導(dǎo)語：新能源汽車經(jīng)濟(jì)性闡述一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

0前言

隨著我國汽車產(chǎn)銷量突破1800萬輛，成為世界最大的汽車產(chǎn)銷國，私人交通的便利與國家能源之間的矛盾更加突出。2011年，我國交通用油呈持續(xù)快速上升趨勢(shì)，石油進(jìn)口量迅速增長，原油對(duì)外依存度超過55%（已超過美國的53.5%）[1]。另外，受資源環(huán)境約束，汽車行業(yè)的減排壓力仍將持續(xù)增加。在這一背景下，我國把新能源汽車列為國家戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，主要發(fā)展方向確定為插電式混合動(dòng)力汽車（Plug-inHybridElectricVehicle，簡稱PHEV）和純電動(dòng)汽車（BatteryElectricVehicles，簡稱BEV）。同時(shí)，在國家新能源汽車發(fā)展規(guī)劃草案中提出，計(jì)劃到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化程度和市場(chǎng)規(guī)模達(dá)到全球第一，其中新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛；以混合動(dòng)力汽車（HybridElectricVehicle，簡稱HEV）為代表的節(jié)能汽車年銷量達(dá)到世界第一[2]。然而，由于新能源汽車整車及電池成本難以下降，新能源汽車的市場(chǎng)表現(xiàn)一直“叫好不叫座”。對(duì)此，豐田汽車技術(shù)部長表示，讓消費(fèi)者接受新能源汽車，必須注重其經(jīng)濟(jì)效用。而從經(jīng)濟(jì)性看，如果燃料能減少到一定程度，對(duì)消費(fèi)者會(huì)是比較有吸引力的。近年來，隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展，車用動(dòng)力蓄電池已經(jīng)由低存儲(chǔ)能量密度的鎳氫電池替代為鋰離子電池，例如，日本的豐田普銳斯（Prius）混合動(dòng)力汽車曾使用鎳氫電池作為動(dòng)力電池，配置容量約為1.3kWh。目前，新能源汽車已經(jīng)開始使用能量效率更高的鋰離子電池，2012年即將上市的日本豐田公司插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車就是使用4.4kWh的鋰離子電池作為動(dòng)力電池。我國著名的汽車企業(yè)比亞迪公司多年來一直專注于電池儲(chǔ)能以及基于磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)汽車研發(fā)，相繼推出了雙模電動(dòng)車及純電動(dòng)汽車，引領(lǐng)著我國電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展。比亞迪公司憑借電池領(lǐng)域的技術(shù)積累，在增加電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程、提高經(jīng)濟(jì)性方面表現(xiàn)突出，為我國新能源汽車廣泛推廣奠定了基礎(chǔ)。新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性是消費(fèi)者做出購買決策的最重要因素之一。因而，分析新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車的經(jīng)濟(jì)性對(duì)比，有重要的現(xiàn)實(shí)意義。目前的文獻(xiàn)中，大部分是將傳統(tǒng)燃油汽車與純電動(dòng)汽車的全生命周期成本進(jìn)行了分析。消費(fèi)成本是基于電價(jià)與油價(jià)不變的狀態(tài)下進(jìn)行計(jì)算的，因而，無法綜合評(píng)價(jià)在資源、能源約束下，新能源汽車較傳統(tǒng)燃油汽車的經(jīng)濟(jì)性。針對(duì)上述問題，本文首先考慮了汽油價(jià)格與電價(jià)的變化因素；其次，在將傳統(tǒng)燃油汽車與純電動(dòng)汽車消費(fèi)成本進(jìn)行比較的基礎(chǔ)上，結(jié)合插電式混合動(dòng)力汽車的成本分析，建立了插電式混合動(dòng)力汽車成本計(jì)算模型。另外，以國產(chǎn)新能源汽車-比亞迪車型為分析對(duì)象進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性對(duì)比分析，更具有現(xiàn)實(shí)意義。

1新能源汽車的類型及行駛特點(diǎn)

1.1新能源汽車的類型

新能源汽車是指采用非常規(guī)的汽車燃料作為動(dòng)力來源，綜合車輛的動(dòng)力控制和驅(qū)動(dòng)方面的先進(jìn)技術(shù)，形成的技術(shù)原理先進(jìn)、具有新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)的汽車。根據(jù)動(dòng)力源的不同，新能源汽車主要分為3種：混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車、燃料電池汽車（FuelCellVehicle，簡稱FCV）。除此之外，新能源汽車還包括氫發(fā)動(dòng)機(jī)汽車、其他新能源（如高效儲(chǔ)能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。混合動(dòng)力汽車按發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)功率比的大小可分為輕度混合、中度混合和重度混合動(dòng)力汽車。日本本田公司的Insight輕度混合動(dòng)力汽車，實(shí)現(xiàn)了35km/L的低油耗和80g/km的低CO2排放量[3]。全球銷量超300萬輛的豐田Prius混合動(dòng)力汽車，排放水平也已經(jīng)達(dá)到了SULEV（超低排放水平）的標(biāo)準(zhǔn)，而且，綜合油耗只有5.1L/100km，僅為同等排量內(nèi)燃機(jī)汽車的2/3[4]。重度混合動(dòng)力車型，一般情況下電機(jī)的峰值功率和總功率的比值大于30%，比起輕度混合、中度混合兩種車型來，重度混合動(dòng)力車在減少二氧化碳排放量和節(jié)油方面效果更明顯。重度混合動(dòng)力汽車燃油消耗量比同等效能的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)省約30%～40%；而二氧化碳排放量減少則高達(dá)30%。因此，在純電動(dòng)車技術(shù)及配套設(shè)施完全成熟之前，混合動(dòng)力汽車將是汽車節(jié)能減排的主要手段，尤其是重度混合動(dòng)力汽車技術(shù)能夠?qū)⒐?jié)能減排工作落到實(shí)處。目前，我國重點(diǎn)發(fā)展的電動(dòng)汽車主要包括插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車和純電動(dòng)汽車。純電動(dòng)汽車指主要依靠蓄電池提供動(dòng)力運(yùn)行的電動(dòng)車，需要配套的充電環(huán)境與蓄電池。與傳統(tǒng)的燃油汽車相比，電動(dòng)汽車在能效、排放和經(jīng)濟(jì)性上有較大的優(yōu)勢(shì)。由于電動(dòng)汽車不用燃燒汽油、柴油等燃料，因而，在行駛過程中幾乎是“零污染”，相對(duì)城市環(huán)境而言屬于零排放清潔汽車?？紤]充電電源結(jié)構(gòu)，純電動(dòng)汽車的減排潛力大約為13%～68%。同時(shí)，純電動(dòng)汽車可以節(jié)省石油資源并提高能源效率，其能源利用效率比傳統(tǒng)燃油高出46%以上，但存在一次充電后續(xù)駛里程較短等問題[5]。插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車可以直接由外接電源充電（可以使用家用電源插座，例110V/220V電源），并且在行進(jìn)過程中可以對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)中的儲(chǔ)能電池充電。插電式混合動(dòng)力汽車具有電動(dòng)汽車的全部優(yōu)點(diǎn)，例如低排放、低噪音、高能效等。而且，插電式混合動(dòng)力汽車的續(xù)駛里程是純電動(dòng)汽車的10倍左右（純電動(dòng)汽車一次充電后的行駛里程大約為160km，插電式混合動(dòng)力汽車的行駛里程為1600km以上）[6]。相比傳統(tǒng)的混合動(dòng)力汽車，插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車不僅降低了有害氣體、溫室氣體的排放，還提高了燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性能。因而，插電式混合動(dòng)力汽車的市場(chǎng)接受度可能相對(duì)高于純電動(dòng)汽車。燃料電池汽車也是電動(dòng)汽車的一種，其電池能量是通過氫氣、甲醇等化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電流而獲得的。燃料電池車輛的能效比內(nèi)燃機(jī)高2～3倍，而且全程無污染，因此，從能源利用和環(huán)境保護(hù)方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。清華大學(xué)牽頭自主研發(fā)的燃料電池城市客車在北京2008年奧運(yùn)期間以及在奧運(yùn)之后在北京開展了為期1年的商業(yè)化載客運(yùn)行，并成功完成了3萬km的公交示范運(yùn)行[7]。燃料電池汽車雖然存在成本及燃料供應(yīng)的問題，但是由于其具有較好的新能源優(yōu)越性，因此它仍將成為未來全球汽車行業(yè)的研究方向。

1.2新能源汽車的行駛特點(diǎn)

如表1所示，混合動(dòng)力汽車、插電式混合動(dòng)力電動(dòng)汽車、純電動(dòng)汽車都需要依靠電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛。其中，混合動(dòng)力汽車和插電式混合動(dòng)力汽車需要兩種動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)，而純電動(dòng)汽車只需電池驅(qū)動(dòng)。混合動(dòng)力汽車采用內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩種動(dòng)力，將內(nèi)燃機(jī)與儲(chǔ)能器件通過先進(jìn)控制系統(tǒng)相結(jié)合，提供車輛行駛所需要的動(dòng)力。兩種動(dòng)力系統(tǒng)可以使混合動(dòng)力汽車?yán)m(xù)駛里程更長；電池單獨(dú)驅(qū)動(dòng)時(shí)，還可實(shí)現(xiàn)“零”排放。插電式混合動(dòng)力汽車的運(yùn)行模式大致可分為電量消耗模式、電量保持模式、常規(guī)充電模式（圖1）。各模式之間可以根據(jù)功率需求和電池的荷電狀態(tài)（StateofCharge，簡稱SOC）進(jìn)行無縫切換。插電式混合動(dòng)力汽車是由混合動(dòng)力汽車進(jìn)化而來的，但是傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車以內(nèi)燃機(jī)為主，電動(dòng)為輔，而插電式混合動(dòng)力車是以電動(dòng)為主，在電池電力耗至使用臨界點(diǎn)，無法及時(shí)充電時(shí)才以內(nèi)燃機(jī)為輔?；旌蟿?dòng)力汽車采用內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩種動(dòng)力，將內(nèi)燃機(jī)與儲(chǔ)能器件通過先進(jìn)控制系統(tǒng)相結(jié)合，提供車輛行駛所需要的動(dòng)力。兩種動(dòng)力系統(tǒng)可以使混合動(dòng)力汽車?yán)m(xù)駛里程更長；電池單獨(dú)驅(qū)動(dòng)時(shí)，還可實(shí)現(xiàn)“零”排放。插電式混合動(dòng)力汽車的運(yùn)行模式大致可分為電量消耗模式、電量保持模式、常規(guī)充電模式（圖1）。各模式之間可以根據(jù)功率需求和電池的荷電狀態(tài)（StateofCharge，簡稱SOC）進(jìn)行無縫切換。插電式混合動(dòng)力汽車是由混合動(dòng)力汽車進(jìn)化而來的，但是傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車以內(nèi)燃機(jī)為主，電動(dòng)為輔，而插電式混合動(dòng)力車是以電動(dòng)為主，在電池電力耗至使用臨界點(diǎn)，無法及時(shí)充電時(shí)才以內(nèi)燃機(jī)為輔。

2新能源汽車的經(jīng)濟(jì)效果分析

本文以比亞迪燃油車F3、雙模電動(dòng)車F3DM（插電式混合動(dòng)力汽車）、純電動(dòng)汽車E6為分析對(duì)象，研究未來10年，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車購買成本與運(yùn)行成本比較；試圖考慮未來10年期間油價(jià)變化、電價(jià)變化等因素，分析傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車的總成本變化趨勢(shì)及經(jīng)濟(jì)效果。

2.1模型建立

前面已對(duì)各類型新能源汽車行駛原理做了簡單介紹，燃油汽車和純電動(dòng)汽車只需依靠燃油驅(qū)動(dòng)或電池驅(qū)動(dòng)即可。而混合動(dòng)力汽車和插電式混合動(dòng)力汽車具有燃油驅(qū)動(dòng)、電驅(qū)動(dòng)、油電混合驅(qū)動(dòng)等多種運(yùn)行模式，計(jì)算其油電成本相對(duì)復(fù)雜。因此，本文為計(jì)算插電式混合動(dòng)力汽車的行駛成本，提出了下列各成本計(jì)算模型。（1）PHEV的年耗電成本計(jì)算模型假設(shè)每天對(duì)PHEV充電1次（在PHEV的純電動(dòng)模式下比亞迪F3DM的1天最大行駛公里數(shù)為60～100km），基于年均行駛公里數(shù)、電池容量以及電價(jià)，純電動(dòng)模式下的年耗電成本可基于下式（1）計(jì)算：式中：Cyearelec為純電動(dòng)模式下的年耗電成本，元；Dyearelec為1年中純電動(dòng)模式下的等效行駛天數(shù)，d；Myearelec為整車年均行駛公里數(shù)，km；MdayBEV為純電動(dòng)模式下1天行駛公里數(shù)（取值應(yīng)小于或等于PHEV在純電動(dòng)模式下可續(xù)航里程），km；Pelec為電價(jià)，元/kWh；EbatBEV為MdayBEV所對(duì)應(yīng)的電池使用電量。（2）PHEV的年耗油成本計(jì)算模型基于上述假設(shè)以及年均行駛公里數(shù)、燃油價(jià)格，混合電動(dòng)模式下的年耗油成本可基于式（2），（3）計(jì)算。即，根據(jù)PHEV的行駛原理，①當(dāng)日平均行駛里程小于或等于純電動(dòng)模式下1天可行駛公里數(shù)時(shí)，PHEV的年耗油成本為0；②當(dāng)日平均行駛里程大于純電動(dòng)模式下1天可行駛公里數(shù)時(shí)，PHEV將啟動(dòng)油電混合動(dòng)力模式，以保證正常行駛路況需要。此時(shí)，基于下式（3）確定PHEV的年耗油成本。（3）PHEV的年耗油電成本計(jì)算模型結(jié)合上述，PHEV的年耗油成本計(jì)算模型和年耗電成本計(jì)算模型，本論文基于式（4）確定PHEV的年耗油電成

2.2電價(jià)與油價(jià)計(jì)算方法

計(jì)算未來10年（2012～2021年）燃油汽車與新能源汽車的燃料成本時(shí)，首先需對(duì)未來10年年平均燃油價(jià)格與電價(jià)進(jìn)行預(yù)測(cè)。關(guān)于未來10年電價(jià)情況，本文依據(jù)中國電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)的《電力工業(yè)“十二五”規(guī)劃研究報(bào)告》進(jìn)行計(jì)算。報(bào)告中指出，當(dāng)前平均電價(jià)約為0.6元/kWh，未來10年中國電價(jià)年均增長3%[8]。關(guān)于未來10年汽油價(jià)格，本文依據(jù)國際油價(jià)走勢(shì)和我國近10年平均汽油價(jià)格數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。目前，我國成品油價(jià)格主要取決于國際原油價(jià)格的變化。而國際油價(jià)主要取決于對(duì)原油的需求變化、美元指數(shù)的漲跌、債務(wù)危機(jī)、地緣政治與天氣等多種影響因素的變化。但是，無論影響因素怎樣變化，油價(jià)總體將呈上升趨勢(shì)。國際能源署（IEA）署長田中伸男曾在第2屆全球智庫峰會(huì)上表示，由于需求的增長速度可能會(huì)超過生產(chǎn)的速度，因而，今后10～20年國際油價(jià)將持續(xù)攀升。而且，國際能源署還警告說，由于對(duì)石油生產(chǎn)投資不足，國際油價(jià)可能很快（在2015年）升至創(chuàng)紀(jì)錄的每桶150美元[9]。在這一背景下，本文以近10年我國平均汽油價(jià)格為基數(shù)，進(jìn)行油價(jià)趨勢(shì)的回歸分析與預(yù)測(cè)（圖2）。分析得出2021年汽油價(jià)格約為12.93元/L，而當(dāng)前93#汽油價(jià)格約為7.65元/L。

2.3比亞迪ICEV，PHEV及BEV的參數(shù)配置

本文以國產(chǎn)汽車-比亞迪傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車為研究對(duì)象，其參數(shù)配置如表2所示。比亞迪F3（2009款1.6智能白金版自動(dòng)擋）燃油汽車排量為1.6L，價(jià)格為8.08萬元；比亞迪雙模電動(dòng)車F3DM低碳版系插電式混合動(dòng)力汽車，排量僅為1.0L，16.98萬元是廠商指導(dǎo)價(jià)（補(bǔ)貼前價(jià)格）；而比亞迪純電動(dòng)汽車E6的廠家指導(dǎo)價(jià)格為36.98萬元（補(bǔ)貼前價(jià)格），由于電池容量為60kWh，汽車重量達(dá)2295kg。

3結(jié)果分析

本文分別計(jì)算了年均行駛里程為1.5萬、3萬、4萬km時(shí)，傳統(tǒng)燃料汽車與新能源汽車10年期的使用總成本（根據(jù)北京交通發(fā)展研究中心的數(shù)據(jù)，北京私人小汽車年均行駛里程約為1.5萬km。公車年均行駛里程為3萬～4萬km）。同時(shí)，本文還對(duì)新能源汽車政府補(bǔ)貼前后的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了比較。根據(jù)補(bǔ)貼辦法，純電動(dòng)車每輛最高補(bǔ)貼6萬元；插電式混合動(dòng)力汽車每輛最高補(bǔ)貼5萬元；1.6L及以下節(jié)能車補(bǔ)貼3000元。深圳市政府還宣布，在國家為插電式混合動(dòng)力車每輛最高補(bǔ)貼5萬、純電動(dòng)車每輛最高補(bǔ)貼6萬元的基礎(chǔ)上，為兩類車型分別最高追加3萬元和6萬元補(bǔ)貼，即最高可獲8萬元和12萬元補(bǔ)貼。另外，國家還出臺(tái)了對(duì)新能源汽車減免車船稅等措施，未來也可能收取碳稅，這都將增加新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性，但本文在比較中只考慮實(shí)際補(bǔ)貼的部分。

3.1案例1

案例1中，首先，探討并對(duì)比分析了比亞迪F3燃油汽車和比亞迪F3DM的成本計(jì)算結(jié)果。圖3為年平均行駛里程1.5萬km、且無政府補(bǔ)貼時(shí)的兩種車型經(jīng)濟(jì)性比較結(jié)果圖。如圖3所示，不考慮政府補(bǔ)貼時(shí)，由于傳統(tǒng)燃油汽車（InternalCombustionEngineVehicle，簡稱ICEV）的購買成本較低，一直保持著較高的經(jīng)濟(jì)性，而隨著使用年限的增多，燃料成本逐漸增加，2020年時(shí)，ICEV的“購買+使用”的總成本與PHEV持平。也就是說，年均行駛1.5萬km的消費(fèi)者以當(dāng)前市場(chǎng)價(jià)格購買ICEV和PHEV，2020年時(shí)方能體現(xiàn)出PHEV的相對(duì)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。但是，如果考慮目前我國對(duì)新能源汽車購買補(bǔ)貼金額（即國家對(duì)PHEV補(bǔ)貼5萬元/輛），4年之后（即2016年）PHEV的經(jīng)濟(jì)性便會(huì)顯現(xiàn)出來。圖4、圖5顯示了年均行駛里程分別為3萬km和4萬km時(shí)，ICEV與PHEV的經(jīng)濟(jì)性比較結(jié)果。如圖4所示，年均行駛里程越多，PHEV越能體現(xiàn)其相對(duì)經(jīng)濟(jì)性。不考慮國家補(bǔ)貼的情況，年均行駛3，4萬km的消費(fèi)者，到2016年P(guān)HEV便可體現(xiàn)其經(jīng)濟(jì)性；而對(duì)于年均行駛1.5萬km的消費(fèi)者，到2020年才會(huì)體現(xiàn)相對(duì)經(jīng)濟(jì)性（圖3）。如果考慮國家補(bǔ)貼，對(duì)于年均行駛3萬km的消費(fèi)者，購買PHEV不到兩年便可體會(huì)帶來的相對(duì)經(jīng)濟(jì)性；而對(duì)于年均行駛4萬km的消費(fèi)者，購買第1年便可體會(huì)其經(jīng)濟(jì)性（補(bǔ)貼5萬后，F(xiàn)3DM價(jià)格為89800元，與ICEV的價(jià)格相近）。對(duì)于純電動(dòng)汽車，雖然行駛過程中無需耗油成本且電價(jià)相對(duì)低廉，但是，由于最初的購買成本較高，因此，相對(duì)經(jīng)濟(jì)性并不明顯。在年均行駛1.5萬km時(shí)，即使購買補(bǔ)貼達(dá)到12萬元（按照深圳市對(duì)購買新能源汽車的補(bǔ)貼辦法計(jì)算，PHEV補(bǔ)貼8萬元、BEV補(bǔ)貼12萬元），成本依然很高。而在年均行駛里程達(dá)到3萬km，且購買補(bǔ)助達(dá)到12萬元時(shí)，到2018年，BEV對(duì)ICEV的相對(duì)經(jīng)濟(jì)性才可體現(xiàn)出來。圖6為年平均行駛里程達(dá)到4萬km并考慮政府補(bǔ)貼時(shí)3種車型的經(jīng)濟(jì)性比較。如圖6所示，2018年以前，傳統(tǒng)燃油汽車與新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性比較結(jié)果為PHEV＞ICEV＞BEV；而車輛使用年限超過7年后，BEV的經(jīng)濟(jì)性要優(yōu)于ICEV。因此，通過數(shù)據(jù)與圖表分析發(fā)現(xiàn)，對(duì)于年均行駛里程較多，并且可享受國家補(bǔ)貼的車輛消費(fèi)者來說，PHEV是非常有吸引力的。而且，一些地方政府為促進(jìn)新能源汽車推廣，實(shí)施高額補(bǔ)貼政策。這些舉措將增加電動(dòng)汽車的市場(chǎng)需求。其中，PHEV將會(huì)越來越多地被私人家用汽車市場(chǎng)所接受，并逐漸替代傳統(tǒng)燃油汽車。而電動(dòng)汽車雖然具有節(jié)能減排的優(yōu)點(diǎn)，但是，如果不降低電池及整車成本，被消費(fèi)者接受還需要一個(gè)發(fā)展過程。

3.2案例2

在案例2中，集中探討不同電池容量配比下的比亞迪E6純電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性比較結(jié)果。如前面所述，比亞迪E6的車載電池容量約為60kWh，電池充滿狀態(tài)下可行駛300km。而對(duì)于一般家庭用私人轎車而言，每天行駛里程通常不足300km，且不超過60km的較多。因而，如果消費(fèi)者可以根據(jù)自身需求，對(duì)車載動(dòng)力電池容量進(jìn)行選擇，那么不僅可以提高純電動(dòng)車的經(jīng)濟(jì)性，還可以實(shí)現(xiàn)車輛輕量化。目前，鋰離子電池價(jià)格約為4.5元/Wh[10]。表3為以4.5元/Wh的電池價(jià)格所計(jì)算的不同電池配比下的車輛成本。如表3所示，減少車載電池容量，可使購車成本下降。如果日平均行駛里程在100km以內(nèi)，可以選購電池容量搭載較低的電動(dòng)汽車。例如選擇車載電池容量為20kWh的純電動(dòng)汽車，不僅可滿足100km行駛需求，車輛價(jià)格也相對(duì)降低。因而，可大大提高純電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性以及利用率。

4結(jié)論

通過對(duì)比亞迪ICEV，PHEV，BEV等3種代表性車型進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性比較和分析，結(jié)果表明，電動(dòng)汽車運(yùn)行成本遠(yuǎn)低于燃油汽車，但根據(jù)燃油價(jià)格變化以及政府補(bǔ)貼與否，電動(dòng)汽車總成本可能會(huì)高于燃油汽車。

（1）新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性在行駛里程多的情況下，更為顯著，尤其是PHEV，即使在沒有政府補(bǔ)貼的情況下，依然有較高的相對(duì)經(jīng)濟(jì)性。在年均行駛里程為1.5萬km時(shí)，2020年時(shí)，ICEV與PHEV的總成本持平，PHEV運(yùn)行10年的總成本略低于ICEV；而在年均行駛里程達(dá)到3萬～4萬km的情況下，2016年，PHEV對(duì)比ICEV的相對(duì)經(jīng)濟(jì)性便可體現(xiàn)，因而，對(duì)于消費(fèi)者而言，有較大的吸引力。目前，在我國電動(dòng)汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)有效需求規(guī)模不足的情況下，有必要以汽車?yán)寐矢?、行駛里程多的消費(fèi)群為切入點(diǎn)進(jìn)行推廣、普及。

（2）政府補(bǔ)貼政策使新能源汽車的經(jīng)濟(jì)性更加突出。在國家及地方政府補(bǔ)貼的情況下，PHEV的購車價(jià)格幾乎與ICEV相同，大大提高了PHEV的經(jīng)濟(jì)性，有利于增加對(duì)新能源汽車的市場(chǎng)需求。經(jīng)濟(jì)性分析結(jié)果表明，政府的支持和補(bǔ)貼非常重要，是新能源汽車大規(guī)模走向市場(chǎng)的重要因素。

（3）BEV的電池及整車成本較高，導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)性并不明顯，因而，必須加快電池技術(shù)的發(fā)展，提高電池性能并降低整車成本。從目前情況來看，選擇電池容量合適的電動(dòng)汽車是增加經(jīng)濟(jì)性的方法之一。消費(fèi)者可以根據(jù)自身需求，進(jìn)行車載電池容量選擇，那么，購買電動(dòng)汽車所帶來的經(jīng)濟(jì)性會(huì)更加顯著。根據(jù)預(yù)測(cè)，純電動(dòng)汽車由于其電池性能和高成本的約束，2030年才可能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。因?yàn)榈?030年電池性能將提高7倍，成本將降至目前的1/40[11]。比亞迪純電動(dòng)汽車E6的車載電池容量為60kWh，因而其整車價(jià)格也非常昂貴。北京市私人轎車年均行駛公里為1.5萬km，由此可計(jì)算出其日平均行駛里程約為40km，因此，如果根據(jù)消費(fèi)者的行駛里程需求，選配車載電池容量，可降低購車成本，提高使用純電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性。綜上所述，通過對(duì)ICEV，PHEV，BEV的經(jīng)濟(jì)性比較，可知PHEV等電動(dòng)汽車的市場(chǎng)接受度將會(huì)不斷提高，由此將帶動(dòng)我國新能源汽車的發(fā)展。隨著石油匱乏所帶來的油價(jià)飛漲與節(jié)能減排的壓力進(jìn)一步加大，將會(huì)加快電動(dòng)汽車取代燃油汽車的步伐。其中，由于插電式混合動(dòng)力汽車的相對(duì)經(jīng)濟(jì)性較高，普及范圍也將迅速擴(kuò)大。ICEV將逐漸被新能源汽車替代；HEV作為過渡產(chǎn)品，有助于開拓市場(chǎng)，提高消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的認(rèn)知，但將逐漸被PHEV所替代；PHEV由于政府補(bǔ)貼，進(jìn)一步增加了其經(jīng)濟(jì)性，因而，PHEV市場(chǎng)普及指日可待；而BEV由于目前電池成本較高，普及速度可能不及PHEV，但是隨著電池技術(shù)的發(fā)展，BEV的普及將逐漸加快。