導(dǎo)語：如何才能寫好一篇隧道爆破施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：隧道；數(shù)值計(jì)算；爆破

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1 前言：

眾所周知，高速鐵路的建設(shè)都伴隨著地下工程和隧道工程的施工，而其地下或隧道工程在施工過程中也會伴有著開挖階段和過程，在開挖的過程中必須運(yùn)用到爆破技術(shù)，由于城市中的隧道在特點(diǎn)上普遍具有地表建筑物密集、埋深較淺的特點(diǎn)，這給其爆破施工帶來了施工安全隱患，為了使隧道工程在施工上具有安全可靠性，了解和掌握隧道的控制爆破技術(shù)是必要的，只有掌握了這一技術(shù)，才能更好地保證隧道工程施工的安全可靠性，進(jìn)而保障施工人員的生命財(cái)產(chǎn)安全不受威脅，并充分發(fā)揮隧道工程的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益，從更大的方面來說，可以推動我國經(jīng)濟(jì)健康向上地發(fā)展，并促進(jìn)我國各方面事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，使得我國的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略早日實(shí)現(xiàn)。因此，作為隧道工程的爆破施工人員，一定要了解和掌握隧道工程施工的隧道控制爆破技術(shù)，只有這樣，才能更好地保證隧道工程施工的安全可靠性，進(jìn)而保障自身和人們的生命財(cái)產(chǎn)安全不受威脅，并充分發(fā)揮隧道工程的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益，推動我國經(jīng)濟(jì)的健康向上發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展。從這些方面可以看出，隧道控制爆破技術(shù)具有重要的意義和作用，其重要性是不言而喻的。

2 控制爆破方案設(shè)計(jì)

該工程隧道為超淺埋隧道，圍巖風(fēng)化程度比較嚴(yán)重，且其地表有既有高速公路通過，而且在進(jìn)行爆破開挖時，這種破壞還會進(jìn)一步加重。因此如何將爆破對隧道支護(hù)圍巖、結(jié)構(gòu)以及上部的既有公路的影響減小程度降到最低是本章所要研究的核心內(nèi)容。

2. 1 現(xiàn)行爆破震動影響控制標(biāo)準(zhǔn)

工程中衡量爆破震動的強(qiáng)度通常采用速度、加速度和引起結(jié)構(gòu)的位移、等物理量來度量，那么就必須要有一個臨界值或者說標(biāo)準(zhǔn)來衡量這些物理量對既有結(jié)構(gòu)的影響，并由此來判斷爆破震動強(qiáng)度。在實(shí)際爆破工程中以上幾個因素一旦超過其臨界值，那么就認(rèn)為相應(yīng)的巖體已經(jīng)遭到破壞，這一臨界值即所謂的爆破震動的破壞標(biāo)準(zhǔn)。對爆破震動的影響進(jìn)行了文件性總結(jié)并給出了極限值見表 1。

我國學(xué)者倫等人參考?xì)W洲國家的做法，建議的爆破震動標(biāo)準(zhǔn)見表 2。

綜上所述，可以看出對于爆破振速的認(rèn)識和想法，不同的科研部門、國家以及不同的學(xué)者是不同的，因此提出爆破震動速度的限值差別很大，在實(shí)際工程中，由于隧道結(jié)構(gòu)形式、爆破方式、地質(zhì)條件各有不同，所以可操作性自然變得很差，因此針對不同的隧道施工項(xiàng)目應(yīng)從工程實(shí)際情況角度出發(fā)，提出與之相適應(yīng)的爆破方案，從而更好地適應(yīng)工程需求。

2. 2 爆破安全指標(biāo)的設(shè)計(jì)

根據(jù)《爆破安全規(guī)程》( GB6722 －2003) 中的規(guī)定，各類建筑物的爆破震動安全允許標(biāo)準(zhǔn)如表 3 所示。設(shè)計(jì)中只考慮爆破對已襯砌隧道的結(jié)構(gòu)安全。根據(jù)規(guī)定，隧道安全允許振速標(biāo)準(zhǔn)值為10 ～20 cm/s，設(shè)計(jì)中取安全控制值為10. 0 cm/s。

注: ( 1) 表列頻率為主振頻率，系指最大振幅所對應(yīng)波的頻率。( 2) 頻率范圍可根根據(jù)類似工程或現(xiàn)場實(shí)測波形選取。選取頻率時亦可參考下列數(shù)據(jù): 硐室爆破 ＜20 Hz; 深孔爆破 10 ～60 Hz; 淺孔爆破 40 ～100 Hz。

3 金牛山隧道爆破設(shè)計(jì)

根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，一般來說，起爆的藥量越大，所產(chǎn)生的爆破振速也就越大，所以金牛山隧道在爆破施工過程中，要保證在距離既有公路最近的地段的起爆藥量小于產(chǎn)生臨界爆破振速的臨界藥量，這樣就能夠保證既有路面的安全使用。目前，國內(nèi)外對于涉及到爆破振速問題，一般情況下采用前蘇聯(lián)學(xué)者薩道夫斯基提出的經(jīng)驗(yàn)公式來確定最大分段裝藥量，如下式 ( 1) 所示:

V = K( Q1 /3/ R)a( 1)

式中 Q—最大分段裝藥量，kg;

R— 爆心距，m;

V— 爆破安全震動速度值，cm / s;

K— 與巖石性質(zhì)、地質(zhì)條件、爆破規(guī)模等綜合因素有關(guān)的系數(shù);

α— 地震波的衰減系數(shù)，大小與地質(zhì)條件以及距爆破中心的距離有關(guān)。

由上式可知，當(dāng)具體工程的 K、α 確定之后，單段最大爆破藥量 Q 和爆破振速 V 有直接關(guān)系。隧道爆破時，由于工程地質(zhì)條件、爆破條件以及爆破點(diǎn)距測點(diǎn)距離的差異，介質(zhì)系數(shù) K和震動衰減系數(shù) α 變化很大，為了確保各參數(shù)的真實(shí)性，其取值應(yīng)由現(xiàn)場試驗(yàn)確定。我國《爆破安全規(guī)程》( GB6722 －2003) 中對介質(zhì)系數(shù)和震動衰減系數(shù) K，α 的建議值如表4 所示。

根據(jù)本工程所處圍巖地質(zhì)資料和《爆破安全規(guī)程》( GB6722 －2003) 建議值，介質(zhì)系數(shù) K 暫取 250、震動衰減系數(shù) α 暫取 1. 8。對目前各工程上常用的幾種工業(yè)炸藥進(jìn)行比對，最終選擇了銨梯炸藥和乳化炸藥，如果爆破中炮眼里沒有水，使用銨梯炸藥，有水則使用乳化炸藥。金牛山隧道下穿京福高速公路段，最小埋深為 9. 28 m，根據(jù)下面公式( 2) ，計(jì)算得到的單段最大裝藥量為:

計(jì)算得到的單段最大裝藥量為: 3. 7 kg。實(shí)際工程中，應(yīng)該在每次爆破之前，首先確定爆破點(diǎn)距離監(jiān)測點(diǎn)的距離，然后根據(jù)薩道夫斯基公式進(jìn)行計(jì)算，理論上講在一定的裝藥量的前提下，爆破產(chǎn)生的爆破振速和爆心距是成反比的。

采用臺階法、三臺階法開挖采用光面弱爆破。光面爆破參數(shù)應(yīng)通過爆破試驗(yàn)方法確定。當(dāng)無試驗(yàn)條件時，有關(guān)參數(shù)根據(jù)表 5 選用。

同時，在藥量選擇上還要考慮爆破振動速率對隧道結(jié)構(gòu)物以及地表建筑物的影響。炮眼布置圖見圖 1。

圖 1 臺階法開挖炮眼及掏槽眼布置圖

說明: 1． 本圖尺寸均以厘米計(jì);

2． 炮眼旁邊數(shù)字表示雷管段數(shù);

3． 本設(shè)計(jì)根據(jù)以往爆破經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)，實(shí)際施工過程中要根據(jù)爆破效果進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。

防止了坍方，確保了施工安全，主要經(jīng)驗(yàn)如下：

1）采用“一算、二試、三測、四調(diào)整、五實(shí)施、六反饋”，六步驟控制方法。

2）控制最大一段裝藥量，不超過由計(jì)算和量測決定的最大一段裝藥量。

3）采用臺階法開挖，控制一次爆破規(guī)模，配齊1～15段塑料導(dǎo)爆管毫秒雷管，采用多段雷管起爆，段間間隔時間50 ms以上，避免振動速度峰值重疊。

4）堅(jiān)持光面爆破。加強(qiáng)鉆孔精度，打眼、裝藥分片區(qū)專人負(fù)責(zé)，并根據(jù)爆破效果對鉆爆參數(shù)進(jìn)行修正。

5）采用鋼管超前支護(hù)，起到“減振孔”的作用。

6）堅(jiān)持爆破振動量測“每炮必測”，做到隨時反饋到爆破施工中。

7）豎井施工中采用臺階法開挖，炮孔孔口覆蓋，井口加蓋，杜絕飛石逸出井口，降低噪聲。

8）呼吁設(shè)計(jì)工程師和監(jiān)理工程師，對于爆破振動允許值還是應(yīng)以《爆破安全規(guī)程》的規(guī)定為準(zhǔn)，不要一概而論，對任何建筑物、構(gòu)筑物、管線路都以 2 cm/s 為準(zhǔn)。一概而論是沒有出處與根據(jù)的，應(yīng)實(shí)事求是，多調(diào)查多研究，確保爆破施工安全，確保爆破施工效果，確保建（構(gòu)）筑物、管線路的安全。

4 結(jié) 語

在金牛山隧道施工中，因?yàn)槭┕r堅(jiān)持在每次爆破之前，首先確定爆破點(diǎn)距離監(jiān)測點(diǎn)的距離，然后根據(jù)薩道夫斯基公式進(jìn)行計(jì)算，并嚴(yán)格安裝設(shè)計(jì)進(jìn)行施工，工程得以安全順利的完成，未發(fā)生安全事故。

參考文獻(xiàn):

[1] 榮耀,趙明階,黃紅元.高速鐵路隧道爆破荷載的計(jì)算分析[J]. 鐵路交通技術(shù),2005,2:91-94.

篇2

關(guān)鍵詞：山嶺隧道；淺埋段；方案

Abstract: the mountains in the shallow tunnel construction area various ways, science selected construction plan is very important. This article through the huhanrong channel building more second line new cypress home ditch in the shallow tunnel construction scheme of than choose for example, the mountains in the shallow tunnel construction area of the alternative schemes have been analyzed.

Keywords: mountain tunnel; Shallow buried section; scheme

中圖分類號： U455文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1 前言

山嶺隧道淺埋段常用的施工方法有明挖法、淺埋暗挖法等。在施工中，根據(jù)工程所處位置地形、地質(zhì)、水文氣象條件，選擇技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理的施工方案、方法，不僅有利于保證工程質(zhì)量和施工安全，而且還可以加快施工進(jìn)度，節(jié)約投資，減輕施工對環(huán)境的影響。下面通過對滬漢蓉通道增建二線新柏家溝隧道淺埋段施工方案比選，來說明這一問題。

2 方案比選

2.1設(shè)計(jì)情況

新柏家溝隧道為單線電氣化鐵路隧道,設(shè)計(jì)旅客列車時速為160Km/h。隧道地處漢江右側(cè)中、低山區(qū)。其中DZK201+757～+840穿越柏家溝溝谷淺埋段，主溝谷最小覆蓋層2.05m，地質(zhì)情況依次為碎石土，云母片巖，主溝谷段基巖，有長年流水，除雨季外流量不大。

DZK201+757～+787、DZK201+802～+840兩段隧道襯砌支護(hù)按照噴錨構(gòu)筑法技術(shù)要求，采用曲墻帶仰拱復(fù)合式襯砌設(shè)計(jì)，拱墻設(shè)3品/2m的Ⅰ16型鋼鋼架，結(jié)合鋼架在拱部設(shè)φ42超前小導(dǎo)管注水泥漿進(jìn)行預(yù)支護(hù)，二次襯砌按Ⅴ級圍巖加強(qiáng)支護(hù)。DZK201+787～+802穿越柏家溝主溝谷段，設(shè)計(jì)為明洞襯砌，采用明挖法施工,當(dāng)外側(cè)開挖邊坡較高時采用“外側(cè)明挖，內(nèi)側(cè)暗挖”的施工方法施工。該段隧道防排水除采取無紡?fù)凉げ肌⒎浪?、環(huán)向縱向盲溝、排水溝及甲種防水層、粘土隔水層等措施外，還在穿越主溝谷段洞頂設(shè)渡槽排除地表水流。

2.2原設(shè)計(jì)施工方案實(shí)施的難點(diǎn)：

如按原設(shè)計(jì)施工方案施工，則有以下弊端和缺陷。

1、明挖部分施工將受季節(jié)影響大，不但要做好地表水引排工作，還要盡量安排在旱季施工，否則就會增加地表水引排工程難度，加大臨時引排水工程量，導(dǎo)致大幅度增加工程造價。

2、外側(cè)明挖施工完成回填后，在內(nèi)側(cè)暗挖施工時，會對已施工完畢的外側(cè)明洞襯砌造成損傷，除此，暗挖部分襯砌施工難度也相應(yīng)增大，并使暗挖部分混凝土襯砌與先期完成的明做部分混凝土襯砌在拱頂部位留有施工縫，給該段襯砌混凝土留下薄弱環(huán)節(jié)。

3、明挖施工棄土量、回填量均較大，受場地限制，施工又不便組織大型機(jī)械作業(yè)，不能加快施工進(jìn)度，同時土石回填質(zhì)量較難保證，不利于保證隧道結(jié)構(gòu)防排水。

4、明挖施工需要作業(yè)場地大，施工便道寬，如此，會更大程度的破壞該段范圍內(nèi)的地貌、植被，對環(huán)境保護(hù)和水土保持產(chǎn)生較大影響。

3.3方案比選

在對現(xiàn)場踏勘后，考慮季節(jié)、地質(zhì)水文條件等因素，認(rèn)為該隧道明洞段具備淺埋暗挖施工條件，且能克服原設(shè)計(jì)施工方案的實(shí)施難度，故提出變更原設(shè)計(jì)明挖和開挖邊坡較高時“外側(cè)明挖，內(nèi)側(cè)暗挖” 的施工方法為由進(jìn)口方向按照“淺埋暗挖”法施工，以爭取工期、降低工程造價。具體實(shí)施方案為：

1、開挖淺埋段洞身前，先架設(shè)PVC管道將溝槽流水從上游引排至下游。對明、暗挖結(jié)合部用φ22砂漿錨桿結(jié)合15cm厚C20網(wǎng)噴混凝土進(jìn)行地表加固防護(hù)，明洞頂主溝槽部分采用φ22砂漿錨桿結(jié)合40cm厚C20鋼筋混凝土進(jìn)行地表加固防護(hù)。

2、對于DZK201+757～+787、DZK201+802～+840兩淺埋段開挖、初期支護(hù)、二襯混凝土施工按照設(shè)計(jì)文件及已批準(zhǔn)的施工組織設(shè)計(jì)組織施工。

3、DZK201+787～+802穿越主溝槽段明洞按照短進(jìn)尺、弱爆破、強(qiáng)支護(hù)的原則采用淺埋暗挖法組織施工。具體方案為:開挖采用上下臺階法施工，爆破設(shè)計(jì)按照掘進(jìn)進(jìn)尺0.8m以內(nèi)的要求設(shè)計(jì)實(shí)施；初期支護(hù)采用2榀/1m的Ⅰ16型鋼鋼架，22cm厚噴射混凝土，全斷面掛鋼筋網(wǎng)綜合工程措施，拱部結(jié)合拱架設(shè)環(huán)向30cm長3.5m的φ42小導(dǎo)管進(jìn)行超前支護(hù)，小導(dǎo)管注漿按單漿液施做；開挖完成后及時進(jìn)行仰拱二襯施工。

4、明洞段隧道防排水按照襄渝二線隧道防排水標(biāo)準(zhǔn)施做，并取消明洞洞頂渡槽工程。

3 實(shí)施效果與結(jié)論

篇3

1.隧道人工鉆爆施工的第一關(guān)鍵點(diǎn)就是要控制好爆破質(zhì)量，爆破質(zhì)量的優(yōu)劣直接關(guān)系到施工安全及后續(xù)的支護(hù)、二襯質(zhì)量。

2.隧道施工第二關(guān)鍵點(diǎn)就是要做好地方政策處理工作，政策處理的好壞將直接影響隧道的正常施工和班組的情緒，對施工安全、質(zhì)量和進(jìn)度都帶來了直接影響。

二、隧道施工管理關(guān)鍵點(diǎn)的處理方案及方法

1.處理方案

上述兩項(xiàng)關(guān)鍵點(diǎn)的處理方案為：開工之初首先熟悉施工圖設(shè)計(jì)，反復(fù)研究地質(zhì)勘察報(bào)告，弄懂隧道圍巖地質(zhì)情況、設(shè)計(jì)施工方案及掌握施工單位實(shí)時性施工組織設(shè)計(jì)；在此基礎(chǔ)上，詳細(xì)調(diào)查隧道進(jìn)出口區(qū)域內(nèi)自然環(huán)境和社會環(huán)境情況，熟悉當(dāng)?shù)仫L(fēng)土人情，提前預(yù)測會面臨的政策處理問題，做到有備無患，有的放矢，有所為有所不為。要富有成效地完成這些工作，就要組建強(qiáng)有力的隧道施工管理領(lǐng)導(dǎo)小組，強(qiáng)化過程管理和控制。做到關(guān)鍵工序有業(yè)主、監(jiān)理人員把控，從而確保工程質(zhì)量、進(jìn)度和安全工作。

2.具體處理方法

（1）鉆爆施工質(zhì)量控制方法

首先，在隧道施工準(zhǔn)備階段由隧道施工管理領(lǐng)導(dǎo)小組牽頭，施工單位組織爆破班組共同學(xué)習(xí)爆破施工方案和《爆破安全規(guī)程》，基本掌握或了解技術(shù)要領(lǐng)和注意事項(xiàng)。清楚爆破施工環(huán)境中的各種危險(xiǎn)源、危險(xiǎn)點(diǎn)及如何科學(xué)避險(xiǎn)知識，做好自我保護(hù)。安排時間組織工人到本區(qū)內(nèi)類似隧道工地參觀學(xué)習(xí)，增強(qiáng)工人感性認(rèn)知。其次，現(xiàn)場至少進(jìn)行三次以上鉆爆試驗(yàn)，總結(jié)爆破參數(shù)控制范圍并重新進(jìn)行書面交底。掌握圍巖特性，為提高后續(xù)爆破質(zhì)量提供參考。再次，結(jié)合圖片對不同級別圍巖及時進(jìn)行光面爆破實(shí)施效果總結(jié)。找出炮眼深度、裝藥量、炮眼個數(shù)等最佳參數(shù)和控制措施，形成作業(yè)指導(dǎo)書并在以后的施工中認(rèn)真實(shí)施。已爆破完的開挖面要求施工單位及時安排專人找頂排險(xiǎn)人做支護(hù)，并利用斷面儀在支護(hù)完成后對初支段落每5m測一個斷面，檢測開挖支護(hù)面的結(jié)構(gòu)尺寸及圓順情況，最終確定光面爆破效果(找頂排險(xiǎn)人員要專人負(fù)責(zé)，不得隨意更換。不僅要具備豐富的隧道施工經(jīng)驗(yàn)，還要具有一定的地理知識)。

（2）隧道施工政策處理方法

1）由于隧道鉆爆施工存在噪音、震動等擾民問題，項(xiàng)目公司應(yīng)要求施工單位、監(jiān)理單位及第三方監(jiān)控量測單位在首炮施工前對隧道附近的民房、高壓電、廠房等建筑物做好距離測量工作，留存影像資料。爆破時做好震動檢測記錄，并做出震動影響評估報(bào)告。

2）隧道施工污水產(chǎn)生前，首先砌好沉淀池和污水處理池，確保污水集中處理達(dá)標(biāo)后排放。防止污水處理不及時流入村民原有排水系統(tǒng)，繼而造成污染而與村民發(fā)生糾紛。

3）日常施工中，督促施工單位提前做好揚(yáng)塵灑水工作、水泥粉塵控制工作。防止粉塵污染而造成經(jīng)濟(jì)糾紛的情況，避免給政策處理帶來被動。

4）對已發(fā)生的糾紛項(xiàng)目公司應(yīng)協(xié)助施工單位通過地方政府盡快解決，不能推托或不予受理。處理時要有理有利有節(jié)，不能情緒化。以免引起村民更大的反彈，不利于問題的解決。

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關(guān)鍵詞：隧道工程；施工超挖；預(yù)防；控制

前言：開挖作為隧道工程施工的基礎(chǔ)內(nèi)容，它直接關(guān)乎著隧道的整體穩(wěn)定性，并決定著結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，進(jìn)而對其后期投入使用產(chǎn)生影響?，F(xiàn)階段，在隧道開挖操作中普遍存在超挖現(xiàn)象，這不僅減小了地基穩(wěn)定性，還降低了投入使用效果，最終引發(fā)許多安全事故。近年來，為改善隧道開挖現(xiàn)狀，工程人員愈發(fā)重視隧道開挖，并加大了在超挖問題中的研究力度。

一、隧道工程施工超挖原因剖析

（一）地質(zhì)原因

在實(shí)際測量操作中，由于設(shè)備和天氣的作用，減小了地質(zhì)勘查結(jié)果的準(zhǔn)確性，我國正在使用的勘測設(shè)備無法準(zhǔn)確測量地面情況，特別在極端天氣條件下，出現(xiàn)錯誤判斷的可能性較高，最終引發(fā)超挖問題[1]。

（二）測繪原因

因隧道測量包含多個步驟，且每一個步驟均比較繁瑣，所以，在實(shí)際測量操作中，工作人員不能準(zhǔn)確把握各個監(jiān)控，尚未進(jìn)行監(jiān)控操作便上報(bào)數(shù)據(jù)，非常容易在施工方案的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)出現(xiàn)偏差[2]。還有一些專業(yè)知識豐富的測量人員，因沒有進(jìn)行系統(tǒng)檢查，進(jìn)而出現(xiàn)偏差，引發(fā)隧道超挖問題。

（三）施工方原因

施工方原因具體指代施工隊(duì)伍素質(zhì)和施工管理。在石方隧道工程中，主要使用鉆爆工藝。由于鉆孔過程中非常容易出現(xiàn)精確度低的問題，在具體作業(yè)環(huán)節(jié)，隧道外形與覆蓋空間對其外形影響程度較大。外加鉆孔監(jiān)督不到位，所以，無法有效控制鉆孔方位和角度，出現(xiàn)超挖現(xiàn)象的幾率較高[3]。裝藥結(jié)構(gòu)爆破缺少規(guī)范性，缺少對圍巖狀況的考慮，在爆破階段出現(xiàn)大面積超挖。另外，施工現(xiàn)場管理比較混亂，設(shè)備配置不合理、材料運(yùn)輸不科學(xué)，進(jìn)而引發(fā)超挖現(xiàn)象。

（四）其它原因

除上述所探討的基本因素外，還包含大量的自然災(zāi)害、設(shè)備故障等不可控因素。因地質(zhì)知識儲備不足，不能有效解決實(shí)際問題，同時，土體塌方、泥石流等還會加大隧道超挖問題的出現(xiàn)幾率。

二、超挖預(yù)防措施

對于隧道工程而言，在其施工過程中雖然不能完全消除超挖現(xiàn)象，但是，可結(jié)合產(chǎn)生原因進(jìn)行針對性的預(yù)防，具體可從以下幾點(diǎn)著手：

（一）全面預(yù)防測繪過程

在著手前期測量操作之前，應(yīng)邀請資深、專業(yè)水平較高的人員圍繞全體施工人員開展培訓(xùn)教育工作，形成強(qiáng)烈的責(zé)任感，在實(shí)際測量工作中應(yīng)反復(fù)實(shí)踐，綜合比對實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，依照科學(xué)的數(shù)據(jù)來精心策劃工程施工，盡可能不要聘請低水平人員負(fù)責(zé)測繪問題。

（二）減小地質(zhì)因素的影響

多次測量施工地點(diǎn)，應(yīng)提早監(jiān)測施工區(qū)域的大氣質(zhì)量，同時，面向策劃部門有效反饋施工中可能出現(xiàn)的所有問題，系統(tǒng)、認(rèn)真測量地面，確保設(shè)計(jì)圖紙內(nèi)容滿足實(shí)際情況。

（三）采用科學(xué)的施工方法

例如，在著手爆破操作之前，應(yīng)通過電腦進(jìn)行模擬，借助現(xiàn)代化手段縮減挖掘工作量。在鉆孔操作中，為規(guī)避因盲目挖掘而引發(fā)超挖現(xiàn)象，應(yīng)使用明顯、清晰的標(biāo)記。同時，還應(yīng)加強(qiáng)對工作人員的培養(yǎng)，切實(shí)增強(qiáng)專業(yè)素質(zhì)，提升實(shí)踐操作能力，有效融合理論知識與工作經(jīng)驗(yàn)，邀請資深、專業(yè)人員走進(jìn)現(xiàn)場進(jìn)行指導(dǎo)[4]。

三、超挖控制措施

（一）重視地質(zhì)勘探

地質(zhì)勘探是明確地質(zhì)條件的重要手段，它影響著隧道施工質(zhì)量。設(shè)計(jì)單位應(yīng)依據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范有序開展地質(zhì)勘探工作，確保地質(zhì)探孔滿足設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)量充足，對于地質(zhì)條件相對復(fù)雜的區(qū)域應(yīng)適當(dāng)增加地質(zhì)探孔，進(jìn)而為工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供真實(shí)、可靠的地質(zhì)材料，也為施工方案的制定提供參考，有效完成工程施工。

（二）強(qiáng)化超前預(yù)報(bào)

為有效控制超挖問題，則一定要強(qiáng)化超前預(yù)報(bào)，這也是超挖控制的主要內(nèi)容。只有科學(xué)判斷掌子面行進(jìn)方向周邊的地質(zhì)情況，方能編制科學(xué)、合理的施工方案，明確隧道開挖進(jìn)度，落實(shí)爆破方法等重要指標(biāo)。因此，施工單位應(yīng)參照隧道設(shè)計(jì)情況合理配置測量設(shè)備，對于長大隧道，還應(yīng)配置緊密度較高的超前探測設(shè)備，并圍繞操作人員開展科學(xué)培訓(xùn)，確保地質(zhì)超前預(yù)報(bào)結(jié)果精準(zhǔn)、可靠；另外，因隧道工程自身比較特殊，還應(yīng)切實(shí)增強(qiáng)地質(zhì)判斷能力。

現(xiàn)階段，在世界范圍內(nèi)的隧道施工中普遍進(jìn)行圍巖評價，具體是指參照掌子面來開展，既簡單又現(xiàn)實(shí)。觀察掌子面時一般采用目視，有時也可選用攝影方法，依托地質(zhì)條件編制觀察圖形，進(jìn)而優(yōu)化開挖施工方案。為實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，工程技術(shù)人員需增加知識積累，不斷增強(qiáng)工作素質(zhì)，豐富工作經(jīng)驗(yàn)。

（三）提升施工人員的整體素質(zhì)

1.加大教育培訓(xùn)力度

面向全體人員開展科學(xué)、系統(tǒng)的教育培訓(xùn)工作，不僅包含工程技術(shù)人員，還涉及施工操作人員，這是因?yàn)樗麄兪枪こ淌┕さ闹黧w，其能力、素質(zhì)和態(tài)度直接關(guān)乎著超挖控制效果；

2.改變工作觀念

一直以來，在隧道施工中普遍存在隧道超挖越多，結(jié)構(gòu)層越厚，便有利于隧道結(jié)構(gòu)的觀念，但這種觀念并不可取，不僅會加大經(jīng)濟(jì)損失，過度超挖還會嚴(yán)重破壞圍巖結(jié)構(gòu)，嚴(yán)重可能出現(xiàn)巖體失穩(wěn)現(xiàn)象，增加結(jié)構(gòu)層受擠壓程度，損壞隧道結(jié)構(gòu)；

3.端正工作態(tài)度

工作態(tài)度是一個主觀影響因素，無論從個人長遠(yuǎn)發(fā)展角度，還是從隧道施工控制層面來說，十分有必要端正工作態(tài)度，自主學(xué)習(xí)，并將所學(xué)知識有效應(yīng)用到工程實(shí)踐活動中，以此來增加業(yè)務(wù)知識積累，增強(qiáng)專業(yè)技能。然而，我們也應(yīng)認(rèn)識到上述目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)并不是短時間便能實(shí)現(xiàn)的，需要我們的長期堅(jiān)持，若不具備優(yōu)良、科學(xué)的工作態(tài)度將無法實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。

（四）改善施工管理工作

采用控制爆破，經(jīng)由爆破參數(shù)的改進(jìn)、現(xiàn)場實(shí)驗(yàn)以及綜合對比來提升爆破水平。參照經(jīng)濟(jì)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使用性能優(yōu)良、準(zhǔn)確、可靠、便于操作的機(jī)械開展鉆孔操作。對斷面而言，應(yīng)有效控制測量放線操作，進(jìn)而有效應(yīng)對斷面放大這一問題。嚴(yán)格控制鉆孔精度，確保炮眼分布合理、減小開口誤差、降低外插角。施工單位應(yīng)結(jié)合實(shí)際情況合理選用測量設(shè)備，加強(qiáng)培訓(xùn)，提升施工質(zhì)量。同時，由于隧道工程自身具有一定的特殊性，只有經(jīng)由開挖操作方可正確認(rèn)識地質(zhì)狀態(tài)，所以，只有真實(shí)映射各種施工問題，才能采取有效的施工措施與可行的支護(hù)措施，因而，在實(shí)際施工操作中切實(shí)提升應(yīng)切實(shí)增強(qiáng)地質(zhì)判斷能力、改進(jìn)地質(zhì)判斷技術(shù)，明確最理想的施工方案，進(jìn)而全面控制超挖問題。

（五）動態(tài)管理爆破方案

動態(tài)管理是指參照外部條件合理調(diào)整爆破方案，進(jìn)而提升爆破效果，最終實(shí)現(xiàn)控制超挖問題的目標(biāo)。我們都知道地質(zhì)條件是自然存在的，它是明確爆破參數(shù)的重要參考。現(xiàn)階段，爆破設(shè)計(jì)基本上是參照以往經(jīng)驗(yàn)、綜合對比來開展，然而，隨著掘進(jìn)進(jìn)程的開展，地質(zhì)條件處于變化動態(tài)，其中最明顯的為圍巖節(jié)理裂隙。在實(shí)際施工操作中，應(yīng)依照實(shí)際情況不斷調(diào)整鉆孔方位、有效變動鉆孔角度。因此，具體可從以下幾點(diǎn)著手：在施工過程中，嚴(yán)格參照開挖面認(rèn)真觀測描述圍巖，同時科學(xué)預(yù)測圍巖節(jié)理裂縫，并以此為依據(jù)來改進(jìn)爆破參數(shù)、優(yōu)化施工方法。

結(jié)語：對于隧道工程而言，在其施工過程中若出現(xiàn)超挖現(xiàn)狀，不僅會加大人力、物力等資源的投入，還會增加施工成本、延長施工時間，外加超挖還會降低結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，進(jìn)而遺留較多的施工隱患。因此，在實(shí)際施工過程中，我們應(yīng)嚴(yán)格控制超挖量，這對于隧道質(zhì)量的提升具有重要意義，這也是工程施工人員需要高度關(guān)注的問題。

參考文獻(xiàn)：

[1]侍國偉，羅繼紅.有關(guān)隧道工程施工超挖的預(yù)防與控制的分析[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2012，（13）：104-104，106.

[2]陳文剛.有關(guān)隧道工程施工超挖的預(yù)防與控制的分析[J].城市建筑，2013，（2）：112.

篇5

Abstract： In this paper， a tunnel with a total length of 8352m of a railway is taken as an example， the safety assurance measures of auxiliary tunnel entry are expounded from the aspects of construction scheme， site measurement and monitoring of surrounding rock， which provides some guiding significance for the safe construction when increasing the working face of long and large tunnel.

P鍵詞： 長大隧道；輔助坑道；進(jìn)洞；安全

Key words： long and large tunnel；auxiliary tunnel；entrance hole；safety

中圖分類號：U459.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）23-0011-02

0 引言

隨著我國西部大開發(fā)號角的吹響，越來越多的鐵路修進(jìn)大山深處，涌現(xiàn)出大量的長大隧道和特長隧道，為了確保長大隧道的施工工期，必須增加很多工作面以滿足隧道施工的工期要求，因此，對于長大隧道設(shè)置很多輔助坑道，根據(jù)長隧短打的隧道施工理念來組織施工。

輔助坑道包含斜井、平導(dǎo)、橫洞，一般橫洞與正洞斜交，屬于空間力學(xué)結(jié)構(gòu)，受力狀態(tài)相對復(fù)雜，所以在施工過程別重視安全管理工作，本文以某單線鐵路隧道以橫洞進(jìn)正洞為例進(jìn)行輔助坑道進(jìn)正洞施工安全管理工作闡述。

1 施工方案及現(xiàn)場量測

本文依托某鐵路隧道，該隧道全長8352m，為了確保施工工期，該隧設(shè)置了3座橫洞，橫洞與正線斜交，正線交點(diǎn)里程K179+476，橫洞與正線隧道夾角45°，斜交段橫洞高度6.0m、正線高度8.5m，橫洞與正線交叉示如圖1所示。

1.1 施工方案

橫洞與正線交接處的三通區(qū)為三維空間結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)受力復(fù)雜，一般施工方案為全斷面開挖法和小導(dǎo)洞施工法，小導(dǎo)洞法施工時采用小導(dǎo)洞進(jìn)入正線隧道然后擴(kuò)挖小導(dǎo)洞最終形成正線隧道空間。對于隧道地質(zhì)情況較好，能夠確保施工安全的情況下，優(yōu)先選擇全斷面開挖，開挖后要及時進(jìn)行錨噴支護(hù)，在圍巖應(yīng)力重分布前完成隧道錨噴支護(hù)；對于隧道地質(zhì)條件一般或較差的情況下，選擇小導(dǎo)洞法，這樣可以確保隧道的施工安全。

橫洞與正線鐵路隧道斜交地段圍巖為粉質(zhì)泥巖，為Ⅳ圍巖，地質(zhì)條件較差，因此，為了保證隧道施工安全，綜合考慮現(xiàn)場圍巖情況及施工能力，采用小導(dǎo)洞進(jìn)正洞施工方案，小導(dǎo)洞開挖后及時進(jìn)行錨噴支護(hù)，開挖采用小藥量控制爆破，減少對圍巖的破壞。

1.2 圍巖監(jiān)控量測

為了有效掌握爆破開挖對圍巖的影響和掌握隧道開挖后進(jìn)行錨噴支護(hù)的時間，在橫洞和主洞開挖斷面間隔3米布置圍巖量測點(diǎn)，進(jìn)行監(jiān)控量測。

量測的項(xiàng)目包括拱頂圍巖沉降速率、沉降值、圍巖水平收斂值，量測點(diǎn)分別在拱部及兩邊墻，采用隧道收斂儀和全站儀進(jìn)行拱部沉降和水平收斂值的測量，每個斷面共埋設(shè)5個點(diǎn)，如圖2所示。

1.3 監(jiān)控?cái)?shù)值分析

通過軟件數(shù)值分析圍巖量測數(shù)據(jù)得出施工階段圍巖沉降和水平收斂值，掌握圍巖變形速率及圍巖支護(hù)時間，如圖3、圖4所示。

2 隧道施工安全措施

隧道安全工作是項(xiàng)目管理的重點(diǎn)，要從多方面多角度加強(qiáng)對隧道安全控制，降低施工分險(xiǎn)，提高隧道施工效率。通過量測數(shù)值分析可以看出采用小導(dǎo)洞開挖圍巖變形速率很小，拱頂沉降值在圍巖應(yīng)力重分布后也趨于穩(wěn)定，施工安全得到保障。隧道施工安全控制主要有以下幾點(diǎn)：

2.1 加強(qiáng)方案選擇及設(shè)備選型

自古就有兵馬未動，糧草先行的典故，當(dāng)然隧道施工也是如此，在隧道施工前，首先根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際情況和設(shè)計(jì)圖紙，制定適合現(xiàn)場施工的施工方案，防止因施工方法不當(dāng)，支護(hù)不強(qiáng)而出現(xiàn)安全事故，同時在施工過程中根據(jù)圍巖量測數(shù)據(jù)、現(xiàn)場地質(zhì)條件等及時調(diào)整圍巖支護(hù)參數(shù)和施工方法，做到巖變我變。采用新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、新材料四新技術(shù)，通過四新技術(shù)保證現(xiàn)場施工質(zhì)量及安全。

根據(jù)施工方案選擇施工設(shè)備，根據(jù)地質(zhì)情況、施工方法選擇合適的施工設(shè)備；根據(jù)現(xiàn)場圍巖情況選擇合適的施工方法，以便于機(jī)械化施工，減少工人勞動強(qiáng)度，降低施工安全風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 堅(jiān)持安全教育和制度約束

組織精干高效的隧道施工隊(duì)伍，提高施工人員的自我保護(hù)和安全意識尤為重要，同時要加強(qiáng)日產(chǎn)的安全監(jiān)管，以人為本加強(qiáng)管理，防止不安全的行為出現(xiàn)，認(rèn)真開展日常班前安全教育和定期的技術(shù)培訓(xùn)，堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化作業(yè)，建立良好的隧道施工環(huán)境，同時組織項(xiàng)目部技術(shù)人員學(xué)習(xí)施工規(guī)范、驗(yàn)標(biāo)、施工圖紙，掌握規(guī)范、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，正確指導(dǎo)現(xiàn)場施工；嚴(yán)格要求每個作業(yè)人員遵守相關(guān)操作規(guī)程、工藝工法、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化施工，為安全生產(chǎn)創(chuàng)造有利的條件。

2.3 加強(qiáng)施工人員素質(zhì)教育

良好的素質(zhì)和施工經(jīng)驗(yàn)是工程施工的基礎(chǔ)，加強(qiáng)安全教育和技術(shù)培訓(xùn)，提高作業(yè)人員隊(duì)伍的整體素質(zhì)是提高隧道施工安全的根本，要對各工班進(jìn)行相對性的教育培訓(xùn)，多層次、多渠道、多形式的安全和技術(shù)培訓(xùn)，不斷提高全員安全意識。

3 總結(jié)

總之，隧道施工安全管理沒有捷徑可走、沒有經(jīng)驗(yàn)可學(xué)，隧道施工方式方法多種多樣，施工經(jīng)驗(yàn)要在施工過程中積累。

隧道施工安全管理，必須堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的原則進(jìn)行，隧道施工安全管理是一項(xiàng)長期的工作，通過健全安全生產(chǎn)責(zé)任制度、強(qiáng)化安全制度建設(shè)、完善各項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案、加強(qiáng)現(xiàn)場安全管理、增強(qiáng)施工人員整體素質(zhì)、規(guī)范施工等方法的運(yùn)用，將對隧道施工安全管理起到有效的作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]馬孟達(dá).鐵路隧道施工安全管理及控制措施探討[J].科技與企業(yè)，2014（06）：88-89.

篇6

關(guān)鍵詞 大跨徑 隧道 上跨 既有隧洞 爆破振動 監(jiān)測

中圖分類號：U45 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1 工程概況

從莞高速公路走馬崗隧道位于廣東省東莞市樟木頭鎮(zhèn)一帶，設(shè)計(jì)為分離式隧道，雙向六車道隧道，設(shè)計(jì)行車速度100km/h，建筑界限為14.75×5.0m。起訖里程左線全長3143m（ZK21+157～ZK24+300）；右線全長3135m（YK21+170～YK24+305）。

該隧道是關(guān)鍵的工期控制性工程，為從莞高速公路東莞段的的重難點(diǎn)工程。

東深供水隧洞是由東莞東江引水輸送到深圳、香港的一條輸水動脈，為深圳、香港上千萬居民提供生活生產(chǎn)用水。供水隧洞洞內(nèi)內(nèi)凈空寬度6.4m，高度7.2m。

走馬崗隧道左右線從既有東深供水隧洞上方跨越施工通過，施工過程中必須嚴(yán)格控制爆破振動波速，以免對下方既有輸水隧洞工程實(shí)體造成損害。

2 走馬崗隧道與東深供水隧洞位置關(guān)系

受制于周邊線路、地形及隧道縱坡影響，新建的走馬崗隧道上跨既有的東深供水隧洞，隧道與隧洞之間平面線位夾角約30°。該處走馬崗隧道埋深為140m。走馬崗隧道交點(diǎn)處左右線之間凈距離為33m。走馬崗隧道左線與東深供水隧洞交叉樁號ZK22+119.2，右線與東深供水隧洞交叉樁號YK22+189.7。縱向左線最小近距21.5m，右線最小近距22.6m。

據(jù)《爆破安全規(guī)程》和廣東省水利廳對走馬崗隧道與東深供水走馬崗隧洞交叉段會議紀(jì)要的規(guī)定，走馬崗隧道施工期允許的安全振動速度為≤7cm/s。

本文將以走馬崗隧道左線施工為例進(jìn)行介紹闡述。

走馬崗隧道與東深供水隧洞平面位置關(guān)系

走馬崗隧道與東深供水隧洞交叉段空間位置關(guān)系

3 走馬崗隧道、東江供水隧洞交叉段地質(zhì)情況

根據(jù)地勘單位提供的地質(zhì)資料：左線交叉處圍巖為中-微風(fēng)化混合花崗巖，巖質(zhì)堅(jiān)硬，強(qiáng)度較高，裂隙較發(fā)育，巖體較完整，穩(wěn)定性較好，含裂隙水，施工開挖無支護(hù)時易掉塊，圍巖長時間暴露可能產(chǎn)生小規(guī)模坍塌，易滲流水，圍巖為Ⅲ級。右線交叉處圍巖為中-微風(fēng)化混合花崗巖，巖質(zhì)堅(jiān)硬，強(qiáng)度較高，受構(gòu)造影響嚴(yán)重，裂隙發(fā)育，巖體較破碎，穩(wěn)定性較差，含裂隙水，施工開挖易掉塊坍塌，易滲流水，圍巖為Ⅳ級。

4 控制爆破施工方案

為確保輸水隧洞工程實(shí)體安全，走馬崗爆破在上跨東深供水隧洞施工過程中，爆破過程全程進(jìn)行爆破振速監(jiān)測。當(dāng)爆破振速超過規(guī)范及安全要求時，及時調(diào)整爆破參數(shù)及施工方案。

在走馬崗隧道左線內(nèi)設(shè)置兩個交叉影響施工段（zk22+049～zk22+079，zk22+159～zk22+189）和一個交叉施工段（zk22+079～1zk22+159），兩區(qū)段施工采用差異化爆破參數(shù)。在第一個交叉影響段施工前提前進(jìn)行爆破振動試驗(yàn)，通過爆破振動測試對爆破振動參數(shù)進(jìn)行采集、取樣、分析，合理布置爆破方案參數(shù)及施工進(jìn)尺，反復(fù)驗(yàn)算、調(diào)整、制定最終合理施工方案；當(dāng)進(jìn)入交叉段施工時，在交叉影響段的爆破參數(shù)基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，更嚴(yán)格控制地爆破振速。施工過程嚴(yán)格按方案施工并全程監(jiān)測爆破振動數(shù)據(jù)及輸水隧洞內(nèi)爆破震動參數(shù)，確保引水隧洞構(gòu)造物安全。

4.1 爆破振動監(jiān)測方案

4.1.1 監(jiān)測儀器

采用成都中科測控有限公司生產(chǎn)的TC-4850爆破測振儀，該儀器為多功能監(jiān)測儀。儀器輕小便攜、耐壓抗擊、操作性優(yōu)越，配接相應(yīng)的傳感器能完成加速度、速度、位移、壓力、溫度等動態(tài)過程的監(jiān)測、記錄、報(bào)警和分析。具體工作示意圖如圖4.1.1，程序運(yùn)行介面如圖4.1.2所示。

圖4.1.1 TC-4850爆破測振儀工作示意圖

圖4.1.2 程序運(yùn)行數(shù)據(jù)分析界面

完整的爆破測振過程如圖4.1.3所示，可分為三個部分，分別是測試參數(shù)、現(xiàn)場測試、數(shù)據(jù)回放。

圖4.1.3 爆破測振測試過程

4.1.2 監(jiān)測方案

根據(jù)現(xiàn)場施工情況，上臺階爆破總裝藥量在230-260kg，分8-9段爆破，最大掏槽藥量為30-34.8kg，單段起爆藥量較大。下臺階分左右側(cè)分別爆破，一次起爆總藥量20-24kg，分3-4段爆破，單段起爆藥量較小，振動較小。因此，此次實(shí)驗(yàn)重點(diǎn)對左右線上臺階爆破開挖進(jìn)行監(jiān)測。

隧道上下臺階間距約50m，測點(diǎn)布置在邊墻上，測點(diǎn)位置距上臺階工作面后方分別為15m、20m、25m、30m，距下臺階上表面2m。左右線測點(diǎn)布置方案如圖4.1.3所示。

圖4.1.3 測點(diǎn)布置方案

傳感器固定時，首先用電鉆在襯砌上打膨脹螺絲孔，采用石膏粉加水調(diào)制成漿糊狀作為粘結(jié)劑將傳感器粘在測點(diǎn)表面，用不銹鋼夾片加膨脹螺絲固定，保證其可隨襯砌同時振動。在安裝過程中，垂直方向Z應(yīng)該盡量保持與水平面垂直，水平X方向與隧道軸線平行，水平Y(jié)向垂直隧道壁，傳感器固定及與監(jiān)測儀的連接如圖4.1.4-圖4.1.5所示。

圖4.1.4 傳感器的固定

圖4.1.5 監(jiān)測儀器連接及保護(hù)

5 監(jiān)測成果與建議

（1）現(xiàn)場爆破振動監(jiān)測成果表明：對應(yīng)于不同起爆段，振動速度時程曲線分段明顯；其中上臺階掏槽眼爆破時振動速度最大，現(xiàn)場3.0m進(jìn)尺爆破時，Ⅲ級圍巖和Ⅳ級圍巖掏槽眼裝藥量分別為34.8kg和30kg，20m處得到的最大振動速度分別為13.9cm/s和12.5cm/s，振動速度超過水利廳要求的允許振速7cm/s的技術(shù)指標(biāo)；當(dāng)掏槽爆破形成自由面后，其他段別爆破引起的振動速度較小，監(jiān)測結(jié)果顯示段裝藥量小于20kg時，20m位置最大振動速度均小于7cm/s。

（2）根據(jù)現(xiàn)場的爆破振動監(jiān)測成果，按照薩道夫斯基公式對掏槽眼段爆破振動速度進(jìn)行回歸分析的振動規(guī)律為：Ⅲ級圍巖=146.7，=1.3，其表達(dá)式：。Ⅳ級圍巖=203.4，=1.5，其表達(dá)式：。振動規(guī)律與現(xiàn)場監(jiān)測成果吻合較好。

（3）根據(jù)掏槽眼段薩道夫斯基公式回歸結(jié)果和振動速度控制標(biāo)準(zhǔn)（小于7cm/s）對進(jìn)尺和掏槽眼裝藥量進(jìn)行嚴(yán)格控制：交叉段施工時每循環(huán)進(jìn)尺嚴(yán)格控制在1.5m，掏槽眼裝藥量Ⅲ級圍巖不超過9.5kg，Ⅳ級圍巖不超過12.6kg；其他段最大裝藥量不超過20kg。并將在進(jìn)入交叉段時進(jìn)行施工監(jiān)測。

（4）根據(jù)掏槽眼段薩道夫斯基公式回歸結(jié)果和振動速度控制標(biāo)準(zhǔn)（小于7cm/s），計(jì)算出采用當(dāng)前進(jìn)尺和藥量進(jìn)行爆破施工時，與交叉處的安全距離，Ⅲ級圍巖為33.9m，Ⅳ級圍巖為29.4m；在此范圍內(nèi)，需采用驗(yàn)證過的優(yōu)化爆破方案進(jìn)行施工。

（5）根據(jù)最大段裝藥量對爆破方案進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，下一階段將進(jìn)行優(yōu)化爆破方案的現(xiàn)場驗(yàn)證，施工單位需要嚴(yán)格按照爆破方案進(jìn)行裝藥爆破；對振動速度進(jìn)行監(jiān)測，若出現(xiàn)振速超限情況，需對爆破方案進(jìn)一步優(yōu)化，使振動速度控制在《爆破安全規(guī)程》規(guī)定的范圍內(nèi)，保證交叉段爆破施工時東深供水隧洞的安全。

5 結(jié)束語

通過走馬崗隧道成功實(shí)施爆破監(jiān)測從而有效指導(dǎo)控制爆破，安全、順利上跨東深供水輸水隧洞的建設(shè)實(shí)例，總結(jié)出：在無法避免先后建設(shè)的新舊隧道平面交叉情況下，采用控制爆破施工技術(shù)，并嚴(yán)格進(jìn)行爆破監(jiān)測指導(dǎo)爆破施工、合理調(diào)整爆破參數(shù)從而控制爆破振速在規(guī)定范圍內(nèi)，可以有效保證原有已建成隧洞的實(shí)體安全，為類似工程施工提供參考。

參考文獻(xiàn)

[1] 《爆破安全規(guī)程》（GB6722-2003）

[2] 《公路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D70-2004）

[3] 《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》（JTG F60-2009）

[4] 崔積弘.隧道掘進(jìn)爆破振動的數(shù)值模擬研究[D].青島：山東科技大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2005

[5] 畢繼紅，鐘建輝.鄰近隧道爆破震動對既有隧道影響的研究[J].工程爆破，2004，10（4）：69-73

[6] 王劍晨.爆破對隧道圍巖穩(wěn)定性的影響[D].北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2010

篇7

關(guān)鍵詞：隧道工程；二次襯砌；施工技術(shù)

中圖分類號： U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 工程概況

水澗山隧道是博深高速的控制性先行工程，由中鐵隧道集團(tuán)一處有限公司承建，實(shí)行隧道式3公里單頭掘進(jìn)，隧道左線全長2929米，右線全長2906米。整個隧道穿越具有“小九寨”之稱的東莞市銀屏山自然風(fēng)景保護(hù)區(qū)。

2 混凝土襯砌施工方案的設(shè)計(jì)

2.1二次襯砌時間的選擇

水澗山隧道全隧采用復(fù)合式襯砌，適時合理選擇二次襯砌時機(jī)，是保證村砌質(zhì)量的關(guān)鍵。水澗山隧道明確要求二次襯砌根據(jù)圍巖等級情況設(shè)計(jì)規(guī)定距離范圍內(nèi)緊跟掌子面。

圍巖量測是新奧法的核心技術(shù)，對確保開挖、施工支護(hù)、二次襯砌的安全質(zhì)量具有決定性的作用，必須認(rèn)真對待。在水澗山隧道施工中，還通過結(jié)合隧道圍巖超前地址預(yù)報(bào)反饋信息，對開挖后的圍巖實(shí)際情況進(jìn)行了變更，通過及時改變施工方法和施工工藝，確保了施工安全和質(zhì)量。

2.2 混凝土的攪拌 、運(yùn)輸 、灌筑

攪拌過程中嚴(yán)格控制混凝土振搗工藝，邊墻采用人工振搗，拱腰采用附著式振搗器振搗，保證振搗時間（泛漿、平坦、不冒氣泡）及振搗數(shù)量（不漏振）。

混凝土的細(xì)骨料選用中砂，粒徑小于0．315mm顆粒所占的比重為15％～20％，砂率為40％～50％。粗骨料選用連續(xù)級配的卵石，公稱粒徑為5mm～40mm。粗細(xì)骨料及水泥均采用機(jī)械上料，自動計(jì)量?；炷恋臄嚢钑r間等均符合規(guī)范要求。在施工中采用測量拱部斷面計(jì)算混凝土用量和在擋頭板觀察來控制封頂混凝土的質(zhì)量，再者由于采用泵送混凝土壓力大，也能提高封頂質(zhì)量?；炷恋恼駬v采用在模板上設(shè)附著式振動器并配以插入式振動器的復(fù)合振動方式 ，實(shí)踐證明，混凝土不但 內(nèi)實(shí)而且外美。

3 二襯質(zhì)量控制的難點(diǎn)

3.1 隧道初期支護(hù)的控制要求

1、隧道開挖成型控制。通過聘請了爆破專家現(xiàn)場指導(dǎo)，召開爆破專題會議，邀請一線工人共同參與，確保爆破設(shè)計(jì)合理，并在實(shí)施過程中不斷優(yōu)化、適時調(diào)整；爆破前由測量組將開挖輪廓線精確放樣，并重點(diǎn)對周邊眼進(jìn)行了標(biāo)注，爆破后Ⅱ級圍巖段殘痕率達(dá)到90%以上，平均超挖僅8 cm，做到了零欠挖，周邊眼圓順、無鼓包現(xiàn)象。

2、隧道拱架安裝精細(xì)化，其數(shù)量符合設(shè)計(jì)要求，間距均勻控制在±5cm以內(nèi)，其拱架保護(hù)層厚度均大于2cm，拱腳無虛渣及其他雜物，全部采用鋼板支墊。鋼支撐全部緊靠圍巖，與圍巖間的間隙全部采用C20噴射砼回填密實(shí)。

3、嚴(yán)格控制噴射砼質(zhì)量。隧道開挖后強(qiáng)制要求執(zhí)行初噴工藝，否則不允許下道工序施工，有力的保證了施工安全；噴射混凝土?xí)r采用二次復(fù)噴工藝，確保了平整密實(shí)；噴射厚度不小于設(shè)計(jì)要求，做到立拱段不顯露拱架，杜絕了“排骨”通病；采用3m直尺檢測噴砼平整度，最大間隙僅2cm。隧道初期支護(hù)平順、無排骨通病，無漏噴、離鼓、裂縫、鋼筋網(wǎng)外露現(xiàn)象，基面平整度邊墻D/L≤1/6，拱頂D/L≤1/8，其中L為噴射砼相鄰兩凸面間的距離，D為噴射砼相鄰兩凸面間下凹的深度。

3.2模板臺車的質(zhì)量控制

優(yōu)良的工藝裝備、成熟的施工技術(shù)保證襯砌內(nèi)實(shí)外美，最終保證了水澗山隧道二次襯砌混凝土表面密實(shí)、結(jié)構(gòu)輪廓線條順直美觀、色澤均勻一致。其具體措施如下：

一是注重鋼模板的加工設(shè)計(jì)、使用、驗(yàn)收、保養(yǎng)。以工藝裝備質(zhì)量保證砼施工質(zhì)量，要求模板臺車面板厚度必須達(dá)到10mm。模板進(jìn)場后進(jìn)行現(xiàn)場質(zhì)量檢測，現(xiàn)場拼裝，共同確認(rèn)能否投入使用

襯砌模板臺車見下圖:

二是襯砌混凝土配料、拌和、運(yùn)輸和泵送等整個施工過程能夠得到有效控制。

三是模板與混凝土面間縫隙用海綿橡膠膠條或雙面膠堵塞，保證振搗不漏漿。

四是灌注混凝土?xí)r，混凝土連續(xù)均勻，軟管口距離混凝土面控制在1.5以內(nèi)，保證混凝土不發(fā)生離析，襯砌臺車前后混凝土高差不超過60cm，左右兩側(cè)混凝土高差不得超過50cm。

五是脫模時間由工地實(shí)驗(yàn)室控制，脫模時混凝土強(qiáng)度不得小于8Mpa。

六是襯砌脫模之后專人灑水養(yǎng)護(hù)，保持混凝土面濕潤，不小于14天。

七是模板臺車在每組襯砌脫模后都及時清潔面板并涂刷脫模劑，每施工200m重新打磨一次，如下圖所示：

3.3水澗山隧道襯砌鋼筋設(shè)計(jì)凈保護(hù)層的控制

水澗山隧道襯砌鋼筋設(shè)計(jì)凈保護(hù)層厚度在鋼筋質(zhì)量控制的重中之重，施工過程中，鋼筋保護(hù)層厚度控制難度較大，控制不嚴(yán)就會產(chǎn)生漏筋或保護(hù)層厚度過大，嚴(yán)重影響二次襯砌結(jié)構(gòu)受力。施工過程中，邊墻及拱頂部位襯砌鋼筋保護(hù)層厚度最難控制，主要是邊墻處襯砌鋼筋為鋼筋搭接部位，且邊墻處襯砌為直墻式；拱頂范圍襯砌鋼筋由于自重下沉，針對這種情況，施工過程中主要采取以下措施控制襯砌鋼筋保護(hù)層厚度：

一是邊基施工，邊基襯砌鋼筋定位

有仰拱段，仰拱鋼筋安裝時，預(yù)留邊墻基礎(chǔ)（邊基）處襯砌鋼筋，無仰拱段先安裝邊基處襯砌鋼筋，再進(jìn)行邊基澆筑。邊基澆筑過程中，待混凝土達(dá)初凝時，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求調(diào)整襯砌鋼筋的主筋、縱向筋間距，層間距及保護(hù)層厚度。邊基處襯砌鋼筋安裝質(zhì)量影響整體襯砌鋼筋安裝質(zhì)量。

二是測量放線，準(zhǔn)確定位

按照交底安裝外層襯砌鋼筋（靠近防水板一側(cè)），間距、搭接長度、焊接質(zhì)量等符合設(shè)計(jì)及規(guī)范要求，經(jīng)質(zhì)檢工程師檢驗(yàn)合格后進(jìn)行內(nèi)層鋼筋安裝。內(nèi)層鋼筋安裝前，由測量組按照每循環(huán)施工長度在端頭放線處內(nèi)層鋼筋及鋼筋保護(hù)層控制點(diǎn)，點(diǎn)位布置為：邊墻兩點(diǎn)、拱腰兩點(diǎn)、拱頂兩點(diǎn)。作業(yè)隊(duì)在控制點(diǎn)處焊接臨時標(biāo)記鋼筋，在鋼筋上標(biāo)記處內(nèi)層鋼筋控制點(diǎn)。將縱向在同一直線上兩內(nèi)層鋼筋控制點(diǎn)拉線，用于在內(nèi)層鋼筋安裝過程中總體控制鋼筋保護(hù)層厚度。

三是綁扎混凝土墊塊

襯砌鋼筋安裝前，預(yù)制與襯砌混凝土同等強(qiáng)度的混凝土墊塊，預(yù)留鐵絲，規(guī)格5cm×5cm×5cm。內(nèi)層鋼筋安裝完畢后，每平方綁扎4個墊塊，梅花型布置。用于防止混凝土澆筑過程中，襯砌鋼筋受混凝土擠壓或自重產(chǎn)生位移變化，影響鋼筋保護(hù)層厚度。

四是置支撐鋼筋

由于二次襯砌邊墻、拱頂部位襯砌鋼筋保護(hù)層較難控制，在邊墻、拱頂襯砌鋼筋處焊接φ8支撐定位鋼筋，鋼筋預(yù)伸長度為凈保護(hù)層厚度，每平方一根。防止在混凝土澆筑過程中，襯砌鋼筋受力變形影響保護(hù)層厚度。

五是模板臺車尺寸精確

模板臺車尺寸精確程度直接影響鋼筋混凝土保護(hù)層厚度，導(dǎo)致保護(hù)層厚度偏大、過小或漏筋。模臺車板定位之前，對模板臺車尺寸進(jìn)行復(fù)核，檢查無誤后進(jìn)行臺車定位。臺車定位后，再次對模板臺車進(jìn)行復(fù)核，檢查模板輪廓線是否與襯砌內(nèi)輪廓線重合，若超過規(guī)范允許偏差，對模板臺車進(jìn)行調(diào)整。

除了原材料質(zhì)量因素以外，鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)件的鋼筋保護(hù)層偏差直接影響到鋼筋混凝土構(gòu)件的力學(xué)性能及耐久性，關(guān)系到建筑物的使用安全及使用壽命。鋼筋混凝土保護(hù)層也是隧道工程施工中極易忽視的問題，因此，施工過程中控制鋼筋保護(hù)層厚度至關(guān)重要，我們要加強(qiáng)對施工人員的教育和管理，充分認(rèn)識到鋼筋保護(hù)層厚度對工程結(jié)構(gòu)的重要性，在施工過程中，采取各種措施嚴(yán)格控制鋼筋混凝土保護(hù)層厚度。

4 結(jié)語

在水澗山隧道施工中，大家邊實(shí)踐、邊摸索、邊總結(jié)，幾經(jīng)優(yōu)化施工方案，初期支護(hù)、鋼筋保護(hù)層等質(zhì)量的控制取得了顯著效果。實(shí)踐證明，水澗山隧道混凝土施工選用設(shè)備先進(jìn)、配套合理，生產(chǎn)速度快、效率高，通過科學(xué)的施工組織，確保了良好的質(zhì)量控制，取得了較好的社會和經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)

[1]王鵬.隧道二次襯砌施工方案的探討[J].山西建筑，2008(4).

篇8

關(guān)鍵詞：大跨徑連拱；公路隧道；施工工藝

0 引言

大跨徑連拱隧道是現(xiàn)代交通的重要組成部分，并越來越不可或缺。近年來，隨著我國公路建設(shè)的快速發(fā)展，公路等級的不斷提高，為改善路線線形，提高行車的安全性、舒適性和快捷性，公路隧道建設(shè)數(shù)量不斷增多。但在特殊地質(zhì)及地形條件的地區(qū)，從橋梁的銜接方式、總體路線線型、工程造價等因素綜合考慮，分離式隧道往往受到較大局限，因而連拱隧道方案成為重要的可選方案之一，尤其對于中短長度的隧道和長大隧道洞口段。

1 大跨徑連拱隧道施工方法

連拱隧道的施工工序多，施工管理不便，進(jìn)度慢，一直以來就是這種隧道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)，在實(shí)際工程中，大多只用于短隧道，長度很少超過500m。因此，如何加快施工進(jìn)度是連拱隧道研究的一個重要課題。而對于大跨徑連拱隧道，如何選擇施工方法就顯得更為重要，因其跨度大，施工稍有不慎，就可能造成安全隱患。一種合理的施工方法不僅能加快施工進(jìn)度，創(chuàng)造好的經(jīng)濟(jì)效益，更重要的是能促使隧道與圍巖結(jié)構(gòu)體系處于良好的穩(wěn)定狀態(tài)，這對于確保隧道工程質(zhì)量，減少今后發(fā)生病害的可能性具有重要的意義，主要施工方法歸納如下：

1.1 三導(dǎo)洞法即中導(dǎo)洞先行，雙側(cè)導(dǎo)洞隨后跟進(jìn)的方案。有時也可先開挖雙側(cè)導(dǎo)坑，后開挖中導(dǎo)洞。根據(jù)雙側(cè)導(dǎo)洞和主洞的工序不同，可分為三種方法：①三導(dǎo)洞－先墻后拱法。顧名思義，先墻后拱即連拱隧道的邊墻與拱部的二次襯砌是分開施作的，這將直接影響到二次襯砌的整體性。②三導(dǎo)洞－全斷面二次襯砌法。待襯砌支護(hù)完成且基本穩(wěn)定后再一次性自下而上完成二次襯砌的施作，符合新奧法施工原理，施工工序相對較少，具有優(yōu)勢。③三導(dǎo)洞－雙上導(dǎo)洞法。此法的要點(diǎn)是在連拱隧道左右洞的洞頂各開挖一個導(dǎo)洞，形成雙上導(dǎo)洞，通過這兩個導(dǎo)洞對主洞進(jìn)行拱部圍巖加固，然后進(jìn)行主洞的開挖就比較安全了。

1.2 中導(dǎo)洞法只有中導(dǎo)洞而無側(cè)導(dǎo)洞的方案。根據(jù)主洞開挖方式的不同，可分為四種方法：①中導(dǎo)洞－正臺階法。即主洞采用臺階法施工。中導(dǎo)洞先行，做好中墻后再開挖主洞，工序最少，進(jìn)度最快，具有顯著的優(yōu)勢。②中導(dǎo)洞－下導(dǎo)洞法。先開挖中導(dǎo)洞，完成中墻的施工。當(dāng)主洞開挖時，采用下導(dǎo)洞先行。增加下導(dǎo)洞可以帶來許多優(yōu)點(diǎn)，如探明前方地質(zhì)情況，在導(dǎo)洞內(nèi)設(shè)置三管兩線等。但弊端也是很顯然的，如工序多、開挖空間小、進(jìn)度慢，需要拆除的臨時支撐多等。故對此下導(dǎo)洞法不予推薦。③中導(dǎo)洞－中隔壁法。先開挖中導(dǎo)洞，完成中墻的施工。當(dāng)主洞開挖時，采用中隔壁法施工。從穩(wěn)定圍巖來說，中隔壁法肯定是有優(yōu)勢的，但中隔支撐屬于臨時鋼支撐，需要拆除，會增加工程造價，而且施工工序比三導(dǎo)洞法多，施工進(jìn)度慢。因此，除了地質(zhì)條件很差，或?qū)Φ乇硐鲁恋目刂朴休^高要求外，一般條件下不建議采用。④中導(dǎo)洞－雙上導(dǎo)洞法。先在左右主洞的上半斷面中，各開挖一個上導(dǎo)洞，利用上導(dǎo)洞對拱部圍巖進(jìn)行加固，然后才開挖中導(dǎo)洞，中墻完成后，用臺階法開挖主洞。這也是引自國外的方法，上導(dǎo)洞采用小型盾構(gòu)開挖。

2 大跨徑連拱隧道施工工藝

2.1 超前支護(hù)現(xiàn)場監(jiān)控量測數(shù)據(jù)處理和數(shù)值模擬分析結(jié)果表明，在大跨徑連拱隧道開挖過程中，拱頂下沉和拱部收斂位移均較大，故對于Ⅳ級或Ⅳ級以上圍巖，進(jìn)洞應(yīng)該采用管棚進(jìn)洞，建議管棚布置為Φ140@40，在120°的范圍內(nèi)布置；進(jìn)洞后采用超前小導(dǎo)管預(yù)前支護(hù)，建議小導(dǎo)管布置為Φ50@40，也在120°的范圍內(nèi)布置。

2.2 爆破施工由于雙向六車道連拱隧道跨徑大，施工步驟多，先支護(hù)襯砌會受到反復(fù)擾動，所以在開挖過程中要求采用“短進(jìn)尺，弱爆破”，上臺階開挖采用留核心土法開挖，采用多次爆破，特別后行主洞開挖時，先行主洞中墻側(cè)受到影響最大。炮眼的布置和藥量的放置均要經(jīng)過反復(fù)試驗(yàn)，得到最佳方法后才用以施工，這樣才能保證施工的順利和安全。

2.3 立模施工施工與計(jì)算都表明，連拱隧道的中墻在施工過程中會出現(xiàn)偏壓狀態(tài)，在先施工洞室完成，后施工洞室尚未開挖之時，最為嚴(yán)重。此時如中墻頂與圍巖之間回填不實(shí)，會導(dǎo)致中墻呈懸臂受力狀態(tài)，中墻向另一側(cè)發(fā)生位移，導(dǎo)致襯砌出現(xiàn)邊溝等縱向裂縫。中墻頂?shù)幕靥罨緦儆陔[蔽過程，受現(xiàn)場施工條件和環(huán)境的限制有時會不密實(shí)，為了確保安全，除了嚴(yán)格落實(shí)中墻頂部回填外，還應(yīng)該在中導(dǎo)洞內(nèi)設(shè)置中墻橫向支撐，以平衡中墻的側(cè)向移動。中墻頂錨桿基本上屬于臨時支護(hù)范疇，一旦中墻施作完畢，墻頂就會緊密回填，錨桿的作用隨之減小，所以它的作用主要體現(xiàn)在中導(dǎo)洞階段。

2.4 主洞開挖主洞上臺階開挖為隧道開挖的關(guān)鍵工序，跨度大,危險(xiǎn)性大，因而要慎重施工。從量測結(jié)果可以看出，中墻在整個施工過程中始終偏向先開挖洞，為了平衡由于開挖導(dǎo)致的偏壓，應(yīng)回填后開挖側(cè)中墻下部，上部用鋼拱架橫向水平支撐。大跨徑連拱隧道的開挖更強(qiáng)調(diào)預(yù)留核心土，但留核心土對施工進(jìn)度的影響很大，在實(shí)際施工中，應(yīng)通過現(xiàn)場量測作出準(zhǔn)確的判斷，能不留則不留，力爭做到在保證安全的前提下實(shí)現(xiàn)高效率。

2.5 仰拱施工從量測數(shù)據(jù)看，仰拱有利于改善上部二襯受力，且受力和上部二襯受力大小相差不大，故當(dāng)為Ⅲ級或Ⅲ級以下圍巖時，隧道可以不采用仰拱結(jié)構(gòu)，當(dāng)為Ⅳ級或Ⅳ級以上圍巖時，可以采用和上部二襯一樣厚度的仰拱。當(dāng)隧道下臺階開挖及初期支護(hù)完成后,應(yīng)進(jìn)行仰拱的開挖及回填。

篇9

小凈距隧道施工時需要注意：

1、先行洞和后行洞開挖方法。

2、先行洞和后行洞爆破設(shè)計(jì)和爆破振動控制。

3、先行洞和后行洞開挖錯開距離。

4、先行洞襯砌和后行洞開挖錯開距離。

5、中巖墻保護(hù)方法。

篇10

關(guān)鍵詞：鐵路隧道；交叉跨越；MIDAS-GTS；有限元數(shù)值計(jì)算

中圖分類號：U451 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2011）36-0104-02

針對鐵路隧道上下交叉跨越施工技術(shù)可行性的研究，本文以丹大鐵路草莓溝2號隧道下穿沈丹客運(yùn)專線錦江山隧道工程為例，主要對上方隧道較下方隧道先行方案進(jìn)行數(shù)值模擬分析，通過分析計(jì)算結(jié)果對該方案的可行性和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行闡述。

一、交叉跨越施工技術(shù)方案概況

（一）隧道概況

錦江山隧道穿越遼東低山區(qū)，全長4605m，為單洞雙線隧道，隧道最大埋深128m，洞身最小埋深18m。工程地質(zhì)特征為：混合巖，弱風(fēng)化，巖體較破碎，呈碎石狀結(jié)構(gòu)；圍巖分級為Ⅲ級。設(shè)計(jì)采用Ⅲ型復(fù)合式襯砌，臺階法施工。

草莓溝2號隧道全長4262m；為單洞雙線隧道，隧道洞身最大埋深125m，最小埋深21m。工程地質(zhì)特征為：混合巖，弱風(fēng)化，節(jié)理發(fā)育，巖體呈塊狀，圍巖分級為Ⅱ級。設(shè)計(jì)采用Ⅲ級鋼筋混凝土襯砌，臺階法施工。

錦江山隧道上跨草莓溝2號隧道處影響段長80m，與草莓溝2隧道結(jié)構(gòu)間凈覆土約16.5m。軌面高差26.97m，平面交角約81°。

（二）交叉跨越施工方案

1．錦江山隧道交叉段方案。

（1）加強(qiáng)初期支護(hù)，全環(huán)架立格柵鋼架，加大預(yù)留變形量，支護(hù)參數(shù)見下表：

（2）交叉影響段為防止結(jié)構(gòu)變形，引起襯砌開裂，所以此段落先不施做二次襯砌，待草莓溝2號隧道施工通過后，再施工二襯。

2．草莓溝2號隧道交叉段方案。加強(qiáng)初期支護(hù)，全環(huán)架立格柵鋼架，間距1.5m，拱部采用雙層超前小導(dǎo)管注漿預(yù)加固，小導(dǎo)管參數(shù)：直徑φ50，壁厚4mm，L-3.5m，1.5m/環(huán)，三臺階臨時仰拱法施工，襯砌支護(hù)參數(shù)見下表：

表 2 草莓溝2號隧道襯砌支護(hù)參數(shù)表

二、技術(shù)方案數(shù)值模擬分析

（一）模型及計(jì)算結(jié)果分析

1．結(jié)構(gòu)計(jì)算模型

約束條件：頂面為自由面，其它各面約束法向方向位移。

2．施工過程分析步驟及結(jié)果。

第1步：初始地應(yīng)力平衡階段土移及應(yīng)力

云圖。

（二）計(jì)算結(jié)果及建議

1．受有限元軟件MIDAS-GTS三維建模局限，圍巖模型無法考慮巖石裂隙、破碎、風(fēng)化等因素影響，計(jì)算結(jié)果為理想圍巖狀態(tài)下的參考數(shù)值。

2．初始應(yīng)力平衡階段，巖土體最大位移為0.79mm，地面位移約為0.21mm，誤差滿足工程分析要求。

3．草莓溝2號隧道開挖至錦江山隧道正下方時，既有錦江山隧道結(jié)構(gòu)的最大位移量為3.69mm；此時既有錦江山隧道襯砌結(jié)構(gòu)的最大主應(yīng)力達(dá)到1.54MPa。草莓溝2號隧道開挖完畢，既有錦江山隧道結(jié)構(gòu)的最大位移量為3.41mm；此時既有錦江山隧道襯砌結(jié)構(gòu)的最大主應(yīng)力達(dá)到1.55MPa。

由以上分析可見，草莓溝2號隧道開挖對沈丹客專錦江山隧道的位移及應(yīng)力影響均在可控范圍內(nèi)。

（三）施工風(fēng)險(xiǎn)控制措施

1．錦江山隧道施工下穿段時，應(yīng)嚴(yán)格控制光面爆破參數(shù)，盡量減小對圍巖的擾動，控制圍巖變形。

2．草莓溝2號隧道施工下穿段時，嚴(yán)格控制開挖進(jìn)尺，并且必須加強(qiáng)對錦江山隧道的沉降變形監(jiān)測，嚴(yán)格控制其變形。同時洞內(nèi)加強(qiáng)監(jiān)測，確保安全。

3．草莓溝2號隧道施工下穿段時，必須采用控制爆破，爆破對錦江山隧道結(jié)構(gòu)的最大振動速度不大于10cm/s，嚴(yán)禁放大炮，以減小對錦江山隧道的影響。