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對于鐵路部門來說“安全不安全，就看機車乘務(wù)員”。機車乘務(wù)員是鐵路運輸原動力的直接操作員和現(xiàn)場控制第一人，鐵路運輸這部大聯(lián)動機是否協(xié)調(diào)，是否能把住事故發(fā)生的最后一道關(guān)口，最終決定權(quán)在他們手里。機車乘務(wù)員超勞是機務(wù)系統(tǒng)行車的大忌，是安全生產(chǎn)的大敵，是運輸組織不暢的重要隱患。要確保安全生產(chǎn)有序可控，就必須保證機車乘務(wù)員有足夠的時間休息、有充沛的精力進(jìn)行值乘，特別在當(dāng)前安全壓力大、值乘區(qū)段長、運輸要求高的關(guān)鍵階段，機車乘務(wù)員超勞更是成為鐵路各級管理干部必須解決的頭等大事。

結(jié)合我段所擔(dān)當(dāng)區(qū)段的線路狀況、牽引需求和人員分配情況，通過采取對前三個季度機車乘務(wù)員的超勞數(shù)據(jù)統(tǒng)計、現(xiàn)場跟車添乘、與機車乘務(wù)員座談等方式，從主觀和客觀上分析了超勞現(xiàn)場存在的情況，并本著“以人為本”的原則采取相關(guān)的措施盡量緩解超勞現(xiàn)象，以下談?wù)勛约旱目捶ǎ蛔阒幷埣皶r指正。

一、機車乘務(wù)員超勞的情況分析

1、從超勞區(qū)段看范圍較廣。我段擔(dān)當(dāng)著新侯、新長、新兗、菏商、鄭安、安李、湯鶴間2181公里干支線貨運牽引、592公里客運牽引任務(wù)。在擔(dān)當(dāng)運輸任務(wù)過程中，機車乘務(wù)員超勞主要發(fā)生在新鄉(xiāng)～侯馬北、新鄉(xiāng)～長治北和新鄉(xiāng)～菏澤、兗州北、徐州北（稱為東線）區(qū)段的1249公里貨運牽引。其中新侯線和東線超勞尤為突出，并且都是長交路，同時從車流流向來看這兩個區(qū)段互相影響，一個區(qū)段運輸不暢直接影響到另一個區(qū)段，容易造成連鎖反映的惡性循環(huán)。

2、從超勞班數(shù)看影響較大。從超勞班數(shù)變化趨勢看，3月份以來乘務(wù)員超勞就呈上升趨勢，并且逐步上升，特別是東線乘務(wù)員超勞上升幅度較大。如東線1、2月份乘務(wù)員超勞班數(shù)分別為617班和612班，從3月－6月份東線平均超勞班數(shù)達(dá)到1142班，其中新菏間144班，新兗間1530班，新商間359班，新徐間4822班。新徐間超勞班數(shù)占總超勞班數(shù)的67.5％，可見新徐間乘務(wù)員超勞是造成東線乘務(wù)員超勞上升的主要原因，超勞過后造成的乘務(wù)員便乘、中間站換班等工作，直接打亂了正常的運輸計劃，從而造成機車乘務(wù)員的休息時間更少，思想壓力更大，安全隱患更多的惡性循環(huán)。

3、從超勞工時看隱患較多。通過對上半年超勞工時的匯總和分析可以看出：機車乘務(wù)員平均月勞動工時194.1小時，超過標(biāo)準(zhǔn)勞動工時20.1小時，最高月勞動工時達(dá)到333.2小時，超過標(biāo)準(zhǔn)勞動工時159.2小時，其中月勞動工時不足174小時的有2849人次，月勞動工時在174－200小時的有2651人次，月勞動工時在200小時以上的有5406人次。這些數(shù)據(jù)充分顯示出，機車乘務(wù)員的工作時間在持續(xù)增加，休息時間少在逐步減少等情況，直接導(dǎo)致機車乘務(wù)員在運行途中精力不集中，容易產(chǎn)生較大的隱患，給安全生產(chǎn)造成一定的威脅。

二、機車乘務(wù)員超勞的主要原因

1、計劃兌現(xiàn)率低。從計劃兌現(xiàn)率來看，機車出庫后不能及時開車是造成機車乘務(wù)員超勞的一個主要因素。上半年東線計劃兌現(xiàn)率為54％，其中機車出庫后1－2小時未開車的有6087班；機車出庫后2小時以上未開車的有705班。新侯線計劃兌現(xiàn)率為31％，其中機車出庫后1－2小時未開車的有9224班；機車出庫后2小時以上未開車的有3369班。月長線計劃兌現(xiàn)率為32％，其中機車出庫后1－2小時未開車的有12685班；機車出庫后2小時以上未開車的有4345班。

2、列車等線多。由于受站場接車能力不足和施工、臨局不接車、待避客車等情況影響，特別是東線乘務(wù)區(qū)段跨越京九、隴海、京滬三條大干線，客車多且運行集中，列車等線、等開現(xiàn)象比較嚴(yán)重。上半年新候線機車共等線4110列，等線時間為10393.8小時，平均每列等線2.5小時。東線機車共等線6557列，等線時間為16620.9小時，平均每列等線2.5小時。月長線機車共等線3217列，等線時間為6786小時，平均每列等線2.1小時。

3、列車旅行時間長。新徐區(qū)段實際旅行時間25.3小時，圖定15.8小時，是基本圖的160％。如3月18日DF8B5524機車，呂成良機班，18日18點出勤，徐州北21.05開26081次，5.48運行到張閣莊，單機14.54到商丘北換掛14629次，新鄉(xiāng)南19日18.20到，旅行時間21小時15分，工作時間25小時30分，乘務(wù)員超勞15小時30分。

4、機車使用不合理。調(diào)度員為調(diào)整空車流違規(guī)使用機車，讓我段牽引的空車入商丘西站，到達(dá)商西后機車轉(zhuǎn)場至商丘北入庫等車體。2008年3月新鄉(xiāng)南至徐州北機車交路貫通，截至6月底徐州北至新鄉(xiāng)南共開行貨物列車2359列，其中1070列進(jìn)商丘西，進(jìn)行商丘西頻率為45.4％，機車在商丘西站停平均31分鐘，最長為5月1日DF8B5433商丘西站停3小時04分。機車轉(zhuǎn)至商丘北后，在站等待車體，平均等待2.7小時。同時上海局調(diào)度員也存在同樣的問題，造成乘務(wù)員因為牽引貨物的不規(guī)律而造成值乘時間過長。

5、等待補機時間長。在雙機牽引區(qū)段單機到達(dá)后，在站等待機車加補時間長是造成超勞的一個主要原因。如月長區(qū)段單機牽引列車到達(dá)晉北等待加掛補機時間長造成乘務(wù)員超勞。特別是4月份太焦線在月長區(qū)段采用雙機牽引直通后，列車在長治北、東田良等站采用雙機重聯(lián)牽引，列車在晉城北通過，造成單機在晉北等待造成超勞明顯增加。等待時間最長的是：4月4日064機車5：38到達(dá)晉北，折返12：45的28005次，等待7小時07分。

6、乘務(wù)員缺員嚴(yán)重。以東線為例，新南運用車間共有乘務(wù)員836人，其中司機486人，學(xué)習(xí)司機348人，學(xué)員2人。按基本圖測算需要乘務(wù)員693人，其中司機389人，學(xué)習(xí)司機304人，與能乘人員比較富余12人，其中司機多7人，學(xué)習(xí)司機多5人。按實際圖測算需要乘務(wù)員1092人，其中司機619人，學(xué)習(xí)司機473人，與能乘人員比較缺員387人，其中司機差223人，學(xué)習(xí)司機差164人。基本圖與實際圖測算差別原因主要有：一方面是實際旅行時間大于圖定旅行時間。新兗區(qū)段實際旅時13.9小時，圖定旅時10.7小時，是基本圖的130％，新商區(qū)段實際旅時13.1小時，圖定旅時9.6小時，是基本圖的136％，新徐區(qū)段實際旅時25.3小時，圖定旅時15.8小時，是基本圖的160％。另一方面是實際乘務(wù)員出發(fā)輔助作業(yè)時間大于圖定旅行時間。新鄉(xiāng)南實際出發(fā)輔時為3.48小時，圖定出發(fā)輔時為1.17，是基本圖的297％。因?qū)嶋H工作中乘務(wù)員缺口較大，造成乘務(wù)員月勞動時間超標(biāo)嚴(yán)重。

三、采取保障安全的相關(guān)措施

一是加強科學(xué)調(diào)度。由段運用科負(fù)責(zé)，嚴(yán)格執(zhí)行與上級部門、兄弟站段間的溝通、聯(lián)系，及時把機車乘務(wù)員值乘、列車運行等情況做到及時反饋，提高開車兌現(xiàn)率。同時，要求調(diào)度員嚴(yán)格核對計劃，加大對開車不兌現(xiàn)的分析和考核力度，加強和機調(diào)、行調(diào)間的聯(lián)系，把調(diào)度員叫班計劃兌現(xiàn)作為考核調(diào)度員的一項重要指標(biāo)。對乘務(wù)員即將超勞的機班重點掌握，采取直通、換班等有效措施，有效地防止乘務(wù)員超勞

二是采取“削峰”措施。由于人員緊缺的問題一時難以解決，為緩解個別乘務(wù)員月勞動工時嚴(yán)重偏高，我們在積極向上級部門反映人員不足的基礎(chǔ)上，采取了對機車乘務(wù)員工時“削峰”措施，即：運用科從每月10號開始，每3天對乘務(wù)員勞動工時進(jìn)行一次統(tǒng)計，對勞動工時較高的機車乘務(wù)員和勞動工時較低機車乘務(wù)員進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，科學(xué)有序地進(jìn)行叫班，有效緩解了個別乘務(wù)員月勞動工時嚴(yán)重超勞現(xiàn)象的發(fā)生。

三是加快司機提升。由于機車乘務(wù)員的工作特殊性，司機職務(wù)必須得有一定的行車經(jīng)驗和業(yè)務(wù)技術(shù)。一方面向鐵路局反映增加我段機車乘務(wù)員的數(shù)量，來緩解因乘務(wù)員缺員嚴(yán)重區(qū)段的超勞現(xiàn)象。另一方面，加大對新職人員的培訓(xùn)力度，盡量確保參加司機考評的人員能順利通過，并采取專職人員包保的方式加快司機單獨后，能上崗進(jìn)行操作的速度。

四是建議減少供車。由運用科與相關(guān)運用部門聯(lián)合，通過現(xiàn)場調(diào)查、跟車添乘、運記檢索等方式方法，結(jié)合實際，在運輸組織不暢時，向鐵路局建議采用“饑餓療法”，即根據(jù)運輸任務(wù)不緊張的情況下，適當(dāng)?shù)販p少機車供應(yīng)，避免機車在運行途中因為交路不暢、等車、等開現(xiàn)象的存在，盡快加快運輸通道的暢通速度。

五是實行超勞補償。經(jīng)段、段黨委研究，拿出一部分專項資金對超勞時間較長的機班進(jìn)行一次性補償。今年5月份、6月份分別有1671班、1224班乘務(wù)員得到了超勞一次性補償。段工會也拿出部分資金對趟超勞時間較長乘務(wù)員退勤時發(fā)放牛奶、飲料等方式進(jìn)行慰問。

六是采取“航空化”管理。由于值乘時間長，機車乘務(wù)員在進(jìn)行庫內(nèi)試驗時，只需要進(jìn)行簡略的制動機試驗和三項設(shè)備試驗后，保障10分鐘就可以出庫。乘務(wù)員到站入庫整備時，只需要報清動態(tài)活件即可，徹底減少輔助工作時間和勞動強度，真正實現(xiàn)了入庫即下班的“航空化”管理。