公路施工對隧道影響的三維有限元分析

整個三維有限元計算模型共437369個單元，80161個節(jié)點(diǎn)，山體、隧道、挖方、填方、公路及隧道模型如圖1、圖2所示。施工步涉及復(fù)雜的開挖、填方過程，地層環(huán)境也很復(fù)雜，公路與隧道為空間斜交狀態(tài)，這些都決定了必須用更為復(fù)雜的處理方法進(jìn)行研究，方能得到可信度高的分析結(jié)果［8－9］。結(jié)合ANSYS軟件的“生死單元”技術(shù)及網(wǎng)格自適應(yīng)功能可有效、準(zhǔn)確計算具有復(fù)雜幾何邊界及多種介質(zhì)條件下的巖土、結(jié)構(gòu)等二維、三維力學(xué)問題，對非均質(zhì)地層的復(fù)雜三維應(yīng)力場、位移場進(jìn)行計算是可靠的。本次分析采用ANSYS軟件中提供的“生死單元”技術(shù)及網(wǎng)格自適應(yīng)功能來進(jìn)行整體模型上的全施工過程計算。因某一施工步之外的單元不起作用，故首先可直接將未填筑的單元網(wǎng)格“殺死”，然后施加相應(yīng)邊界條件，進(jìn)行原狀計算;再將開挖的單元?dú)⑺?，進(jìn)行開挖計算;最后把填筑單元“激活”，進(jìn)行填方計算。通過不斷運(yùn)用網(wǎng)格自適應(yīng)功能使系統(tǒng)作出調(diào)整，即根據(jù)施工步局部調(diào)整單元網(wǎng)格的“生死”，相應(yīng)修正邊界條件后重新計算，直到滿足計算精度要求。本研究采用了參數(shù)化設(shè)計分析手段進(jìn)行處理，將變化的參量定義成參數(shù)，建立分析過程命令流文件，由計算機(jī)自動地完成分析工作。另外，鑒于“生死單元”技術(shù)的基本對象是單元，為求得足夠光滑的應(yīng)力等值線，采用ANSYS的網(wǎng)格自適應(yīng)功能在挖、填交界附近以及地層變化較大區(qū)域進(jìn)行局部網(wǎng)格加密以適應(yīng)精度要求。計算模擬施工步驟如圖3所示。明確原狀情況下隧道狀態(tài)是進(jìn)一步評估施工影響和進(jìn)行判斷的基礎(chǔ)，施加重力進(jìn)行計算，得到隧道受力情況，同時也得到初始位移，在后續(xù)施工步中刨除已經(jīng)圖3主要施工步完成的這部分位移;而內(nèi)力結(jié)果則在模型中與附加作用進(jìn)行疊加，分析隧道的綜合受力狀態(tài)。工況1計算結(jié)果，如圖4～圖7所示。

開挖與填方對隧道影響的綜合分析

分析施工過程整體沉降位移云圖、水平位移云圖，及隧道變形云圖、內(nèi)力圖等，取典型位置提取結(jié)果如(1)從有限元的計算結(jié)果來看，公路修筑至隧頂附近時，隧道拱頂與原狀態(tài)相比，呈略微的上拱趨勢，為0．438mm左右。這是因?yàn)殚_挖卸荷的作用，且由于隧道埋深超過2倍洞徑，因此上部開挖對下部隧道雖有影響，但其量值并不大。挖方施工引起隧道的最大附加位移在1mm以內(nèi)，隧道的最大附加應(yīng)力為1810kN•m/m，小于強(qiáng)度控制標(biāo)準(zhǔn)。(2)填筑其他段路基后，拱頂又產(chǎn)生新的下沉，且不對稱，這是因?yàn)閱蝹?cè)填土的加載作用。正上方公路施工對隧道的影響要大于較遠(yuǎn)處的其他段的影響。公路的橫向影響區(qū)域主要在以隧道正上方位置點(diǎn)為中心的40m范圍內(nèi)，靠山體較高一側(cè)隧道的變形最大。(3)公路路塹開挖面沿法線方向位移明顯，最大水平位移為41．0mm左右，位于坡面的最上方，相對是較大的，可能超過了邊坡穩(wěn)定要求，對鐵路隧道洞口有潛在影響，涉及的邊坡穩(wěn)定問題需進(jìn)行專項(xiàng)分析。(4)公路施工對隧道產(chǎn)生的附加應(yīng)力是有限的，且在極限強(qiáng)度允許值范圍內(nèi)。但是仍需注意加強(qiáng)臨近隧道部分地基的監(jiān)測，尤其是洞口邊坡的監(jiān)測;隧道內(nèi)部有條件時應(yīng)布設(shè)應(yīng)力計和收斂觀測儀。

通過對新建新站北路施工對下方贛龍鐵路隧道影響的理論分析，筆者認(rèn)為，施工對隧道影響總體上不大，在做好有效施工組織和監(jiān)控量測的前提下，可以確保上跨高速公路順利施工，也可以保證隧道的運(yùn)營安全。同時建議施工中應(yīng)盡量分段、分區(qū)、分層、對稱地進(jìn)行路塹開挖，減小一次性大面積卸載引起的既有隧道結(jié)構(gòu)的上抬，同時根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行施工步的適當(dāng)調(diào)整，以進(jìn)一步降低施工帶來的不利影響。為了既能確保下部隧道建筑物的安全，又能檢驗(yàn)設(shè)計的方案，應(yīng)加強(qiáng)對隧道的監(jiān)測，及時反饋結(jié)果。

本文作者：姚捷工作單位：中鐵第四勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司

跨渠橋梁對總干渠襯砌結(jié)構(gòu)和地基穩(wěn)定的影響

跨渠橋梁在布置橋墩時應(yīng)注意對渠道襯砌和地基穩(wěn)定的影響。對于填方渠道，除滿足橋梁主跨跨越過水?dāng)嗝嬉酝?，還應(yīng)滿足《堤防工程設(shè)計規(guī)范》（GB50286-98）中橋墩不應(yīng)布置在堤身設(shè)計斷面以內(nèi)的規(guī)定，當(dāng)需要布置在堤身背水坡時，必須滿足堤身設(shè)計抗滑和滲流穩(wěn)定的要求。對于挖方渠道，橋墩布置在加大水面線與一級馬道之間時，應(yīng)根據(jù)《水利水電工程土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》（SLT255-98）做好渠道復(fù)合土工膜與橋墩立柱之間的結(jié)合處理?；娱_挖、回填的應(yīng)按照《碾壓式土石壩設(shè)計規(guī)范》（SL274-2001）的有關(guān)要求處理，過水?dāng)嗝嬉韵虏课婚_挖邊坡一般不陡于1:3，過水?dāng)嗝嬉陨系拈_挖邊坡應(yīng)滿足穩(wěn)定要求，回填土料應(yīng)滿足總干渠在相應(yīng)渠段的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，壓實(shí)度不小于0.98，以滿足渠坡防滲和穩(wěn)定的要求。

跨渠橋梁對總干渠水質(zhì)安全的影響

為確保實(shí)現(xiàn)一庫清水北送，南水北調(diào)工程把治污和環(huán)保工作放在了與工程建設(shè)同等重要的位置。南水北調(diào)工程的成敗關(guān)鍵在水質(zhì)，水質(zhì)的關(guān)鍵在治污和環(huán)保。為保護(hù)總干渠水質(zhì)，國務(wù)院南水北調(diào)辦、國家環(huán)?？偩?、水利部、國土資源部以《關(guān)于劃定南水北調(diào)中線一期工程總干渠兩側(cè)水源保護(hù)區(qū)工作的通知》（國調(diào)辦環(huán)移[2006]134號）劃定了總干渠兩側(cè)一、二級水源保護(hù)區(qū)范圍，通知要求：“穿越總干渠的橋梁，必須設(shè)有遺灑和泄露收集設(shè)施，并采取交通事故帶來的水質(zhì)安全風(fēng)險防范措施?！睘榉乐箻蛎嬗晡鬯M(jìn)入總干渠，一般采取兩種工程措施：一種是在人行道下設(shè)置橋面排水溝，通過橋面橫坡將雨污水匯入橋面排水溝，然后通過橋梁縱坡引出橋面，匯入道路排水系統(tǒng)。第二種是在橋梁兩側(cè)設(shè)置橫向排水孔，縱向采用排水管與排水孔連接，橋面雨污水通過橫向排水孔匯流至縱向排水管，然后由縱向排水管引出橋面，匯入道路排水系統(tǒng)。排水孔及排水管的管材應(yīng)具有一定的耐久性，連接應(yīng)緊密。為防止拋灑物進(jìn)入總干渠，在橋梁兩側(cè)設(shè)置防拋落物網(wǎng)，在城市區(qū)域內(nèi)可采用聲屏障替代，高度一般為2.0m。為防止交通事故車輛進(jìn)入總干渠，在橋梁兩側(cè)設(shè)置鋼筋混凝土防撞護(hù)欄，護(hù)欄高度0.75~1.0m。5.跨渠橋梁對總干渠防洪安全的影響南水北調(diào)中線工程為Ⅰ等工程，總干渠渠道及各類交叉建筑物和控制工程等主要建筑物為1級建筑物?？偢汕姆篮榘踩ㄟ^河渠交叉建筑物保證，集水面積>20km2的河渠交叉建筑物防洪標(biāo)準(zhǔn)按100年一遇洪水設(shè)計，300年一遇洪水校核；集水面積<20km2的左岸排水建筑物防洪標(biāo)準(zhǔn)按50年一遇洪水設(shè)計，200年一遇洪水校核。為防止外水侵入，總干渠外側(cè)設(shè)有截流溝和防洪堤。橋梁引道及道路分割了河渠交叉建筑物的原流域面積，可能對河渠交叉建筑物規(guī)模和總干渠防洪安全產(chǎn)生影響。通過在橋梁引道下設(shè)置過水涵洞，消除對匯流面積分割的影響，涵洞的規(guī)模根據(jù)水文及水力學(xué)計算確定。截流溝通過橋梁引道時，采用涵洞（管）等型式，保證排水通暢，涵洞（管）尺寸根據(jù)水力學(xué)計算確定?？缜蛄簩偢汕\(yùn)行維護(hù)道路的影響總干渠左、右岸均設(shè)有5m寬運(yùn)行維護(hù)道路，以滿足運(yùn)行管理、養(yǎng)護(hù)的需要，運(yùn)行道路布置在左、右岸挖方渠道一級馬道和填方渠道渠頂?？缜蛄号c運(yùn)行道路的交叉形式根據(jù)總干渠斷面特點(diǎn)分為立交和平交兩種，為減少相互影響，優(yōu)先選用立交形式。橋梁與運(yùn)行維護(hù)道路立交。依據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2003），橋梁梁底與運(yùn)行道路之間的凈空應(yīng)不小于4.5m，若總干渠兩岸設(shè)有防洪堤，橋梁梁底應(yīng)至少高于防洪堤堤頂0.5m，以滿足橋梁施工及檢修維護(hù)的需要，兩者相比取大值。橋梁與運(yùn)行道路平交。為避免影響被交公路的行車安全，盡量不在橋頭直接平交，可在橋頭以外一定距離與公路平交，并設(shè)置平交道口，平交道口處須設(shè)有防護(hù)措施；橋梁建成通車后，應(yīng)加強(qiáng)交通管理，優(yōu)先服從防汛搶險和工程管理需要。

跨渠橋梁對總干渠右側(cè)電力線路的影響

南水北調(diào)總干渠右側(cè)防護(hù)林帶內(nèi)布置有一條35kV供電專線，采用水泥線桿架設(shè)，架設(shè)高度一般為12m。橋梁建設(shè)后，橋面高程將高于原地面，總干渠供電專線與橋面之間的凈空若不能滿足規(guī)范要求，線桿的高度及間距應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整方案應(yīng)依據(jù)《66kV及以下架空電力線路設(shè)計規(guī)范》（GB-50061-97）的有關(guān)規(guī)定以及對相鄰線桿的影響確定。8.跨渠橋梁對總干渠施工的影響國務(wù)院南水北調(diào)建設(shè)委員會第五次全體會議確定了南水北調(diào)中線一期工程2013年底完成主體工程，2014年汛后通水的總體建設(shè)目標(biāo)。國務(wù)院南水北調(diào)辦制定了2013年12月底前建成黃河以北全部渠道工程，完成黃河以南渠道一級馬道以下工程和所有渠道交叉建筑物（包括河渠、渠渠、鐵路、公路交叉建筑物）的建設(shè)進(jìn)度計劃。新建橋梁的建設(shè)工期須服從于渠道工程，根據(jù)橋位處總干渠的斷面型式、施工方式、施工工期等因素確定橋梁設(shè)計方案和施工方案。橋梁施工對渠道工程施工有影響但可提前完工的。橋梁設(shè)計方案按照上述7條原則確定后，須提前渠道工程6個月完工，用于臨時繞行道路和橋梁占壓段渠道的施工。若橋梁工程無法提前并保證渠道工程按期完工，應(yīng)選用橋梁主跨跨越總干渠運(yùn)行道路的設(shè)計方案，避免對運(yùn)行道路及渠坡襯砌施工產(chǎn)生影響，橋梁施工方式采用懸臂掛籃法施工。

各鎮(zhèn)人民政府、街道辦事處，區(qū)政府有關(guān)部門，有關(guān)單位：

為切實(shí)解決農(nóng)村百姓出行難、出行快問題，推動“暢通”建設(shè)和我區(qū)農(nóng)村小康建設(shè)步伐，現(xiàn)就進(jìn)一步加快推進(jìn)村村通客車工程建設(shè)有關(guān)事宜通知如下：

一、村村通客車工程的目標(biāo)任務(wù)

年11月底前，我區(qū)所有通行客運(yùn)車輛的公路全部達(dá)到安全要求；全區(qū)所有行政村實(shí)現(xiàn)村村通客車。

二、村村通客車工程的道路通行條件

凡擬通行農(nóng)村短途客運(yùn)車輛的公路，必須達(dá)到以下技術(shù)要求：

摘要:對哈爾濱繞城高速公路某路段加筋土擋土墻的檢測情況進(jìn)行了介紹，分析了該路段加筋土擋土墻產(chǎn)生病害的原因，提出對該路段的路基加筋土擋土墻采用水平鉆孔對拉錨索+鋼板豎梁的加固方案，對該路段橋臺處的加筋土擋土墻采用扶壁式擋土墻加固方案。

關(guān)鍵詞:加筋土擋土墻，加固方案，對拉錨索

目前在我國公路建設(shè)的支檔構(gòu)造物中廣泛應(yīng)用加筋土擋土墻和重力擋土墻。加筋土擋土墻在工程建設(shè)中普遍廣泛的應(yīng)用。隨著時間的推移由于多方面原因，擋土墻會產(chǎn)生不同程度的損壞和失穩(wěn)等現(xiàn)象。

1項(xiàng)目研究概況

哈爾濱繞城高速公路(G1001)瓦盆窯至秦家段于2004年10月竣工通車，有加筋土擋土墻18段，總長5355km，已維修加固3段，本次擬維修加固加筋土擋土墻設(shè)計樁號K41+800～K41+938段、K42+024～K42+401段、K42+920～K43+555段及哈伊高速互通A匝道AK0+000～AK0+258段、AK0+341～AK0+460段，維修加固全長1．527km。原有加筋土擋土墻設(shè)計采用漿砌片石和水泥混凝土基礎(chǔ)，基底采用40cm天然砂礫換填;擋土墻面板采用C25水泥混凝土預(yù)制塊;筋帶采用CAT30020B型，從面板預(yù)留孔中穿過，折回另一端對齊鋪設(shè)，最長筋帶長15．5m，最短筋帶長7m;擋土墻面板內(nèi)側(cè)設(shè)置100cm砂礫防凍層;擋土墻墻頂采用現(xiàn)澆混凝土找齊，設(shè)置鋼筋混凝土護(hù)輪帶、鑄鐵泄水管。

2加筋土擋土墻檢測情況

摘要：隨著我國科學(xué)技術(shù)水平的提高，高速公路也不斷向山區(qū)延伸。由于山區(qū)交通閉塞，施工便道便成了山區(qū)高速公路施工階段的生命線。但是目前施工便道的修建與管理經(jīng)常是在施工或者使用過程中遇到問題才進(jìn)行解決，沒有形成一套完整的選線與建設(shè)管理體系。文章針對施工便道選線和建設(shè)管理中存在選線不合理、建設(shè)成本高、缺乏維護(hù)管理等問題，探討施工便道選線與建設(shè)管理的方法，其結(jié)論對今后山區(qū)高速公路施工便道的修建具有一定的指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞：高速公路；施工便道；選線；建設(shè)管理

山區(qū)高速公路建設(shè)過程中經(jīng)常需要修建施工便道輔助公路主體施工建設(shè)。盡管施工便道屬于臨時性的輔助施工設(shè)施，但它關(guān)系到施工機(jī)械和材料的運(yùn)輸、土石方的調(diào)配、地方關(guān)系等諸多因素，其線路的特點(diǎn)和使用的情況嚴(yán)重影響公路主體施工與管理。以往施工便道選線的原則是在滿足施工機(jī)械和工程車輛通行的情況下，采用低等級公路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)修建，在施工或使用過程中遇到問題時才想辦法解決，高速公路建設(shè)完成后即拆除或者廢棄，沒有整理形成一套系統(tǒng)選線和建設(shè)管理體系。然而施工便道是高速公路建設(shè)資源運(yùn)輸?shù)耐ㄐ斜Ｕ?，唯有科學(xué)合理的選線和建設(shè)管理才能確保高速公路順利建設(shè)，實(shí)現(xiàn)施工便道經(jīng)濟(jì)適用、安全合理、保護(hù)環(huán)境和便于維護(hù)的目標(biāo)。

一、施工便道的特點(diǎn)

山區(qū)高速公路施工便道作為輔助公路主體建設(shè)的臨時性設(shè)施，具有以下幾個特點(diǎn)：其一、使用周期相對短，只有在公路主體施工階段才使用，具有一定的臨時性；其二、通行車輛以大型施工機(jī)械、土石方調(diào)配車、材料運(yùn)輸車為主；其三、氣候嚴(yán)重影響便道施工和運(yùn)行，被破壞可能性大，風(fēng)險系數(shù)高；其四、便道僅能滿足基本的通行，難以保證人們對行車的舒適性要求；其五、施工便道決定了公路主體工程施工過程中各類生產(chǎn)要素輸入與輸出的流通效率，因此施工便道的選線與建設(shè)管理顯得特別的重要。

二、施工便道選線原則

近幾年來，*省公路事業(yè)發(fā)展較快，在全省經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會事業(yè)中發(fā)揮了重要作用。但是也要看到，由于對緊靠公路兩側(cè)的建筑缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和有效管理，法制意識淡薄，使倚路建房，違章搭蓋，隨意占用公路等問題相當(dāng)突出。這些不僅嚴(yán)重影響公路暢通和行車安全，而且阻礙公路的進(jìn)一步改建、擴(kuò)建和公路效益的充分發(fā)揮，同時也影響了村鎮(zhèn)的建設(shè)規(guī)劃和合理布局，給社會治安、工商、環(huán)保和交通安全等管理都帶來了新的問題。為了確保公路安全暢通，根據(jù)《中華人民共和國公路管理?xiàng)l例》、《中華人民共和國公路管理?xiàng)l例實(shí)施細(xì)則》、《*省公路路政管理規(guī)定》和有關(guān)規(guī)定，現(xiàn)對加強(qiáng)公路兩側(cè)建筑管理的有關(guān)事項(xiàng)規(guī)定如下：

一、嚴(yán)格控制公路兩側(cè)建筑紅線范圍

（一）公路兩側(cè)的建筑設(shè)施（包括房屋、灌溉渠道、管線、電纜、電桿、磚瓦窯等）靠公路一側(cè)的邊緣與公路邊溝（或截水溝）外緣的間距為公路兩側(cè)建筑紅線范圍，其中國道不少于20米，省道不少于15米，縣道不少于10米，鄉(xiāng)道不少于5米。在建筑紅線范圍內(nèi)，不得新建永久性建筑物。

（二）今后任何單位和個人不得在公路兩側(cè)建筑紅線范圍內(nèi)批準(zhǔn)新建永久性建筑物及設(shè)施。違者除責(zé)令其限期清除外，并按照“誰批準(zhǔn)誰負(fù)責(zé)”的原則，由批準(zhǔn)者負(fù)責(zé)賠償損失。

（三）未經(jīng)交通公路管理部門同意，不得在公路兩側(cè)建筑紅線范圍內(nèi)修建（包括新建、改建、擴(kuò)建）臨時性建筑物及設(shè)施。

（四）對擅自在公路兩側(cè)建筑紅線范圍內(nèi)擺攤的，工商行政管理部門不予核發(fā)營業(yè)執(zhí)照。

1現(xiàn)有吐烏大高速公路路面結(jié)構(gòu)及現(xiàn)狀

1.1現(xiàn)有路面結(jié)構(gòu)組成及運(yùn)營維修情況

本段高速公路現(xiàn)有路面結(jié)構(gòu)為：面層為瀝青混凝土，基層為水泥穩(wěn)定砂礫，底基層為天然砂礫，路面結(jié)構(gòu)層厚度總體較薄。截止到2009年，本段高速公路已運(yùn)營了十余年，在長期交通荷載和氣候環(huán)境因素作用下，路面普遍出現(xiàn)了縱向裂縫、橫向裂縫、沉陷、泛油與車轍等病害。2009年9月~2010年10月，完成了該段高速公路舊路面病害處理及罩面施工。隨著2010～2012年交通量的迅猛增長，路面又出現(xiàn)了新的裂縫、沉陷、泛油、車轍等病害，養(yǎng)護(hù)部門已對其做過細(xì)致的修補(bǔ)，目前使用狀況良好。

1.2現(xiàn)有路面破損狀況

對本段高速公路路面進(jìn)行調(diào)查與檢測，內(nèi)容包括：路面病害調(diào)查、回彈彎沉檢測、平整度檢測、探地雷達(dá)檢測、路面取芯與試驗(yàn)。在調(diào)查檢測與試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，依據(jù)《公路技術(shù)狀況評定標(biāo)準(zhǔn)》對各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行評價分析?，F(xiàn)有路面檢測與評價結(jié)果為：使用狀況良好，整體強(qiáng)度高，但局部病害嚴(yán)重；路面面層2013年5月第9期HighwayEngineering道路工程病害較為普遍，典型病害有裂縫、龜裂、泛油等，PCI評價為中、差的路段較多；路面彎沉檢測結(jié)果較好，路面結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度高，PSSI評價為良；探地雷達(dá)檢測和路面鉆芯取樣試驗(yàn)表明，沿線各層厚度均勻，整體強(qiáng)度較好，但是全線的瀝青中、下面層礦料級配波動較大。結(jié)合現(xiàn)有路面檢測與評價結(jié)果以及管理單位提供的相關(guān)材料，認(rèn)為現(xiàn)有路面的主要病害為：橫向裂縫、平整度不足、泛油。

1.3路面病害原因分析

農(nóng)村調(diào)研報告

4月23日至25日，總理在四川大巴山區(qū)視察時說，公益事業(yè)要靠群眾自己議，自己定，自己干。農(nóng)民以自己的雙手改善與生活息息相關(guān)的、直接受益的、像鄉(xiāng)村道路這樣的公益設(shè)施，不能算增加農(nóng)民負(fù)擔(dān)。農(nóng)村公路建設(shè)要學(xué)會用民主協(xié)商的辦法，從為貧困地區(qū)服務(wù)的實(shí)際出發(fā)來解決。

序言

公路，是一個地區(qū)、一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施，靠它來連接城市與鄉(xiāng)村、靠它通過運(yùn)輸（僅指公路運(yùn)輸）工具這一載體來實(shí)現(xiàn)人和物的流動，以達(dá)到人暢其行，貨暢其流。而其中的農(nóng)村公路是一項(xiàng)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在一定意義上事關(guān)農(nóng)村穩(wěn)定和農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局，是解決好“三農(nóng)”問題的一個重要方面。目前，中央正在加大西部大開發(fā)的力度，集中力量組織實(shí)施縣際和農(nóng)村公路建設(shè)，因此，要實(shí)現(xiàn)大安交通發(fā)展新跨越，就必須整合道路資源，在2005-2010年期間，抓住機(jī)遇、大力開展農(nóng)村公路建設(shè)。

一、xx區(qū)農(nóng)村公路的現(xiàn)狀和優(yōu)勢

（一）公路現(xiàn)狀

為美化縣城區(qū)水環(huán)境，加快推進(jìn)縣生態(tài)文明建設(shè)，保障經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展，現(xiàn)就縣新建縣城擋水工程及縣城水環(huán)境整治，提出如下實(shí)施方案。

一、目的意義

是縣城經(jīng)過縣城唯一的河流，它的好壞直接影響著縣城環(huán)境。為改善縣城市水環(huán)境、保障廣大群眾身體健康，非常有必要對河進(jìn)行環(huán)境整治并修建若干個擋水工程對縣城進(jìn)行水環(huán)境美化。

二、工程建設(shè)及水環(huán)境整治任務(wù)

1、新建3個擋水工程。

2、對縣城段河道進(jìn)行清淤整理。

摘要：首先介紹了公路橋梁施工管理的意義及重要性，隨后就新建公路橋梁施工管理工作的內(nèi)容展開探討，包括加強(qiáng)施工管理隊(duì)伍建設(shè)、建立公路橋梁檔案管理、嚴(yán)格檢查施工質(zhì)量等內(nèi)容，重點(diǎn)分析了新建公路橋梁養(yǎng)護(hù)加固工作的具體措施。旨在提高施工過程中的安全意識以及質(zhì)量意識，全面加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)加固工作，為行人帶來安全舒適的公路建設(shè)。

關(guān)鍵詞：公路橋梁；施工管理；養(yǎng)護(hù)加固

1公路橋梁施工管理

1.1公路橋梁施工管理的意義。社會的發(fā)展給我國的城市道路管理帶來了希望，交通運(yùn)輸行業(yè)對公路日常的管理上取得了一定的進(jìn)步，但是仍然存在很多的問題。以前人們的觀念中，對公路橋梁的養(yǎng)護(hù)工作意識不足，導(dǎo)致公路橋梁在真正損壞之后才會意識到要去修補(bǔ)的重要性，沒有將公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的意義體現(xiàn)出來。真正需要做的事情就是要提前預(yù)防，在平時的管理中定期對公路進(jìn)行日常檢查，并且對將要出現(xiàn)問題的地方進(jìn)行記錄，對養(yǎng)護(hù)加固的地方進(jìn)行記錄，作為日后工作的參考。在新建公路橋梁的施工過程中，管理人員從最開始就忽略了施工階段的養(yǎng)護(hù)管理工作，而忽略的部分則是在公路的施工管理中占據(jù)著重要地位[1]。在施工的過程中會遇到很多的問題，通過對公路橋梁進(jìn)行有效施工管理能夠避免問題的發(fā)生，減少不必要的損失。道路的壽命也是有周期性的，比如道路在剛修建完成后，能夠快速接受車輛在公路上行駛；當(dāng)?shù)缆吠ㄜ囈欢螘r間后，需要對公路進(jìn)行一定的養(yǎng)護(hù)加固管理，如果不進(jìn)行相關(guān)的養(yǎng)護(hù)工作將會使公路橋梁出現(xiàn)不同程度的損壞，影響行人的通車安全；公路在建成幾年之后，如果前期做足了養(yǎng)護(hù)加固的充分準(zhǔn)備會增加道路的使用壽命。因此，對公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理工作十分重要，尤其體現(xiàn)在施工階段。1.2公路橋梁養(yǎng)護(hù)加固的重要性。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展與進(jìn)步，車輛也在不斷增加，城市的交通壓力越來越大，甚至一些城鎮(zhèn)的交通也出現(xiàn)了擁堵的現(xiàn)象，交通量的增加給城鎮(zhèn)的公路建設(shè)帶來了巨大的壓力，車輛的增多會加快公路橋梁的老化以及損壞程度，隨著車輛的逐年增長，城鎮(zhèn)的公路橋梁面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)，為了增加公路橋梁的使用壽命，養(yǎng)護(hù)加固工作在公路橋梁中非常重要。而橋梁的建設(shè)不同于城鎮(zhèn)其他道路的建設(shè)，橋梁是一種架空高度的狀態(tài)，負(fù)載能力遠(yuǎn)不及道路的負(fù)載能力，大型貨車的行駛增加了橋梁的承重能力，同時也加快了橋梁的使用壽命[2]。因此，在新建公路橋梁的施工初期就需要對橋梁進(jìn)行養(yǎng)護(hù)管理工作，避免安全事故的出現(xiàn)，保證行駛車輛的行車安全。因?yàn)槌鞘械缆分忻刻於紩袩o數(shù)的車輛從公路橋梁中駛過，但負(fù)載能力達(dá)到一定的限制時，道路就會出現(xiàn)不同程度的損壞，給行駛的車輛帶來一定的安全隱患，定期的道路養(yǎng)護(hù)加固管理能夠預(yù)防事故的發(fā)生，有效減少交通的壓力。

2新建公路橋梁施工管理工作

2.1加強(qiáng)施工管理隊(duì)伍建設(shè)。交通運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，對于公路橋梁建設(shè)需要加強(qiáng)組織管理工作，橋梁養(yǎng)護(hù)需要建立一定的管理制度，根據(jù)養(yǎng)護(hù)的距離以及橋梁的數(shù)量，設(shè)立專職養(yǎng)護(hù)工作人員，工作性質(zhì)相對穩(wěn)定，不能隨意更換專職的工作人員。橋梁養(yǎng)護(hù)工作人員需要負(fù)責(zé)制定與安排公路橋梁的定期檢查計劃，組織檢查管理范圍內(nèi)的公路橋梁養(yǎng)護(hù)工作，提交檢查報告，通報橋梁的損壞程度以及病害現(xiàn)狀。我國目前施工管理隊(duì)伍中，工人素質(zhì)差距較大，專業(yè)性不足，難以做到真正的專業(yè)養(yǎng)護(hù)工作，需要交通運(yùn)輸業(yè)相關(guān)部門引起高度的重視，為了能夠使公路橋梁養(yǎng)護(hù)工作做到真正的專業(yè)，培養(yǎng)并成立專業(yè)的施工管理養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍，做到專職養(yǎng)護(hù)，由專門人員進(jìn)行專門的管理，保證橋梁養(yǎng)護(hù)工作人員的工作能夠落到實(shí)處，使管理人員能夠隨時掌握到公路橋梁的使用狀況，處理各種危害性突發(fā)事件，使隊(duì)伍能夠從日常的養(yǎng)護(hù)管理工作中進(jìn)行橋梁的加固工作，提高自身的專業(yè)能力[4]。2.2建立公路橋梁檔案管理。公路橋梁的檔案管理具有歷史性的意義，公路在竣工驗(yàn)收之后，管理單位要求建設(shè)單位提交完成的工程竣工資料，按照相關(guān)的資料與技術(shù)人員一起對所有的公路橋梁進(jìn)行全面檢查，提供的竣工資料中需要涉及橋梁的設(shè)計原理、變更原因、竣工圖紙以及相關(guān)的檢測資料，對公路橋梁進(jìn)行定期檢查，將檢查的結(jié)果交由專門的管理單位進(jìn)行管理，管理單位需要根據(jù)橋梁的相關(guān)要求，采集橋梁的信息，輸入到計算機(jī)中進(jìn)行存檔，為后期的橋梁維護(hù)提供保障。2.3加大資金投入，嚴(yán)格檢查施工質(zhì)量。為了增加橋梁的使用壽命，保證橋梁的正常行駛，交通部門每年都需要制定年度養(yǎng)護(hù)工作，預(yù)算一定的經(jīng)費(fèi)支持橋梁養(yǎng)護(hù)加固的相關(guān)工作，保證橋梁養(yǎng)護(hù)加固的資金充足，根據(jù)當(dāng)?shù)氐南嚓P(guān)情況，提出有效的公路橋梁養(yǎng)護(hù)管理的相關(guān)措施，促進(jìn)橋梁建設(shè)與養(yǎng)護(hù)加固的工作，為我國的公路橋梁發(fā)展提供資金保障。同時，為了保證橋梁的工作質(zhì)量，需要對公路橋梁進(jìn)行嚴(yán)格檢查，養(yǎng)護(hù)巡查隊(duì)要堅(jiān)持橋梁防護(hù)設(shè)備的日常檢查，觀察公路橋梁的使用情況，做到一天一次的巡查，做好相關(guān)的巡查記錄。不同級別的橋梁養(yǎng)護(hù)工作人員進(jìn)行分層檢查，分為定期檢查與專業(yè)性檢查以及日常性的檢查。日常檢查配以簡單的工具，填寫檢查記錄表進(jìn)行上報；而專業(yè)性的檢查是指遭受到意外的損壞后難以判斷損壞程度，需要進(jìn)行專業(yè)養(yǎng)護(hù)加護(hù)，專業(yè)性檢查在整體的檢查工作中尤為重要[5]。