導語：產業(yè)集聚對物流業(yè)碳排放水平的作用一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

內容摘要：物流業(yè)集聚能夠有效集中物流業(yè)資源，促使新資源和新技術的不斷產生，例如以實現(xiàn)碳中和為目的的污染處理技術或更具環(huán)保性的物流模式，有助于降低物流業(yè)碳排放水平。因此，本文通過GMM估計法檢驗了產業(yè)集聚對物流業(yè)碳排放水平的作用，旨在為國家制定針對物流業(yè)節(jié)能減排政策提供理論依據(jù)。結果表明：隨著物流業(yè)的不斷集聚，物流業(yè)碳排放水平先上升后下降，即存在倒U型關系；物流業(yè)能源消耗水平先上升后下降，即存在倒U型關系；物流業(yè)能源消耗水平將顯著提升物流業(yè)碳排放水平；物流業(yè)能源消耗水平在物流業(yè)集聚對物流業(yè)碳排放水平的影響中起中介作用。

關鍵詞：碳中和；物流業(yè)；產業(yè)集聚；碳排放水平；能源消耗水平

國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，2021年一季度，我國快遞服務企業(yè)業(yè)務量累計完成219.3億件，同比增長75%，到2021年底有望突破950億件。然而，快遞單量高速增長，伴隨而來的是大量快遞廢棄物的產生。據(jù)統(tǒng)計，目前快遞垃圾在生活垃圾總量中雖占比不高，但增速驚人。在我國特大城市，快遞包裝垃圾增量已占到生活垃圾增量的93%，部分大型城市這一占比為85%-90%。塑料類快遞包裝廢棄物99%都得不到有效利用，同時回收困難、再生成本高、利潤低，多被焚燒或填埋處理，進而造成資源浪費、環(huán)境污染。顯然，物流業(yè)不斷增加的碳排放問題與我國當下正在不斷推進的“碳中和”戰(zhàn)略形成了巨大沖突。為了抑制物流業(yè)碳排放水平的無序增長，推動物流業(yè)集聚已然成為當下促進物流業(yè)節(jié)能減排的必然趨勢。然而，由于相關研究較少，使得物流業(yè)集聚對于物流業(yè)碳排放水平的作用機制與力度還難以估量，這勢必導致政府相關決策的制定缺乏針對性。因此，本文將通過實證分析探索物流業(yè)集聚對物流業(yè)碳排放水平的作用機制，旨在為各地方政府優(yōu)化物流業(yè)集聚政策、降低物流業(yè)碳排放水平提供理論依據(jù)。

研究基礎

在產業(yè)集聚的相關研究中，多數(shù)學者認為產業(yè)集聚將對經濟發(fā)展產生較強促進作用，而其作用機制主要為規(guī)模經濟和技術溢出。然而隨著環(huán)境污染問題愈發(fā)嚴重，學者便將研究視角從經濟發(fā)展轉移到環(huán)境污染上，開始探究產業(yè)集聚對環(huán)境污染的影響。由于工業(yè)是污染排放的主要來源，因而多數(shù)研究聚焦于工業(yè)部門，只有少數(shù)研究涉及物流業(yè)。關于產業(yè)集聚與碳排放的關系主要存在三種觀點：其一為產業(yè)集聚將降低碳排放水平。而導致這一結果的機制同樣是規(guī)模經濟和技術溢出，隨著產業(yè)不斷集聚，區(qū)域內將聚集大規(guī)模資本、人才等要素，使單獨物流企業(yè)形成復雜的物流行業(yè)體系，因而能夠通過規(guī)模經濟提高能源利用率，降低碳排放；同時技術溢出將使集群內物流企業(yè)均能獲得先進物流技術，或是先進的污染處理技術，因而能夠降低碳排放。在理論分析基礎上，曲晨瑤等人（2017）通過實證研究分析我國制造業(yè)現(xiàn)狀，最終發(fā)現(xiàn)產業(yè)集聚確實能夠顯著降低碳排放水平，同時不同集聚模式的作用存在差異。其二為產業(yè)集聚將加劇碳排放。彭水軍等人（2015）認為，規(guī)?；a并不一定帶來生產效率提升和碳排放減少，而將使單位產值的碳排放量在短時間內急速升高。尤其在集群內競爭較為激烈時，各企業(yè)可能會通過加大生產投入獲取優(yōu)勢，更加重了環(huán)境污染程度。其三為產業(yè)集聚與碳排放的關系難以確定。這類研究通常通過數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，產業(yè)集聚與碳排放的關系呈現(xiàn)為N型、倒N型等非線性關系，而這可能反映了產業(yè)集聚對碳排放的作用主要由要素決定，只有在要素集聚度較為適宜時，才能降低碳排放。本文通過查閱產業(yè)集聚與環(huán)境污染關系的相關文獻，發(fā)現(xiàn)目前學術界存在三種主流觀點且每種觀點均有相關研究加以佐證。因此，產業(yè)集聚既可能削弱環(huán)境污染力度，亦可能加重環(huán)境污染力度，同時這一關系可能處于不確定中。而物流業(yè)與工業(yè)或其它產業(yè)類似，其在集聚過程中同樣會產生規(guī)模經濟和各類溢出效應，因而可推斷物流業(yè)集聚對碳排放水平的作用同樣難以確定。梁晶等人（2020）通過研究我國31個省市面板數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，物流業(yè)集聚與物流業(yè)碳排放水平之間存在倒U型關系。因此，為彌合不同觀點的差異，亦是基于前人研究成果，本文將集合正負效應的兩種觀點，假設物流業(yè)集聚在不同時期對物流業(yè)碳排放水平的作用有差異，即存在倒U型關系。而由于能源消耗水平能夠直接影響碳排放水平，因而物流業(yè)集聚對兩者關系存在一致性，同時需要通過影響能源消耗水平進而影響碳排放水平。因此，本文提出以下假設：H1：物流業(yè)集聚與物流業(yè)碳排放水平呈現(xiàn)倒U型關系，即隨著物流業(yè)不斷集聚，物流業(yè)碳排放水平先上升后下降。H2：物流業(yè)集聚與物流業(yè)能源消耗水平呈現(xiàn)倒U型關系，即隨著物流業(yè)不斷集聚，物流業(yè)能源消耗水平先上升后下降。H3：物流業(yè)能源消耗水平在物流業(yè)集聚對物流業(yè)碳排放水平的影響中起中介作用。

研究方法

（一）模型構建

本文以H1為例構建模型，由于假設中變量間存在非線性關系，因而將引入物流業(yè)集聚二次項構成如下模型：CEI=γ0+γ1CEIt-1+γ2LIA+γ3LIA2+γ4LP+γ5ED+γ6CAT+γ7PS+γ8ML+γ9TS+γ10UL+γ11IL+γ12FE+γ13ECR+ε由于解釋變量和控制變量之間可能存在因果關系，因而引入CEIt-1以排除內生性問題。γ0-γ13為待估系數(shù)，ε為隨機誤差。

（二）變量選取與數(shù)據(jù)來源

被解釋變量為物流業(yè)碳排放水平（CEI），通過單位物流業(yè)產值產生的碳排放量的對數(shù)來衡量。解釋變量：物流業(yè)集聚（LIA），通過空間基尼系數(shù)來衡量；物流業(yè)能源消耗水平（LNL），通過單位物流業(yè)產值的能源消耗量的對數(shù)來衡量。控制變量：物流業(yè)勞動生產率（LP），通過單位勞動力創(chuàng)造產值的對數(shù)來衡量；經濟水平（ED），通過人均GDP的對數(shù)來衡量；交通運輸占比（CAT），通過交通運輸產值占總產值比重來衡量；郵政業(yè)占比（PS），通過郵政業(yè)產值占總產值比重來衡量；物流業(yè)技術水平，通過產業(yè)總研發(fā)支出（ML）的對數(shù)和研發(fā)人數(shù)（TS）的對數(shù)來衡量；城鎮(zhèn)化程度（UL），通過城鎮(zhèn)人口占總人口比重來衡量；工業(yè)水平（IL），通過工業(yè)產值增加值占GDP比重來衡量；政府投入（FE），通過政府向物流業(yè)投入資金占總支出的比重來衡量；環(huán)保政策（ECR），無政策約束，取數(shù)值0；反之，則取值1。上述數(shù)據(jù)來源于2003-2019年30個省份的《中國統(tǒng)計年鑒》《中國能源統(tǒng)計年鑒》《中國環(huán)境統(tǒng)計年鑒》，由于西藏、港澳臺地區(qū)數(shù)據(jù)缺失，故排除在外。

實證分析

由于模型中加入了滯后項，可能導致固定效應和隨機效應的回歸分析結果不夠準確。因此，本文將采用GMM估計法進行回歸分析，同時通過多種檢驗保證估計的準確性。為保證研究的規(guī)范性，將同時列出固定效應和隨機效應的數(shù)據(jù)結果。

（一）估計結果分析

在sargan檢驗中P值為0.411，檢驗值不顯著，說明GMM估計模型的工具變量有效。在AR（1）檢驗中，P值為0.017，AR（2）的P值為0.258，說明存在一階自相關，不存在二階自相關。上述檢驗符合標準，可開展GMM估計分析，首先基于前文模型對物流業(yè)集聚與物流業(yè)碳排放水平的關系進行檢驗，結果如表1所示。在表1中，上一期物流業(yè)碳排放水平的估計系數(shù)為0.6582***，說明物流業(yè)碳排放存在慣性，前期碳排放量較高時，后期碳排放便將持續(xù)升高。物流業(yè)集聚的估計系數(shù)為0.3071***，物流業(yè)集聚二次項的估計系數(shù)為-0.0293***，說明隨著物流業(yè)的不斷集聚，物流業(yè)碳排放水平先上升后下降，即存在倒U型關系。在控制變量中，物流業(yè)勞動生產率、交通運輸占比、產業(yè)總研發(fā)支出、研發(fā)人數(shù)、城鎮(zhèn)化程度、環(huán)保政策顯著抑制物流業(yè)碳排放水平。經濟水平與物流業(yè)碳排放水平不存在非線性關系，只存在線性關系，經濟水平越高，物流業(yè)碳排放越強。

（二）中介作用檢驗

在sargan檢驗中，P值不顯著，說明GMM估計模型的工具變量有效；在AR（1）檢驗中，P值顯著，AR（2）的P值不顯著，說明存在一階自相關，不存在二階自相關。上述檢驗符合標準，可開展GMM估計分析，結果如表2所示。的模型中，上一期物流業(yè)能源消耗水平的估計系數(shù)為0.7832***，說明物流業(yè)能源消耗同樣存在較強慣性，因而能源消耗將維持較高水平且持續(xù)升高。物流業(yè)集聚的估計系數(shù)為0.1784**，物流業(yè)集聚二次項的估計系數(shù)為-0.0138**，因而隨著物流業(yè)的不斷集聚，物流業(yè)能源消耗水平先上升后下降，即存在倒U型關系。在同時引入物流業(yè)能源消耗水平和物流業(yè)集聚的模型中，上一期物流業(yè)碳排放水平的估計系數(shù)同樣顯著為正。物流業(yè)集聚的估計系數(shù)為0.364***，物流業(yè)集聚二次項的估計系數(shù)為-0.0241***，說明在加入物流業(yè)能源消耗水平后，物流業(yè)集聚與物流業(yè)碳排放水平的關系仍呈現(xiàn)倒U型變化。物流業(yè)能源消耗水平的估計系數(shù)為0.3484***，說明物流業(yè)能源消耗水平將顯著提升物流業(yè)碳排放水平。由此可見，在分別單獨檢驗時，物流業(yè)集聚與物流業(yè)碳排放水平呈現(xiàn)顯著倒U型關系，物流業(yè)集聚與物流業(yè)能源消耗水平亦呈現(xiàn)顯著倒U型關系。在同時檢驗時，物流業(yè)集聚對物流業(yè)碳排放水平的作用不變，同時物流業(yè)能源消耗水平顯著提升物流業(yè)碳排放水平。因此，可確定在物流業(yè)集聚對物流業(yè)碳排放水平的作用中，存在物流業(yè)能源消耗水平的中介作用。由檢驗可知，所有研究假設均成立。

（三）研究結論

本文對2003-2019年30個省份面板數(shù)據(jù)進行GMM估計，檢驗了物流業(yè)集聚對物流業(yè)碳排放水平的作用，得出以下結論：第一，物流業(yè)能源消耗同樣存在較強慣性，因而能源消耗將維持較高水平且持續(xù)升高。物流業(yè)碳排放存在慣性，如果前期碳排放量較高，后期碳排放便將持續(xù)升高。基于這兩個結論可推斷，碳排放的慣性可能是由能源消耗的慣性造成的。在污染處理工藝水平維持現(xiàn)狀的情況下，產業(yè)為追求更大效益而不斷加大投入，因而能源消耗不斷加大，進而導致碳排放量越高。隨著物流業(yè)的不斷集聚，物流業(yè)能源消耗水平先上升后下降，即存在倒U型關系。由此可見，假設H1成立。第二，物流業(yè)能源消耗水平將顯著提升物流業(yè)碳排放水平。隨著物流業(yè)的不斷集聚，物流業(yè)碳排放水平先上升后下降，即存在倒U型關系。由此可見，物流業(yè)集聚對物流業(yè)能源消耗水平和碳排放水平的作用較為相似。由此可見，假設H2成立。第三，隨著物流業(yè)的集聚，企業(yè)間將形成較激烈的競爭效應，為在競爭中保持優(yōu)勢，企業(yè)便會不斷加大資源投入，因而可能導致能源消耗和碳排放不斷增高。然而隨著競爭更趨激烈，物流企業(yè)便會發(fā)掘自身優(yōu)勢，通過差異化策略避免惡性競爭。同時集聚過程中地區(qū)資源密度不斷上升，多種資源在自由競爭環(huán)境內快速結合，加速新資源的形成。因此，在集聚過程中，可能出現(xiàn)多種新技術、新商業(yè)模式，這均能抑制當前能源消耗和碳排放水平，使其開始下降。物流業(yè)能源消耗水平在物流業(yè)集聚對物流業(yè)碳排放水平的影響中起中介作用。物流業(yè)集聚既可以通過新污染處理技術的開發(fā)直接降低物流業(yè)碳排放，亦能通過降低能源消耗進而降低碳排放。由此可見，假設H3成立。

啟示

（一）根據(jù)物流業(yè)集聚、能源消耗水平與碳排放水平

關系的規(guī)律推動物流業(yè)節(jié)能減排目前，我國物流業(yè)集聚仍將顯著促進能源消耗水平和碳排放水平的提升，這說明當前集聚程度還不夠高，需要繼續(xù)推動物流業(yè)集聚。而物流業(yè)集聚不僅能夠降低能源消耗水平和碳排放水平，還有利于產值增長，促使物流業(yè)實現(xiàn)綠色發(fā)展。因此，政府需要通過政策引導物流企業(yè)加入產業(yè)集群，根據(jù)地區(qū)特點發(fā)展特色型物流業(yè)集群。例如：港口城市物流集群應當充分利用地理優(yōu)勢，以倉儲和清關為主要業(yè)務方向；工業(yè)城市物流集群應當以生產性物流為業(yè)務方向，為工業(yè)企業(yè)提供全流程物流服務。

（二）物流企業(yè)應當與其它產業(yè)通力合作，共同完成碳中和目標

例如快遞垃圾問題不能只由快遞企業(yè)獨自解決，而應該與包裝生產企業(yè)、電商平臺及商家協(xié)同發(fā)力，才能真正做到快遞包裝的優(yōu)化升級、減量和回收再利用。目前，快遞價格戰(zhàn)日益激烈，而使用高降解率包裝袋將增加0.1-0.5元的成本。這筆成本雖然看起來很低，但對于快遞企業(yè)而言，卻是業(yè)務能否盈利的關鍵。因此，政府應當給予政策補貼，促進產業(yè)轉換；快遞企業(yè)需要促進包裝材料回收再利用；電商企業(yè)需要建立綠色準入機制，接納回收后的包裝材料。

（三）普及節(jié)能減排政策，樹立綠色物流意識

雖然產業(yè)轉換和升級是解決物流業(yè)碳排放的根本之策，但技術發(fā)展以及各個環(huán)節(jié)的打通是漫長過程。在此之前，需要對物流企業(yè)進行綠色快遞意識普及，使其樹立起綠色物流觀念。環(huán)保部門或機構可通過政策宣講向物流企業(yè)陳述節(jié)能減排的優(yōu)勢，使其意識到碳排放減少將有助于企業(yè)提升競爭優(yōu)勢和品牌形象，減少浪費和提升效率，能夠為企業(yè)帶來諸多收益。

作者：楊川 單位：西藏大學