導(dǎo)語：如何才能寫好一篇通信導(dǎo)航，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關(guān)鍵詞】航空通信導(dǎo)航 民航安全 通信系統(tǒng)設(shè)計

一、引言

民航運輸，肩負(fù)著我國日益增長的居民出行運輸重任，民航的空中安全管理成為重中之重。防患于未然，利用通信導(dǎo)航系統(tǒng)晚上安全航行，提升安全預(yù)警機(jī)制，不僅僅關(guān)系著飛行員和乘客的安全，也與地面居民的生命財產(chǎn)安全息息相關(guān)。借助精確的民航和及時通信導(dǎo)航系統(tǒng)杜絕空難事故的出現(xiàn)，是民航安全管理局的首要任務(wù)。如何優(yōu)化民航通信導(dǎo)航系統(tǒng)的使用操作，傳輸精確的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)預(yù)警空中事故的發(fā)生，對于建設(shè)安全民航空中運輸有重要現(xiàn)實意義。

二、民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)概念

民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)，是包括通信聯(lián)絡(luò)、組織調(diào)度、協(xié)調(diào)作業(yè)指揮控制等。導(dǎo)航主要是引導(dǎo)航班的近進(jìn)引導(dǎo)、進(jìn)場著陸等，導(dǎo)航有地面、空中、機(jī)載涉及的區(qū)域。主要的操作是運用有線、無線通信設(shè)備，時時傳遞數(shù)據(jù)信息，保障溝通順暢，飛行過程中能按照塔臺及控制中心的調(diào)度指示完成安全航行，并且保障地地通信、地空通信的安全暢通運行。

三、民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)存在的問題

3.1航空通信受到干擾影響安全運行

我國地面衛(wèi)星發(fā)射塔臺、地面基站的數(shù)量逐漸增多，會出現(xiàn)相互干擾、帶外干擾和同頻干擾等，影響民航的航空運輸。尤其是無線電設(shè)備、飛無線電設(shè)備的電磁波影響，會給民航運輸中正常數(shù)據(jù)的分析和傳播帶來影響，造成傳播的偏差，導(dǎo)致民航空難事故的發(fā)生。

3.2運輸流量大影響實時監(jiān)測數(shù)據(jù)傳輸

民航運輸?shù)难杆侔l(fā)展，全國同一時段不同航線飛行的航班越來越多，地面樞紐終端主要是通過雷達(dá)來管制流量較大的機(jī)場、區(qū)域。我國大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)檢測實時數(shù)據(jù)。在航行的情報上，自動化的航行情報系統(tǒng)，在面臨航行高峰期時段，仍然不能滿足中控樞紐終端雷達(dá)的實時數(shù)據(jù)傳輸，造成部分民航行航班因為調(diào)度不當(dāng)而延誤，甚至造成航行路線沖突，引發(fā)空中交通事故。

四、民航航空通信導(dǎo)航系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計

4.1完善機(jī)身干擾系統(tǒng)檢測和升級

無線電對航行的干擾危害重大，在硬件上需要對機(jī)身四周采取加強(qiáng)機(jī)載無線電設(shè)備抗干擾系統(tǒng)的安裝和定期升級。針對民航運輸?shù)奶厥庑?，調(diào)整塔臺及導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)對航行途中的飛機(jī)實時監(jiān)測的信號源識別，選擇特有的航空通信接受頻率，保證民航運輸接收調(diào)度信息的頻率獨特性。利用航空電信網(wǎng)讓AOS、GNSS與各種通信系統(tǒng)結(jié)合，實現(xiàn)各空中交通管理信息系統(tǒng)之間資源共享和數(shù)據(jù)交換。對同屬于民航運輸?shù)目罩泻叫判畔?，自動識別并傳輸，方便飛行員自身可以操控空中較近領(lǐng)域的航行班機(jī)，距離較近的班機(jī)以強(qiáng)烈信號頻率發(fā)出預(yù)警，頻率達(dá)到一定赫茲則會傳導(dǎo)飛行員最優(yōu)的避開路線，保證飛行安全。

4.2提升預(yù)警系統(tǒng)及管理軟件科技含量

篇2

 

前言：在民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的整個工作鏈中，人員、設(shè)備、環(huán)境和管理是四個重要的組成部分，只著重于其中某一個指標(biāo)不能全面的分析民航通信導(dǎo)航監(jiān)視工作。本文從“人、機(jī)、環(huán)、管”這四個方面來分析加強(qiáng)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視工作的管理措施。

 

一、民用航空通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)概述

 

1.1 民用航空通信系統(tǒng)

 

通信指的是信息通過以某種物質(zhì)為媒介，經(jīng)由發(fā)送者發(fā)至接收者的全過程，它的目的是讓傳送者能夠把自己的意識傳送給接收者并使其理解。通常情況下通信以信號特征可以歸類分為數(shù)字的通信和模擬的通信兩種通信系統(tǒng)，而按其所提供的業(yè)務(wù)種類則能夠分為圖像、通話等方面，如果是按媒介進(jìn)行歸類則能夠分為無線和有線兩種通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)[1]指的是信息的來源通過通信設(shè)備經(jīng)由通信信道發(fā)送至接收設(shè)備上，使得接收者接收到消息。

 

1.2 民用航空導(dǎo)航系統(tǒng)

 

導(dǎo)航指的是機(jī)場地面上的管理部門憑借相關(guān)設(shè)備上所顯示出的有關(guān)消息，經(jīng)由通信系統(tǒng)對飛機(jī)進(jìn)行指路，并且控制其航向及航線。這一點特別重要的，飛機(jī)是否能夠安全的著陸抵達(dá)目的地，都離不開導(dǎo)航與其密切相關(guān)，現(xiàn)如今我國的導(dǎo)航系統(tǒng)主要包括機(jī)場導(dǎo)航以及航路導(dǎo)航。

 

1.3民用航空監(jiān)視系統(tǒng)

 

監(jiān)視說的是機(jī)場地面上的管理部門對飛機(jī)航向、航線及安全方面進(jìn)行的監(jiān)督，并且當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)問題時能夠及時的發(fā)現(xiàn)通知機(jī)組成員，并幫助其妥善的處理危機(jī)。實際上飛機(jī)是否可以安全的進(jìn)行航行抵達(dá)到目的地這三個系統(tǒng)起到了不可忽視的作用，因此，這三個系統(tǒng)技術(shù)層面的提高就顯得尤為重要。

 

二、民航通信導(dǎo)航監(jiān)視工作的現(xiàn)狀

 

民航事業(yè)作為我國經(jīng)濟(jì)社會的一種基礎(chǔ)性行業(yè)，其在國家安全和公共服務(wù)等許多方面都充當(dāng)著重要角色。在社會經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的帶動下我國的民航事業(yè)也在突飛猛進(jìn)。因此，目前民航事業(yè)所使用的通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)所存在的種種弊端開始顯露出來，已經(jīng)無法跟上民航事業(yè)的發(fā)展，很難與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)需要相適應(yīng) [2]。很大一部分的地面管理部門系統(tǒng)都比較低，一些飛機(jī)在飛越大洋的過程中只能依靠靠程序進(jìn)行管理、管制，即在飛機(jī)起飛前就已經(jīng)為此飛機(jī)進(jìn)行了固定飛行航道和飛行高度設(shè)定，在飛行過程中有緊急情況飛行員必須向地面總部發(fā)出信號進(jìn)行詢問，但是地面上與飛機(jī)上進(jìn)行信息交流又比較困難，所以如果飛行員想臨時對飛機(jī)的航跡和高度進(jìn)行改變，難度非常大。此外導(dǎo)航和監(jiān)視系統(tǒng)也存在著很多問題。比如：導(dǎo)航設(shè)備、系統(tǒng)過于單一化，對導(dǎo)航信息進(jìn)行備份的措施也比較缺乏;由于空中飛行區(qū)域劃分所帶來的限制，機(jī)場的?？匡w機(jī)量增大;此外大部分機(jī)場受到了地理環(huán)境的影響;我國的東西部民航業(yè)發(fā)展及不平衡。目前我國民航業(yè)的監(jiān)視工作也存在者較多問題，比如對飛機(jī)的監(jiān)視不夠全面，在飛機(jī)飛到特殊的環(huán)境時，監(jiān)視系統(tǒng)失效等等，這些問題都將影響著民航事業(yè)的發(fā)展。

 

三、完善民航通信導(dǎo)航監(jiān)視工作措施

 

3.1做好機(jī)務(wù)工作人員監(jiān)視工作管理

 

飛機(jī)的安全飛行離不開人的活動，尤其是與空管、飛行、通信導(dǎo)航監(jiān)視工作有關(guān)的工作人員。如果工作人員粗心大意、技術(shù)水平不到位或是由于平時的惰性而沒有達(dá)到操作要求規(guī)范，就可能因為一個小失誤就可能導(dǎo)致一次安全事故的發(fā)生。每一個工作人員的安全行為及工作能力都會影響整個系統(tǒng)是否能夠安全有效的運行。因此，訓(xùn)練出一支素質(zhì)高、責(zé)任心強(qiáng)、能力高的工作團(tuán)隊，為飛機(jī)安全飛行提供保障，為人民的安全出行貢獻(xiàn)力量就顯得尤為重要了。首先應(yīng)該加強(qiáng)工作人員的思想教育，樹立正確的人生觀價值觀，養(yǎng)成正確的工作態(tài)度，提高他們對工作的積極主動性，培養(yǎng)他們的責(zé)任心和團(tuán)隊精神。同時要提高工作人員的專業(yè)素質(zhì)和工作能力，提高對設(shè)備、儀器操作的熟練程度，使他們時刻保持警惕，不敢松懈。只有這樣才能有效的避免災(zāi)難的發(fā)生。

 

3.2強(qiáng)化通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備管理

 

通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的正常運行對飛機(jī)的安全飛行起著重要作用。曾經(jīng)在四川機(jī)場就有因為一個小開關(guān)老化著火，造成整個機(jī)場停電數(shù)小時，上百個航班延誤，近萬人滯留的嚴(yán)重后果。為了避免因設(shè)備出現(xiàn)問題而帶來的危機(jī)，首先應(yīng)該加強(qiáng)對設(shè)備的管理、維護(hù)和運行工作，盡量避免設(shè)備在正常運行范圍之外受到損害，使其在規(guī)定的使用年限之前都能夠正常安全的運行;涉及到計算機(jī)軟件或自動化控制等系統(tǒng)的設(shè)備應(yīng)在其未達(dá)到規(guī)定使用年限時及時的進(jìn)行更新和升級;設(shè)備在使用之后，必須嚴(yán)格按照說明說上的要求定期進(jìn)行保養(yǎng)和維修，特別是惡劣天氣下使用之后，應(yīng)及時修復(fù)設(shè)備受損的部位，以便在下一次工作中提供安全可靠的服務(wù);機(jī)場管理部門應(yīng)定期請專業(yè)人士對所有設(shè)備進(jìn)行檢查和大修，包括設(shè)備主體和附屬設(shè)備，小到每一個開關(guān)和零件，及時修復(fù)設(shè)備問題，排除潛在的危機(jī)隱患;最后在設(shè)備啟用之前建立檔案，并在每一次使用時對設(shè)備的運行情況做好詳細(xì)的記錄，更容易發(fā)現(xiàn)問題、解決問題[3]。

 

3.3加強(qiáng)環(huán)境危機(jī)管理

 

在民航通信導(dǎo)航監(jiān)視的眾多危機(jī)中，環(huán)境因素是最不可預(yù)知、不可評估，且一旦發(fā)生，可能會造成很大的影響。如天氣驟變，遇到狂風(fēng)暴雨、電閃雷鳴，就有可能突然摧毀設(shè)備中斷線路，突發(fā)性強(qiáng)，時間緊迫，沒辦法臨時采取措施來改變局面。因此，可以提前做好防護(hù)工作，未雨綢繆。第一，在高建筑物上安裝避雷針、避雷網(wǎng)等，使各種通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備處于安全防雷區(qū)域;第二，將高壓電線鋪設(shè)在金屬管內(nèi)，從電線終端桿引入，全程埋入變壓器，金屬管通過接地將電荷導(dǎo)入大地，保護(hù)供電系統(tǒng)電涌;第三，將通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的防雷系統(tǒng)共用接地，接地裝置電阻應(yīng)按照工作線路連接方式、設(shè)備要求的最小值確定;第四，避雷針和避雷網(wǎng)等還不能防止電子設(shè)備受損，有必要對建筑物和線纜采取屏蔽措施，削弱電磁場，防止線路和設(shè)備受到損害。

 

3.4建立完善良好的管理制度

 

一個良好的管理制度，能提高機(jī)場整個團(tuán)隊的凝聚力和戰(zhàn)斗力。不僅能夠減少危機(jī)的發(fā)生，并且能在危機(jī)發(fā)生時快速高效的進(jìn)行挽救工作。首先，應(yīng)該建立避免危機(jī)產(chǎn)生的措施。比如在機(jī)場的通信導(dǎo)航中執(zhí)行“雙崗制”，合理搭配班組人員，尤其是在臺站維護(hù)中，兩個人可以進(jìn)行相互的監(jiān)督提醒，技術(shù)支持，減少錯誤的發(fā)生;可以建立多級分層次檢查，定期和不定期檢查，自檢和互檢，嚴(yán)格指出問題所在;其次是做好通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備和資料的備份工作，因為再周全的制度也不能確保任何一個人都不會出錯，當(dāng)錯誤發(fā)生時，及時的做好補充工作，以免因物資設(shè)備的缺失而影響后續(xù)工作的進(jìn)行[4]。

 

總結(jié)：

 

雖然當(dāng)前我國的民航事業(yè)的許多方面都存在各種問題，并且隨著國家經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，這些問題將會愈加凸顯。我國應(yīng)對民航事業(yè)的發(fā)展大力支持，不但要加強(qiáng)對民航從事人員的培訓(xùn)工作，還應(yīng)該加大資金的投入，為民航事業(yè)開發(fā)新的設(shè)備提供雄厚的資金保障。相信通過國家和民航的共同努力，我國的民用航空通信導(dǎo)航監(jiān)視工作定會越來越科學(xué)、合理，此外隨著我國高新技術(shù)人才不斷加入研究，民航在通信導(dǎo)航監(jiān)視系統(tǒng)方面的技術(shù)含量必會不斷改進(jìn)增長，我國廣大人民的人身財產(chǎn)安全將會得到越來越好的保障。

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[關(guān)鍵詞]船舶通信；導(dǎo)航設(shè)備；設(shè)備維護(hù)；項目質(zhì)量控制

中圖分類號：TN 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B 文章編號：1009-914X（2015）35-0045-01

在我國國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的狀況下，我國與世界各國的進(jìn)口、出口往來越來越頻繁，我國船舶航運的地位也在逐日提高。在這樣的新形勢下船舶設(shè)備維護(hù)市場已經(jīng)成為船舶航運中的不可或缺的部分，關(guān)系著我國航運的發(fā)展。與此同時隨著第三次科技革命的發(fā)展，眾多行業(yè)都憑借科學(xué)技術(shù)發(fā)生了巨大的變化，取得了很大的進(jìn)步。毋庸置疑的是電子科技也愈加廣泛深刻地應(yīng)用到船舶通信導(dǎo)航設(shè)備中，提高了船舶航行的便捷程度與安全保障，使我國船舶航行對對電子設(shè)備的依賴也提高。而當(dāng)前國內(nèi)很多負(fù)責(zé)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)的公司在進(jìn)行設(shè)備維護(hù)項目過程中存在一些問題不利于我國作為世界港口大國的發(fā)展。因此，結(jié)合船舶運輸行業(yè)自身的特點及船舶航行的具體情況，對船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項目質(zhì)量控制做相關(guān)的有效探討是非常重要的。

一、當(dāng)前我國船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)市場的現(xiàn)狀及存在的問題

（一）船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)的質(zhì)量意識薄弱

隨著我國與海外各國貿(mào)易往來的不斷加強(qiáng)，船舶航運承擔(dān)著重要的功能。因此，船舶通信導(dǎo)航設(shè)備的質(zhì)量好壞是決定船舶能否順利航行的關(guān)鍵。當(dāng)前國內(nèi)眾多規(guī)模不大的電子設(shè)備公司，在船舶維護(hù)項目上沒有較為全面的質(zhì)量控制體系，僅僅通過低價接手設(shè)備維護(hù)項目，而沒有一系列的維護(hù)項目的后續(xù)服務(wù)等等保障性措施。這在一定程度上損傷了我國船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)行業(yè)的聲譽，對整個市場的發(fā)展無疑是不利的。

（二）國內(nèi)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)的技術(shù)質(zhì)量較低

盡管近年來船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)行業(yè)的崛起速度很快，但大部分企業(yè)的技術(shù)水平還是有待提高的。相比于國外先進(jìn)的船舶通信導(dǎo)航設(shè)備的維護(hù)水平來說，我國在這一行業(yè)的管理水平也存在著問題，在經(jīng)營機(jī)制上也有不足。有些公司看到船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)行業(yè)的前景，在沒有足夠的技術(shù)基礎(chǔ)和完善的管理制度的情況下單槍匹馬的成立起來，導(dǎo)致整個行業(yè)的水平良莠不齊，也增加了眾多企業(yè)無序的競爭，直接影響到各公司維護(hù)工作的效益與價格。

（三）中國船舶運輸航行本身的優(yōu)勢力量

由于我國本身位于東亞地勢，擁有著豐富的水系資源，如長江、黃河和珠江等，在進(jìn)行船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)時距離相對較近，比較方便，這也為很多公司減輕了維修成本，為更好的開展船舶通信導(dǎo)航設(shè)備的維修工作奠定了扎實的基礎(chǔ)，同時，由于我國與各國的交流越來越少，從國外進(jìn)口各種維修設(shè)備和配件也更便捷，有利于船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)行業(yè)水平的提高及行業(yè)自身的發(fā)展壯大。

二、船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項目質(zhì)量控制的措施

（一）加強(qiáng)落實船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項目的質(zhì)量檢測工作

質(zhì)量檢測是船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項目質(zhì)量控制過程中相當(dāng)重要的部分。項目質(zhì)量檢測是指對設(shè)備進(jìn)行維護(hù)的各個過程中及時測量、計算質(zhì)量檢測點，并通過與維護(hù)規(guī)定或目標(biāo)進(jìn)行比較，觀察結(jié)果是否滿足維護(hù)的預(yù)期。鑒于船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)的工作特點，為了保證船舶設(shè)備維護(hù)的質(zhì)量，對船舶通信設(shè)備維護(hù)前要設(shè)立維護(hù)質(zhì)量檢測點，在進(jìn)行設(shè)備維護(hù)時方便對照來確保維護(hù)工作的順利開展并保證項目的工作效果。當(dāng)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)工作開展前，要注意檢查各項數(shù)據(jù)，也要對各個質(zhì)量檢測點進(jìn)行檢測。而具體的船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項目質(zhì)量檢測方法有對照、目測、實驗檢查等等，在進(jìn)行對各個工序的檢測時，現(xiàn)場工作人員必須憑借自己的技術(shù)和經(jīng)驗認(rèn)真操作，對手頭的維護(hù)任務(wù)負(fù)責(zé)，通常檢測結(jié)果合格的可以驗收，而超出預(yù)期測定范圍之外的，則不予接收，這或許與檢測工具和方法有關(guān)，過于與工作人員的態(tài)度有聯(lián)系，需要根據(jù)結(jié)果區(qū)別出來予以處理解決。

（二）注重對船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項目的質(zhì)量糾偏

在對船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)中進(jìn)行質(zhì)量檢測并且維護(hù)結(jié)果與質(zhì)量檢測預(yù)期不同時，項目質(zhì)量不合格的情況下，為了排除這種不合格因素的干擾，就需要對設(shè)備維護(hù)項目的質(zhì)量進(jìn)行一定的糾偏措施。對項目進(jìn)行質(zhì)量糾錯時要注重對超出預(yù)期目標(biāo)的不合格的進(jìn)行糾正，結(jié)合該項目的要求工期及經(jīng)濟(jì)效益，來予以調(diào)整糾正，旨在提高項目開展的質(zhì)量及成本的合理契合度。每隔一段時間，企業(yè)應(yīng)該組織開展關(guān)于本公司質(zhì)量綜合檢測結(jié)果的會議，在相關(guān)管理部門的主持下對該段時間的項目質(zhì)量檢測結(jié)果進(jìn)行分析，并從工作人員、工作工具和材料等多方面的因素思考予以總結(jié)，歸納個別項目不合格的原因并探討對不合格因素的消除方法及具體的處理步驟，對糾偏措施要注重踏實落實，同時在今后的工作過程中注重規(guī)避此類問題的干擾。如在設(shè)備方面，公司應(yīng)該執(zhí)行嚴(yán)格的設(shè)備管理制度，在對設(shè)備進(jìn)行采購、使用等一系列操作中進(jìn)行監(jiān)督管理，在每一次的使用前要注重相應(yīng)的登記，相關(guān)負(fù)責(zé)人員在保存設(shè)備時注意依據(jù)設(shè)備的特點來存放。

（三）加強(qiáng)對公司技術(shù)人員的培訓(xùn)和管理

隨著科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，電子設(shè)備在船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)中的應(yīng)用也越來越廣泛，因此，對船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)工作人員的要求也越來越高，為了保障企業(yè)對船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)工作的質(zhì)量，公司應(yīng)該對企業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行適度合理的培訓(xùn)及教育管理措施。首先，對員工的維護(hù)質(zhì)量的意識教育是首要的，如果一個員工沒有質(zhì)量意識，那么即便他技術(shù)再高超，也不能順利的完成一項項目工作的目標(biāo)。公司應(yīng)定期向員工傳播質(zhì)量意識理念，令員工意識到質(zhì)量意識是對項目負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)，對客戶的尊重，是在工作中不可或缺的。其次，對員工專業(yè)知識和技能的培訓(xùn)也必須適時進(jìn)行，由于現(xiàn)代知識的發(fā)展更新速度太快，要想對最新的船舶通信導(dǎo)航設(shè)備予以維護(hù)必須了解設(shè)備，這也是為什么對員工進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)的重要原因。而最后要注意的是培訓(xùn)要統(tǒng)籌兼顧，不能臨時組織，應(yīng)該統(tǒng)一安排，要保證對各個層次的人員都能進(jìn)行到技能培訓(xùn)教育。

三、小結(jié)

如今，隨著國際航運形勢的變化以及我國與各國的貿(mào)易往來的頻繁化，我國船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)行業(yè)的發(fā)展遇到了大好機(jī)遇，而由于電子設(shè)備的不斷更新和發(fā)展也使船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項目質(zhì)量存在一定的偏差，因此，加強(qiáng)船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)項目質(zhì)量的控制已是當(dāng)前一項重要的課題。各企業(yè)通過采取本文所提出的相關(guān)措施，定能在今后的船舶通信導(dǎo)航設(shè)備維護(hù)工作中取得進(jìn)步，促進(jìn)我國船舶航運的有利發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 王寶闊，段貴軍，陳志，中國修船業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展，世界海運，Vol.29，No.5，2006.10.

篇4

【關(guān)鍵詞】民航 通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備 校飛方案 有效性 分析

隨著國家經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，航空科技的不斷創(chuàng)新，我國民航事業(yè)獲得了空前的發(fā)展機(jī)遇，人們也越來越意識到民航飛行安全的重要性。而飛行校驗根本目的在于對民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的相關(guān)功能項目進(jìn)行逐一校對，并對其信號質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)管監(jiān)測，以此從根本上保證民航飛行的安全性。

1 現(xiàn)階段民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛的基本類型

文中提出的民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛，主要是指為了保證民航可以按照線路安全飛行，使用專業(yè)飛行校驗設(shè)備，依據(jù)相關(guān)監(jiān)測需求進(jìn)行細(xì)致檢查、校對各項數(shù)據(jù)信息，聯(lián)合開展多項評估活動，將其大致分為以下幾個類型如：投產(chǎn)校檢、監(jiān)管性校驗、周期性校驗與針對性校驗。

1.1 投產(chǎn)校檢

主要是指為了充分獲取民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的有效信息資源，工作人員需要在設(shè)備使用前或者更新系統(tǒng)后，對相關(guān)設(shè)備進(jìn)行細(xì)致的校對，核心在于依據(jù)現(xiàn)實所需廣泛收集相應(yīng)的數(shù)據(jù)信息與技術(shù)信息。

1.2 監(jiān)管性校驗

主要是在投產(chǎn)校檢結(jié)束后，對符合規(guī)格的主體在正式運行前與實際運行過程中進(jìn)行定期或者是不定期的飛行檢驗。設(shè)置這一環(huán)節(jié)核心目的在于可以全面獲取被檢驗對象的具體數(shù)據(jù)信息及使用狀態(tài)，從中發(fā)現(xiàn)校驗對象在現(xiàn)實利用過程中出現(xiàn)的各種問題，幫助工作人員或者相關(guān)部門更好的掌握系統(tǒng)狀態(tài)。

1.3 周期性校驗

主要是指為了確定校驗對象此階段是否滿足飛行需求，并可以在近期內(nèi)持續(xù)不斷的進(jìn)行工作而展開的校驗工作，定期或者是不定期校驗查看飛行狀態(tài)與系統(tǒng)運行狀態(tài)，對出現(xiàn)一些問題的飛機(jī)進(jìn)行第一時間處理。

1.4 針對性校驗

主要是指當(dāng)飛機(jī)在出現(xiàn)一些問題時，對問題校驗對象采取針對性的飛行校驗，如：飛機(jī)飛行過程中出現(xiàn)了哪些事故；飛行設(shè)備的校驗與系統(tǒng)更新工作；超出三個月未使用的設(shè)備，進(jìn)行二次飛行檢驗；飛行設(shè)備飛行途中出現(xiàn)信號突變的情況等。

2 民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛有效性方案的擬定

2.1 準(zhǔn)確定位所屬民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛實施單位的職責(zé)

我國現(xiàn)有民航部門需要科學(xué)制定民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛的計劃，首先需要對具體校飛實施單位的工作職能與義務(wù)進(jìn)行分析，一般情況下，w行校驗部分需要對具體校驗時間進(jìn)行確定，并擔(dān)負(fù)其職責(zé)。同時，相關(guān)校驗部門還需要依據(jù)國家法律規(guī)定，對飛行校驗過程中涉及到的設(shè)備、儀器及系統(tǒng)等進(jìn)行細(xì)致的排查，以此來從根本上保證其可以全面滿足飛行校驗的物質(zhì)需求。與此同時，飛行校驗部門需要依據(jù)具體校驗結(jié)果及數(shù)值進(jìn)行落實，并在飛行校驗結(jié)束后第一時間將飛行校驗結(jié)果以報告的形式進(jìn)行提交檢驗文件。

由于民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備在校驗過程中涉及到的部門機(jī)構(gòu)比較多，且校驗質(zhì)量的好與壞對國家飛行經(jīng)濟(jì)具有十分直接的影響。因此，我國民航機(jī)構(gòu)需要在制定科學(xué)有序的校飛計劃的基礎(chǔ)上，聯(lián)合相關(guān)部門及單位進(jìn)行工作職責(zé)的二次確認(rèn)。如：民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛涉及到的管理部門，其根本工作職責(zé)為提交民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗的申請報表，依據(jù)實際校驗結(jié)果進(jìn)行逐一核實、設(shè)備系統(tǒng)升級及開放的審批等，并及時對校驗時間進(jìn)行協(xié)調(diào)。

2.2 準(zhǔn)確定位飛行校驗主體對象

我國現(xiàn)有民航部門若是想要切實提高民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛方案的有效性，就需要將實踐操作過程中以文字?jǐn)⑹龌蛘呤潜砀竦男问竭M(jìn)行校對，使所有項目都處于可控范圍內(nèi)。通常情況下，民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的飛行校驗主體對象包含：校驗對象的基礎(chǔ)資料及當(dāng)時所利用的最新設(shè)備系統(tǒng)。此處提出的校驗對象基礎(chǔ)材料主要是指臺站內(nèi)相關(guān)儀器的信息，如名稱、出產(chǎn)廠家、設(shè)備型號及當(dāng)時所處地域的經(jīng)緯度等。

2.3 熟練掌握民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗的工作程序

民航機(jī)構(gòu)在對民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備進(jìn)行具體的校飛實驗過程中，需要保證工作人員熟記并掌握飛行校驗中所需要的工序路程。一般情況下，工作人員在對民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備進(jìn)行飛行校驗前期解析過程中，需要充分按照流程及國家要求對飛行校驗的相關(guān)項目進(jìn)行逐一確認(rèn)。需要注意的是，不同類型的設(shè)備系統(tǒng)其所需要進(jìn)行校驗的科目也會有所不同，在等到所有待飛行校驗項目確定下來后，我國相關(guān)部門需要嚴(yán)格遵照國家法律規(guī)定，對飛行校驗科目提出具體的數(shù)據(jù)指標(biāo)要求，并結(jié)合現(xiàn)實情況自主構(gòu)建適宜本地區(qū)民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的飛行校驗計劃。因為在擬定民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗方案過程中會聯(lián)系到許多空間領(lǐng)域的問題，因此我國民航及相關(guān)機(jī)構(gòu)需要在正式進(jìn)行民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗前，充分考慮空域問題，以此來從根本上保證飛行校驗方案的時效性與科學(xué)性。

2.4 落實好民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗報告的編寫

工作人員在完成好民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的飛行校驗工作后，相關(guān)設(shè)備管理機(jī)構(gòu)需要依據(jù)工作人員提交的飛行校驗數(shù)據(jù)結(jié)果對本次民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗報告進(jìn)行編寫，以此來全面保證飛行校驗報告的全面性與真實性。與此同時，飛行校驗報告中涉及到的其他內(nèi)容需要包含具體飛行校驗項目的數(shù)據(jù)結(jié)果、臺站情況、校飛過程中相關(guān)項目的具體圖標(biāo)及對自然天氣中雷電性能的防御評估等。

3 結(jié)束語

綜上所述，切實有效的民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備飛行校驗工作，不僅可以有效保證我國民航飛行的安全性，也進(jìn)一步對通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的空間信號進(jìn)行全面監(jiān)管檢測。因此，我國現(xiàn)有民航部門需要及時對通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備的校飛方案進(jìn)行科學(xué)制定，借助此種方式來不斷提升校飛工作開展質(zhì)量?；诖?，工作人員需要及時增強(qiáng)自我對該想工作的重視，在工作中端正態(tài)度，認(rèn)真負(fù)責(zé)的落實好每一項工作，在發(fā)現(xiàn)問題的第一時間進(jìn)行反饋，以此來有效保證民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛的有效性。

參考文獻(xiàn)

[1]胡杰.民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛方案的探討[J].科技致富向?qū)В?014（26）：120.

[2]王健宇.關(guān)于民航通信導(dǎo)航監(jiān)視設(shè)備校飛方案的探討[J].中國新通信，2016（20）：5.

作者簡介

徐鑫（1984-），男，河北省石家莊市人。大學(xué)本科學(xué)歷?，F(xiàn)為民航吉林空管分局技術(shù)保障部工程師。主要研究方向為民航通信，自動化。

篇5

關(guān)鍵詞：移動通信導(dǎo)航；移動中間件

中圖分類號：TN914文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1007-9599 (2010) 14-0000-01

Study of the Solution of the Mobile Middleware Based on Mobile Communication Navigation System

Wang Dan

(Liaoning Provincial College of Communications,Shenyang110122,China)

Abstract:Based on mobile communication navigation system,the article put forward the solution for the mobile middleware in order to solve the portable terminal’s resources continuously changed.

Keywords:Mobile communication navigation;Mobile middleware

如今Internet網(wǎng)絡(luò)已迅速發(fā)展為世界性網(wǎng)絡(luò)，由于不同客戶的需要，網(wǎng)絡(luò)連接的形態(tài)也逐步由固定過渡到移動。這種移動計算技術(shù)將使計算機(jī)或其它信息智能終端設(shè)備在無線環(huán)境下實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸及資源共享。它的作用是將有用、準(zhǔn)確、及時的信息提供給任何時間、任何地點的任何客戶，極大地改變了人們的生活方式和工作方式。但這與有線通信的環(huán)境在傳輸速度、時間延遲、可靠性以及通信費用方面存在著不同，為了解決上述問題，縮短通信時間、降低通信成本，通常采用移動中間件和的方式來構(gòu)造新的移動通信結(jié)構(gòu)。

一、問題提出

隨著移動設(shè)備和無線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展使得移動數(shù)據(jù)存取越發(fā)重要，移動計算正成為一個迅速發(fā)展的領(lǐng)域。與固定網(wǎng)絡(luò)計算不同，移動計算在無線環(huán)境中運行，移動計算機(jī)固有的移動性造成了其資源是有限制的資源有限且環(huán)境時刻變動，移動計算應(yīng)用程序必須感知并能適應(yīng)環(huán)境變化來更好地利用有限的資源提供相關(guān)的擴(kuò)展功能。在現(xiàn)有大多數(shù)系統(tǒng)中，由操作系統(tǒng)為多個用戶應(yīng)用分配資源，但對于移動計算機(jī)而言，一般情況下為單用戶所使用，這個用戶擁有系統(tǒng)中的所有應(yīng)用，如果由應(yīng)用來進(jìn)行保守的分配，應(yīng)用效果可能更好。為此本文基于異步事件傳遞機(jī)制利用中間件技術(shù)，提出了一個移動通信導(dǎo)航系統(tǒng)移動中間件的方案及其體系結(jié)構(gòu)。

二、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

系統(tǒng)的體系結(jié)構(gòu)是在具有異步事件傳遞機(jī)制的操作系統(tǒng)上建造的，圖1是系統(tǒng)的基本層次結(jié)構(gòu)。

系統(tǒng)主要分為四個層次，其中移動中間件層屏蔽了低層網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性。為移動應(yīng)用提供了一個完全支撐的環(huán)境。

三、移動中間件的設(shè)計

移動中間件由環(huán)境監(jiān)測對象(Environment monitor object)和事件傳遞對象(Event Delivery Object)構(gòu)成，分別負(fù)責(zé)監(jiān)測環(huán)境事件和事件傳遞處理。環(huán)境監(jiān)測對象監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)連接、系統(tǒng)資源等環(huán)境變量的變化。當(dāng)這些環(huán)境變量發(fā)生變化時由事件傳遞對象通知給應(yīng)用程序，應(yīng)用程序根據(jù)所接收到的事件傳遞對象的消息做出反應(yīng)，對特定的事件進(jìn)行處理。圖2是移動中間件的功能結(jié)構(gòu)圖：

圖2中可以清楚的看到各環(huán)境監(jiān)測對象和事件傳遞對象之間的對應(yīng)關(guān)系。

（一）內(nèi)存變化EMO。與內(nèi)存變化傳遞事件相關(guān)聯(lián)，監(jiān)測內(nèi)存的變化，當(dāng)內(nèi)存監(jiān)測EMO監(jiān)測到內(nèi)存的剩余空間不能滿足應(yīng)用程序的需要時，由內(nèi)存變化傳遞事件EDO向應(yīng)用程序發(fā)送報告，應(yīng)用程序在接到報告以后做出相應(yīng)的處理，如釋放以前所申請到的內(nèi)存，或是提示用戶暫停當(dāng)前的操作。

（二）電量變化EMO。與電量變化傳遞事件相關(guān)聯(lián)，監(jiān)測系統(tǒng)當(dāng)前的電量供給消耗變化，當(dāng)電量不足時由電量變化傳遞事件通知應(yīng)用程序，應(yīng)用程序在收到報告后，做出相應(yīng)的處理，如關(guān)閉圖形用戶界面，采用基于文本的界面，當(dāng)電量進(jìn)一步減少時提示用戶保存當(dāng)前的操作，退出應(yīng)用程序。當(dāng)電量恢復(fù)正常時再由基于文本的界面切換到圖形用戶界面。

（三）網(wǎng)絡(luò)帶寬EMO。與網(wǎng)絡(luò)帶寬變化傳遞事件相關(guān)聯(lián)，主要是監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)的連接情況，當(dāng)網(wǎng)絡(luò)連接出現(xiàn)問題時，應(yīng)用程序接到消息后要做出相應(yīng)的處理，不要再去服務(wù)器上取數(shù)據(jù)。等待網(wǎng)絡(luò)從新連接。

當(dāng)然，可以采用由同一個EMO來為所有的EDO服務(wù)，但這樣實現(xiàn)起來比較困難。每個EMO都有自己的傳遞策略。并不是把任何時候所監(jiān)測到的環(huán)境信息都通知給應(yīng)用程序。

四、移動中間件的實現(xiàn)

系統(tǒng)在實現(xiàn)上完全采用面向?qū)ο蟮木幊趟枷搿?/p>

class EMO

{

EDO *pEDO；

EMO(char*name，EDO*p)；

……

}

class EDO

{

Event*state()；

Void Delivery(Event*)；

……

}

當(dāng)創(chuàng)建一個環(huán)境監(jiān)測對象時，同時指定了一個事件傳遞對象。移動中間件與導(dǎo)航應(yīng)用系統(tǒng)運行在不同的進(jìn)程中，由移動中間件隨時隨地監(jiān)測系統(tǒng)中各環(huán)境變量的變化，然后按照各自的傳遞策略在適當(dāng)?shù)臅r間觸發(fā)相應(yīng)的時間傳遞對象。通知應(yīng)用程序?qū)ζ溥M(jìn)行相應(yīng)的處理。

移動中間件技術(shù)是伴隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)、嵌入式操作系統(tǒng)和中間件技術(shù)的發(fā)展和融合而出現(xiàn)的新興技術(shù)。由于移動計算環(huán)境的特征是資源不斷變化，并有一定的限制。本文針對移動通信導(dǎo)航系統(tǒng)利用移動中間件技術(shù)解決了移動計算環(huán)境中通信資源的有限性和環(huán)境多變性問題進(jìn)行了闡述。

參考文獻(xiàn)：

[1]李東.移動計算環(huán)境中應(yīng)用系統(tǒng)中間件解決方案研究[J].小型微型計算機(jī)系統(tǒng),2000

篇6

在2012年10月16～18日召開的美國計算機(jī)協(xié)會計算機(jī)與通信安全年會上，美國卡耐基梅隆大學(xué)和一家導(dǎo)航公司披露了名為“相位相干信號合成器”的新型“全球定位系統(tǒng)”（GPS）攻擊設(shè)備。該設(shè)備利用天線接收GPS衛(wèi)星的實時信號，經(jīng)分析后，發(fā)射與該信號相位一致的惡意信號，對GPS接收機(jī)和GPS應(yīng)用系統(tǒng)等進(jìn)行隱蔽攻擊。

此前，有關(guān)攻擊GPS的研究主要集中在干擾和欺騙兩種手段上。干擾相對簡單，就是在GPS工作頻段內(nèi)廣播噪音信號，阻止GPS接收機(jī)鎖定GPS衛(wèi)星信號；欺騙則是向GPS接收機(jī)發(fā)送偽造的、用于計算偽距的信息。這兩種攻擊手段本質(zhì)上都沒有對GPS接收機(jī)造成破壞，最多不過是讓其因接收到偽造的信息，在正常工作狀態(tài)下，得出錯誤的導(dǎo)航結(jié)果?！跋辔幌喔尚盘柡铣善鳌眲t從GPS接收機(jī)是一種計算機(jī)系統(tǒng)的角度出發(fā)，利用接收機(jī)和GPS應(yīng)用系統(tǒng)的自身缺陷等發(fā)起新形式的攻擊，攻擊的危害程度和影響范圍更大。

“相位相干信號合成器”試驗了3種形式的攻擊手段：①對GPS數(shù)據(jù)層的攻擊。即對GPS電文等更高層數(shù)據(jù)進(jìn)行欺騙攻擊。與此前的欺騙攻擊手段相比，GPS數(shù)據(jù)層攻擊的能力更強(qiáng)，可遠(yuǎn)距離攻擊專業(yè)級的GPS接收機(jī)。②對GPS接收機(jī)軟件的攻擊。GPS接收機(jī)上運行著基礎(chǔ)操作系統(tǒng)和各種軟件。由于接收機(jī)通常被視為一種設(shè)備而非計算機(jī)系統(tǒng)，因此用戶很有可能未安裝軟件補丁以消除系統(tǒng)缺陷?！跋辔幌喔尚盘柡铣善鳌笨衫眠@些缺陷破壞接收機(jī)的軟件運行，某些情況下甚至可進(jìn)行遠(yuǎn)程破壞。③對GPS應(yīng)用系統(tǒng)的攻擊。此前的欺騙攻擊手段只能影響GPS接收機(jī)的定位功能，“相位相干信號合成器”則可通過對GPS接收機(jī)的攻擊，篡改利用GPS授時的各種應(yīng)用系統(tǒng)的日期和時間，如破壞智能電網(wǎng)的日期同步、擾亂UNIX操作系統(tǒng)的時間等。

研究人員僅花費2500美元制造出的“相位相干信號合成器”，能在很短時間內(nèi)對GPS接收機(jī)和應(yīng)用系統(tǒng)等造成大范圍破壞，如45秒的惡意GPS電文，就能使設(shè)備干擾范圍內(nèi)30%的GPS“連續(xù)運行參考站”（用于提高GPS定位精度等的地面基礎(chǔ)設(shè)施）癱瘓。其對各種GPS接收機(jī)的攻擊測試結(jié)果表明，GPS及其應(yīng)用系統(tǒng)比以前預(yù)想的脆弱得多。鑒于此，研究人員提出近期較易實現(xiàn)的應(yīng)對措施包括：發(fā)展GPS攻擊探測系統(tǒng)用于攻擊告警；研制“GPS電子漂白系統(tǒng)”，向受攻擊的接收機(jī)重新發(fā)送正確的GPS信號；建立GPS接收機(jī)軟件自動更新機(jī)制，修補軟件漏洞；為GPS應(yīng)用系統(tǒng)準(zhǔn)備多個授時源等。遠(yuǎn)期則可采取增加GPS民用信號認(rèn)證手段、改用新型定向天線等需對GPS硬件進(jìn)行改動的措施。（慈元卓）

篇7

9月6日上午，來自中國民用航空局無線電管理委員會的萬美貞主任對機(jī)載航空通信的有關(guān)政策進(jìn)行了介紹和解釋。

萬主任講到：為了提高飛行的可靠性及用戶感受，航空通信是至關(guān)重要的。航空通信主要分為移動通信（地對空，空對地）和固定通信（地對地）。而空對地的移動通信中，又分為前艙通信和后艙通信，前者屬于安全業(yè)務(wù)通信，需要高度完整性和快速響應(yīng)。而后艙通信主要指機(jī)上乘客通信機(jī)上乘客通過衛(wèi)星或地面基站方式接入互聯(lián)網(wǎng)或與地面人員進(jìn)行語音通信，主要包括航空運營人的私人通信和公眾通信。此類通信屬非安全通信，所用電臺為非制式電臺。傳統(tǒng)的甚高頻通信范圍只限于視距范圍內(nèi)，不能滿足大型客機(jī)遠(yuǎn)程信息傳輸?shù)男枰?。因此，需要依靠超視距傳輸?shù)母哳l通信來實現(xiàn)。高頻通信受到電離層不穩(wěn)定因素影響，通信可靠性會一定程度地降低。

而衛(wèi)星技術(shù)具有滿足目前及未來通信、導(dǎo)航和監(jiān)視諸多需求的獨特潛力。國際民航組織在近年來通過修訂各類衛(wèi)星航空移動（航路）業(yè)務(wù)方面的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施及指導(dǎo)材料等行動，不斷推進(jìn)衛(wèi)星通信。而作為中國民航，為全面提升航空公司運行中心與飛行機(jī)組之間的地空語音通信能力，確保運行控制的有效實施，提出《航空公司運行控制衛(wèi)星通信實施方案》，并認(rèn)為衛(wèi)星通信是航空運營人解決運行控制通信問題的最有效手段。

機(jī)載衛(wèi)星通信主要涉及：機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)終端地球站，衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)運營者和衛(wèi)星操作者。所有行為必須首先滿足如下法規(guī)和規(guī)章：《民用航空法》，《中華人民共和國無線電管理條例》，《中華人民共和國電信條例》 ，《建立衛(wèi)星通信網(wǎng)和設(shè)置使用地球站管理規(guī)定 》（工業(yè)和信息化部令 第7號） ，《電信設(shè)備進(jìn)網(wǎng)管理辦法》（信息產(chǎn)業(yè)部令 第11號），《衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)終端地球站管理辦法》（工業(yè)和信息化部 第19號），《衛(wèi)星固定業(yè)務(wù)通信網(wǎng)內(nèi)設(shè)置使用移動平臺地球站管理暫行辦法》（工業(yè)和信息化部第29號）

機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)終端地球站

機(jī)載移動地球站是指使用衛(wèi)星移動業(yè)務(wù)頻率的衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)中民用的航空器載終端，適用于前艙通信和后艙通信。中國民航可用的機(jī)載移動地球站包括：海事衛(wèi)星通信系統(tǒng)地球站和銥星衛(wèi)星通信系統(tǒng)地球站。

機(jī)載移動平臺地球站是指使用衛(wèi)星固定業(yè)務(wù)C頻段或Ku頻段，安裝在航空器可移動平臺上，僅適用于后艙通信 。必須滿足《衛(wèi)星固定業(yè)務(wù)通信網(wǎng)內(nèi)設(shè) 置使用移動平臺地球站管理織暫行辦法》的相關(guān)條件和要求下方可設(shè)置使用?！吨腥A人民共和國無線電頻率劃分規(guī)定》中將14.0-14.50GHz頻段以次要業(yè)務(wù)劃分給了機(jī)載移動平臺地球站。即次要業(yè)務(wù)臺（站）不得對主要業(yè)務(wù)臺（站）產(chǎn)生有害干擾，也不得對來自主要業(yè)務(wù)臺（站）的有害干擾提出保護(hù)要求。

對于機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)地球站的使用，民航做了如下規(guī)定：需要使用批準(zhǔn)的衛(wèi)星通信系統(tǒng)（網(wǎng)絡(luò)）或衛(wèi)星業(yè)務(wù)頻率；需要通過批準(zhǔn)的境內(nèi)關(guān)口地球站進(jìn)行通信；需要通過批準(zhǔn)的境內(nèi)經(jīng)營者辦理入網(wǎng)手續(xù)；需要獲得進(jìn)網(wǎng)許可證；需要獲得中國民航局頒發(fā)或認(rèn)可的設(shè)備裝機(jī)文件（適用在中國民用航空主管部門登記的航空器）；需要取得無線電發(fā)射設(shè)備型號許可證（適用在中國民用航空主管部門登記的航空器）；需要持有電臺執(zhí)照；臨時設(shè)置使用移動地球站，涉及使用未經(jīng)批準(zhǔn)的衛(wèi)星移動通信系統(tǒng)或者衛(wèi)星移動業(yè)務(wù)頻率，應(yīng)當(dāng)向工信部提出申請，經(jīng)審查批準(zhǔn)，領(lǐng)取電臺執(zhí)照后方可使用。

對于衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)運營者：需要獲得電信業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證 （基礎(chǔ)電信業(yè)務(wù)許可證，增值電信業(yè)務(wù)許可證）；需要獲得衛(wèi)星通信網(wǎng)的使用批準(zhǔn)；頻率的使用應(yīng)當(dāng)符合我國無線電頻率劃分規(guī)定；所用的空間電臺若為國內(nèi)的，應(yīng)當(dāng)獲得批準(zhǔn)或取得電臺執(zhí)照，若為國外的，應(yīng)當(dāng)已完成與我國衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)空間電臺和地面電臺的頻率協(xié)調(diào)，技術(shù)特性符合雙方主管部門之間達(dá)成的協(xié)議要求；網(wǎng)內(nèi)地球站需要取得電臺執(zhí)照；發(fā)射設(shè)備需要獲得《無線電發(fā)射設(shè)備型號許可證》。

衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)運營者在國內(nèi)設(shè)立的控制中心需要滿足： 1、應(yīng)當(dāng)能記錄衛(wèi)星通信網(wǎng)內(nèi)任一移動平臺地球站的位置，所用衛(wèi)星，運行軌跡，發(fā)射頻率，信 道帶寬等載波參數(shù)；2、數(shù)據(jù)記錄不得小于20分鐘一次。3、數(shù)據(jù)期不短于一年。4、24小時提供相關(guān)數(shù)據(jù)。

衛(wèi)星操作者及其責(zé)任：對衛(wèi)星的使用應(yīng)當(dāng)獲得批準(zhǔn)或取得空間電臺執(zhí)照；需要完成與我國相關(guān)衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)空間電臺和地面電臺頻率協(xié)調(diào)后，方可向用戶提供衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器資源；衛(wèi)星操作者在與用戶的合同或協(xié)議中，應(yīng)當(dāng)明確設(shè)置使用移動平臺地球站及建立所屬衛(wèi)星通信網(wǎng)的具體要求和限制條件。

航空機(jī)載衛(wèi)星寬帶通信系統(tǒng)

在國際方面，歐、美和亞洲十幾家航空公司的約超過800架飛機(jī)已經(jīng)安裝了衛(wèi)星機(jī)載寬帶通信系統(tǒng)，多家航空公司在開展機(jī)載衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)通信的試航測試和試運行的工作； 美國聯(lián)邦航空局（FAA）、歐盟（EASA）和聯(lián)邦通信委員會（FCC）陸續(xù)認(rèn)可了若干試航和試運行測試；在國內(nèi)方面，民航公司已開始計劃利用衛(wèi)星通信技術(shù)，為客艙提供寬帶通信服務(wù)，解決飛行中的信息孤島問題。

作為機(jī)載衛(wèi)星通信的主要國內(nèi)主要推動企業(yè)，中國衛(wèi)通科技委柴勇就該話題進(jìn)行了主旨演講。他指出，我國需要充分利用衛(wèi)星天地一體業(yè)務(wù)服務(wù)和資源優(yōu)勢，建立統(tǒng)一的衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)平臺，為飛越中國領(lǐng)空的民航班機(jī)提供基于同步軌道衛(wèi)星通信系統(tǒng)，整體網(wǎng)絡(luò)運營與應(yīng)用業(yè)務(wù)安全可控運營服務(wù)，解決目前存在民航客機(jī)通信服務(wù)的信息孤島問題。

中國衛(wèi)通是國內(nèi)唯一運營并掌控自主擁有衛(wèi)星的衛(wèi)星通信運營服務(wù)商，一直致力成為機(jī)載衛(wèi)星通信服務(wù)提供商和運營商服務(wù)民航。在中國衛(wèi)通所提出的機(jī)載衛(wèi)星通信系統(tǒng)解決方案中，是使用地球同步軌道衛(wèi)星Ku頻率傳輸通道傳輸信號，實現(xiàn)民用航班直接與地面通信網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通。系統(tǒng)主要包括機(jī)載衛(wèi)星通信終端分系統(tǒng)，同步軌道固定衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)分系統(tǒng)（FSS衛(wèi)星），系統(tǒng)運行網(wǎng)管中心和衛(wèi)星地面站傳輸分系統(tǒng)，地面通信網(wǎng)絡(luò)關(guān)口站分系統(tǒng)，地面站運行保障分系統(tǒng)。利用星形及網(wǎng)狀混合的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)和FDMA/TDMA多址方式，每架飛機(jī)可達(dá)到下行（入境）40Mbps和上行（出境）2Mbps的速率。機(jī)艙內(nèi)通信網(wǎng)絡(luò)采用無線WIFI標(biāo)準(zhǔn)，地面網(wǎng)絡(luò)接入、數(shù)據(jù)交換、國際關(guān)口站、安全管理和存儲等，采用現(xiàn)地面網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)，能夠最大化的提高系統(tǒng)的兼容性。

除技術(shù)細(xì)節(jié)外，柴勇進(jìn)一步指出，我們亟需制定出滿足國家民航局行業(yè)管制政策，符合國家信息傳輸安全法規(guī)，以及信息內(nèi)容管理規(guī)定等運營要求的機(jī)載航空通信規(guī)范。在此前提下，才能保障系統(tǒng)能夠更加安全可靠地為用戶提供各項通信服務(wù)。

空中高速上網(wǎng)連接的實現(xiàn)

在上述新興市場中，衛(wèi)訊公司尤其重視民航空中寬帶業(yè)務(wù)，其已為數(shù)百架政府和商用飛機(jī)提供了該項業(yè)務(wù)。9月6日上午，美國衛(wèi)訊公司移動寬帶系統(tǒng)的執(zhí)行總監(jiān)Meherwan Polad對利用ViaSat系統(tǒng)實現(xiàn)空中高速上網(wǎng)連接進(jìn)行了著重介紹。

作為一直受到廣泛的贊譽美國衛(wèi)訊公司，近年來，正在將其地面高速互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)推廣至飛機(jī)上，致力于引領(lǐng)一場空中高容量互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)變革。

衛(wèi)訊公司目前正在與捷藍(lán)航空和美聯(lián)航進(jìn)行合作項目，旨在使用高容量的Ka波段提供一種最快速、成本最低的衛(wèi)星終端和機(jī)載寬帶服務(wù)，計劃在A320， 737及757等總計超過400架飛機(jī)上使用，該項目計劃于2013年提供服務(wù)。其Exede空中上網(wǎng)服務(wù)可以為每位旅客提供12Mbps速率，實際上網(wǎng)速率及終端概率方面的性能遠(yuǎn)高于其他競爭對手公司所能達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。

現(xiàn)今機(jī)載WiFi的實際情況是用戶少且滿意度很低。而衛(wèi)訊公司認(rèn)為，公司的真正目的就是在于提供最經(jīng)濟(jì)有效的服務(wù)，為旅客提供最高的容量，最快的速度及最大的擴(kuò)展，這樣才能讓旅客滿意，為公司提供長足發(fā)展的競爭力。

篇8

Abstract： This paper uses a new method to carry on accelerated life test for aerospace inertial navigation system core devices. Acceleration current used the test over the acceleration current selected in general accelerated life test. Through analyzing the test data， the feasibility of this method was discussed， the upper limit of the acceleration current were determined in the accelerated life test.

關(guān)鍵詞： 氦氖激光器；加速壽命試驗；威布爾函數(shù)

Key words： He-Ne laser；accelerated life testing；Weibull function

中圖分類號：V249 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）17-0065-02

0 引言

目前，航空慣導(dǎo)系統(tǒng)已由原來的撓性平臺式慣導(dǎo)逐步更新為激光捷聯(lián)式慣導(dǎo)，激光捷聯(lián)式慣導(dǎo)的核心器件為環(huán)形腔氦氖激光器，氦氖激光器的壽命直接影響到激光捷聯(lián)式慣導(dǎo)系統(tǒng)的壽命。因此，對于氦氖激光器壽命的研究顯得非常重要。

氦氖激光器自1961年問世以來，已有50多年歷史，廣泛應(yīng)用于科研、醫(yī)療、民用、軍事和宇航等領(lǐng)域。對于玻璃結(jié)構(gòu)全內(nèi)腔式小型氦氖激光管來說，隨著應(yīng)用的廣度不斷增加，人們對其在規(guī)定的條件、時間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力提出了更高的要求，也就是說，要求其具有較高的可靠性。對于氦氖激光管來說，工作壽命（特征壽命）是其可靠性指標(biāo)的重要參數(shù)之一，為了了解工作壽命，借助正常額定電流（又稱正常應(yīng)力）對其進(jìn)行點燃，通常情況下需要的時間比較長。如果通過加速壽命試驗進(jìn)而快速測量出其工作壽命，對科研、生產(chǎn)等都有重要的意義[1，2]。

我們的試驗就是對腔長為250mm的全內(nèi)腔式小型氦氖激光管采用加大點燃電流的加速壽命試驗，以促使其快速失效，然后通過對試驗結(jié)果的分析討論該方法的可行性，并確定加速壽命試驗所允許的最大加速電流。

1 加速壽命測試的實驗研究和數(shù)據(jù)處理

在研究分析加速壽命的過程中，通過分析國內(nèi)氣體激光器的研究成果，本文進(jìn)一步認(rèn)為：在失效模型方面，He-Ne激光管失效的物理模型與大多數(shù)電子元器件基本相同，這種模型都屬于鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，同時壽命分布符合威布爾分布規(guī)律。

這種鏈環(huán)模型的特點是：都有一條鏈，并且該鏈由n個環(huán)組成，大小為t的力作用到鏈的兩端，一個環(huán)的強(qiáng)度用T表示，T是隨機(jī)變量。假設(shè)：T>t當(dāng)時，環(huán)不發(fā)生斷裂；當(dāng)T？燮t時，環(huán)發(fā)生斷裂。如果某一個環(huán)發(fā)生斷裂，那么將會導(dǎo)致整個鏈條失效。

設(shè)T為隨機(jī)變量，威布爾分布函數(shù)的概率密度為[3]：

f（t）=■■■exp-■■ ？濁>0，m>0，t？叟t■（1）

式（1）中：m、？濁、t0分別代表形狀參數(shù)、尺度參數(shù)和位置參數(shù)。

在壽命分布方面，He-Ne激光器服從t0=0的二參數(shù)威布爾分布[4]，在這種情況下，威布爾分布函數(shù)的概率密度為：f（t）=■■■exp-■■ ？濁>0，m>0，t？叟0（2）

則其分布函數(shù)的形式為：

F（t）=1-exp-■■ t？叟0（3）

其中：？濁、m分別表示加速應(yīng)力水平下的特征壽命和加速應(yīng)力水平下的形狀參數(shù)。二參數(shù)威布爾分布函數(shù)在不同形狀參數(shù)下對應(yīng)的概率密度如圖1所示。

國內(nèi)有研究表明：在正常點燃電流和加速電流的作用下，He-Ne激光管的工作壽命服從威布爾函數(shù)規(guī)律[5]。當(dāng)加速電流I 小于等于 4I0時（I0為5mA，He-Ne激光管正常工作時的電流），對應(yīng)的形狀參數(shù)m基本相同；當(dāng)加速電流I=5I0時，也就是I=25mA，在這種情況下，形狀參數(shù)m的變化比較大，但是依然符合威布爾分布，進(jìn)而在一定程度上證明：氦氖激光管點燃電流超過限度后，就會進(jìn)一步增加新的失效因子。由此我們假設(shè)I>4I0，氦氖激光管的工作壽命分布依然符合威布爾函數(shù)規(guī)律，在此基礎(chǔ)上，我們將電流加大到30mA和35mA，將加速壽命試驗的試驗時間進(jìn)一步縮短。

設(shè)電應(yīng)力分別為：I1：20mA，I2：25mA，I3：30mA，I4：35mA。每組應(yīng)力下，考慮到氦氖激光器的實際情況，取n1=n2=n3=n4=5，在各應(yīng)力水平下代表投試的樣品數(shù)。對于這些樣品來說，通常情況下都是從批量生產(chǎn)的產(chǎn)品中隨機(jī)抽取的。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)GB2689.2-81[6]中對試驗截尾時間的規(guī)定，令每組樣品中有4支失效即截止試驗，設(shè)每組樣品的截尾時間分別為：t1j，t2j，t3j，t4j。

當(dāng)加速電流小于20mA時，氦氖激光器的失效機(jī)理相同，在這種情況下，與加速模型對應(yīng)的威布爾函數(shù)形狀參數(shù)m保持不變；當(dāng)加速電流超過20mA時，導(dǎo)致形狀參數(shù)m發(fā)生變化，但是服從威布爾分布。在各個加速電流下，通過處理試驗數(shù)據(jù)，可以求出相應(yīng)的形狀參數(shù)m。

對（3）式進(jìn)行變換得：ln？濁=lnt-■lnln■（4）

F（t）按下式計算：F（tj）=■（5）

式（5）中，j（j=1，2，3，4）是tj時間按從小到大排列的失效管序號數(shù)；ni是某電流下的投試樣品數(shù)，i=1，2，3，4。本實驗中，ni=5。F（tj）表示在某電流作用下tj時間內(nèi)激光管的累積失效概率。

對式（4）進(jìn)行變換得：Y=mX-B，其中：X=lnt，Y=lnln■，B=m1n？濁。由GB2689.2-81[6]，在威布爾概率紙上，對于每個加速電流可以配置一條分布直線，該直線的斜率就是形狀參數(shù)m?？梢岳米钚《嗽泶_定形狀參數(shù)m和系數(shù)B。

m=■ B=m■-■（6）

其中：■=■■X■，■=■■Y■，ln？濁=■。

至此我們已求得m1，m2，m3，m4；ln？濁1，ln？濁2，ln？濁3，ln？濁4。

確保失效機(jī)理不變，進(jìn)行加速壽命試驗，得到氦氖激光器的特征壽命？濁與電應(yīng)力的關(guān)系符合逆冪律方程：[4]

？濁=■（7）

式（7）中：K，c為常數(shù)，該數(shù)值通過加速壽命試驗可以進(jìn)一步測定，I代表氦氖激光器壽命試驗的加速應(yīng)力，也就是激光器的加速電流。

加速壽命試驗的加速系數(shù)？子■定義為：[4]

？子■=■■（8）

式（8）中：Ii、 I0分別代表加速壽命試驗中激光器的加速電流以及激光器正常點燃時的工作電流。

形狀參數(shù)m在20mA以上的加速應(yīng)力所做的壽命試驗的作用下將會發(fā)生改變，故為得到加速壽命試驗的加速系數(shù)，須對I2：25mA，I3：30mA，I4：35mA下的特征壽命進(jìn)行變換：F（t）=1-exp-■■=1-exp-■■（9）

整理得：ln？濁■■=■（10）

其中， i=2，3，4。

根據(jù)上邊三個式子可以分別求出ln？濁■■，ln？濁■■，ln？濁■■。

將式（7）變換為：ln？濁=-clnI-lnK（11）

在雙邊對數(shù)紙上過四點（lnI1，ln？濁1），（lnI2，ln？濁■■），（lnI3，ln？濁■■），（lnI4，ln？濁■■）即可擬合出一條直線，即加速壽命直線，把直線方程式（10）記為W=-cZ+b。該直線的斜率可由最小二乘公式求出：-c=■（12）

其中，■=■■Zi，■=■■Wi。

至此，加速系數(shù)？子■也已求出。所以氦氖激光器在正常工作條件下的特征壽命為：？濁0=？子■?？濁i（13）

取Ii=20mA，I0=5mA，則氦氖激光器在正常工作條件下的特征壽命為：？濁0=4c?？濁1（14）

在不同電流水平下，根據(jù)實驗數(shù)據(jù)求出形狀參數(shù)m和特征壽命η值，如表1所示。

2 試驗研究結(jié)論及分析

通過上述理論分析，同時對試驗數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，與廠家所給的壽命10000小時相比，得到的特征壽命相差很大。

①直接原因。特征壽命在大加速電流的影響下變得比較小，如表1所示，加速電流分別為25mA、30mA、35mA時，特征壽命分別對應(yīng)著605、321和145。對于一般的加速壽命試驗來說，由于形狀參數(shù)不變，當(dāng)加速電流為25mA、30mA、35mA時，形狀參數(shù)變化較大，在這種情況下，特征壽命為1.51、15.99和2.45。

②在大加速電流條件下，特征壽命迅速下降，其原因是，當(dāng)加速電流增大時，出現(xiàn)新的失效機(jī)制，在一定程度上造成形狀參數(shù)發(fā)生變化，在正常工作電流條件下，一般不會出現(xiàn)這些失效機(jī)制。

綜上所述，加速電流水平與正常工作電流相比，雖然超過激光器的4倍，在這種情況下，激光管的壽命與威布爾分布依然相符合。在正常工作電流條件下，與失效機(jī)制相比，由于新的失效機(jī)制引入，所以加速壽命試驗的電流應(yīng)力上限一般只能是4I0。

參考文獻(xiàn)：

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[4]中華人民共和國機(jī)械電子工業(yè)部標(biāo)準(zhǔn).SJ2664-86，氦氖激光器的加速壽命試驗方法[S].1986，10.

篇9

關(guān)鍵詞：長江 電子航道圖 航標(biāo) 數(shù)據(jù)更新系統(tǒng)

研究的目的和內(nèi)容

1、研究目的

因長江航道中航標(biāo)位置變化頻繁，長江航道航標(biāo)信息隨時間的變化而變化，這是航標(biāo)信息的動態(tài)變化特征。以電子航道圖為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)建立的電子海圖顯示與信息系統(tǒng)（ECDIS）必須正確提供給用戶實時的航標(biāo)要素的表達(dá)。保持長江航道航標(biāo)動態(tài)的映射關(guān)系是電子航道圖數(shù)據(jù)更新的實質(zhì)。數(shù)據(jù)更新的過程是一個連續(xù)的不斷減少現(xiàn)實世界和電子航道圖數(shù)據(jù)庫及其表達(dá)之間差異的過程，也是為了滿足船舶航行對長江電子航道圖航標(biāo)數(shù)據(jù)快速更新的需要，保證航標(biāo)數(shù)據(jù)更新的時效性和準(zhǔn)確性。

2、研究內(nèi)容

為保證航標(biāo)數(shù)據(jù)的快速更新，顯示界面與內(nèi)河實際操作習(xí)慣相符合，依據(jù)長江航道的具體需要，主要開展如下多方面的應(yīng)用研究：①航標(biāo)變動數(shù)據(jù)獲取并傳輸：主要是外業(yè)工作人員如何獲取長江航道中變動后航標(biāo)的地理位置和相關(guān)屬性信息。②航標(biāo)更新數(shù)據(jù)文件生成：主要是數(shù)據(jù)處理中心利用自主開發(fā)的航標(biāo)數(shù)據(jù)更新軟件，將長江航道實地發(fā)來的航標(biāo)異動信息，編輯完成航標(biāo)數(shù)據(jù)更新文件，以便用戶端下載更新文件后更新用戶端顯示系統(tǒng)上的航標(biāo)位置。③航標(biāo)更新數(shù)據(jù)：主要是數(shù)據(jù)處理中心將航標(biāo)數(shù)據(jù)更新文件發(fā)送到更新網(wǎng)站上，供用戶下載使用。④圖上航標(biāo)位置更新：主要是用戶通過有線或無線上網(wǎng)設(shè)備將航標(biāo)數(shù)據(jù)更新文件下載到本地，在電子航道圖顯示系統(tǒng)上進(jìn)行更新，以獲得最新的航標(biāo)信息。⑤長江航道航標(biāo)數(shù)據(jù)擴(kuò)展及符號化顯示：主要是制作具有長江航道特色的航標(biāo)符號系統(tǒng)，使電子航道圖顯示系統(tǒng)上顯示的符號符合內(nèi)河要求。

航標(biāo)數(shù)據(jù)更新系統(tǒng)研究

1、航標(biāo)異動數(shù)據(jù)獲取并傳輸

航標(biāo)異動有航標(biāo)增加、撤銷、位置移動和屬性變更等幾種方式，異動數(shù)據(jù)的獲取應(yīng)該由基層航道管理作業(yè)人員完成，基層航道管理作業(yè)人員在巡查航道過程中如發(fā)現(xiàn)航標(biāo)發(fā)生變化或進(jìn)行增加或刪除操作時應(yīng)該做好記錄，航標(biāo)位置移動應(yīng)該采用高精度手持GPS或測量型GPS進(jìn)行定位，采集到航標(biāo)位置的WGS2000坐標(biāo)后，整理成完整的航標(biāo)異動信息文件，通過某種通訊方式及時傳輸?shù)胶綐?biāo)更新數(shù)據(jù)處理部門。如果航標(biāo)裝有遙測遙控系統(tǒng)，可在控制中心采集航標(biāo)異動數(shù)據(jù)，只要定位精度滿足要求即可以將航標(biāo)異動數(shù)據(jù)利用到更新數(shù)據(jù)制作當(dāng)中。

2、航標(biāo)更新數(shù)據(jù)文件生成

航標(biāo)異動數(shù)據(jù)傳輸?shù)綌?shù)據(jù)處理中心后，應(yīng)該由技術(shù)人員導(dǎo)入航標(biāo)數(shù)據(jù)更新系統(tǒng)軟件，編輯生成航標(biāo)數(shù)據(jù)更新文件，主要包括以下過程和步驟。

（1）電子航道圖更新數(shù)據(jù)的建立

在航標(biāo)數(shù)據(jù)更新中，一般存在以下幾種關(guān)系：①航標(biāo)撤銷，航標(biāo)數(shù)據(jù)已經(jīng)不再存在，應(yīng)予以刪除。②航標(biāo)增加，在已有數(shù)據(jù)中增加暫時不存在的航標(biāo)數(shù)據(jù)。③航標(biāo)空間位置發(fā)生變化，需要按照空間位置的精度要求，修正相應(yīng)的航標(biāo)數(shù)據(jù)的空間位置。④航標(biāo)屬性特征發(fā)生變化，在電子航道圖上航標(biāo)信息空間位置不變，但屬性發(fā)生了變化，應(yīng)根據(jù)航標(biāo)的屬性特征來修正對應(yīng)的數(shù)據(jù)。⑤航標(biāo)信息與初始航標(biāo)信息一致。其空間位置與屬性特征均一致，未發(fā)生任何變化，無需更新?？赡艽嬖诘牟僮魅缦卤硭校?/p>

電子航道圖航標(biāo)更新數(shù)據(jù)的生成，依賴于整個航道管理部門的密切配合。航標(biāo)變化的信息的獲取通常由及其它相關(guān)部門完成。在航標(biāo)信息的更新流程中，首先要生成更新的信息，需要生成變化了的電子航道圖更新數(shù)據(jù)，再由各用戶自動合成現(xiàn)勢的數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)更新的實驗數(shù)據(jù)如圖所示。依據(jù)IHO S-57的標(biāo)準(zhǔn)，本項目定義該電子航道圖的為正式出版的電子航道圖，未經(jīng)任何改正的數(shù)據(jù)，稱為標(biāo)準(zhǔn)ENC基礎(chǔ)數(shù)據(jù)集，以.000為每一個圖幅（cell）的文件記錄文件名后綴。

以上過程所涉及的關(guān)鍵技術(shù)為：①航標(biāo)數(shù)據(jù)的連續(xù)性?；谧兓说臄?shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)更新，每一次的更新都是基于上次數(shù)據(jù)更新的基礎(chǔ)上進(jìn)行，更新必須是連續(xù)的。②比例尺與航標(biāo)空間數(shù)據(jù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。航標(biāo)數(shù)據(jù)獲取與采集的比例尺與數(shù)據(jù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)不相同，會導(dǎo)致航標(biāo)位置數(shù)據(jù)差異；同一數(shù)據(jù)模型的多次獲取也會由于不同的坐標(biāo)定位而有所差別，需要予以消除。③需要提供足夠的元數(shù)據(jù)以便對更新過程進(jìn)行追蹤。④歷史數(shù)據(jù)的組織與管理。⑤更新數(shù)據(jù)，合并由用戶完成。⑥經(jīng)過一定的時間間隔，應(yīng)對航標(biāo)基態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。重新建立新的基態(tài)數(shù)據(jù)。這一過程又稱為電子航道圖數(shù)據(jù)的再版。

（2）更新數(shù)據(jù)與基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的合并

僅提供變化的信息的更新機(jī)制要求生成的航標(biāo)更新數(shù)據(jù)在使用時與原始數(shù)據(jù)進(jìn)行合并，合并時，可能存在多個用戶，可以從父版本那里獲得不同的更新版數(shù)據(jù)，合并的信息流程如圖2所示，除用戶1和用戶2可以不進(jìn)行連續(xù)數(shù)據(jù)的疊加之外，其他任何時刻需要使用最新數(shù)據(jù)時，必須進(jìn)行所有的更新數(shù)據(jù)的依次疊加。更新數(shù)據(jù)生成的流程如圖3所示。更新數(shù)據(jù)必須完成更新數(shù)據(jù)檢查、、并入初始空間等過程。更新數(shù)據(jù)的一般處理過程如圖4所示，更新的過程分為定義(寫)更新數(shù)據(jù)和更新數(shù)據(jù)并入初始空間。

（3）更新數(shù)據(jù)的邏輯合并

航標(biāo)更新數(shù)據(jù)一般依更新次數(shù)以后綴為001,002,003的文件連續(xù)記錄。合并時，這些版本的數(shù)據(jù)從001，002，一直到00n必須也是連續(xù)進(jìn)行更新操作的，合并時缺一不可。即無論用戶想使用其中的任何一個時段的更新信息，必須同時調(diào)入該記錄以前的所有更新信息。這種更新過程，本項目稱之為更新數(shù)據(jù)的邏輯合并過程。(見圖1, ,圖5)。在圖5中，每一個更新顯示均為邏輯合并的顯示結(jié)果。

在邏輯合并過程中，歷史數(shù)據(jù)的保留表現(xiàn)為原始數(shù)據(jù)和每一個更新記錄文件。邏輯合并并不改變原始空間數(shù)據(jù)的物理記錄，也不對任何兩個更新記錄文件進(jìn)行物理合并。

這種合并的優(yōu)點是：更新數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)量小，便于迅速傳輸；用戶接受數(shù)據(jù)簡單易行，操作簡便；可由系統(tǒng)自動完成數(shù)據(jù)的更新操作。對用戶的要求降低，便于普及；便于保存、查閱歷史數(shù)據(jù)。

（4） 更新數(shù)據(jù)的物理合并

邏輯合并只能針對一定的時段進(jìn)行。當(dāng)被更新的數(shù)據(jù)積累到一定的數(shù)量時，必須進(jìn)行更新數(shù)據(jù)的物理合并。這時，把所有的更新數(shù)據(jù)文件進(jìn)行物理合并，生成新版本的初始空間數(shù)據(jù)000文件。000文件是多個更新文件的物理合并而成(見圖4，圖5)。在圖5中，所有的更新記錄文件進(jìn)行物理合并，生成了新版本的電子航道圖。

3、航標(biāo)更新數(shù)據(jù)

航標(biāo)更新數(shù)據(jù)制作完成后，應(yīng)通過合適的渠道發(fā)送到用戶手中以進(jìn)行航標(biāo)數(shù)據(jù)更新，指導(dǎo)船舶航行。目前，可以通過網(wǎng)站下載和購買更新媒體兩種方式獲取更新文件。為了實現(xiàn)更新下載的目的，應(yīng)建立專門獨立的更新網(wǎng)站，由更新數(shù)據(jù)管理部門相關(guān)人員及時將航標(biāo)更新文件通過網(wǎng)站服務(wù)器或FTP服務(wù)器上傳至更新網(wǎng)站，船端用戶通過有線（靠岸）或無線（航行）登陸網(wǎng)站，通過一定的安全認(rèn)證后可以直接下載更新文件到本地，再導(dǎo)入電子航道圖顯示終端設(shè)備進(jìn)行更新即可得到最新的電子航道圖，通過無線方式登陸網(wǎng)站下載的方式時效性最強(qiáng)，可以及時獲取航標(biāo)異動的信息，有線或購買更新媒體會有一段時間的延時，當(dāng)長江航道中河床變化不大時可以采用，但河段演變頻繁時會使電子航道圖實效性較差，因此推薦使用無線連網(wǎng)及時下載進(jìn)行航標(biāo)數(shù)據(jù)更新的模式。

4、長江航道航標(biāo)數(shù)據(jù)擴(kuò)展及符號化顯示

篇10

IRNSS的發(fā)展

與其它武器裝備的發(fā)展一樣，印度衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)也采用了“萬國博覽會”的發(fā)展方式，包括與美國合作的GAGAN、與俄羅斯合作的GLONASS及自主的“印度區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)”（IRNSS）的三個層次的發(fā)展。

GAGAN與GPS：嘗試專業(yè)的區(qū)域系統(tǒng)GAGAN是“GPS輔助型靜地軌道增強(qiáng)導(dǎo)航”的英文縮寫，也是印地語“天空”的意思。該項目由印度太空研究組織與美國雷錫恩公司共同開發(fā)。GA—GAN系統(tǒng)星座由1顆位于地球同步靜止軌道的衛(wèi)星組成，地面部分包括8個基站、1個主控中心、1個陸地上行鏈路站。該系統(tǒng)采用C波段和L波段頻率作為載頻。其中，C波段用于測控，L波段頻率與美國GPS的L1（1575.42MHz）和L5（1176.45MHz）頻率重合，用于廣播導(dǎo)航信息，并可與GPS兼容和互操作。GAGAN信號覆蓋印度大陸及目前陸地系統(tǒng)所不能覆蓋的海洋區(qū)域，可修正改進(jìn)定位的精確性，并增強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)的GPs信號。該系統(tǒng)于2007年完成前期測試，但2010年4月的衛(wèi)星發(fā)射失敗，導(dǎo)致計劃推遲到2013年6月才能完成。通過該系統(tǒng)建設(shè)，印度初步掌握了衛(wèi)星導(dǎo)航的基本技術(shù)，為IRNSS的研制提供了技術(shù)儲備。

GLONASS與“伽利略”：面向全球的合作2004年，印度與俄羅斯達(dá)成協(xié)議，在俄羅斯發(fā)射的18顆GLONASS衛(wèi)星中，印度承擔(dān)其中6顆的發(fā)射任務(wù)，并制造其中的3顆。為此，俄羅斯將在印度建立衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GLONASS/GPS）設(shè)備生產(chǎn)公司，這將使印度不受干擾的使用來自俄羅斯衛(wèi)星的信號，精確度在5米至15米范圍內(nèi)。2011年12月，兩國再次發(fā)表聲明稱將加深衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)合作。

除了與其傳統(tǒng)盟友俄羅斯合作外，印度還利用其所謂“民主國家”的面具，積極參與歐洲“伽利略”（Galileo）衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)項目，共同研發(fā)地面系統(tǒng)，以便在航空方面加以利用，使其成為比中國有更大優(yōu)惠的參與國。

IRNSS：自主的“印度區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)”在初步掌握了區(qū)域和全球衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)時，印度急不可耐地開始籌劃自主的衛(wèi)星導(dǎo)航計劃。2006年5月，印度正式批準(zhǔn)了在GAGAN基礎(chǔ)上發(fā)展“印度區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)”（IRNSS）計劃。2007年9月，印度公開宣布，將在未來6年內(nèi)陸續(xù)發(fā)射7顆導(dǎo)航衛(wèi)星，在外層空間打造印度版的GPS，為印度領(lǐng)土用戶提供獨立的導(dǎo)航定位服務(wù)。計劃2010年發(fā)射IRNSS的首顆衛(wèi)星，2011年前再發(fā)射2顆衛(wèi)星，初步完成導(dǎo)航星座的最小組合，2012年前將7顆導(dǎo)航衛(wèi)星部署完畢，投入運行。根據(jù)設(shè)計，IRNSS系統(tǒng)衛(wèi)星全時段服務(wù)。

印度的導(dǎo)航衛(wèi)星集群將由印度航天研究機(jī)構(gòu)發(fā)射，費用由國防軍費支出。目前計劃在2012—2013年問發(fā)射首顆衛(wèi)星，2014年全部星座發(fā)射運行。構(gòu)成與原理

IRNSS系統(tǒng)從構(gòu)成和原理上仍能看到其它系統(tǒng)的影子。

構(gòu)成IRNSS的7顆衛(wèi)星中的3顆衛(wèi)星部署在地球靜止軌道上，另外4顆將部署在傾角為29。的傾斜地球同步軌道（IGSO）上。IRNSS衛(wèi)星設(shè)計質(zhì)量約1370千克，使用壽命9年以上（地球靜止軌道衛(wèi)星9.4年，傾斜地球同步軌道衛(wèi)星11年）。

除天基星座外，系統(tǒng)還有1個主控中心和一些負(fù)責(zé)衛(wèi)星跟蹤和控制的地面設(shè)施。其中，IRNSS監(jiān)測站主要功能是接收地球靜止軌道衛(wèi)星和傾斜地球同步軌道衛(wèi)星數(shù)據(jù)，對它們的測距值進(jìn)行修正后，傳送到導(dǎo)航控制中心。導(dǎo)航控制中心主要計算衛(wèi)星星歷，衛(wèi)星鐘差改正參數(shù)，電離層延遲誤差數(shù)以及相應(yīng)的完好性信息，并將計算結(jié)果傳送給上行注入站，通過地球靜止軌道衛(wèi)星廣播給用戶。航天衛(wèi)星控制中心主要負(fù)責(zé)管理、控制和維護(hù)在軌衛(wèi)星的正常工作。CD—MA測距站和激光測距站負(fù)責(zé)采集IRNSS衛(wèi)星測距信息，進(jìn)行修正后傳送到導(dǎo)航控制中心。用戶終端主要包括特殊設(shè)計的單頻用戶接收機(jī)和雙頻用戶接收機(jī)，除接收IRNSS信號外，也可以接收空間其它定位導(dǎo)航系統(tǒng)的信號（如GPS、GLONASS等）。

工作原理IRNSS系統(tǒng)不僅可提供標(biāo)準(zhǔn)的定位服務(wù)（SPS）、精密定位服務(wù)（PPS），還可以為政府特許用戶提供保密（RS）服務(wù)。

IRNSS的導(dǎo)航原理與美國GPS類似，其向使用者傳輸至少來自4個衛(wèi)星的信號。為了讓位置信號準(zhǔn)確無誤，這些信號必須完全同步，每個衛(wèi)星上都有4個銣原子鐘，達(dá)到十億分之一秒的穩(wěn)定性。利用用戶接收到的信號時間差，計算出用戶位置。

上述信號時采用3頻段發(fā)送：C波段、s波段（2491.005MHz）和L波段（1191.795MHz）。其中，C波段主要用于測控，S波段和L波段主要為用戶提供導(dǎo)航定位服務(wù)。標(biāo)準(zhǔn)定位服務(wù)（SPS）和精密定位服務(wù)（PPS）信息調(diào)制在S波段和L波段的L5上。政府特許用戶服務(wù)（RS）信息只調(diào)制在L5頻率上。處于S波段（2—4GHz）的導(dǎo)航信號由星上的相控陣天線發(fā)射，確保覆蓋區(qū)域和信號。導(dǎo)航能力

IRNSS系統(tǒng)設(shè)計覆蓋東經(jīng)40°—140°和北緯40°～南緯40°的范圍，包括印度次大陸及印度洋等區(qū)域。在這7顆衛(wèi)星上都配有先進(jìn)的電子設(shè)備，特別是s波段的導(dǎo)航信號由星上的相控陣天線發(fā)射，在較為狹窄波束內(nèi)的信號強(qiáng)度較高，可為印度全境及周邊2000千米的范圍提供全天候的單頻和雙頻導(dǎo)航信號，誤差不超過20米。