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摘要：我國幅員遼闊，過去幾十年在公路建設(shè)方面投入了巨大的精力、財力，得益于信息化的發(fā)展，公路設(shè)計也隨即進入了信息化時代。計算機的發(fā)展使得公路工程項目在時間、人員、資金方面利好較大，但這種快速發(fā)展的背后使得勘察設(shè)計質(zhì)量越來越差，尤其是工程可行性研究階段，深究其原因，主要還是編制單位對公路項目功能定位不清楚、技術(shù)標準選擇不準確，沒有一個清晰的功能定位，就不能選擇合適的技術(shù)標準，進而導致建設(shè)方案與實際差別較大。清晰的功能定位和準確的技術(shù)標準是一個項目的核心部分，是不容忽視的部分。

關(guān)鍵詞：功能定位；技術(shù)標準；交通量預測

２０１０年交通運輸部發(fā)布了《公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法》，至今已有１０年有余，一部分公路設(shè)計單位在不斷往好的方向進化演變，一部分公路設(shè)計單位卻在退步，尤其在公路可行性研究上常用“生搬硬套”的方法編制報告，漸漸失去了對工程可行性研究的創(chuàng)新性，甚至大部分可行性研究報告編制人員對工程可行性研究的本質(zhì)茫然不解，更是出現(xiàn)了對工程本身誤解，功能定位錯誤，技術(shù)標準運用不恰當?shù)惹闆r。結(jié)合多年的研究和實踐經(jīng)驗，本文主要提出關(guān)于公路工程可行性研究編制階段在功能定位和技術(shù)標準選擇兩個方面普遍存在的問題及解決辦法。

１項目功能定位

根據(jù)交通運輸部頒發(fā)的《公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法》（交規(guī)劃發(fā)〔２０１０〕１７８號），公路工程可行性研究的編制主要分為文字部分和圖表部分兩大塊，其中文字部分主要分為概述、經(jīng)濟社會和交通運輸、交通量預測、技術(shù)標準、建設(shè)方案、投資估算與資金籌措、經(jīng)濟評價、實施方案、土地利用評價、工程環(huán)境影響分析、節(jié)能評價、社會評價、風險分析、社會穩(wěn)定風險分析、問題及建議等共計１５個篇章，其中項目功能定位的論述原則上應(yīng)在技術(shù)標準篇章中體現(xiàn)。設(shè)計單位常常在功能定位時出現(xiàn)定位不準確的情況，項目功能定位不準確，將導致技術(shù)標準選擇的準確性，從而導致建設(shè)方案選擇錯誤，使整個項目在可行性研究時就出現(xiàn)了較大偏差，最終引發(fā)項目的種種問題。四川省成都市東部新區(qū)是集合天府國際機場高新技術(shù)開發(fā)區(qū)，隨著天府國際機場的實施以來，機場周邊路網(wǎng)配套等一并發(fā)展，公路及市政道路是基礎(chǔ)發(fā)展的先行部分，成都市政府針對該區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成立了機場指揮部、新區(qū)管委會等一系列專用部門，統(tǒng)一開展基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作。２０１８年筆者公司中標成都市８條市域快速路其中之一的勘察設(shè)計任務(wù)，由于整個東部新區(qū)幾乎同步開展規(guī)劃、勘察設(shè)計、施工等任務(wù)，參建的設(shè)計單位有幾十家，但過程問題百出，結(jié)合實踐經(jīng)驗進行總結(jié)，公路工程項目功能定位通常都存在偏差，造成的公路工程項目可行性研究階段公路功能定位偏差的主要原因為：①建設(shè)單位不合理壓縮的工期較多；②可行性研究編制單位自身素質(zhì)較差。針對建設(shè)單位不合理壓縮工期導致項目功能定位偏差的主要分析為：一方面招標前期階段建設(shè)單位委托的規(guī)劃單位已占用大量時間，導致投資已到位的前提下，建設(shè)單位著急項目的快速開展，因為資金是有時間價值的，時間越長，對于建設(shè)單位來說時間成本越多，因此，造成了建設(shè)單位不合理壓縮工期的情況，從而導致工程可行性研究單位沒有充足時間收集資料及分析項目，導致功能定位不準確；另一方面建設(shè)單位壓縮工期還因為政策的不斷變化，例如當初成都金簡仁快速路項目貫穿整個東部新區(qū)，占用了大量的基本農(nóng)田，但是根據(jù)國家基本農(nóng)田保護相關(guān)規(guī)定，調(diào)整基本農(nóng)田需要上報國家，而上報國家需要經(jīng)過審批等一系列復雜的流程，同時也有“窗口期”?！按翱谄凇敝饕傅氖侨珖鞯亟y(tǒng)一報送國家的時期，因此，一旦時期臨近，建設(shè)單位就會加速項目前期工作，從而導致工期壓縮。當然，工期壓縮導致的項目功能定位偏差對于設(shè)計單位來說是外部因素，但是設(shè)計單位是可行性研究的主體單位，對于工期較緊的項目，設(shè)計單位應(yīng)該派遣經(jīng)驗豐富的研究人員，從而在一定程度上保證在短工期情況下功能定位的準確性。然而，近幾年我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常迅速，項目較多，導致經(jīng)驗豐富的研究人員較少，同時咨詢專家的工作量也比較大，大多數(shù)項目只是一筆帶過，因此，建設(shè)單位應(yīng)在政策因素影響較大的前提下與規(guī)劃同步開展可行性研究，不僅使可行性研究的時間得到保障，而且對回調(diào)規(guī)劃的情況比較有利。針對可行性研究編制單位自身素質(zhì)較差導致的項目功能定位偏差主要原因為：工程可行性報告編制單位主要參與人員長期著手同種類型的項目，習慣了“生搬硬套”的方法。所謂“生搬硬套”就是報告編制單位習慣于參考以往成功的項目，甚至直接套用原來的項目，“生搬硬套”的方法顯然是造成項目功能定位偏差的主要“元兇”。項目人員對部頒《公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法》理解不到位也是造成項目功能定位偏差的一大因素。對項目的功能定位起決定因素的一個部分是交通量預測，而《公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法》將交通量預測篇章排在技術(shù)標準篇章之前，也是功能定位之前，很明顯，交通量預測是功能定位的因素之一，而在部頒《公路工程技術(shù)標準》（ＪＴＧＢ０１—２０１４）里明確地告知了預測方法，但許多設(shè)計人員忽視了其重要性?？尚行匝芯烤幹茊挝蛔陨硭刭|(zhì)較差是設(shè)計單位內(nèi)部的問題，因為公路工程行業(yè)內(nèi)早就有一套完善的思路和方法，但由于設(shè)計單位不夠重視，才會長期在各個工程項目中出現(xiàn)功能定位偏差的問題。既然編制單位自身素質(zhì)差是問題的根源，那么提高編制人員素質(zhì)就是其解決辦法。提高編制人員素質(zhì)要從收集資料開始，各種與項目有關(guān)的資料是編制報告的基礎(chǔ)，有了大量的資料才有分析的基礎(chǔ)，根據(jù)全方位的分析結(jié)果才能得出準確的結(jié)論，根據(jù)川內(nèi)幾家大型設(shè)計單位多年來的研究經(jīng)驗，收集資料經(jīng)驗主要歸結(jié)如下。１）收集地方及其他項目影響區(qū)有關(guān)的經(jīng)濟社會和交通的發(fā)展規(guī)劃及分析，主要社會經(jīng)濟指標預測等資料，為交通需求預測提供依據(jù)、為論證擬建項目功能、地位和作用提供依據(jù)。２）收集研究區(qū)和影響區(qū)內(nèi)交通資料、發(fā)展規(guī)劃等，并通過綜合交通運輸現(xiàn)狀及公路網(wǎng)規(guī)劃等資料的收集和調(diào)查，了解和分析研究區(qū)的綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成、發(fā)展水平與特點、公路運輸?shù)牡匚缓妥饔?，并在ＯＤ調(diào)查的基礎(chǔ)上進一步進行交通分析和交通量預測，進而作為確定該項目技術(shù)等級、工程建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟評價的基礎(chǔ)之一。應(yīng)結(jié)合區(qū)域公路網(wǎng)布局特點和本項目實際情況選擇ＯＤ調(diào)查點（全路段綜合布點），可采用路邊停車詢問法，調(diào)查內(nèi)容包括車型、額定噸（座）位、實載噸（座）位、貨物類別及起終點等。結(jié)合公路網(wǎng)現(xiàn)狀，確定恰當?shù)慕煌款A測方法。３）收集區(qū)域高速公路、國省道路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃資料，調(diào)查了解起終點所連接的道路的現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃。應(yīng)收集研究區(qū)１∶１００００～１∶１０００００的地形圖，收集本項目前期的有關(guān)資料。通過基本圖紙資料的收集和準備，為路線方案研究提供必要的前提條件。４）進行社會環(huán)境條件的調(diào)查，收集沿線主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)的規(guī)劃資料；收集筑路材料、取棄土場、征地拆遷的有關(guān)資料；并征求地方政府及交通部門對路線方案、路線走向的書面建議和意見。５）收集研究區(qū)域地質(zhì)報告，必要時應(yīng)對研究區(qū)進行遙感地質(zhì)解譯。收集區(qū)域內(nèi)不良地質(zhì)的有關(guān)資料，踏勘調(diào)查研究區(qū)地形、地質(zhì)、水文等自然地理條件，必要時進行專項地質(zhì)調(diào)繪或勘察。

２技術(shù)標準選定

前文論述了公路工程項目功能定位的重要性，公路功能定位是選擇技術(shù)標準的依據(jù)，往往經(jīng)過大量分析精確確定了功能定位后，才能保證工程技術(shù)標準的選擇是比較準確的，本文不再贅述功能定位偏差帶來的后果，以下闡述假設(shè)功能定位準確的情況下，技術(shù)標準的選擇還存在哪些問題。假設(shè)一條新建省道，其具備的功能為脫貧致富路、林區(qū)防火路、旅游路等，那么應(yīng)如何制定其設(shè)計速度、路基寬度。新建省道不具備承擔較大交通量的功能，那么路基寬度不會太寬，大部分設(shè)計單位會根據(jù)交通量來決定公路等級、路基寬度等，但是該新建省道中有一個功能是防火通道，防火通道至少要滿足防火設(shè)施的運輸，路基寬度就可以根據(jù)防火設(shè)施來制定，而并不是說交通量越小，相應(yīng)的路基寬度就越窄。除了通過項目功能定位決定公路技術(shù)標準以外，項目區(qū)地形、地質(zhì)特點也是限制公路技術(shù)標準的重要原因，例如四川西部地區(qū)為四川盆地向高原地區(qū)過渡，地形地質(zhì)條件很復雜，至今交通發(fā)展還比較落后，尤其是Ｇ３１８線承擔了西部地區(qū)主通道的功能，但是其路基寬度僅為兩車道，交通量非常大，容易造成堵車，且運行速度也較慢。某新建道路選擇７．５ｍ和８．５ｍ兩種路基寬度標準都比較合適，那么就應(yīng)該對路基寬度的選擇再進行專項綜合分析，主要針對不同的路基寬度，判斷其影響工程總體造價、占地規(guī)模、環(huán)境保護等方面進行優(yōu)缺點分析，若８．５ｍ路基相對７．５ｍ路基增加造價不明顯，且占用土地差別也較小的情況下，則推薦較寬的路基寬度。因此，公路技術(shù)標準在精準定位的基礎(chǔ)上還有很多的研究空間，工程可行性研究階段應(yīng)該重點研究。

３結(jié)論

技術(shù)標準屬于《公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法》中靠前的章節(jié)，其中每個章節(jié)都環(huán)環(huán)相扣，一個完整的公路工程項目是按順序一步一步推導而來，研究過程要嚴格按照步驟，收集必要基礎(chǔ)資料，認真分析項目區(qū)收集到的基礎(chǔ)資料，結(jié)合項目區(qū)實際情況對公路功能定位作出準確判斷，再根據(jù)公路功能定位和交通量預測制定初步技術(shù)標準，當項目存在對細部技術(shù)標準拿捏不定時，應(yīng)進行具體細部指標綜合優(yōu)缺點分析，最后選擇合適的技術(shù)標準。

參考文獻：

［１］交通運輸部辦公廳．公路建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法［Ｓ］．２０１０．

［２］中華人民共和國交通運輸部．公路工程技術(shù)標準：ＪＴＧＢ０１—２０１４［Ｓ］．北京：人民交通出版社，２０１５

［３］中華人民共和國交通運輸部．公路立體交叉設(shè)計細則：ＪＴＧ／ＴＤ２１—２０１４［Ｓ］．北京：人民交通出版社，２０１４．

［４］中華人民共和國交通運輸部．公路路基設(shè)計規(guī)范：ＪＴＧＤ３０—２０１５［Ｓ］．北京：人民交通出版社，２０１５．

作者：尹銳 單位：貴州省交通規(guī)劃勘察設(shè)計研究院股份有限公司成都分公司