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[摘要]：在海商實踐中，船舶適航與承運人免責是緊密相關(guān)的，本文是從一起案子引發(fā)對本問題的試論。在文章結(jié)構(gòu)上，先引出案子，進而分五部分論述，即“船舶適航”的含義及其判斷、船舶適航的時間、在適航責任中應(yīng)如何把握好“謹慎處理”、承運人免責的含義及其法律規(guī)定、適航責任與承運人免責的關(guān)系。

[關(guān)鍵字]：船舶適航、適航責任、謹慎處理、免責

“Maruienne”輪火災(zāi)一案引發(fā)的訴訟，大致案情是：“Maruienne”輪在裝貨期間，船員依船長的命令用吹管烤烘融化水管中的凍冰，結(jié)果引起火災(zāi)，不得不將船舶鑿沉，致使貨物嚴重受損。法院認為，在該案中，承運人沒有“謹慎處理”在開航前和開航時使船舶適航，因此不能依據(jù)《海牙規(guī)則》要求免責?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定的承運人的免責共有17項，其中包括了火災(zāi)免責，但由于承運人實際過失或私謀所造成的除外。我國《海商法》第51條第二項也規(guī)定了火災(zāi)免責，但是由于承運人本人的過失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承運人本人實際過失”的判斷上比較嚴格。法院認為，承運人（本案中即船東）在該船起火這一點上無過錯，但所有的救火設(shè)備及其控制系統(tǒng)均安裝在機艙內(nèi)，起火后無法使用，造成貨損。機艙容易起火，船東應(yīng)預(yù)見到一旦發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)會使機艙的救火設(shè)備無法使用。把救火設(shè)備完全安裝在機艙內(nèi)，外面沒有救急汞和救火設(shè)備的控制系統(tǒng)，對此船東是有過失的，因此是不能免責的。這里，本案法院把船舶的設(shè)計有問題也視為船東有過失。在本案明顯說明了一點：承運人免責的前提是已“謹慎處理”使船舶適航，如果做不到這一點，是不能享受火災(zāi)免責的。綜述，在實踐中，為了能更好把握運用承運人免責條款，尤其在與船舶適航責任發(fā)生沖突時，我們應(yīng)該先充分認識和了解“船舶適航”的相關(guān)內(nèi)容知識，進而認清適航責任與承運人免責的關(guān)系，從而避免出現(xiàn)凡事都用承運人免責條款來推卻責任。

一、“船舶適航”的含義及其判斷

為了海上運輸?shù)陌踩鲊Ｉ谭ň鞔_規(guī)定，承運人的基本義務(wù)之一便是保證船舶適航，此即承運人的適航義務(wù)。①我國《海商法》第47條規(guī)定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應(yīng)當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其劃載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物?！边@一規(guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定基本相同。這里，所謂使船舶處于“適航狀態(tài)”，一般認為包括有三方面的內(nèi)容：一是船舶本身結(jié)構(gòu)堅固、性能良好，能夠抵御合同規(guī)定的航次中通常出現(xiàn)的或能夠合理預(yù)見的風險；二是船員合格、足數(shù)，船上設(shè)備與屬具齊全、完好，供應(yīng)品配備充足；三是船舶的貨艙、冷藏艙和其他載貨處所適于并能安全接受、運送和保管預(yù)定的貨物。②

這里值得注意的是，適航是一個相對概念，針對不同的航次，不同的裝載貨物，因不同海域或不同季節(jié)所致的不同的運輸風險，對適航的要求標準也就不同。船舶適航并不要求船舶絕對安全，也不要求船舶配備所有最現(xiàn)代化的安全設(shè)備。一些國際組織如商會等制定的人員培訓以及船舶在安全方面必須達到的一系列技術(shù)指標僅應(yīng)作為船舶適航的重要參考，但不應(yīng)該作為判斷船舶是否適航的唯一依據(jù)。③因此，適航并沒有一個統(tǒng)一標準，在具體的案件中，法官必須根據(jù)具體的情況對船舶是否適航作出判斷，同樣狀態(tài)的船舶在此案中適航而在彼案中不適航的情況是非常有可能出現(xiàn)的。④

二、船舶適航的時間

關(guān)于船舶適航的時間，即又稱船舶適航責任的責任期間。國際航運歷史上曾有過“階段論”的觀點，即船舶在航次的每一階段，都必須對該階段適航。但《海牙規(guī)則》制定后這一理論已不再適用。⑤我國《海商法》仿效《海牙規(guī)則》要求，即承運人在“船舶開航前和開航當時”，應(yīng)當承擔適航義務(wù)。也就是說，只要船舶在航次開始前和當時適航便符合要求，即承運人只承擔開航前和開航時的適航責任，而在開航以后發(fā)生的船舶不適航就不是承運人的責任。

這里所謂“航次”、“開航”，我國法律沒有明確規(guī)定，實踐中也有不同的理解。關(guān)于“航次”，一種理解是指合同航次，即從裝貨港至卸貨港的整個航程；另一種理解是指兩港之間的航程。理解不同，法律后果也截然不同。關(guān)于“開航”，有的人認為應(yīng)以“動車”為標志，有的人認為應(yīng)以“解開最后一根纜繩”為標志。⑥一般認為，開航前和開航當時是指從船舶裝貨時起至船舶起錨或解纜離泊之時的這一段期間。⑦承運人應(yīng)該承擔這一期間的使船舶適航的責任。

在實踐中，應(yīng)注意的是，如果船舶在中途港?？亢螅^續(xù)開航前或開航時即使存在安全問題，也不影響船舶的適航性，即在繼續(xù)開航前或開航時承運人不負未恪盡職責使船舶適航的義務(wù)；然而如果承運人在中途港又裝上新的貨物，則承運人仍然對新裝上的貨物負有該項義務(wù)，因為就新裝貨物而言，中途港屬于始發(fā)港，此次開航當然屬于首次開航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在該港裝船的貨物和在前一港口裝船的相同貨物受損，其結(jié)果卻不一樣。對于前者，承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務(wù)，對貨物損害負有賠償責任；對于后者，系船員在中途港管理船舶過失所致，承運人可以免責。

三、在適航責任中應(yīng)如何把握好“謹慎處理”？

按照我國《海商法》第48條的規(guī)定：“承運人應(yīng)當妥善地、謹慎地裝載、辦醫(yī)、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物?！边@規(guī)定只要求承運人主觀上做到謹慎處理就可以了，并不要求承運人負有使船舶絕對適航的義務(wù)。然而這種“謹慎處理”的要求往往使適航責任的承擔陷入困境。但一般在絕大多數(shù)案件中都認定如果船舶不適航，則承運人及其雇員或人或獨立合同人不可能已經(jīng)盡到了謹慎處理的義務(wù)；反之，如果已經(jīng)盡到了謹慎處理的義務(wù)，則事實上船舶就適航。除了船舶的潛在缺陷，承運人或其雇用的人員都謹慎處理了船舶仍然不適航的情況不可能經(jīng)常發(fā)生。

那么，什么是“謹慎處理”呢？這是一個純粹的事實問題，必須在具體案件中結(jié)合具體案情才能知道。一般認為，“謹慎處理”，要求盡到合理的謹慎義務(wù)就行了，即要求承運人作為一名具有通常技能，并謹慎行事的船舶所有人，采取各種為特定情況所合理要求的措施。英國上訴法院認為檢驗是否恪盡職責就是要看承運人及其雇員或人或獨立合同人是否運用了所有合理的技能或謹慎使船舶在開航前和開航當時適航。⑧

在實踐中，承運人可能會讓雇用人或人或由與其有合同關(guān)系的獨立合同人履行謹慎處理使船舶適航的義務(wù)，因為他們有使船舶適航所必需的專門技能和知識。對于這些代為履行義務(wù)的人未謹慎處理的行為，承運人也應(yīng)該負責。理論上，這是當事人對其受雇人員、人在受雇范圍或權(quán)限范圍內(nèi)，為其利益所作的行為負責這一原則所適用的結(jié)果。⑨實踐中，承運人可在與獨立合同人的合同中明確有關(guān)追索權(quán)，但不能在合同中約定免除其承擔謹慎處理的義務(wù)。僅僅宣稱承運人在挑選人時已經(jīng)謹慎處理，或稱人是一位很有名望很負責的人，擁有各種各樣的證書，一定會謹慎處理并不足以使承運人免除其謹慎處理的義務(wù)。承運人的雇用人或人或獨立合同人必須適當和合理謹慎，但不必達到絕對謹慎的要求。也就是說，對這些人的謹慎所要求的程度與對船舶所有人或承運人所要求的程度是一樣的。

當然，承運人的這一不可替代的謹慎處理義務(wù)僅限于承運人及其雇用人或人以及獨立合同人，因而不能使承運人在不知曉或沒有合理的方法可以知曉托運人的疏忽的情況下對托運人的疏忽負責。比如，托運人用集裝箱裝載未經(jīng)申報的危險貨物，如果承運人不知道或沒有合理的方法可以知道托運人的這一疏忽，而使船舶實際上不適于裝載該種危險貨物，則承運人不承擔船舶不適航的責任。原因是托運人和承運人承擔責任的方式完全不同，它們之間并不是相互的關(guān)系。⑩

另外，應(yīng)注意，承運人承擔謹慎處理使船舶適航這一義務(wù)是有時間限制的。只有在占有船舶后，承運人才具有這一義務(wù)。如果問題發(fā)生是由于造船時或買船前的工作人員的不謹慎造成的，承運人不應(yīng)負責，因為承運人只對船舶在其掌握之下的狀態(tài)負責，而并不是負責提供適航的船舶。因此，在接船時，只要承運人對船舶進行通常的檢驗即可以，對于通過檢驗仍不能發(fā)現(xiàn)的、以及對賣主或出租人及其受雇人員包括其獨立合同人的過失行為所致的船舶不適航不負責任。

還有，無論承運人還是其受雇人或人或獨立合同人是否確實謹慎處理均不能以任何證書證明。法院也許會參照有名望檢驗者的證書，但證書本身并不能成為已經(jīng)謹慎處理的證據(jù)。經(jīng)檢驗合格取得適航證書的船舶仍然可能最終被認為不適航。由于適航證書本身不能證明船舶確實適航，近年來在英國和美國接連發(fā)生了數(shù)起當船舶取得了適航證書但因為船舶實際上不適航而起訴船級社的案件。雖然是少數(shù)，但卻顯示了一種趨勢，是海上貨物運輸法中新出現(xiàn)的一個問題。

四、承運人免責的含義及其法律規(guī)定

按照法律或合同的規(guī)定，在一定的情況下，承運人對貨物的滅失或損壞享有免除賠償責任的權(quán)利。這即所謂的承運人免責?！逗Ｉ谭ā芬?guī)定承運人這一權(quán)利，實質(zhì)上是對承運人的一種特殊保護措施。《海牙規(guī)則》第4條第2款規(guī)定17項免責事由，與我國《海商法》規(guī)定大致內(nèi)容相同，只是表述上有所不同。《漢堡規(guī)則》雖取消了《海牙規(guī)則》的免責條款，尤其是廢除了航行過失和管船過失免責條款，但并不是說承運人對任何事項都不能免責。對非承運人的過失造成的貨損，如天災(zāi)、戰(zhàn)爭等不可抗力或托運人的過失等造成的貨損，承運人仍可以免責。這實質(zhì)意思也是同上免責一樣的。

我國《海商法》第51條規(guī)定：“在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任：（一）船長、船員、引航員或者其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失；（二）火災(zāi)，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；（三）天災(zāi)。海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；（四）戰(zhàn)爭或者武裝沖突；（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；（六）罷工、停工或者勞動受到限制；（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；（八）托運人、貨物所有人或者他們的人的行為；（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；（十一）經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；（十二）非由于承運人或者承運人的受雇人、人的過失造成的其他原因?！睆倪@12項免責可看出，承運人對貨物在責任期間所發(fā)生的滅失或損壞是否負責，依其本人、船長、船員、其他受雇人或人有無過失而定，有過失便應(yīng)負責，無過失便可免責；但作為例外，如果貨物的滅失或損壞系船長、船員、其他受雇人或人在駕駛船舶或管理船舶中的過失所致，或者由于他們的過失所引起的火災(zāi)所致，承運人仍可免責。

這里對第一項中的“駕駛船舶的過失”與“管理船舶的過失”，在實踐中，駕駛船舶的過失比較容易判斷；但管理船舶的過失有時容易與管理貨物的過失相混，而管理貨物的過失不能免責。一般說來，區(qū)分這兩種過失的標準是看行為對象和目的。如果某一行為針對貨物，其目的是管理貨物，則該行為是管貨行為；反之，則為管船行為。[11]

五、適航責任與承運人免責的關(guān)系

在《海牙規(guī)則》下，承運人在援引規(guī)則規(guī)定的各項免責條款時，必須先就所發(fā)生的損失證明已經(jīng)盡到謹慎處理使船舶適航之責?！逗Ｑ酪?guī)則》中第3條第1款規(guī)定了適航義務(wù)，它并沒有如第2款一樣規(guī)定“除第四條另有規(guī)定以外，承運人應(yīng)當……”，由此可以推定，在《海牙規(guī)則》下，承運人的管貨義務(wù)受制于免責規(guī)定，但適航義務(wù)則不。如果已經(jīng)發(fā)生了不適航，則承運人不再能援引免責規(guī)定免除責任。除非承運人證明就某種損失，他已經(jīng)盡到了謹慎處理使船舶適航，否則所有可免責的除外條款，對他都不適用。即在《海牙規(guī)則》下，適航是適用任何免責條款的前提條件。這一觀點在許多公約締約國受到了判例支持。

免責與適航的關(guān)系在我國《海商法》下是不同的。我國在規(guī)定適航和管貨兩項義務(wù)的同時并沒有如《規(guī)則》那樣有行文上的區(qū)別，而且也沒有提到這些義務(wù)與免責的關(guān)系，因此適航義務(wù)條款與免責條款沒有效力高低的差別。我國《海商法》第54條明確規(guī)定：“貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人或者承運人的受雇人、人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內(nèi)負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應(yīng)當負舉證責任?！币虼?，如果損失是不適航和能免責的原因共同引起的，只要承運人能完成舉證責任，他仍然能要求免除部分責任。適航并不能成為免責條款的前提條件。

我國在處理承運人適航責任事項時，由于法律行文的模糊性，各項標準的不確定性，法官在處理案件時的自由裁量權(quán)比較大，又不能象判例法國家那樣依循先例，再加上一些新出現(xiàn)的理論問題本身尚未得到解決，在實踐中必然會出現(xiàn)許多復雜的難題。所以無論是作為海運大國，還是出口貿(mào)易大國，我國都必須加強這方面的立法，以適應(yīng)復雜的現(xiàn)實需要。[12]

注釋：

﹡張麗英主編《國際經(jīng)濟法教學案例》，法律出版社2004年版，P.98.

①趙國玲著《海商法概論》，北京大學出版社，P.57.

②同上P.58.另有學者認為“適航”這一術(shù)語包括有三層含義。其一是指船體本身，要求船舶堅固、水密、各種航行設(shè)備處于良好狀態(tài)，簡稱“適船”。其二是指船上人員適合，船長船員應(yīng)該數(shù)量充足、經(jīng)過良好訓練，取得適當資格證書并有必需的技能，簡稱“適船員”。其三指船上的載貨處所，應(yīng)清潔安全，適于裝載特定的貨物，簡稱“適貨”。（見：尹東年郭瑜：《海上貨物運輸法》[M]，北京：人民法院出版社，2000，P.79.沈木珠：《海商法比較研究》[M]，北京：中國政法大學出版社，1998，P.111.）；加拿大的TETLEY教授指出，“適航包括有兩個方面：一是船體本身，船員和船上設(shè)備必須充分，足以抵擋航行中一般的災(zāi)難事故，二是船舶應(yīng)適合運輸合同項下的貨物?！?/p>

（見：WilliamTetley，“MarineCargoClaims”，

4thEdition，Chap.15，[EB/OL]

（tetley.law.mcgill.ca/），2002.）

這些實質(zhì)內(nèi)容都差不多。

③岳巖：《試析ISM規(guī)則實施對船舶適航標準的影響》，[J]載《海事審判》，1998年第1期。

④張松著《論適航責任》。

⑤同④。

⑥理論上還有學者提出“開航命令發(fā)出說”。在正常情況下，“開航命令發(fā)出說”、“動車說”、“解纜說”，這三個時間是很靠近的，但畢竟也是有區(qū)別的。其中“動車說”應(yīng)更為準確，因為開航應(yīng)該是船舶不可逆轉(zhuǎn)的離開了港口，而船舶解纜以后并不一定立即開動，同樣，開航命令發(fā)出和船舶開動之間也有時間差，而且開航命令也有可能被收回。而主機發(fā)動時表明船舶已經(jīng)開動了，如果再停止，只能說船舶在開航中停止，而不能說還沒有開航。英國判例法以及關(guān)于海上貨物運輸法的專著，都將“開航前和開航時”解釋為“至少從船舶開始裝貨至船舶啟航時為止的一段時間”，認為承運人在整個期間都應(yīng)恪盡職責使船舶適航。（見：沈木珠：《海商法比較研究》[M]，北京：中國政法大學出版社，1998，P.114.）。

⑦同①P.58

⑧TheKapitanSakharov[2000]2Lloyd‘sRep.

255atp.266（C.A.）。[R].

⑨司玉琢等編著：《新編海商法學》，[M]大連：大連海事大學出版社，1999，P.135.附注：1961年英國“MuncasterCastle”輪案中，英國上議院推翻上訴法院的判決，判定謹慎處理使船舶適航是承運人承擔的一項不能由他人代替的義務(wù)。承運人雇請他人代為履行義務(wù)時，應(yīng)對他人履行這一義務(wù)時的過失行為負責。

⑩WilliamTetley，“MarineCargoClaims”，

4thEdition，Chap.15，fn.239[EB/OL]（tetley.law.mcgill.ca/），2002.

[11]同①P.61.

[12]同④。