導(dǎo)語(yǔ)：機(jī)車(chē)乘務(wù)員超勞交流一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢(xún)客服老師，歡迎參考。

對(duì)于鐵路部門(mén)來(lái)說(shuō)“安全不安全，就看機(jī)車(chē)乘務(wù)員”。機(jī)車(chē)乘務(wù)員是鐵路運(yùn)輸原動(dòng)力的直接操作員和現(xiàn)場(chǎng)控制第一人，鐵路運(yùn)輸這部大聯(lián)動(dòng)機(jī)是否協(xié)調(diào)，是否能把住事故發(fā)生的最后一道關(guān)口，最終決定權(quán)在他們手里。機(jī)車(chē)乘務(wù)員超勞是機(jī)務(wù)系統(tǒng)行車(chē)的大忌，是安全生產(chǎn)的大敵，是運(yùn)輸組織不暢的重要隱患。要確保安全生產(chǎn)有序可控，就必須保證機(jī)車(chē)乘務(wù)員有足夠的時(shí)間休息、有充沛的精力進(jìn)行值乘，特別在當(dāng)前安全壓力大、值乘區(qū)段長(zhǎng)、運(yùn)輸要求高的關(guān)鍵階段，機(jī)車(chē)乘務(wù)員超勞更是成為鐵路各級(jí)管理干部必須解決的頭等大事。

結(jié)合我段所擔(dān)當(dāng)區(qū)段的線路狀況、牽引需求和人員分配情況，通過(guò)采取對(duì)前三個(gè)季度機(jī)車(chē)乘務(wù)員的超勞數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、現(xiàn)場(chǎng)跟車(chē)添乘、與機(jī)車(chē)乘務(wù)員座談等方式，從主觀和客觀上分析了超勞現(xiàn)場(chǎng)存在的情況，并本著“以人為本”的原則采取相關(guān)的措施盡量緩解超勞現(xiàn)象，以下談?wù)勛约旱目捶?，不足之處?qǐng)及時(shí)指正。

一、機(jī)車(chē)乘務(wù)員超勞的情況分析

1、從超勞區(qū)段看范圍較廣。我段擔(dān)當(dāng)著新侯、新長(zhǎng)、新兗、菏商、鄭安、安李、湯鶴間2181公里干支線貨運(yùn)牽引、592公里客運(yùn)牽引任務(wù)。在擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)過(guò)程中，機(jī)車(chē)乘務(wù)員超勞主要發(fā)生在新鄉(xiāng)～侯馬北、新鄉(xiāng)～長(zhǎng)治北和新鄉(xiāng)～菏澤、兗州北、徐州北（稱(chēng)為東線）區(qū)段的1249公里貨運(yùn)牽引。其中新侯線和東線超勞尤為突出，并且都是長(zhǎng)交路，同時(shí)從車(chē)流流向來(lái)看這兩個(gè)區(qū)段互相影響，一個(gè)區(qū)段運(yùn)輸不暢直接影響到另一個(gè)區(qū)段，容易造成連鎖反映的惡性循環(huán)。

2、從超勞班數(shù)看影響較大。從超勞班數(shù)變化趨勢(shì)看，3月份以來(lái)乘務(wù)員超勞就呈上升趨勢(shì)，并且逐步上升，特別是東線乘務(wù)員超勞上升幅度較大。如東線1、2月份乘務(wù)員超勞班數(shù)分別為617班和612班，從3月－6月份東線平均超勞班數(shù)達(dá)到1142班，其中新菏間144班，新兗間1530班，新商間359班，新徐間4822班。新徐間超勞班數(shù)占總超勞班數(shù)的67.5％，可見(jiàn)新徐間乘務(wù)員超勞是造成東線乘務(wù)員超勞上升的主要原因，超勞過(guò)后造成的乘務(wù)員便乘、中間站換班等工作，直接打亂了正常的運(yùn)輸計(jì)劃，從而造成機(jī)車(chē)乘務(wù)員的休息時(shí)間更少，思想壓力更大，安全隱患更多的惡性循環(huán)。

3、從超勞工時(shí)看隱患較多。通過(guò)對(duì)上半年超勞工時(shí)的匯總和分析可以看出：機(jī)車(chē)乘務(wù)員平均月勞動(dòng)工時(shí)194.1小時(shí)，超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)工時(shí)20.1小時(shí)，最高月勞動(dòng)工時(shí)達(dá)到333.2小時(shí)，超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)工時(shí)159.2小時(shí)，其中月勞動(dòng)工時(shí)不足174小時(shí)的有2849人次，月勞動(dòng)工時(shí)在174－200小時(shí)的有2651人次，月勞動(dòng)工時(shí)在200小時(shí)以上的有5406人次。這些數(shù)據(jù)充分顯示出，機(jī)車(chē)乘務(wù)員的工作時(shí)間在持續(xù)增加，休息時(shí)間少在逐步減少等情況，直接導(dǎo)致機(jī)車(chē)乘務(wù)員在運(yùn)行途中精力不集中，容易產(chǎn)生較大的隱患，給安全生產(chǎn)造成一定的威脅。

二、機(jī)車(chē)乘務(wù)員超勞的主要原因

1、計(jì)劃兌現(xiàn)率低。從計(jì)劃兌現(xiàn)率來(lái)看，機(jī)車(chē)出庫(kù)后不能及時(shí)開(kāi)車(chē)是造成機(jī)車(chē)乘務(wù)員超勞的一個(gè)主要因素。上半年?yáng)|線計(jì)劃兌現(xiàn)率為54％，其中機(jī)車(chē)出庫(kù)后1－2小時(shí)未開(kāi)車(chē)的有6087班；機(jī)車(chē)出庫(kù)后2小時(shí)以上未開(kāi)車(chē)的有705班。新侯線計(jì)劃兌現(xiàn)率為31％，其中機(jī)車(chē)出庫(kù)后1－2小時(shí)未開(kāi)車(chē)的有9224班；機(jī)車(chē)出庫(kù)后2小時(shí)以上未開(kāi)車(chē)的有3369班。月長(zhǎng)線計(jì)劃兌現(xiàn)率為32％，其中機(jī)車(chē)出庫(kù)后1－2小時(shí)未開(kāi)車(chē)的有12685班；機(jī)車(chē)出庫(kù)后2小時(shí)以上未開(kāi)車(chē)的有4345班。

2、列車(chē)等線多。由于受站場(chǎng)接車(chē)能力不足和施工、臨局不接車(chē)、待避客車(chē)等情況影響，特別是東線乘務(wù)區(qū)段跨越京九、隴海、京滬三條大干線，客車(chē)多且運(yùn)行集中，列車(chē)等線、等開(kāi)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。上半年新候線機(jī)車(chē)共等線4110列，等線時(shí)間為10393.8小時(shí)，平均每列等線2.5小時(shí)。東線機(jī)車(chē)共等線6557列，等線時(shí)間為16620.9小時(shí)，平均每列等線2.5小時(shí)。月長(zhǎng)線機(jī)車(chē)共等線3217列，等線時(shí)間為6786小時(shí)，平均每列等線2.1小時(shí)。

3、列車(chē)旅行時(shí)間長(zhǎng)。新徐區(qū)段實(shí)際旅行時(shí)間25.3小時(shí)，圖定15.8小時(shí)，是基本圖的160％。如3月18日DF8B5524機(jī)車(chē)，呂成良機(jī)班，18日18點(diǎn)出勤，徐州北21.05開(kāi)26081次，5.48運(yùn)行到張閣莊，單機(jī)14.54到商丘北換掛14629次，新鄉(xiāng)南19日18.20到，旅行時(shí)間21小時(shí)15分，工作時(shí)間25小時(shí)30分，乘務(wù)員超勞15小時(shí)30分。

4、機(jī)車(chē)使用不合理。調(diào)度員為調(diào)整空車(chē)流違規(guī)使用機(jī)車(chē)，讓我段牽引的空車(chē)入商丘西站，到達(dá)商西后機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)場(chǎng)至商丘北入庫(kù)等車(chē)體。2008年3月新鄉(xiāng)南至徐州北機(jī)車(chē)交路貫通，截至6月底徐州北至新鄉(xiāng)南共開(kāi)行貨物列車(chē)2359列，其中1070列進(jìn)商丘西，進(jìn)行商丘西頻率為45.4％，機(jī)車(chē)在商丘西站停平均31分鐘，最長(zhǎng)為5月1日DF8B5433商丘西站停3小時(shí)04分。機(jī)車(chē)轉(zhuǎn)至商丘北后，在站等待車(chē)體，平均等待2.7小時(shí)。同時(shí)上海局調(diào)度員也存在同樣的問(wèn)題，造成乘務(wù)員因?yàn)闋恳浳锏牟灰?guī)律而造成值乘時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。

5、等待補(bǔ)機(jī)時(shí)間長(zhǎng)。在雙機(jī)牽引區(qū)段單機(jī)到達(dá)后，在站等待機(jī)車(chē)加補(bǔ)時(shí)間長(zhǎng)是造成超勞的一個(gè)主要原因。如月長(zhǎng)區(qū)段單機(jī)牽引列車(chē)到達(dá)晉北等待加掛補(bǔ)機(jī)時(shí)間長(zhǎng)造成乘務(wù)員超勞。特別是4月份太焦線在月長(zhǎng)區(qū)段采用雙機(jī)牽引直通后，列車(chē)在長(zhǎng)治北、東田良等站采用雙機(jī)重聯(lián)牽引，列車(chē)在晉城北通過(guò)，造成單機(jī)在晉北等待造成超勞明顯增加。等待時(shí)間最長(zhǎng)的是：4月4日064機(jī)車(chē)5：38到達(dá)晉北，折返12：45的28005次，等待7小時(shí)07分。

6、乘務(wù)員缺員嚴(yán)重。以東線為例，新南運(yùn)用車(chē)間共有乘務(wù)員836人，其中司機(jī)486人，學(xué)習(xí)司機(jī)348人，學(xué)員2人。按基本圖測(cè)算需要乘務(wù)員693人，其中司機(jī)389人，學(xué)習(xí)司機(jī)304人，與能乘人員比較富余12人，其中司機(jī)多7人，學(xué)習(xí)司機(jī)多5人。按實(shí)際圖測(cè)算需要乘務(wù)員1092人，其中司機(jī)619人，學(xué)習(xí)司機(jī)473人，與能乘人員比較缺員387人，其中司機(jī)差223人，學(xué)習(xí)司機(jī)差164人?；緢D與實(shí)際圖測(cè)算差別原因主要有：一方面是實(shí)際旅行時(shí)間大于圖定旅行時(shí)間。新兗區(qū)段實(shí)際旅時(shí)13.9小時(shí)，圖定旅時(shí)10.7小時(shí)，是基本圖的130％，新商區(qū)段實(shí)際旅時(shí)13.1小時(shí)，圖定旅時(shí)9.6小時(shí)，是基本圖的136％，新徐區(qū)段實(shí)際旅時(shí)25.3小時(shí)，圖定旅時(shí)15.8小時(shí)，是基本圖的160％。另一方面是實(shí)際乘務(wù)員出發(fā)輔助作業(yè)時(shí)間大于圖定旅行時(shí)間。新鄉(xiāng)南實(shí)際出發(fā)輔時(shí)為3.48小時(shí)，圖定出發(fā)輔時(shí)為1.17，是基本圖的297％。因?qū)嶋H工作中乘務(wù)員缺口較大，造成乘務(wù)員月勞動(dòng)時(shí)間超標(biāo)嚴(yán)重。

三、采取保障安全的相關(guān)措施

一是加強(qiáng)科學(xué)調(diào)度。由段運(yùn)用科負(fù)責(zé)，嚴(yán)格執(zhí)行與上級(jí)部門(mén)、兄弟站段間的溝通、聯(lián)系，及時(shí)把機(jī)車(chē)乘務(wù)員值乘、列車(chē)運(yùn)行等情況做到及時(shí)反饋，提高開(kāi)車(chē)兌現(xiàn)率。同時(shí)，要求調(diào)度員嚴(yán)格核對(duì)計(jì)劃，加大對(duì)開(kāi)車(chē)不兌現(xiàn)的分析和考核力度，加強(qiáng)和機(jī)調(diào)、行調(diào)間的聯(lián)系，把調(diào)度員叫班計(jì)劃兌現(xiàn)作為考核調(diào)度員的一項(xiàng)重要指標(biāo)。對(duì)乘務(wù)員即將超勞的機(jī)班重點(diǎn)掌握，采取直通、換班等有效措施，有效地防止乘務(wù)員超勞

二是采取“削峰”措施。由于人員緊缺的問(wèn)題一時(shí)難以解決，為緩解個(gè)別乘務(wù)員月勞動(dòng)工時(shí)嚴(yán)重偏高，我們?cè)诜e極向上級(jí)部門(mén)反映人員不足的基礎(chǔ)上，采取了對(duì)機(jī)車(chē)乘務(wù)員工時(shí)“削峰”措施，即：運(yùn)用科從每月10號(hào)開(kāi)始，每3天對(duì)乘務(wù)員勞動(dòng)工時(shí)進(jìn)行一次統(tǒng)計(jì)，對(duì)勞動(dòng)工時(shí)較高的機(jī)車(chē)乘務(wù)員和勞動(dòng)工時(shí)較低機(jī)車(chē)乘務(wù)員進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，科學(xué)有序地進(jìn)行叫班，有效緩解了個(gè)別乘務(wù)員月勞動(dòng)工時(shí)嚴(yán)重超勞現(xiàn)象的發(fā)生。

三是加快司機(jī)提升。由于機(jī)車(chē)乘務(wù)員的工作特殊性，司機(jī)職務(wù)必須得有一定的行車(chē)經(jīng)驗(yàn)和業(yè)務(wù)技術(shù)。一方面向鐵路局反映增加我段機(jī)車(chē)乘務(wù)員的數(shù)量，來(lái)緩解因乘務(wù)員缺員嚴(yán)重區(qū)段的超勞現(xiàn)象。另一方面，加大對(duì)新職人員的培訓(xùn)力度，盡量確保參加司機(jī)考評(píng)的人員能順利通過(guò)，并采取專(zhuān)職人員包保的方式加快司機(jī)單獨(dú)后，能上崗進(jìn)行操作的速度。

四是建議減少供車(chē)。由運(yùn)用科與相關(guān)運(yùn)用部門(mén)聯(lián)合，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、跟車(chē)添乘、運(yùn)記檢索等方式方法，結(jié)合實(shí)際，在運(yùn)輸組織不暢時(shí)，向鐵路局建議采用“饑餓療法”，即根據(jù)運(yùn)輸任務(wù)不緊張的情況下，適當(dāng)?shù)販p少機(jī)車(chē)供應(yīng)，避免機(jī)車(chē)在運(yùn)行途中因?yàn)榻宦凡粫场⒌溶?chē)、等開(kāi)現(xiàn)象的存在，盡快加快運(yùn)輸通道的暢通速度。

五是實(shí)行超勞補(bǔ)償。經(jīng)段、段黨委研究，拿出一部分專(zhuān)項(xiàng)資金對(duì)超勞時(shí)間較長(zhǎng)的機(jī)班進(jìn)行一次性補(bǔ)償。今年5月份、6月份分別有1671班、1224班乘務(wù)員得到了超勞一次性補(bǔ)償。段工會(huì)也拿出部分資金對(duì)趟超勞時(shí)間較長(zhǎng)乘務(wù)員退勤時(shí)發(fā)放牛奶、飲料等方式進(jìn)行慰問(wèn)。

六是采取“航空化”管理。由于值乘時(shí)間長(zhǎng)，機(jī)車(chē)乘務(wù)員在進(jìn)行庫(kù)內(nèi)試驗(yàn)時(shí)，只需要進(jìn)行簡(jiǎn)略的制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)和三項(xiàng)設(shè)備試驗(yàn)后，保障10分鐘就可以出庫(kù)。乘務(wù)員到站入庫(kù)整備時(shí)，只需要報(bào)清動(dòng)態(tài)活件即可，徹底減少輔助工作時(shí)間和勞動(dòng)強(qiáng)度，真正實(shí)現(xiàn)了入庫(kù)即下班的“航空化”管理。