摘要：在隧道工程中往往存在著太多不確定因素，其主要表現(xiàn)在復(fù)雜的水文地質(zhì)條件、不充分的基礎(chǔ)信息、復(fù)雜的施工技術(shù)等方面上；因此，隧道工程其實(shí)是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)的工程；而風(fēng)險(xiǎn)管理和控制，可以有效降低隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)，在工程建設(shè)的各階段實(shí)施中起到十分重要的作用。其中隧道施工階段的風(fēng)險(xiǎn)，就可以利用監(jiān)控量測(cè)進(jìn)行管理和控制。

關(guān)鍵詞：隧道工程；高風(fēng)險(xiǎn)；風(fēng)險(xiǎn)管理

1隧道工程風(fēng)險(xiǎn)分析

1.1風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源。因?yàn)樗淼拦こ膛c自然環(huán)境之間會(huì)產(chǎn)生相互作用，所以在進(jìn)行隧道工程時(shí)，周圍的巖土體會(huì)引發(fā)劇烈的改變；而以現(xiàn)有的技術(shù)條件，工程技術(shù)人員又無(wú)法完全了解到隧址區(qū)的地質(zhì)環(huán)境；例如：巖體的非均質(zhì)各向異性、局部的軟弱夾層分布、巖體內(nèi)部節(jié)理密集帶位置、圍巖突變與裂隙水、涌流通道等。而這些都是隧道工程中，不可預(yù)見(jiàn)的因素；雖然在勘察和設(shè)計(jì)的階段，可以通過(guò)統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法來(lái)解決部分問(wèn)題，但是在工程中仍有存在著許多的不可預(yù)見(jiàn)因素，只有在施工時(shí)才能發(fā)現(xiàn)并處理；尤其是當(dāng)隧道位于巖土體的介質(zhì)結(jié)構(gòu)，以及賦存的環(huán)境是較為復(fù)雜區(qū)域時(shí)，這種情形格外明顯。與此同時(shí)，隧道建設(shè)與被擾動(dòng)的地質(zhì)環(huán)境之間，其實(shí)是一個(gè)雙向耦合的動(dòng)態(tài)過(guò)程；當(dāng)?shù)刭|(zhì)環(huán)境在受隧道工程建設(shè)的擾動(dòng)之后，被擾動(dòng)的地質(zhì)環(huán)境又會(huì)逆向的來(lái)影響隧道工程的施工開(kāi)展；而在隧道開(kāi)挖之前，很難去對(duì)這種動(dòng)態(tài)耦合的過(guò)程，進(jìn)行定性和評(píng)價(jià)，因?yàn)檫@其中同樣也存在著許多不可預(yù)見(jiàn)的因素。因此，隧道工程在建設(shè)階段，需要處理大量不能及時(shí)辨識(shí)而且表征變化非常大的因素；同時(shí)在工程的進(jìn)展中，還會(huì)充斥著大量不能被技術(shù)人員完全了解的不確定性因素；而這些不確定或變化的因素，就是隧道工程風(fēng)險(xiǎn)的來(lái)源。1.2風(fēng)險(xiǎn)分配模式。風(fēng)險(xiǎn)管理在隧道工程里，屬于綜合質(zhì)量管理體系中的一個(gè)方面。在隧道工程中，風(fēng)險(xiǎn)管理可以理解為連續(xù)改善工程質(zhì)量的過(guò)程，它是通過(guò)對(duì)工程風(fēng)險(xiǎn)的盡早識(shí)別和干預(yù)處理，來(lái)進(jìn)行工程修正以及技術(shù)措施的調(diào)整，以此降低或規(guī)避隧道工程中的風(fēng)險(xiǎn)。而工程中的殘留風(fēng)險(xiǎn)，可以通過(guò)系統(tǒng)的監(jiān)控量測(cè)，來(lái)予以發(fā)現(xiàn)并進(jìn)行及時(shí)的整治。其中，風(fēng)險(xiǎn)管理不僅涉及業(yè)主、工程勘察方、設(shè)計(jì)方、監(jiān)理、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)人員及施工方等；而在某些地區(qū)，風(fēng)險(xiǎn)管理還了涉及相關(guān)的保險(xiǎn)業(yè)人士。在風(fēng)險(xiǎn)管理中，對(duì)于業(yè)主而言，將風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移至施工方雖然看似是一個(gè)不錯(cuò)解決風(fēng)險(xiǎn)的辦法，但卻不是一個(gè)兩全其美的解決方法，因?yàn)閷L(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移到施工方，會(huì)嚴(yán)重影響工程安全、質(zhì)量以及進(jìn)度，進(jìn)而也會(huì)對(duì)業(yè)主產(chǎn)生一些不必要的影響，而且從技術(shù)層面上來(lái)看，讓工程各階段的研究工作在一定的廣度、深度上都得以進(jìn)行，才是風(fēng)險(xiǎn)控制的關(guān)鍵；因此，風(fēng)險(xiǎn)共享才是最科學(xué)合理的解決辦法。

2隧道工程建設(shè)階段風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容與措施

2.1風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容。隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)，存在于隧道工程建設(shè)的各個(gè)階段，因此需要對(duì)工程細(xì)節(jié)進(jìn)行了解。根據(jù)對(duì)隧道工程的分析，得出隧道工程建設(shè)階段風(fēng)險(xiǎn)管理的具體內(nèi)容為；盾構(gòu)進(jìn)出工作井施工風(fēng)險(xiǎn)、盾構(gòu)連續(xù)推進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)、開(kāi)挖面有障礙物風(fēng)險(xiǎn)、開(kāi)挖面失穩(wěn)風(fēng)險(xiǎn)、明挖基坑失穩(wěn)風(fēng)險(xiǎn)、隧道上浮風(fēng)險(xiǎn)、盾構(gòu)隧道小凈距掘進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)等。2.2風(fēng)險(xiǎn)管理措施。根據(jù)上文對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理內(nèi)容的分析，以下針對(duì)性的提出風(fēng)險(xiǎn)管理與控制措施。盾構(gòu)進(jìn)出工作井施工的風(fēng)險(xiǎn)管理措施：在推進(jìn)前，可以通過(guò)設(shè)置可靠的臨時(shí)支座，來(lái)承受盾構(gòu)千斤頂?shù)耐屏Γ欢?，在盾?gòu)進(jìn)出工作井時(shí)，還需要實(shí)施加固地基等輔助措施；與此同時(shí)，在洞口及進(jìn)洞一定范圍內(nèi)，需要進(jìn)行凍結(jié)加固，以此保證凍結(jié)的質(zhì)量；除此之外，還需保障良好的泥水平衡，以及選擇可靠的密封止水裝置。盾構(gòu)連續(xù)推進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)管理措施：除了利用先進(jìn)的勘測(cè)儀器和試驗(yàn)設(shè)備，來(lái)減少勘測(cè)誤差，降低其風(fēng)險(xiǎn)；還應(yīng)采取加強(qiáng)注漿管理、嚴(yán)格控制漿液初凝時(shí)間等措施，尤其是在穿越復(fù)雜土層時(shí)，特別要對(duì)掘進(jìn)速度進(jìn)行嚴(yán)格的控制，以防止出現(xiàn)吸口堵塞的情況發(fā)生。開(kāi)挖面有障礙物的風(fēng)險(xiǎn)管理措施：可以采用超聲波障礙物探測(cè)，及時(shí)進(jìn)行障礙物的排查工作；必要時(shí)，還可利用鉆機(jī)，對(duì)障礙物進(jìn)行破除。開(kāi)挖面失穩(wěn)的風(fēng)險(xiǎn)管理措施：必須采取合理的泥水管理、切口水壓管理、同步注漿管理等，嚴(yán)格控制其推進(jìn)速度，保持開(kāi)挖面的平穩(wěn)。明挖基坑失穩(wěn)的風(fēng)險(xiǎn)管理措施：首先，需要嚴(yán)格控制圍護(hù)結(jié)構(gòu)的施工工藝，從而確保圍護(hù)結(jié)構(gòu)工序質(zhì)量，其次，嚴(yán)格遵循“開(kāi)槽支撐、先撐后挖、分層開(kāi)挖、嚴(yán)禁超挖”的原則，選擇安全可靠的支擋結(jié)構(gòu)體系、做好預(yù)控監(jiān)控以及預(yù)測(cè)監(jiān)測(cè)，進(jìn)行嚴(yán)格的施工。隧道上浮的風(fēng)險(xiǎn)管理措施：在施工期間，不僅要對(duì)隧道的軸線進(jìn)行嚴(yán)格的控制，讓盾構(gòu)沿著設(shè)計(jì)軸線正確的推進(jìn)，還要建立良好的泥水平衡、嚴(yán)格控制漿液的參數(shù)和配比，加強(qiáng)對(duì)隧道縱向變形的監(jiān)測(cè)。盾構(gòu)隧道小凈距掘進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)管理措施：在盾構(gòu)掘進(jìn)前，要仔細(xì)分析盾構(gòu)隧道小凈距的工況，然后有針對(duì)性的制定預(yù)防措施和監(jiān)測(cè)方案，適當(dāng)降低其推進(jìn)速度，保持盾構(gòu)平穩(wěn)的掘進(jìn)，以此減小對(duì)地層的擾動(dòng)。

1公路隧道工程施工前的準(zhǔn)備

①由于每個(gè)地區(qū)的具體環(huán)境都不相同，所以公路隧道的建設(shè)也都需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況加以更改，所以在隧道工程開(kāi)工以前，首先要對(duì)施工環(huán)境進(jìn)行考察，做好現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查研究工作。

②核對(duì)設(shè)計(jì)文件和編制施工組織設(shè)計(jì)，預(yù)測(cè)隧道施工可能對(duì)地下已設(shè)結(jié)構(gòu)物的影響。

③積極了解施工現(xiàn)場(chǎng)的天氣、施工材料和運(yùn)輸情況，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)可能會(huì)出現(xiàn)的用電問(wèn)題、水量問(wèn)題（雨水沖刷）以及材料供應(yīng)等作好準(zhǔn)備。

④對(duì)交通運(yùn)輸條件和施工運(yùn)輸便道進(jìn)行方案比選，合理安排施工工具，現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)隧道平面、縱面設(shè)計(jì)等。

⑤對(duì)施工地周圍的生活供應(yīng)、醫(yī)療條件以及電力通信、勞動(dòng)力等做好勘察，并測(cè)試周圍的水源、水質(zhì)，擬定供水方案。

摘要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，我國(guó)各種隧道工程越來(lái)越多，并且工程造價(jià)極高。它們大多應(yīng)用于城市軌道、公路、鐵路、水利工程等各個(gè)領(lǐng)域，且成本相對(duì)較高。在此基礎(chǔ)上，文章對(duì)隧道施工中的成本控制和財(cái)務(wù)管理進(jìn)行了一系列分析，提出了降低隧道施工成本的有關(guān)措施，并在作者的單位中鐵十九局集團(tuán)第五工程有限公司進(jìn)行實(shí)踐。

關(guān)鍵詞：隧道工程；成本控制；財(cái)務(wù)管理

強(qiáng)化企業(yè)財(cái)務(wù)管理是隧道工程建設(shè)的關(guān)鍵管理項(xiàng)目，必須落實(shí)工程成本控制系統(tǒng)，以便更科學(xué)地管理隧道工程。項(xiàng)目隧道工程中缺乏對(duì)于成本控制和財(cái)務(wù)管理的相關(guān)機(jī)制，對(duì)隧道工程施工進(jìn)度和工程質(zhì)量產(chǎn)生了嚴(yán)重的影響。經(jīng)過(guò)理論研究，并根據(jù)工程的實(shí)際情況，對(duì)工程成本控制和財(cái)務(wù)管理的重要性進(jìn)行了相應(yīng)的分析，可以得出在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中應(yīng)該遵守相應(yīng)的原則。同時(shí)，按照實(shí)際的隧道工程情況，對(duì)工程的造價(jià)較高的原因進(jìn)行了分析，并建立相應(yīng)的成本控制制度，以此來(lái)保證隧道工程能夠順利進(jìn)行；在對(duì)隧道工程成本實(shí)施控制時(shí)，提出了能夠有效提升經(jīng)濟(jì)效益的方式，并對(duì)工程的資歷運(yùn)轉(zhuǎn)規(guī)律進(jìn)行了分析，進(jìn)一步對(duì)隧道工程成本控制與財(cái)務(wù)管理的重要意義進(jìn)行了闡述。

1隧道工程材料費(fèi)成本控制

近年來(lái)，我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展，但是也引起了通貨膨脹和物價(jià)上漲；材料成本在工程投資中所占的比例也顯著提高，隧道工程材料成本占工程總成本的50%～60%。由此可見(jiàn)，材料成本控制是隧道成本控制的關(guān)鍵部分。隧道工程中的材料控制也是工程成敗的要點(diǎn)，為了控制材料的成本，材料的使用需要形成一個(gè)閉環(huán)。（1）在物資采購(gòu)、運(yùn)輸和逆向運(yùn)輸過(guò)程中，應(yīng)該將浪費(fèi)做到最小化。實(shí)施簽名制度及三聯(lián)簽字領(lǐng)用的體系，將接受人工資和建筑材料的損失相關(guān)聯(lián)，從而提高職工的責(zé)任感。（2）材料應(yīng)用環(huán)節(jié)中或多或少存在一定的浪費(fèi)，降低浪費(fèi)是能夠有效控制材料成本的重要內(nèi)容。在工程的單項(xiàng)流程中使用材料承包的方式，在項(xiàng)目運(yùn)行中對(duì)不可控的材料進(jìn)行承包。

2隧道工程機(jī)械費(fèi)的控制

［摘要］在隧道工程建設(shè)中，地質(zhì)預(yù)報(bào)是整個(gè)建設(shè)施工中首個(gè)要解決的問(wèn)題。目前在地質(zhì)預(yù)報(bào)中使用的主要方法有鉆爆法和TBM技術(shù)，本文就這兩種方法簡(jiǎn)要的做以介紹。并就信息化技術(shù)在隧道工程建設(shè)中的使用及未來(lái)發(fā)展方向做出了展望。

［關(guān)鍵詞］隧道建設(shè)；地質(zhì)預(yù)報(bào)；信息化技術(shù)：發(fā)展方向

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)取得了飛速發(fā)展。在交通建設(shè)、水電工程、能源礦山以及其他領(lǐng)域的發(fā)展建設(shè)中，都涉及到了隧道工程建設(shè)。而我國(guó)幅員遼闊，地質(zhì)差異懸殊，使隧道建設(shè)規(guī)模和難度都大幅度增加。在隧道工程建設(shè)中，首先要解決的一個(gè)困難就是了解隧道所處地質(zhì)條件。因?yàn)樯礁叨撮L(zhǎng)、地形復(fù)雜、不良地質(zhì)、以及隱蔽性等因素，使人們很難準(zhǔn)確預(yù)測(cè)隧道沿線的地質(zhì)情況。而這一結(jié)果，卻對(duì)隧道工程建設(shè)的順利進(jìn)行起到關(guān)鍵性的作用。地質(zhì)條件了解的越詳盡，越能保證隧道工程建設(shè)的安全進(jìn)行，更能保證建設(shè)人員的人身安全。

1隧道工程地質(zhì)預(yù)報(bào)的發(fā)展歷程

從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，建設(shè)人員就開(kāi)始注重隧道工程地質(zhì)預(yù)報(bào)。最先使用的方法有超前導(dǎo)洞法、超前鉆探法。但這兩種方法的時(shí)間周期長(zhǎng)，作業(yè)成本高，逐漸被無(wú)損地球物理超前探測(cè)技術(shù)所代替。地球物理超前探測(cè)技術(shù)又分為電磁類、直流電法類、地震發(fā)射類等類別。而在目前隧道工程建設(shè)中，使用的最多的是鉆爆法，這種方法在技術(shù)上進(jìn)展較大，但還存在一些關(guān)鍵問(wèn)題需要技術(shù)人員攻克。另一種處于起步階段的技術(shù)是TBM環(huán)境超前地質(zhì)預(yù)報(bào)技術(shù)，這種技術(shù)因?yàn)門(mén)BM機(jī)械占滿隧道空間，而使其難以被使用在地質(zhì)預(yù)報(bào)中。

2隧道工程地質(zhì)預(yù)報(bào)當(dāng)前的進(jìn)展

摘要：預(yù)鋪反粘法防水工藝可有效防止卷材破損后滲入的水在結(jié)構(gòu)層與防水層之間流竄，大大減少了滲漏隱患，單層使用即可達(dá)到一級(jí)設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)，是一種性價(jià)比較高的防水工程新技術(shù)。介紹了常規(guī)預(yù)鋪高分子防水卷材在明挖法隧道工程應(yīng)用中出現(xiàn)的問(wèn)題，結(jié)合工程實(shí)際，分析了針對(duì)該問(wèn)題的解決方案，可供其他類似工程參考和借鑒。

關(guān)鍵詞：明挖法隧道；深基坑；脫落；基層；丁基預(yù)鋪；防水卷材；熱風(fēng)焊接

1常規(guī)預(yù)鋪高分子防水卷材在明挖法隧道工程中應(yīng)用的問(wèn)題

近年來(lái)，作為工程建筑業(yè)十項(xiàng)新技術(shù)之一的地下工程預(yù)鋪反粘防水技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用。預(yù)鋪反粘法是指將覆有高分子自粘膠層的高分子防水卷材空鋪在基面上，然后澆筑結(jié)構(gòu)混凝土，使混凝土漿料與卷材膠膜層緊密結(jié)合的施工方法。預(yù)鋪反粘可有效防止卷材破損后滲入的水在結(jié)構(gòu)層與防水層之間流竄，大大減少了滲漏隱患，單層使用即可達(dá)到一級(jí)設(shè)防標(biāo)準(zhǔn)，是一種性價(jià)比較高的防水工程新技術(shù)。預(yù)鋪反粘法可以應(yīng)用于地下工程底板和沒(méi)有施工空間的地下結(jié)構(gòu)側(cè)墻（外防內(nèi)貼）。對(duì)采用垂直開(kāi)挖法，選用地下連續(xù)墻、SMW工法樁、重力式擋墻等圍護(hù)結(jié)構(gòu)的明挖法隧道，底板和側(cè)墻都可采用預(yù)鋪反粘防水設(shè)計(jì)。目前，常規(guī)預(yù)鋪高分子防水卷材應(yīng)用于明挖法隧道工程中影響防水質(zhì)量的問(wèn)題主要有兩類。

1.1預(yù)鋪高分子防水卷材掛不住

側(cè)墻基面（噴錨工藝）不平整時(shí)，高分子防水卷材往往無(wú)法有效附著在側(cè)壁上，只能采取打釘條的方式硬掛，這就導(dǎo)致有兩個(gè)問(wèn)題：1）噴錨面強(qiáng)度不夠，常規(guī)水泥鋼釘又太短，打入噴錨面之后，輕輕晃幾下就脫離了，即使是換成金屬膨脹螺栓也無(wú)明顯改善。常規(guī)預(yù)鋪高分子防水卷材（HDPE）的自重再加上材質(zhì)偏硬，經(jīng)常會(huì)造成工人在掛卷材時(shí)就發(fā)生卷材脫落現(xiàn)象為解決這個(gè)問(wèn)題，會(huì)使用比較細(xì)的400mm長(zhǎng)的螺紋鋼，穿透卷材與噴錨層，插入圍護(hù)體的更深層，以得到更好的固定效果和懸挑力。但這會(huì)碰壞閉合的防水體系，留下了滲漏隱患，或者說(shuō)是體系薄弱點(diǎn)。2）即使高分子防水卷材硬掛成功，通過(guò)驗(yàn)收，但在后續(xù)工序（混凝土澆筑）時(shí)，混凝土漿料自上向下的沖擊力仍然會(huì)因?yàn)榫聿臒o(wú)法與基面有效附著，而無(wú)法獲得有效支撐，卷材在模內(nèi)脫落。這種脫落既不容易發(fā)現(xiàn)，又不容易挽回與維修。這是目前影響明挖法隧道工程防水質(zhì)量的主要原因，也是導(dǎo)致常規(guī)預(yù)鋪高分子防水卷材在明挖法隧道工程深基坑防水項(xiàng)目中口碑不佳的主要原因。噴錨面不平整，個(gè)別坑洼處達(dá)到約200mm的高差，無(wú)法提供有效支撐。噴錨面強(qiáng)度不足，個(gè)別部位質(zhì)地疏松、夾渣，鋼釘壓條無(wú)法有效固定，都會(huì)造成卷材在膜內(nèi)脫落。

沉埋隧道的特征一座沉埋隧道具有兩項(xiàng)基本特征：（1）它是某一地下結(jié)構(gòu)場(chǎng)地的一部分，要在繁忙的交通條件下保證施工，而并不意味這個(gè)地區(qū)是被充分地利用了的。因此，施工空間是很寶貴的。

（2）它基本上是一預(yù)制結(jié)構(gòu)。

最終將安裝在河流或運(yùn)河底部位置的隧道管段是在其它地方以非常接近工廠條件的方式筑造的，這種條件在現(xiàn)場(chǎng)和工地是不大可能達(dá)到的。施工規(guī)劃上的優(yōu)點(diǎn)和將管段制造與工地準(zhǔn)備分開(kāi)進(jìn)行在后勤上的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見(jiàn)的，還有極易于實(shí)現(xiàn)有效的質(zhì)量控制的優(yōu)點(diǎn)。

隧道工點(diǎn)在環(huán)境上的影響同樣也大大少于隧道完全都在現(xiàn)場(chǎng)施工的情況；如像空間的需求和施工運(yùn)輸，這兩個(gè)問(wèn)題就大大的緩和。

當(dāng)然，這些優(yōu)點(diǎn)的先決條件是有現(xiàn)成的可用于管段制造的適宜工地。它必須滿足一系列有關(guān)環(huán)境影響的條件。在如荷蘭這類人口密集的國(guó)家里，要找到合適的工地很不容易，而且很顯然，一旦選定一可用位置，可多次使用就相當(dāng)引人。因此，隧道施工的總體規(guī)劃是一個(gè)供討論的普通主題。

兩端的地下結(jié)構(gòu)一座新隧道連結(jié)到原來(lái)既有的地下結(jié)構(gòu)中去，往往實(shí)際上是取代一既有的跨越水域的設(shè)施，如輪渡或橋梁。它也可為一既有隧道或橋梁的補(bǔ)充設(shè)施。無(wú)論決定建造一新隧道的理由如何，它的位置將在很大程度上受到既有地下結(jié)構(gòu)布置的制約，而且其施工設(shè)計(jì)也要滿足現(xiàn)有交通運(yùn)輸只受最小程度干擾的要求。這就意味著設(shè)計(jì)人員在隧道位置方面很少有選擇的機(jī)會(huì)，因而不得不根據(jù)這一既定位置的條件和要求來(lái)修改隧道設(shè)計(jì)。

摘要：一、采用成熟的先進(jìn)技術(shù).二、歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物和推動(dòng)力.三、項(xiàng)目的特點(diǎn)和成敗的關(guān)鍵.四、臺(tái)灣海峽隧道的構(gòu)想.

關(guān)鍵詞：道路橋梁工程實(shí)例

一、采用成熟的先進(jìn)技術(shù)

西方傳媒和學(xué)術(shù)著作都稱歐洲隧道為人類工程史上的一個(gè)偉業(yè)。這不僅因?yàn)樗傞L(zhǎng)踞世界之冠，為它投入了巨額資金，而且工程量宏大，從歐洲隧道中挖出的土石方計(jì)750多萬(wàn)立方米，相當(dāng)3座埃及大金字塔的體積；隧道襯砌中用的鋼材，僅法國(guó)一邊就相當(dāng)于3座埃弗爾鐵塔，更重要的是它成功地解決了許多工程技術(shù)上的難題。它在技術(shù)上的方針是要求可靠、先進(jìn)?？煽颗c先進(jìn)之間不總是統(tǒng)一的，所以它幾乎‘排除了為隧道工程進(jìn)行專門(mén)的創(chuàng)新設(shè)計(jì)的可能性’，而是‘采取經(jīng)過(guò)試驗(yàn)的成熟技術(shù)’，‘在各個(gè)部分精心選取歐美不同國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，以確保其高質(zhì)量和可靠性’。將成熟的先進(jìn)技術(shù)在復(fù)雜的工程中成功地加以綜合應(yīng)用，本身就是一種創(chuàng)造，這樣做大大減小了工程風(fēng)險(xiǎn)。這種技術(shù)方針和觀念，在我國(guó)對(duì)高、新技術(shù)的呼聲十分高漲和普遍的情況下是有借鑒意義的。如何在權(quán)衡技術(shù)的先進(jìn)性與可靠性以及資金、時(shí)間的限制之間，找到一個(gè)合適的‘度’，是各種項(xiàng)目決策中值得認(rèn)真研究的。

在歐洲隧道的建設(shè)中比較突出的工程技術(shù)成就如下(當(dāng)然不限于這些)：

1．充分的地質(zhì)工作和正確的判斷

在隧道工程機(jī)電系統(tǒng)中，供電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，不僅可以提高系統(tǒng)的穩(wěn)定性，而且保證了調(diào)度工作的有效進(jìn)行。因此，在設(shè)計(jì)時(shí)，一、要全面考慮到外界干擾、系統(tǒng)自身運(yùn)行狀況等，采取有效措施，避免和消除這些不利因素，二、考慮到工程的成本問(wèn)題，提高系統(tǒng)運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性；三、要盡量選擇節(jié)能設(shè)備，采用現(xiàn)代先進(jìn)技術(shù)和材料，保證系統(tǒng)運(yùn)行的可行性。一般情況下，都安裝一個(gè)環(huán)境檢測(cè)器，自動(dòng)控制系統(tǒng)運(yùn)行的時(shí)間和方式，既延長(zhǎng)了設(shè)備的使用壽命，而且，還要符合了綠色工程理念。交通控制系統(tǒng)主要通過(guò)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)所反映的相關(guān)信息，對(duì)隧道的車輛運(yùn)行情況進(jìn)行有效的調(diào)度，為此，需要根據(jù)使用目的以及用戶要求，采用科學(xué)的設(shè)計(jì)原理，實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車調(diào)度管理與監(jiān)控。在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中，系統(tǒng)設(shè)施具體的布置情況如下：一、在離隧道井口50米處的右側(cè)方向，設(shè)置一套交通信號(hào)燈；二、在隧道出入內(nèi)，每隔550米設(shè)置一套車道指示器；三、在行車方向的右側(cè)，設(shè)置緊急停車標(biāo)志，左側(cè)設(shè)置橫道標(biāo)志。

隧道工程機(jī)電系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和利用，實(shí)現(xiàn)了對(duì)隧道工程機(jī)電設(shè)備的現(xiàn)代化數(shù)據(jù)管理和實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)管理。隧道工程機(jī)電系統(tǒng)作為一個(gè)綜合系統(tǒng)，包括了控制、電氣、電子、照明以及通信、交通、配電等多個(gè)子系統(tǒng)，在這些子系統(tǒng)之間，主要利用通信網(wǎng)形成有效的鏈接，同時(shí)，整個(gè)綜合系統(tǒng)以計(jì)算機(jī)為主要的控制系統(tǒng)，結(jié)合數(shù)據(jù)通信，構(gòu)建遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)，既方便于管理，而且有利于實(shí)現(xiàn)各個(gè)網(wǎng)絡(luò)之間的信息共享。，在隧道工程機(jī)電系統(tǒng)中，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和模塊功能主要就是收集并且整理相關(guān)信息，通過(guò)機(jī)電裝置結(jié)合管理系統(tǒng)，將所得到的數(shù)據(jù)與控制指標(biāo)進(jìn)行有效對(duì)比，從而得出合理的決策，與此同時(shí)，在整個(gè)工作過(guò)程中，還可以對(duì)對(duì)整個(gè)控制情況進(jìn)行深入全面的分析，探討每一個(gè)步驟和環(huán)節(jié)，從中發(fā)現(xiàn)相關(guān)的特征和規(guī)律，有利于進(jìn)行針對(duì)性處理。，中心控制系統(tǒng)主要包括計(jì)算機(jī)、彩色圖形顯示器以及交通信息顯示器等，整個(gè)控制系統(tǒng)的連接方式呈現(xiàn)分布式管理，主要是通過(guò)快速以太網(wǎng)作為主線，將計(jì)算機(jī)中心系統(tǒng)與外場(chǎng)的各個(gè)設(shè)備有效的連接起來(lái)，在進(jìn)行數(shù)據(jù)傳統(tǒng)時(shí)，主要通過(guò)載波系統(tǒng)來(lái)完成。這種網(wǎng)絡(luò)連接方式最大的優(yōu)點(diǎn)就是實(shí)效性強(qiáng)、穩(wěn)定性高、傳波速度快、架構(gòu)簡(jiǎn)單、便于溝通，更為重要的是還可以避免外來(lái)通信所造成的干擾。但是，在運(yùn)行系統(tǒng)的過(guò)程中，一定掌握相關(guān)設(shè)備的控制以及圖像的瀏覽等情況。在隧道工程機(jī)電系統(tǒng)中，中心控制系統(tǒng)作為整個(gè)系統(tǒng)的核心系統(tǒng)，還具備其他的功能，大體主要概括為以下幾點(diǎn)：報(bào)表打印、信息查詢、設(shè)備信息數(shù)據(jù)管理、系統(tǒng)管理、信息的采集和編輯、信息查詢與報(bào)表打印模塊、信息等等。首先，信息采集。在隧道工程機(jī)電系統(tǒng)中，按照信息的性質(zhì)劃分，其主要可以分類三種類型，即圖像、數(shù)據(jù)和語(yǔ)音，而在選擇信息采集方法時(shí)，則要以信息的特點(diǎn)為依據(jù)，同時(shí)，利用傳感器，將數(shù)據(jù)信息輸出。其次，數(shù)據(jù)處理。在進(jìn)行數(shù)據(jù)處理時(shí)，需要將系統(tǒng)調(diào)整為最佳運(yùn)行狀態(tài)，針對(duì)裝置的運(yùn)行情況進(jìn)行分析，全面了解系統(tǒng)管理現(xiàn)狀，但是在系統(tǒng)中，不可避免地會(huì)出現(xiàn)一些隱蔽的、難以處理的情況和問(wèn)題，為此，需要相關(guān)人員進(jìn)行實(shí)際的測(cè)量，得到相關(guān)的參數(shù)，從而做出合理的判斷，在必要時(shí)，還要結(jié)合相關(guān)的數(shù)學(xué)理論，來(lái)完成推測(cè)和判斷。在隧道工程機(jī)電系統(tǒng)中，系統(tǒng)控制策略也是保證系統(tǒng)運(yùn)行的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，需要在系統(tǒng)運(yùn)行中，結(jié)合相關(guān)參數(shù)，改善裝置的運(yùn)行效果，控制機(jī)電設(shè)備的穩(wěn)定性，確保整個(gè)系統(tǒng)處于良好的運(yùn)行狀態(tài)，從而來(lái)實(shí)現(xiàn)科學(xué)有效的控制。

總而言之，隧道工程機(jī)電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要結(jié)合工程需要，采用現(xiàn)代先進(jìn)設(shè)計(jì)理念和技術(shù)，提高系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性和運(yùn)行效率，采取有效措施，加強(qiáng)對(duì)道路裝備的保護(hù)，使其免受傷害，充分發(fā)揮隧道工程機(jī)電系統(tǒng)在道路設(shè)施控制與管理中的輔助功能，全面實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理。

本文作者：林遲鳴宋建波工作單位：中海網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司

議題：研究*公路隧道工程特許經(jīng)營(yíng)權(quán)協(xié)議相關(guān)問(wèn)題

時(shí)間：2009年7月24日上午

地點(diǎn)：市政府后一樓常務(wù)會(huì)議室

主持：*

參加人員：*

議定事項(xiàng)：

摘要:通過(guò)地質(zhì)調(diào)查、鉆探結(jié)合物探、隧道洞內(nèi)現(xiàn)場(chǎng)踏勘等勘察手段對(duì)桃山隧道DK0+160～DK1+720段進(jìn)行了勘察，綜合分析了隧道涌水突泥段的地質(zhì)，并采用降水入滲系數(shù)法、地下徑流模數(shù)法和地下水動(dòng)力學(xué)法分別計(jì)算了隧道最大涌水量，以減少可能存在的隧道特大涌水對(duì)工程施工的影響，在應(yīng)對(duì)突發(fā)事件時(shí)能及時(shí)采取有效的措施。

關(guān)鍵詞:隧道工程;區(qū)域特征;涌水突泥;水文地質(zhì);工程措施

1工程概況

桃山隧道位于福建省境內(nèi)，為單線隧道，全長(zhǎng)5598m，出口里程為DK2+788，最大埋深270m。本次涌水突泥段位于桃山隧道DK1+720處。該處掌子面埋深約146m，圍巖級(jí)別為Ⅴ級(jí)，施工方法為臺(tái)階法開(kāi)挖。補(bǔ)充勘察段落為DK0+160～DK1+720。

2區(qū)域特征

2.1地形地貌。測(cè)區(qū)位于戴云山西側(cè)，屬中低山地貌。測(cè)區(qū)山脈走向總體呈北東—南西向，地面高程在420～720m。區(qū)內(nèi)最高峰為位于線位以西北2km的虎臂崎，高程1197m，最低點(diǎn)在長(zhǎng)溪壩一帶，海拔高程430m，相對(duì)高差100～500m，最大高差達(dá)600m。區(qū)內(nèi)山脈屬條形中~低山，具構(gòu)造剝蝕地貌特點(diǎn)。山坡地形坡度15～45°，溝谷見(jiàn)泉水出露，形成水溝。2.2地質(zhì)特征。測(cè)區(qū)上覆地層為第四系全新統(tǒng)人工填土（Q4ml）角礫土，坡洪積（Q4dl+pl）軟土；下伏基巖為三疊系下統(tǒng)溪口組（T1x）砂巖及晚白堊世石牌前單元（K2S）花崗巖巖脈。突水涌泥段下伏基巖為三疊系下統(tǒng)溪口組（T1x）砂巖，青灰色，細(xì)粒結(jié)構(gòu)，層狀構(gòu)造。該層夾有灰?guī)r，局部夾砂質(zhì)頁(yè)巖，差異風(fēng)化嚴(yán)重，區(qū)域內(nèi)有花崗板巖巖脈侵入。全風(fēng)化帶原巖結(jié)構(gòu)清晰可辨，取芯呈硬塑土柱狀，局部夾少量風(fēng)化殘塊，厚2~15m；強(qiáng)風(fēng)化帶巖石風(fēng)化劇烈，多見(jiàn)有鐵銹，巖石不新鮮，質(zhì)軟，錘擊易碎，取芯破碎，以碎塊狀為主，厚20~80m；弱風(fēng)化帶節(jié)理裂隙較發(fā)育，多呈閉合狀，巖石新鮮，質(zhì)硬，錘擊不易碎，呈短柱、長(zhǎng)柱狀及碎塊狀（圖1、2所示）。