導語：如何才能寫好一篇隧道論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵字：隧道覆蓋覆蓋規(guī)劃鐵路隧道公路隧道

一、概述

對重要的公路、鐵路實現(xiàn)全線覆蓋是運營商提高網(wǎng)絡質(zhì)量的一個重要環(huán)節(jié)，是提高綜合競爭力的一個有力手段。從交通角度來看，目前大多數(shù)隧道的目的是覆蓋盲區(qū)，因此需要結(jié)合交通線路的覆蓋設計來制訂專門的隧道覆蓋解決方案。

隧道覆蓋主要分為鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道等，每種隧道具有不同的特點，一般來說公路隧道比較寬敞，對隧道里面的覆蓋狀況，有車通過與無車通過時差別不大。車輛通過時，隧道內(nèi)剩余空間較大，可根據(jù)實際情況選擇尺寸大一些的天線，以獲取較高的增益，使覆蓋范圍更大。而鐵路隧道一般來說要狹窄一些，特別是當火車經(jīng)過時，被火車填充后所剩余的空間很小，火車對隧道的填充會對信號的傳播產(chǎn)生較大的影響，且天線系統(tǒng)的安裝空間有限，使天線的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪種隧道，都存在長短不一的狀況，短的隧道只有幾百米，而長的隧道有十幾公里。在解決短隧道覆蓋時，可采用靈活經(jīng)濟的手段，如在隧道口附近用普通的天線向隧道里進行覆蓋。但是，這些手段可能在解決長隧道覆蓋時不起作用，對于長隧道的覆蓋必須采取其它一些手段。因此，對于每段隧道的解決方案可能都會有所區(qū)別，必須根據(jù)實際情況來選定覆蓋解決方案。

在進行隧道覆蓋規(guī)劃之前，一般需要知道以下數(shù)據(jù)：

隧道長度、隧道寬度、隧道孔數(shù)（1、2）、覆蓋概率（50%、90%、95%、98%、99%）、隧道結(jié)構(gòu)（金屬、混凝土）、載頻數(shù)目、隧道中最小接收電平（一般為-85dBm到-102dBm）、隧道孔間距、AC/DC是否可用、墻壁能否打孔、隧道入口處的信號電平、隧道內(nèi)部已有信號電平等。

二、隧道覆蓋的信號源選擇

為了提供隧道覆蓋，一個GSM信號源與一套分布式系統(tǒng)是必要的。信號源的選擇，需要根據(jù)隧道附近的無線覆蓋狀況和傳輸、話務、現(xiàn)有網(wǎng)絡設備等情況來決定。隧道覆蓋所采用的信號源包括宏蜂窩基站、微蜂窩基站、直放站等。

對于鐵路、公路隧道覆蓋來說，由于其話務量小，宏蜂窩基站作為信號源較為少用。但是，在城市地鐵隧道中，人流量大，話務量也高，這種場合不僅要覆蓋站臺，而且還要覆蓋鐵路系統(tǒng)出口等地方，可采用容量較大的宏蜂窩基站。

使用宏蜂窩基站的優(yōu)點是可以提供更多的信道資源、擴容較為容易、單個基站覆蓋能力強；缺點是需要用電纜從BTS設備所在的機房引入信號覆蓋隧道、增加了饋線損耗、需要較大的機房等配套設備、總的投資費用高。

對容量要求不是很高的隧道覆蓋，可采用微峰窩基站。使用微蜂窩基站的優(yōu)點是所需設備空間小、所需配套設備少、總的投資費用低。

如果附近有信號源可以利用，則可采用無線直放站來作為隧道覆蓋的信號源。采用直放站往往是網(wǎng)絡拓展的第一步，在網(wǎng)絡容量上升后再用GSM基站來替換。采用直放站作為信號源的優(yōu)點包括：無需傳輸、綜合成本低、可將遠處的話務帶給施主小區(qū)，使小區(qū)的信道利用率更高、安裝速度快等。無線直放站有寬帶直放站和選頻直放站兩種，采用無線直放站會使得網(wǎng)絡管理復雜度增加，不便維護，另外在采用選頻直放站時，施主小區(qū)的頻率發(fā)生變更后，直放站的頻率也要進行調(diào)整，不利于整網(wǎng)規(guī)劃和優(yōu)化，施主天線和重發(fā)天線需要有足夠的隔離度，造成安裝空間上有些困難等缺點。除采用無線直放站以之外，也可采用光纖直放站作為信號源對隧道進行覆蓋。

在實際工程之中，必須根據(jù)隧道長度、隧道附近的覆蓋狀況、基站分布、話務分布、建站條件等因素選擇信號源，微蜂窩基站和直放站是隧道覆蓋建設常用的信號源。

三、隧道覆蓋的天饋系統(tǒng)選擇

在選擇好了GSM信號源之后，則必須根據(jù)實際情況配置天饋系統(tǒng)，對隧道進行覆蓋。通常有三種不同配置的天饋系統(tǒng)：同軸饋電無源分布式天線、光纖饋電有源分布式天線、泄漏電纜。

1、同軸饋電無源分布式天線

這種覆蓋方案的設計比較靈活、價格相對低、安裝較方便。同軸電纜的饋管衰減較小，天線增益的選擇主要取決于安裝條件，在條件許可的情況下，可選用增益相對較高的天線，來提高覆蓋范圍。該方案的簡化版就是采用單根天線對隧道進行覆蓋，對于較短的隧道來說，這種方案確實是一種低成本解決方案。

2、光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)

在某些復雜的隧道覆蓋環(huán)境中，可采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)來替代同軸饋電無源分布式天線系統(tǒng)。它更適用于覆蓋地下隧道（地鐵隧道）和站臺。采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)的主要好處包括在室內(nèi)安裝的電纜數(shù)減少、可適用更細的電纜、采用光纜可降低電磁干擾、在復雜的網(wǎng)絡中設計更靈活等，缺點是成本高。

3、泄露電纜

采用泄漏電纜進行隧道覆蓋，是一種最為常用的方法，這種方法的好處在于：

可減小信號陰影和遮擋，在復雜的隧道中采用分布式天線，手機與某特定天線之間可能會受到遮擋，導致覆蓋不好；

信號波動范圍減少，與其它天線系統(tǒng)相比，隧道內(nèi)信號覆蓋均勻；

可對多種服務同時提供覆蓋，泄漏電纜本質(zhì)上是寬帶系統(tǒng)，多種不同的無線系統(tǒng)可以共享同一泄漏電纜，考慮到在隧道中經(jīng)常使用某些無線系統(tǒng)（尋呼系統(tǒng)、告警系統(tǒng)、廣播等），采用共享一條泄漏電纜的方法，可省去架設多條天線的工程。

泄漏電纜覆蓋設計是一項非常成熟的技術(shù)，其設計方案相對簡單，本文不作重點分析。下面重點分析采用普通同軸饋電無源分布式天線進行隧道覆蓋的設計方案。

四、隧道的無線傳播

無線電波在隧道中傳播時具有隧道效應，信號傳播是墻壁反射與直射的結(jié)果，其中直射為主要分量。華為公司基于ITU－R建議，根據(jù)試驗數(shù)據(jù)對傳播模型進行了修正，得出一簡單實用的隧道傳播模型，用于進行隧道覆蓋設計，該傳播模型為：

Lpath=20lgf+30lgd―8dB

其中:

篇2

關(guān)鍵字：隧道覆蓋覆蓋規(guī)劃鐵路隧道公路隧道

一、概述

對重要的公路、鐵路實現(xiàn)全線覆蓋是運營商提高網(wǎng)絡質(zhì)量的一個重要環(huán)節(jié)，是提高綜合競爭力的一個有力手段。從交通角度來看，目前大多數(shù)隧道的目的是覆蓋盲區(qū)，因此需要結(jié)合交通線路的覆蓋設計來制訂專門的隧道覆蓋解決方案。

隧道覆蓋主要分為鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道等，每種隧道具有不同的特點，一般來說公路隧道比較寬敞，對隧道里面的覆蓋狀況，有車通過與無車通過時差別不大。車輛通過時，隧道內(nèi)剩余空間較大，可根據(jù)實際情況選擇尺寸大一些的天線，以獲取較高的增益，使覆蓋范圍更大。而鐵路隧道一般來說要狹窄一些，特別是當火車經(jīng)過時，被火車填充后所剩余的空間很小，火車對隧道的填充會對信號的傳播產(chǎn)生較大的影響，且天線系統(tǒng)的安裝空間有限，使天線的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪種隧道，都存在長短不一的狀況，短的隧道只有幾百米，而長的隧道有十幾公里。在解決短隧道覆蓋時，可采用靈活經(jīng)濟的手段，如在隧道口附近用普通的天線向隧道里進行覆蓋。但是，這些手段可能在解決長隧道覆蓋時不起作用，對于長隧道的覆蓋必須采取其它一些手段。因此，對于每段隧道的解決方案可能都會有所區(qū)別，必須根據(jù)實際情況來選定覆蓋解決方案。

在進行隧道覆蓋規(guī)劃之前，一般需要知道以下數(shù)據(jù)：

隧道長度、隧道寬度、隧道孔數(shù)（1、2）、覆蓋概率（50%、90%、95%、98%、99%）、隧道結(jié)構(gòu)（金屬、混凝土）、載頻數(shù)目、隧道中最小接收電平（一般為-85dBm到-102dBm）、隧道孔間距、AC/DC是否可用、墻壁能否打孔、隧道入口處的信號電平、隧道內(nèi)部已有信號電平等。

二、隧道覆蓋的信號源選擇

為了提供隧道覆蓋，一個GSM信號源與一套分布式系統(tǒng)是必要的。信號源的選擇，需要根據(jù)隧道附近的無線覆蓋狀況和傳輸、話務、現(xiàn)有網(wǎng)絡設備等情況來決定。隧道覆蓋所采用的信號源包括宏蜂窩基站、微蜂窩基站、直放站等。

對于鐵路、公路隧道覆蓋來說，由于其話務量小，宏蜂窩基站作為信號源較為少用。但是，在城市地鐵隧道中，人流量大，話務量也高，這種場合不僅要覆蓋站臺，而且還要覆蓋鐵路系統(tǒng)出口等地方，可采用容量較大的宏蜂窩基站。

使用宏蜂窩基站的優(yōu)點是可以提供更多的信道資源、擴容較為容易、單個基站覆蓋能力強；缺點是需要用電纜從BTS設備所在的機房引入信號覆蓋隧道、增加了饋線損耗、需要較大的機房等配套設備、總的投資費用高。

對容量要求不是很高的隧道覆蓋，可采用微峰窩基站。使用微蜂窩基站的優(yōu)點是所需設備空間小、所需配套設備少、總的投資費用低。

如果附近有信號源可以利用，則可采用無線直放站來作為隧道覆蓋的信號源。采用直放站往往是網(wǎng)絡拓展的第一步，在網(wǎng)絡容量上升后再用GSM基站來替換。采用直放站作為信號源的優(yōu)點包括：無需傳輸、綜合成本低、可將遠處的話務帶給施主小區(qū)，使小區(qū)的信道利用率更高、安裝速度快等。無線直放站有寬帶直放站和選頻直放站兩種，采用無線直放站會使得網(wǎng)絡管理復雜度增加，不便維護，另外在采用選頻直放站時，施主小區(qū)的頻率發(fā)生變更后，直放站的頻率也要進行調(diào)整，不利于整網(wǎng)規(guī)劃和優(yōu)化，施主天線和重發(fā)天線需要有足夠的隔離度，造成安裝空間上有些困難等缺點。除采用無線直放站以之外，也可采用光纖直放站作為信號源對隧道進行覆蓋。

在實際工程之中，必須根據(jù)隧道長度、隧道附近的覆蓋狀況、基站分布、話務分布、建站條件等因素選擇信號源，微蜂窩基站和直放站是隧道覆蓋建設常用的信號源。

三、隧道覆蓋的天饋系統(tǒng)選擇

在選擇好了GSM信號源之后，則必須根據(jù)實際情況配置天饋系統(tǒng)，對隧道進行覆蓋。通常有三種不同配置的天饋系統(tǒng)：同軸饋電無源分布式天線、光纖饋電有源分布式天線、泄漏電纜。

1、同軸饋電無源分布式天線

這種覆蓋方案的設計比較靈活、價格相對低、安裝較方便。同軸電纜的饋管衰減較小，天線增益的選擇主要取決于安裝條件，在條件許可的情況下，可選用增益相對較高的天線，來提高覆蓋范圍。該方案的簡化版就是采用單根天線對隧道進行覆蓋，對于較短的隧道來說，這種方案確實是一種低成本解決方案。

2、光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)

在某些復雜的隧道覆蓋環(huán)境中，可采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)來替代同軸饋電無源分布式天線系統(tǒng)。它更適用于覆蓋地下隧道（地鐵隧道）和站臺。采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)的主要好處包括在室內(nèi)安裝的電纜數(shù)減少、可適用更細的電纜、采用光纜可降低電磁干擾、在復雜的網(wǎng)絡中設計更靈活等，缺點是成本高。

3、泄露電纜

采用泄漏電纜進行隧道覆蓋，是一種最為常用的方法，這種方法的好處在于：

可減小信號陰影和遮擋，在復雜的隧道中采用分布式天線，手機與某特定天線之間可能會受到遮擋，導致覆蓋不好；

信號波動范圍減少，與其它天線系統(tǒng)相比，隧道內(nèi)信號覆蓋均勻；

可對多種服務同時提供覆蓋，泄漏電纜本質(zhì)上是寬帶系統(tǒng)，多種不同的無線系統(tǒng)可以共享同一泄漏電纜，考慮到在隧道中經(jīng)常使用某些無線系統(tǒng)（尋呼系統(tǒng)、告警系統(tǒng)、廣播等），采用共享一條泄漏電纜的方法，可省去架設多條天線的工程。

泄漏電纜覆蓋設計是一項非常成熟的技術(shù)，其設計方案相對簡單，本文不作重點分析。下面重點分析采用普通同軸饋電無源分布式天線進行隧道覆蓋的設計方案。

四、隧道的無線傳播

無線電波在隧道中傳播時具有隧道效應，信號傳播是墻壁反射與直射的結(jié)果，其中直射為主要分量。華為公司基于ITU－R建議，根據(jù)試驗數(shù)據(jù)對傳播模型進行了修正，得出一簡單實用的隧道傳播模型，用于進行隧道覆蓋設計，該傳播模型為：

Lpath=20lgf+30lgd―8dB

其中:

篇3

1.1GPS在大橋控制測量中的應用

在建立大橋控制網(wǎng)時，采用橋梁軸線建立坐標系對所應用的GPS技術(shù)進行處理。在橋梁主軸線上，聯(lián)測或假定一個控制點，并且以軸作為GPS控制網(wǎng)方位基準，由高精度測距儀測量主軸線兩端控制點間長度確定網(wǎng)尺度基準。在主橋高程面上選擇GPS橋梁控制網(wǎng)投影面。

1.2GPS在隧道控制測量中的應用

在布設GPS隧道控制網(wǎng)時，通常采用隧道工程坐標系。在布設隧道工程坐標系的過程中，其原點一般選擇隧道洞口控制點，并且在方向上要求X軸指向與線路前進方向一致，同時通過正交的方式，使得Y軸與X軸構(gòu)成右手系。在對GPS隧道控制網(wǎng)網(wǎng)點進行選擇埋設時，需要考慮GPS測量對點位的要求，以及隧道施工的要求。

2GPS高程擬合精度評定指標

為了對GPS高程擬合精度進行客觀的評論，需要對所有的GPS點進行水準聯(lián)測，在全網(wǎng)上均勻分布起算點，選擇其他點作為檢核點。在內(nèi)符合精度方面，根據(jù)參與擬合計算已知點高程異常與擬合出高程異常求擬合殘差；在外符合精度方面，根據(jù)檢核點高程異常與擬合出高程異常間差值，計算GPS高程擬合的外符合精度M；GPS水準精度評定，根據(jù)檢核點與已知點距離L計算檢核點擬合殘差限值評定GPS擬合高程達到的精度。

3數(shù)據(jù)介紹隧道主要應用

GPS進行控制網(wǎng)布設進行高程傳遞。對于控制點來說，由于需要進行擬合處理，在這種情況下需要的數(shù)據(jù)比較少。以某一橋梁為例，采用20個公共點對三次樣條模型和移動曲面進行擬合分析，根據(jù)需要數(shù)據(jù)前四位省略，在數(shù)據(jù)類別方面，根據(jù)GPS高程擬合原理，可以將其分為起算數(shù)據(jù)、檢核數(shù)據(jù)。其中，起算數(shù)據(jù)中的點一方面包含大地高，另一方面包含正常高，同時以此為計算擬合模型中的參數(shù)。檢核數(shù)據(jù)是已知大地高，高程異常通過應用擬合模型進行計算，進一步獲得正常高。本文中將11個數(shù)據(jù)點作為起算數(shù)據(jù)，9個數(shù)據(jù)點作為檢核數(shù)據(jù)，具體分配方案為起算數(shù)據(jù)13個，分別為1、3、5、6、7、9、11、14、16、18、20點，檢核數(shù)據(jù)9個，分別為2、4、8、10、12、13、15、17、19。

4數(shù)據(jù)解算結(jié)果及分析

分別對三次樣條擬合和移動曲面擬合兩種模型根據(jù)分配好方案進行數(shù)據(jù)擬合，三次樣條擬合法比移動曲面擬合法效果更好一些，兩種方法得到擬合結(jié)果值與已知各點高程異常值關(guān)系。當多跨橋梁長度、隧道長度分別小于3000m、6000m時，通過移動曲面擬合法可以滿足精度要求。對于三次樣條曲線擬合，在應用過程中，需要注意X分量、Y分量對擬合結(jié)果產(chǎn)生的影響，在某些情況下，三次樣條擬合出高程異常面會出現(xiàn)失真現(xiàn)象。對于多跨橋梁、隧道來說，當其長度分別超過3000m、6000m時，在這種情況下，通過移動曲面擬合法獲取高程數(shù)據(jù)，在精度方面早已不能滿足要求。對測區(qū)內(nèi)一塊寬1000m，長5000m區(qū)域采用三次樣條擬合法和移動曲面擬合法進行高程異常擬合，通過對比分析兩種擬合方法所得結(jié)果及擬合圖形，同時結(jié)合三次樣條和移動曲面擬合原理，可知三次樣條擬合法存在一定的局限性，三次樣條法擬合法與X分量或者Y分量密切相關(guān)，擬合結(jié)果受X分量、Y分量的影響，進而影響擬合結(jié)果的可靠性。

5結(jié)論

篇4

在隧道工程運營階段中，由于地下水產(chǎn)生的影響作用重點表現(xiàn)在襯砌滲漏水方面。滲漏水無論是在隧道的穩(wěn)定方面，還是在隧道設施與行車的安全方面均會造成極大的不良影響。滲漏水促使襯砌風化及腐蝕，同時也使襯砌結(jié)構(gòu)受到破壞。另外，還對設備的正常使用造成極大的影響，并在很大程度上對行車安全造成嚴重影響。造成滲漏水的原因主要體現(xiàn)在兩大方面：其一為排水不夠順暢，其二為防水設施劣質(zhì)。

1.1排水過程不具順暢性

對于隧道的設計施工，將新奧法原理理論作為參考依據(jù)，在設計過程中，把隧道周邊巖體滲水經(jīng)過襯砌之后的倒水設備，進一步往集水溝引入，繼爾往隧道排除。如果存在某些排水設備系統(tǒng)不能夠正常運行，將水往隧道排出，便會基于襯砌后期形成難以解決的集水現(xiàn)象。在此位置的水充滿空隙的狀況下，襯砌會受到和地下水位高度相同靜水的壓力，而并不是基于設計當中的無水壓，也不是折減水壓。同時，在滲流的動水壓力的影響下，襯砌承受的壓力會在在很大程度上高于此前設計標準，進而造成襯砌涌水開裂的破損情況。因為隧道鋪地基面長期浸泡在積水當中，到列車動力的催動之下，便會引發(fā)底部吊空現(xiàn)象，列車經(jīng)過時產(chǎn)生呼吸作用把碎石排空，也把砂子排空，知識行車產(chǎn)生限速，并且會引發(fā)斷軌等諸多情況。在排水系統(tǒng)不夠順暢的情況下，便會進一步造成雨季積水等不良狀況。

1.2防水設施劣質(zhì)

在隧道和外部水環(huán)境之間，防水層是極其重要的部件，能夠在隧道與外部水環(huán)境分隔中發(fā)揮重要作用。基于隧道工程當中，具備兩種防水層：其一是柔性防水層；其二為剛性防水層。對于柔性防水層來說，其效果與材質(zhì)及施工質(zhì)量存在很大的聯(lián)系。若防水材料劣質(zhì)，沒有足夠的耐久性，便非常容易在運營一段時間后，將防水能力喪失。對于剛性防水層，由于它的功能和混凝土的性能之間具備一定的聯(lián)系性，如果防水混凝土的襯砌施工質(zhì)量比較差，在收縮大的作用下便會呈現(xiàn)孔隙及裂縫等一系列情況，進而使得防水層的防水能力大大降低。

2隧道工程影響作用分析

2.1案例分析

隧道工程在建設過程中，也會對水環(huán)境構(gòu)成極大的影響。隧道工程將地下水滲流原有擁有的平衡破壞，在長期疏干的作用之下，使?jié)B流場產(chǎn)生了極大的變化，進而對地下水正常循環(huán)造成了非常大的影響，最后惡化了自然生態(tài)環(huán)境。以某隧道工程作為案例，該隧道工程全長為15.365千米，洞頂埋深為100米～910米，洞中部屬于斑古坳地區(qū)，地表面植被非常茂密，年平均氣溫維持在20攝氏度，年均降雨量為1500mm。此隧道的主要問題是滲漏水現(xiàn)象嚴重，通過多次整治之后，問題仍舊沒有得到有效解決。在長期排水的作用下，致使地下水位呈現(xiàn)下降的現(xiàn)象，井水干涸，并且正常的農(nóng)業(yè)灌溉也受到了非常大的影響。另外，因為地面沉降致使房屋產(chǎn)生變形及開裂情況，使當?shù)剞r(nóng)業(yè)及生活均無法正常開展，該地區(qū)居民只能外遷，從而損失了很大一筆經(jīng)濟費用。對于此隧道工程，對地下水環(huán)境的主要影響包括兩方面的內(nèi)容：一方面為疏干地下水；另一方面為滲流場變化使巖土應力發(fā)生變化。

2.2疏干地下水造成自然環(huán)境災害最主要的原因

為隧道長期排水。隧道挖掘之后，把水循環(huán)系統(tǒng)破壞，例如知識地下水資源被很大程度的流失。在隧道積水與匯水的作用下，使形成地下水運動的方向發(fā)生較為的改變。在長期排水的情況下，位于隧道中的地下水系統(tǒng)漸漸將地下水排出。將有關(guān)理論當作參考標準，地下水的補給量不能讓其排水量得到充分滿足，于是其水位便會發(fā)生持續(xù)下降的現(xiàn)象。在地下水位慢慢減弱的狀況下，地下水和地表水徑流間都會產(chǎn)生一定程度的變化，以直接的方式導致巖溶泉發(fā)生出水量極少的情況。與此同時，也可能造成地表的取水井水位下降及水井干涸等現(xiàn)象，進一步知識居民生活用水尤為匱乏。另外，地下水位下降會知識原農(nóng)田土壤的含水量大大減退，尤其對水稻區(qū)域的影響更為嚴峻，可能引發(fā)無法繼續(xù)種植的情況，最終對農(nóng)業(yè)的正常運作產(chǎn)生了非常大的影響。

2.3滲流場變化使巖土應力發(fā)生變化

首先，由于隧道讓許多地下水疏干，進一步讓水位產(chǎn)生下降情況，而飽和巖土層當中空隙的水壓力則會呈現(xiàn)減弱的趨勢，不飽和區(qū)域負水壓力區(qū)變大，在總應力不發(fā)生變化的狀況之下，有效的應力便會得到進一步的上升。其次，應滲流場發(fā)生明顯改變，地下水滲流的方向也會隨著發(fā)生改變，變成在新水力梯度的狀況下，便可能朝著隧道中心發(fā)生流動，此時方向為向下方向。另外，應滲流方向發(fā)生明顯變化，地下水的滲流力也會隨之發(fā)生變化，從而讓豎直向下應力加大，最終導致總應力提升。在此狀況下，巖土便會產(chǎn)生新的沉降，直至達到新的動態(tài)平衡狀態(tài)為止。土體沉陷則會讓隧址區(qū)的房屋產(chǎn)生傾斜現(xiàn)象，也會產(chǎn)生開裂現(xiàn)象，進而導致不能繼續(xù)應用，在土體沉陷對農(nóng)田造成嚴重影響的狀況之下，便在很大程度上增加了農(nóng)業(yè)耕種的難度。

3結(jié)語

篇5

地質(zhì)雷達一種利用電磁波信號在不同介質(zhì)中傳播運動特性的寬帶高頻電磁波信號探測方法。地質(zhì)雷達探測系統(tǒng)發(fā)射機將高頻電磁波以短脈沖、寬頻帶的方式,通過發(fā)射天線將其定向發(fā)射至地下,經(jīng)過不同特質(zhì)的地下巖層或目標體反射回地質(zhì)雷達并由接收天線接收。高頻電磁波在巖層中傳播時,由于巖層所含介質(zhì)的差異,導致其傳播路徑、電磁場強度及波形呈不同幾何形態(tài),通過對時域波形的采集、數(shù)據(jù)整理及分析,可確定地下巖層界面或異常巖體的空間結(jié)構(gòu)及其位置。隧道結(jié)構(gòu)地質(zhì)巖層具有明顯的電性差異,這是地質(zhì)雷達應用的前提;這些界面可以形成良好的電磁波反射形態(tài),是地質(zhì)雷達在隧道襯砌質(zhì)量檢測中應用的主要原理。

二、砼厚度的地質(zhì)雷達探測試驗

試驗目的是分析地質(zhì)雷達對鋼筋砼構(gòu)件的檢測精度。試件尺寸為2m×2m鋼筋砼方柱,強度為C25,配合比(kg/m3)為水∶水泥(標號為325)∶粗骨料∶細砂=195∶464∶551∶1170。其中粗骨料為19~31.5、9.5~19、4.75~9.5mm,經(jīng)篩分試驗確定3種規(guī)格的摻量分別為30%、60%、10%,形成連續(xù)級配。經(jīng)檢驗,碎石為同顏色,不帶雜物,含泥量0.5%,壓碎值10.4%,符合規(guī)范要求。鋼筋主筋為直徑16mm二級螺紋鋼,間距93mm;箍筋為直徑10mm一級圓鋼,間距90mm。保護層厚度統(tǒng)一設置為40mm響了檢測精度,實際檢測精度可能更高,地質(zhì)雷達對于不同介質(zhì)界面的探測具有較高的精度,檢測結(jié)果較為可靠。

三、工程應用案例

工程概況某隧道位于贛南山區(qū),為小凈距短隧道。隧道縱坡為單向坡,左、右線縱坡坡率分別為2.125%、2.1%。洞門均為1∶1.6削竹式。按新奧法原理設計為復合式支護襯砌結(jié)構(gòu)。根據(jù)地質(zhì)勘察揭示的圍巖情況,將洞身(包括緊急停車帶)劃分為FS3b、FS4a、FS4b、FS5a、FS5b、FS5c及明洞FSM等襯砌結(jié)構(gòu)類型。試驗主要采用地質(zhì)雷達對淺埋一般段FS4a襯砌施工質(zhì)量進行掃描檢測。FS4a型襯砌的結(jié)構(gòu)如下:初期支護為22藥卷錨桿(單根長3.0m),錨桿環(huán)距×縱距為1.0m×1.0m,噴射23cm厚C25砼,6@20×20cm雙層鋼筋網(wǎng)片,工字鋼(拱架)縱距1.0m;二次襯砌結(jié)構(gòu)為40cm厚C30鋼筋砼拱圈,40cm厚C30素砼仰拱。檢測結(jié)果分析為地質(zhì)雷達檢測10榀鋼拱架縱向間距的結(jié)果,為地質(zhì)雷達掃描檢測初期支護砼噴射厚度的結(jié)果,為地質(zhì)雷達掃描檢測二次襯砌砼鋼筋網(wǎng)片保護層厚度的結(jié)果。從表2來看,2#、5#、7#鋼架間距超過規(guī)范的允許偏差,施工方需在后續(xù)施工過程中嚴格控制鋼筋間距,確保鋼筋榀數(shù)滿足設計要求。

四、結(jié)語

篇6

為規(guī)范隧道標準化施工工藝，提高隧道施工質(zhì)量，在隧道施工中推行隧道仰拱端模、背模、仰拱鋼邊止水帶固定、仰拱鋼筋預彎安裝以及“五線”（鋼筋搭接上層線、鋼筋搭接下層線、縱向盲管線、環(huán)向盲管線、仰拱澆筑面）上墻等標準化施工工藝。把定制仰拱端模、背模、仰拱鋼邊止水帶固定夾具、仰拱鋼筋預彎安裝工藝在云桂二標中全面推廣使用。

2隧道仰拱標準化施工工藝

在仰拱施工中，推行仰拱端模、背模、仰拱鋼邊止水帶固定夾具、仰拱鋼筋預彎安裝標準化施工工藝，以控制鋼筋間距、排距、鋼筋保護層厚度、施工縫防水（止水帶及止水條安裝）和仰拱底板混凝土的澆筑質(zhì)量。

2.1仰拱鋼筋加工及安裝施工工藝

①下料：仰拱鋼筋加工采用自制鋼筋彎筋機進行加工，自制彎筋各分部可自行設計制作，要求操作方便，安全可行。按照設計圖紙對鋼筋進行下料。注意需確保同一區(qū)段內(nèi)的鋼筋接頭數(shù)量滿足驗標要求：綁扎接頭在構(gòu)件的受拉區(qū)不得大于25%。

②預彎：鋼筋預彎加工首先按設計圖確定預彎半徑進行鋼筋預彎加工，然后根據(jù)驗標要求：受拉熱軋帶肋鋼筋的末端應采用直角形彎鉤，其彎曲直徑不得小于鋼筋直徑的5倍（HRB335）或7倍（HRB400），鉤端應留有不小于鋼筋直徑3倍（HRB335）或5倍（HRB400）的直線段，直角形彎鉤的方向應徑向?qū)?，垂直于軸線。鋼筋預彎加工時現(xiàn)場技術(shù)員需跟班作業(yè)，檢查鋼筋預彎的弧長、半徑以及直角形彎鉤是否符合設計和驗標要求。

③測量定位放線：按照“五線”上墻標準化作業(yè)要求，把鋼筋搭接上層線、鋼筋搭接下層線測量定位后，用紅油漆標識到墻上。

④綁扎安裝：鋼筋安裝控制要點：鋼筋排距和間距（特別是邊墻露出部分）、邊墻露出部分鋼筋直角形彎鉤的方向應是否與隧道軸線平行、鋼筋保護層厚度。根據(jù)鋼筋安裝控制要點進行鋼筋安裝定位放樣，內(nèi)層鋼筋及外層鋼筋位置設置控制點和鋼筋定位架：縱向上在仰拱兩側(cè)端頭處各設置一個；環(huán)向上于隧道中線、施工仰拱填充頂面處及兩半徑變化處設置。以鋼筋定位架控制鋼筋的排距和間距。安裝完成后，現(xiàn)場技術(shù)員檢查每組鋼筋起彎點位置是否在設計位置處，尺量排距、保護層厚度，檢查鋼筋預留長度及綁扎接頭是否符合設計，確保鋼筋安裝質(zhì)量。

2.2環(huán)縱向止水帶安裝和止水條預留槽施工工藝

仰拱縱向中埋式鋼邊止水帶的安裝控制要點：保證其安裝位置準確、順直、不扭曲。

①測量放線：按照“五線”上墻標準化作業(yè)要求，把仰拱澆筑面標高用紅油漆標識到墻上，仰拱澆筑面標高應比實際施工仰拱填充面高出10cm。鋼邊止水帶定位應露出仰拱澆筑面一半。

②鋼邊止水帶固定：采用方鋼條（4cm×6cm×6m）和自制“U”型夾具將鋼邊止水帶露出部分夾緊后，固定到定位鋼筋上，以防止?jié)仓艜r上浮跑位。

③施作止水條預留槽：在仰拱混凝土初凝前，用4cm×6cm方鋼條進行止水條壓槽，壓槽位置設置于內(nèi)層鋼筋靠鋼邊止水帶側(cè)10cm處，約1h后取出方鋼條，以免時間過長不易取出。

2.3仰拱端模、仰拱環(huán)向中埋式和背貼式橡膠止水帶的施工工藝

①仰拱端模加工：仰拱端模可采用3mm厚的鋼板和8#角鋼加工成“L”“U”形的上下兩塊，根據(jù)隧道仰拱弧形按尺寸分別制作上下各7塊端模。“U”塊的尺寸為20cm×20cm，中間豎邊每隔25cm刻一條寬16mm長10cm的槽；“L”塊的尺寸為25×20cm，豎邊每隔25cm刻一條寬16mm長10cm的槽。

②仰拱端模和環(huán)向止水帶安裝：先把背貼式橡膠止水帶平鋪在仰拱初支面上，將仰拱下半部端模壓在其上面固定，然后把中埋式橡膠止水帶鋪設在仰拱下半部端模托板上，放置仰拱上半部端模，把仰拱上下部分端模固定加固，防止中埋式橡膠止水帶移位。

2.4仰拱背模板施工工藝

①仰拱弧形背模加工：仰拱弧形背模采用3mm厚的鋼板和6#角鋼按隧道仰拱弧形尺寸加工成1m或1.5m一塊，每塊模板弧長1.68m。模板之間用Φ12螺栓進行拼裝連接。

②仰拱弧形背模安裝：根據(jù)仰拱頂面標高定位架放置弧形背模，縱向用螺栓連接好，背模加固采用拉桿（Φ22鋼筋）焊接到預埋于仰拱初支中的豎向定位鋼筋上固定。拉桿縱向間距1m，同一斷面上在背模底面和頂面處設置，背模與端模用螺栓固定。

2.5仰拱和仰拱填充混凝土澆筑

仰拱澆筑砼時應從中間向兩側(cè)分別進行。澆筑邊墻砼時，注意澆筑砼數(shù)量，避免掩埋鋼邊止水帶。加強振搗，確保仰拱砼密實，完成后及時收面。仰拱填充混凝土不得與仰拱混凝土同時澆筑，待仰拱混凝土強度達到5MPa后才能進行填充混凝土澆筑，仰拱填充混凝土澆筑前應清除仰拱表面的雜物和積水。仰拱堵頭模板采用4mm厚的鋼板和8#角鐵進行加工，模板之間用Φ16螺栓連接。中心水溝采用倒梯形整體模板，采用4mm鋼板和10#角鐵加工成1.0m或1.5m一節(jié)，模板之間用Φ16螺栓連接。仰拱填充的高程和橫向坡度應符合設計要求，表面應平順，確保流水暢通、不積水。

3結(jié)語

篇7

施工監(jiān)測

（1）聯(lián)絡通道的施工監(jiān)測主要內(nèi)容

①溫度監(jiān)測：鹽水溫度、凍結(jié)孔鹽水回路溫度、測溫孔溫度、泄壓孔壓力；

②隧道內(nèi)及聯(lián)絡通道監(jiān)測：隧道隆沉、隧道水平位移、隧道收斂變形、聯(lián)絡通道結(jié)構(gòu)隆沉及收斂變形；

③周邊環(huán)境監(jiān)測：地表隆沉、管線變形、建構(gòu)筑物變形；監(jiān)測周期：聯(lián)絡通道鉆孔施工開始至結(jié)構(gòu)融沉注漿結(jié)束。

（2）監(jiān)測范圍

隧道內(nèi)：聯(lián)絡通道兩側(cè)隧道管片左右各延伸20m，共40m。沉降點布設：在通道兩側(cè)20m范圍內(nèi)對隧道水平及垂直方向的收斂變形及施工影響范圍內(nèi)的隧道整體進行監(jiān)測。沉降監(jiān)測點布設在隧道底環(huán)片上，測點間距為2.4m，測點用道釘打入環(huán)片內(nèi)牢固。位移點布設：位移監(jiān)測點布設在隧道兩肩的環(huán)片上，測點間距為2.4m，測點用道釘打入環(huán)片內(nèi)牢固。隧道收斂監(jiān)測點布設：監(jiān)測點布設在上、下、左、右隧道壁上，用紅漆做好標記。周邊環(huán)境：聯(lián)絡通道正上方地面投影中心為圓心半徑至少20m范圍內(nèi)。周邊環(huán)境監(jiān)測點布設：地面有建筑時應結(jié)合地面建筑物、管線情況增加布點。布點間距橫向由聯(lián)絡通道中心向兩側(cè)2m、3m、5m、10m布設各監(jiān)測點，布點間距豎向由聯(lián)絡通道中心向兩側(cè)4m、4m、5m、5m布設各監(jiān)測點。

（3）監(jiān)測要求

1）在兩條隧道內(nèi)均應設置測溫孔監(jiān)測凍結(jié)壁厚度、凍結(jié)壁平均溫度和凍結(jié)壁與隧道管片界面溫度，測溫孔（點）應布置在凍結(jié)孔間距較大的界面上或預計凍結(jié)薄弱處。

2）在測定凍結(jié)壁與隧道管片界面溫度時，應在界面內(nèi)外兩側(cè)各布置1個測溫點，通過差值方法確定界面處溫度。

3）聯(lián)絡通道工程必須實施24h監(jiān)控。監(jiān)測單位應嚴格按監(jiān)測方案實施對聯(lián)絡通道工程的監(jiān)測工作，加強對監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析和異常數(shù)據(jù)的判讀，加強對報警狀態(tài)下數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓芾?，確保監(jiān)測數(shù)據(jù)的及時、正確、有效。

4）嚴格執(zhí)行隧道聯(lián)絡通道凍結(jié)法溫度監(jiān)控、聯(lián)絡通道“工況圖表”及設計圖的要求，其中，聯(lián)絡通道“工況圖表”實施工作由總監(jiān)總負責，現(xiàn)場監(jiān)測監(jiān)控分中心各執(zhí)行層（監(jiān)理單位、施工單位和第一方監(jiān)測單位）負責按時更新和上傳相關(guān)的圖表。詳見附件。

5）聯(lián)絡通道專業(yè)施工隊伍必須對聯(lián)絡通道施工全過程中可能出現(xiàn)的風險進行分析和策劃，并對可能出現(xiàn)的風險落實防范或應急措施；聯(lián)絡通道工程施工前須進行防范措施或應急預案的演練。

6）施工監(jiān)測應由監(jiān)測單位編制專業(yè)監(jiān)測方案，并經(jīng)有關(guān)方面批準后實施。

二、聯(lián)絡通道監(jiān)測監(jiān)控標準化圖表

聯(lián)絡通道除了嚴格按照施工組織方案進行施工外還要建立一套監(jiān)測監(jiān)控標準化流程，以確保聯(lián)絡通道在施工過程中和結(jié)構(gòu)后期人員、通道和隧道結(jié)構(gòu)、地面周邊建（構(gòu)）筑物的安全。遇到特殊情況不影響現(xiàn)場監(jiān)測實施，能及時將監(jiān)測數(shù)據(jù)提供各參建方。

工況圖表信息化手段

聯(lián)絡通道施工過程中采取“工況圖表”形式配合每日監(jiān)測數(shù)據(jù)進行監(jiān)測監(jiān)控管理，工況圖表主要包括聯(lián)絡通道施工主要凍結(jié)技術(shù)參數(shù)及鉆孔特征表、凍結(jié)加固溫度監(jiān)測報表、聯(lián)絡通道周邊環(huán)境及洞內(nèi)結(jié)構(gòu)監(jiān)測布點圖等。

（1）聯(lián)絡通道施工主要凍結(jié)技術(shù)參數(shù)及鉆孔特征表、凍結(jié)加固溫度監(jiān)測報表

明確主要凍結(jié)技術(shù)參數(shù)及鉆孔特征，建立監(jiān)控施工過程凍結(jié)加固日報和抽檢為手段的結(jié)構(gòu)安全風險管理體系。鉆孔的正確位置控制及冰凍過程中的溫度控制是凍結(jié)法施工的關(guān)鍵參數(shù)，溫度監(jiān)測頻率為每日一次，采用下列參數(shù)表格控制。包括的主要要素有：主要凍結(jié)技術(shù)參數(shù)、凍結(jié)孔特征、其他鉆孔特征、參建單位及說明等。包括的主要要素有：工點名稱、凍結(jié)天數(shù)、鹽水設計溫度、總?cè)ゼ翱偦佧}水溫度、凍結(jié)孔鹽水回路溫度、測溫孔溫度、卸壓孔壓力、監(jiān)測單位、溫控日期及時間等。鉆孔時嚴格按照鉆孔特征表參數(shù)進行施工；溫度監(jiān)測報表主要作用在于根據(jù)測溫孔的溫度，可以計算凍結(jié)壁厚度、凍結(jié)壁的平均溫度，以及開挖邊界上的溫度是否達到設計要求，同時根據(jù)卸壓孔壓力的日常監(jiān)測，判斷凍結(jié)壁是否閉合。凍結(jié)溫度要求：積極凍結(jié)7d鹽水降至-18℃以下，積極凍結(jié)15d鹽水溫度降至-24℃以下（設計最低鹽水溫度高于-24℃時取設計最低鹽水溫度），開挖過程中鹽水溫度降至設計最低鹽水溫度以下。施工內(nèi)支撐后可進行維護凍結(jié)，但維護凍結(jié)鹽水溫度不宜高于-22℃。開挖過程中，在保證凍結(jié)壁平均溫度和厚度達到設計要求且實測判定凍結(jié)壁安全的情況下，可適當提高鹽水溫度，但不宜高于-25℃；開挖時，去回、路鹽水溫差不宜高于2℃。

（2）傳統(tǒng)的聯(lián)絡通道洞內(nèi)結(jié)構(gòu)及周邊環(huán)境監(jiān)測布點圖

針對聯(lián)絡通道洞內(nèi)結(jié)構(gòu)及周邊環(huán)境監(jiān)測布點圖，我們在現(xiàn)場實施監(jiān)測監(jiān)控時，發(fā)現(xiàn)地表環(huán)境各測項測點數(shù)量能夠覆蓋通道開挖的影響范圍，但是地表測點斷面間距較短，測點數(shù)量較多，同一范圍內(nèi)數(shù)據(jù)容易出現(xiàn)冗余現(xiàn)象；同時隧道內(nèi)結(jié)構(gòu)監(jiān)測點數(shù)量較少，針對靠近凍結(jié)區(qū)域的管片監(jiān)測數(shù)據(jù)較少。

（3）優(yōu)化后的聯(lián)絡通道洞內(nèi)結(jié)構(gòu)監(jiān)測及周邊環(huán)境監(jiān)測點布置圖

為了使各參建單位了解聯(lián)絡通道現(xiàn)場施工情況以及監(jiān)測點變形情況，施工過程中采用以下圖表進行安全風險管理控制。聯(lián)絡通道內(nèi)部結(jié)構(gòu)施工進度圖包括的主要要素有：開挖與構(gòu)筑平/剖面進度示意圖、工程進度文字說明、參建單位及說明等；施工單位按設計圖紙制作該圖，開挖及構(gòu)筑期間每日及時更新工況和工程進度，并及時上報給風險咨詢單位和第三方監(jiān)測單位。聯(lián)絡通道內(nèi)部結(jié)構(gòu)監(jiān)測布點圖包括的主要要素有：隧道沉降/拱頂沉降監(jiān)測點、融沉期間結(jié)構(gòu)沉降監(jiān)測點、收斂監(jiān)測點等。聯(lián)絡通道地面環(huán)境監(jiān)測布點圖包括的主要要素有：建筑沉降點、管線監(jiān)測點、地表深層監(jiān)測點、地表模擬監(jiān)測點等；監(jiān)測點布置圖在控制范圍、測點數(shù)量等方面進行了優(yōu)化，既保證施工影響范圍內(nèi)的環(huán)境監(jiān)測，又去除了冗余監(jiān)測點，簡潔、實用，可操作性良好。施工監(jiān)測單位繪制，并報施工、監(jiān)理、第三方監(jiān)測單位審核，開工前一周左右上報給風險咨詢單位和第三方監(jiān)測單位備案。

三、結(jié)束語

篇8

本系統(tǒng)基于統(tǒng)一標準、平臺及原則的構(gòu)架標準，每一個功能模塊夠能通過標準化的服務接口調(diào)用數(shù)據(jù)層提供的統(tǒng)一數(shù)據(jù)交換服務，能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)間的互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)共享，避免信息孤島現(xiàn)象的出現(xiàn)。本系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。系統(tǒng)采用B／S結(jié)構(gòu)開發(fā)方式，在保證系統(tǒng)穩(wěn)定運行的同時，由基礎數(shù)據(jù)服務模塊統(tǒng)一管理，對各種數(shù)據(jù)信息進行統(tǒng)一整合，做到統(tǒng)一入口、展現(xiàn)、管理的一體化管理體系。系統(tǒng)能夠?qū)⒏魉淼老嚓P(guān)數(shù)據(jù)整合顯示在一個界面上，提供給用戶直觀的隧道安全狀態(tài)等相關(guān)信息。

2系統(tǒng)功能設計

2．1洞門安全分析

該模塊主要利用輸入數(shù)據(jù)庫中的資料將某一隧道的洞門和既有隧道的洞門進行對比，給出該隧道的洞門安全概率。輸入的基礎資料有圍巖級別、施工方法、最小埋深、施工超前支護措施、最大邊仰坡刷方高度等，通過查詢有關(guān)資料和系統(tǒng)在項目中的實際應用數(shù)據(jù)，不斷豐富數(shù)據(jù)庫中這些基礎資料。這樣就可以通過統(tǒng)計對比，給出某隧道在既有隧道中同類圍巖條件下、采用同樣施工方法下所占的安全概率情況，或者給出采用同樣超前支護措施的隧道洞門安全個數(shù)，或者給出最大刷方高度大于本隧道的個數(shù)，該系統(tǒng)為應用人員提供輔助決策意見。

2．2監(jiān)測數(shù)據(jù)管理

本功能模塊主要實現(xiàn)超前地質(zhì)預報成果和監(jiān)測數(shù)據(jù)的上傳、查詢、分析、曲線顯示、生成報表等功能。通過數(shù)學分析模型，將其處理為各種分析圖表，用來展現(xiàn)數(shù)據(jù)的變化情況，從而直觀的給出隧道在某一段時間的變形情況。報表包括預警快報、日報、周報、月報等。

2．3歷史數(shù)據(jù)對比

本功能模塊主要實現(xiàn)本隧道和本線隧道或全部隧道在相同的圍巖等級、圍巖值、施工方法、開挖跨度情況下數(shù)據(jù)的對比情況，給出該隧道的安全概率。該模塊主要構(gòu)建數(shù)據(jù)安全數(shù)據(jù)庫和坍塌數(shù)據(jù)庫，通過建立算法模型，給出在正常數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)庫中，在本線隧道或者全部隧道中符合上述某一條件的隧道有多少個，變形小于本隧道的隧道個數(shù)以及概率情況，從而統(tǒng)計出本隧道的安全概率情況，并繪制出安全概率分布直方圖。同樣方法，在坍塌數(shù)據(jù)中，給出和本隧道監(jiān)測數(shù)據(jù)相同的隧道有多少個，有多少例隧道的變形值大于該隧道，統(tǒng)計出本隧道的坍塌概率。

2．4預警預報分析

該模塊主要實現(xiàn)將報警信息提取分析、再次確認報警信息的準確性、向上級報告事件等功能，采取有效措施，從而減少損失。該模塊主要包括預警值設定、預警流程管理、施工進度報警、不及時監(jiān)測報警、智能報警等功能。施工進度報警主要是根據(jù)隧道坍塌卡控紅線，判斷某隧道開挖面和仰拱封閉距離、開挖面至二襯距離是否超過規(guī)定值；不及時監(jiān)測報警是指系統(tǒng)自動識別出該隧道已有多少天未上報監(jiān)測數(shù)據(jù)，給出預警提醒；智能報警是指當查看某一隧道的具體監(jiān)測斷面時，系統(tǒng)給出時序變形曲線，并與數(shù)據(jù)庫中同樣施工條件下的監(jiān)測平均值比對，判斷是否報警。

2．5資料管理

該模塊主要實現(xiàn)資料的上傳、預覽、刪除、導出等。資料主要包括監(jiān)控量測方案、地質(zhì)調(diào)查資料、超前地質(zhì)預報成果、設計資料、各種布點圖、會議紀要、施工日志、竣工資料等。上述資料按照不同的隧道以目錄樹的方式進行展示，方便用戶調(diào)閱、編輯等。

2．6系統(tǒng)管理

系統(tǒng)管理模塊是用來管理整個系統(tǒng)，并保證系統(tǒng)正常運行。擁有系統(tǒng)管理員權(quán)限的用戶才能登錄使用。系統(tǒng)管理分為用戶管理、權(quán)限管理、工程管理、控制值管理、數(shù)據(jù)庫維護等子模塊。

3系統(tǒng)實現(xiàn)

采用C＃語言進行開發(fā)，數(shù)據(jù)庫為SQLserv－er2005，運行操作系統(tǒng)為MicrosoftWindows7Enterprise，主界面如圖2所示。該系統(tǒng)在廣深港客運專線深港隧道施工監(jiān)測過程進行應用，通過數(shù)據(jù)的分析和洞門安全比對，較好的實現(xiàn)了數(shù)據(jù)預警信息反饋，為現(xiàn)場施工提供了輔助分析決策建議。

4結(jié)束語

篇9

目前，國內(nèi)許多工程施工還處于粗放的管理狀態(tài)。施工生產(chǎn)操作較為松散，施工材料計劃編制粗糙，現(xiàn)場浪費極大;施工工藝落后，管控力度小，工期拖延、質(zhì)量下滑等現(xiàn)象較多，極大地影響了企業(yè)效益和信譽。精益建造是以生產(chǎn)轉(zhuǎn)換理論、生產(chǎn)流程理論和價值理論為理論基礎，以精益思想原則為指導，對工程項目實施過程進行重新設計，在保證工程質(zhì)量、施工安全、工期短、消耗少的條件下建造用戶滿意的建筑產(chǎn)品為目標的新型工程建設項目管理模式。常熟發(fā)電有限公司擴建工程F標段是我國發(fā)電廠工程中首座深水引水隧道工程。引水隧道工程位于長江下游徐六涇河交匯處南段，由循環(huán)水泵房、取水隧洞和取水立管組成，引水隧道最深處離長江水面26m。盾構(gòu)機在施工時要穿越長江大堤和多個富含沼氣、上軟下硬的地層、流沙土等地質(zhì)復雜地段。施工技術(shù)難度之大，工程管理風險之高，在我國水下引水隧道施工中極為罕見。項目部運用精益建造方法，對該擴建工程進行創(chuàng)新性的管理，確保在2014年1月底全面投產(chǎn)后，大大緩解江蘇、上海地區(qū)電網(wǎng)供電緊張狀況。此外，可以為同類工程創(chuàng)造項目管理經(jīng)驗，促進中鐵十四局工程項目管理水平的提高。

2施工難點分析

2.1循環(huán)水泵房施工難點

一是沉井結(jié)構(gòu)體積大、下沉重量2.95萬t，制作及下沉施工控制難度大。二是地質(zhì)條件極為復雜，所處地層土質(zhì)為素填土、充填土、粉質(zhì)黏土、淤泥質(zhì)粉土、粉砂夾粉土，而且地下水位高，多為液化層，易產(chǎn)生流砂現(xiàn)象。沉井在這樣的軟土地基中預制下沉，沉井底可能會出現(xiàn)突涌等風險，下沉速度控制和糾偏難度大，同時如果沉井下沉過程中發(fā)生傾斜，很容易擠斷鉆孔樁。

2.2取水隧道施工難點

一是地質(zhì)條件復雜、施工難度大。取水隧道經(jīng)過了廠區(qū)陸域、長江大堤、潮間帶淺灘、深水岸坡等多種場地類型;施工穿越2層粉砂加粉土、1層淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土、1層粉質(zhì)粘土夾粉砂，易發(fā)生流砂和管涌等不良地質(zhì)現(xiàn)象，而且土層含有沼氣等有害氣體。二是水利部門要求盾構(gòu)穿越大堤時，大堤的允許沉降量必須滿足二級堤防沉降要求，控制要求高。三是隧道埋深淺，水壓大。穿越流沙土層，最大滲透系數(shù)達2.4×10－4cm/s，且地下水與長江水形成補給關(guān)系。四是每條隧道長943.2m，盾構(gòu)長距離推進給網(wǎng)格式盾構(gòu)盾尾防滲漏、出土泥漿輸送、水平運輸均帶來較大的不確定性。五是垂直頂升和取水頭安裝等水上作業(yè)施工精度控制較困難，風險因素多。

3施工過程的精益化管理措施

結(jié)合本項目的特點，圍繞本工程不同施工階段的管理目標，在編制施工組織設計過程中，融入精益建造的管理思想，形成運用精益建造方法的實施工作計劃，使精益建造方法和應用領域的實施建立在切實可行的基礎上。

3.1精益化的進度管理

采用準時化施工管理技術(shù)進行工程進度管理。以業(yè)主方“中電投”對總工期的需求為依據(jù)，精準地組織每個施工環(huán)節(jié)。一方面，在編制進度計劃和實施過程中，縮短各工序、各分項工程轉(zhuǎn)換時間，盡量使各分項工程之間的轉(zhuǎn)換時間接近于零。確保在任何一個分部、分項工程或工序結(jié)束，立即轉(zhuǎn)入下一道工序，實現(xiàn)施工工序轉(zhuǎn)換的間隔時間趨近最小的狀態(tài)。在具體操作時，主要做好施工現(xiàn)場作業(yè)人員、施工機械和建筑材料三個方面的工序轉(zhuǎn)換。另一方面，嚴格要求各專業(yè)分包單位在必要的時間完成必要的工作量。按照供應鏈管理原理與建筑材料供應商建立良好的合作關(guān)系，要求供應商按工程進度計劃需要的數(shù)量準時地把材料送到施工現(xiàn)場。項目財務部門準時地劃撥資金。在施工過程中，每一道工序都按照后工序所需工程量向前工序提出人員、材料、施工機械等的要求，從而為每道工序在既定的時間內(nèi)完成計劃的工作量奠定前提條件。

3.2精益化的質(zhì)量管理

在施工階段，采用“末位計劃技術(shù)”編制質(zhì)量控制計劃，通過逆向拉式流程把質(zhì)量計劃控制在準確的范圍內(nèi)，也使得現(xiàn)場操作工人能夠主動地關(guān)注與其相關(guān)的全流程的質(zhì)量控制，并通過“看板管理”等方式清楚地知道質(zhì)量控制的標準和達到要求應采取的措施，從而把質(zhì)量損失控制在最小的程度。

(1)結(jié)合沉井下沉、江底取水隧道等工程具有長江邊軟基施工技術(shù)難度大、地質(zhì)復雜、季節(jié)性強的特點

項目部嚴格執(zhí)行重大技術(shù)方案國內(nèi)知名專家評審制度，確保技術(shù)方案可行、有效。

(2)堅持盾構(gòu)施工質(zhì)量綜合評估制度

分析出現(xiàn)問題的原因，采取措施，使問題及時得到整改，指導下一步的施工，保證了施工質(zhì)量。

(3)對采購進場的建筑材料、構(gòu)配件、半成品由項目質(zhì)量總監(jiān)組織工程、質(zhì)量、技術(shù)、物資部門的責任人員進行驗收

在監(jiān)理工程師的現(xiàn)場見證下，由試驗人員進行取樣送檢，對經(jīng)試驗達不到標準的材料，堅決清退出場。各種建筑材料、半成品等進場后分門別類堆碼存放，標識檢驗和試驗狀態(tài)防止誤用，并實現(xiàn)可追溯性。

(4)項目部建立了工區(qū)、項目部兩級的測量跟班作業(yè)制度。

為保證沉井下沉和江底取水隧道盾構(gòu)施工取得好的效果，項目在現(xiàn)場設置了兩個高標準的永久測量控制點。在沉井下沉過程中，分組24小時跟班作業(yè)，每小時觀測一次，對沉井下沉進行數(shù)據(jù)指導，從而保證了沉井下沉質(zhì)量。在盾構(gòu)取水隧道施工中，在沉井頂部設立固定觀測墩，保證了下井控制點的精度。

3.3精益化的成本管理

項目建設過程中涉及的材料種類繁多，數(shù)量龐大，且對于不同材料的使用時間一般都不同，呈現(xiàn)較明顯的階段性和技術(shù)關(guān)聯(lián)性，如管片生產(chǎn)的結(jié)束必須在隧道主體工程開工之前。因此，材料供應的準時化是實現(xiàn)材料成本精益化管理的重要前提。第一步，編制材料使用計劃。對項目所需消耗材料總量進行測算，按照施工進度計劃將其分配在對應的進度期間。材料使用計劃編制建立在類似項目施工歷史經(jīng)驗數(shù)據(jù)和本項目較為詳細的材料測算基礎之上，在各種約束條件下，根據(jù)設計方案中材料的預算量，再結(jié)合工程項目的進度計劃，制訂一個粗略的材料使用計劃。第二步，計算材料供應的訂貨時間。為實現(xiàn)材料供應的準時化，必須為每種材料設置供應的預訂貨時間。施工中使用的材料，有些可以在現(xiàn)場實時訂貨，供應商可以快速送達;有些材料則必須要提前訂貨，才能保證供應商的供貨準時，如對各種異形鋼管制定適宜的預訂貨時間是實現(xiàn)鋼管準時供貨的基本前提。第三步，確定最佳訂貨量。定貨量的大小對于施工方和供應商都是成本控制的一個重要因素。訂貨少會出現(xiàn)停工待料現(xiàn)象，訂貨太多又會增加現(xiàn)場堆放困難和庫存費用。因此，確定定貨量時要考慮供應商能夠提供的數(shù)量、訂貨費用、存貨費用等因素。

3.4精益化的安全文明施工管理

項目部堅持高起點、高標準、嚴要求，按照5S現(xiàn)場管理技術(shù)要求，規(guī)范現(xiàn)場物品和設施布置，使現(xiàn)場所有的生產(chǎn)要素均處于受控狀態(tài)，在確保安全生產(chǎn)零事故、質(zhì)量零缺陷、工期零滯后的同時，狠抓現(xiàn)場安全文明施工，著力打造現(xiàn)場文明施工亮點，保證了作業(yè)人員的人身安全和設施安全。具體做法如下:

(1)建立健全安全管理制度。

項目部實行專項責任制，使安全生產(chǎn)管理系統(tǒng)化、規(guī)范化。在施工中，堅持安全例會制度、建立安全管理措施先報批后執(zhí)行制度、建立安全檢查制度、建立工班“三上崗”和“三工制”制度，做到在安全生產(chǎn)上各項工作有章可循。積極落實“中央企業(yè)安全生產(chǎn)禁令”，采取全員學習、張貼宣傳等方式，把“中央企業(yè)安全生產(chǎn)禁令”貫徹落實到施工全過程中。

(2)開展形式多樣的安全教育活動。

聘請安全專家進行安全知識培訓，把生硬、教條的安全教育說教，采用“親人心語”等形式，讓操作人員深刻體會到安全生產(chǎn)事故給他人、家人帶來何等痛苦，變“要我安全”為“我要安全”。

(3)編制各種應急預案并進行演練，落實應急預案制度。

項目部編制了觸電事故、防臺防汛、高空墜落、機具傷害、坍塌事故、物體打擊、消防、盾構(gòu)逃生等應急預案，并對各種應急預案的實用性、可操作性進行演練，通過演練考驗搶險隊伍的應對安全生產(chǎn)事故的應急能力，檢驗項目部和工區(qū)的協(xié)作能力。

(4)制定嚴格的隧道洞內(nèi)施工管理制度。

在盾構(gòu)施工出入口處設置了值班崗亭，每天24小時有專人值班，嚴格做好進出隧道人員的登記，嚴格禁止酒后、身體不佳者進入隧道。進入洞內(nèi)禁止吸煙，禁止帶火種，禁止攜帶手機，禁止亂扔垃圾，一旦發(fā)現(xiàn)上述違章現(xiàn)象，對管理人員和作業(yè)人員嚴肅處理。

(5)組織進行重大危險源辨識活動。

為切實做到預防為主，將危險消除在萌芽狀態(tài)，針對本工程的特點，項目部經(jīng)常組織相關(guān)人員進行重大危險源辨識活動，確定重大危險源清單，并制作成標識牌，如沉井下沉過程中的防高空墜落、防漏電、防管涌等，使所有作業(yè)人員清晰知道施工區(qū)域的重大事故隱患和重大危險源，做好預防，確保施工安全。

(6)根據(jù)施工現(xiàn)場的需要設置了專門的警衛(wèi)室和警衛(wèi)人員，24小時值班站崗。

為加強現(xiàn)場亂抽煙現(xiàn)象，設置了專門的吸煙室和茶水房，以便施工作業(yè)人員臨時休息。為防止火災發(fā)生，在易發(fā)火災區(qū)配備了專人負責的滅火器、沙箱等消防器材，并定期進行檢查。

3.5精益化的綠色施工管理

根據(jù)本項目專項工程施工特點，在施工組織設計中，針對綠色施工制訂詳細的方案。例如，鉆孔灌注樁、沉井下沉和盾構(gòu)掘進等施工過程中會產(chǎn)生大量泥漿，若處理不當將會對環(huán)境造成極大污染，為此，在施工現(xiàn)場西側(cè)開挖了容量約1.5萬m3的泥漿池，做到“水入溝、泥入池”，最后統(tǒng)一排放至當?shù)丨h(huán)保部門指定地點。嚴格執(zhí)行生產(chǎn)垃圾與生活垃圾等廢棄物分類存放，并按業(yè)主和當?shù)丨h(huán)保部門要求進行處理。嚴格控制空調(diào)溫度、電器開關(guān)位置、水龍頭位置張貼提醒標志，強化所有參建員工的節(jié)約意識?，F(xiàn)場施工道路全面硬化，定時灑水、壓塵。在圍墻一側(cè)設明溝排水，排水溝上蓋鐵篦子，并設有沉淀池。在施工場地大門處設置洗車平臺，所有駛出施工場地的車輛均需進行清洗，清洗后的污水經(jīng)過沉淀池后回收利用，確保不會對道路及市政管道造成污染。所用加工地場均作隔音處理，如搭設防護、隔音棚等。需要在夜間進行施工的部位，嚴格選擇符合要求的施工機械，若不能滿足噪聲控制，相應部位夜間停止施工。

3.6精益化的技術(shù)創(chuàng)新管理

該工程在我國水下隧道建設中首次采用了“下插式”取水立管施工新技術(shù)，盾構(gòu)機施工先后穿越長江大堤和多條富含沼氣、上軟下硬地層、流沙土等錯綜復雜的不良地質(zhì)段。按照設計，在水下22～26m深處的隧道頂部安裝取水口，液壓振動錘最高要產(chǎn)生520t的沖擊力，才能把重55t、直徑3.5m、高27m的鋼護筒打入土層中，與隧道拱頂開孔口對接。在長江潮水高達4.8m的浪擊下，對接定位的控制相當艱難。取水立管處于長江中心的深水區(qū)，不僅水下壓力大，而且要防止卵石、塊片石、流砂等沖積物的影響，在這種條件下，確保對接的精確度無誤是一項巨大挑戰(zhàn)。項目部與業(yè)主、設計、監(jiān)理單位密切協(xié)作，編制了“正頭保尾、無損漏偏、規(guī)范操作、穩(wěn)步推進”的施工作業(yè)方案，采用應力傳感器等國內(nèi)先進的監(jiān)測設備，實時監(jiān)控隧道結(jié)構(gòu)受力變形情況，成功實現(xiàn)了取水管與隧道拱頂精確、安全對接，取水立管與取水隧道拱頂?shù)膶泳日`差控制在2cm之內(nèi)，還創(chuàng)造性地在隧道頂部沿鋼護筒四周打入66根凍結(jié)管，利用冷凍技術(shù)封堵止水，并在隧道內(nèi)加裝40m鋼內(nèi)襯，保證了已經(jīng)貫通的隧道無滲水、不變形。特別是東線取水隧道特殊段是一項填補國內(nèi)設計、施工領域空白的高技術(shù)難度、高風險工程，從設計到施工在國內(nèi)外都無任何可借鑒的類似工程實例。

4結(jié)語

篇10

由于軟土地區(qū)的土層中，所含的砂質(zhì)、粉層等均含有自然的承壓水，而地鐵隧道施工時必然會進行地下挖掘隧道并對含承壓水的土層進行撓動，為了減少地基及挖掘后周圍環(huán)境穩(wěn)定性的破壞，勘察時必須要做好含水層的檢測工作。并通過承壓水的突涌計算測評施工中土層的穩(wěn)定性，也是為采用凍結(jié)法施工做好前提保證。計算需要了解地下土層的溫度、含水量、含鹽量、飽和度、地下水流速度及地表熱物理指標等預算數(shù)據(jù)。而關(guān)于計算與土層的穩(wěn)定性都與水文地質(zhì)工作密切相關(guān)，在正常自然狀態(tài)下，地下含水質(zhì)的土層、砂質(zhì)等均處于一個相對徑流緩慢、穩(wěn)定和處于停滯的態(tài)勢，而一旦對其進行撓動、破壞，其原有的平衡狀態(tài)則會被破壞，從而造成地下地上地表水體的直接接觸，同時在施工中還要采用人為凍結(jié)法進行施工，因而形成一種水質(zhì)需控制的局面。因此在采取凍結(jié)法時，需根據(jù)每段施工的實際進度進行就地取材計算，而采取的數(shù)據(jù)一定是該段含水質(zhì)的土層。

2做好軟土地區(qū)地鐵隧道聯(lián)絡通道的地質(zhì)調(diào)查和地質(zhì)災害評估

工作地鐵隧道施工是在黑暗的地下進行，工程施工時會動用大量挖掘機、運輸車輛等對地下土層進行挖洞與土體運輸，從而破壞了土層原有的生態(tài)平衡及周邊環(huán)境。自然生態(tài)下，地下土層、砂質(zhì)、粉層等含有的水質(zhì)均處于穩(wěn)定、舒緩、平衡的相對供給、流走的運動態(tài)勢。而當大興土木建筑時，影響了原有的平衡狀態(tài)，造成含有水質(zhì)的土層、砂質(zhì)或粉層由于外界干擾導致水汽蒸發(fā)而快速形成干質(zhì)狀，從而對周邊事物造成影響。所以，在隧道施工時采用凍結(jié)法將隧道周圍環(huán)境進行人工制冷凍結(jié)避免發(fā)生事故，同時還要加強對周邊因地質(zhì)變動引起的災害問題進行評估。包括對周圍地下的建筑結(jié)構(gòu)、管道鋪設、纜線走向及其相關(guān)設置位置等，進行了解并估測施工后因地質(zhì)破壞而造成的相關(guān)影響；同時對隧道施工中含有水質(zhì)的土層、砂質(zhì)、粉層及地下水等情況進行測評，估測并預計出一旦采取凍結(jié)法施工失敗后引起的災害程度及涉及范圍等。

3合理安排軟土地區(qū)地鐵隧道聯(lián)絡通道的勘察工作

有時候工作人員在地鐵隧道聯(lián)絡通道圖紙的初期設計中，已經(jīng)將聯(lián)絡通道的設計加進去，當綜合測評并確定聯(lián)絡通道的設定以后，工作人員在勘察主體隧道后會對聯(lián)絡通道進行單獨勘探。對于軟土地區(qū)的勘探，初次勘察時可設置一個勘探口，若出現(xiàn)流沙或粉塵土層灌注時，在下次詳勘時應設置兩個以上的勘探口，通過密切的觀察土層及質(zhì)地，設置具有抵住巖土、砂層土質(zhì)的措施。而在設置勘探口時，設置的方式可采取兩側(cè)聯(lián)絡點各一個鉆探孔，中間設置一個靜探口的方法，鉆探孔的勘察需要地上地下同時取土進行研究，目的是為了在采用凍結(jié)法加固施工時設定加固程度。

4結(jié)束語