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國務院2010年1月正式批準設立皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)。皖江城市帶是實施促進中部地區(qū)崛起戰(zhàn)略的重點開發(fā)區(qū)域，是泛長三角地區(qū)的重要組成部分，是長江三角洲地區(qū)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移和輻射最接近的地區(qū)。皖江城市帶大規(guī)模主動承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，有利于安徽加快構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，推進經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。然而，物流業(yè)不發(fā)達是皖江各城市承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“軟肋”之一。為了提高皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的能力，皖江城市承接長三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移需要構(gòu)建哪些城市物流能力，以吸引高端產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和克服經(jīng)濟發(fā)展的物流瓶頸？如何提升皖江城市的物流能力？對這些問題的深入、系統(tǒng)研究，不僅是更好地發(fā)揮皖江城市帶綜合優(yōu)勢，推動安徽又好又快發(fā)展的現(xiàn)實要求，也是順應國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移新趨勢，探索建立承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移新模式的客觀需要。

一、城市物流能力的內(nèi)涵與構(gòu)成

目前相關(guān)研究側(cè)重企業(yè)物流能力，即企業(yè)應用物流資源并使其與其他資源相互作用的獨特能力，［1］并證實了它對企業(yè)競爭優(yōu)勢的促進作用。［2］然而，城市物流能力的研究還處于探索階段，目前還沒有形成統(tǒng)一的定論。陶存新、陳定方指出，城市物流能力是指一個城市組織城市物流和對城市物流產(chǎn)生帶動的綜合能力，包括通過高科技的技術(shù)與手段，有效地運用全面、巨大的物流資源，合理與高效地組織和協(xié)調(diào)城市及周邊地區(qū)的各個要素，以達到提高城市整體實力和競爭力的目標。［3］日本學者谷口教授將城市物流定義為，城市物流是在市場經(jīng)濟框架內(nèi)，綜合考慮交通環(huán)境、交通阻塞、能源浪費等因素，對城市內(nèi)私有企業(yè)的物流和運輸活動進行整體優(yōu)化的過程。何明珂教授指出，城市物流是一種比較特殊的物流，比平常提到的物流多了一個邊界，需要在物流涉及到的諸多方面上加上地域的限制和城市的屬性。［4］城市物流不是一個封閉的系統(tǒng)，不應該僅僅局限在城市內(nèi)部，不能忽視了城市物流系統(tǒng)的開放性以及與外界的聯(lián)系。城市物流是為了滿足城市以及以城市為中心的周圍城市內(nèi)人們生活及經(jīng)濟活動的需要而進行的城市內(nèi)以及城市與外界之間的物流活動。因此，城市物流是區(qū)域物流的一種特殊形式。城市物流能力是城市供給主體為城市以及周圍城市提供所需物流服務的最大能力。城市物流能力是一個涉及不同因素的多維概念，但現(xiàn)有研究傾向于從多個維度設計復雜的評價指標體系，試圖全面準確地測量城市物流能力水平。實際上，真正做到全面準確地測量城市物流能力是非常困難的，而且過多的評價指標可能導致對反映城市物流能力的核心要素和指標的忽視。因此，一個可行的方法是從復雜的評價指標中選擇最能體現(xiàn)城市物流能力本質(zhì)的指標。這樣做的好處在于既能避免城市物流能力評價指標的多樣性，又能兼顧不同評價指標體系的共同性，因為好的理論需要權(quán)衡評價指標的完備性和簡易性兩個標準。

二、城市物流能力指標體系構(gòu)建

本文從城市物流資源和城市物流效率兩個層面構(gòu)建城市物流能力的指標體系，設計其測量指標。城市物流資源使用五個常用指標評價，即互聯(lián)網(wǎng)用戶比重、人均移動電話、人均固定電話、物流人員比重和物流設施投資比重。不同于以往研究，本文將人均貨物運輸量、人均貨物周轉(zhuǎn)量、人均郵政業(yè)務量和人均電信業(yè)務量歸入城市物流效率的范疇，反映城市物流供給主體提供和使用所在城市物流資源的結(jié)果。表1描述了城市物流能力的評價指標構(gòu)成及其測量內(nèi)容。城市物流資源的前三個指標反映互聯(lián)網(wǎng)和通訊等城市物流信息技術(shù)能力，物流人員比重反映城市物流專業(yè)技術(shù)人員規(guī)模和物流人力資源保障能力，而物流設施投資比重反映城市對交通運輸、倉儲、郵政業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)等領(lǐng)域基礎(chǔ)設施的投入水平。對城市物流效率的四個指標，人均貨運量和人均貨物周轉(zhuǎn)量全面反映一定時期內(nèi)城市實際貨物運輸能力的大小，是反映城市貨物運輸最重要的綜合性指標。此外，它在一定程度上映射出城市現(xiàn)有的貨運設施、設備的規(guī)模以及物流網(wǎng)絡的布局情況。［5］人均郵政業(yè)務量和人均電信業(yè)務量兩個指標則以人均價值量的形式反映城市郵政和電信服務的實際能力，在一定程度上表現(xiàn)出城市信息資源的規(guī)模，并綜合反映了信息技術(shù)對城市物流能力建設的技術(shù)支持能力。［6－7］本文提出的城市物流能力評價指標不僅盡可能將主要因素都納入測量體系中，還剔除那些不能較大幅度增加城市物流能力解釋力的指標，確保以盡可能少的指標來測量目標。

三、城市物流能力的評價方法

關(guān)于城市物流能力的評價，目前尚無公認的方法。為了避免在確定權(quán)重上的主觀性，使用結(jié)構(gòu)方程建模中的測量模型計算評價指標的標準化因子載荷，據(jù)此確定權(quán)重系數(shù)，并根據(jù)城市物流能力指標實際值與權(quán)重系數(shù)乘積之和，計算得出城市物流能力的綜合指數(shù)。本研究需要分別計算城市物流能力的一階因子模型和二階因子模型中觀測變量的因子載荷，在此以一階因子模型為例，具體步驟如下：首先，使用結(jié)構(gòu)方程建模專用軟件AMOS7．0建立城市物流能力一階因子模型，然后使用2009年數(shù)據(jù)的協(xié)方差矩陣運行軟件，計算得出由潛變量（城市物流能力）到觀測變量（評價指標）的標準化路徑系數(shù)———標準化因子載荷：其次，根據(jù)城市物流能力9個觀測變量的標準化因子載荷，根據(jù)以下公式計算權(quán)重系數(shù)：Wi＝pi／ni＝1pi（n＝9）最后，依據(jù)觀測變量的權(quán)重系數(shù)和指標實際值λi，計算出某個城市的物流能力綜合指數(shù)（CityLogisticsCapabilityIndex，CLCI）：CLCI＝λi×Wi。

四、皖江城市物流能力綜合評價與比較分析

（一）計算權(quán)重系數(shù)

本文選擇全國31個省、直轄市、自治區(qū)（不含港、澳特區(qū)和臺灣?。┭芯繕颖局?，從國研網(wǎng)上收集各省、直轄市、自治區(qū)2007～2009年間的面板數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)包括：地區(qū)生產(chǎn)總值、財政收入、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)生產(chǎn)總值、批發(fā)和零售業(yè)生產(chǎn)總值、地區(qū)總?cè)丝跀?shù)、地區(qū)就業(yè)人員數(shù)、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)就業(yè)人數(shù)、批發(fā)和零售業(yè)就業(yè)人數(shù)、地區(qū)全社會固定資產(chǎn)投資、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資、批發(fā)和零售業(yè)固定資產(chǎn)投資、貨運量總計、貨物周轉(zhuǎn)量總計、郵政業(yè)務總量、電信業(yè)務總量、互聯(lián)網(wǎng)上網(wǎng)人數(shù)、移動電話年末用戶、住宅和公共電話用戶。然后，選擇2009年各省、直轄市、自治區(qū)的樣本數(shù)據(jù)進行協(xié)方差計算，以此為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，使用上述方法計算城市物流能力（一階因子模型）評價指標的標準化因子載荷和權(quán)重系數(shù)。（表2第五、六列）采用相同方法分別對城市物流能力的兩個構(gòu)成因素（區(qū)域物流資源和區(qū)域物流效率）分別計算因子載荷和權(quán)重系數(shù)（表2第二、三、四列）。

（二）馬鞍山、合肥、蕪湖、安慶城市物流能力的評價與比較

根據(jù)本研究提供的方法，計算得出2007～2009年馬鞍山、合肥、蕪湖、安慶四個皖江城市的物流能力綜合指數(shù)和排名情況，如表3所示。由計算結(jié)果可知，2007年，合肥城市物流能力綜合指數(shù)高于蕪湖、馬鞍山、安慶，排名第一；2008年，馬鞍山城市物流能力綜合指數(shù)超越合肥、蕪湖和安慶，排名第一；2009年，合肥城市物流能力綜合指數(shù)又躍居第一名，高于馬鞍山、蕪湖和安慶。顯然，這三年，安慶城市物流能力水平增長緩慢，而合肥、馬鞍山、蕪湖城市物流能力水平得到了較快增長。為了進一步分析原因，本研究進一步考察了馬鞍山、蕪湖、合肥、安慶在城市物流資源和城市物流效率各個指標上的變化走勢（見圖1、圖2）。從圖1、圖2所示的馬鞍山與蕪湖、安慶、合肥的城市物流資源和物流效率的橫向比較可以看出，在物流資源方面，合肥、馬鞍山、蕪湖相對安慶具有顯著優(yōu)勢，但是，物流業(yè)從業(yè)人員比重和物流基礎(chǔ)設施建設投資比重是制約合肥、馬鞍山、蕪湖、安慶物流資源發(fā)展的共同瓶頸。在物流效率方面，合肥、馬鞍山、蕪湖的物流效率相對安慶較高，但四個城市的人均郵政業(yè)務量、人均貨運量均偏低。這說明，合肥、蕪湖、馬鞍山在物流資源和物流效率上相對安慶具有比較優(yōu)勢，但是，四個城市的物流基礎(chǔ)設施的投入水平、物流專業(yè)技術(shù)人員規(guī)模和物流人力資源保障能力均偏低。同時，四個城市的貨物運輸能力、城市信息資源的規(guī)模和信息技術(shù)對城市物流能力建設的技術(shù)支撐能力也是制約城市物流能力發(fā)展的瓶頸。城市物流能力的提高必須同時在物流資源和物流效率兩方面采取有效措施，努力提升城市物流能力中的物流從業(yè)人員比重、物流設施投資比重、人均貨運量、人均郵政業(yè)務量等要素。

五、結(jié)論與建議

從實證研究結(jié)果來看，物流資源和物流效率都是形成城市物流能力的重要因素，因此皖江城市需要同時在這兩方面采取強有力措施，促進皖江城市帶現(xiàn)代物流業(yè)的健康快速發(fā)展。具體來說，在物流資源方面，皖江城市物流設施投資比重和物流人員比重過低，而且近年來增長緩慢，因此立足于提升產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移承接能力，皖江城市需要加快建設與長三角對接的物流基礎(chǔ)設施，打造皖江示范區(qū)成高水平承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移平臺，建設現(xiàn)代化基礎(chǔ)設施支撐體系，包括專業(yè)化港口、鐵路貨運站場和跨江通道及疏港公路等運輸基礎(chǔ)設施。著力建設暢通、高效、安全、綠色的綜合交通體系和智能化、高速化、廣覆蓋的信息保障體系，全面提高基礎(chǔ)設施承載能力。此外，在提升物流人員比重方面需要采取多種形式加快物流人才的培養(yǎng)，發(fā)展多層次教育體系和在職人員培訓體系，提高現(xiàn)有物流從業(yè)人員職業(yè)技能和業(yè)務水平；實施人才激勵政策，引進國內(nèi)外優(yōu)秀物流管理和物流工程技術(shù)方面的復合型人才和熟悉國際物流業(yè)務運作的高級人才，為皖江城市帶現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展提供智力保障。在物流效率方面，皖江城市的人均貨運量和人均郵電業(yè)務量都處于增長趨勢，說明城市物流效率還有很大的增長潛力。因此，這不僅要求皖江城市增加物流供給，還需要千方百計增加物流需求。比如加快建設城市物流配送項目，鼓勵專業(yè)運輸企業(yè)提高城市配送的專業(yè)化水平，解決城市快遞、配送車輛進城通行、?？亢脱b卸作業(yè)問題，完善城市物流配送網(wǎng)絡；培育一批適應現(xiàn)代制造業(yè)物流需求的第三方物流企業(yè)，并鼓勵工商企業(yè)將采購、運輸、倉儲、包裝、配送等物流業(yè)務交由第三方物流企業(yè)承擔，提升物流業(yè)為制造業(yè)服務的能力和水平，促進現(xiàn)代制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展；加快區(qū)域信息一體化進程，實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)普及率、電子政務外網(wǎng)覆蓋率超過全國平均水平，提高電子商務水平，實現(xiàn)與長三角地區(qū)無線寬帶城市群間的無線漫游，建成“數(shù)字皖江”.