導(dǎo)語：城市步行化與機(jī)動(dòng)交通耦合發(fā)展一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

近年來隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國城市正快速步入機(jī)動(dòng)化時(shí)代?？焖僭鲩L的、龐大的汽車洪流不僅帶來交通擁堵、環(huán)境污染、能源短缺等問題，而且造成了日益嚴(yán)重的人車矛盾。汽車侵占了大量原本屬于行人的空間，直接導(dǎo)致城市公共空間質(zhì)量下降、城市活力降低，成為城市長遠(yuǎn)發(fā)展的桎梏。目前，人們已逐步意識(shí)到城市機(jī)動(dòng)化并不等同于汽車化，上海、廣州、北京等大城市紛紛出臺(tái)各種政策限制小汽車出行，同時(shí)加快地鐵等公共交通的建設(shè)。但是，面對(duì)更大范圍的中國城市，如何建立行之有效的多模式公共交通系統(tǒng)、城市交通與城市公共空間之間應(yīng)建立怎樣的關(guān)系等諸多問題還需要我們?nèi)ヌ骄?。這種背景下，現(xiàn)代有軌電車在西方城市的發(fā)展逐步進(jìn)入我們的研究視野。

1現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展

20世紀(jì)90年代中后期現(xiàn)代有軌電車率先在法國掀起發(fā)展熱潮，隨后又在德國、西班牙等多個(gè)西歐國家成功建設(shè)運(yùn)營。事實(shí)上，它并不是一種新出現(xiàn)的交通工具，而是經(jīng)歷了一個(gè)復(fù)雜的興盛—衰敗—復(fù)興的過程。最初的有軌車輛以馬匹拉動(dòng)，稱為公共馬車（Omnibus），1807年出現(xiàn)于英國，之后又陸續(xù)出現(xiàn)了鋼纜牽引、蒸汽機(jī)車牽引以及電力帶動(dòng)的軌道車輛。1881年柏林出現(xiàn)了最初的有軌電車線路。1885年薩拉熱窩則創(chuàng)立了最早的城市有軌電車系統(tǒng)①。發(fā)展到20世紀(jì)初，有軌電車在歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的許多城市風(fēng)行一時(shí)，逐漸發(fā)展成為城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分。但是到了20世紀(jì)中葉，私人小汽車得到大力發(fā)展，許多城市認(rèn)為有軌電車的軌道占用了汽車道路，建設(shè)費(fèi)用比公共汽車高，又不及私人小汽車那樣快速靈活，因而逐步拆除軌道，停止運(yùn)營。20世紀(jì)50年代后，有軌電車網(wǎng)絡(luò)在北美、法國、英國等地幾乎完全消失。到了20世紀(jì)70年代，私人小汽車過度發(fā)展引發(fā)的城市問題日益嚴(yán)重，能源危機(jī)、環(huán)境污染、交通擁堵等問題促使人們反思以小汽車為主導(dǎo)的交通模式，開始轉(zhuǎn)向大力發(fā)展公共交通。相比大容量軌道交通（如地鐵）的高投資，改進(jìn)后的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)在歐洲一些中小城市和大城市郊區(qū)得到應(yīng)用推廣，并以其現(xiàn)代、環(huán)保以及人性化的形象重新得到重視，在限制小汽車、優(yōu)化道路資源配置中發(fā)揮了重要作用。有資料表明，目前全世界已有400余條有軌電車線路，總里程達(dá)4000km之多②。當(dāng)前在一些西方城市，現(xiàn)代有軌電車已成為城市公共交通系統(tǒng)中重要的組成部分。作為一種適應(yīng)性強(qiáng)、綠色環(huán)保的中運(yùn)量軌道交通，它對(duì)改善城市交通狀況有很大潛力。與傳統(tǒng)有軌電車相比，它不僅在外觀上有許多變化，技術(shù)上也得到顯著改進(jìn)：運(yùn)行平穩(wěn)、噪聲小、車地板低，方便乘客上下。與其他地面交通工具相比，有軌電車對(duì)行人更加“友好”：固定的軌道可以令行人更加安全；低噪聲、無污染的特性為行人營造了良好的步行環(huán)境；與行人共享路權(quán)，可以與街道、廣場很好地整合，提供可達(dá)性的同時(shí)也可以改善城市環(huán)境。由于上述特點(diǎn)，在一些歐洲城市，有軌電車的發(fā)展計(jì)劃已不再限于單純的交通工程，而進(jìn)一步成為城市更新和再發(fā)展的重要手段及內(nèi)容。例如法國波爾多市，有軌電車系統(tǒng)的引入促使巴士線路重構(gòu)，極大地優(yōu)化了城市交通網(wǎng)絡(luò)。更進(jìn)一步，該系統(tǒng)的建設(shè)還與城市更新相結(jié)合，將城市中心區(qū)三條有軌線路沿線的街道和廣場設(shè)為步行區(qū)，限制機(jī)動(dòng)車進(jìn)入，并結(jié)合城市歷史遺產(chǎn)保護(hù)、濱河空間復(fù)興等項(xiàng)目制定了綜合的城市發(fā)展計(jì)劃，以達(dá)到復(fù)興城市中心區(qū)的目標(biāo)。

2當(dāng)代城市步行化的發(fā)展

上述波爾多市的做法在歐洲相當(dāng)普遍，為了將城市中心從汽車泛濫、活力衰退的泥淖中解救出來，許多城市采取了限制小汽車、設(shè)置步行區(qū)等手段來改善城市交通和環(huán)境、提升城市活力與形象，這正是20世紀(jì)60~70年代后逐步興起，至今方興未艾的城市步行化運(yùn)動(dòng)。雖然沒有明確的綱領(lǐng)性文件，但它的波及范圍廣，影響亦相當(dāng)深遠(yuǎn)，其主旨主要體現(xiàn)在反對(duì)小汽車導(dǎo)向的城市規(guī)劃模式、強(qiáng)調(diào)行人權(quán)力、重申步行活動(dòng)對(duì)城市生活的重要意義等方面。早期的步行化做法從目的到手段都比較單一，最初可能是在商業(yè)利益的驅(qū)動(dòng)下，在城市中心區(qū)一些人流密集、交通混亂的街道限制汽車通行，通過減少交通沖突來吸引顧客，刺激商業(yè)零售營業(yè)額上升，其表現(xiàn)形式往往是單一的步行商業(yè)街模式。但隨著人們環(huán)境意識(shí)日益提高，城市中心區(qū)歷史價(jià)值的重新認(rèn)識(shí)以及市民價(jià)值觀的變化，步行化建設(shè)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向城市的環(huán)境效益和社會(huì)吸引力。城市需要為人服務(wù)，優(yōu)先考慮的不再是汽車的暢通無阻，而是市民的生活需要，街道、廣場等城市公共空間的生活意義得到了更多關(guān)注，步行化建設(shè)也由單一商業(yè)街模式擴(kuò)展為更大規(guī)模的步行區(qū)，功能也更加復(fù)合化。隨著規(guī)模擴(kuò)大以及功能復(fù)合度的提升，人們逐步認(rèn)識(shí)到步行化建設(shè)并不是簡單地排斥機(jī)動(dòng)交通。相反，在當(dāng)代城市，成功的步行區(qū)不可能脫離機(jī)動(dòng)交通的支持，發(fā)達(dá)的城市公交系統(tǒng)是持續(xù)發(fā)展必不可少的基礎(chǔ)，其中有軌電車系統(tǒng)自身的一些特點(diǎn)決定了它與城市步行化建設(shè)之間可以建立較高的契合度。

3步行化與有軌電車耦合發(fā)展的案例研究

考察多個(gè)西方城市有軌電車系統(tǒng)的建設(shè)情況，我們發(fā)現(xiàn)幾乎所有城市都不是單純地引入一種交通工具，而是將發(fā)展計(jì)劃納入到城市整體發(fā)展計(jì)劃中。從系統(tǒng)規(guī)劃、線路布局到站點(diǎn)設(shè)置，均與城市環(huán)境優(yōu)化密切相關(guān)，特別是與城市步行系統(tǒng)建立深度的耦合關(guān)系。以下選取三個(gè)代表性案例加以說明。

3.1墨爾本：以發(fā)達(dá)的有軌電車系統(tǒng)支撐城市步行網(wǎng)絡(luò)

墨爾本擁有世界上規(guī)模最大的有軌電車系統(tǒng)，總長達(dá)230km，42條線路覆蓋了城市主要的商業(yè)、旅游及娛樂區(qū)域，特別是在市中心商務(wù)區(qū)路網(wǎng)密集，有軌電車隨處可見。由于采用單一票價(jià)、免費(fèi)換乘的票制，有軌電車已經(jīng)成為中心城區(qū)內(nèi)出行的最佳選擇。對(duì)當(dāng)?shù)鼐用駚碚f，有軌電車是一種經(jīng)濟(jì)、可靠的出行工具，超過40%的人步行或搭乘公共交通上下班；對(duì)于外來游客，有軌電車能有效地連接各個(gè)旅游景點(diǎn)，而且也是一種很好的城市體驗(yàn)。1994年在中央商務(wù)區(qū)內(nèi)的一項(xiàng)隨機(jī)問卷調(diào)查中，在2300名步行者中有70%的人選擇乘坐公共交通到達(dá)。發(fā)達(dá)的有軌電車網(wǎng)絡(luò)為墨爾本市中心推行步行化提供了有力的支撐。首先是將主要大街斯旺斯通大街（SwanstonST）禁行小汽車，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粭l商業(yè)街，接著又將一條與之垂直的波克爾街（BourkeST）設(shè)為景觀街道，兩側(cè)零售商店林立，有軌電車與行人共享街道空間。這兩條街道形成十字軸線，成為墨爾本中央商務(wù)區(qū)的核心，同時(shí)也作為城市步行網(wǎng)絡(luò)的主干，連接周邊的人行道、廣場和商業(yè)街，令整個(gè)城市中心非常適于步行（圖1）。

3.2法國南特：以有軌電車系統(tǒng)縫合割裂的城市公共空間

法國南特市中心保留著傳統(tǒng)的步行網(wǎng)絡(luò)，以五十人質(zhì)大街（50Otages）為界，西側(cè)步行系統(tǒng)以老證券交易所和商業(yè)廣場為核心，并擁有百年歷史的室內(nèi)商業(yè)街；東側(cè)則以圣卡可教堂及布菲廣場為中心，形成富有活力的以餐飲業(yè)為主的步行區(qū)。但五十人質(zhì)大街作為城市中心主要的交通干線，滾滾車流割裂了街道兩側(cè)的步行空間，也嚴(yán)重傷害了城市的商業(yè)氣氛，導(dǎo)致地區(qū)活力下降。為改變這種狀況，1990年南特市在城市外圍建立了快速交通干道分流中心區(qū)的汽車交通，同時(shí)對(duì)中心區(qū)的交通及街道設(shè)施進(jìn)行改建，通過引入有軌電車系統(tǒng)提供穩(wěn)定、高效的公交服務(wù)，大大降低了城市中心區(qū)的汽車出行量。在不影響可達(dá)性的前提下，汽車交通空間得以大幅度縮減，原來的8車道只需保留2車道以及臨時(shí)停車區(qū)域，其余空間則改造為行人和有軌電車共享的景觀空間。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合道路的曲折變化靈活布置各種行人活動(dòng)空間，大量植入綠化、精心設(shè)計(jì)街道家具和鋪地，還街道以人性的尺度，同時(shí)也賦予其更多的生活氣息。通過有軌電車與步行化建設(shè)相配合，原本被汽車通割裂的東、西步行網(wǎng)絡(luò)連為一體，大大促進(jìn)了商業(yè)發(fā)展和城市公共生活，同時(shí)也創(chuàng)造了獨(dú)具特色的城市新景觀（圖2）。

3.3法國蒙比利耶：有軌電車系統(tǒng)與步行網(wǎng)絡(luò)的配合

蒙比利耶位于法國南部，是法國第八大城市。目前該市已有兩條有軌電車線路投入運(yùn)營，第三條正在建設(shè)中。在城市中心區(qū)，有軌電車線路的設(shè)置與該區(qū)域的步行網(wǎng)絡(luò)相輔相成。該市步行網(wǎng)絡(luò)由一片面積約5km2的老城和一片名為安提崗（Antigone）的新城區(qū)所組成。老城內(nèi)遍布狹小的中世紀(jì)街道和多個(gè)小廣場，也保留了大量優(yōu)秀歷史建筑，街區(qū)尺度宜人、氣氛悠閑；新城建于20世紀(jì)80年代，除了風(fēng)格獨(dú)特的新古典主義建筑群外，該區(qū)域還營造了一系列沿中軸對(duì)稱、大小形態(tài)各異的廣場，空間節(jié)奏富于變化，便于組織各項(xiàng)城市公共活動(dòng)。新城與老城的連接地帶則是整個(gè)城市步行網(wǎng)絡(luò)的核心。這一核心呈放射狀，由三翼組成，分別是戲劇廣場（PlacedelaComédie，周邊環(huán)繞大量歷史建筑，廣場以硬質(zhì)鋪地為主）、戴高樂廣場（EsplanadedeCharlesdeGaulle，以綠地為主）、坡利崗中心（Polygone，室內(nèi)商業(yè)綜合體，也是Antigone新區(qū)軸線的起點(diǎn)），將多個(gè)城市廣場、公共綠地、購物中心以及歌劇院、會(huì)議中心、市政府辦公樓等重要建筑有機(jī)組織起來，功能與形態(tài)多樣、公共活動(dòng)內(nèi)容豐富。兩條有軌電車線路則在這一區(qū)域蜿蜒環(huán)繞，設(shè)置站點(diǎn)多達(dá)10個(gè)，并在三翼端頭（火車站、會(huì)議中心、歐洲廣場）分別相交，形成3個(gè)中轉(zhuǎn)站，為步行區(qū)提供了很好的可達(dá)性（圖3）。總結(jié)蒙比利耶市的經(jīng)驗(yàn)，有軌電車與步行網(wǎng)絡(luò)的耦合關(guān)系重點(diǎn)體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（1）有軌電車線路的設(shè)置緊密結(jié)合城市環(huán)境蒙比利耶市老城區(qū)占地面積不大，內(nèi)部街道普遍比較狹窄、曲折多變，又保留大量歷史建筑，因此有軌電車線路并未深入老城中心，而是選擇在歷史區(qū)域周邊環(huán)繞，保護(hù)老城原有的街道形態(tài)和悠閑氛圍。步行網(wǎng)絡(luò)核心區(qū)的三翼功能復(fù)合多樣，是行人最為密集區(qū)域，1號(hào)線在該區(qū)域的各廣場及重要建筑周邊蜿蜒而過，并分別在三翼端點(diǎn)與2號(hào)線相交，既方便人們乘車出行，也為有軌電車的運(yùn)營提供大量而穩(wěn)定的客源。

（2）站點(diǎn)設(shè)置配合行人活動(dòng)站點(diǎn)設(shè)置距離保持在步行合理范圍內(nèi)，車站的輻射半徑基本覆蓋中心區(qū)步行網(wǎng)絡(luò)的整個(gè)區(qū)域。在行人活動(dòng)密集區(qū)域如火車站、戲劇廣場、會(huì)議中心、購物中心附近均設(shè)有站點(diǎn)。此外兩條線路在不大的區(qū)域內(nèi)3次相交形成中轉(zhuǎn)站，各個(gè)方向的轉(zhuǎn)換都很方便，大大加強(qiáng)了該區(qū)域的公共交通可達(dá)性。

（3）進(jìn)行整體城市設(shè)計(jì)有軌電車系統(tǒng)的建設(shè)從整體到細(xì)節(jié)都進(jìn)行了周全的考慮。新型車廂采用低地板，方便乘客上下，車內(nèi)環(huán)境及設(shè)施也都舒適宜人。電車外觀造型新穎，色彩亮麗，儼然成為城市一道移動(dòng)的、獨(dú)具特色的風(fēng)景線。除了有軌電車本身，它與城市各方面的配合也值得我們關(guān)注：結(jié)合軌道鋪設(shè)工程，沿線路面特別是靠近車站的區(qū)域結(jié)合人行道統(tǒng)一改造，有些區(qū)域如戲劇廣場的軌道路面與廣場統(tǒng)一鋪設(shè)，電車與行人共享路權(quán)；有些區(qū)域則在軌道中心鋪設(shè)草皮，并與道路兩側(cè)的綠化帶連為一體，形成良好的景觀效果。雖然這種整體改造的做法大大增加了建設(shè)成本，但對(duì)于城市街道環(huán)境及景觀的改善效果很顯著（圖4）。另外車站與周邊建筑及環(huán)境的配合度也很高，以會(huì)議中心站（Corum）最為突出。該建筑位于坡地之上，建筑西側(cè)的步行區(qū)域順應(yīng)地勢劃分成數(shù)個(gè)臺(tái)地，不同高度平臺(tái)之間以大踏步和戶外電梯相連，行至坡底則是兩條有軌電車線以及多條巴士線路的中轉(zhuǎn)站。由步行平臺(tái)延伸出一個(gè)巨大的玻璃頂棚高懸在車站之上，建筑、坡地、車站在此得到高度整合，城市公共空間與交通設(shè)施被很好地鏈接起來（圖5）。如果沒有城市設(shè)計(jì)的觀念和控制手段，城市建筑、環(huán)境與交通設(shè)施之間將很難達(dá)到這種程度的耦合。結(jié)語上述案例表明，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的引入，并不是單純的交通工程問題，而是城市更新以及再發(fā)展計(jì)劃的重要組成部分，在限制小汽車使用、提升城市公交可達(dá)性以及改善城市公共空間品質(zhì)等方面都能發(fā)揮重要作用，特別是與城市中心區(qū)步行化耦合發(fā)展方面，具有天然的優(yōu)勢。

當(dāng)前我國城市機(jī)動(dòng)化水平快速增長，城市居民私人小汽車出行比例逐漸攀升，如果不加以適當(dāng)?shù)南拗坪鸵龑?dǎo)，城市將陷入巨大的交通危機(jī)。結(jié)合我國城市的具體情況，適度引入有軌電車系統(tǒng)，將有助于改善城市交通結(jié)構(gòu)、提升城市環(huán)境品質(zhì)。目前國內(nèi)已有部分城市開始建設(shè)并運(yùn)營這一系統(tǒng)，天津?yàn)I海新區(qū)、上海浦東張江陸續(xù)開通膠輪導(dǎo)向電車（Translohr），?？凇⑻K州等也制定了相應(yīng)的有軌電車交通規(guī)劃，大連則是在原有傳統(tǒng)有軌電車系統(tǒng)上進(jìn)行現(xiàn)代化改造和發(fā)展，也是目前國內(nèi)有軌電車系統(tǒng)建設(shè)最具規(guī)模的城市。但與上述國外案例相比，從整體計(jì)劃到細(xì)節(jié)設(shè)置等多方面均存在較大差異，路權(quán)不獨(dú)立、站點(diǎn)距離過遠(yuǎn)等大大降低了系統(tǒng)的吸引力，沿線環(huán)境缺乏整合，與人流密集的城市中心商業(yè)區(qū)之間也缺乏相互促進(jìn)的發(fā)展計(jì)劃，導(dǎo)致這些區(qū)域的公交可達(dá)性不佳③。

由此可見，國內(nèi)城市發(fā)展有軌電車系統(tǒng)尚停留于單一的交通領(lǐng)域，交通設(shè)施與城市環(huán)境之間缺乏必要的耦合。如何結(jié)合國情，在有軌電車的發(fā)展計(jì)劃中引入城市設(shè)計(jì)觀念和手段，亟待我們研究。