導(dǎo)語：公路路面施工技術(shù)論文7篇一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

第一篇

一、前言

現(xiàn)階段，我國的公路運(yùn)輸事業(yè)出現(xiàn)了高速發(fā)展的趨勢，所以人們對公路工程項(xiàng)目的質(zhì)量要求也上升了一個(gè)層次。由于路基路面壓實(shí)度會直接公路工程的質(zhì)量和使用周期，所以必須要加強(qiáng)對路基路面壓實(shí)施工技術(shù)分析，這樣就能夠提高路面強(qiáng)度、減少透系數(shù)，從而保證公路工程施工的順利進(jìn)行。

二、壓實(shí)公路工程路基路面的重要性

在公路工程建設(shè)過程中，一定要保證路基路面的壓實(shí)質(zhì)量，其原因是因?yàn)樵趬簩?shí)度不足的時(shí)候，公路的不同位置就會出現(xiàn)不同高度的路基填土，這樣就會造成路面受力不均勻以及沉降的現(xiàn)象。從而嚴(yán)重影響路面的平整度。同時(shí)在對路基路面施工的時(shí)候，由于使用的施工材料壓實(shí)度不足，就會使得路面出現(xiàn)縫隙，并且經(jīng)過雨水的侵蝕，從而使得土壤的強(qiáng)度降低。在這種情況下，如果路面受到外力作用，路面就會發(fā)生變形或者開裂的現(xiàn)象，從而影響路面的穩(wěn)定性。此外，目前公路工程中，很大一部分的路面鋪設(shè)層厚度都不夠，這樣路面因?yàn)閴簩?shí)度不夠而使得路面的強(qiáng)度出現(xiàn)了下降的情況。所以在對公路工程路基路面進(jìn)行壓實(shí)處理的時(shí)候，一定要保證路面平整度、穩(wěn)定性以及強(qiáng)度，這樣才能保證公路工程的順利進(jìn)行。因此，路基路面的壓實(shí)度對于整個(gè)公路工程時(shí)非常重要的。

三、公路工程項(xiàng)目路基路面壓實(shí)施工技術(shù)分析

1、填料的選擇

在公路工程建設(shè)的過程中，填料質(zhì)量的好壞會直接影響路基路面壓實(shí)度，所以一定要對填料進(jìn)行認(rèn)真的選擇。由于不同等級的公路對填料的質(zhì)量要求不同，所以在進(jìn)行填料選擇的時(shí)候，首先要選取適量的填料對它的液限、塑限以及CBR值進(jìn)行試驗(yàn)；然后根據(jù)具體的要求對調(diào)料進(jìn)行選擇，其中液限要控制在50％以下、塑性指數(shù)要控制在26％以上等，再次，如果選擇的填料在進(jìn)行土樣開挖的時(shí)候土質(zhì)出現(xiàn)了變化，就要重新選料。如果沒有適合的填料，就要對現(xiàn)有的填料進(jìn)行改良處理。最后，在對路基進(jìn)行填筑施工之前，要按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)對填料進(jìn)行擊實(shí)試驗(yàn)，這樣就可以得到最大的干密度和最佳的含水量。因此，選擇的材料一定要具有很好壓實(shí)度，并且要選擇合理的壓實(shí)設(shè)備進(jìn)行施工。

2、松鋪厚度和平整度的控制

在對公路工程的路基路面進(jìn)行施工的時(shí)候，一定要充分的材料的類型、施工機(jī)械以及施工組織，并且還要利用工藝性試驗(yàn)來對松鋪厚度進(jìn)行準(zhǔn)確的確定。從很多成功的公路工程中來看，碾壓的厚度一定要適當(dāng)，不然壓實(shí)質(zhì)量就達(dá)不到規(guī)定的要求，從而影響整個(gè)工程路基路面的質(zhì)量。同時(shí)在施工的時(shí)候，一定要嚴(yán)格按照壓路機(jī)類型和施工工藝進(jìn)行試驗(yàn)，這樣才能保證碾壓厚度達(dá)到實(shí)際的要求。再次，在對路基進(jìn)行填方施工的時(shí)候，要采用平行攤鋪的方式進(jìn)行施工，并且每層松鋪厚度要根據(jù)施工現(xiàn)場的壓實(shí)試驗(yàn)進(jìn)行確定，通常最大的松鋪厚度要控制在30cm以下，最小的松鋪厚度要控制在10om以上。最后在進(jìn)行填筑攤鋪的是會，要嚴(yán)格按照施工路段的實(shí)際情況進(jìn)行整體的攤鋪，不可以預(yù)留非常多的縱向接縫，并且還要嚴(yán)格控制路基路面的平整度，只有這樣才能保證公路壓實(shí)的均勻。

3、碾壓遍數(shù)、碾壓方式和碾壓速度

不同的公路采用的壓實(shí)機(jī)器設(shè)備是不同的，對高速公路、一級公路進(jìn)行路基填土壓實(shí)的時(shí)候，要采用振動壓路機(jī)進(jìn)行壓實(shí)處理。同時(shí)采用振動壓路機(jī)進(jìn)行碾壓的時(shí)候，首先第一遍可以不采用振動靜壓的方式進(jìn)徐輝南京市高淳區(qū)公路管理站211300行碾壓；然后要采用先慢后快的順序進(jìn)行碾壓，并且碾壓的時(shí)候剛開始要慢速、其速度要在2km／h～4km／h之間。除此之外，對于填料層碾壓遍數(shù)是根據(jù)公路路段的試驗(yàn)結(jié)果來決定的。在對公路進(jìn)行碾壓的時(shí)候，一定要根據(jù)路基的施工技術(shù)有關(guān)規(guī)定進(jìn)行碾壓，碾壓的順序一定要采用先輕后重，先慢后快以及先邊緣后中間的順序這樣就既有效的提高了壓實(shí)度，也提高了路基路面的平整度。同時(shí)如果遇到特殊的情況，碾壓方式也會有所變化，如果在進(jìn)行碎石穩(wěn)定土碾壓的時(shí)候，一定要采用高頻低輻的方式，這樣碾壓后的路基路面就既密實(shí)又平整。如果對比較高的路面進(jìn)行施工的時(shí)候，就要采用先低后高的順序進(jìn)行碾壓。此外，由于壓實(shí)是路基施工最后的環(huán)節(jié)，所以要想保證路基的施工質(zhì)量，就必須嚴(yán)格控制碾壓施工的各個(gè)環(huán)節(jié)的質(zhì)量，從而才能保證整個(gè)工程的基壓實(shí)質(zhì)量達(dá)到規(guī)定的要求。在對公路進(jìn)行施工的時(shí)候，無論使用哪種類型的壓路機(jī)對路基路面進(jìn)行碾壓，都要嚴(yán)格的控制碾壓的速度，主要是因?yàn)槟雺核俣葘β坊恋拿芏扔泻艽蟮挠绊懽饔?。?dāng)碾壓速度比較低的時(shí)候，單位面積材料的碾壓時(shí)間就會比碾壓的速度多很多，這樣被碾壓的材料能量就會很大。但是實(shí)際上被壓材料內(nèi)的能量與碾壓速度之間是成反比例關(guān)系的。如果所需要的壓實(shí)能量不變，這樣碾壓材料要想達(dá)到規(guī)定的密實(shí)度，就必須加快碾壓速度，但是碾壓速度過快就造成路面不平整。因此在施工現(xiàn)場進(jìn)行施工的時(shí)候，要根據(jù)具體的碾壓材料和壓路機(jī)來選擇適合的碾壓速度。

4、開放交通

當(dāng)公路工程建設(shè)完成之后，首先要對路基路面的平整密實(shí)、穩(wěn)定進(jìn)行檢查，然后如果施工質(zhì)量符合實(shí)際的要求，就可以在路面表面撒適量的石粉，并且將石粉刷散，使石灰均勻地分布在路面上，再次當(dāng)溫度降到適合的溫度之后，就可以開放交通了。如果采用瀝青混凝土對公路進(jìn)行施工，要應(yīng)該等1～2天才開放交通，這樣可以保證路面的穩(wěn)定性。此外，在夏天，可以用中型壓路機(jī)對路面碾壓一遍，接著觀察壓路機(jī)的壓輪前有沒有起伏的情況，如果沒有輪跡，就可以開放交通了。

四、結(jié)束語

在公路工程進(jìn)行建設(shè)的時(shí)候，由于公路路基路面壓實(shí)度會對整個(gè)工程造成嚴(yán)重的影響，所以作為施工單位要加強(qiáng)對路基路面壓實(shí)施工的認(rèn)識，并且還要加強(qiáng)資金的注入以及引進(jìn)比較先進(jìn)的路基路面壓實(shí)設(shè)備。同時(shí)還要提高基路面壓實(shí)施工技術(shù)，從而才能夠有效保證公路的壓實(shí)度和延長公路的使用壽命，從而才能保證公路工程的質(zhì)量和運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。

作者:徐輝 單位:南京市高淳區(qū)公路管理站

第二篇

1高等級公路路面施工現(xiàn)狀

對于高等級公路而言，旨在通過路面施工為人們提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，因此，應(yīng)保障路面施工質(zhì)量。一般條件下，公路施工難度較大，且還會消耗較長的時(shí)間，外加道路施工建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的不同，對高等級公路路面施工提出了更加嚴(yán)苛的要求。所以，在相關(guān)施工中普遍面臨著平整度困擾，施工工藝與技術(shù)關(guān)乎著路面質(zhì)量，決定著路面的平整性。然而，施工材料影響著路面施工質(zhì)量。因此，在高等級路面施工中，應(yīng)合理選擇施工材料，切實(shí)保障行車安全。

2施工工藝

2．1前期準(zhǔn)備

在著手混合料攤鋪操作之前，應(yīng)全面檢查瀝青層質(zhì)量，以此來有效控制施工質(zhì)量。因?yàn)r青這類材料結(jié)合下層表面時(shí)被污水污染的可能性較大。因此，在使用之前，應(yīng)徹底清理，以此來規(guī)避對路面結(jié)構(gòu)與層面融合性的影響，避免質(zhì)量問題的出現(xiàn)。若因雨天等其余因素的干擾，導(dǎo)致橋頭與通道兩側(cè)基層出現(xiàn)沉陷現(xiàn)象，則技術(shù)人員應(yīng)立即采取對策，圍繞兩側(cè)全寬開展挖掘操作，同時(shí)，兩側(cè)還應(yīng)設(shè)定合適的長度范疇，確保線形朝上且小于3厘米，以此來保障線形。只有完成處理操作的橋頭與通道，方可噴灑透層油;然后是施工放樣。該工序主要涉及兩項(xiàng)內(nèi)容:一方面是高程測定，以此來明確下承層高程和預(yù)期高程的偏差，以免出現(xiàn)誤差;另一方面是平面控制。借助適宜的墊塊類調(diào)整無自控裝置的實(shí)際位置，讓技術(shù)人員有效掌握攤鋪方向，熟悉攤鋪寬度。

2．2混合料運(yùn)輸

運(yùn)輸混合料時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格控制運(yùn)輸質(zhì)量，具體可從以下層面著手:首先，因?yàn)r青冷卻之后會變成固體，則不適宜應(yīng)用到公路中，所以，熱拌瀝青混合料是最理想的選擇。在運(yùn)輸此類混合料時(shí)，應(yīng)使用容量較大且滿足運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)料車。另外，運(yùn)料車在運(yùn)料之前以及之后均應(yīng)保持潔凈，同時(shí)，在車廂側(cè)面板塊與地板中涂抹食用油，以此來規(guī)避車廂板粘連混合料現(xiàn)象的出現(xiàn)。

2．3混合料攤鋪

在混合料攤鋪工藝中，一定要使用攤鋪機(jī)。因工藝決定著瀝青攤鋪質(zhì)量，所以，技術(shù)人員應(yīng)規(guī)范攤鋪。在攤鋪操作中若出現(xiàn)不合理現(xiàn)象，技術(shù)人員應(yīng)及時(shí)整改。因此，攤鋪工藝要求包含以下內(nèi)容:首先依照瀝青混合料合理選擇攤鋪機(jī)。在高等級公路中，針對其攤鋪寬度提出了明確的要求，雙車道的寬度應(yīng)小于6米，三車道寬度應(yīng)大于7.5米;其次，在著手鋪筑操作的一個(gè)小時(shí)之前，應(yīng)預(yù)熱攤鋪機(jī)，具體溫度應(yīng)結(jié)合天氣條件來確定。若氣溫偏低則應(yīng)提升溫度，盡可能超過100度。同時(shí)，在施工初期，比較適合應(yīng)用溫度較高的混合料，只有這樣，才能確保攤鋪機(jī)溫度符合正常標(biāo)準(zhǔn)。

2．4碾壓

碾壓溫度、層厚、碾壓次數(shù)和速度共同影響著碾壓的整體質(zhì)量。從碾壓溫度層面來說，它直接關(guān)乎著壓實(shí)質(zhì)量。若碾壓溫度偏高則只需通過少數(shù)碾壓便可達(dá)到較好效果。然而，在碾壓階段，混合料非常容易粘連在鋼輪中，這會降低壓實(shí)質(zhì)量;若溫度偏低，在碾壓階段，則會遺留車輪軌跡，使得路面平整性不良。從碾壓次數(shù)和速度層面來說，因其直接關(guān)乎著最終的碾壓質(zhì)量，若碾壓速度偏快，則碾壓次數(shù)也會隨之增加，進(jìn)而無法提升碾壓效率。所以，在碾壓工藝中應(yīng)以合適的碾壓速度進(jìn)行碾壓，只有這樣，方可保證碾壓質(zhì)量，提升作業(yè)效率;從壓路機(jī)振幅與頻率層面來說，它直接關(guān)乎著內(nèi)部摩擦力。通常，內(nèi)部摩擦力越小，相應(yīng)的壓實(shí)效果越理想。所以，常常將混合料碾壓頻率控制在40赫茲左右。

3施工技術(shù)

首先，對于高等級公路而言，因路面施工技術(shù)與施工工藝密切相連，施工工藝直接代表著施工技術(shù)水平，進(jìn)而會對路面施工質(zhì)量產(chǎn)生影響。另外，在高等級公路中，其路面施工技術(shù)要求應(yīng)具備綜合素質(zhì)較高的工作人員、配有現(xiàn)代檢測手段，同時(shí)，還能有效指導(dǎo)施工作業(yè)。所以，施工技術(shù)直接決定著路面施工質(zhì)量，它在路面施工中發(fā)揮著重要作用。其次，為確保連續(xù)攤鋪的正常開展，應(yīng)適當(dāng)加大熱拌料儲備。在施工前期，提前開展拌料操作。在攤鋪操作中，應(yīng)確保原料穩(wěn)定供應(yīng)，以此來改善攤鋪質(zhì)量，提升攤鋪平整度。再次，妥善處理橫向接縫。這是因?yàn)闄M向接縫質(zhì)量直接關(guān)乎著路面平整性，會對路面施工工藝產(chǎn)生影響。所以，依托成型路面，在其頂端，首先實(shí)施直尺測量，有效控制平整度，確保平整度小于3毫米，待完成一切準(zhǔn)備工作后，可借助攤鋪機(jī)開展攤筑工序。同時(shí)，預(yù)熱熨平板之前，技術(shù)人員應(yīng)準(zhǔn)確測量接縫位置瀝青層的具體厚度，其中熨平板應(yīng)提前預(yù)熱，且不應(yīng)超過二十分鐘，進(jìn)而使先前路面的溫度不斷上升，超過60度。最后，在施工全程，應(yīng)指派專業(yè)人員負(fù)責(zé)監(jiān)控、溫度檢測與取樣試驗(yàn)，如果發(fā)現(xiàn)問題，應(yīng)及時(shí)處理，進(jìn)而為路面施工質(zhì)量提供保障。因高等級公路施工相對繁瑣，所以，管理人員應(yīng)分工明確。綜合來說，對于高等級公路而言，在其路面施工中，在落實(shí)責(zé)任人職責(zé)的基礎(chǔ)上，應(yīng)構(gòu)建健全的施工技術(shù)規(guī)范，進(jìn)而實(shí)施統(tǒng)一管理、團(tuán)結(jié)協(xié)作、互相監(jiān)督，切實(shí)保障施工質(zhì)量。與此同時(shí)，有效利用現(xiàn)代設(shè)備儀器，進(jìn)一步確?；旌狭腺|(zhì)量。具體應(yīng)注意以下環(huán)節(jié):(1)注重試驗(yàn)段攤鋪。應(yīng)混合料施工配制比需要經(jīng)由試驗(yàn)方可確定，且在其余施工操作中需要控制的集料拌制次數(shù)、碾壓次數(shù)等工藝指標(biāo)均要經(jīng)由試驗(yàn)段施工方可明確，以此來保障大范圍的順利施工，所以，應(yīng)高度重視試驗(yàn)段。(2)二灰土攪拌保持均勻。為保證二灰土攪拌合理、均勻，一定要有效控制每一材料層攤鋪厚度，嚴(yán)格控制平整性。(3)二灰土碾壓。在二灰土碾壓操作中會出現(xiàn)起皮現(xiàn)象，產(chǎn)生這一現(xiàn)象的根本原因?yàn)楹?。在達(dá)到最適宜含水量時(shí)，二灰土應(yīng)迅速碾壓成型，禁止非連續(xù)性碾壓。待二灰土完成碾壓操作，成型之后若出現(xiàn)收縮性裂縫，將會對二灰土強(qiáng)度產(chǎn)生影響，還應(yīng)降低板塊整體性。產(chǎn)生這一問題的主要原因?yàn)闉槎彝梁科啵饧羽B(yǎng)生不及時(shí)，導(dǎo)致水分損失，進(jìn)而出現(xiàn)收縮裂縫。綜合來說，在二灰土碾壓操作中應(yīng)有效控制含水量，同時(shí)，成型之后，應(yīng)及時(shí)灑水養(yǎng)生。(4)接頭操作。兩工作段銜接部位實(shí)施對接，一段完成拌合操作后，預(yù)留末端5厘米不實(shí)施碾壓操作，第二天與其余部位共同拌合碾壓。在這一過程中，盡可能不要讓拌合機(jī)械等在混合料中隨意調(diào)頭，特殊條件下一定要調(diào)頭，應(yīng)在所需調(diào)整區(qū)域攤鋪厚度在10厘米左右的厚砂礫，以此來保障混合料層表層以免遭受破壞。

4結(jié)語

對高等級公路而言，為保證工程質(zhì)量，確保行車安全，公路施工部門應(yīng)高度重視路面施工，采取有效的措施，不斷提升施工技術(shù)水平，進(jìn)而改善路面施工質(zhì)量，打造更多優(yōu)質(zhì)、安全的公路工程，更好地服務(wù)于社會，造福人類。

作者:彭翔 單位:江西省煤田地質(zhì)局226隊(duì)

第三篇

1高速公路連續(xù)配筋混凝土路面的特點(diǎn)

普通的鋼筋、水泥混凝土是高速公路連續(xù)配筋混凝土路面所使用的材料，該類路面有機(jī)地結(jié)合了鋼筋和水泥混凝土的特點(diǎn)，如鋼筋的抗拉應(yīng)力性能良好的特點(diǎn)，水泥混凝土冷卻硬化強(qiáng)度高、抗壓性強(qiáng)等特點(diǎn)。高速公路連續(xù)配筋混凝土路面的具體特點(diǎn)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

1.1病害類型特殊

高速公路連續(xù)配筋混凝土路面由于特殊構(gòu)造，很少出現(xiàn)裂縫問題，最多出現(xiàn)鋼筋斷開等病害。

1.2荷載傳遞能力強(qiáng)

高速公路連續(xù)配筋混凝土路面將相應(yīng)鋼筋植入到路面內(nèi)部的橫豎方向，能夠較好地抑制住裂縫寬度，也很少出現(xiàn)裂縫周圍剝落的現(xiàn)象，能夠有效地提高荷載的傳遞能力，也不會對縫隙位置荷載的傳遞路徑造成影響。

1.3整體性好

高速公路連續(xù)配筋混凝土路面由于整體性好，也沒有橫向接縫的出現(xiàn)，所以，具有較高的路面平整度，能夠有較為舒適的行車感受。高速公路連續(xù)配筋混凝土路面的表面雖然也有可能出現(xiàn)一些裂縫，但是能夠控制其深度、寬度，鋼筋要基于實(shí)際裂縫的尺寸來進(jìn)行合理設(shè)計(jì)配筋。

2工程概況

某高速公路全長135.4km，沿線經(jīng)過地質(zhì)斷裂帶、煤層和巖溶地區(qū)，沿線地區(qū)還分布有大量的采空區(qū)和地下溶洞。由于該高速公路沿線的地質(zhì)條件較為復(fù)雜，再加上交通條件較為惡劣，重載、超載情況經(jīng)常發(fā)生。為增強(qiáng)路面的抵抗能力，延長其性能和使用壽命，有38.4km長的路面采用連續(xù)配筋混凝土路面。由于我國目前還很少在高速公路施工過程中采用連續(xù)配筋混凝土路面施工技術(shù)，因此，選取全長1273.85m的K282+167.90～K283+441.75段右幅8.25m寬車道（4.50m超車道+3.75m主車道）作為試驗(yàn)路段，進(jìn)行連續(xù)配筋混凝土路面的試驗(yàn)研究?？傮w來看，試驗(yàn)路段具有較為良好的縱坡情況和線形條件。

3施工技術(shù)

試驗(yàn)路的攤鋪開始時(shí)間為2011年4月8日，結(jié)束時(shí)間為2011年5月12日。在施工期間，由于下雨、側(cè)向布料機(jī)故障等一系列原因的影響，分5段來完成整個(gè)試驗(yàn)路的施工。施工縫共設(shè)4條，施工縫樁號分別為K282+930、K283+080、K283+190、K283+345。寬翼緣工字梁接縫與連續(xù)配筋混凝土路面的施工工序基于施工情況分別如圖1和圖2所示。

3.1鋼筋支撐

為避免在滑模施工時(shí)出現(xiàn)推倒的情況，務(wù)必要穩(wěn)固好鋼筋網(wǎng)；同時(shí)，不在基層內(nèi)打入支架鋼筋，這樣能夠有效地防止面板伸縮，避免基層被支架鋼筋破壞。針對這種情況，采用8鋼筋制作成“ㄡ”形，并在100mm×50mm、3mm厚的鋼板上點(diǎn)焊，形成鋼筋支架。支架的橫向間距為75cm，縱向間距為100cm，即將支架設(shè)置在橫向鋼筋下。該支架具有經(jīng)濟(jì)實(shí)用、加工簡便、牢固可靠、施工方便等優(yōu)點(diǎn)，較為適合采用。

3.2縱向鋼筋搭接

由于滑模施工的攤鋪速度快，必須要預(yù)先安設(shè)鋼筋網(wǎng)，同時(shí)要確保鋼筋網(wǎng)的長度要足夠，以此來方便開展滑模攤鋪施工。值得注意的是，不宜采用全部焊接的方式來搭接縱向鋼筋，否則很容易在鋼筋網(wǎng)端部出現(xiàn)較大的伸縮現(xiàn)象。針對本高速公路的特點(diǎn)，宜采用綁扎形式來搭接縱向鋼筋，每隔30～50m點(diǎn)焊一次，然后每隔10～20m進(jìn)行綁扎，實(shí)踐證明，這種方式既讓鋼筋網(wǎng)制作速度得以大幅度提高，又較好解決了鋼筋伸縮問題。

3.3混凝土坍落度

較多的鋼筋布置在連續(xù)配筋混凝土路面縱橫向，且用鋼筋支架來支撐鋼筋，實(shí)際上使滑模攤鋪機(jī)行走的阻力得以增加。為能夠讓滑模攤鋪機(jī)的阻力降低，要求混凝土坍落度適宜。若混凝土的坍落度過大，則很容易對混凝土的強(qiáng)度和密實(shí)性造成影響，也會出現(xiàn)混凝土坍邊、離析和泛漿。實(shí)踐證明：最佳的混凝土坍落度為3～4cm。

3.4側(cè)向布料機(jī)

由于高速公路連續(xù)配筋混凝土路面施工采用滑模施工方式，需要預(yù)先安設(shè)足夠長度的鋼筋網(wǎng)，因此，側(cè)向進(jìn)料是混凝土運(yùn)輸車最常用的進(jìn)料方式，必備機(jī)械則是側(cè)向布料機(jī)。為避免混凝土離析及施工中斷，側(cè)向布料機(jī)應(yīng)該盡量選擇可靠穩(wěn)定、生產(chǎn)效率高、性能優(yōu)良的型號。

3.5滑模攤鋪

從目前來看，高速公路連續(xù)配筋混凝土路面滑模攤鋪施工的關(guān)鍵是要充分振搗密實(shí)鋼筋網(wǎng)上下的混凝土。由于是在混凝土板厚的1/2處布設(shè)鋼筋網(wǎng)，為避免鋼筋網(wǎng)與振搗棒接觸而損壞振搗棒，振搗棒應(yīng)該插入到鋼筋網(wǎng)以上至少2cm。另外，施工期間，如果出現(xiàn)風(fēng)力過大或者氣溫過高的情況，務(wù)必要引起高度注意，不得攤鋪混凝土。

3.6施工縫處理

由于人為因素、氣候因素、施工機(jī)械因素等原因，施工中斷的出現(xiàn)無法避免，但可以采取補(bǔ)救措施，即將50%的縱向鋼筋增設(shè)在施工縫位置，每隔一根縱向鋼筋布置一根補(bǔ)強(qiáng)鋼筋?？v向鋼筋與補(bǔ)強(qiáng)鋼筋的直徑應(yīng)該相同，且補(bǔ)強(qiáng)鋼筋的長度要足夠；同時(shí)，為確保施工縫位置混凝土的粘結(jié)性良好，施工縫位置不需切縫。

3.7端部處理

端部處理可采用寬翼緣工字梁接縫的方式，這種方式具有性能可靠、造價(jià)低廉、施工簡便等諸多優(yōu)點(diǎn)。為有利于端部面板的自由伸縮，應(yīng)該盡量確保接縫處枕板的表面平整，同時(shí)，還應(yīng)該讓接縫位置的跳車情況盡量減少。

作者:田民 單位:河北省滄州市交通運(yùn)輸局

第四篇

1.前言

由于連續(xù)配筋混凝土路面配置了充足的鋼筋,因此，可以不再采用橫向接縫,也防止出現(xiàn)橫向接縫損壞的現(xiàn)象，對混凝土路面的整體剛度和整體強(qiáng)度都起到了較強(qiáng)的增強(qiáng)作用，也讓路面的行車性能和使用品質(zhì)得到了大幅度的改善和提高，目前已經(jīng)在全球許多發(fā)達(dá)國家得以應(yīng)用。泰國、日本、美國、澳大利亞、英國、比利時(shí)、法國等國的連續(xù)配筋混凝土路面已經(jīng)運(yùn)營數(shù)十年，其使用性能即便到現(xiàn)在依然較為良好。本文就公路連續(xù)配筋混凝土路面施工技術(shù)進(jìn)行研究。

2.工程概況

某公路全長135.4km,沿線經(jīng)過地質(zhì)斷裂帶、煤層和巖溶地區(qū)，沿線地區(qū)還分布有大量的采空區(qū)和地下溶洞。由于該公路沿線的地質(zhì)條件較為復(fù)雜，再加上交通條件較為惡劣，重載、超載情況經(jīng)常發(fā)生，為了增強(qiáng)路面的抵抗能力，延長其性能和使用壽命，有38.4km的路面采用連續(xù)配筋混凝土路面。由于我國目前還很少在公路施工過程中采用連續(xù)配筋混凝土路面施工技術(shù)，因此，選取全長1273.85m的K282+167.90～K283+441.75段右幅8.25m寬車道(4.50m超車道+3.75m主車道)作為試驗(yàn)路段,進(jìn)行連續(xù)配筋混凝土路面的試驗(yàn)研究?？傮w來看,試驗(yàn)路段具有較為良好的縱坡情況和線形條件。

3.施工技術(shù)

試驗(yàn)路的攤鋪開始時(shí)間為2011年4月8日，結(jié)束時(shí)間為2011年5月12日。在施工期間，由于下雨、側(cè)向布料機(jī)故障等一系列原因的影響，分5段來完成整個(gè)試驗(yàn)路的施工，施工縫共設(shè)4條,施工縫樁號分別為K282+930、K283+080、K283+190、K283+345。

3.1鋼筋支撐

為了避免在滑模施工時(shí)出現(xiàn)推倒的情況，務(wù)必要穩(wěn)固好鋼筋網(wǎng)，同時(shí)，不得在基層內(nèi)打入支架鋼筋，這樣能夠有效地防止面板伸縮，避免基層被支架鋼筋破壞。針對這種情況，采用8鋼筋制作成“ㄡ”形,并在100mm×50mm、3mm厚的鋼板上點(diǎn)焊,形成鋼筋支架。支架的橫向間距為75cm,縱向間距為100cm,即將支架設(shè)置在橫向鋼筋下。由于該支架具有經(jīng)濟(jì)實(shí)用、加工簡便、牢固可靠、施工方便等優(yōu)點(diǎn),較為適合采用。

3.2縱向鋼筋搭接

由于滑模施工的攤鋪速度快,必須要預(yù)先安設(shè)鋼筋網(wǎng)，同時(shí)要確保鋼筋網(wǎng)的長度要足夠，以此來方便開展滑模攤鋪施工。值得注意的是，不宜采用全部焊接的方式來搭接縱向鋼筋，否則很容易出現(xiàn)有較大的伸縮現(xiàn)象出現(xiàn)在鋼筋網(wǎng)端部。針對本公路的特點(diǎn)，宜采用綁扎形式來搭接縱向鋼筋,每隔30～50m點(diǎn)焊一次，然后10～20m進(jìn)行綁扎，實(shí)踐證明，這種方式既讓鋼筋網(wǎng)制作速度得以大幅度提高，又將鋼筋伸縮問題蘭波內(nèi)蒙古自治區(qū)烏蘭察布市公路工程質(zhì)量監(jiān)督站012000較好地進(jìn)行了解決。

3.3混凝土坍落度

由于有較多的鋼筋布置在連續(xù)配筋混凝土路面縱橫向，且用鋼筋支架來支撐鋼筋，這樣實(shí)際上是讓滑模攤鋪機(jī)行走的阻力得以增加。為了能夠讓滑模攤鋪機(jī)的阻力降低，務(wù)必要求混凝土坍落度適宜。若混凝土的坍落度過大，那么很容易會對混凝土的強(qiáng)度和密實(shí)性造成影響，也會出現(xiàn)混凝土坍邊、離析和泛漿。實(shí)踐證明：最佳的混凝土坍落度為3～4cm。

3.4側(cè)向布料機(jī)

由于公路連續(xù)配筋混凝土路面施工采用滑模施工方式，需要預(yù)先安設(shè)足夠長度的鋼筋網(wǎng)，因此，側(cè)向進(jìn)料方式是混凝土運(yùn)輸車是最常用的的進(jìn)料方式，而必備機(jī)械則是側(cè)向布料機(jī)。為了避免混凝土離析及施工中斷的情況，側(cè)向布料機(jī)應(yīng)該盡量選擇可靠穩(wěn)定、生產(chǎn)效率高、性能優(yōu)良的型號。

3.5滑模攤鋪

從目前來看，公路連續(xù)配筋混凝土路面滑模攤鋪施工的關(guān)鍵是要充分振搗密實(shí)鋼筋網(wǎng)上下的混凝土。由于是在混凝土板厚的1/2處布設(shè)鋼筋網(wǎng)，為了避免鋼筋網(wǎng)與振搗棒接觸而損壞振搗棒，振搗棒應(yīng)該插入到鋼筋網(wǎng)以上至少2cm。另外,施工期間，如果出現(xiàn)風(fēng)力過大或者氣溫過高的情況，務(wù)必要引起高度注意，不得攤鋪混凝土。

3.6施工縫處理

雖然臨時(shí)的施工中斷應(yīng)盡量避免，但是由于人為因素、氣候因素、施工機(jī)械因素等原有，是無法避免施工中斷的出現(xiàn)。但可以采取補(bǔ)救措施，就是將50%的縱向鋼筋增設(shè)在施工縫位置，每隔一根縱向鋼筋布置一根補(bǔ)強(qiáng)鋼筋,縱向鋼筋與補(bǔ)強(qiáng)鋼筋的直徑應(yīng)該要相同,且補(bǔ)強(qiáng)鋼筋的長度要足夠，同時(shí)，為了確保施工縫位置混凝土的粘結(jié)性良好，施工縫位置不需切縫。

3.7端部處理

端部處理可采用寬翼緣工字梁接縫的方式，這種方式具有性能可靠、造價(jià)低廉、施工簡便等諸多優(yōu)點(diǎn)，為了有利于端部面板的自由伸縮，應(yīng)該要盡量確保接縫處枕板的表面平整，同時(shí)，還應(yīng)該讓接縫位置的跳車情況盡量減少。

4.結(jié)語

該公路連續(xù)配筋混凝土路面經(jīng)過施工后，使用效果較佳，取得了令人滿意的效果和質(zhì)量，值得推廣應(yīng)用。

作者:蘭波 單位:內(nèi)蒙古自治區(qū)烏蘭察布市公路工程質(zhì)量監(jiān)督站

第五篇

1工程概況

本工程為某一公路橋梁施工建設(shè)項(xiàng)目。該橋梁的全長一共為752m，兩端的接線長度為502m。道路等級為城市主干道。在施工過程中，對于公路橋梁之間過渡段路基路面施工，為了確保施工質(zhì)量，應(yīng)加強(qiáng)相關(guān)的技術(shù)措施處理。在橋頭臺背回填施工中，采用砂狀黃土作為填料，容易產(chǎn)生橋頭跳車問題，因此經(jīng)過綜合分析，決定采用土工格室楔形柔性搭板加剛性搭板的方式進(jìn)行處理。以下將對柔性搭板的施工工藝進(jìn)行闡述。

2柔性搭板在路橋過渡段路基路面中的應(yīng)用

2.1柔性搭板施工工藝流程

在本工程中進(jìn)行柔性搭板的施工，其具體的施工工藝流程為：地面整平和壓實(shí)→安裝固定件→張拉并鋪設(shè)土工格室→格室填料→壓實(shí)→檢查驗(yàn)收。

2.2施工要求

⑴在正式施工之前，應(yīng)先根據(jù)工程的具體情況準(zhǔn)備相關(guān)的機(jī)械設(shè)備，如表1所示為柔性搭板施工過程所需的機(jī)械設(shè)備。⑵后臺填筑所采用的材料與路基一致，一般情況下，應(yīng)優(yōu)先選用模量大，透水性強(qiáng)的填料。填料的最大粒徑應(yīng)控制在5cm以內(nèi)。⑶在施工之前，應(yīng)先對土工格室材料進(jìn)行相應(yīng)檢查驗(yàn)收，如表2所示為土工格室的規(guī)格。如表3所示為土工格室的強(qiáng)度指標(biāo)。

2.3施工方法

2.3.1地面整平和壓實(shí)

在土工格室鋪設(shè)施工之前，應(yīng)先對臺背的地基土進(jìn)行處理，做好整平和壓實(shí)施工，確保其壓實(shí)度和平整度滿足規(guī)范和和設(shè)計(jì)要求。橋臺附近的路基填土高度應(yīng)比設(shè)計(jì)標(biāo)高略高一些。

2.3.2安裝固定件

在柔性搭板施工過程中，土工格室與橋臺之間的連接質(zhì)量直接關(guān)系到柔性搭板使用性能發(fā)揮。因此在進(jìn)行固定件的安裝時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格根據(jù)設(shè)計(jì)的要求進(jìn)行精確定位。固定件安裝施工之前，應(yīng)先根據(jù)設(shè)計(jì)標(biāo)高的要求在橋臺上放出水平線，接著采用鋼卷尺在水平線上標(biāo)記出一系列的十字標(biāo)志點(diǎn)，標(biāo)志點(diǎn)的間距控制在20cm，然后采用射釘槍在橋臺上打入錨釘，錨釘?shù)闹睆椒秶?0～12mm之間，或者可以采用膨脹螺栓。錨釘打入完成之后，即可進(jìn)行固定件的安裝。當(dāng)固定件全部安裝完成之后，應(yīng)對其安裝質(zhì)量進(jìn)行檢查驗(yàn)收，確保合格之后即可進(jìn)入下一道工序的施工。

2.3.3張拉并鋪設(shè)土工格室

在土工格室正式鋪設(shè)施工之前，應(yīng)先對土工格室進(jìn)行合理配置，主要需要考慮的內(nèi)容包括區(qū)域大小和土工格室的規(guī)格大小。首先，采用鋼纖將土工格室的一側(cè)安裝固定在固定件上，在采用鋼纖之前，應(yīng)先對其進(jìn)行防腐處理。接著根據(jù)對土工格室的另一側(cè)進(jìn)行張拉，使其滿足指定尺寸的要求，并采用鋼釬或者填料對另一側(cè)進(jìn)行固定。然后用力張開整塊土工格室。相對相鄰兩塊土工格室之間的搭接處，應(yīng)采用合頁式插銷進(jìn)行連接。當(dāng)土工格室整體完全張拉開之后，采用鋼纖或者填料對土工格室的四周進(jìn)行固定，確保固定完成之后方可進(jìn)入下一道工序的施工。

2.3.4格室填料

對于土工格室柔性搭板的施工應(yīng)嚴(yán)格按照相關(guān)的規(guī)范進(jìn)行。在格室填料施工之前，應(yīng)先對填料的質(zhì)量進(jìn)行檢查，確保滿足要求方可在填筑施工中進(jìn)行使用。本工程進(jìn)行填料的攤鋪施工采用機(jī)械為主、人工為輔的方式。首先采用推土機(jī)對填料進(jìn)行攤鋪。填料內(nèi)部的含水量應(yīng)確保均勻。推土機(jī)應(yīng)保持均勻緩慢的速度。通過攤鋪以使填料充分填充土工格室。一般情況下，機(jī)械虛填的厚度應(yīng)控制在25cm左右。由于橋臺附近死角處機(jī)械無法達(dá)到，因此應(yīng)改用人工的方式進(jìn)行填料的填充，之后進(jìn)行整平處理。在土工格室填料未填充之前，施工機(jī)械不得在其上進(jìn)行行走。

2.3.5壓實(shí)

當(dāng)進(jìn)行臺背路基壓實(shí)施工時(shí)，應(yīng)按照相關(guān)的規(guī)范進(jìn)行。本工程采用振動壓路機(jī)進(jìn)行路基的壓實(shí)。在振動壓路機(jī)無法達(dá)到的臺背附近，應(yīng)改用小型振動壓實(shí)機(jī)或者打夯設(shè)備進(jìn)行壓實(shí)處理。一般情況下，土工格室層的機(jī)械壓實(shí)次數(shù)應(yīng)比其他層的壓實(shí)次數(shù)高出1～2遍。

2.3.6檢查驗(yàn)收

①對于柔性搭板施工質(zhì)量的檢查驗(yàn)收，應(yīng)按照壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。一般情況下，柔性搭板的結(jié)構(gòu)壓實(shí)度應(yīng)與該部分路基的壓實(shí)度相同。②對于橋臺固定錨釘質(zhì)量的檢查驗(yàn)收，應(yīng)按照總數(shù)2%的頻率進(jìn)行抽樣檢測。錨釘?shù)腻^固力應(yīng)滿足不低于1kN的要求，這樣才算驗(yàn)收合格。③在柔性搭板施工過程中，應(yīng)根據(jù)施工的進(jìn)度進(jìn)行各種參數(shù)的現(xiàn)場測試，主要包括沉降、回填模量以及變形模量等。通過參數(shù)的獲取以對施工進(jìn)行相應(yīng)指導(dǎo)。

3施工效果

通過對回彈模量測試可以知道，在格室布置區(qū)內(nèi)，回彈模量值基本在79.8～88.3MPa之間，在格室布置區(qū)外，回填模量值基本在45.3～61.2MPa之間，回彈模量的提高百分比在44.3%～76.5%之間。這表明，土工格室柔性搭板的設(shè)置，有效地提高了路基的回彈模量，增強(qiáng)了路基的強(qiáng)度和剛度。通過對橋臺和路堤相對高差的檢測可以知道，橋臺一臺背路面之間的相對高車曲線基本呈現(xiàn)線性關(guān)系，這表明通過土工格室柔性搭板的設(shè)置，使得橋臺連接處無明顯臺階差的出現(xiàn)，路面上沒有出現(xiàn)較為顯著的縱坡變化。對臺背鍥形柔性搭板布置區(qū)路面進(jìn)行觀測，可以知道路面完整，沒有出現(xiàn)車轍和裂縫，這可以表明通過土工格室柔性搭板的設(shè)置，有效解決了橋臺和路堤之間的沉降差，同時(shí)防止了橋頭跳車問題的產(chǎn)生?？偠灾?，在本工程路橋過渡段，針對橋頭跳車問題，采用土工格室柔性搭板進(jìn)行處置，不僅有效解決了橋頭跳車問題，同時(shí)也降低了工程造價(jià)，具有非常顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會效應(yīng)。

4結(jié)語

公路橋梁過渡段是公路施工中重點(diǎn)關(guān)注環(huán)節(jié)之一，其處理不當(dāng)將會影響行車安全。當(dāng)前橋頭跳車存在的原因主要包括填料材料不合理、壓實(shí)度不夠、地基處理不當(dāng)、排水不利等，這些原因會導(dǎo)致橋涵臺背回填處出現(xiàn)路面沉陷問題。文章通過結(jié)合某一公路橋梁施工建設(shè)項(xiàng)目，對公路橋梁之間過渡段路基路面施工采用土工格室楔形柔性搭板加剛性搭板的方式進(jìn)行處理，系統(tǒng)地探討了該工藝的具體實(shí)施過程，總結(jié)出可行的施工技術(shù)措施。從工程實(shí)施效果表明，采用土工格室柔性搭板進(jìn)行處置，不僅有效地解決了橋頭跳車問題，同時(shí)也降低了工程造價(jià)，具有非常顯著的經(jīng)濟(jì)效益和社會。

作者:崔巍 單位:黑龍江省交通科學(xué)研究所

第六篇

1工程概況

本工程為某一農(nóng)村公路施工建設(shè)項(xiàng)目。該公路的全長一共為15.3km，路基寬度為6m。施工中，采用粉煤灰作為路面基層。以下將結(jié)合本工程的具體情況，闡述粉煤灰路面基層的具體施工過程。

2施工準(zhǔn)備

2.1粉煤灰的選用

在進(jìn)行粉煤灰原材料的選擇時(shí)，應(yīng)對其中SiO2、Al2O3、Fe2O3的總含量進(jìn)行測試，確保滿足使用要求。同時(shí)還應(yīng)考慮原材料場地的距離等情況，距離較低可以有效的降低運(yùn)輸車費(fèi)。

2.2配合比及路面厚度的確定

本工程中所采用的水泥石灰穩(wěn)定粉煤灰碎石土，其中主要包括水泥、石灰、粉煤灰、粘土以及碎石，這幾種材料的比例為7%∶25%∶13%∶55%。根據(jù)實(shí)測原有路面的彎沉值，經(jīng)過計(jì)算，路面的容許彎沉值為0.64mm，試驗(yàn)路段的基層補(bǔ)強(qiáng)厚度根據(jù)彎沉結(jié)果為20cm和25cm。

2.3拌和場地

根據(jù)工程的具體要求，本工程進(jìn)行粉煤灰混合料的拌和采用集中拌和方式。各種原材料應(yīng)分堆進(jìn)行放置。為了避免雨水的淋濕，應(yīng)搭設(shè)一臨時(shí)公棚進(jìn)行水泥的堆放。在拌和現(xiàn)場應(yīng)設(shè)置多臺攪拌機(jī)。

2.4材料

本工程所采用的優(yōu)質(zhì)石灰，其中有效鈣含量為78%。水泥采用的是42.5#普通硅酸鹽水泥。粘土采用4cm以下級配碎石。

3施工過程

3.1施工工藝流程

在本工程進(jìn)行粉煤灰路面基層的施工，其具體的施工工藝流程如圖所示。

3.2路基的處理

本工程的路面寬度為6m。在路基上存在潮濕、沉陷、坑槽、松散等問題。因此在施工之前，應(yīng)先對路基進(jìn)行處理。首先將路基上的軟土全部挖除，并采用砂礫進(jìn)行換填，接著在公路兩側(cè)進(jìn)行邊溝的開挖，以促進(jìn)公路的排水，這樣可以有效的確保路基的強(qiáng)度和水穩(wěn)定性。在路面基層施工之前，需要進(jìn)行測量放樣。本工程進(jìn)行測量放樣是按照三級路的標(biāo)準(zhǔn)定出平面和拉出縱坡并放出路中線及施工邊樁，分出各試驗(yàn)段的起終點(diǎn)。由于本公路路基起伏變形較大，因此在施工中，增設(shè)了砂礫調(diào)平層，以確保縱坡滿足要求。

3.3混合料的拌和

當(dāng)石灰運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場之后，應(yīng)及時(shí)采用水對石灰進(jìn)行消解以行形成消石灰。在消解過程中，應(yīng)嚴(yán)格控制好水的用量。水量過大會影響過篩，水量過少會導(dǎo)致生石灰消解不充分。消解完成之后的消石灰應(yīng)進(jìn)行12～24h的堆放，然后采用1.5cm的篩孔進(jìn)行過篩。一般情況下，消石灰的堆放時(shí)間應(yīng)控制在3～7d之間。在拌和施工之前，應(yīng)先根據(jù)配合比取用適量的粉煤灰、消石灰以及粘土，并將其混合均勻?；旌狭系臄嚢钁?yīng)滿足充分混合，同時(shí)應(yīng)控制好悶料的施工。在拌和施工之前，應(yīng)先對混合料的含水量進(jìn)行測定，并根據(jù)測試結(jié)果以確定水量的添加。按照配比將各種原材料放入到攪拌機(jī)中進(jìn)行充分的拌和，最后進(jìn)行40s的攪拌，之后即可將混合料運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場。根據(jù)試驗(yàn)段的試驗(yàn)結(jié)果，本工程進(jìn)行混合料的攪拌，在攪拌時(shí)并不加水，而在攤鋪現(xiàn)場采用灑水車進(jìn)行灑水。混合料灑水完成之后，立即進(jìn)行攤鋪施工。在這一環(huán)節(jié)中，應(yīng)確保拌和和灑水工序之間的緊密銜接，這樣可以有效的減少水分的散失。

3.4運(yùn)輸、攤鋪和碾壓

混合料攪拌均勻之后將其運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場。由于本工程在攪拌時(shí)并未添加水分，因此在運(yùn)輸過程中不會出現(xiàn)漏漿和離析等問題。在卸料之前，應(yīng)先對路基進(jìn)行灑水，從而確保路基處于潮濕的狀態(tài)。在卸料完成之后，應(yīng)再次對混合料進(jìn)行灑水，水分的添加應(yīng)確保滿足要求。然后即可進(jìn)行二次拌和?；旌狭系暮恳_保略大于最佳含水量。本工程進(jìn)行攤鋪采用半幅施工的方式。由于基層的厚度超過15cm，因此采用分層攤鋪的施工方式。每一段攤鋪的長度為20m。在攤鋪施工之前，應(yīng)先根據(jù)試驗(yàn)段的試驗(yàn)結(jié)果以確保壓實(shí)系數(shù)。本工程的壓實(shí)系數(shù)為1.4，根據(jù)壓實(shí)系數(shù)可確定斷面的標(biāo)高。在攤鋪施工中，進(jìn)行基層攤鋪厚度的控制主要采用掛線的方式。在攤鋪施工中，首先應(yīng)采用耙子和鋤頭進(jìn)行找平處理。接著采用坡度板和直尺進(jìn)行整形處理。在整形時(shí)，應(yīng)特別注意的問題是確保接縫順適平整，從而確保滿足壓路機(jī)施工的要求。在碾壓施工時(shí)，應(yīng)按照從路肩向路中央的順序進(jìn)行。一般情況下每次碾壓施工的重疊寬度應(yīng)控制在1/2的輪寬。當(dāng)在接縫處進(jìn)行碾壓施工時(shí)，后輪應(yīng)超過接縫處。碾壓的遍數(shù)應(yīng)控制在6遍以上。直至達(dá)到壓實(shí)度的要求。碾壓施工完成應(yīng)確保表面不存在明顯的輪跡。對于新攤鋪完成的基層，應(yīng)進(jìn)行適當(dāng)?shù)臑⑺?，從而確保其保持一定的濕度。當(dāng)下層鋪設(shè)完成之后，在經(jīng)過檢查確保合格之后即可進(jìn)行上層混合料的攤鋪施工。在攤鋪施工中，應(yīng)嚴(yán)格根據(jù)上層施工要求控制好下層施工的攤鋪厚度、碾壓以及灑水等工序。

3.5養(yǎng)護(hù)

當(dāng)每段粉煤灰路面基層施工完成之后，應(yīng)對其進(jìn)行檢查，確保合格之后即可開始進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。在養(yǎng)護(hù)期間每天應(yīng)按時(shí)采用灑水車進(jìn)行灑水，在整個(gè)養(yǎng)護(hù)期內(nèi)，應(yīng)確保結(jié)構(gòu)層表面保持濕潤狀態(tài)，嚴(yán)禁出現(xiàn)時(shí)干時(shí)濕的問題。由于本工程所處的路段為某市出入口，因此在施工和養(yǎng)護(hù)期間內(nèi)，無法按照要求進(jìn)行交通的封閉，因此在施工和養(yǎng)護(hù)期間內(nèi)，應(yīng)注意攔車分流，避免車輛在新鋪筑的混合料基層上進(jìn)行行走，確保保護(hù)好基層。

4施工效果檢測

在本工程施工中，對混合料進(jìn)行隨機(jī)的抽樣檢測。經(jīng)過測定，混合料7d的無側(cè)限抗壓強(qiáng)度為2.64MPa，28d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度為3.8MPa，90d抗無側(cè)限抗壓強(qiáng)度為14.2MPa。根據(jù)檢測的結(jié)果可以知道，本工程采用粉煤灰作為路面基層的材料，其抗滑強(qiáng)度能夠滿足規(guī)范和施工的要求。其后期強(qiáng)度的增長較大，能夠滿足交通量日益增加的要求。本工程施工完成運(yùn)營一段時(shí)間之后，路面上并未出現(xiàn)任何病害，因此可以判定本工程的施工效果良好。

5結(jié)語

隨著公路運(yùn)營期間的車輛超載使用，使得公路在設(shè)計(jì)上應(yīng)當(dāng)考慮重型車輛和超限車輛的日益增多情況。從公路運(yùn)營情況來看，半剛性路面基層是較好的公路基層類型之一。文章通過結(jié)合某農(nóng)村公路施工建設(shè)項(xiàng)目，考慮該公路后期運(yùn)行車輛增多情況，對該公路路基采用粉煤灰作為路面基層，系統(tǒng)地探討了粉煤灰路面基層的具體施工過程。從工程實(shí)施效果表明，粉煤灰路面基層具有整體強(qiáng)度高、水穩(wěn)定性好、后期強(qiáng)度高等特點(diǎn)，同時(shí)具有工程造價(jià)低、環(huán)境污染小等優(yōu)點(diǎn)，可在農(nóng)村公路中廣泛應(yīng)用。

作者:張曉東 單位:河北省隆化縣交通運(yùn)輸局

第七篇

一、混凝土路面施工技術(shù)簡析

1.1配合比

依據(jù)建筑合同中對于混凝土性能要求，積極配置對應(yīng)的混凝土混合比方案，保證在不同部分的混凝土配合比都是嚴(yán)格依照要求來進(jìn)行的。配合比是否科學(xué)合理，往往會對于混凝土路面施工質(zhì)量造成直接的影響。在實(shí)際生產(chǎn)操作過程中，會對于混凝土賠和平產(chǎn)生影響的因素主要有以下幾個(gè)方面的內(nèi)容：技術(shù)或者人為方面的因素；原料選擇或者質(zhì)量方面的因素；施工條件或者機(jī)械設(shè)備誤差方面的因素。在上述各種因素的影響下，會使得混凝土的質(zhì)量表現(xiàn)出明顯的差異性。因此，在混凝土路面施工過程中高度重視施工材料的選擇，配置，測試等工作的管理和控制，顯得尤為必要。

1.2混凝土原料的選擇

混凝土原料的選擇也需要遵守一定的規(guī)范：其一，選擇材料盡可能是能夠?qū)崿F(xiàn)絕對溫度降低的；其二，可以以添加優(yōu)質(zhì)外加劑的方式，實(shí)現(xiàn)混凝土密實(shí)度的提高，以保證混凝土施工的質(zhì)量；其三，高度重視混凝土原料比例的控制，保證其是符合實(shí)際公路建設(shè)施工需求的。

1.3安裝模板

在混凝土攤鋪施工之前應(yīng)該積極做好路面邊部模板的安裝，為后期各項(xiàng)工作做好準(zhǔn)備。在此過程中需要注意到以下幾個(gè)方面的問題：其一，定期對于模塊進(jìn)行檢測和矯正，如果遇到模板出現(xiàn)任何變形或者彎曲的情況，堅(jiān)決不得將其納入到施工環(huán)節(jié)，并且嚴(yán)格控制模板高度，保證其與混凝土板高度是相互吻合的；其二，在進(jìn)行模板安裝的過程中，將模板置于處理過的平整的基層上，并且使用鐵釬沿模板在內(nèi)外側(cè)打入基層中去，實(shí)現(xiàn)對于模板的固定。在此過程中，需要保證鐵釬間距的控制，避免因?yàn)閿備佌駬v出現(xiàn)模板變形，使用水準(zhǔn)儀進(jìn)行檢測和調(diào)整，是必要的措施；其三，在混凝土攤鋪工作完成之后，將模板內(nèi)側(cè)的鐵釬拔出，此時(shí)要保證支立過程中的穩(wěn)定性，以緊密平順為基本標(biāo)準(zhǔn)去界定模板接面位置，最好不要出現(xiàn)凹凸不平的情況。除吃之外，后期還需要對于模板下方的空隙進(jìn)行填充處理，避免振蕩過程中出現(xiàn)的漏漿情況。當(dāng)然在此過程中還需要注重混凝土使用方案的選擇以及混凝土材料配合比的控制。

1.4混凝土的攤鋪與振搗

在實(shí)現(xiàn)混凝土攤鋪的時(shí)候，一般會選擇人工鏟反扣的方式來進(jìn)行，保證攤鋪平整性和振實(shí)性的基礎(chǔ)上，避免以拋擲和耬耙的方式去進(jìn)行處理，并且不要出現(xiàn)土拌或者物稀的問題。除此之外，在進(jìn)行混凝土攤鋪的過程中，要做好鋼筋的安放工作，以在模板標(biāo)記的方式實(shí)現(xiàn)切割混凝土板的施工水平，是常常需要注意的地方。在混凝土人工攤鋪完成之后，再已振搗機(jī)械和人工混合平整的方式去進(jìn)行，此時(shí)就需要機(jī)械自動化達(dá)到一定水準(zhǔn)，才能夠保證其高質(zhì)量性。

二、混凝土路面施工技術(shù)運(yùn)用過程

2.1澆筑

不同于一般性建筑施工項(xiàng)目，公路施工有著以下的特點(diǎn)：混凝土澆筑是在水平分層的方式去實(shí)現(xiàn)自然坡度推移的。在這樣的施工特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，是不能在攪拌好的材料中加水的，對于這樣不合格的材料應(yīng)該不得融入施工過程中去。除此之外，還應(yīng)該關(guān)注于：鋼筋位置，模板位置，保護(hù)層厚度等問題，盡可能多檢查幾次，以保證施工過程處于可控狀態(tài)，并且積極將檢查信息記錄在案，為后期的工作打下準(zhǔn)備。最后，要高度重視上下層澆筑時(shí)間的控制，盡可能在凝固時(shí)間之間進(jìn)行施工，秦泗龍呂賢超日照市公路局工程處山東日照276800避免出現(xiàn)層裂縫。此時(shí)需要充分考量到施工天氣，如果遇到惡劣天氣應(yīng)該，盡可能調(diào)整施工時(shí)期，以保證施工質(zhì)量和安全。

2.2施工縫的彌合

在公路施工過程中，常常因?yàn)榉N種技術(shù)或者設(shè)備上的原因，是的施工澆筑過程不能連續(xù)的開展，這就可能形成施工縫隙。對此，應(yīng)該積極做到以下幾點(diǎn)：其一，預(yù)留施工縫的位置應(yīng)該嚴(yán)格依照施工方案來進(jìn)行；其二，施工縫應(yīng)該選擇在剪力較小的部位；其三，在處理施工縫的時(shí)候，應(yīng)該保證路面的平整性和銜接性。

2.3振搗技術(shù)

混凝土澆筑過程彎沉過之后，緊接著就是需要進(jìn)行振搗，這是保證混凝土充分鋪開的首要舉措。一般情況下，會選擇以分層處理的方式，使得上下層形成整體，這是保證路面施工質(zhì)量的關(guān)鍵所在。除此之外，積極安排專業(yè)的技術(shù)人員你對于振搗過程進(jìn)行檢查，保證其都是符合路面施工質(zhì)量要求的，是很重要的。

三、混凝土路面施工技術(shù)在公路施工中的問題分析

3.1樹立水泥水化預(yù)防意識

在混凝土配置的過程中，水泥的水化熱會不斷釋放出來，由此會對于混凝土的溫度產(chǎn)生直接的影響，如果溫度反應(yīng)過于激烈，就會出現(xiàn)各種的施工裂縫，這對于公路的美觀性來講，是很不利的。因此要高度重視此階段施工過程的控制，積極采取對應(yīng)措施進(jìn)行預(yù)防。

3.2維護(hù)混凝土的澆筑環(huán)境

在實(shí)際的混凝土澆筑過程中，總會因?yàn)檫\(yùn)輸方式，模板排列，鋼筋擺放等因素的影響，使得混凝土澆筑質(zhì)量難以達(dá)標(biāo)，進(jìn)而影響到公路建設(shè)施工質(zhì)量。因此，應(yīng)該高度重視混凝土澆筑環(huán)境的維護(hù)，保證工程整體進(jìn)度都是依照合同預(yù)期去開展的。3.3水泥混凝土路面接縫施工方面的應(yīng)用水泥混凝土路面接縫施工過程主要牽涉到三個(gè)方面的內(nèi)容：其一，縱縫施工?？v縫施工的情況是：鋪設(shè)寬度比路面和硬路肩寬度小。為了保證位置上的重合，往往會以平縫拉桿的方式來進(jìn)行構(gòu)造。在確定插拉桿縱向施工縫的時(shí)候，保證面板厚度處于合理水平，是攤鋪工作的重點(diǎn)，并且積極利用滑模施工的方式嗎，實(shí)現(xiàn)杜宇拉桿的插入操作。在進(jìn)行振實(shí)的時(shí)候，以固定模板施工的方式，使得手工預(yù)留孔被插入。在鋪設(shè)寬度達(dá)到4.5米以上的時(shí)候，以假縫拉桿型縱縫方式去處理。選擇專用的拉桿插入裝置，使得拉桿插入工作的正常開展，避免出現(xiàn)松動或者碰撞的情況。其二，橫縫施工。攤鋪結(jié)束或者中斷時(shí)間超過30分鐘的時(shí)候，為了保證施工質(zhì)量，就會選擇以橫縫施工的方式來處理。具體來講，首先保證脹縫或縮縫之間的吻合性，以螺紋傳力桿企口縫設(shè)置的形式進(jìn)行施工，并且選用早縫加傳力桿型對橫向施工縫的縮縫進(jìn)行施工。在實(shí)現(xiàn)對于板長調(diào)整的時(shí)候，將其長度控制在6米范圍內(nèi)，避免板長是低于板寬的。在交通量小的水泥混凝土路面施工中，可選用不設(shè)傳力桿假縫型對橫向縮縫進(jìn)行施工作業(yè)。假縫加傳力桿型主要應(yīng)用于交通量大、收費(fèi)廣場、接近脹縫及路面自由端的3條縮縫等。可選用前置鋼筋支架法或傳力桿插入裝置（DBI）法對縮縫傳力桿進(jìn)行施工。其三，養(yǎng)護(hù)技術(shù)。一般情況下，主要牽涉到以下幾種養(yǎng)護(hù)方式：標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)，熱養(yǎng)護(hù)，自然養(yǎng)護(hù)三種。在實(shí)際養(yǎng)護(hù)方案確定的時(shí)候，應(yīng)該結(jié)合不同的公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)做好具體問題具體分析，以保證達(dá)到最為理想的養(yǎng)護(hù)效果。

綜上所述，公路由于需要承載大量的壓力，屬于極容易損壞的公共設(shè)施。因此在進(jìn)行公路建設(shè)的過程中，高度重視對于公路混凝土路面施工技術(shù)的控制和管理，使得其達(dá)到公路施工的質(zhì)量水準(zhǔn)，是保證公路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的關(guān)鍵所在。

作者:秦泗龍 呂賢超 單位:日照市公路局工程處