導(dǎo)語：廣鐵集團(tuán)運營管理優(yōu)化探討一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

1廣鐵集團(tuán)中歐班列開行概述

隨著“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”倡議的提出，“一帶一路”沿途國家的貿(mào)易額逐年攀升，2014—2017年貿(mào)易總額達(dá)到4.2萬億美元。新的貿(mào)易環(huán)境為中歐班列提供了廣闊的發(fā)展空間，通過鐵路運輸可以使貨物到達(dá)歐洲的時間比海運減少20d，縮短了資本周轉(zhuǎn)的周期。此外，鐵路運輸價格大約是空運價格的1/4，滿足了部分附加價值高、運量大、時限要求高的貨物運輸需求[1]。從費用和時間綜合考慮，鐵路運輸結(jié)合了海運價格的低廉及空運的高效，具有明顯優(yōu)勢。2011年，中歐班列去程班列僅開行17列，而在2017年去程班列已經(jīng)達(dá)到6434列，目前國內(nèi)已有38個城市開行中歐班列，分為53條線路，分別到達(dá)歐洲13個國家36個城市。中歐班列通過集裝箱多式聯(lián)運的運輸組織方式，為客戶提供高效率的物流服務(wù)，其運輸作業(yè)流程是依據(jù)托運人的運輸要求，結(jié)合貨源的實際情況將貨物集結(jié)到發(fā)車站形成貨流，然后根據(jù)班列運輸計劃進(jìn)行裝車形成車流，再結(jié)合編組計劃將車流組織為貨運班列，在整個服務(wù)體系中貫穿著貨流、單證流、信息流的交叉作業(yè)。中歐班列業(yè)務(wù)操作流程[2]如圖1所示。廣鐵集團(tuán)管內(nèi)有廣州、深圳、東莞和長沙4個城市開行中歐班列，共7條線路。其中，長沙北站有3條，廣州大朗站有1條，東莞石龍站有2條，深圳平湖南站有1條。廣鐵集團(tuán)在2017年共開行中歐班列246列，通過西部通道、中部通道、東部通道3條運行通道進(jìn)行運輸[3]。其中，西部通道是從阿拉山口(霍爾果斯)出入境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白羅斯、通過布列斯特/馬拉舍維奇進(jìn)入波蘭、德國，目前通過西部通道運輸有深圳和長沙的中歐班列；中部通道是從二連口岸出入境，經(jīng)蒙古、俄羅斯、白羅斯、波蘭到達(dá)歐洲，目前通過中部通道運輸有長沙的中歐班列；東部通道是從滿洲里口岸入境，經(jīng)俄羅斯、白羅斯、波蘭到達(dá)歐洲，目前通過東部通道運輸有廣州、東莞、長沙的中歐班列。廣州大朗站、深圳平湖南站、東莞石龍站每周開行1列班列，長沙北站每周開行接近3列班列，目前均已經(jīng)常態(tài)化。廣鐵集團(tuán)中歐班列部分線路運行情況如表1所示。中歐班列在國內(nèi)全程運營速度為120km/h的車體，每天運行1300～1400km，運行時間為16～17d。廣鐵集團(tuán)管內(nèi)開行的班列在定價機(jī)制中對市場的反應(yīng)較為靈活，可以根據(jù)貨主發(fā)送的箱數(shù)、批量的不同在運費中給予相應(yīng)的折扣，遇到特殊情況還可以對市場做出及時反映。隨著中歐班列線路的增加，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，運營成本不斷降低，如中歐班列從9000美元每標(biāo)準(zhǔn)箱的初始成本下降到目前的7000美元左右。隨著全程費用的降低和運輸時間的縮短，班列的貨物運輸種類也不斷增加，物流服務(wù)品質(zhì)越來越高。但是，由于中歐班列運輸沿途經(jīng)過多個國家和口岸，在很多節(jié)點上都具有不可預(yù)測性，目前在提高客戶滿意度方面依然存在以下問題。①沿線各國基礎(chǔ)設(shè)施差異影響中歐班列的運作質(zhì)量及通暢性。例如，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古境內(nèi)鐵路為1520mm寬軌，而我國和波蘭、德國等國家鐵路為1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌，因而班列進(jìn)出以上國家邊境口岸時需要經(jīng)過2次換裝，運輸流程尚未做到有序銜接。另外，在廣鐵集團(tuán)管內(nèi)中歐班列發(fā)車全程使用速度為120km/h的車體，日均運行距離可達(dá)1300～1400km，而通過西部通道、中部通道、東部通道3條線路過境后進(jìn)入哈薩克斯坦、蒙古、俄羅斯境內(nèi)都只能使用速度80km/h的車體[4]，導(dǎo)致日均運行距離只能達(dá)到650km，延長了班列運行時間。②沿途各國沒有形成整體通道意識。在“一帶一路”建設(shè)中，沿途各國都為中歐班列運輸做了大量的工作，但由于在陸橋通道中所處的位置不同，導(dǎo)致制定政策的出發(fā)點大多立足于本國區(qū)域的局部利益，缺乏規(guī)范性的市場體系。③補貼不均衡導(dǎo)致無序競爭。從廣鐵集團(tuán)管內(nèi)的4個廣鐵集團(tuán)中歐班列運營管理優(yōu)化探討富鵬飛班列發(fā)行城市分析，中歐班列長沙、東莞、廣州和深圳地區(qū)補貼各不相同，另外由于長沙地區(qū)的運價遠(yuǎn)低于廣東地區(qū)[5]，很多貨主選擇先把貨物從廣東通過汽車運輸至長沙，再由長沙發(fā)往歐洲，造成廣東地區(qū)貨源流失，存在為爭搶貨源，競相壓價的現(xiàn)象。

2廣鐵集團(tuán)中歐班列運營管理優(yōu)化分析

2.1加強沿途基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。中歐班列國際通道的基礎(chǔ)設(shè)施涉及到多個國家，然而各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施水平、中歐班列運輸裝備也存在一定的差距，中歐班列在運輸過程中也會涉及到大型基礎(chǔ)設(shè)施的換裝和運載。因此，實現(xiàn)中歐班列高效的銜接，就需要加強國際通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。另外，運輸行業(yè)是投資多見效慢的行業(yè)，需要大量資金投入到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。市場機(jī)制雖然可以推動中歐班列運營的實現(xiàn)和發(fā)展，但也有自身的局限性。政府應(yīng)發(fā)揮對中歐班列國際通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宏觀調(diào)控職能，出臺各項政策，實現(xiàn)通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效供給，縮短班列運輸和周轉(zhuǎn)時間，提高綜合效益。在國際上，俄羅斯針對西伯利亞大路橋的發(fā)展，在《俄羅斯聯(lián)邦2030年鐵路運輸發(fā)展戰(zhàn)略》中將不斷加大西伯利亞大陸橋的基礎(chǔ)設(shè)施投資、沿橋貨物集散樞紐建設(shè)及線路擴(kuò)能改造。我國同樣也應(yīng)積極推動與班列沿途國家共同制訂鐵路規(guī)劃，穩(wěn)步推進(jìn)境外鐵路建設(shè)，加快推動集二線(集寧南—二連浩特)等鐵路擴(kuò)能改造，以及對蒙古陳舊線鐵路升級，改善沿線國境站、換裝站的場站布局和配套設(shè)施，促進(jìn)中蒙雙方鐵路運輸能力的匹配銜接[6]。2.2協(xié)調(diào)沿途各國鐵路運價。為了更好地發(fā)展過境運輸，俄羅斯和哈薩克斯坦在2008年末簽署了兩國鐵路運輸價格協(xié)調(diào)備忘錄，以及哈薩克斯坦國家鐵路公司與俄羅斯鐵路股份公司簽署了貨物終端處理協(xié)定。雙方在鐵路運費問題上達(dá)成了共識，使得哈薩克斯坦通往俄羅斯的貨運價格下降了8.8%。該政策的實施，對推動經(jīng)西伯利亞大陸橋的運輸發(fā)揮了促進(jìn)作用。目前中歐班列運輸通道屬于純商業(yè)化運作，各國貨代公司以松散聯(lián)合的形式互為，沿途各國鐵路部門不直接參與通道市場化的經(jīng)營，只作為承運人向本國貨代公司提供相關(guān)的運輸服務(wù)，與貨代公司進(jìn)行有關(guān)鐵路運輸服務(wù)的結(jié)算。為建立以市場為導(dǎo)向的班列價格機(jī)制，需要沿線所有參與各國摒棄國家、地區(qū)獨立發(fā)展的觀念，在運價制訂方式和機(jī)制方面達(dá)成共識，以促進(jìn)中歐班列通道的通暢運輸。我國應(yīng)進(jìn)一步規(guī)范中國國際聯(lián)運市場體系，協(xié)調(diào)和推動相關(guān)國家在交通運輸領(lǐng)域方面的合作，專門成立中歐班列協(xié)調(diào)組織，聯(lián)合沿線各國鐵路公司、海關(guān)、港口及貨代協(xié)會來協(xié)調(diào)有關(guān)國際成員之間的各項活動，制定創(chuàng)造合適的經(jīng)營條件和經(jīng)營原則，為班列運輸通道吸引更多貨源，提高班列運營收入。2.3優(yōu)化廣鐵集團(tuán)管內(nèi)運營管理。中歐班列運營管理是一個開放系統(tǒng)，市場競爭不可避免。在這種情況下可以通過統(tǒng)籌協(xié)調(diào)以減少班列間的無序競爭，實現(xiàn)共贏[7]。班列之間只有采取合作關(guān)系而非競爭關(guān)系，才能保持長期穩(wěn)定的運行。（1）打造統(tǒng)一品牌進(jìn)行聯(lián)合營銷。在廣東地區(qū)鐵路營銷依然處于劣勢，僅靠單一平臺公司拓展市場難以得到貨主認(rèn)可。目前管內(nèi)班列發(fā)送貨物基本為計算機(jī)、生產(chǎn)線、電器和日用品，發(fā)送貨物存在重合。各平臺公司應(yīng)依據(jù)協(xié)同學(xué)理論建立聯(lián)盟，通過組建統(tǒng)一的營銷團(tuán)隊來提高貨運量。利用各公司在其地區(qū)的影響力，從不同角度解讀班列的優(yōu)勢從而提高行業(yè)認(rèn)可度。平臺公司可與企業(yè)共同簽訂合同，提高客戶對中歐班列的信心。例如，目前廣州出發(fā)從滿洲里出境至歐洲的中歐班列與廣州藍(lán)月亮實業(yè)有限公司的合作；深圳中歐班列與華為技術(shù)有限公司的合作；東莞出發(fā)從滿洲里出境至歐洲的中歐班列與高露潔有限公司的合作等。如果各平臺公司在聯(lián)盟中進(jìn)行互通，即可由單一公司與少數(shù)企業(yè)的合作變?yōu)楣韭?lián)盟與眾多企業(yè)的協(xié)作，不僅會促進(jìn)貨運組織水平和班列業(yè)務(wù)水平的進(jìn)一步提高，還有利于對外溝通談判，降低報關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)等費用，維持班列長期穩(wěn)定地運行。（2）實現(xiàn)集散網(wǎng)點的共建共贏。為增加班列貨源，廣鐵集團(tuán)管內(nèi)各平臺公司都擁有多個集散網(wǎng)點。在管內(nèi)網(wǎng)點的重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致營運成本大幅提升，而由于管外的營運成本高，集散網(wǎng)點不健全致使貨源組織工作困難。在這種情況下，應(yīng)依據(jù)協(xié)同學(xué)的優(yōu)化方案進(jìn)行聯(lián)合集散網(wǎng)點的布局，擴(kuò)大貨源組織業(yè)務(wù)的輻射范圍。中歐班列集散網(wǎng)點現(xiàn)狀如圖2所示。實行集散網(wǎng)點共享[8]，需要制定營運成本及利潤的分配機(jī)制，按照績效歸屬和地方補貼數(shù)額建立平臺公司之間的結(jié)算體系。平臺公司可以在滿足自身業(yè)務(wù)需求的前提下將多余的車輛、倉庫等資源與合作方共享，也可以共同建立集散網(wǎng)點，通過聯(lián)合投資減輕成本壓力。在貨源短缺的情況下將相同目的地的貨物整合到一個班列運輸，既節(jié)省班列運營時間，又可以解決班列空載率過高的問題。中歐班列集散網(wǎng)點共建共營如圖3所示。

3結(jié)束語

國家大力發(fā)展“一帶一路”倡議，中歐班列迎來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇，而中歐班列的開行進(jìn)一步推動了與沿線各國經(jīng)濟(jì)的合作。在國際上，應(yīng)對基礎(chǔ)建設(shè)、口岸對接、各國環(huán)境政策等方面進(jìn)行加強建設(shè)和協(xié)調(diào)規(guī)范，解決利益分歧；在國內(nèi)，應(yīng)對管內(nèi)通過協(xié)同學(xué)對各地區(qū)的班列間貨源進(jìn)行競爭與合作關(guān)系的優(yōu)化，通過打造統(tǒng)一品牌進(jìn)行聯(lián)合營銷和共建集散網(wǎng)點，有序推動境外通道建設(shè)，科學(xué)統(tǒng)籌班列運營，通過有效競爭的市場結(jié)構(gòu)實現(xiàn)共贏。

作者:富鵬飛 單位:中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司廣州分公司