導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市道路設(shè)計(jì)論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1)道路性質(zhì)的定位。太原市環(huán)線道路規(guī)劃為快速路，根據(jù)現(xiàn)行《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》要求快速路地面段由中央分隔帶、快速機(jī)動(dòng)車道、主輔分隔帶、輔助車道、側(cè)分隔帶、非機(jī)動(dòng)車道以及人行道組成，其道路寬度一般在65m以上，而主線連續(xù)性主干路，在地面標(biāo)準(zhǔn)段紅線寬度可以控制在50m～59m，保證車道數(shù)與車輛正常通行的情況下，減少了道路紅線寬度。由于受現(xiàn)狀條件的影響，太原市環(huán)線大部分區(qū)段若按照嚴(yán)格的快速路標(biāo)準(zhǔn)，征地拆遷工作將十分艱巨，考慮工程的建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)性，環(huán)線道路按照主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。

2)分層次選擇不同交叉形式。四條環(huán)線道路所組成道路作為一個(gè)整體，在四條道路相交的節(jié)點(diǎn)，交通采用互通立交進(jìn)行轉(zhuǎn)換，對(duì)相交主干路采用主線上跨或者被交道路下穿的分離式立交形式，對(duì)于城市路網(wǎng)比較密集，相交道路相鄰較近的路段采用主線連續(xù)上跨，根據(jù)路網(wǎng)及兩側(cè)用地情況設(shè)置上下行匝道，以增強(qiáng)跨線橋與地面路網(wǎng)之間的聯(lián)系。

3)行車速度。城市環(huán)線主要把城市中大量的長距離、由快速需求的車輛作為服務(wù)對(duì)象，設(shè)計(jì)車速60km/h，既滿足了主干路的通行需求，又為道路設(shè)計(jì)中各項(xiàng)指標(biāo)提供了更寬泛的選擇空間(同時(shí)也滿足快速路的最低要求)，決定了工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)建設(shè)的規(guī)模與投資起著至關(guān)重要的作用。保證了資金能合理確切的發(fā)揮作用與效益。同時(shí)可以減少與高架部分輔道、相交道路之間車速轉(zhuǎn)換的加減速段長度，為車輛在環(huán)線與相交道路轉(zhuǎn)換中提供了便利。

4)設(shè)計(jì)年限。設(shè)計(jì)年限包括計(jì)算交通量增長年限以及確定路面結(jié)構(gòu)而采用的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量軸次的基準(zhǔn)年限［2］，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定了城市主干路設(shè)計(jì)年限為20年。而在確定道路橫斷面車行道寬度時(shí)，遠(yuǎn)期交通量的年限是道路設(shè)計(jì)年限的指標(biāo)。根據(jù)對(duì)太原市環(huán)線建設(shè)交通模型分析，近期中環(huán)道路建設(shè)后，勝利橋、長風(fēng)橋及興華街、勝利街、舊晉祠路、濱河?xùn)|路、和平路、建設(shè)路交通流量明顯降低。東西向的南中環(huán)與北中環(huán)，高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)2435pcu/h;南北向的西中環(huán)與東中環(huán)，高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)1475pcu/h，對(duì)南北、東西方向干道分流作用明顯。環(huán)線遠(yuǎn)期交通量預(yù)測在預(yù)測末年高峰小時(shí)最大單向斷面流量分別達(dá)9804pcu/h，根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果，設(shè)計(jì)年限20年的標(biāo)準(zhǔn)是比較適宜的。避免過長預(yù)測期中交通量增長率不確定帶來的預(yù)測增長量過大或者過小的可能，同時(shí)也避免了預(yù)測期過短帶來建設(shè)規(guī)模過小，節(jié)點(diǎn)方案選擇不當(dāng)?shù)谋锥?。?dāng)然，隨著太原市環(huán)線道路的建成并投入使用，設(shè)計(jì)年限的選擇標(biāo)準(zhǔn)將得到進(jìn)一步檢驗(yàn)。

5)道路橫斷面形式。為了保證太原市城市環(huán)線道路交通功能的道路服務(wù)水平，保證較高的平均車速以獲取道路斷面最大的通行能力，道路斷面的設(shè)計(jì)不僅需要考慮主線直行的連續(xù)快速，同時(shí)要盡量減少兩側(cè)的進(jìn)出口設(shè)置帶來的匯流車輛對(duì)直行車輛的干擾，解決好快速直行車輛與駛出、匯入慢行車輛以共存所需求空間，在道路斷面中增加了集散作用的輔助道路。輔助道路一般是專供機(jī)動(dòng)車出入環(huán)線以及為其他交通服務(wù)的道路［3］，快速路的輔路需要與快速路主線分割，而太原市環(huán)線道路采用主干路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，通過增加機(jī)動(dòng)車道數(shù)目，在直線主線兩側(cè)增加相應(yīng)的車道來匯集沿線單位車輛，在指定的出入口與主線直行車道分流、合流，同時(shí)也為公交提供交通服務(wù)，一般設(shè)計(jì)車速為40km/h，環(huán)線直行車道作為城市主路。在同一板塊通過不同的交通工程措施如限速標(biāo)志、標(biāo)線等實(shí)現(xiàn)主輔道路的差異化使用及管理。太原市環(huán)線主、輔路的布置形式主要采用兩種形式，第一種為平面展開即地面共板設(shè)計(jì)。具體布置為:10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+2m機(jī)非分隔帶)+17．5m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+4m中央分隔帶+17．5m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×4+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+1．5m樹池+3m人行道)=59m(見圖1)。第二種為一層主線高架(或下穿)，另一層為地面輔道分層布設(shè)。

10m人非共板(3m人行道+1．5m樹池+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+2m機(jī)非分隔帶)+11m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+8m中央分隔帶+11m機(jī)動(dòng)車道(0．5+3．5+3．25×2+0．5)+10m人非共板(2m機(jī)非分隔帶+3．5m非機(jī)動(dòng)車道+1．5m樹池+3m人行道)=50m(見圖2)。實(shí)際太原市環(huán)線道路是在兩種大的形式下的混合型，設(shè)計(jì)是根據(jù)環(huán)線道路給定的紅線寬度以及道路兩側(cè)拆遷等因素，充分論證后選定的。尤其采取主線上跨、地面輔道分層布設(shè)的形式是在現(xiàn)有用地、拆遷條件受限以及相交道路等級(jí)、密度等建設(shè)條件共同考慮下而選用，雖然高架投資大、對(duì)環(huán)境有影響，但是通過高架橋下的輔道可以充分的溝通兩側(cè)地塊，方便周圍單位及居民出行。道路中間帶與兩側(cè)帶:太原市環(huán)線道路地面共板段中間帶均按4m，高架段根據(jù)橋梁下部需求設(shè)置為8m，兩側(cè)帶在功能上不僅是道路機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)與非機(jī)動(dòng)車道系統(tǒng)的分界線和隔離帶，同時(shí)還有控制道路兩側(cè)沿線單位、區(qū)域與主線連接出入口的作用，避免行人和非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入，兩側(cè)帶的寬度結(jié)合道路綠化要求以及城市設(shè)施如照明、公交站臺(tái)、公共自行車等需求，在用地充足的情況下可以適當(dāng)?shù)募哟髮挾?，但考慮城市土地的節(jié)約使用，兩側(cè)帶的寬度應(yīng)當(dāng)控制在合理寬度。同時(shí)太原市環(huán)線道路兩側(cè)分隔寬度設(shè)置為2m～2．5m。

主路車道數(shù)及寬度:主要取決于交通量預(yù)測的流量，由于環(huán)線道路高架路建設(shè)工程量大，大部分為橋梁結(jié)構(gòu)，加寬車道不僅結(jié)構(gòu)難以處理，還需要現(xiàn)在預(yù)留用地及管線位置。因此太原市環(huán)線道路設(shè)計(jì)主線高架采用雙向六車道是必要的，近期服務(wù)水平可以相對(duì)高些，隨著時(shí)間的推移，城市車輛的增加，道路交通量及密度的增加，道路服務(wù)水平等級(jí)會(huì)相應(yīng)變化，逐漸降低，為達(dá)到平均車速、服務(wù)水平與密度的最佳比例關(guān)系，在交通量預(yù)測末期，其最大服務(wù)水平應(yīng)當(dāng)控制在三級(jí)即穩(wěn)定流狀態(tài)，密度不大于32pcu/(km•ln)，根據(jù)交通量預(yù)測太原市環(huán)路需要八車道～十車道，主線寬度14．25m～17．5m。

2結(jié)語

篇2

崇陽溪流域內(nèi)植被良好，河流含沙量小，水質(zhì)清澈，水草叢生。設(shè)計(jì)區(qū)域內(nèi)地形較復(fù)雜，水面與道路高差較大，枯水期水面與路面最大高差達(dá)12m，能抵御50年一遇的洪水?；嘏c水面之間有約高出4m的自然生態(tài)駁岸和大量的河道灘涂，沿線自然風(fēng)光質(zhì)樸生態(tài)豐富。

2城市河濱道路景觀設(shè)計(jì)理念與主題

通過對(duì)地塊的現(xiàn)場踏勘，地方歷史文化的解讀以及相關(guān)部門的意見及對(duì)問題的思考分析，提出了武夷新區(qū)濱江西路景觀帶的設(shè)計(jì)應(yīng)要體現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn)：具備交通與防洪功能；生態(tài)功能和休閑價(jià)值；地域山水特色、悠久的歷史文化。因此，設(shè)計(jì)上應(yīng)充分考慮保護(hù)和恢復(fù)河流的自然形態(tài)，挖掘歷史文化和民俗風(fēng)情，創(chuàng)造一個(gè)由鄉(xiāng)土植物構(gòu)成的景觀基底，有城市生活氣息，可聽、可感、可游、可賞的景觀環(huán)境。將濱江西路景觀帶的設(shè)計(jì)主題定義為：“水墨淡彩濱江路、縱覽古今武夷魂”，即在保證崇陽溪的防洪要求上，讓整條濱水景觀帶具有參與性和觀賞性，為市民提供一個(gè)散步、散心的休閑空間。把武夷地方特色的文化融入到濱河景觀中，讓文化的傳承和宣揚(yáng)在景觀元素中得以展現(xiàn)。

3城市河濱道路景觀設(shè)計(jì)

3．1整體設(shè)計(jì)

3．1．1景觀功能分區(qū)

根據(jù)地塊的特征，以現(xiàn)狀及規(guī)劃橋?yàn)榉纸缇€，將整個(gè)地塊分成3個(gè)區(qū)：崇陽溪大橋至南林大橋?yàn)槌鞘猩钚蓍e區(qū)、南林大橋至渡頭大橋?yàn)楣彭嵜袼左w驗(yàn)區(qū)、渡頭大橋至林后大橋?yàn)樯鷳B(tài)綠廊游憩區(qū)（圖1）。城市生活休閑區(qū)結(jié)合周邊商住區(qū)及萬達(dá)等商業(yè)地塊的性質(zhì)，設(shè)置公共活動(dòng)廣場，滿足附近市民跳舞、健身等戶外活動(dòng)，豐富周邊居民的生活，提高人民生活質(zhì)量。并在該區(qū)放置了一系列情景雕塑，為美麗的濱水景觀增添情趣。古韻民俗體驗(yàn)區(qū)以尊重歷史文化為原則，體現(xiàn)中國傳統(tǒng)建筑和園林特色，結(jié)合當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)民俗文化，采用雕塑小品、景墻等方式再現(xiàn)當(dāng)?shù)貧v史民俗文化。生態(tài)綠廊游憩區(qū)利用現(xiàn)有的地形與植被，秉承在保護(hù)中開發(fā)，在開發(fā)中利用的基本原則，在現(xiàn)有的生態(tài)自然景觀中適當(dāng)增設(shè)一些節(jié)點(diǎn)廣場及園路，進(jìn)行有限度開發(fā)利用。

3．1．2典型斷面

整體斷面結(jié)合道路交通系統(tǒng)，主要為：2．5m人行道＋1．5m綠化帶＋7m車行道（部分含有中分帶）＋7m車行道＋2．5m綠化帶＋3．5m非機(jī)動(dòng)車道＋1．5m綠化帶＋2．5m人行道＋一定寬度緩坡綠地＋2．5m休閑步道（自行車道或休閑廣場）＋一定寬度緩坡綠地（或鋼便橋或園路）＋2．5m親水步道（或?yàn)I水綠化帶），通過這種多層次不同功能的交通系統(tǒng)與綠化帶的設(shè)置，形成了豐富的道路景觀。

3．1．3道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)

（1）車行交通系統(tǒng)。濱江西路設(shè)計(jì)為雙向4車道，設(shè)計(jì)時(shí)速為40km／h，通過這樣的車行道設(shè)計(jì)，為司乘人員創(chuàng)造良好的觀景時(shí)間和空間，可以欣賞到濱河美景，帶給他們美好的視覺享受。

（2）非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)?？繛I河一側(cè)，特別設(shè)計(jì)了非機(jī)動(dòng)車道，并且采用紅色陶瓷顆粒作為其面層鋪裝材料，使人感覺像是紅色的彩帶鑲嵌在景觀帶上。

（3）步行系統(tǒng)。人行系統(tǒng)主要有人行道、休閑步道、自行車道、親水步道幾個(gè)部分組成，局部位置通過節(jié)點(diǎn)廣場或臺(tái)階梯道等方式，形成了網(wǎng)絡(luò)狀步行系統(tǒng)，為游人駐足或漫步觀景提供了便利。自行車道創(chuàng)造性地加入了曲鋼便橋，并采用綠色2cm厚PU聚氨酯塑膠面層，自行車或人行走在上面，給人別樣的感受。

3．2詳細(xì)設(shè)計(jì)

3．2．1駁岸設(shè)計(jì)

駁岸是水域和陸地之間的過渡區(qū)域，不僅要承擔(dān)一定的防洪功能，還要滿足生態(tài)功能以及人們的親水需求。駁岸類型大體分為人工駁岸和自然駁岸，根據(jù)崇陽溪的情況，以防洪功能為前提，設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮以自然駁岸。主要采用以下處理方法如下：保護(hù)利用原有自然岸線形式，對(duì)植被良好的駁岸適當(dāng)加以修整。對(duì)原有的灘涂采用拋石的方式，形成自然的卵石灘，局部位置設(shè)置卵石汀步，在常水位或較低水位時(shí)可以在卵石汀步上行走，體驗(yàn)親水的樂趣。并對(duì)灘涂種植耐水濕植物，對(duì)不具備種植條件的，則通過拋石或打杉木樁排樁方式護(hù)腳，創(chuàng)造綠化空間，營造濕地景觀，體現(xiàn)生態(tài)型郊區(qū)駁岸的效果。盡量避免采用直立式駁岸，對(duì)有需要采用人工構(gòu)筑物處理的，則采用具有較強(qiáng)抗風(fēng)浪、抗水擊能力的榮勛生態(tài)擋墻，坡面種植水生植物等植被，既可美化環(huán)境，調(diào)節(jié)凈化水質(zhì)，也可保持水土流失。在駁岸邊側(cè)設(shè)置2．5m寬親水步道，局部位置有親水平臺(tái)，既可以休閑漫步，也可以停留親水或者駐足遠(yuǎn)眺，沐浴清新的江風(fēng)。

3．2．2節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)

（1）崇陽溪橋下廣場。將崇陽溪橋下設(shè)計(jì)成一個(gè)休閑廣場，給市民提供了休閑納涼的空間，同時(shí)利用橋臺(tái)背及側(cè)邊混凝土擋墻，創(chuàng)造性設(shè)計(jì)成浮雕景墻，把武夷山景區(qū)的風(fēng)貌如大王峰、玉女峰等景點(diǎn)以一幅花崗巖浮雕生動(dòng)展現(xiàn)出來。

（2）竹排廣場。這一節(jié)點(diǎn)采用了武夷山大家所熟知喜愛的特色旅游產(chǎn)品———竹排漂游九曲溪作為設(shè)計(jì)元素，采用青銅制作的竹排和劃竹排人物，以玉女峰為造型的花崗巖整石作為背景，雕塑下方用花壇來襯托，周邊以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏風(fēng)門洞造型，烘托這組雕塑。

（3）宋慈情景雕塑廣場。通過把宋慈圓雕活靈活現(xiàn)展示在這個(gè)節(jié)點(diǎn)中，以一扇屏風(fēng)作為其背景，雕塑下方通過植被襯托，體現(xiàn)了宋慈一生求實(shí)、求真的態(tài)度，用自己的行為和科學(xué)著作提倡求實(shí)求真的唯物主義思想，無不體現(xiàn)了求實(shí)求真的科學(xué)精神，對(duì)后人的影響有著積極意義。

（4）朱熹情景雕塑廣場。通過朱熹人物銅雕像展現(xiàn)其在建陽云谷結(jié)草堂名“晦庵”講學(xué)的情景，以石雕書卷為背景，把南宋理學(xué)家，理學(xué)集大成者的朱子呈現(xiàn)在后人面前，表述了朱熹的哲學(xué)體系博大精深和儒家人生處世的規(guī)范。

3．3綠化設(shè)計(jì)

植物配植遵循自然群落的發(fā)展規(guī)律，通過具體的喬、亞喬、灌、亞灌、地被等相互間的搭配，來突出各季的特色景觀，打造出“春花含笑”、“夏綠濃蔭”、“秋葉碩果”、“冬枝傲雪”的四季植被景觀氛圍。

3．3．1中分帶

中分帶綠化設(shè)計(jì)，通過群落式組合，使其形成了良好的防眩及景觀功能，在道路的端頭及調(diào)頭區(qū)，采用五針?biāo)蓸毒?，配以千層石，下層種植紅葉石楠球、金森女貞球，南天竹、毛杜鵑、紅花繼木，形成了很好的效果；中間段落，通過香樟、造型紅葉石楠、速生紫薇、海桐、金森女貞等，營造了不同的景觀效果。

4．3．2側(cè)分帶

側(cè)分帶的綠化設(shè)計(jì)，主要通道鄉(xiāng)土樹種，廣玉蘭或者無患子作為行道樹，配以蘇鐵、毛杜鵑、龜甲冬青等形成了整齊規(guī)整的效果。

3．3．3休閑景觀帶

側(cè)分帶通過有縮有放的空間組合，開闊空間通過草坪與銀杏、白玉蘭等孤賞樹，體現(xiàn)了開敞之感；密植的空間，通過香樟、四季桂、落羽杉、福建山櫻花、烏桕、紅葉石楠、紅花繼木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盤、麥冬等高中低等多層次的植物搭配，形成了“密不透風(fēng)”的視覺效果。

3．3．4濱水綠化帶

濱水綠化帶，通過水生植物再力花、旱傘草、花葉蘆竹、水生美人蕉等的種植，既有效地凈化水體，也為微生物、鳥類等提供了良好的生活空間。

4結(jié)語

篇3

一、研究背景

城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，促進(jìn)了社會(huì)全面進(jìn)步，同時(shí)也帶來了嚴(yán)重的暴雨積澇災(zāi)害。從古至今，暴雨積澇災(zāi)害一直是人類難以解決的問題。

近幾年，中國的暴雨洪澇災(zāi)害愈發(fā)嚴(yán)重：“20XX年7月12日，哈爾濱多處上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，導(dǎo)致嚴(yán)重內(nèi)澇”、“2011年6月18日，到武漢看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……數(shù)量之多，不勝枚舉，這些新聞無不說明暴雨洪澇已成為長城內(nèi)外、大江南北大多城市的通病。暴雨積澇災(zāi)害對(duì)城市水利、農(nóng)業(yè)、交通、工業(yè)等方面造成的直接經(jīng)濟(jì)損失不可估量，同時(shí)通過人口死亡、疫病爆發(fā)等問題給社會(huì)帶來了巨大的沖擊，造成的自然資源減少、環(huán)境污染和生態(tài)退化程度更是難以估計(jì)。

造成城市暴雨積澇災(zāi)害的原因主要有氣候和城市建設(shè)兩方面的原因。從氣候角度來說，由于全球氣候變暖，水循環(huán)產(chǎn)生變化，降雨時(shí)空分布不均，導(dǎo)致城市出現(xiàn)暴雨積澇災(zāi)害；從城市建設(shè)角度來說，主要是城市建筑和硬化面積過大，植被覆蓋率過低或者遭到破壞，城市的吸水、存水能力差，其次是排水設(shè)施的排水能力不足、重建輕管。

目前，城市針對(duì)暴雨積澇災(zāi)害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管徑、在線蓄水等，這些措施需要占用大量的城市地下空間，投資大，維護(hù)困難，廢棄后無法回收利用，會(huì)產(chǎn)生大量固體廢棄物，對(duì)環(huán)境造成二次污染。其他措施如增加綠化面積也會(huì)引起城市用地緊張等問題，浪費(fèi)城市空間資源。

二、國內(nèi)外相關(guān)研究應(yīng)用現(xiàn)狀

LID技術(shù)于1990年末發(fā)源于美國馬里蘭州的王子縣、西雅圖和波特蘭，是由馬里蘭州環(huán)境資源署首次提出。之后經(jīng)過20多年的發(fā)展，LID在美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭等地廣泛應(yīng)用。在美國，LID設(shè)施的應(yīng)用還形成了綠色道路、綠色社區(qū)等理論和方法；在澳大利亞，LID的應(yīng)用稱為水敏感城市設(shè)計(jì)；在英國，LID技術(shù)應(yīng)用于城市排水系統(tǒng)，形成了可持續(xù)城市排雨水系統(tǒng)；在加拿大，LID和場地設(shè)計(jì)相結(jié)合，形成最優(yōu)場地設(shè)計(jì)、保護(hù)性設(shè)計(jì)等；在新西蘭的應(yīng)用稱為低影響城市設(shè)計(jì)與開發(fā)。

隨著對(duì)國內(nèi)雨水問題的重視，雨水方面的研究和應(yīng)用也逐漸多起來，LID在國內(nèi)已有10年的研究和實(shí)踐，于2012年形成了“海綿城市”.

2012年4月中國北京大學(xué)在《2012低碳城市與區(qū)域發(fā)展科技論壇》中首次提出“海綿城市”一詞。住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部于20XX年2月17日發(fā)表的《住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市建設(shè)司20XX年工作要點(diǎn)》中首次提出海綿城市的概念，20XX年10月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部出臺(tái)了《海綿城市建設(shè)技術(shù)指南》。

2017年4月2日，國家財(cái)政部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、水利部宣布了海綿城市建設(shè)試點(diǎn)：西咸新區(qū)、武漢、重慶、貴安新區(qū)、遂寧、南寧、常德、鶴壁、濟(jì)南、萍鄉(xiāng)、廈門、池州、嘉興、鎮(zhèn)江、白城、遷安16個(gè)城市。

三、研究目標(biāo)及意義

鑒于傳統(tǒng)城市普遍存在的暴雨積澇災(zāi)害和道路排水問題，而國內(nèi)的海綿城市和LID發(fā)展和研究較為薄弱，因此，對(duì)于海綿城市理念下的城市道路進(jìn)行系統(tǒng)化設(shè)計(jì)研究很有必要。本研究主要通過對(duì)國內(nèi)外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與LID、海綿城市道路與LID的關(guān)系，采用文獻(xiàn)調(diào)研的方法系統(tǒng)地對(duì)城市道路進(jìn)行了LID設(shè)施的選擇及其組合優(yōu)化設(shè)計(jì)；針對(duì)案例進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，探討LID在海綿城市道路中如何應(yīng)用。

論文的研究目標(biāo)是建立海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)的基本理論框架，研究其具體的設(shè)計(jì)方案和技術(shù)。

論文的研究意義：為海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供借鑒和參考，對(duì)解決城市雨水問題有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

四、研究內(nèi)容

論文的研究內(nèi)容主要有三個(gè)方面：

1）研究海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)，分析其與LID的關(guān)系及對(duì)LID設(shè)施的選擇。

2）構(gòu)建海綿城市理念下的城市道路系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)的完整體系，從路網(wǎng)規(guī)劃和道路設(shè)計(jì)兩個(gè)層面進(jìn)行具體研究。其中，道路設(shè)計(jì)重點(diǎn)研究停車場和廣場的LID設(shè)施組合優(yōu)化設(shè)計(jì)，道路與紅線外用地銜接中重點(diǎn)研究建筑、小區(qū)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。

3）將研究的設(shè)計(jì)理論成果應(yīng)用于商洛城市道路系統(tǒng)，并通過SWMM模型進(jìn)行模擬評(píng)價(jià)。

五、提綱

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.1.1 城市暴雨積澇災(zāi)害頻發(fā)

1.1.2 傳統(tǒng)城市道路排水存在的問題

1.1.3 LID與海綿城市理念的提出

1.2 相關(guān)理論的概念

1.2.1 海綿城市概念

1.2.2 LID概念

1.3 國內(nèi)外相關(guān)研究應(yīng)用現(xiàn)狀

1.3.1 國外研究應(yīng)用現(xiàn)狀

1.3.2 國內(nèi)研究應(yīng)用現(xiàn)狀

1.3.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀的不足

1.4 研究目標(biāo)、意義、內(nèi)容和方法

1.4.1 研究目標(biāo)及意義

1.4.2 研究內(nèi)容

1.4.3 研究方法

1.5 論文創(chuàng)新點(diǎn)和技術(shù)路線

1.5.1 論文創(chuàng)新點(diǎn)

1.5.2 技術(shù)路線

第2章 海綿城市與LID

2.1 海綿城市與LID概述

2.1.1 海綿城市-LID

2.1.2 海綿城市與相關(guān)理論的聯(lián)系與區(qū)別

2.2 海綿城市與LID

2.2.1 海綿城市與LID的關(guān)系

2.2.2 LID設(shè)施的選擇原則

2.3 海綿城市道路系統(tǒng)與LID

2.3.1 海綿城市道路系統(tǒng)

2.3.2 海綿城市道路系統(tǒng)與LID的關(guān)系

2.3.3 LID技術(shù)設(shè)施選擇

2.4 本章小結(jié)

第3章 海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)體系

3.1 海綿城市道路系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)體系框架

3.2 海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃

3.2.1 影響因素

3.2.2 規(guī)劃思路

3.2.3 規(guī)劃原則

3.3 海綿城市道路設(shè)計(jì)思路

3.3.1 海綿城市道路設(shè)計(jì)思路

3.3.2 海綿城市道路設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)

3.4 本章小結(jié)

第4章 基于LID的海綿城市道路設(shè)計(jì)

4.1 海綿城市道路與傳統(tǒng)城市道路的區(qū)別

4.2 海綿城市道路的LID設(shè)施組合優(yōu)化設(shè)計(jì)

4.2.1 機(jī)動(dòng)車道和公交專用道

4.2.2 非機(jī)動(dòng)車道和人行道

4.2.3 路緣石、雨水。和路肩邊溝

4.2.4 道路綠帶

4.2.5 停車場

4.2.6 廣場

4.2.7 高架橋、立交橋

4.3 海綿城市道路與紅線外用地的銜接設(shè)計(jì)

4.3.1 道路與建筑、小區(qū)銜接優(yōu)化設(shè)計(jì)

4.3.2 道路與城市綠地銜接設(shè)計(jì)

4.3.3 道路與城市水系銜接設(shè)計(jì)

4.4 海綿城市道路橫斷面布置型式設(shè)計(jì)

4.4.1 單幅路

4.4.2 兩幅路

4.4.3 三幅路

4.4.4 四幅路

4.4.5 特殊形式斷面

4.5 本章小結(jié)

第5章 商洛市海綿城市道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)用研究

5.1 商洛市概況分析

5.2 海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃

5.2.1 商洛市現(xiàn)狀路網(wǎng)分析及存在問題研究

5.2.2 商洛市排洪防澇、水系和綠地現(xiàn)狀及存在問題

5.2.3 商洛市海綿城市路網(wǎng)規(guī)劃

5.3 海綿城市道路設(shè)計(jì)

5.3.1 商鞅大道地理位置

5.3.2 商鞅大道現(xiàn)狀分析

5.3.3 基于LID的商鞅大道橫斷面設(shè)計(jì)

5.3.4 商鞅大道公共停車場設(shè)計(jì)

5.3.5 丹江立交平面設(shè)計(jì)

5.3.6 商鞅大道綜合設(shè)計(jì)

5.4 商鞅大道設(shè)計(jì)效果模擬評(píng)價(jià)

5.4.1 SWMM模型介紹

5.4.2 獲取基本數(shù)據(jù)

5.4.3 開發(fā)前場地模擬

5.4.4 傳統(tǒng)城市道路模擬

5.4.5 海綿城市道路模擬

5.4.6 三種情景模擬結(jié)果分析

5.5 本章小結(jié)

第6章 結(jié)論與展望

6.1 結(jié)論

6.2 不足和展望

參考文獻(xiàn)

致謝

六、研究方法

論文釆用的研究方法有：文獻(xiàn)調(diào)研法、實(shí)地調(diào)查法、SWMM模型法等。

1）文獻(xiàn)調(diào)研法論文通過對(duì)國內(nèi)外文獻(xiàn)的調(diào)研、對(duì)SEA Street等案例的研究，總結(jié)LID設(shè)施在城市道路中的應(yīng)用情況。

2）實(shí)地調(diào)查法論文通過實(shí)地調(diào)查收集商洛市的路網(wǎng)、道路、綠地系統(tǒng)、水系、降雨等相關(guān)資料，為海綿城市理論的實(shí)例研究做鋪墊。

3）SWMM模型法論文采用SWMM模型對(duì)城市道路設(shè)計(jì)后的雨水徑流控制效果進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

七、進(jìn)度安排

20XX年11月01日-11月07日 論文選題、

20XX年11月08日-11月20日 初步收集畢業(yè)論文相關(guān)材料，填寫《任務(wù)書》

20XX年11月26日-11月30日 進(jìn)一步熟悉畢業(yè)論文資料，撰寫開題報(bào)告

20XX年12月10日-12月19日 確定并上交開題報(bào)告

20XX年01月04日-02月15日 完成畢業(yè)論文初稿，上交指導(dǎo)老師

20XX年02月16日-02月20日 完成論文修改工作

20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、裝訂

20XX年03月21日-04月10日 論文答辯

八、參考文獻(xiàn)

[1]汪慧貞，李憲法。北京城區(qū)雨水徑流的污染及控制[J].城市環(huán)境與城市生態(tài)，2002,02:16-18.

[2]張新會(huì)。城市雨水利用的意義[J].內(nèi)蒙古水利， 2011 （1）： 115-116.

[3]徐振強(qiáng)。中國特色海綿城市的政策沿革與地方實(shí)踐[J].上海城市管理，2017,01:49-54.

[4]張旺，龐靖鵬。海綿城市建設(shè)應(yīng)作為新時(shí)期城市治水的重要內(nèi)容[J].水利發(fā)展研究，20XX,09:5-7.

[5]《海綿城市建設(shè)技術(shù)指南--低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)構(gòu)建（試行）》實(shí)施[J].城市規(guī)劃通訊，20XX,21:8.

[6]Metropolitan Service District （ Or.）。Green streets : innovative solutions for stormwaterand stream crossings[M].Portland,OR :Metro,2002.

[7]Water Sensitive Urban Design Research Group.Water sensitive residential design : aninvestigation into its purpose and potential in the Perth Metropolitan region[M].Leederville,WA : Western Australian Water Resources Council,1990: 1-20.

[8] Planning Services,Scottish Government.Planning and Sustainable Urban DrainageSystems[R].Planning Advice Note 61,2001

[9]Center for Watershed Protection.Better Site Design: A Handbook for ChangingDevelopment Rules in Your Community[R] .Prepared for: the Site PlanningRoundtable.Ellicott City,MD :The Center,1998.

[10]Delaware Department of Natural Resources and Environmental Control,Dover,DE; andBrandywine Conservancy,Chadds Ford,PA.Conservation Design for Stormwater Management[R].September 1997.http: / / dnrec.state.de.us / DNREC2000 /Divisions /Soil/Stormwater / New /Delaware_CD_Manual.pdf

[11]Marjorie van Roon and Henri van Roon.Low Impact Urban Design and Development:the big picture[M].New Zealand: Land care Research Science Series,2009,（37）：1-63.

[12]張偉，車伍，王建龍，等。利用綠色基礎(chǔ)設(shè)施控制城市雨水徑流。中國給水排水，2011,27（4）：22-27

[13]DEBUSK K M,WYNN T M.Storm-water bioretention for runoff quality and quantitymitigation[J].Journal of Environmental Engineering,2011,137（9） :800-808.

[14]COLLINS K A,HUNT W F,HATHAWAY J M.Hydrologic comparison off ourtypes of permeable pavement and Standard Asphalt in Eastern North Carolina[J].Journal ofHydrologic Engineering,2008,12（13）： 1146-1157.

[15]DREELIN E A,FOWLERL,RONALD CARROLL.A test of porous pavementeffectiveness on clay soils during natural storm events[J].Water Research,2006,40: 799-805.

[16]REEVES E.Performance and condition of biofilters in the Pacific North-west Center for Watershed Protection[R].Center for Watershed Protection,Ellicott City MD,2000.

[17]楊樺。淺析低影響開發(fā)理論體系及其在北京的應(yīng)用[D].北京林業(yè)大學(xué)，20XX.

[18]馬克·路易斯，克里斯·賓利，譚佩文。新西蘭低影響雨水體系設(shè)計(jì)[J].中國園林，2013,01:23-29.

[19]白志遠(yuǎn)。以建設(shè)“海綿型城市”改善城市排水及生態(tài)環(huán)境的探索[J].中國建設(shè)信息，20XX,13:76-77.

[20]何衛(wèi)華，車伍，楊正，李世奇，呂放放。城市綠色道路及雨洪控制利用策略研究[J].給水排水，2012,09:42-47.

[21]唐紹杰，翟艷云，容義平。深圳市光明新區(qū)門戶區(qū)--市政道路低沖擊開發(fā)設(shè)計(jì)實(shí)踐[J].建設(shè)科技，2010,13:47-55.

[22]呂放放。杭州城區(qū)雨洪控制利用及道路應(yīng)用研究[D].北京建筑工程學(xué)院，2010.

[23]馬敏杰，姚敏，李英豪，奈超。昆明市市政道路雨水資源化利用的研究[J].林業(yè)建設(shè)，2011,05:49-52.

[24]劉國茂。城市道路與路面雨水利用的探討[J].城市道橋與防洪，2005,04:63-65+146.

[25]張崇厚，高曉磊。中國北方城市道路橫斷面的生態(tài)設(shè)計(jì)[J].清華大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2009,06:794-797.

[26]李海燕，羅艷紅，張悅。 LID措施在道路雨水利用工程中的應(yīng)用[J].節(jié)水灌溉，2013,11:44-49.

[27]陳宏亮?；诘陀绊戦_發(fā)的城市道路雨水系統(tǒng)銜接關(guān)系研究[D].北京建筑大學(xué)，2013.

篇4

Abstract: the author in view of the current rapid urbanization development situation, and proposed to the road design of some of the new view, only refers for the colleague.

Key words: the city road paper; Design paper; Barrier-free design

中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)： 1.道路設(shè)計(jì)的質(zhì)量保證交通分析包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網(wǎng)等的系統(tǒng)考慮。道路等級(jí)的定位、規(guī)模的確定都依賴于交通分析，如果僅給出個(gè)規(guī)劃紅線，而忽略了交通分析，就會(huì)出現(xiàn)新路修好了，擁堵隨后又出現(xiàn)了，設(shè)計(jì)人員也成了頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的工程醫(yī)師。我國現(xiàn)在許多大中城市出現(xiàn)的擁堵現(xiàn)象很多與路網(wǎng)不夠協(xié)調(diào)有關(guān)，所以，充分重視交通分析是城市道路設(shè)計(jì)中十分重要的環(huán)節(jié)。2城市道路新思考2．1自主創(chuàng)新業(yè)主單位往往對(duì)施工圖的完成時(shí)間要求過緊，設(shè)計(jì)人員沒有充分的時(shí)間去論證，更沒有時(shí)間去創(chuàng)新，“沒有項(xiàng)目等項(xiàng)目，有了項(xiàng)目趕項(xiàng)目”，為了趕時(shí)間，設(shè)計(jì)人員免不了出現(xiàn)套規(guī)范、套圖紙趕任務(wù)的現(xiàn)象。由于種種原因，有的設(shè)計(jì)院內(nèi)部缺乏激勵(lì)創(chuàng)新機(jī)制，項(xiàng)目設(shè)計(jì)科技含量不高，對(duì)新技術(shù)、新工藝、新材料、新方法不夠重視。在當(dāng)今環(huán)保、節(jié)能問題日益突出的情況下，有關(guān)職能部門、設(shè)計(jì)單位、業(yè)主部門大力提倡自主創(chuàng)新，鼓勵(lì)合適的新技術(shù)、新工藝、新材料在道路工程設(shè)計(jì)、建設(shè)中的運(yùn)用，是很有必要的。

2．2靈活設(shè)計(jì)國內(nèi)設(shè)計(jì)道路的標(biāo)準(zhǔn)是按全國的城市道路的設(shè)計(jì)規(guī)范和公路有關(guān)的設(shè)計(jì)規(guī)范，各省市區(qū)的設(shè)計(jì)單位、設(shè)計(jì)人員都得按規(guī)范設(shè)計(jì)，這在設(shè)計(jì)中不免出現(xiàn)雷同，特別是我國南北氣候差異大，東西地理特點(diǎn)多，若設(shè)計(jì)上一刀切，難免會(huì)出現(xiàn)后遺癥，所以在使用規(guī)范時(shí)允許有一定范圍的靈活性是值得探討的。

篇5

關(guān)鍵詞:市政道路；設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一個(gè)優(yōu)秀的市政道路設(shè)計(jì)不僅可以保證后續(xù)設(shè)施建設(shè)的便捷性，滿足行車條件（如行車安全、乘客舒適性），甚至還能夠展現(xiàn)一個(gè)城市的風(fēng)貌品質(zhì)。

1市政道路的分級(jí)

城市道路應(yīng)按道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對(duì)沿線的服務(wù)功能等，分為快速路、主干路、次干路和支路四個(gè)等級(jí)。

快速路：主要功能為交通，應(yīng)中央分隔，全部控制出入口及間距，實(shí)現(xiàn)交通連續(xù)性?？焖俾穬蓚?cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的出入口。

主干路：交通功能為主，道路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流、人流的公共建筑物的出入口。

次干路：集散功能為主，兼有服務(wù)功能。

支路：服務(wù)功能，主要解決局部地塊交通。

2 道路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

2.1 道路等級(jí)的確定

道路等級(jí)確定，應(yīng)需要根據(jù)地塊的用地性質(zhì)，周邊現(xiàn)有路網(wǎng)系統(tǒng)等綜合考慮。主干路原則上設(shè)置與地塊的邊緣，次干路連接主干路，支路連接次干路及周邊地塊出入口。道路的設(shè)計(jì)應(yīng)在滿足使用功能的同時(shí)，還需要注重道路景觀設(shè)計(jì)，使之成為一張城市的名片。

2.2 道路線型設(shè)計(jì)

道路線型由直線、曲線組合而成。道路中心線位的定位主要根據(jù)現(xiàn)狀地形擬定，不能一味追求直線。過多的使用直線，即降低了道路的經(jīng)濟(jì)效益，又對(duì)周邊地貌破壞較大。

設(shè)計(jì)時(shí)還應(yīng)避免采用過長直線，因?yàn)檫^長直線容易導(dǎo)致駕駛員因線型單調(diào)，造成駕駛疲勞，引發(fā)交通事故。另外過多使用直線，還降低了道路的美感。

同時(shí)城市道路線型設(shè)計(jì)還需要避免小半徑的曲線，半徑較小的曲線因設(shè)置超高，視距不佳等條件，容易超出翻車等交通事故。

平面線型走向在滿足近期使用要求條件下，兼顧遠(yuǎn)期發(fā)展，注重環(huán)境保護(hù)。

2.3 道路縱斷設(shè)計(jì)

道路縱段設(shè)計(jì)是根據(jù)道路等級(jí)、性質(zhì)、行車技術(shù)要求、排水、土石方填完平衡、結(jié)合地形、地物（沿線構(gòu)造物或臨街建筑物）布置的需要所確定的直線與曲線的組合。還應(yīng)滿足管線的埋設(shè)覆土要求。

縱斷面設(shè)計(jì)結(jié)合線型設(shè)計(jì)，注重平、縱的合理組合，滿足汽車運(yùn)動(dòng)學(xué)和力學(xué)要求，充分考慮駕駛員的視覺和心理要求。

縱段設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意

(1) 凸性豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部，不得插入小半徑平曲線。不得與反向曲線的拐點(diǎn)重合。

(2) 直線上的縱段線型不應(yīng)反復(fù)凹凸，避免司機(jī)出現(xiàn)視覺中斷的線型，如駝峰、暗凹、跳躍等。

(3) 長直線或長陡坡的頂端避免小半徑的曲線。

(4) 相鄰坡段的縱坡，以及相鄰曲線的半徑不宜相差懸殊。

2.4 道路路幅設(shè)計(jì)

城市道路路幅主要由車行道、人行道和綠地等部分組成。對(duì)與道路等級(jí)較低的城市支路，可采用一塊板路幅；次干路可采用2塊板或三塊板；主干路采用4塊板；快速路采用2塊板。

另外為了保證公交車停靠時(shí)不影響同向車道的影響，應(yīng)設(shè)置港灣式公交車站。

2.5 交叉口設(shè)計(jì)

交叉口因其他方向的車流、人流影響，降低了車速，導(dǎo)致通行能力下降。因此道路交叉口因需要進(jìn)行合理設(shè)計(jì)。

平面交叉口主要適用與車流量較低的低等級(jí)道路，分為十字交叉、T型交叉、X型交叉、Y型交叉、錯(cuò)位交叉及多路交叉。

兩條道路相交交叉口應(yīng)盡量設(shè)置為十字交叉或T型交叉，這兩種交叉口形式簡單，交通組織方便，街角建筑容易處理，視線良好，行車安全。應(yīng)避免出現(xiàn)X型交叉、Y型交叉及錯(cuò)位交叉。錯(cuò)位交叉導(dǎo)致信號(hào)燈難以設(shè)置導(dǎo)致交通比較混亂，交通安全較差，新建道路時(shí)應(yīng)避免，舊路改造時(shí)應(yīng)對(duì)此類交叉口進(jìn)行改造。多路交叉時(shí)采用轉(zhuǎn)盤形式交叉口。

另外為了保證交叉通量與路段匹配，要求交叉口進(jìn)口道做相應(yīng)的渠化設(shè)計(jì)，渠化車道數(shù)應(yīng)與路段向匹配。

2.6 路基工程設(shè)計(jì)

一般路基應(yīng)高于50年一遇的洪水頻率設(shè)計(jì)水位+壅水高+波浪侵襲高+0.5m安全高度。

(1) 填方路基

邊坡高度H≤8m時(shí)，坡度為1:1.5；邊坡高度8m＜H≤20m時(shí)，坡度為1:1.75；浸水路堤上部，邊坡坡度為1:1.5～1:1.75，浸水部分邊坡坡度為1:1.5～1:2.0，邊坡坡腳一般設(shè)置1.0m寬護(hù)道。

(2) 挖方路基

一般土質(zhì)邊坡或全風(fēng)化石質(zhì)邊坡，邊坡坡度為1:0.75～1:1.25，強(qiáng)風(fēng)化及弱風(fēng)化石質(zhì)邊坡為1:0.5～1:1，微風(fēng)化石質(zhì)邊坡為1:0.5。

邊坡高度超過8m時(shí)，一般每隔8m設(shè)置1.0m寬的邊坡平臺(tái)，邊坡坡腳至邊溝間設(shè)置1.0m寬的碎落臺(tái)。

(3) 軟弱路基

對(duì)于漁塘、既有溝渠及其它軟弱地基路段，根據(jù)地質(zhì)情況分別采取清淤回填、拋石擠淤,加固土樁等方法進(jìn)行處理。

2.7 路面工程設(shè)計(jì)

城市道路最常用的路面形式有水泥路面及瀝青路面。水泥路面具有使用壽命長，造價(jià)低廉等優(yōu)點(diǎn)，而瀝青路面具有行車舒適性、養(yǎng)護(hù)期短，維修速度快，可反復(fù)利用等特點(diǎn)，因此現(xiàn)行城市道路設(shè)計(jì)一般選擇瀝青路面。

2.8 附屬工程設(shè)計(jì)

道路附屬工程包括交通設(shè)施、景觀、城市家具、照明等。以上屬于道路附屬設(shè)施，本次不在一一敘述。

3 結(jié)語

市政道路作為城市的組成部分，在城市建設(shè)中發(fā)揮著越來越重要的作用，因此，市政道路設(shè)計(jì)應(yīng)作為城市建設(shè)的一個(gè)重點(diǎn)問題，只要我們能在這個(gè)問題上多加努力，我國市政道路建設(shè)將出現(xiàn)新的面貌，城市的出行條件將得到改善，城市品質(zhì)也會(huì)得到飛速提升。

參考文獻(xiàn)：

[1] 《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范 》（CJJ 37-2012 ）中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部。

篇6

關(guān)鍵詞：城市道路橫斷面設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：TU997] 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

合理的道路橫斷面設(shè)計(jì)需要滿通流良好運(yùn)行，保障出行者安全，提升城市景觀效果，維持良好的道路生態(tài)環(huán)境，保證雨水的排出，避免地上、地下管線、各種構(gòu)筑物及人防工程的相互干擾，協(xié)調(diào)沿路各類型建筑和公用設(shè)施的布置，節(jié)省建設(shè)投資，節(jié)約城市用地。

1城市道路橫斷面形式影響因素

1）交通流運(yùn)行特征。不同的交通流運(yùn)行特征對(duì)道路橫斷面形式的要求存在差異:單幅路適用于機(jī)動(dòng)車交通量不大，車速較低，非機(jī)動(dòng)車較少的道路。

2）交通安全。從城市道路橫斷面設(shè)計(jì)角度，為了保證道路安全，減少交通事故的發(fā)生，在道路橫斷面形式選擇過程中需要考慮機(jī)非混行，行人過街和道路照明等影響因素。

3）道路景觀。城市道路綠化主要包括分車綠帶，行道樹綠帶和路側(cè)綠帶，其綠化形式主要取決于道路橫斷面形式，同時(shí)針對(duì)不同道路功能，道路橫斷面形式的選擇考慮綠化的布置。

4）路面排水對(duì)道路橫斷面形式的影響，在既定的道路寬度下，良好的道路橫斷面形式不僅能夠保證路面迅速排水，同時(shí)解決路拱橫坡過大而造成的行車安全問題，在選擇道路橫斷面形式需要考慮路面排水的影響。

5）道路地下管線。地下管線布置在道路橫斷面的下方，占用道路地下空間，但管線的布置依然需要考慮不同功能道路橫斷面形式。

2道路橫斷面設(shè)計(jì)中存在問題

2.1缺乏道路功能及交通流構(gòu)成分析

現(xiàn)在的道路橫斷面設(shè)計(jì)中，僅局限于道路工程設(shè)計(jì)，缺乏交通工程設(shè)計(jì)理念，對(duì)道路的功能以及所服務(wù)的交通流構(gòu)成缺乏分析，有時(shí)只簡單地根據(jù)城市道路等級(jí)，套用機(jī)動(dòng)車道數(shù)，機(jī)械地布置道路橫斷面型式，而不對(duì)設(shè)計(jì)道路在規(guī)劃路網(wǎng)中的功能作用、交通組織、機(jī)動(dòng)車的交通特性、周邊用地性質(zhì)、各種交通出行方式、服務(wù)對(duì)象及環(huán)境等因素進(jìn)行細(xì)致分析，以致出現(xiàn)道路等級(jí)相同，橫斷面相同，道路橫斷面“千路一面”的現(xiàn)象。

2.2道路工程專項(xiàng)規(guī)劃中道路紅線寬度缺乏專項(xiàng)考慮

關(guān)于道路紅線寬度，道路規(guī)劃部門除在立交區(qū)或相交路口處將路口范圍(70～100m)紅線拓寬外，一般情況道路紅線寬度全線一致，而且，路口紅線拓寬規(guī)劃原則也是兩條道路等級(jí)相同相交的路口，路口范圍考慮車道渠化這兩條路的道路紅線均拓寬；實(shí)際上在道路工程設(shè)計(jì)時(shí)，從交通組織上，為提高路口的通行能力(路口渠化拓寬可提高通行能力30%，對(duì)交叉路口兩個(gè)方向上的車道均需要做渠化，才能使路口與路段車道數(shù)匹配，道路功能完善。但由于規(guī)劃設(shè)計(jì)考慮不周，給道路設(shè)計(jì)造成困難，就出現(xiàn)道路功能不全的問題。

2.3機(jī)動(dòng)車道寬度偏寬

我國《規(guī)范》規(guī)定的城市道路機(jī)動(dòng)車車道寬度標(biāo)準(zhǔn)超過了美國、日本的車道寬度水平，甚至超過了美國、日本高速公路車道標(biāo)準(zhǔn)。值得提出的是，我國車道寬度標(biāo)準(zhǔn)考慮的前提條件是多輛大車并排以計(jì)算行車速度行駛，但目前城市道路交通流狀況與《規(guī)范》制訂時(shí)相比發(fā)生很大變化，原標(biāo)準(zhǔn)已不能適應(yīng)新交通流的發(fā)展要求。

2.4交叉口寬度與路段不匹配

目前交叉口橫斷面設(shè)計(jì)存在主要問題有:車道數(shù)不足；車道寬度或?qū)捇蛘?；車道功能不合理等。通過實(shí)際工作發(fā)現(xiàn)，交叉口采用渠化車道拓寬的橫斷面形式，道路通行能力可以提高20-30%以上，現(xiàn)在國內(nèi)很多城市都采用。

2.5公交車和出租車?？空疚恢萌狈侠聿贾?/p>

現(xiàn)狀道路上的公交車?？空镜牟荚O(shè)有三種形式:一種是用設(shè)在兩側(cè)分隔帶上的港灣?？空荆涣硪环N是設(shè)在快速路外側(cè)多功能車道上，用交通標(biāo)線施劃出的港灣停靠車站；還有一種是設(shè)在路邊或兩側(cè)分隔帶邊沒有設(shè)港灣的?？寇囌尽Ｌ貏e是第三種，占道路比例很高，給道路通行能力和非機(jī)動(dòng)車帶來很大影響，造成安全隱患。

3道路橫斷面關(guān)鍵設(shè)計(jì)

3.1注重城市道路功能設(shè)計(jì)

有了道路分級(jí)，在橫斷面設(shè)計(jì)時(shí)，就可以在符合城市路網(wǎng)規(guī)劃要求下，根據(jù)不同道路分級(jí)，不同的交通特性，布置出不同的道路橫斷面，可避免同等級(jí)道路相同斷面現(xiàn)象。 道路橫斷面設(shè)計(jì)中理清道路功能至關(guān)重要，它可提高道路網(wǎng)運(yùn)轉(zhuǎn)效率。不同類別的道路主要服務(wù)對(duì)象不同，并且各類交通在這些道路上的優(yōu)先級(jí)也應(yīng)不相同。

3.2專項(xiàng)考慮道路紅線寬度

在交叉路口，根據(jù)路口的交通流特性，交通流的合理通行空間、通行權(quán)、通行規(guī)則等做出詳細(xì)規(guī)劃；在路段上，考慮公交停靠車站、交通過街設(shè)施的設(shè)置等所需空間做出詳細(xì)規(guī)劃。以交叉口為例。鑒于交叉口的可通車時(shí)間相當(dāng)于路段可通車時(shí)間的一半左右，導(dǎo)致交叉口進(jìn)口道單車道的通行能力與路段相比大為折減。為保障交叉口進(jìn)口道與路段通行能力相匹配，規(guī)劃時(shí)應(yīng)增加交叉口范圍內(nèi)的紅線寬度，為增加進(jìn)出口車道提供基礎(chǔ)。

3.3縮窄機(jī)動(dòng)車道寬度

合理確定機(jī)動(dòng)車道寬度，節(jié)約道路用地資源。如前所述，我國《規(guī)范》規(guī)定的城市道路機(jī)動(dòng)車車道寬度偏寬，原標(biāo)準(zhǔn)已不能適應(yīng)新交通流的發(fā)展要求。為適應(yīng)我國城市道路交通流出現(xiàn)的新情況，機(jī)動(dòng)車道寬度完全有條件縮窄。車道寬度對(duì)通行能力有一定的影響，但影響不大。當(dāng)車道寬度小于3.25米時(shí)，下降幅度不會(huì)超過10%，其中小型車道通行能力下降的幅度比外側(cè)大型車道下降幅度值小。車道寬度對(duì)車道運(yùn)行速度同樣有影響，在交通流量較小時(shí)，車道寬度對(duì)速度的影響不大。當(dāng)流量繼續(xù)增大時(shí)，車道寬度越小，車輛運(yùn)行平均速度有所降低，流量大時(shí)3.25米車道速度性能下降約14%～17%。

3.4注重交叉口的寬度與路段匹配

進(jìn)口車道數(shù)的確定應(yīng)以保證進(jìn)口道與路段通行能力相匹配為目標(biāo)，同時(shí)考慮進(jìn)口道寬度的約束。應(yīng)遵循以下原則：新建交叉口進(jìn)口道寬度，應(yīng)根據(jù)各流向預(yù)測的流量來確定，改建交叉口進(jìn)口道寬度，應(yīng)根據(jù)各流向?qū)崪y數(shù)據(jù)及預(yù)測的流量來確定；治理交叉口進(jìn)口道寬度，應(yīng)根據(jù)各流向?qū)崪y數(shù)據(jù)及可實(shí)施的條件確定。車道寬度為2. 75～3. 25m。進(jìn)口道盡可能布置左、直、右專行車道。出口車道數(shù)的確定，新建和改建交叉口的出口道數(shù)應(yīng)與上游各進(jìn)口同一信號(hào)相位流入的最大進(jìn)口車道數(shù)相匹配，出口道每一車道寬不應(yīng)小于3. 25～3. 5m；治理交叉口，條件受限制時(shí)，出口道數(shù)可比上游進(jìn)口道的直行車道數(shù)少一條，出口道每一車道寬不應(yīng)小于3. 25m。

4結(jié)語

本文首先回顧了道路橫斷設(shè)計(jì)影響因素，通過對(duì)比分析，結(jié)合實(shí)際工作及總結(jié)前人研究經(jīng)驗(yàn)和分析的基礎(chǔ)上，提出目前橫斷面設(shè)計(jì)存在的主要問題，提出改進(jìn)建議，及理想的道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面，希望改善交通環(huán)境、提高交通設(shè)施服務(wù)水平與效率。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉煜.淺析城市道路橫斷面規(guī)劃建設(shè)中的主要問題[J]. 科技信息. 2009(16)

篇7

關(guān)鍵詞：道路交通噪聲；噪聲控制；降噪路面

隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷增長，人民生活水平的提高，城市交通發(fā)展迅速，機(jī)動(dòng)車輛大幅度增加，城市交通噪聲污染問題越來越突出。交通噪聲聲源流動(dòng)、聲級(jí)高、干擾時(shí)間長、影響范圍廣，嚴(yán)重?cái)_亂了城鄉(xiāng)居民正常的生活和休息。特別是近年來，城市建設(shè)發(fā)展迅速，新建擴(kuò)建的街道、馬路使原來偏僻、安靜的區(qū)域變成了繁華嘈雜的鬧市，從而加重了交通噪聲對(duì)周邊環(huán)境的影響。

1道路交通噪聲的產(chǎn)生及特性

道路交通噪聲通常由車輛自身噪聲和車輛運(yùn)行噪聲組成，其中車輛自身噪聲包括發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、進(jìn)排氣噪聲、發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻風(fēng)扇噪聲和傳動(dòng)噪聲。論文百事通車輛運(yùn)行噪聲包括輪胎噪聲及鳴笛噪聲。以上占主要支配地位的噪聲為發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、輪胎噪聲、排氣噪聲和鳴笛噪聲。道路交通噪聲的源頭具有流動(dòng)性，是一種60～80dB的中等強(qiáng)度的隨機(jī)非穩(wěn)態(tài)噪聲，并與道路車流量、車輛類型、行駛車速、道路狀況等密切相關(guān)，具有如下特性：

(1)道路交通噪聲具有不確定性。它與道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有關(guān)。如道路坡度越大，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷越增加，噪聲越高，越接近交叉口噪聲越高。即使對(duì)于同一地點(diǎn)來說，在不同的時(shí)刻其噪聲聲級(jí)也是變化的。

(2)道路交通噪聲的分布與道路網(wǎng)相一致。主要影響道路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的居民及其建筑物。

(3)道路交通噪聲與道路交通狀況有密切的關(guān)系。車流量與噪聲的關(guān)系其總趨勢是隨車流量的增加，噪聲增大。

(4)振動(dòng)噪聲主要是指由胎面和胎側(cè)振動(dòng)引起的噪聲。

輪胎／路面噪聲的大小與輪胎花紋構(gòu)造、路面構(gòu)造深度特性及車速有關(guān)，且主要取決于車速，其強(qiáng)度隨車速的增大而增大。對(duì)于中型汽車，當(dāng)車速大于60km／h時(shí)，輪胎噪聲就成為汽車所產(chǎn)生噪聲的主要成分。小轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的靜音設(shè)計(jì)均較好，所以其輪胎／路面噪聲是主要噪聲源。

2城市道路交通噪聲的防治對(duì)策

2．1針對(duì)聲源的降噪措施

改造城市道路路面，選用低噪聲路面對(duì)于降低和控制交通噪聲污染非常有效。據(jù)調(diào)查，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低13dB。近年來歐洲許多國家相繼開展了對(duì)低噪聲路面的試驗(yàn)研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統(tǒng)的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8dB。

2．2合理設(shè)計(jì)、改造和使用車輛

按低噪聲標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行車輛設(shè)計(jì)改造是有效的策略之一。如：采用高效率排氣消音器，采用發(fā)動(dòng)機(jī)隔聲罩；采用自動(dòng)變速器等適當(dāng)措施進(jìn)行控制等。當(dāng)然，研制開發(fā)超低噪聲的新型環(huán)保車輛，如電動(dòng)汽車、太陽能汽車也是我們的目標(biāo)。

2．3運(yùn)用交通管制措施

通過科學(xué)合理的交通管制來組織交通，使道路上的車輛快捷、順暢的行駛，從而進(jìn)一步降低交通噪聲。如：進(jìn)入城區(qū)禁止嗚喇叭；某時(shí)段內(nèi)禁止大型車輛進(jìn)入城區(qū)和禁止駛?cè)脶t(yī)院、學(xué)校、休憩性公園等噪聲敏感地帶：對(duì)于通往大、中型鐵路貨場、中心倉庫，商業(yè)中心等的貨運(yùn)汽車，應(yīng)按規(guī)定允許通行的路線行駛；調(diào)整和優(yōu)化交通信號(hào)配時(shí)，使交通流順暢通過交叉口；在機(jī)動(dòng)車車流密度較高的路網(wǎng)上，采用路口信號(hào)燈的協(xié)調(diào)控制技術(shù)，使盡可能多的路口能夠保證機(jī)動(dòng)車平順地通過，以減少減速——怠速——起動(dòng)——加速或減速——加速發(fā)生的機(jī)率；另外，在車輛管理上，可以考慮在年檢中增加定置噪聲的檢測。

2．4針對(duì)噪聲傳播途徑的降噪措施

在城市道路與受聲點(diǎn)之間設(shè)置聲屏障。聲屏障是一個(gè)降低道路交通噪聲的重要設(shè)旋，也是道路設(shè)計(jì)者經(jīng)常采用的降噪措施，對(duì)距道路200m范圍內(nèi)的受聲點(diǎn)有非常好的降噪效果。一個(gè)合理的聲屏障可以對(duì)處于聲影區(qū)的受聲點(diǎn)降噪5-15dB。但聲屏障的作用也是有很大的局限，因?yàn)槁暺琳弦鹱饔帽仨氂凶銐蚋吆烷L來擋住道路的聲源，這樣會(huì)破壞城市景觀。

2．5在道路與受聲點(diǎn)之間種植綠化林帶

有關(guān)資料表明，高度高過視線4．5m以上的稠密樹林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，樹林的最大降噪值可達(dá)10dB。但對(duì)于城市道路，由于空間的限制，種植林帶不符合實(shí)際，可以種植密集的松柏、側(cè)柏等綠色長廊把機(jī)動(dòng)車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環(huán)境相協(xié)調(diào)的植物群落。據(jù)研究，稠密綠籬的全頻帶噪聲級(jí)降低量的平均值為0．25～0．35dB／m，草地為0．1dB／m2。

2．6增大公路與受聲點(diǎn)之間的距離

因?yàn)樵肼晱?qiáng)度自聲源開始隨距離衰減，所以增加噪聲源和受聲點(diǎn)之間的距離，可以有效地減少噪聲的影響。通過設(shè)置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調(diào)整城市主要干道，增大道路與敏感點(diǎn)之間的距離，降低敏感點(diǎn)的噪聲聲級(jí)。

2.7針對(duì)受聲點(diǎn)的降噪措施

通過對(duì)敏感建筑物采取一定的措施，也能達(dá)到降噪目的。如對(duì)主干道臨街建筑安裝防聲窗等都有明顯的降噪效果，研究證明可以降低噪聲4～6dB。但這些措施的實(shí)施直接影響了建筑物的采光、通風(fēng)等，給居民的生活帶來不便。

3結(jié)語

文中簡要論述了城市道路交通噪聲的產(chǎn)生、特性、預(yù)測評(píng)價(jià)后，從城市道路交通噪聲源、噪聲傳播、受聲點(diǎn)三方面提出了降低城市道路交通噪聲的有效防治對(duì)策。最后，為了更好的利用現(xiàn)代技術(shù)解決這一問題，初步構(gòu)建了基于GIS的城市道路交通噪聲污染分析系統(tǒng)的框架，為下一步繼續(xù)開展這方面的研究打下了基礎(chǔ)。

綜上所述，盡管采取一定的措施可以降噪，但每種降噪措施都有其適用范圍和局限性。要減少道路交通對(duì)周圍環(huán)境的影響和危害，應(yīng)根據(jù)不同情況，選擇最適合的一種措施或幾種措施并用。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉軍民．城市交通噪聲綜合防治[J]．交通與社會(huì)，2000，(3)：33～36．

篇8

關(guān)鍵詞：雨水重現(xiàn)期；折減系數(shù)；暴雨強(qiáng)度

中圖分類號(hào)： TV122文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1. 問題的提出

北京市在2011年、2012年連續(xù)兩年遭遇了特大暴雨，造成嚴(yán)重的城市內(nèi)澇并導(dǎo)致人員傷亡。北京市規(guī)劃委員會(huì)在2011年9月20日頒發(fā)了《關(guān)于北京市雨水排除系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)重現(xiàn)期的意見》將全市雨水管渠規(guī)劃設(shè)計(jì)重現(xiàn)期作為強(qiáng)制規(guī)定進(jìn)行了調(diào)整。作為該意見的后續(xù)工作，2013年3月18日，北京市規(guī)劃委員會(huì)、北京市質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局聯(lián)合《城市雨水系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)暴雨徑流計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》（DB11-T 969-2013）（下文簡稱“新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)”），對(duì)暴雨強(qiáng)度計(jì)算公式及相應(yīng)的影響因素做出了明確規(guī)定，并于2013年7月1日正式實(shí)施。《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》實(shí)施后，帶來一些問題，主要體現(xiàn)在設(shè)計(jì)方案按照《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》提出的雨水管線規(guī)模和前期批復(fù)的雨污水排除規(guī)劃不一致，管徑規(guī)模和投資都有一定程度的增加，給項(xiàng)目評(píng)估工作和政府決策帶來一定的障礙。本文按照《室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50014-2006）（下文簡稱《規(guī)范》）、《意見》、《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》提出的計(jì)算方法，以常規(guī)雨水管線為案例，分析《意見》和《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》實(shí)施后，對(duì)雨水管線和雨水工程投資帶來的影響，為評(píng)估工作和政府決策提供參考依據(jù)。

2. 主要參數(shù)調(diào)整

2.1雨水重現(xiàn)期調(diào)整

《規(guī)范》中規(guī)定，雨水管渠設(shè)計(jì)重現(xiàn)期，應(yīng)根據(jù)匯水地區(qū)性質(zhì)、地形特點(diǎn)和氣候特征等因素確定。同一排水系統(tǒng)可采用同一重現(xiàn)期或不同重現(xiàn)期。重現(xiàn)期一般采用0.5～3a，重要干道、重要地區(qū)或短期積水即能引起較嚴(yán)重后果的地區(qū)，一般采用3～5a，并應(yīng)與道路設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)。特別重要地區(qū)和次要地區(qū)可酌情增減。

《意見》中規(guī)定，雨水管渠及泵站的設(shè)計(jì)重現(xiàn)期，應(yīng)按表1規(guī)定選取。特別重要道路指高速公路及城市快速路的城市段，重要道路指中心城和新城的城市主干道，一般道路指中心城和新城的城市主干道以下等級(jí)的城市道路，以及鎮(zhèn)中心區(qū)和分散的規(guī)劃城市建設(shè)區(qū)內(nèi)的城市道路。對(duì)于穿越鎮(zhèn)中心區(qū)的一級(jí)公路，其位于鎮(zhèn)中心區(qū)內(nèi)段如為城市主干道，則該段道路的雨水管渠規(guī)劃設(shè)計(jì)重現(xiàn)期可采用5年一遇。

表1 雨水管渠及泵站設(shè)計(jì)重現(xiàn)期表

2.2暴雨強(qiáng)度計(jì)算方法調(diào)整

2.2.1《規(guī)范》提出計(jì)算方法

《規(guī)范》中規(guī)定，設(shè)計(jì)暴雨強(qiáng)度，應(yīng)按下列公式計(jì)算：

式中：q－設(shè)計(jì)暴雨強(qiáng)度[L/(s·hm2)]；

t－降雨歷時(shí)（min）；

P－設(shè)計(jì)重現(xiàn)期（a）；

A1、C、n、b－參數(shù)，根據(jù)統(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行計(jì)算確定。

雨水管渠的降雨歷時(shí)，應(yīng)按下列公式計(jì)算：

式中：t－降雨歷時(shí)（min）；

t1－地面集水時(shí)間（min），視距離長短、地形坡度和地面鋪蓋情況而定，一般采用5～15 min；

m－折減系數(shù)，暗管折減系數(shù)m=2，明渠折減系數(shù)m=1.2，在陡坡地區(qū)，暗管折減系數(shù)m=1.2～2；

t2－管渠內(nèi)雨水流行時(shí)間（min）。

2.2.2《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》提出計(jì)算方法

《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定，設(shè)計(jì)暴雨強(qiáng)度根據(jù)匯流時(shí)間和重現(xiàn)期的不同應(yīng)分別按下列公式計(jì)算：

適用范圍為：t≤120分鐘，p≤10年。

適用范圍為：t≤120分鐘，p＞10年。

適用范圍為：360≥t＞120min，p≤10年。

適用范圍為：360≥t＞120min，p＞10年。

雨水管渠的匯水時(shí)間t應(yīng)按公式：

式中：t1——地面集水時(shí)間（分鐘），視距離長短、地形坡度和地面鋪裝情況而定，一般可采用5分鐘～15分鐘（下凹橋區(qū)泵站除外）。

t2——管渠內(nèi)雨水流行時(shí)間（分鐘）；

m——折減系數(shù)，宜采用1。

3. 《意見》和《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》實(shí)施后對(duì)雨水管線規(guī)模計(jì)算的影響

《意見》和《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》實(shí)施后，對(duì)雨水管道設(shè)計(jì)規(guī)模影響比較大的因素有兩項(xiàng)，一是設(shè)計(jì)重現(xiàn)期，另一個(gè)是折減系數(shù)m。以城市主干道為例 ，在調(diào)整之前，設(shè)計(jì)重現(xiàn)期城市主干道為3年，調(diào)整后為5年。影響系數(shù)m調(diào)整前為2，調(diào)整后為1。

為了明確《意見》和《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》實(shí)施后對(duì)工程規(guī)模的影響，以城市主干道為例，取北京市某規(guī)劃新城（327.4公頃，815米、寬4015米長建設(shè)區(qū)）的算例，管道縱坡取較為常見的0.2%，分別計(jì)算設(shè)計(jì)重現(xiàn)期3年(m=2)、設(shè)計(jì)重現(xiàn)期5年(m=2)、設(shè)計(jì)重現(xiàn)期5年(m=1)情況下的管道規(guī)模。這三種情況分別代表著城市主干道在調(diào)整前，《意見》實(shí)施后，《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》實(shí)施后的三種情況，做橫向比較。見表2及圖1。主要結(jié)論如下：

（1）流域面積較小時(shí)（小于3公頃），設(shè)計(jì)重現(xiàn)期的調(diào)整對(duì)管徑影響不大，管徑無需進(jìn)行調(diào)整。

（2）流域面積大于3公頃后，設(shè)計(jì)重現(xiàn)期的調(diào)整對(duì)管徑影響逐步增大，管道結(jié)構(gòu)尺寸擴(kuò)大一級(jí)至兩級(jí)。在流域面積較大（200公頃以上）的情況下，方溝尺寸提升幅度較大，伴隨著面積的增加，管徑的提升有增加的趨勢。

（3）流域面積較小時(shí)（小于3公頃），折減系數(shù)的調(diào)整對(duì)管徑影響不大，管徑無需進(jìn)行調(diào)整。

（4）流域面積大于3公頃后，折減系數(shù)調(diào)整對(duì)管徑影響逐步增大，管徑的提升基本上為一級(jí)，影響不大，在流域面積大于40公頃以后，折減系數(shù)調(diào)整導(dǎo)致的方溝尺寸的提升隨著流域面積的增加急劇增大，對(duì)工程造價(jià)影響比較大。

表2參數(shù)對(duì)雨水管規(guī)模計(jì)算的影響

圖1參數(shù)對(duì)雨水管規(guī)模計(jì)算的影響圖

4. 《意見》和《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》實(shí)施后對(duì)雨水工程投資的影響

仍以城市主干路為例，一般設(shè)置兩排雨水管線，也就是說單公里道路需要設(shè)置約2公里的雨水管線，通過上述分析也可以看出，設(shè)計(jì)重現(xiàn)期及折減系數(shù)的變化對(duì)小于1000毫米雨水管線管徑的影響很小；對(duì)于管徑1000-2000毫米的管徑來說，由此引起管徑調(diào)整約為200毫米，單價(jià)平均增加500元/米，城市道路每公里造價(jià)增加50萬元。對(duì)于2000毫米以上管徑需要設(shè)置方溝，由此引起方溝調(diào)整相應(yīng)增加一級(jí)，單價(jià)增加約為1000元/米，城市道路每公里造價(jià)增加100萬元。 流域面積非常大時(shí)，雨水重現(xiàn)期和折減系數(shù)的調(diào)整導(dǎo)致方溝調(diào)整幅度非常大，對(duì)工程造價(jià)影響也比較大

5.結(jié)論

本文按照《規(guī)范》）、《意見》、《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》提出的計(jì)算方法，以城市主干道雨水工程為案例，分析《意見》和《新計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)》實(shí)施后，對(duì)雨水管線和雨水工程投資帶來的影響，為評(píng)估工作和政府決策提供參考依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李莉.城市排水管道系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的研究.重慶大學(xué)，2004

[2] 馬洪濤 .北京市雨水系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)重現(xiàn)期研究. 多元與包容—2012中國城市規(guī)劃年會(huì)論文集(07.城市工程規(guī)劃).2012

[3]中華人民共和國建設(shè)部. 《室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50014-2006）

篇9

【關(guān)鍵詞】 市政建 設(shè)道路施工 質(zhì)量控制 分析 措施

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一．引言

道路的暢通是城市正常運(yùn)行的前提和保障，對(duì)于一個(gè)城市而言道路至關(guān)重要，在城市建設(shè)中市政道路施工質(zhì)量也越來越被受到重視，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開城市道路的暢通。正是因?yàn)槿绱?，市政道路建設(shè)工程才顯得如此的重要。一般來說市政道路的施工程序并是相對(duì)固定的，但是每個(gè)城市的規(guī)劃都不同，但是我們必須考慮的是每座城市的具體情況。我們?cè)谑┕さ臅r(shí)候不僅僅要保證施工的安全進(jìn)行，還要保證城市道路的暢通，這是十分困難的工作，有時(shí)候正是為了這些因素而導(dǎo)致無法保證工程施工的質(zhì)量，即使如此，市政道路施工的質(zhì)量也存在著一些較為常見的通病，這些通病嚴(yán)重的影響了市政道路的施工質(zhì)量。如何來確保市政道路的工程質(zhì)量已成為當(dāng)前市政施界普遍探討的課題之一。我需要做的是對(duì)工程進(jìn)行分析，結(jié)合實(shí)際設(shè)計(jì)出來最有的方案，根據(jù)所設(shè)計(jì)的方案，合理的施工。在施工過程中對(duì)質(zhì)量進(jìn)行全面的控制，這樣才能有效的保證道路施工的質(zhì)量。

二．市政道路工程質(zhì)量的影響因素

市政道路建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)化的工程，其影響因素是多種多樣的，我們?cè)谑┕さ倪^程中必須從整體的觀念出發(fā)，協(xié)調(diào)各種影響的因素，使其整體環(huán)境最有利于我們施工。在此我們主要介紹以下幾點(diǎn)主要的影響因素：

1.工程設(shè)計(jì)是工程的藍(lán)圖，是工程科學(xué)合理的前提，所以工程設(shè)計(jì)對(duì)工程的質(zhì)量有著十分大的制約作用。工程設(shè)計(jì)是工程開始的第一步，是工程施工的前提條件，如果沒有高質(zhì)量圖紙?jiān)O(shè)計(jì)那么就不可能會(huì)建造出來高質(zhì)量的工程。在設(shè)計(jì)的時(shí)候設(shè)計(jì)師必須因地制宜，選擇合適具體環(huán)境的設(shè)計(jì)理念，并作出優(yōu)質(zhì)的設(shè)計(jì)方案。在這個(gè)方案中各種數(shù)據(jù)必須準(zhǔn)確無誤，結(jié)構(gòu)必須科學(xué)合理。如果設(shè)計(jì)方案中存在明顯的缺陷，那么必然會(huì)以后留下無法彌補(bǔ)的質(zhì)量隱患。

2.施工的組織設(shè)計(jì)和具體的施工工藝是施工靈魂，它們的優(yōu)劣直接影響到工程質(zhì)量。施工單位應(yīng)該根據(jù)設(shè)計(jì)圖作出科學(xué)合理的施工組織設(shè)計(jì)，組織設(shè)計(jì)必須交給監(jiān)理單位審核，審核通過才可以使用。在構(gòu)思組織設(shè)計(jì)的同時(shí)還要考慮到其他的一些影響因素，比如市政道路可能受到征地以及拆遷等一系列因素的影響，施工單位還要以實(shí)際情況出發(fā)，不斷地根據(jù)環(huán)境的變化做出相應(yīng)的調(diào)整。

3.施工人員是工程實(shí)施的執(zhí)行者，理所當(dāng)然工程施工人員對(duì)工程質(zhì)量的影響是必然的。于此同時(shí)監(jiān)理人員的工作態(tài)度和要求也對(duì)工程質(zhì)量產(chǎn)生重大的影響。合格的施工技術(shù)人員不僅僅要能十分熟悉工程的具體情況，包括設(shè)計(jì)意圖和一些施工的要求，還要有能力按照要求完成施工。同時(shí)，施工人員在實(shí)際的工作中還要注意觀察，認(rèn)真的思考。及時(shí)的發(fā)現(xiàn)施工過程中出場的問題，并且及時(shí)的向監(jiān)理單位或者設(shè)計(jì)單位反映具體情況，為保證整個(gè)施工的順暢進(jìn)行作出自己的貢獻(xiàn)。

4.工程造價(jià)對(duì)工程質(zhì)量具有很大的制約因素。目前，工程招投標(biāo)的方式已經(jīng)在建筑行業(yè)得到推廣，市政道路工程通常也采用公開招投標(biāo)的方式選擇施工企業(yè)，但是由于評(píng)標(biāo)方法和建設(shè)單位對(duì)低報(bào)價(jià)的熱衷，造成中標(biāo)價(jià)偏低，有的甚至低于合理造價(jià)。施工企業(yè)在實(shí)際施工過程中，為了能夠盈利，往往會(huì)降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、偷工減料。所以建設(shè)單位應(yīng)該制定合理的工程限價(jià)，選用合理的評(píng)標(biāo)辦法，有效提高工程質(zhì)量。

5.工程材料的質(zhì)量對(duì)工程質(zhì)量至關(guān)重要，工程材料可以說是工程建設(shè)的物質(zhì)基礎(chǔ)，其質(zhì)量的優(yōu)劣直接影響到工程質(zhì)量。所以對(duì)工程材料的選擇是十分重要的工作。我們辨別材料是否合格主要是檢查材料的檢驗(yàn)合格，與此同時(shí)還要留意材料的運(yùn)輸、保管是否恰當(dāng)?shù)?，因?yàn)檫@些都可以直接影響到工程材料的質(zhì)量。

三．市政道路工程施工質(zhì)量控制要點(diǎn)分析

1.制定出合理的設(shè)計(jì)方案，合理的道路設(shè)計(jì)方案是工程高質(zhì)量開始的保證，市政道路的圖紙?jiān)O(shè)計(jì)要求是相對(duì)較高的，這就要求施工單位要從實(shí)際出發(fā)，具體的考慮施工區(qū)域的施工條件，尤其是地理?xiàng)l件。設(shè)計(jì)是必須結(jié)合城市的其他設(shè)施，比如城市的排水系統(tǒng)，電力設(shè)施或者是燃?xì)?、通訊線路。因此，建設(shè)單位在作整體設(shè)計(jì)時(shí)要與其他單位保持良好溝通和聯(lián)系，協(xié)調(diào)好各個(gè)單位間的關(guān)系和利益。與此同時(shí)結(jié)合本城市的近期規(guī)劃和長遠(yuǎn)期規(guī)劃，盡可能讓設(shè)計(jì)單位交出高水平的設(shè)計(jì)方案。

2．提高施工參與者的質(zhì)量意識(shí)，道路施工的參與者是多方參與的，提高參與者的質(zhì)量意識(shí)，要從管理者著手，逐級(jí)強(qiáng)調(diào)核實(shí)。加強(qiáng)宣傳教育工作，樹立質(zhì)量第一的的工作觀念，不斷提高管理人員的綜合素質(zhì)，同時(shí)做到以人為本，充分調(diào)動(dòng)員工的主觀能動(dòng)性，增強(qiáng)他們的責(zé)任意識(shí)。另外，在施工的工程中要建立健全完善的質(zhì)量管理體系，實(shí)施責(zé)任到人的管理辦法。同時(shí)強(qiáng)化監(jiān)理單位的質(zhì)量審核要求，以高水平質(zhì)量要求所有員工，工程的各方參與者的綜合素質(zhì)提高了，必然會(huì)帶動(dòng)道路質(zhì)量的上升。

3.道路施工材料質(zhì)量及性能很大程度上影響并決定著工程的質(zhì)量和壽命，所以我們?cè)谶x擇材料時(shí)要嚴(yán)格的遵循相關(guān)的審批程序。對(duì)工程材料質(zhì)量的監(jiān)督管理工作，必須貫穿于整個(gè)工程建設(shè)的全過程中。建立健全完善的材料質(zhì)量檢測體系，遇到有質(zhì)量問題的材料堅(jiān)決不能使用，而且要及時(shí)向有關(guān)部門反映情況。還要定時(shí)的對(duì)材料進(jìn)行抽樣檢測，以保證用于施工材料的質(zhì)量能符合工程要求。

4. 充分發(fā)揮工程監(jiān)理作用在市政建設(shè)項(xiàng)目中實(shí)行工程監(jiān)理制度對(duì)規(guī)范施工行為及保證工程質(zhì)量具有重大的意義。建設(shè)單位應(yīng)在合同中明確監(jiān)理工程師的職權(quán)和責(zé)任，使監(jiān)理工程師能科學(xué)、公正、獨(dú)立的開展工作，按圖監(jiān)理。除此以外，現(xiàn)場監(jiān)理工程師要做好質(zhì)量監(jiān)控，準(zhǔn)確確定質(zhì)量控制點(diǎn)，保證工程的總體質(zhì)量，做好施工過程的旁站監(jiān)理，若發(fā)現(xiàn)施工單位有不規(guī)范施工行為時(shí)，必須及時(shí)制止并發(fā)出整改通知書。

四，結(jié)束語

市政道路工程的質(zhì)量出現(xiàn)問題這是比較常見的，我們首先要正確的對(duì)待這一問題，相關(guān)部門要在思想給予高度的重視，及時(shí)的結(jié)合實(shí)際情況分析原因，并且要采用合理的措施來解決。措施必須符合實(shí)際情況，應(yīng)該從設(shè)計(jì)及施工等各個(gè)方面全面考慮，只有這樣，才能夠保證成市政道路工程高質(zhì)量。同時(shí)，要進(jìn)一步的明確質(zhì)量責(zé)任，不斷的規(guī)范作業(yè)流程，具有精益求精的施工精神，這樣方能有效的確保市政道路的施工質(zhì)量，達(dá)到多方共贏的效果。

參考文獻(xiàn)：

[1]余波 市政道路施工質(zhì)量控制要點(diǎn)探討 [期刊論文] 《江西建材》 -2011年3期

[2]曾水明 論市政道路施工質(zhì)量控制要點(diǎn) [期刊論文] 《中國科技博覽》 -2010年30期

[3]王偉權(quán) 混凝土在道路施工質(zhì)量控制要點(diǎn)的分析 [期刊論文] 《民營科技》 -2011年12期

[4]張美領(lǐng) 綜述道路施工過程中的粉噴樁質(zhì)量控制要點(diǎn) [期刊論文] 《中國科技博覽》 -2010年9期

[5]鞠寧松 龔坤 如何加強(qiáng)市政道路施工質(zhì)量管理 [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2012年8期

[6]黃雪峰 淺談市政道路工程施工控制要點(diǎn) [期刊論文] 《城市建設(shè)理論研究（電子版）》 -2011年35期

篇10

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃； 環(huán)保節(jié)能； 道路設(shè)計(jì)； 可持續(xù)發(fā)展

城市規(guī)劃對(duì)城市的發(fā)展起著極其重要的指導(dǎo)作用，但長期以來，由于城市規(guī)劃在環(huán)境保護(hù)方面、能源節(jié)能方面的局限性，致使城市發(fā)展過程中產(chǎn)生了一系列環(huán)保節(jié)能方面的問題。城市規(guī)劃是一定時(shí)期內(nèi)城市發(fā)展的目標(biāo)和計(jì)劃，是城市建設(shè)的綜合布署，也是城市建設(shè)的管理依據(jù)，它與很多學(xué)科密切相關(guān)。近年來，由于環(huán)境保護(hù)規(guī)劃沒有與城市規(guī)劃和城市建設(shè)同步落實(shí)，使城市環(huán)境遭到一定程度的破壞，環(huán)境污染日趨嚴(yán)重，城市環(huán)境不能進(jìn)入良性發(fā)展的軌道。因此城市規(guī)劃中的環(huán)保節(jié)能應(yīng)該引起人們的重視。

一、我國城市現(xiàn)狀城市發(fā)展過程中所面臨的環(huán)境問題

1.水體污染問題突出

由于城市人口的急劇增長和工業(yè)的飛速發(fā)展，大量的污水沒有得到妥善的處理而直接排入水體，致使水環(huán)境遭到嚴(yán)重的破球。我國的水體污染近期呈上升趨勢，全國有監(jiān)測資料的1200多條河流中，850多條受到污染，在七大水系中，以遼河、海河、淮河污染嚴(yán)重，在統(tǒng)計(jì)的138年城市河段中，有133個(gè)河段受到了不同程度的污染。全國范圍內(nèi)78%的河段不適宜作飲用水水源，50%的地下水受到污染，西安、北京等許多城市也出現(xiàn)了供水危機(jī)。據(jù)估計(jì)，我國每年因污染而造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)400億元。

2.城市大氣質(zhì)量嚴(yán)重惡化

工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)迅速發(fā)展以及化石燃料的大量使用，將粉塵、硫氧化物、氮氧化物、碳氧化物、臭氧等物質(zhì)排入大氣層，使大氣質(zhì)量嚴(yán)重惡化。我國大氣污染屬“煤煙型”污染，全國城市空氣中總懸浮微粒濃度普遍超標(biāo)，平均濃度達(dá)309微克/立方米：二氧化硫濃度水平較高，部分城市污染相當(dāng)嚴(yán)重，北方城市平均值達(dá)到83微克/立方米。由大氣污染引起的溫室效應(yīng)和臭氧層破壞更是直接地威脅到人類的生存。

3.噪聲擾民現(xiàn)象普遍存在

目前隨著我國城市工業(yè)、交通運(yùn)輸和文化娛樂事業(yè)的快速發(fā)展，噪聲擾民的現(xiàn)象愈發(fā)突出，據(jù)44個(gè)國控網(wǎng)絡(luò)城市監(jiān)測，全國三分之二以上的城市居民生活在噪聲超標(biāo)的環(huán)境中，區(qū)域環(huán)境噪聲等效聲級(jí)分布在51.5-65， 8dB （A）。

二、城市發(fā)展中的基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

1.遍布公路下面的管線交叉縱橫

存在多頭管理，各部門報(bào)規(guī)劃不能協(xié)調(diào)一致，建設(shè)資金獨(dú)立。常常出現(xiàn)修路在前，水、電、熱、排污、通訊緊跟其后，分別開控路面，造成城市天天破路挖溝的尷尬局面。各種管線所用材質(zhì)不環(huán)保，不經(jīng)濟(jì)，經(jīng)常出現(xiàn)跑冒滴漏，不得己對(duì)道路面進(jìn)行破壞。

2.建筑住宅節(jié)能幾乎沒有納入建筑考慮

只關(guān)注房屋外觀和結(jié)構(gòu)，不注意節(jié)能，使居住用能極為浪費(fèi)。有關(guān)專家統(tǒng)計(jì)，通訊建筑保溫，管網(wǎng)系統(tǒng)調(diào)節(jié)，提高熱源效率三個(gè)方面的改進(jìn)，我國北方地區(qū)采暖耗能至少可降低60%一70%。建筑不同于一般的消耗性物品，是資金含量高的持久性資本品或家庭耐用消費(fèi)品，其宏觀調(diào)控需要從長遠(yuǎn)著手，從規(guī)劃著手，注重實(shí)施。

三、道路設(shè)計(jì)的盲目性

道路設(shè)計(jì)時(shí)只注重道路的拓寬，不考慮道路其它綜合配套設(shè)施及環(huán)境設(shè)計(jì)。例如，現(xiàn)在城市在拓寬道路時(shí)，把原有道路旁的樹木通通砍掉，拓寬后不進(jìn)行重新栽種，原有的雨水排污填死等情況。

四、城市規(guī)劃如何體現(xiàn)環(huán)保節(jié)能

正是基于上述的環(huán)境能耗危機(jī)，近幾十年來人們逐漸認(rèn)識(shí)到了城市規(guī)劃與城市發(fā)展之間的關(guān)系并開始運(yùn)用科學(xué)的規(guī)劃指導(dǎo)城市建設(shè)。城市環(huán)境保護(hù)規(guī)劃是城市規(guī)劃的重要組成部分，它是在城市總體規(guī)劃中城市的性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向的基礎(chǔ)上，依據(jù)對(duì)城市環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀的調(diào)查分析所制定的以保護(hù)人類的生存環(huán)境、減少污染、節(jié)約能源為目標(biāo)的規(guī)劃體系。按照我國環(huán)境保護(hù)應(yīng)“堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)建設(shè)、城鄉(xiāng)建設(shè)與環(huán)境建設(shè)同步規(guī)劃、同步實(shí)施、同步發(fā)展，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益協(xié)調(diào)統(tǒng)一”的總方針和總戰(zhàn)略，城市保護(hù)節(jié)能應(yīng)主要進(jìn)行以下幾個(gè)方面的工作：

1.城市環(huán)境保護(hù)規(guī)劃的前期準(zhǔn)備，這些準(zhǔn)備工作是城市環(huán)境保護(hù)規(guī)劃的基礎(chǔ)，它包括城市的自然環(huán)境資料，例如地理位置、生態(tài)環(huán)境、氣象、水文等；城市的社會(huì)與經(jīng)濟(jì)狀況，如人口、國民生產(chǎn)總值等：環(huán)境狀況的調(diào)查分析，如大氣、水體、噪聲的監(jiān)測資料等；城市生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀分析與功能區(qū)劃等。

2.大氣污染綜合整治規(guī)劃是根據(jù)城市大氣質(zhì)量現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢進(jìn)行功能區(qū)劃并按擬定的環(huán)境目標(biāo)計(jì)算各功能區(qū)最大允許排放量和削減量，從而制定污染治理方案。大氣污染的治理應(yīng)根據(jù)城市的能源結(jié)構(gòu)與交通狀況確定首要污染物即濃度高、范圍廣、危害大的污染物，便于治理時(shí)有的放矢、對(duì)癥下藥。當(dāng)前我國大部分城市的大氣污染主要是由采用落后燃燒方式燃煤和汽車尾氣引起，由此而來的首要污染物是二氧化硫和總懸浮顆粒，因此規(guī)劃的遠(yuǎn)景目標(biāo)應(yīng)該是改進(jìn)落后的烯煤方式，提高燃燒效率，盡量使用氣體燃料、型煤、太陽能、地?zé)岬葻o污染或少污染的能源，實(shí)行區(qū)域集中供熱、消滅千家萬戶的小煙囪，提高道路硬化率，通過強(qiáng)化污染源治理和提高污染控制技術(shù)等手段創(chuàng)建無煙控制區(qū)。調(diào)整工業(yè)布局，根據(jù)大氣自凈規(guī)律科學(xué)便理的利用大氣環(huán)境容量；強(qiáng)化污染源的治理，降低污染物的排放量；通過技術(shù)和行政的手段減少汽車尾氣的污染；提高城市綠化率、選擇抗污染性好的樹種，大力發(fā)展植物凈化。

3.水污染綜合整治規(guī)劃，水污染綜合整治規(guī)劃是在對(duì)水污染現(xiàn)狀調(diào)查分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)受納水體的環(huán)境容量計(jì)算最大允許排放量并確定最佳治理方案。當(dāng)前我國七大水系的水質(zhì)污染程度在加劇，范圍在擴(kuò)大，長江、黃河、淮河、松花江的污染水目前全國工業(yè)廢水排放量為502.9億噸，含化學(xué)需氧量704萬噸、重金屬1514噸，氰化物2457噸以及砷、酚類、油類等污染物數(shù)萬噸；生活污水約占年排放總量24%，主要污染物是有機(jī)物。根據(jù)我國水污染的具體情況，水污染綜合整治規(guī)劃應(yīng)該通過改革落后的生產(chǎn)方式，采用少廢、無廢工藝實(shí)現(xiàn)清潔生產(chǎn)，是高污水處理效果和資源化利用率，減少污水排放量，修建有效的污水處理設(shè)施，加強(qiáng)工業(yè)廢水和生活污水的治理，最終達(dá)到有效保護(hù)水資源的目的。

4.城市規(guī)劃過程中要嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)劃一支筆，建設(shè)一張圖的原則。各部門在敷設(shè)管線時(shí)要一次到位，必須用環(huán)保節(jié)能材料進(jìn)行施工，否則決不允許進(jìn)行施工，例如供熱、供水部門取消焊接鋼管管材，采用不易被腐蝕的塑料材料管材等，這樣就可以避免“天天挖溝”現(xiàn)象發(fā)生。

5.建筑采用新型材料，創(chuàng)新建筑材料，新型墻體、門窗和屋頂材料，提高節(jié)能效率，室內(nèi)通風(fēng)，供熱系統(tǒng)等方面的技術(shù)創(chuàng)新，可以保障室內(nèi)空氣清新，避免開門窗而浪費(fèi)能源。此外，需要考慮建筑材料的重復(fù)利用，減少建筑更新造成的建筑材料的浪費(fèi)?？傊ㄟ^提高建筑壽命和節(jié)能水平并合理規(guī)劃各小區(qū)樓房分配布局，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)建筑，可以事半功倍，甚至多倍，是建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的一個(gè)重要的高效率途徑，也體現(xiàn)出城市整體規(guī)劃與節(jié)能環(huán)保設(shè)計(jì)的重要性。