和溫度的分布情況，高度的選擇為固定的標(biāo)準(zhǔn)等壓面高度。在高空風(fēng)和溫度預(yù)告圖上，風(fēng)速的單位為節(jié)（Kt，海里/小時）；溫度的單位為攝氏度（℃）；氣壓單位為百帕（hPa），這些數(shù)據(jù)通過風(fēng)標(biāo)在圖中進行定位標(biāo)注，不同的風(fēng)速對應(yīng)不同的風(fēng)標(biāo)，間隔為5節(jié)，風(fēng)向為風(fēng)標(biāo)桿所指示的方向。溫度顯示在風(fēng)標(biāo)旁，并不能與風(fēng)標(biāo)重疊，當(dāng)溫度小于零度時，去掉負號直接顯示數(shù)字，當(dāng)溫度大于零度時，在數(shù)字前加“＋”或“PS”進行表示[4]。高空風(fēng)和溫度預(yù)告圖的底圖用麥卡托投影方式顯示低緯度的地圖，用蘭勃托投影方式顯示中緯度的地圖，底圖上還會顯示所包含范圍的經(jīng)緯線，每隔10°進行標(biāo)注并顯示經(jīng)緯線的信息[5]。

2基于ACARS數(shù)據(jù)的航空氣象應(yīng)用軟件設(shè)計

論文關(guān)鍵詞大豆食心蟲；形態(tài)特征；發(fā)生規(guī)律；化學(xué)防治

論文摘要大豆食心蟲是黃淮夏大豆產(chǎn)區(qū)的主要害蟲，化學(xué)藥劑防治是最有效和最主要的方法，主要通過蟲情測報，確定防治時期；根據(jù)防治指標(biāo)，確定防治措施。

大豆食心蟲，又名大豆蛀莢蛾、豆莢蟲等，屬鱗翅目小卷蛾科。它食性單一，寄生植物種類較少，主要為害大豆，是黃淮夏大豆產(chǎn)區(qū)的主要害蟲。它以幼蟲蛀食大豆粒，造成出口破瓣，降低大豆產(chǎn)量和品質(zhì)。近年來，隨著大豆種植面積的不斷擴大，其為害有逐年加重的趨勢。據(jù)調(diào)查，大豆蟲食率一般年份為15%～20%，嚴重年份達35%～40%。

1形態(tài)特征

成蟲體長5～6mm，翅展12～14mm，暗褐色或黃褐色，雄蛾色較淺，腹末較鈍，雌蛾腹末較尖。卵長約0.5mm，卵橢圓形，稍扁平略帶光澤，初產(chǎn)時乳白色，后變桔黃色，孵化前呈橙褐色。老熟幼蟲體長8～10mm，略呈圓筒形，鮮紅色，非骨化部分淡黃或橙黃色。蛹體長約7mm，長紡錘形，紅褐或黃褐色，羽化前呈黑褐色。

2發(fā)生規(guī)律

材料1：

最近，中國東方航空股份有限公司(以下簡稱“東航")云南分公司18個航班在到達目的地上空后集體返航，引起了全國關(guān)注。事后，東航管理層承認，事件并非因氣候引起，而是存在人為的原因。所謂“人為原因”，無非就是勞資雙方對飛行員工資、福利待遇、扣稅額等問題的分歧長期得不到解決，也沒有引起社會廣泛關(guān)注，因而部分飛行員才鋌而走險，演出集體返航一幕。

4月17日，中國民用航空公司認定集體返航主要是非技術(shù)原因，將對東航罰款150萬元，停止其在云南部分航線的經(jīng)營權(quán)。

4月18日，東航總經(jīng)理曹建雄語氣沉重，表示正在開會，不便采訪。

在此前發(fā)表的《告全體員工書》中，他說，“返航”事件造成了不良影響，公司的誠信受到空前挑戰(zhàn)。

1500多名旅客利益受損，飛行員的職業(yè)操守被質(zhì)疑，東航航線被壓縮，企業(yè)形象嚴重受損——這是“返航門”帶來的“三輸”結(jié)局。

論文關(guān)鍵詞:短波通信；民航；短波地面站；數(shù)據(jù)鏈

論文摘要:短波通信由于其天波傳播特性，在通信領(lǐng)域具有其它通信手段無法替代的地位，特別是在民用航空地空通信中，短波通信對于航線覆蓋與極地飛行，起著重要的保障作用。文章介紹了短波的傳播方式與通信特點，并就短波通信在民用航空中的應(yīng)用進行了論述。

應(yīng)用短波按照國際無線電咨詢委員會(CCIR)的劃分是指波長在10m～100m，頻率為3MHz～30MHz的電磁波。短波通信又稱高頻(HF)通信，實際上，為了充分利用短波近距離通信的優(yōu)點，其實際使用的頻率范圍為1.5MHz～30MHz。由于短波通信的固有特點，長期以來，短波通信始終是軍事指揮的重要手段之一，一直被廣泛地應(yīng)用于外交、氣象、郵電、交通等各個部門，用以傳送圖像、數(shù)據(jù)、語言、文字等信息。同時，它也是海上航行和高空飛行的必備通信方式。短波通信是無線通信的基礎(chǔ)，盡管目前無線通信新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，短波通信有逐漸退出通信領(lǐng)域的趨勢，但是自身所擁有的優(yōu)勢和長處并不能被完全取代，在國際通信、防汛救災(zāi)、海難救援及軍事等領(lǐng)域依然發(fā)揮著重要作用。

一、短波的傳播方式

民航通信中使用到的短波實質(zhì)為無線電波，主要用于地面與飛機間的通信，其通信傳播方式主要有以下三種:

1.1地面波。地面波是沿著地球表面?zhèn)鞑サ牟?，它沿著半?dǎo)電性質(zhì)和起伏不平的地表面進行傳播，一方面使電波的場結(jié)構(gòu)不同于自由空間傳播的情況而發(fā)生變化并引起電波吸收，另一方面使電波不像在均勻媒質(zhì)中那樣以一定的速度沿著直線路徑傳播，而是由于地球表面呈現(xiàn)球形使電波傳播的路徑按繞射的方式進行。