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第一篇：公路工程設計變更的工作要點和應掌握的原則

1設計變更的定義

工程設計變更，指的是對已經(jīng)獲得批準的施工圖設計文件所進行的任何修改以及完善工作。

2設計變更的分類

2．1重大設計變更

符合下列情況之一的屬于重大設計變更:1)公路起止點與關鍵點位置變更。2)對特大橋的數(shù)量以及結構進行調(diào)整的。3)超過10km以上范圍內(nèi)的線路進行調(diào)整方案的。4)對特長隧道數(shù)量或者隧道通風方案進行更改的。5)調(diào)整互通式立交橋的數(shù)量。6)變動收費方式、站點位置及規(guī)模。

2．2較大設計變更

滿足以下條件之一歸屬較大設計變更:1)調(diào)整連續(xù)2km以上范圍內(nèi)的線路方案。2)變更連接線標準與規(guī)模。3)變更連續(xù)長度在300m以上或累計長度在1km以上的地質(zhì)較差路段應對處理方案。4)變更道路路面結構類型、厚度與寬度。5)調(diào)整大中型橋梁的數(shù)量、結構種類。6)變更隧道數(shù)量及方案。7)調(diào)整互通式公交位置或施工方案。8)調(diào)整分離式公交數(shù)量。9)變更監(jiān)控、通訊體系總體方案。10)調(diào)整管理、維護、服務設施的數(shù)量與規(guī)模。11)其他類單個工程總費用超過了300萬元。

2．3一般設計變更

一般設計變更指的是，除了重大設計變更以及較大設計變更以外的其他設計變更工程。

3設計變更的范圍和原則

3．1設計調(diào)整范疇

1)根據(jù)建管處或第三方的要求，調(diào)整審核通過后的設計。2)為保證施工安全，提高施工進度與工程質(zhì)量，節(jié)約工程成本，根據(jù)施工中監(jiān)理單位建議，改進施工工藝和方法。3)為提高工程質(zhì)量，降低成本，項目設計單位所做的優(yōu)化設計。4)依據(jù)規(guī)劃變動、功能變化、施工條件的改變，調(diào)整設計。5)施工中出現(xiàn)的無法預測狀況會導致設計發(fā)生變更。

3．2設計調(diào)整準則

設計調(diào)整要遵循先審批后變更的準則，禁止走先變更后上報或曲解瞞報的路線。在進行設計調(diào)整時，所增加的費用數(shù)額基本上不允許超出投標清單所列工程的暫定金額數(shù)。1)節(jié)省資源，較少侵占耕地，保護環(huán)境，保證經(jīng)營順暢。2)滿足國家和行業(yè)相關技術規(guī)定和設計標準。3)保障安全，提高工程質(zhì)量，壓縮施工工期。4)適時使用完善的新技術、新材料和新工藝。5)妥善處理好建管處、施工單位及第三方三者之間的利益關系，保證在工程變更的情況下，不損害任何一方的正當利益。6)已審批通過的變更，不可再進行二次調(diào)整。

4設計變更程序

4．1設計變更的基本程序

設計變更的基本程序為:提出設計變更方案申請→批準方案→變更設計文件進行編制、審核與審批→授權監(jiān)理簽發(fā)變更令→變更工程實施。

4．2設計變更的申請

在勘察設計、監(jiān)理及施工等單位向建管處提出設計變更申請時，需要提交的資料主要包括以下幾個方面，同時對上報資料的真實性予以負責:1)申請設計調(diào)整時，需要提供的材料主要包括:擬變更設計的工程名稱、工程基本情況、調(diào)整主要事宜、變更原因、經(jīng)核實的情況、論證比較結果、重大、較大及較為復雜的一般變更方案的專家已簽字的意見書、建管處簽發(fā)的現(xiàn)場會議紀要、建管處總工程師與總監(jiān)理工程師審核的意見。2)有設計項目負責人簽字并蓋有法人技術專用章、行政公章的復查意見書。原勘察設計單位分析的關于原設計方案具有不可操作性的原因以及所給出結論的意見書。3)前設計審查單位與評審專家委員會的相關復查意見書。4)當變更內(nèi)容涉及到地質(zhì)災害、水保、環(huán)評、征地拆遷等方面的工作時，需要上交相關機構或者工程當?shù)卣臅嬉庖姟?)上交展現(xiàn)工程整體情況或地質(zhì)特性的圖片、勘測資料、影像資料、試驗資料以及造價評估材料。6)依據(jù)不同的情況，需上交相關的材料。在上報資料齊全、手續(xù)完備的前提下，一般設計變更建管處受理后會下發(fā)同意設計變更方案的批文。

4．3設計變更單價的確定

1)當工程清單中包括了適用于工程變更的單價，這種情況下需要以工程量清單中的單價作為依據(jù);2)如工程量清單中未包含適用于工程變更的單價，則按照如下順序進行處理:a．由監(jiān)理工程師采用相鄰合同段同類工程的清單平均價作為計價依據(jù);b．由監(jiān)理工程師和承包人采用《山西省交通廳執(zhí)行交通部頒＜公路工程基本建設項目概算預算編制辦法＞的補充規(guī)定》(晉交工字［2008］345號)以及招標人編制最高限價時所采用的單價標準為基礎下調(diào)15%作為參考單價。

4．4設計變更時間的規(guī)定

1)一般來說，提出設計變更申請，建管處會自受理之日起7個工作日內(nèi)做出回復(因需要專家進行評審，其評審時間不納入上述時間內(nèi))。2)提出重大、較大設計變更申請，建管處會自受理之日起7個工作日內(nèi)遞交至省交通廳主管部門。依據(jù)《山西省高速公路工程設計變更管理辦法》完成審批流程(因需要專家進行評審，其評審時間不納入上述時間內(nèi))。3)勘察設計單位及時開展勘察工作，擬定變更文件。一般情況下，重大變更勘察設計時限為30d。4)勘察設計單位及時開展勘察工作，擬定變更文件。一般情況下，較大變更勘察設計時限為15d。5)勘察設計單位及時開展勘察工作，擬定變更文件。一般情況下，變更勘察設計時限為10d。6)所需變更材料提交、手續(xù)辦理完畢后，審批設計變更文件的工作時限為20個工作日。關于緊急搶險的工程設計變更，施工單位可先進行緊急搶險工程，與此同時，按照有關規(guī)定的要求、程序與期限妥善辦理設計變更審批手續(xù)，同時附相關影像資料。

4．5設計變更的審批

勘察設計、監(jiān)理及施工等單位在報審設計變更文件時，應當提交以下資料:1)申請材料、建管處下發(fā)的批文。2)設計調(diào)整的情況說明。3)由建管處或省交通廳下發(fā)的設計方案批文及會議紀要。4)調(diào)整設計的勘察圖紙及原相對應的設計圖紙。5)調(diào)整前后工程總量與工程成本對比清單。新增項目清單要附上分項預算文件、材料單價說明。經(jīng)變更設計審批單位審核通過后，變更的工程設計費用方才可生效，在此之前的各級審核結果只有報審的作用。根據(jù)正規(guī)流程審批通過后的工程設計變更費用將費用納入到?jīng)Q算中。但需要注意的是，未按正規(guī)流程審批的工程設計變更的這部分費用不能納入到?jīng)Q算中。

4．6設計變更費用增減的注意事項

根據(jù)《山西省高速公路工程設計變更管理辦法》規(guī)定需引起的注意，項目合同段屬于下列積累情況的，費用增減不得考慮:1)當填挖路基的土方總量變化范圍超過了原有的設計總量的2%。2)土石質(zhì)結構的路基總量應保持在原設計的10%以內(nèi)。3)在進行橋梁樁基挖掘時，當?shù)刭|(zhì)層厚度的變化范圍超過了樁長的15%以上(通常以1座橋為1個控制單元)，但是不變更樁基的單價。4)當隧道圍巖的變化范圍累計長度超過了隧道總長的5%以上，或者圍巖級別越級變化范圍超過了連續(xù)長度的10m以上時。5)應對寒冷冬季的工程防御保護措施。

4．7設計變更臺賬管理

設計變更工程做好臺賬非常重要，以方便及時掌握項目費用等情況。臺賬的內(nèi)容包括變更申請編號、變更指令或?qū)徟奶?、提出主體、變更內(nèi)容及理由、批復金額、上報工程變更時間及變更實施時間等。

5設計變更的實施與計量

5．1設計變更的實施

在設計變更工程的施工過程中，原則上應該由原中標單位來完成。當原施工單位并沒有承擔設計變更工程的資質(zhì)等級時，建管處就需要通過招標來對施工單位進行擇優(yōu)選擇。建管處依據(jù)批準后的設計變更文件嚴格按相關程序授權總監(jiān)理工程師簽發(fā)變更指令，實施設計變更。

5．2設計變更的計量

變更工程要計量一般情況須有簽發(fā)的工程變更令，完工后當期按70%計量，其余等交工驗收后再支付30%。6結語公路工程發(fā)生變更是常見的情況，為避免對整個工程質(zhì)量、施工工期、施工進度和整個工程造價造成嚴重的后果，在對工程變更處理時要做到及時與準確。為防止因工程變更對合同價造成的增減，因此，在各個階段的變更申報審批過程中要嚴格按照變更審批原則進行，進而有效地做到對工程造價的控制。

作者:趙占成 單位:山西省臨吉高速公路建設管理處

第二篇：公路工程設計階段造價控制的有效措施

一前言

發(fā)達的交通能夠促進經(jīng)濟的快速發(fā)展，而公路工程是推動交通發(fā)展與建設的重要舉措之一，我國對公路工程的重視程度非常高；然而當前的公路建設卻存在諸多問題，工程的造價控制力度不足而導致工程造價超過審定概算額的現(xiàn)象屢見不鮮。本文將對公路工程設計階段的造價控制問題進行探討。

二工程造價控制及設計階段對造價控制的影響

工程造價控制的主要目的是避免工程竣工的決算超過審定的概算額，任何一項工程都有一個造價限額，工程的造價控制是指對工程竣工并投入使用前的階段里所花費的所有建設費用進行確定、控制，以及監(jiān)督和管理，包括工程的可行性研究、投資、決策，及設計施工等方面，以保證人、財、物力最優(yōu)的使用，從而實現(xiàn)對工程造價的控制。造價控制對一項工程來說是至關重要的，它在一定程度上保障了工程的順利進行；在公路工程的建設中，最容易出現(xiàn)造價控制問題的階段是公路工程的設計階段，大量資料顯示，設計階段的費用雖只占整個公路費用的3%左右，但對造價控制的影響度超過了70%。設計的不合理會導致公路工程在建設過程中耗費更多的資源，造成浪費，不利于實現(xiàn)對資源的充分利用，同時也降低了該項目的建設價值。

三公路工程設計階段造價控制的現(xiàn)狀

（一）設計人員缺乏經(jīng)濟觀念和創(chuàng)新意識

不同于國外相同領域的工作人員，我國的設計人員缺乏設計工作應有的創(chuàng)新思維，他們把自己束縛在單薄的設計圖紙上，思想保守，只講保險不講優(yōu)化，過分加大安全系數(shù)，出現(xiàn)胖柱、深基礎、超筋現(xiàn)象等。缺乏創(chuàng)新性還表現(xiàn)在設計時的造價管理上，我國的設計人員以完成設計為工作重心，只關心技術指標，不重視經(jīng)濟指標，或只從概算或預算限額的方面考慮問題，不重視具體分項或分部工程的經(jīng)濟指標，從而影響了工程的造價控制。

（二）各工作環(huán)節(jié)缺乏溝通和協(xié)調(diào)

大多數(shù)工作人員對自己的工作負責，但也僅止于此，他們把重心放在自己的任務上，不關注其他階段的工作，導致工作過程相對封閉，各工作部門、工作人員之間缺乏溝通和交流，對工程沒有統(tǒng)一的認識。由于缺乏有效的溝通，各個環(huán)節(jié)的工作是脫節(jié)的，每個人都以完成“分內(nèi)”的工作為主要目標，將其放在優(yōu)先考慮的位置。如設計人員只以設計書要求為依據(jù)，不考慮造價的工作，而這容易使設計方案中的成本與編制的造價有出入。

（三）設計方案內(nèi)容不夠深入

在設計時，如果擁有可供參考的詳細案例，可以提高方案的水平。好的設計方案不僅能夠推動公路工程的施工，還可以節(jié)約建設的成本，但是公路工程在設計階段普遍缺少可參照的方案；另一方面，初步設計階段往往工作量大，時間又緊，受此影響，公路工程初步的設計方案常常不夠深入，不能夠解決關鍵的技術問題和工程概算的精準編制。初步的方案設計在整個設計工作中占據(jù)著重要地位，如果這個階段的設計能夠較好地完成，即可解決相關的設計原則、標準、規(guī)模等多個問題，可將其視為設計環(huán)節(jié)的重要基礎，然而設計方案內(nèi)容不夠深入使這一基礎呈現(xiàn)不穩(wěn)固的狀態(tài)。

（四）設計招標與設計費計算不合理

在我國的公路工程建設中，招標投標是比較常見的選擇設計單位的方式；每個設計單位都擁有各自的設計理念，他們對設計過程中遇到的問題看法也有所不同，會區(qū)別對待。在招標時，若能選擇負責且能力較強的團隊來進行設計，一次性完成高水平設計的可能性會增加，也能減少設計環(huán)節(jié)的花費；反之，則容易造成設計缺乏合理性、全面性，只能反復進行修改。此外，設計費的計算方式存在一定缺陷，造價建安費越高，設計費基數(shù)越大，設計費越多，不利于設計單位主動控制工程造價，而且部分項目的招標文件也沒有明確規(guī)定要控制造價。

（五）物價影響

物價對項目工程造成的影響是不可避免的，雖然物價水平在短時間內(nèi)不會有太大的變化，但是時間越長，變化也就越大。由于公路工程建設的周期較長，從初步設計到施工圖設計，再到工程竣工，往往要花費很長時間，在這個漫長的時間段里，概算與預算、預算與實際所需都可能存在較大的誤差，特別是公路工程路面合同段，砂石等地方材料消耗量較大，其價格的變動對路面造價的影響也比較大。所以，在設計時，如果不能充分考慮物價變化的情況，很容易使工程出現(xiàn)造價不在掌控內(nèi)的現(xiàn)象。

四公路工程設計階段造價控制的有效措施

（一）提高設計人員的專業(yè)素質(zhì)和創(chuàng)新意識

除了要增強設計人員對公路工程設計知識與技術的掌握能力，還要鼓勵設計人員進行合理的創(chuàng)新。目前有相當數(shù)量的設計人員在設計中僅沿用權威人士的意見，或者習慣性地套用以往的設計方案，沒有自主進行合理科學的分析，他們對工程設計的質(zhì)量終身制度存在擔憂，不愿意冒險，對此，要盡可能消除設計人員的不安心理因素，對既能保證實用功能又能節(jié)省造價的創(chuàng)新設計給予表彰和適當?shù)莫剟?，以充分調(diào)動設計人員主動控制工程造價的積極性。

（二）加強各環(huán)節(jié)工作人員間的溝通和協(xié)調(diào)

加強溝通是解決各項工作脫節(jié)的重要途徑之一，公路工程的路線、路基、路面、橋梁、涵洞、隧道、造價等每個專業(yè)都是環(huán)環(huán)相扣相互影響的。對于設計和造價控制聯(lián)系不夠緊密的情況，要注意加強設計人員和造價編制人員的溝通和協(xié)調(diào)，造價人員必須重視基礎資料的調(diào)查工作，對現(xiàn)場情況，施工組織，項目沿線砂石等地方原材料的料場位置、運距、運輸條件等充分了解和統(tǒng)籌考慮，以提高造價的合理性及準確度。另一方面，要加強設計人員和造價人員的合作，設計人員在設計過程中要時刻關注造價，用造價來控制或約束設計，從而使設計方案在技術和經(jīng)濟上實現(xiàn)有機統(tǒng)一。

（三）細化、深入設計方案

在確定需要建設的工程項目之后，業(yè)主要盡早進行招標，篩選合適的設計單位，確保足夠的設計周期和合理的設計費用，特別是不得隨意克扣、壓縮地質(zhì)勘探費用。加強實地調(diào)查和地質(zhì)勘探深度，特別是山區(qū)高速公路地質(zhì)復雜多變，對擬定的路線進行全面的勘察綜合分析與評價，為優(yōu)選經(jīng)濟合理的方案奠定基礎。保證合理的設計周期，有利于提高設計質(zhì)量，設計人員能夠有充足的時間細化、完善設計方案，充分考慮施工中可能出現(xiàn)的狀況，減少設計變更。

（四）完善設計招標及計算費計算方式

在選擇設計單位時要注意甄別，盡可能地選擇能夠提供優(yōu)質(zhì)服務的單位，并在項目的招標文件中明確對造價控制的要求，從而提高設計方案的質(zhì)量。此外改革勘察設計費的計算方式，可在設計招標文件中約定調(diào)動設計單位造價控制的條款，例如在滿足功能和縮短周期的前提下，造價的節(jié)約可以按比例對設計單位進行獎勵，而不是單一的按建安費作為基數(shù)計算設計費用。

（五）設計時充分考慮物價變化

物價變化是工程不能左右的，只能在設計之初就將物價變化可能帶來的影響納入設計的內(nèi)容范圍中，在完成實地考察的基礎上，分析工程的持續(xù)時間，和在這一時間段內(nèi)物價可能的變化范圍，事先制定應對方案，合理概算預算工程造價，避免概預算與實際花費間存在巨大差別的現(xiàn)象。

五結語

實現(xiàn)對公路工程合理的造價控制，能夠降低工程成本，減少浪費，使資源得到合理、充分的利用，提高項目的價值。設計階段作為公路工程項目中漏洞較大的一個階段，理應不斷進行完善，以彌補此階段對工程造價控制的不足，從而實現(xiàn)對工程投資的科學控制，最大限度地發(fā)揮經(jīng)濟效益。

作者:何鶯鶯 單位:廣東省長大公路工程有限公司

第三篇：山區(qū)公路改建工程設計

1山區(qū)公路基本特點

1.1公路級別低

對于山區(qū)公路而言，公路級別低是其最顯著的特點。在山區(qū)公路的建設之初，公路等級劃分尚無當前這么明細的劃分。而且受困于山區(qū)經(jīng)濟水平低下，公路建設的目的只是出于實現(xiàn)基礎道路交通建設，沒有進行更深層次的考慮。這就導致在山區(qū)公路建設的過程中，資金投入并不是很多，相關政策支持也不是很到位，這兩個方面的原因?qū)е铝松絽^(qū)公路級別較低。

1.2經(jīng)濟水平低

山區(qū)公路，顧名思義就是在山區(qū)建設的公路。由于地處山區(qū)，在經(jīng)濟發(fā)展上不具備太多優(yōu)勢。而且我國對山區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的關注直到近些年才逐步重視起來。所以，山區(qū)的經(jīng)濟水平整體偏低，與我國蓬勃發(fā)展的經(jīng)濟形式存在一定的差距。根據(jù)相關統(tǒng)計資料顯示，我國山區(qū)公路經(jīng)過的區(qū)域，經(jīng)濟發(fā)展速度普遍低于國家經(jīng)濟發(fā)展平均水平。

1.3技術水平低

山區(qū)公路之所以要進行改建，最主要的原因就是山區(qū)公路的修建年代過于久遠，施工技術水平較低，公路性能質(zhì)量已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代道路交通的實際要求。比如，在部分山區(qū)公路中，普遍存在路面線性差，視距不合理，坡度過大，彎度過大等諸多問題，不僅無法符合現(xiàn)代行車要求，而且存在一些安全隱患，容易導致安全事故的發(fā)生。

1.4環(huán)境復雜

山區(qū)公路在建設之初，對建設施工環(huán)境的考慮不夠全面，導致公路在建成之后，會受到不少外界環(huán)境的影響，導致公路通行能力受到影響。在經(jīng)過多年運行之后，這些外部環(huán)境造成的公路通行能力問題更是進一步凸顯，對道路交通整體質(zhì)量形成了影響。比如四川省南部縣境內(nèi)部分老舊國道，由于年代久遠，路面破損情況嚴重，對通行順暢和安全都造成了不小的影響。

2山區(qū)公路存在的問題

2.1原公路資料缺失

原公路資料缺失是進行山區(qū)公路改建存在的首要問題。進行山區(qū)公路改建，基本原則就是在原公路的基礎上，通過最小改建施工達到改建目的。但是，原公路的相關資料出現(xiàn)缺失，就給公路改建工程帶來了很大困擾。山區(qū)公路年代久遠，在建設之初的施工組織管理本就存在一些不合理的地方，相關資料的管理工作也不明確，存在公路資料分散、遺失等多種問題。這些問題都給山區(qū)公路改建帶來了一定麻煩，增加了公路改建的基礎工作量，延長了改建工程施工的時間，增加了改建工程的成本。

2.2公路改建與山區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不符

對山區(qū)公路進行改建，其目的有二，一是優(yōu)化完善國家公路網(wǎng)絡，二是推動地方經(jīng)濟發(fā)展進步。對于第二個目的，山區(qū)公路改建未必有效。在我國經(jīng)濟形式發(fā)展不平衡的影響下，山區(qū)的年輕人基本上都去到大城市打拼生活，只剩下一些老人留在山區(qū)。這些老人無力發(fā)展經(jīng)濟，也無法為公路改建出一份力。這就導致山區(qū)公路改建不僅與山區(qū)經(jīng)濟發(fā)展存在不符，還可能缺乏足夠的勞動力進行改建施工。

2.3山區(qū)公路對資源保護不到位

對于某些山區(qū)公路而言，其周邊具有美麗的自然風景，而且周邊村鎮(zhèn)可以依托這些自然資源進行經(jīng)濟發(fā)展。不僅如此，部分山區(qū)公路還會和一些水利工程線路形成交互，可能會對水利工程線路產(chǎn)生一定影響。根據(jù)當前山區(qū)公路改建的實際情況而言，對自然資源以及水資源的保護并不到位，不少公路改建工程存在非必要破壞自然植被、改建施工污染水體等行為，對山區(qū)公路改建成效形成了一定的負面影響。

3山區(qū)公路改建設計策略

3.1優(yōu)化線性

線性差是山區(qū)公路存在的一大問題，在進行改建時，首先就需要對原公路的線性進行優(yōu)化。在進行線性優(yōu)化時，①要結合原公路的設計圖紙，在改建施工的要求下，對不符合要求的部分進行優(yōu)化設計。②要對環(huán)境、技術和經(jīng)濟等方面的因素進行綜合考量，確保公路改建方案能夠保護周邊環(huán)境、滿足改建施工技術水平以及符合當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的實際需求。③要從駕駛員的角度出發(fā)，考慮行車的舒適度以及安全性，從人體的視覺效應以及行車習慣出發(fā)進行線性優(yōu)化。比如，某山區(qū)公路改建項目，在某一段的公路兩側(cè)山體較多，行車視距半徑不到30m，無法對對面來車及時發(fā)現(xiàn)，容易釀成交通事故。因此，對該段進行線性優(yōu)化時，可以有多種不同的方案，①可以直接對山體進行隧道開鑿，利用隧道貫通山體，徹底解決視距不足的問題。②可以在根據(jù)符合安全行車要求計算出視距半徑，根據(jù)視距半徑對山體進行開挖，確保公路具有足夠的形成視距。這兩種方法都可以達到改建目的，因此，就需要對這兩種方案進行比較，選擇其中成本最低、施工簡單的方案。

3.2確定路基橫斷面

路基橫斷面與公路質(zhì)量性能具有直接關聯(lián)，也是公路等級的具體體現(xiàn)。確定路基橫斷面，需要根據(jù)公路周邊環(huán)境和實際功用進行。①明確原公路的實際效用，根據(jù)其連接區(qū)域、地理位置、交通功能等確定公路改建的等級。②明確公路周邊自然環(huán)境，是連接旅游景區(qū)的重要通道，還是山區(qū)的普通道路，根據(jù)其周邊自然環(huán)境的不同，路基施工也是不同的。③明確公路改建和經(jīng)濟發(fā)展的關系。部分公路改建項目是在經(jīng)濟發(fā)展的迫切需求，這就要求公路改建要著重考慮經(jīng)濟發(fā)展。而部分公路改建項目只是政策使然，其對于經(jīng)濟發(fā)展的考量就不那么周全。一般情況下，山區(qū)公路進行改建，改建后的公路基本上都能達到2級公路。對于2級公路而言，一般路面寬度在8.5m，路基橫斷面的寬度在10m。在這一基礎標準上，可以根據(jù)當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展實際，適當拓寬路基橫斷面尺寸，可以達到12m。

3.3資源保護

資源保護是公路改建設計中需要重點考慮的內(nèi)容，尤其是在構建節(jié)約型社會的背景下，加強對自然資源保護的作用就更加明顯了。因此，在公路改建設計中，可以通過一系列的優(yōu)化設計加強對自然資源的保護。比如，在公路兩側(cè)修建集水設施，將路面和路基上的雨水收集起來，集中進行排放。加強公路改建中的綠化建設，對植被遭到破壞的區(qū)域進行植被回植，確保公路改建不對自然環(huán)境形成破壞。加強土地資源利用管理，在進行改建方案設計時，要盡可能減少對土地資源的破壞，通過最小的擾動完成公路改建施工。比如某山區(qū)公路改建工程，在涵洞前設置了坑池，將進水口和涵洞實現(xiàn)連接，可以對自然降水進行儲存，而且在達到一定量后將上層清水自然排入涵洞，減少水中泥沙對周邊環(huán)境產(chǎn)生的影響。此外，根據(jù)實際地形還布置了一定數(shù)量的過濾池，通過綠化處理和周邊自然環(huán)境形成了一致，對自然資源起到了保護作用。

3.4穿村設計

某些山區(qū)公路會穿過村鎮(zhèn)內(nèi)部，進行改建施工勢必會給當?shù)鼐用駧砗艽笥绊?，甚至可能遭到當?shù)孛癖姷姆磳ψ钃?。因此，要對公路改建線路穿村進行優(yōu)設計，將對居民的影響降至最低。首先，在原公路的基礎上，進行局部改建，對原公路進行充分利用，減少改建施工對百姓產(chǎn)生的影響。其次，重新規(guī)劃線路。如果穿村線路需要改建的工作量很大，而當?shù)厝罕娪謱Ω慕ㄊ┕ご嬖诳咕?，那么就可以重新?guī)劃公路線路，使其繞過村鎮(zhèn)，從村鎮(zhèn)周邊經(jīng)過。重新規(guī)劃線路要對實地情況進行勘察，確保新線路的長度和施工量都最小，避免繞行成本過大。兩種方案對比來看，第一種方案的改建成本明顯高于第二種方案，根據(jù)改建預算得出，第一種方案比第二種方案的改建成本幾乎多出250萬元。但是，第一種方案將車流引出了村鎮(zhèn)，不僅使公路線性更加良好，安全性更高，而且對村鎮(zhèn)居民的影響也更小，利于優(yōu)化村民生活環(huán)境。從另一個方面來看，第一種方案只需拆除400m2的房屋，而第二種方案需要拆除1500m2的房屋。兩種方案對比來說，第二種方案和村民產(chǎn)生摩擦的概率更高，改建工程遭到村民阻攔的風險也更大，不利于和諧社會的構建。綜合來說，雖然第一種方案的改建成本更高，但是其改建效果要遠遠優(yōu)于第二種方案。所以，在進行公路改建設計時，就應該使用第一種改建方案。

4結束語

山區(qū)公路的特點明顯，改建工程面臨不少問題。因此，需要從線性設計、路基設計、資源保護以及穿村設計這四個方面的基本工作出發(fā)，將每一項工作逐一落實到位。只有在公路改建設計中對原公路的特點缺陷進行全面剖析，才能確保改建設計更具針對性，以便取得令人滿意的成果。

作者:申曉莉 單位:延安市交通勘察設計院

第四篇：高速公路某滑坡成因分析及治理工程設計

1引言

目前國內(nèi)正處在山區(qū)高速公路的建設高潮，在工程建設中，為降低工程造價，不得不大量切割山體，形成高邊坡。由于切割山體，破壞了山體原有的平衡，同時在降雨作用下，土體物理力學指標降低，極易造成邊坡失穩(wěn)。刷方卸載、預應力錨桿(索)以及支擋等措施是治理滑坡常用的手段，本文結合邵光高速公路K28+540滑坡工點，通過分析該滑坡的成因，并提出相應的治理措施。

2工程概況

2．1地形地貌

滑坡區(qū)域?qū)偾鹆晷逼碌孛?，山脊走向近東西向，總體地形西高東低，自然地形呈上陡下緩，下部坡度20～30°，上部坡度30～40°，坡腳設計公路路面高程約262.379～265.49m，道路左側(cè)人工邊坡后緣山頂部最大高程約357m，相對高差約94.6m。人工邊坡沿線南北兩側(cè)為丘陵小沖溝，沖溝切割深度25～45m，兩側(cè)壁地形高陡，自然地形坡度約35～45°，地表植被發(fā)育。

2．2地基土工程地質(zhì)層組及特征

根據(jù)人工開挖邊坡出露及工程鉆探揭露，劃分為5個工程地質(zhì)層，現(xiàn)自上而下分述如下:(1)殘坡積砂質(zhì)粘性土(Qel－dlp):褐黃色，濕，呈可塑－硬塑狀態(tài)，局部很濕，呈軟塑狀態(tài)，成分以粉粘粒為主，結構較松散，孔隙比0.666～1.262(平均值0.944)，母巖為花崗巖。(2)全風化花崗巖(γ25):褐黃色，巖石風化劇烈，原巖結構完全破壞，礦物成分除石英外基本風化成土狀，巖芯易吸水軟化，屬極軟巖。(3)砂土狀強風化花崗巖(γ25):淺褐黃色，巖石風化很強烈，原巖結構可辨，巖體極破碎，大多長石礦物已風化，巖芯成砂土狀、碎屑狀，泡水易軟化、散體，屬極軟巖，巖體基本質(zhì)量等級為V級。(4)碎塊狀強風化花崗巖(γ25):淺肉紅色、灰黃色，巖石風化強烈，原巖結構清晰。(5)中風化花崗巖(γ25):肉紅色，中粗?；◢徑Y構，塊狀構造，節(jié)理裂隙較發(fā)育，多呈閉合狀，巖體較破碎呈塊狀，屬較硬巖，錘擊聲較清脆，不易碎，RQD=35～90%，巖體基本質(zhì)量等級為Ⅳ級。

2．3地層巖性

根據(jù)人工開挖邊坡出露及工程鉆探揭露，根據(jù)巖土體成因時代、埋藏分布規(guī)律、巖性特征及其物理力學性質(zhì)，劃分為5個工程地質(zhì)層，現(xiàn)自上而下分述如下:(1)殘坡積砂質(zhì)粘性土(Qel－dlp):褐黃色，濕，呈可塑－硬塑狀態(tài)，局部很濕，呈軟塑狀態(tài)，成分以粉粘粒為主，約占48～66%，大于0.5mm的石英顆粒含量約占25～30%，結構較松散，孔隙比0.666～1.262(平均值0.944)，母巖為花崗巖。(2)全風化花崗巖(γ25):褐黃色，巖石風化劇烈，原巖結構完全破壞，礦物成分除石英外基本風化成土狀，巖芯易吸水軟化，屬極軟巖，巖體基本質(zhì)量等級為V級。(3)砂土狀強風化花崗巖(γ25):淺褐黃色，巖石風化很強烈，原巖結構可辨，巖體極破碎，大多長石礦物已風化，巖芯成砂土狀、碎屑狀，泡水易軟化、散體，屬極軟巖，巖體基本質(zhì)量等級為V級。(4)碎塊狀強風化花崗巖(γ25):淺肉紅色、灰黃色，巖石風化強烈，原巖結構清晰，少數(shù)礦物風化，節(jié)理裂隙很發(fā)育，多呈網(wǎng)狀，裂面見鐵錳質(zhì)渲染，巖體破碎呈碎裂狀結構，鉆探過程局部漏水現(xiàn)象嚴重，巖芯呈碎塊狀、短柱狀，錘擊易碎，屬軟巖－較軟巖，巖體基本質(zhì)量等級為V級。(5)中風化花崗巖(γ25):肉紅色，中粗?；◢徑Y構，塊狀構造，節(jié)理裂隙較發(fā)育，多呈閉合狀，巖體較破碎呈塊狀，巖芯呈短柱狀、柱狀，少量塊狀、長柱狀，屬較硬巖，錘擊聲較清脆，不易碎，RQD=35～90%，巖體基本質(zhì)量等級為Ⅳ級。

2．4水文地質(zhì)條件

工作區(qū)水文地質(zhì)條件較簡單，富水性一般，主要受大氣降雨補給。人工邊坡開挖使巖土體裸露，失去地表植被等防護，地表降雨沿坡面巖孔隙、裂隙大量下滲，一方面降雨沿孔隙裂縫入滲轉(zhuǎn)化為松散層孔隙潛水、風化基巖網(wǎng)狀裂隙水等，使土體重度加大，抗剪強度降低。另一方面沿基巖卸荷裂隙下滲轉(zhuǎn)化為基巖裂隙水，降雨后裂隙內(nèi)地下水水位迅速上升，加劇裂隙張開程度，增動水壓力和滲透力等，加劇了表層土狀風化巖土體的下滑。

3滑坡發(fā)展過程及成因分析

3．1滑坡發(fā)展過程

邊坡原設計最高五階，第一至五階坡率分別為1∶0.75、1∶1.0、1∶1.0、1∶1.25和1∶1.25，第一階設置交錯的非預應力錨桿框架，第二、三階設置交錯預應力錨索框架。2014年3月，邊坡開挖至第一階，因坡面錨固工程未及時實施，受降雨影響，邊坡發(fā)生變形開裂，2014年11月，邊坡變形進一步加劇。坡頂出現(xiàn)多道裂縫，滑坡周界明顯，第一階坡面出現(xiàn)鼓脹現(xiàn)象。

3．2滑坡成因分析

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查以及滑坡勘察資料揭示，該滑坡形成的主要因素如下:(1)斜坡場地經(jīng)人工開挖分級切坡，形成高差約40m，坡度34～53°的高陡人工邊坡，破壞了該斜坡原有的應力平衡;(2)邊坡主體由坡殘積土層及下部風化土層組成，下伏基巖，表層覆蓋的①殘坡積砂質(zhì)粘性土，孔隙度較大，具中等透水性，其主要組成成分為粉粘粒，土體結構松散，有利于地表降水下滲，易吸水飽和、重度加大，抗剪強度降低;同時基巖面順傾且相對隔水，容易造成地下水匯集，浸泡和軟化接觸帶附近土體，降低巖土體抗剪指標。

4滑坡治理設計

(1)預應力錨索:因本滑坡體有多道裂縫，施工預應力錨索過程中將出現(xiàn)漏風、跑漿等現(xiàn)象，因此在施工過程應采用跟管工藝，跟管長度直至穿過已有滑動面為止。(2)地下水排水工程主要是指仰斜平孔排水工程，一般設計工程位置和數(shù)量均為原則性布設，在具體施工過程中，應根據(jù)施工揭示地層及含水狀態(tài)等實際情況調(diào)整孔位、孔數(shù)和孔深，以排水孔正常出水率達50%以上為宜，確保平孔排水工程效果。(3)坡面及坡頂上的裂縫，應采用粘土夯實封閉。

5結語

滑坡采用上述方案實施后，通過監(jiān)測結果反饋，滑坡體已處于穩(wěn)定狀態(tài)，說明該處理方案是成功可行的。對于風化層較厚的滑坡，如果具備放緩條件，通過刷坡卸載，設置寬平臺等措施，可大大降低滑坡下滑力，減少錨固工程量，進而降低工程造價。

作者:朱雄欽 單位:福建新路達交通建設監(jiān)理有限公司

第五篇：公路建筑工程設計階段的質(zhì)量控制

一、公路建筑設計規(guī)劃的前期準備

公路建筑具有建設周期長、工程量大等特點，為了確保公路建設的合理性，提高應對突發(fā)事件的能力，在確定最終的施工方案之前，工作人員需要進行大量的前期準備工作，這項工作的基本內(nèi)容包括收集路況建設的基本信息、制定并研討設計方案、進行充分的材料以及服務的準備工作等環(huán)節(jié)。首先，工程人員要明確本次建筑設計的基本工程要求，根據(jù)國家相關公路建設的具體規(guī)定以及建筑單位提出的基本建設理念、服務功能等的要求等作為設計公路方案的基本依據(jù)，在完成基本資料的收集和整理之后，需要對公路建設地段的具體情進行分析和評估，對公路建設的基本方式和基本材料等進行實現(xiàn)的估計和預算。在基本的資料準備結束之后，需要開始進行公路建設的設計準備工作，這一部分工作是設計規(guī)劃的主要工作內(nèi)容。在對工作設計有了基本的設計規(guī)劃之后，公路建設單位需要依照具體的工程要求以及公路建設的具體性質(zhì)和工作的多寡組建建設工程人員隊伍，工程隊伍的安排需要明確職責，相互配合。工程隊的安排情況要根據(jù)具體的工程情況而定，當工程量較大時，可以同時以相同的人員配置安排多個施工隊伍，當工程量較小時也可以適當?shù)臏p少施工隊伍的編排。通常情況下，在一個施工隊伍內(nèi)必須要配置工程技術指導人員、工程進度安排跟蹤人員以及具體的施工人員。在進行設計施工之前，工程人員需要按照施工合同中的內(nèi)容到施工現(xiàn)場進行實際的施工勘察工作，確保后期施工的順利進行。實地考察結束之后，工程方案的設計人員需要根據(jù)實際工程內(nèi)容和工程要求對工作的環(huán)節(jié)和流程進行具體的設定和安排。

二、公路建設方案的主要規(guī)劃內(nèi)容

公路施工方案的具體內(nèi)容是施工規(guī)劃階段對于工程質(zhì)量進行全面管理的關鍵。它主要包括以下內(nèi)容，首先，工程人員要在前期準備的基礎上對工程的整體建設規(guī)模進行全面的了解，在此基礎上將公路施工劃分為不同的工作階段，對公路建筑中所需要用到的工程材料、建設裝備等進行全面地規(guī)劃，并與建筑單位進行協(xié)商和溝通，保證基本的施工材料準備到位。此外，工程建設規(guī)劃的內(nèi)容還包括對工程的總體建設量、建設面積、建設布局以及工程人員的相互配合等工作進行實現(xiàn)的分析和預計。其次，建筑施工方案在對工程進行了階段性的劃分之后，需要對具體的工作流程進行設計和規(guī)劃，工作流程的規(guī)劃主要包括兩方面的工作內(nèi)容，一方面是需要確定公路建筑的設計方案，另一方面是需要確定具體的施工流程，在施工流程確定的工作中一定要尤其注意公路施工的工作細節(jié)，并安排相應的質(zhì)量監(jiān)控管理人員，對施工流程的及進度的準確性進行全面的監(jiān)控。在這一過程中，工作人員需要結合具體的工程質(zhì)量要求，對公路建筑中所需要用到的工程產(chǎn)品的等級、數(shù)量、質(zhì)量、規(guī)格等要求都進行明確的說明，在進行產(chǎn)品購進的環(huán)節(jié)中，工作人員以此為標準進行建設備品的采購。工程用料的材質(zhì)、類型以及具體的材料配比都是公路建筑設計規(guī)劃環(huán)節(jié)中的具體工作內(nèi)容。再次，在進行施工方案設計的過程中，為了實現(xiàn)對建筑質(zhì)量的全面監(jiān)控，工程人員需要對建設過程中需要用到的新型技術和新型施工材料進行初步的規(guī)劃和分析，在考察了實地施工情況之后，工程設計人員對施工地區(qū)的基本條件有了比較清晰的了解，以此為基礎對施工技術和新型材料進行安排和規(guī)劃時科學合理的。隨著現(xiàn)代化施工技術的不斷發(fā)展，目前在進行公路建設施工的過程中，新工藝、新技術、新設備等的種類更加多樣化，工作人員需要根據(jù)具體的工程要求對復雜的工藝進行有效的選擇和甄別。需要注意的是，隨著社會的不斷進步與發(fā)展，目前人們對公路建筑設計理念也發(fā)生了較大的改變，公路建筑不僅要安全、可靠。同時還必須滿足經(jīng)濟適用原則以及可持續(xù)發(fā)展的原則。在進行公路建筑建設的過程中，很可能會產(chǎn)生各種類型的建筑廢物，如果處理不得當不僅會對公路建筑的整體質(zhì)量造成一定的影響，也會嚴重的破壞自然生態(tài)環(huán)境，比如在建設過程中挖掘的一些地下土層，如果沒有進行及時的修復、填平處理，這些土層在風力作用的影響下就會形成砂土，飄散在空氣中，對空氣質(zhì)量造成嚴重的影響，因此，進行公路建筑設計的規(guī)劃的過程中，方案設計人員要提前設計好合理的廢物處理方案，在保證建筑質(zhì)量的同時，實現(xiàn)對自然環(huán)境的保護。

三、公路建筑設計方案的后期審核工作

公路建筑方案最終能否被實施，需要經(jīng)過多方面的審核，如果確定設計方案與實際的公路建筑情況完全吻合，就可以進行施工，如果方案中的內(nèi)容與具體的方案存在一定的出入，就需要方案設計人員對這一部分內(nèi)容進行重新制定。方案審核人員需要按照建筑工程主體建筑部門的工作意見對整體方案中的工作環(huán)節(jié)和工作內(nèi)容進行適當?shù)恼{(diào)節(jié)，對設計方案進行補充說明或者適當?shù)膭h減。在工程設計方案與建筑單位給出的工程內(nèi)容保持一致之后，方案設計人員需要按照建筑設計研究部門的指示和要求，對整體建筑設計方案進行深入的規(guī)劃和說明，突出其中的重點和關鍵的建設內(nèi)容。近些年來，國家相關建設管理部門對建筑工程的質(zhì)量提出了更加嚴格的要求，每一個工作環(huán)節(jié)都有著非常明確的工程規(guī)范，在確定最終方案之前，一定要充分的貫穿并落實這些建設要求，為工程的整體質(zhì)量提供良好的保障。最后，在完成一系列的審核工作之后，建筑設計人員需要形成完整的建筑工程設計方案，方案的基本內(nèi)容包括公路建筑的整體工程目錄，目錄要盡量精確，具體到每一個工作環(huán)節(jié)；公路建筑的設計說明，其中包括各項技術、材料、安全規(guī)范等內(nèi)容的詳盡的說明；設計圖紙，包括公路建筑的基礎及平面設計圖、結構的布置圖等，此外備用的設計方案也需要形成專業(yè)的設計圖。

四、結語

總之，公路建筑工程設計階段的質(zhì)量監(jiān)控工作是保證公路建筑整體質(zhì)量的基礎，工程設計人員一定要在做好實地考察工作的基礎上對工作建筑的設計方案進行反復的斟酌和審核，并得出最為合理的設計方案。

作者:張紅 單位:開封黃河工程開發(fā)有限公司