導(dǎo)語：如何才能寫好一篇汽車制造業(yè)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1、汽車制造業(yè)則又包括汽車整車制造業(yè)、改裝汽車制造業(yè)、電車制造業(yè)、汽車車身及掛車制造業(yè)、汽車零部件。

2、汽車制造業(yè)很多人以“汽車是消費品”為依據(jù)將其歸于輕工業(yè)，但是汽車制造業(yè)應(yīng)該屬于重工業(yè)，我國政府的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中也是將汽車制造業(yè)歸類于重工業(yè)。

（來源：文章屋網(wǎng) ）

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關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè)； 螺栓連接； 控制

中圖分類號：U46 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、影響汽車制造業(yè)螺栓連接的裝配質(zhì)量

在汽車制造業(yè)中，螺栓連接的裝配質(zhì)量直接影響到汽車的安全性和性能的穩(wěn)定性。所以一般對螺栓連接的裝配質(zhì)量可以從以下兩個方面進(jìn)行考慮：

1對于螺栓是否擰緊裝配質(zhì)量的考慮

對于汽車制造業(yè)來說，螺栓是否擰緊直接關(guān)系到汽車零部件的準(zhǔn)確性和安全性，一般都會采用模擬的動態(tài)設(shè)備對螺栓的擰緊程度進(jìn)行檢測和校準(zhǔn)，同時可以輸出測量值與標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值進(jìn)行對比，看螺栓是否到達(dá)了規(guī)定的擰緊度。但是在這種測量方式下，卻存在著一定的誤差，并不能精確的說明問題。所以這樣的設(shè)備并不能滿足汽車制造業(yè)的具體需求。從過去的實物檢測到現(xiàn)在的工藝過程的檢測，都是為了提高螺栓的擰緊度，從而保證汽車零部件的性能和功能。對于螺栓質(zhì)量的檢測，一般采用在線測量儀器，通過儀器獲得實際數(shù)據(jù)，并且根據(jù)多個樣本的測量分析出平均值和標(biāo)準(zhǔn)值。通過一些指數(shù)的對比來反映設(shè)備自身具有滿足產(chǎn)品質(zhì)量的能力。

2對于螺栓連接質(zhì)量的考慮

對于汽車本身來說，螺栓連接的質(zhì)量好壞直接決定了汽車內(nèi)部零部件的相互配合和靈活工作的能力。所以在螺栓連接的過程中必須注意零件與零件直接的吻合程度和螺桿與螺母的配合程度，保證螺栓連接的質(zhì)量。但是，仍然會存在一些問題和故障，影響螺栓的連接。當(dāng)遇到螺母滑絲和螺桿的斷裂都會影響螺栓的連接效果，還有零部件之間型號的不匹配也會導(dǎo)致螺栓在連接時出現(xiàn)問題。所以要在完全檢查無誤的基礎(chǔ)上進(jìn)行螺栓的連接工作，才能有效保證裝配的穩(wěn)定性和可靠性。

二、汽車制造業(yè)螺栓連接質(zhì)量的評價標(biāo)準(zhǔn)

在汽車制造的過程中，螺栓的連接時很重要的環(huán)節(jié)，很多企業(yè)都對螺栓連接質(zhì)量有一定的評價標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定。只有對螺栓的連接設(shè)定合理的規(guī)范才能保證螺栓連接的質(zhì)量。比如說：螺栓的擰緊指數(shù)必須達(dá)到1.67，而這個數(shù)據(jù)是經(jīng)過嚴(yán)格的設(shè)備驗證的；而且在螺栓擰緊的角度方面也有嚴(yán)格的規(guī)定，角度應(yīng)該盡量小，最大也不能超過十度。由于在螺栓的連接過程中存在著一定的摩擦，所以會有一定的誤差，這些都必須是經(jīng)過精準(zhǔn)計算得到的。在先進(jìn)的汽車制造業(yè)過程中，對于那些比較重要的螺栓裝配部位都采用轉(zhuǎn)角控制法，如何精確的控制轉(zhuǎn)角的跨度，一般采用設(shè)置監(jiān)控窗口的方法實現(xiàn)對螺栓轉(zhuǎn)角的測量。因為螺栓也是有其最大的限度的，超過該限度可能會造出無法進(jìn)行螺栓的連接工作，所以在工作開始之前，要先確定螺栓的最大限度值，然后再連接的過程中設(shè)置的監(jiān)測窗口會實時的監(jiān)測螺栓在連接過程中所達(dá)到的限度值，而這個限度值應(yīng)該在可控的范圍之內(nèi)，同時也不能超過螺栓自身的最大限度值，否則會造成連接出現(xiàn)問題或者無法正常連接。同時對于采集的數(shù)據(jù)資料進(jìn)行分析和統(tǒng)計，從而確定數(shù)據(jù)范圍。在連接過程中，還應(yīng)該合理的控制起始點的角度，在旋轉(zhuǎn)的同時計算角度，直到順利連接為止。所以在任何一個連接工序中都應(yīng)該按照一定的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定嚴(yán)格約束工作方法，保證汽車制造業(yè)中螺栓連接的質(zhì)量。

三、汽車制造業(yè)螺栓連接存在的故障的原因及其預(yù)防措施

汽車制造業(yè)螺栓連接存在故障的原因

1、在連接過程中擰力過大，用力不均勻，主要是因為在螺栓連接的過程中錯誤的認(rèn)為螺栓越緊越好，而忽略了螺栓自身的承受能力。在使用一些設(shè)備的時候忘記了螺栓所能承受的最大拉應(yīng)力，在加上不均勻的力導(dǎo)致螺栓出現(xiàn)形變和斷裂，最終無法讓螺栓正常的連接。

2、在螺栓連接的過程中，由于工作人員的疏忽，將螺栓連接部位的零件錯裝，亂裝，沒有嚴(yán)格的按照規(guī)定的型號和大小進(jìn)行連接，使得由于型號和大小的不匹配導(dǎo)致連接的不緊密和松動。結(jié)構(gòu)不緊湊不貼合，因為對于螺栓的連接來說，合理的接口和扭轉(zhuǎn)角度是最重要的，角度和力度也要掌握的恰到好處，才能保證螺栓連接的高質(zhì)量，并且提高汽車自身的性能和質(zhì)量。

3、由于螺栓本身的材質(zhì)劣質(zhì)。螺栓制造材質(zhì)的好壞決定了螺栓自身的的使用壽命和質(zhì)量，好的材質(zhì)不僅可以保證螺栓質(zhì)量的穩(wěn)定性還可以保證在連接過程中也能很好的和其他的零部件進(jìn)行接合。而質(zhì)量劣質(zhì)的螺栓不能和其他的零部件進(jìn)行很好的兼容，導(dǎo)致在連接的時候出現(xiàn)故障和問題，影響汽車的正常運行。

汽車制造業(yè)螺栓連接的預(yù)防措施

在選擇螺栓時，盡可能的選擇配套的零件。在汽車制造過程中，為了零部件的兼容性和穩(wěn)定性。盡可能的選擇同一廠家生產(chǎn)的配套零件，這樣就可以有效避免由于零件之間的排斥性所造成在螺栓連接過程中出現(xiàn)的問題和故障。還可以保證配件質(zhì)量的穩(wěn)定，同時也可以保證螺栓連接工作的順利進(jìn)行，從而提高生產(chǎn)效率。

對汽車螺栓的連接處進(jìn)行定期的維護(hù)和保養(yǎng)。要定期的對螺栓進(jìn)行檢修和維護(hù)，對那些有質(zhì)量問題的螺母和螺桿進(jìn)行及時的更換。對那些有裂縫的螺栓進(jìn)行維修。由于生銹等原因?qū)е铝慵g無法靈活扭轉(zhuǎn)的部件進(jìn)行保養(yǎng)。對于有可能出現(xiàn)嚴(yán)重問題的零部件可以讓專業(yè)的維修人員和技術(shù)人員進(jìn)行檢查和維修，堅決避免出現(xiàn)問題，影響到螺栓的連接工作和汽車制造的質(zhì)量。

結(jié)束語

隨著汽車制造業(yè)的不斷發(fā)展，在螺栓連接裝配方面也有了新的突破和創(chuàng)新。良好的螺栓連接技術(shù)不僅可以提高產(chǎn)品的生產(chǎn)效率和利用率，也可以提高汽車自身的安全性和可靠性，并且保證汽車性能的穩(wěn)定性。本文主要通過分析汽車制造在螺栓連接工作中存在的問題和故障，提出相應(yīng)的預(yù)防措施，保證螺栓連接工作的順利進(jìn)行，進(jìn)一步完善了螺栓連接的配置質(zhì)量和效率。同時也不斷推動了汽車制造業(yè)的發(fā)展和管理模式的優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)

[1]孫晉一.淺談螺栓節(jié)點網(wǎng)架[A].2009年全國建筑鋼結(jié)構(gòu)行業(yè)大會論文集,2009年.

[2]孫鵬.汽車制造業(yè)技術(shù)創(chuàng)新風(fēng)險測度研究[D].太原科技大學(xué),2009年.

[3]李春陽.我國汽車制造業(yè)企業(yè)知識管理模式和績效評價的研究[D].石家莊經(jīng)濟(jì)學(xué)院,2010年.

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關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè)；汽車產(chǎn)業(yè)競爭力；汽車強(qiáng)國

DOI：10.19354/ki.42-1616/f.2016.17.57

一、我國汽車制造業(yè)發(fā)展存在的機(jī)遇

（一）全球經(jīng)濟(jì)有復(fù)蘇趨勢，汽車需求有望穩(wěn)定增加。全球經(jīng)濟(jì)在遭受了經(jīng)濟(jì)危機(jī)之后進(jìn)入低迷狀態(tài)，而在各國持續(xù)不斷采取措施刺激全球經(jīng)濟(jì)的作用下，全球經(jīng)濟(jì)在逐步升溫，呈現(xiàn)復(fù)蘇趨勢。盡管全球復(fù)蘇步伐相對緩慢，并且過程艱難曲折，但近幾年全球經(jīng)濟(jì)仍保持低速增長。2013年，世界經(jīng)濟(jì)增長3%，中美日失業(yè)率有所降低，世界工業(yè)生產(chǎn)低速增長。后兩年增長有所放緩，而根據(jù)世界銀行1月6 日的最新預(yù)測，2016年世界經(jīng)濟(jì)將增長2.9個百分點。全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇趨勢成為汽車市場乃至整個商品市場需求有望穩(wěn)定增加的一個良好契機(jī)。

（二）我國人均GDP將穩(wěn)定增長，為汽車制造業(yè)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。在過去的10年時間里，我國城鎮(zhèn)居民的生活水平不斷提高，居民人均可支配的名義收入提升了1.8倍，將價格因素排除后，年均實際增長也達(dá)到了9.2個百分點。如果按照這樣的發(fā)展速度，在今后8年時間里也將新增兩億臺汽車，城市家庭用車就將得到基本普及。人均GDP的穩(wěn)定增長，使得消費出現(xiàn)新的飛躍，同時家庭汽車擁有量也將增加，這將大大提高汽車市場的需求，為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來巨大空間。

（三）國家政策的扶持和補(bǔ)貼，有利于提高自主品牌汽車的需求。為保護(hù)國內(nèi)汽車企業(yè)，國家有關(guān)部門頒布實行汽車節(jié)能補(bǔ)貼政策。該政策的推廣目錄中絕大部分屬于國內(nèi)自主品牌，除了轎車還有SUV、MPV車型也納入推廣目錄。這一政策有效地刺激了國內(nèi)許多消費者的對于自主品牌汽車的購買需求，有利于提高自主品牌汽車的銷售量以及市場份額。

（四）國際油價持續(xù)低位態(tài)勢，刺激汽車市場需求。2014年下半年，油價開始大幅下跌，并一路呈下降趨勢，不斷刷新油價最低記錄。石油與汽車可以看成一對互補(bǔ)品，國際油價的持續(xù)低位態(tài)勢刺激了一部分由于油價過高而放棄汽車購買的消費者的需求，另一方面也刺激了一部分已經(jīng)擁有汽車的消費者產(chǎn)生新的購買需求。

二、我國汽車制造業(yè)面臨的挑戰(zhàn)

（一）我國汽車出口呈下降趨勢。從2013年，一直到2015年汽車出口開始持續(xù)下降，并保持下降趨勢。出口量持續(xù)三年下跌，在一定程度上對產(chǎn)銷量產(chǎn)生影響。如果未來汽車出口呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢，那么我國汽車制造業(yè)將面臨巨大的挑戰(zhàn)。

（二）我國部分城市實行限購政策，削弱部分需求量。汽車限購令讓許多消費者變成不能買而不是不想買，直接從源頭上削弱了對汽車的部分原有需求量。城市擁堵情況日漸加劇，使得以后將會有更多的城市實行限購令。

（三）企業(yè)自主研發(fā)能力比較薄弱。在中國，國內(nèi)整車企業(yè)集團(tuán)發(fā)明專利授權(quán)占據(jù)不到百分之十的地位，而國外整車企業(yè)集團(tuán)則占據(jù)了一半以上的位置，優(yōu)秀科研人才的匱乏以及研發(fā)資金投入不足使得企業(yè)缺乏關(guān)鍵核心技術(shù)。

三、探索發(fā)展之路

（一）企業(yè)提高自身競爭力的措施。首先，應(yīng)該從創(chuàng)新技術(shù)出發(fā)，注重技術(shù)的吸收與創(chuàng)新。國外許多汽車企業(yè)的優(yōu)勢不僅在于雄厚的資金作為支持，更重要的是創(chuàng)新技術(shù)。我國汽車生產(chǎn)企業(yè)，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)與外資企業(yè)的合作，在以增強(qiáng)企業(yè)自主創(chuàng)新能力的條件下合作，利用便捷的資源與東道主國的地位以及市場要求與外方聯(lián)合開發(fā)、聯(lián)合設(shè)計，不放棄自主開發(fā)權(quán)。企業(yè)還應(yīng)根據(jù)生產(chǎn)和銷售的不同地區(qū)制定不同的發(fā)展政策，提高生產(chǎn)的集中性。對于現(xiàn)代消費者來說智能化已不再陌生，不僅如此，智能化也已經(jīng)成為吸引消費者購買的重要因素。因此，大數(shù)據(jù)時代下汽車的智能化發(fā)展是必然趨勢。

（二）政府采取的宏觀措施。政府可以根據(jù)我國汽車產(chǎn)業(yè)的實際情況，制定適當(dāng)?shù)馁Q(mào)易政策，如與出口目的國建立合作關(guān)系，實行關(guān)稅同盟政策。降低出口成本，促進(jìn)國內(nèi)汽車的出口。同時，制定有利于刺激自主品牌汽車需求的財政政策。針對刺激自主品牌汽車的需求，政府目前已經(jīng)制定了一些政策，有效地刺激了消費者對于國內(nèi)自主品牌汽車的購買需求。為了進(jìn)一步刺激消費者的需求，提高國內(nèi)自主品牌的市場份額，政府可以制定一些財政政策，例如針對消費者，購國產(chǎn)車免征部分購車稅，或者針對汽車制造企業(yè)，一方面對生產(chǎn)環(huán)節(jié)進(jìn)行補(bǔ)貼，直接降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，利用相對較低的汽車售價來刺激消費者的購買需求；另一方面對研發(fā)過程進(jìn)行補(bǔ)貼，降低企業(yè)科學(xué)研發(fā)投入的部分稅收等。最后，政府也要積極制定完善新能源汽車政策及配套措施，推動其發(fā)展。

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關(guān)鍵詞：PDM系統(tǒng)；汽車；制造業(yè)；應(yīng)用

1 PDM系統(tǒng)的概念及其分類

1.1 概念陳述

文章研究的PDM（產(chǎn)品資料管理）系統(tǒng)是應(yīng)用汽車虛擬生產(chǎn)的架構(gòu)并結(jié)合網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，其范圍包括知識與運作管理、產(chǎn)品資料管理、圖片與文件管理、流程管理、權(quán)限管理及通訊與知識管理的功能。系統(tǒng)的運作是將物料采購、生產(chǎn)制造、研發(fā)設(shè)計、使用維修所需的信息加以整理、轉(zhuǎn)換及儲存，通過內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)迅速傳達(dá)到制造車間相關(guān)部門，或通過網(wǎng)絡(luò)及時提供其他被授權(quán)者登錄使用。產(chǎn)品資料管理（PDM）是幫助工程師和其他相關(guān)人員管理工程資料和產(chǎn)品開發(fā)及制造流程，而產(chǎn)品資料管理系統(tǒng)就是可追蹤大量資料與信息，并提供給設(shè)計、制造或維修環(huán)節(jié)。產(chǎn)品資料管理系統(tǒng)功能可分為兩大部分：使用者功能；系統(tǒng)共用功能。

廣泛的說，產(chǎn)品資料管理有效提供了以產(chǎn)品為導(dǎo)向的BOM材料表結(jié)構(gòu)動態(tài)資料的控制存取，并且是以查詢和檢索為基礎(chǔ)，而版本的控制提供資料安全存取層級及品質(zhì)的狀態(tài)。產(chǎn)品資料管理也可以通過網(wǎng)絡(luò)來提供服務(wù)及存取，也就是允許這個組織的使用者在網(wǎng)絡(luò)上檢索資料，或在網(wǎng)絡(luò)上傳送資料到組織中。產(chǎn)品資料管理的功能模塊確立產(chǎn)品資料管理與虛擬生產(chǎn)的結(jié)合。在定位上，產(chǎn)品資料管理是虛擬生產(chǎn)的資料存取與流程控管的中心，將零散的檔案或資料讓電腦結(jié)合資料庫來管理與分類，將復(fù)雜的工作流程讓電腦結(jié)合網(wǎng)絡(luò)技術(shù)來運作與管理，并提供給各部門使用，以確保資料的即時性與時效性。

1.2 類別劃分

本研究將汽車虛擬成產(chǎn)的產(chǎn)品資料管理分為六大功能，分別為：知識與運作管理、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)管理、流程管理、權(quán)限管理、圖片與文件管理、通訊與知識管理。

一是知識運作管理。知識與運作管理是在協(xié)助負(fù)責(zé)虛擬生產(chǎn)中車輛的生產(chǎn)制造，根據(jù)車輛的開發(fā)及生產(chǎn)流程，建構(gòu)車間內(nèi)生產(chǎn)流程中所需要用到的知識，并記錄及整理車間開發(fā)生產(chǎn)中值得記錄的知識，如車輛建造流程。以及利用建立好的知識來建構(gòu)車間內(nèi)生產(chǎn)流程中的運作過程和所有相關(guān)運作資料、信息。而實際現(xiàn)場作業(yè)和傳統(tǒng)的車間一樣，需要人員、機(jī)械工具、原料與廠房設(shè)備等才能完成車輛建造。

二是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)管理。要得到車輛完整的相關(guān)資料，光靠圖片與文件管理是不夠的，必須再結(jié)合產(chǎn)品結(jié)構(gòu)管理，才能協(xié)助車間完成產(chǎn)品結(jié)構(gòu)信息的管理。當(dāng)成功地完成圖片與文件管理后，有效利用彈性靈活的資料分類及快速查詢功能，管理車間內(nèi)所有的電子文件資料之后，資料與資料之間可以建立結(jié)構(gòu)性的關(guān)聯(lián)，通過彼此之間的關(guān)系，結(jié)合成有效而完整的信息，以提供給車間準(zhǔn)確地完成工作及任務(wù)。

三是流程管理。在一個車輛開發(fā)制造項目下，常常會發(fā)生一些設(shè)計、制造主流程以外的活動，如圖面審核、文件審核、工程變更等。因為這些活動是屬于變動性較高的流程，使得技術(shù)中心不能利用知識及運作管理進(jìn)行有效約束，而必須借助流程管理的制定。

四是權(quán)限管理。權(quán)限管理提供對在虛擬生產(chǎn)參與者的管理控制，詳細(xì)定義使用者基本資料、功能權(quán)限和個人化工作空間的使用登錄和存取權(quán)限，除此之外權(quán)限管理也會把使用者在虛擬生產(chǎn)中所完成的工作和系統(tǒng)信息記錄下來，以供以后的查詢。

五是圖片及設(shè)計數(shù)據(jù)管理。圖片及設(shè)計數(shù)據(jù)管理是一套基于圖文分類所發(fā)展出來的圖文管理系統(tǒng)，以精簡的管理功能，如Check in/Check out、查詢等，并可結(jié)合產(chǎn)品設(shè)計軟件、流程管理與產(chǎn)品資料管理機(jī)制，協(xié)助各部門管理及運用相關(guān)的圖片、設(shè)計數(shù)據(jù)及文件。

六是通訊與知識管理。在設(shè)計變更或工程變更進(jìn)行或結(jié)案時，需要借助通訊與知識管理來迅速且正確的告知相關(guān)人員其變更內(nèi)容，以防止延誤工期及誤判圖文的情形發(fā)生。

2 虛擬生產(chǎn)的軟硬件架構(gòu)分析

本研究是使用三層式架構(gòu)。與傳統(tǒng)兩層式架構(gòu)最大的差異處是將商業(yè)邏輯單獨分離出來，以減輕放置于用戶端或服務(wù)器端電腦的負(fù)擔(dān)。三層式架構(gòu)是指使用者界面層、商業(yè)邏輯層、和資料服務(wù)層。一是使用者界面層瀏覽器：負(fù)責(zé)接收使用者的資料輸入，和將結(jié)果顯示出來，例如瀏覽器或其他用戶端應(yīng)用程序。二是商業(yè)邏輯層Windows NT：作為使用者界面與資料庫的橋梁，負(fù)責(zé)商業(yè)法則、與業(yè)務(wù)有關(guān)的資料處理、網(wǎng)站服務(wù)器等工作，例如使用IIS的網(wǎng)站服務(wù)器，采用ASP編寫程序，并利用MTS的元件，再通過ODBC與各種支援ODBC的資料庫相連接。三是資料服務(wù)層SQL Server：負(fù)責(zé)資料庫或信息的處理，使用SQL Server資料庫的預(yù)儲程序（stored procedures）作信息的處理。

因此，整個生產(chǎn)的運作過程均可由Client端的瀏覽器，瀏覽及執(zhí)行整個生產(chǎn)的工作情形，因此，每個部門的人員所使用的電腦僅須具備Windows作業(yè)平臺與任何一種可執(zhí)行HTML碼的瀏覽器，便可進(jìn)行網(wǎng)上的業(yè)務(wù)接洽、設(shè)計、制造及變更等活動。在整個虛擬生產(chǎn)的作業(yè)系統(tǒng)上，Server端均采用Microsoft Windows中文版作業(yè)系統(tǒng)，Client端采用Microsoft Windows Professional中文作業(yè)系統(tǒng)。負(fù)責(zé)整個虛擬生產(chǎn)所使用到的資料庫，以MS Access管理KM使用者界面的資料，以SQL Server管理虛擬生產(chǎn)的資料庫，再以COM元件與PDM資料庫作連接。為虛擬生產(chǎn)三層式架構(gòu)的系統(tǒng)主軸。構(gòu)建三層式系統(tǒng)最主要的花費在于建立一個復(fù)雜的應(yīng)用系統(tǒng)架構(gòu)，因此MTS（Microsoft Transaction Server）提供一個執(zhí)行企業(yè)物件的分散式執(zhí)行環(huán)境。在MTS的執(zhí)行環(huán)境下可以部署與管理COM元件，來達(dá)到資料庫連結(jié)、執(zhí)行諸管理和監(jiān)視交易進(jìn)行的復(fù)雜程序。COM（Component Object Model）是微軟在Windows平臺上的一種元件技術(shù)，是一個程序開發(fā)的規(guī)格；通過這個規(guī)格，程序開發(fā)者可以撰寫可重復(fù)使用的軟件。另一方面，COM也可以被作為是一個架構(gòu)；在這個架構(gòu)之下可以允許Client和Object跨越遠(yuǎn)端的電腦來進(jìn)行溝通。在程序語言方面以ASP（Active Server Page），結(jié)合HTML以及VBScript、JavaScript等Script語言，以及ActiveX服務(wù)器元件，經(jīng)由Server端的編譯，可以動態(tài)送出HTML文件給客戶端，或者說是一種Server-Side Script。使用Script和HTML相結(jié)合，強(qiáng)化了HTML的程序語言功能，且不需要加以編譯，由IIS上就可直接翻譯成標(biāo)準(zhǔn)HTML碼，真正達(dá)到跨平臺瀏覽的特性。

參考文獻(xiàn)

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[關(guān)鍵詞] 供應(yīng)鏈管理(Supply Chain Manage，SCM);動態(tài)信息;數(shù)據(jù)倉庫

1 引 言

汽車制造業(yè)涉及的上下游環(huán)節(jié)非常多，供應(yīng)鏈具有代表性。供應(yīng)鏈管理基本要素為規(guī)劃(Plan)?采購(Purchase)?制造(Make)?運送(Deliver)?退貨(Return)等。汽車制造業(yè)物流供應(yīng)鏈的主要特點是:

(1)層次性:汽車整車制造企業(yè)與零部件企業(yè)在業(yè)務(wù)關(guān)系上是有層次的，這與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的層次是一致的;

(2)雙向性:在汽車制造業(yè)物流供應(yīng)鏈的企業(yè)中，使用某一共同資源(如原材料?半成品或產(chǎn)品)的實體之間既相互競爭又相互合作，最終保證供應(yīng)鏈系統(tǒng)整體最優(yōu);

(3)多級性:隨著供應(yīng)?生產(chǎn)和銷售關(guān)系的復(fù)雜化，汽車制造業(yè)物流供應(yīng)鏈的成員越來越多。如果把供應(yīng)鏈網(wǎng)中相鄰兩個業(yè)務(wù)實體的關(guān)系看作一對“供應(yīng)—購買”關(guān)系，對于汽車制造業(yè)物流供應(yīng)鏈這樣的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，這種關(guān)系應(yīng)該是多級的，而且同一級涉及多個供應(yīng)商和購買商。供應(yīng)鏈的多級結(jié)構(gòu)增加了供應(yīng)鏈管理的困難，同時也為供應(yīng)鏈的優(yōu)化組合提供了基礎(chǔ);

(4)動態(tài)性:供應(yīng)鏈的成員通過物流和信息流聯(lián)結(jié)起來，但是它們之間的關(guān)系并不是一成不變的。汽車制造業(yè)物流供應(yīng)鏈中的節(jié)點企業(yè)需要動態(tài)地進(jìn)行更新。而且，供應(yīng)鏈成員之間的關(guān)系也由于顧客需求的變化而經(jīng)常做出適應(yīng)性的調(diào)整。

鑒于汽車制造業(yè)動態(tài)供應(yīng)鏈的上述特點，本文結(jié)合實際探討的主要問題是:汽車制造業(yè)動態(tài)供應(yīng)鏈質(zhì)量信息交換方案;數(shù)據(jù)倉庫的基本問題:數(shù)據(jù)倉庫的模型，如何進(jìn)行控制，信息交換模式。

2 動態(tài)供應(yīng)鏈狀態(tài)信息描述

在敏捷制造和虛擬企業(yè)的運作中，根據(jù)動態(tài)供應(yīng)鏈的需求，應(yīng)建立一個科學(xué)?系統(tǒng)?全面的企業(yè)選擇評價指標(biāo)體系和綜合評價方法。

對于企業(yè)戰(zhàn)略選擇的評價決策，如何確定一個科學(xué)合理的綜合評價指標(biāo)體系是評價科學(xué)化的基礎(chǔ)。下面以汽車行業(yè)為例說明企業(yè)評價指標(biāo)體系，通常從以下3個子系統(tǒng)對企業(yè)進(jìn)行綜合考察:產(chǎn)品(A系統(tǒng));經(jīng)營(B系統(tǒng));行業(yè)(C系統(tǒng))。

根據(jù)汽車制造業(yè)物流供應(yīng)鏈的這些特征，對企業(yè)信息資源管理提出了更高的要求，其主要工作有:

(1)數(shù)據(jù)元素標(biāo)準(zhǔn):數(shù)據(jù)元素是最小的不可再分的信息單位，是數(shù)據(jù)對象的抽象。對數(shù)據(jù)元素的標(biāo)準(zhǔn)化管理包括數(shù)據(jù)元素的定義?命名和一致性管理;

(2)信息分類編碼標(biāo)準(zhǔn):包括分類編碼對象?編碼規(guī)則和編碼表的標(biāo)準(zhǔn)化管理;

(3)用戶視圖標(biāo)準(zhǔn):主要包括企業(yè)管理的一整套單證?報表?賬冊和屏幕格式等;

(4)概念數(shù)據(jù)庫標(biāo)準(zhǔn):概念數(shù)據(jù)庫標(biāo)準(zhǔn)包括數(shù)據(jù)庫名稱?標(biāo)識?主關(guān)鍵字和數(shù)據(jù)內(nèi)容列表，列表項可以是數(shù)據(jù)元素，也可以是數(shù)據(jù)元素組;

(5)邏輯數(shù)據(jù)庫標(biāo)準(zhǔn):在關(guān)系數(shù)據(jù)模型中，邏輯數(shù)據(jù)庫是一組規(guī)范化的基本表。

利用面向?qū)ο蟮姆椒▉碓O(shè)計數(shù)據(jù)倉庫，即把事實?維?擴(kuò)展信息包等都看作類，把數(shù)據(jù)分析過程看作是類的操作和交互過程。以星型模型為例，一個數(shù)據(jù)倉庫多維數(shù)據(jù)模型中的對象包括主題?信息包?事實?維?維層次?維類別和度量指標(biāo)等。

這些基本對象構(gòu)成了數(shù)據(jù)倉庫主題樹，一個要分析的主題可以有多個擴(kuò)展信息包，每個擴(kuò)展信息包由一個事實?多個維和多個度量指標(biāo)組成，維下面可以有多個維層次和維類別。

數(shù)據(jù)倉庫主題樹對象模型的定義如下:

(1)對象模型中的維。維具有獨立性，但它們常常是多層次結(jié)構(gòu)的，并且可能具有非平衡性。維中的成員具有自己的屬性，包括基本屬性和由基本屬性推導(dǎo)出來的導(dǎo)出屬性。

根據(jù)維的以上特性，建立維的對象模型定義如下:

①定義維Dimension為D，其值域為dom(D)={dm1，…，dmn}，其中，dmi(i∈N)是該維的成員，并且在dom(D)中存在有自己有向非循環(huán)圖G＜M=(V，E)來表示維成員之間的關(guān)系。G＜M=(V，E)定義如下:V=dom(D)，Edom(D)×dom(D)。對于任一(dmi，dmj)∈E，dmi＜Mdm是圖G＜M的一條邊。

②定義維等級:Levels(D)={I1，…，In}，n∈N，其中集合(dom(I1)，…，dom(In))是dom(D)的子集。

③定義{L是等級上的有序關(guān)系:Ii{Llj當(dāng)且僅當(dāng)dms∈dom(Ii)且dmt∈dom(Ij):dms{Ldmt。

④定義維類別:Type(D)={t1，…，tn}，n∈N，其中集合{dom (t1) ，…，dom(tn)}是dom(D)的子集。

⑤定義維層次:一個維層次是一個線性有序的等級序列。Hierarchy (D)={h1，…，hm}，m∈N(當(dāng)m=1時，表示該維中只有一個層次結(jié)構(gòu)，否則為多層次結(jié)構(gòu))。

(2)對象模型中的度量。對象模型中的度量具有依賴性，它和維共同反映多維數(shù)據(jù)對象。其中，維度具有靜態(tài)變量性質(zhì)，度量具有動態(tài)變量性質(zhì)。度量存在沿著所有維都是可加的?沿著部分維是可加的和沿著任何維都是不可加的3種情況。另外，度量也可分成基本度量和由這些基本度量導(dǎo)出的導(dǎo)出度量。度量的對象模型定義如下:

定義度量為Measure(m)=＜CM，E＞。其中CM為度量屬性;E為度量可執(zhí)行的操作，如Sum?Average等操作。

(3)對象模型中的事實。在數(shù)據(jù)倉庫和聯(lián)機(jī)分析處理的應(yīng)用中，事實正是人們所關(guān)心的內(nèi)容。事實由多個維度和度量來共同反映。維用于反映事實的觀察角度，度量則反映事實的特征屬性。根據(jù)事實的以上特性，建立事實的對象模型定義為:

定義事實為Fact(f)=＜Fname，D1，…，Dp，M1，…，Mq，E＞。其中Fname表示事實名，D1，…，Dp是與該事實聯(lián)系的各個維;M1，…，Mq是與該事實聯(lián)系的各個度量，E為以上定義的事實的基本操作。

(4)對象模型中的信息包。數(shù)據(jù)倉庫及進(jìn)行數(shù)據(jù)分析和查詢的聯(lián)機(jī)分析處理是建立在多維數(shù)據(jù)模型的上的。這種模型以數(shù)據(jù)信息包的形式展現(xiàn)多維數(shù)據(jù)，事實中滿足了一定條集合就形成了一個數(shù)據(jù)信息包。操作就是基于數(shù)據(jù)信息包的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。對數(shù)據(jù)信息包的常用OLAP操作有:上卷(Roll-up)，下鉆(Drill-down)等，根據(jù)多維數(shù)據(jù)信息包的以上特性，建立數(shù)據(jù)信息包的對象模型定義如下:

定義信息包為Package=＜Pname，D1，…，Dp，M1，…，Mq，C，E，OE＞。其中Pname代表信息包名，D1，…，Dp是與信息包的條件元組，E為以上定義的立方體的基本操作，OE為立方體的OLAP操作。

3 供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)倉庫設(shè)計

供應(yīng)鏈信息交換是實現(xiàn)和實施供應(yīng)鏈信息管理系統(tǒng)的關(guān)鍵階段。信息共享也是供應(yīng)鏈質(zhì)量管理的自組織特征的體現(xiàn)。數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)從本質(zhì)上講，是一種信息集成技術(shù)，它從多個信息源中獲取原始數(shù)據(jù)，經(jīng)過加工處理后，存儲在數(shù)據(jù)倉庫的內(nèi)部數(shù)據(jù)庫中。通過向它提供訪問工具，為數(shù)據(jù)倉庫的用戶提供統(tǒng)一?協(xié)調(diào)和集成的信息環(huán)境，支持企業(yè)全局的決策過程和對企業(yè)經(jīng)營管理的深入綜合分析。

供應(yīng)鏈數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)包含4個組成模塊(如圖1)，分別是:

(1)數(shù)據(jù)模型管理模塊:用來完成數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)數(shù)據(jù)模型的設(shè)計;

(2)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換模塊:用來對各個供應(yīng)鏈質(zhì)量管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)進(jìn)行抽取?清洗?轉(zhuǎn)換，整合到數(shù)據(jù)倉庫模塊的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)中去;

(3)數(shù)據(jù)倉庫模塊:包括輸入數(shù)據(jù)緩沖區(qū)?數(shù)據(jù)倉庫核心存儲區(qū)和數(shù)據(jù)倉庫數(shù)據(jù)管理3個數(shù)據(jù)存儲組件，用來存放面向決策支持應(yīng)用的大量綜合數(shù)據(jù)并對數(shù)據(jù)倉庫進(jìn)行管理;

(4)數(shù)據(jù)展現(xiàn)模塊:將數(shù)據(jù)倉庫模塊中的數(shù)據(jù)以O(shè)LAP分析?企業(yè)信息門戶等多層次的應(yīng)用方式展現(xiàn)給具有不同需求的最終用戶，輔助他們做出科學(xué)?合理的業(yè)務(wù)決策。

利用面向?qū)ο蟮姆椒▉碓O(shè)計數(shù)據(jù)倉庫，即把事實?維?擴(kuò)展信息包等都看作類，把數(shù)據(jù)分析過程看作是類操作和交互過程。以星型模型為例，一個數(shù)據(jù)倉庫多維數(shù)據(jù)模型中的對象包括主題?信息包?事實?維?維層次?維類別和度量指標(biāo)等。

數(shù)據(jù)倉庫核心模塊的設(shè)計要點是:

(1)數(shù)據(jù)緩沖區(qū)。從供應(yīng)鏈質(zhì)量管理數(shù)據(jù)源獲取的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和衍生數(shù)據(jù)先暫存在數(shù)據(jù)緩沖區(qū)，在這里完成數(shù)據(jù)最后的清理和轉(zhuǎn)換，以便準(zhǔn)備數(shù)據(jù)裝載到數(shù)據(jù)倉庫核心存儲區(qū)中。在數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換模塊中，我們已經(jīng)完成了對供應(yīng)鏈質(zhì)量數(shù)據(jù)各種源數(shù)據(jù)的判讀和析取，但這些來自異構(gòu)數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)在格式上仍然存在不一致的地方，需要在數(shù)據(jù)緩沖區(qū)中進(jìn)行協(xié)調(diào)。

數(shù)據(jù)緩沖區(qū)的設(shè)計取決于數(shù)據(jù)源的多樣性?裝入數(shù)據(jù)倉庫所需的轉(zhuǎn)換程度和輸入數(shù)據(jù)的一致性，一般應(yīng)包括輸入數(shù)據(jù)的源表?執(zhí)行各種中間轉(zhuǎn)換的臨時表和存儲轉(zhuǎn)換后數(shù)據(jù)的輸出表(輸出表與數(shù)據(jù)倉庫核心存儲區(qū)中的目標(biāo)表應(yīng)具有相同的結(jié)構(gòu))，同時數(shù)據(jù)緩沖區(qū)還應(yīng)包含用于從數(shù)據(jù)源中獲取數(shù)據(jù)的過程等以及數(shù)據(jù)裝入數(shù)據(jù)倉庫的過程。

在完成了這一步的數(shù)據(jù)清理和轉(zhuǎn)換后，同樣提取開始供應(yīng)鏈質(zhì)量數(shù)據(jù)和完成供應(yīng)鏈質(zhì)量數(shù)據(jù)分別為企業(yè)供應(yīng)鏈質(zhì)量數(shù)據(jù)的記錄，形成兩個視圖。這兩個視圖是供應(yīng)鏈質(zhì)量數(shù)據(jù)計劃流量事實表綜合數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)。

(2)數(shù)據(jù)模型管理模塊。在數(shù)據(jù)倉庫數(shù)據(jù)建模方法中，由對象模型到物理模型的轉(zhuǎn)化是最為關(guān)鍵的內(nèi)容。對象模型是整個數(shù)據(jù)倉庫數(shù)據(jù)模型的核心，通過對象模型表達(dá)了數(shù)據(jù)倉庫中各個實體的屬性及其相互聯(lián)系。在數(shù)據(jù)倉庫建模工具中，還沒有現(xiàn)成的軟件可以使用，因此根據(jù)供應(yīng)鏈質(zhì)量管理數(shù)據(jù)倉庫的特點，進(jìn)行研究，并且力求使開發(fā)的建模方法具備可推廣性。

(3)數(shù)據(jù)倉庫核心存儲區(qū)。數(shù)據(jù)倉庫核心存儲區(qū)包含了一系列的事實表?維表?索引和實體化視圖，其中事實表和維表組成了數(shù)據(jù)倉庫的星型架構(gòu)，有些維表可能由多個事實表共享，而索引建立在數(shù)據(jù)倉庫核心存儲區(qū)所有表的主要字段以提高查詢效率，實體化視圖則存儲了數(shù)據(jù)倉庫計算好的累計結(jié)果，提供更快的數(shù)據(jù)倉庫查詢處理。在數(shù)據(jù)緩沖區(qū)中的當(dāng)前細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)經(jīng)過輕度綜合(按日聚集)后，進(jìn)入數(shù)據(jù)倉庫事實表，在事實表基礎(chǔ)之上計算出決策所需要的各種總結(jié)數(shù)據(jù)，并把這些計算結(jié)果以實體化視圖保存起來，多次使用。

(4)數(shù)據(jù)倉庫數(shù)據(jù)管理。目前主要實現(xiàn)了供應(yīng)鏈質(zhì)量管理數(shù)據(jù)倉庫的數(shù)據(jù)備份管理，為了保障供應(yīng)鏈質(zhì)量管理數(shù)據(jù)倉庫的正常運行，完善的數(shù)據(jù)備份技術(shù)是必不可少的。當(dāng)數(shù)據(jù)倉庫運行時，我們總希望其內(nèi)容是可靠的?正確的，但由于計算機(jī)系統(tǒng)的故障(包括機(jī)器故障?介質(zhì)故障?誤操作等)，數(shù)據(jù)倉庫有時也可能遭到破壞，這時如何盡快恢復(fù)數(shù)據(jù)就成為當(dāng)務(wù)之急。如果平時就對數(shù)據(jù)倉庫的重要數(shù)據(jù)做好備份，那么此時恢復(fù)數(shù)據(jù)就相當(dāng)簡單了。

數(shù)據(jù)倉庫的邏輯備份:此方法不需要數(shù)據(jù)倉庫運行在歸檔模式下，不但備份簡單，而且可以不需要外部存儲設(shè)備。增量導(dǎo)出是一種常用的邏輯數(shù)據(jù)備份方法，它包括3個類型:完全導(dǎo)出(Complete)，即備份整個數(shù)據(jù)庫;“增量型”增量導(dǎo)出，備份上一次備份后改變的數(shù)據(jù);“累計型”增量導(dǎo)出，只是導(dǎo)出自上次完全導(dǎo)出之后數(shù)據(jù)庫中變化了的信息。我們根據(jù)供應(yīng)鏈質(zhì)量管理數(shù)據(jù)倉庫的數(shù)據(jù)特點，設(shè)置了一個數(shù)據(jù)備份的日程表，用數(shù)據(jù)導(dǎo)出的3種不同方式合理高效地完成。

4 信息交換模式及系統(tǒng)應(yīng)用

系統(tǒng)中使用XML作為信息交換的載體。各數(shù)據(jù)庫之間不僅可以使用已定義的公共數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)交換協(xié)議彼此交換信息，也可以在公共交換協(xié)議的基礎(chǔ)上利用XML的數(shù)據(jù)自定義功能定義自己的特殊格式。其中適配器負(fù)責(zé)解釋XML的內(nèi)容，將XML數(shù)據(jù)映射到本地數(shù)據(jù)模型，達(dá)到信息共享與數(shù)據(jù)交換的目的。

制造管理信息XML數(shù)據(jù)模型的出現(xiàn)，是為解決異構(gòu)間的數(shù)據(jù)交換的問題，有益于提高制造管理的質(zhì)量和效益。

信息交互平臺將負(fù)責(zé)所有Web方式系統(tǒng)?數(shù)據(jù)表現(xiàn)的管理，主要包括兩大部分功能:

數(shù)據(jù)部分:根據(jù)必要規(guī)則，提供權(quán)限允許用戶數(shù)據(jù)查詢功能。主要包括基礎(chǔ)資料查詢?作業(yè)進(jìn)度計劃查詢?采購訂單和庫存管理;

Web方式的系統(tǒng)功能:根據(jù)功能分配情況，在用戶登錄后訪問該功能的鏈接。主要包括供應(yīng)商通知書查詢?供應(yīng)商價格通知書查詢?物料需求執(zhí)行?庫存中轉(zhuǎn)庫管理?采購定價管理?用戶密碼管理等。

為了方便供應(yīng)鏈成員企業(yè)之間的信息交流，必須在整個行業(yè)領(lǐng)域建立統(tǒng)一的信息交換標(biāo)準(zhǔn)。這是供應(yīng)鏈成員企業(yè)進(jìn)行質(zhì)量活動交流的基本語言。這些“語言”的制定應(yīng)該基于現(xiàn)有的通用或行業(yè)性標(biāo)準(zhǔn)。

圖2顯示了供應(yīng)鏈各節(jié)點分布的信息交換模式。

與供應(yīng)商需要交互的狀態(tài)維有:

物料基礎(chǔ)信息;供應(yīng)商基礎(chǔ)信息;計劃價格;制造BOM;入庫憑證。

數(shù)據(jù)庫的調(diào)用次數(shù)，減少網(wǎng)絡(luò)上的數(shù)據(jù)傳輸流量，從而提高整個系統(tǒng)的性能。

在實際開發(fā)中，定義了一個數(shù)據(jù)庫觸發(fā)器，一旦試驗信息表中插入了數(shù)據(jù)，便激活觸發(fā)器，以自動實現(xiàn)供應(yīng)鏈質(zhì)量管理數(shù)據(jù)的集成。

本系統(tǒng)的管理架構(gòu)已經(jīng)在某汽車零部件公司動態(tài)供應(yīng)鏈信息管理中得到運用，事實證明:基于數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)的汽車零部件動態(tài)供應(yīng)鏈信息管理模型是切實可行的。

5 結(jié) 論

供應(yīng)鏈管理在進(jìn)入21世紀(jì)后將面臨更多的機(jī)會和更大的挑戰(zhàn)，因此，保持供應(yīng)鏈管理的優(yōu)勢應(yīng)注意如下幾方面。

(1)“持續(xù)改進(jìn)”是供應(yīng)鏈管理中最重要因素之一，供應(yīng)鏈需要在許多方面持續(xù)不斷地改進(jìn)，例如提高生產(chǎn)率?改進(jìn)服務(wù)水平?降低運輸價格?減少運輸損失，加快訂單處理和對客戶抱怨更加敏感。

(2)供應(yīng)鏈的優(yōu)化設(shè)計是供應(yīng)鏈管理的另一關(guān)鍵因素:供應(yīng)鏈設(shè)計依賴于經(jīng)濟(jì)?市場和競爭條件，由于市場的動態(tài)性，必須設(shè)計柔性的?快速響應(yīng)的供應(yīng)鏈，從而使供應(yīng)鏈具有強(qiáng)的競爭力。

市場的動蕩和反復(fù)是未來供應(yīng)鏈管理必須面對的一項挑戰(zhàn)。因此，未來供應(yīng)鏈設(shè)計必須具有敏捷性，供應(yīng)鏈需要對顧客需求變化和競爭需求的變化做出迅速的反應(yīng)。

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篇6

關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè)；流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)；企業(yè)所得稅稅負(fù)；影響因素

中圖分類號：F812.4

一、引言

汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈條長，綜合性強(qiáng)，產(chǎn)品復(fù)雜性高，幾乎波及所有的加工業(yè)和服務(wù)業(yè)，其帶動效應(yīng)大，可給下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來2.5倍以上的波及效應(yīng)，在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位舉足輕重。然而，與發(fā)達(dá)國家相比，我國汽車制造業(yè)仍處于不成熟的階段，在激烈的國際競爭背景下，面臨著巨大挑戰(zhàn)，發(fā)展壓力很大。此輪國際金融危機(jī)的沖擊所帶來的銷售量下降、收益惡化等負(fù)面影響，給我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展蒙上了一層陰影。當(dāng)前國際背景下我國汽車制造業(yè)的發(fā)展，除了需要以戰(zhàn)略性眼光進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、技術(shù)與產(chǎn)品創(chuàng)新、消費結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型以及產(chǎn)業(yè)鏈資源整合等一系列戰(zhàn)略選擇外，也需要通過加強(qiáng)企業(yè)管理來維持收益水平，應(yīng)對危機(jī)所產(chǎn)生的影響。我國汽車制造業(yè)的稅負(fù)水平是影響其競爭力的重要因素之一，一直倍受我們的關(guān)注。如何優(yōu)化汽車制造業(yè)的稅負(fù)，不僅涉及國家產(chǎn)業(yè)政策與稅收政策導(dǎo)向，還涉及企業(yè)自身的管理策略選擇。在既定的稅收制度框架下，汽車制造企業(yè)的稅負(fù)受哪些因素的影響，應(yīng)采取何種途徑來降低自身的稅負(fù)，是本文研究的主要目的。因此，本文將重點分析影響汽車制造業(yè)流轉(zhuǎn)稅與所得稅稅負(fù)的各種因素，并通過計量工具揭示各影響因素與稅負(fù)之間的數(shù)量關(guān)系，從而為企業(yè)通過合理的行為選擇來實現(xiàn)稅負(fù)的降低提供思路，進(jìn)而達(dá)到增強(qiáng)企業(yè)競爭力的目的。

已有國內(nèi)外對稅負(fù)影響因素的研究主要集中在企業(yè)的規(guī)模、投融資決策、經(jīng)營狀況等方面。（1）關(guān)于企業(yè)規(guī)模對稅負(fù)的影響，很多學(xué)者都進(jìn)行了研究，結(jié)論不盡一致。Siegfried（1974）[1]與 Porcano（1986）[2]的研究發(fā)現(xiàn)，企業(yè)規(guī)模和實際稅負(fù)呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系；譚康（2008）[3]得出企業(yè)的規(guī)模與實際稅負(fù)呈正相關(guān)關(guān)系。（2）關(guān)于投融資決策對稅負(fù)的影響，現(xiàn)有研究關(guān)注的是凈資產(chǎn)收益率、固定資產(chǎn)密度和資產(chǎn)負(fù)債率對企業(yè)流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)和所得稅稅負(fù)的影響。在這方面，婁權(quán)（2007）[4]和譚康（2008）[3]都得出凈資產(chǎn)收益率與所得稅稅負(fù)正相關(guān)；樸姬善（2005）[5]、Grant Richardson（2007）[6]、婁權(quán)（2007）[4]得出固定資產(chǎn)密度與所得稅稅負(fù)相關(guān)；由于企業(yè)在生產(chǎn)經(jīng)營過程中發(fā)生的利息費用可以在所得稅稅前扣除，導(dǎo)致企業(yè)所得稅減少，因此，資產(chǎn)負(fù)債率與所得稅稅負(fù)存在顯著負(fù)相關(guān)（Stichney ，1982 [7]；曹書軍，2008 [8]）。（3）企業(yè)的經(jīng)營狀況對稅負(fù)的影響，與收入，成本，存貨變動率等指標(biāo)有關(guān)，因為它們會對銷售額會產(chǎn)生影響。值得一提的是，執(zhí)行稅率對稅負(fù)有較大的影響，這與某一產(chǎn)業(yè)面臨稅收制度安排密切相關(guān)，因為本文分析的是在既定稅制下影響汽車制造業(yè)稅負(fù)的因素，因此，對執(zhí)行稅率沒有作過多的討論。

在已有研究中，也有部分文獻(xiàn)以汽車行業(yè)為樣本進(jìn)行了考察。曾流明（2009）將汽車生產(chǎn)、流轉(zhuǎn)與保有環(huán)節(jié)納入分析視野之中，由于不同階段需要繳納不同的稅費，因此汽車行業(yè)稅負(fù)水平與相關(guān)的稅費政策有關(guān)[9]；劉鑫（2009）以2004-2008年汽車上市公司數(shù)據(jù)為樣本對企業(yè)所得稅稅負(fù)進(jìn)行了分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)汽車制造業(yè)稅負(fù)與公司規(guī)模、公司財務(wù)杠桿呈顯著負(fù)相關(guān)關(guān)系，而與資本密集度、股權(quán)結(jié)構(gòu)沒有顯著性關(guān)系 [10]；此外，譚光榮（2010）對影響汽車產(chǎn)業(yè)面臨的稅務(wù)風(fēng)險進(jìn)行了考察，分析結(jié)果表明，增值稅轉(zhuǎn)型前后企業(yè)增值稅稅務(wù)風(fēng)險變化不大；而新所得稅實施后，汽車制造企業(yè)面臨承擔(dān)較大所得稅的風(fēng)險，這主要來源于主營業(yè)務(wù)收入、主營業(yè)務(wù)成本、應(yīng)交稅費、總資產(chǎn)等因素[11]。

已有研究為本文研究奠定了基礎(chǔ)。但從現(xiàn)有研究來看，主要集中在對所得稅稅負(fù)的研究，流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)研究并不多，本文對此進(jìn)行了深入考察，不僅考察了影響汽車制造業(yè)流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)的各種因素，更重要的是從數(shù)量上揭示了各個影響因素的影響程度，同時，也對影響所得稅稅負(fù)的影響因素進(jìn)行了檢驗，在有些方面得出了與前期研究不同的結(jié)論，如關(guān)于企業(yè)規(guī)模的影響，與劉鑫（2009）的研究結(jié)果存在差異。由于目前我國流轉(zhuǎn)稅和所得稅占國家稅收收入的比重在80%以上，因此，主要從流轉(zhuǎn)稅和企業(yè)所得稅這兩個方面反映汽車制造業(yè)的稅負(fù)，具有一定的說服力。當(dāng)然，稅收之外的政府收費同樣也構(gòu)成企業(yè)的負(fù)擔(dān)，基于數(shù)據(jù)的可獲性，未納入我們的分析當(dāng)中，也就是說，本文所指的稅收負(fù)擔(dān)，是指不考慮各種收費的狹義上的稅收負(fù)擔(dān)。

二、汽車制造業(yè)稅負(fù)水平分析

（一）測度指標(biāo)與樣本數(shù)據(jù)的選擇

稅收負(fù)擔(dān)有名義稅收負(fù)擔(dān)和實際稅收負(fù)擔(dān)之分，名義稅負(fù)是指納稅人依據(jù)稅法規(guī)定應(yīng)向國家繳納而承受的稅收負(fù)擔(dān)，一般用納稅人一定時期內(nèi)應(yīng)納稅款占收益的比率表示；實際稅負(fù)是指納稅人因?qū)嶋H交納稅款而承受的稅收負(fù)擔(dān)，一般用納稅人在一定時期實際交納稅款占其實際收益的比率表示，本文選擇使用實際稅負(fù)進(jìn)行度量，并根據(jù)國家稅務(wù)總局《納稅評估管理辦法》（國稅發(fā)[2005]43號）的規(guī)定，建立如下流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)和所得稅稅負(fù)指標(biāo)：

流轉(zhuǎn)稅稅額=城市維護(hù)建設(shè)稅÷城市維護(hù)建設(shè)稅稅率；

流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)=（流轉(zhuǎn)稅稅額÷主營業(yè)務(wù)收入）×100%；

所得稅稅負(fù)=（應(yīng)納所得稅額÷利潤總額）×100%；

應(yīng)納所得稅額=所得稅費用遞延所得稅費用應(yīng)交企業(yè)所得稅期初余額應(yīng)交企業(yè)所得稅期末余額

其中：遞延所得稅費用=（遞延所得稅負(fù)債期末余額遞延所得稅負(fù)債期初余額）（遞延所得稅資產(chǎn)期末余額遞延所得稅資產(chǎn)期初余額）；

本文從汽車制造業(yè)板塊中選取安凱客車等67家汽車上市公司，然后通過深圳證券交易所和上海證券交易所，查詢到45家汽車上市公司2010、2011年完整的財務(wù)報表，得出流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)率、企業(yè)所得稅稅負(fù)率。本文在上市公司的選取上做出了如下的處理：刪除了數(shù)據(jù)不全的公司，即刪除了特別處理公司，公司經(jīng)營連續(xù)三年虧損、發(fā)出退市預(yù)警的公司，以及所得稅稅負(fù)為負(fù)值（即出現(xiàn)虧損）的公司。另外，收集的部分樣本公司可能面臨不同檔次的城建稅稅率，為簡化計算，不失一般性地統(tǒng)一按照7%作為樣本公司的城建稅稅率。

（二）稅負(fù)水平的描述性統(tǒng)計分析

根據(jù)樣本的財務(wù)報表數(shù)據(jù)，得出2010-2011年45家汽車上市公司的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)和所得稅稅負(fù)，見表1所示。從表1可以知道：2010年汽車制造業(yè)上市公司的平均流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)和所得稅稅負(fù)分別為0.018、0.1951， 2011年的平均流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)和所得稅稅負(fù)分別為0.0075、0.2079。企業(yè)的增值稅負(fù)正常值介于0.5%--2%之間，汽車制造業(yè)流轉(zhuǎn)稅除了增值稅外，還涉及消費稅，顯然汽車制造業(yè)的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)還算正常。

根據(jù)表1可得出流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)圖（見圖1）與所得稅稅負(fù)圖（見圖2）。對照表1，從圖中可以看出：2010、2011年流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)最重的分別為凌云股份、南方軸承，稅負(fù)分別為0.0991、0.0751，流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)最輕的分別為襄陽軸承、天潤曲軸，稅負(fù)為0.0054、0.0033；2010、2011年所得稅稅負(fù)一般介于10%-30%之間，存在個別異常的情況，如特力A、云內(nèi)動力，分別為0.5488，0.8162，可能是存在延遲納稅等情況。

從圖1我們可以明顯地看出2010年和2011年的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)的大致趨勢變化是相似的，存在個別變化異常的情況，比如：凌云股份由0.0991變?yōu)?0.0256，中原內(nèi)配由0.097變?yōu)?.0384。流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)變化主要是由于：主營業(yè)務(wù)收入增速遠(yuǎn)大于流轉(zhuǎn)稅額的增長幅度，導(dǎo)致流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)下降很快。總的來說，企業(yè)的流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)是比較穩(wěn)定的，沒有很大的起伏，情況正常。相對于2010年，2011年來說流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)在降低，不僅最高流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)由0.0991下降為0.0751；而且總平均流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)也由0.018下降為0.0075，這對整個行業(yè)來說是一個好現(xiàn)象。

汽車制造企業(yè)的規(guī)模大，業(yè)務(wù)復(fù)雜，企業(yè)需要安排和控制好各個工序，合理地進(jìn)行分工協(xié)作，充分發(fā)揮自身在生產(chǎn)工序中比較優(yōu)勢，優(yōu)化企業(yè)的生產(chǎn)流程，降低流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)。

從圖2可以看出企業(yè)所得稅稅負(fù)的變化相對來說沒有存在固定的規(guī)律。其中最典型的代表就是云內(nèi)動力，2010年的稅負(fù)僅有0.0211，而2011年的稅負(fù)陡增為0.8162，這主要是由于企業(yè)2010年的所得稅存在延遲繳納，從而導(dǎo)致2011年的稅負(fù)很重，延遲納稅對企業(yè)是有利的，可以獲取資金的時間價值，暫時緩解企業(yè)的經(jīng)濟(jì)困難。

企業(yè)的所得稅稅負(fù)變化幅度很大，主要是因為企業(yè)的應(yīng)稅收入很不穩(wěn)定。由于政府政策導(dǎo)向和市場的原因，企業(yè)的利潤變化波動很大，稅負(fù)的變化也很大。企業(yè)在某個年度內(nèi)是虧損的，下一個年度可能存在很大的利潤，這樣極易引起稅務(wù)風(fēng)險，這樣會導(dǎo)致企業(yè)的一些稅收優(yōu)惠政策無法充分享受，企業(yè)會承擔(dān)額外的稅收收益損失。不同的執(zhí)行稅率也會影響到稅負(fù)水平，如安凱客車2010、2011年的企業(yè)所得稅稅負(fù)分別為0.0374、0.0529，稅負(fù)相對都是很低的，主要是源于國家對高新技術(shù)企業(yè)稅收優(yōu)惠政策，2009-2011三年享受15%的稅收優(yōu)惠政策，執(zhí)行稅率較低。

三、汽車制造業(yè)稅負(fù)影響因素的實證分析

（一）汽車制造業(yè)流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)影響因素的實證分析

1、模型的建立

選取銷售收入、銷售成本、存貨變動率、企業(yè)規(guī)模、固定資產(chǎn)密度、凈資產(chǎn)收益率這六個變量作為影響流轉(zhuǎn)稅的解釋變量。為了研究汽車制造業(yè)流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)與變量之間的相互關(guān)系，從上述的45家上市公司中找到36家數(shù)據(jù)完整的公司，并以這些公司2006半年報表到2011年年度報表的12個觀測值、共342組數(shù)據(jù)為樣本，在EViews6.0中進(jìn)行回歸，結(jié)果如下：

是實際流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)； 是銷售收入，取主營業(yè)務(wù)收入的自然對數(shù)； 是銷售成本，取主營業(yè)務(wù)成本的自然對數(shù)； 是存貨變動率，取存貨變量與期初存貨量的比值； 是企業(yè)規(guī)模，取資產(chǎn)總值的自然對數(shù)； 為固定資產(chǎn)密度，取期末固定資產(chǎn)總額與期末資產(chǎn)總額之比； 是凈資產(chǎn)收益率，取凈利潤占期末資產(chǎn)的比率。

2、模型的檢驗與修正

所得出的各自變量的偏回歸系數(shù)見表2：

流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)因素的影響程度大小排序為：主營業(yè)務(wù)成本、主營業(yè)務(wù)收入、凈資產(chǎn)收益率、存貨變動率，具體值為：0.4644，0.2369， 0.1208，0.178。而主營業(yè)務(wù)收入和主營業(yè)務(wù)成本這兩大因素，對流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)的影響力達(dá)到70.13%。

結(jié)果表明，企業(yè)規(guī)模和固定資產(chǎn)密度，對流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)的影響不大，不存在相關(guān)關(guān)系；企業(yè)的銷售收入與流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)正相關(guān)，企業(yè)的銷售成本與流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)負(fù)相關(guān)；企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入發(fā)生變化，而成本沒有相對變化，即企業(yè)的成本費用沒有協(xié)調(diào)變化時，企業(yè)稅負(fù)可能會有很大程度的上升，這時企業(yè)就應(yīng)該控制好企業(yè)收入、成本等關(guān)鍵因素以應(yīng)對企業(yè)稅負(fù)上升的風(fēng)險；存貨變動率與流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，存貨變動所引起的進(jìn)項稅額變化對增值稅產(chǎn)生影響；凈資產(chǎn)收益率與流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)正相關(guān)，企業(yè)的相對收益越多企業(yè)的稅負(fù)就會相對越重。

（二）汽車制造業(yè)所得稅稅負(fù)影響因素的實證分析

為進(jìn)一步研究所得稅稅負(fù)與其影響因素之間的具體關(guān)系，選取企業(yè)規(guī)模，凈資產(chǎn)收益率，固定資產(chǎn)密度，資產(chǎn)負(fù)債率作為所得稅稅負(fù)的解釋變量，建立多元線性回歸模型如下：

其中 表示所得稅實際稅負(fù)， 表示企業(yè)的規(guī)模，取期末資產(chǎn)總額的自然對數(shù)； 表示凈資產(chǎn)收益率，為凈利潤與期末總資產(chǎn)之比； 表示固定資產(chǎn)密度，為期末固定資產(chǎn)總額與期末資產(chǎn)總額之比； 表示資產(chǎn)負(fù)債率，為期末負(fù)債總額與期末資產(chǎn)總額之比。運算結(jié)果見表7。

從結(jié)果中可以看出，所有變量的p值都是小于0.05，說明在5%的顯著水平下，回歸模型是顯著的。對上面的模型進(jìn)行正態(tài)性檢驗，概率為0.059，要大于顯著水平0.05，說明隨機(jī)擾動項是服從正態(tài)分布的，模型通過檢驗。 進(jìn)而對模型進(jìn)行一階自相關(guān)檢驗、二階自相關(guān)檢驗， 值分別都表明0.4475、0.2425，都顯著大于0.05，所以模型中的變量不存在一階、二階自相關(guān)，模型通過檢驗，且模型不存在異方差。

四、結(jié) 論

篇7

在我國的汽車制造業(yè)，美、德、日、韓等國外汽車品牌均在國內(nèi)建立了合資汽車制造廠，如福特、通用、大眾、豐田、日產(chǎn)、本田、馬自達(dá)、韓國現(xiàn)代等，加上長安、奇瑞、力帆、吉利等民族汽車品牌的崛起，以及其他一些各地政府支持下發(fā)展的中小品牌汽車的同步發(fā)展，于是，我們欣喜地看到，與這些企業(yè)的文化背景及產(chǎn)銷能力相適應(yīng)的入廠物流解決方案共同構(gòu)成了我國汽車制造業(yè)零部件入廠物流模式研究的重要組成部分。

在實際物流管理工作中，可能會遇到各種各樣的零部件入廠物流模式。結(jié)合多年的汽車零部件入廠物流實踐經(jīng)驗，我們可以從物流主導(dǎo)方、物流需求方式以及具體入廠物流運作方式等三個方面對我國汽車零部件入廠物流模式進(jìn)行分類分析和研究探討。

一、從物流主導(dǎo)方來看，可以分為供應(yīng)商主導(dǎo)物流模式、汽車制造企業(yè)主導(dǎo)物流模式和第三方物流(3PL)模式。

1．供應(yīng)商主導(dǎo)物流模式

供應(yīng)商主導(dǎo)物流模式如圖1所示，零部件供應(yīng)商接受汽車制造企業(yè)的采購訂單后，與第三方物流公司簽訂物流服務(wù)合同，由第三方物流公司將零部件送到汽車制造企業(yè)工廠，汽車制造企業(yè)對第三方物流公司的物流改進(jìn)需求，必須通過供應(yīng)商再與第三方物流公司溝通，汽車制造企業(yè)沒有物流控制能力。目前，部分國內(nèi)民族品牌及中小汽車品牌企業(yè)基本上采取這種物流模式，甚至部分大型汽車制造企業(yè)也部分保留這種物流模式。

在這種物流模式下，汽車制造企業(yè)與供應(yīng)商簽訂的采購合同是到岸價格，即汽車制造工廠交貨的價格，供應(yīng)商負(fù)責(zé)零部件從其所在地到汽車工廠之間的物流成本、安全保險及質(zhì)量保證等，汽車制造企業(yè)基本上不對供應(yīng)商的物流過程進(jìn)行干涉，只關(guān)注一個物流結(jié)果，即供貨的及時性、準(zhǔn)確性和質(zhì)量穩(wěn)定性，這是一種十分傳統(tǒng)的商流、物流、資金流合一的采購模式。在這種供應(yīng)商主導(dǎo)物流模式下，供應(yīng)商為了自己的利益，往往模糊零部件出廠價格和物流成本構(gòu)成比例，面對汽車制造企業(yè)的采購降價要求，在物流成本上大做文章，供應(yīng)商最終降價的部分只不過是物流成本而已，而且供應(yīng)商可能因此選擇價格更低、服務(wù)質(zhì)量更低的物流供應(yīng)商，實質(zhì)上，不僅沒有實現(xiàn)零部件降價的目的，反而增加了零部件因物流原因缺貨、質(zhì)量損失等風(fēng)險，對汽車制造企業(yè)來說，這無疑是致命的。因此，由于雙方的信息不對稱，很難建立一種信任機(jī)制，雙方也就難以建立一種和諧的協(xié)同合作關(guān)系。

從另一個方面來看，在這種模式下，同一汽車制造企業(yè)供應(yīng)商之間不可能存在物流協(xié)作關(guān)系，各自都在找物流公司進(jìn)行零擔(dān)發(fā)貨，而實際上如果同一地理區(qū)域的供應(yīng)商的物流量完全可以通過合理組織而成為整車發(fā)運，這在很大程度上就增加了汽車制造企業(yè)的采購物流成本和生產(chǎn)制造成本。

2．汽車制造企業(yè)主導(dǎo)物流模式

汽車制造企業(yè)主導(dǎo)物流模式主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)集群方面，從技術(shù)方面則體現(xiàn)在Milk Run上門取貨與集并運輸控制方面。

產(chǎn)業(yè)集群是汽車制造業(yè)發(fā)展的重要形態(tài)，是指圍繞一個或多個核心汽車制造企業(yè)，在一定地理區(qū)域內(nèi)形成一個汽車制造及供應(yīng)配套十分集中的區(qū)域，形成一個汽車產(chǎn)業(yè)的集群。近年來我國汽車產(chǎn)業(yè)快速增長，一批大小不等的產(chǎn)業(yè)集群正在形成，環(huán)渤海灣、長三角、珠三角等幾個汽車生產(chǎn)集中區(qū)域初露端倪。在汽車產(chǎn)業(yè)集群中，核心汽車制造企業(yè)占主導(dǎo)地位，供應(yīng)商零部件入廠物流基本上嚴(yán)格按照汽車工廠的要求進(jìn)行運作，汽車廠采取MilkRun上門提貨的方式或要求供應(yīng)商之間進(jìn)行橫向聯(lián)合，按照汽車廠的要求開展集并運輸和共同配送。

在這種物流模式下，汽車制造企業(yè)與供應(yīng)商簽訂的采購合同是離岸價格，即汽車制造工廠上門取貨的價格，汽車制造企業(yè)大大增強(qiáng)了對零部件入廠物流過程的控制與物流成本的控制，為汽車制造企業(yè)營造了較好的物流環(huán)境。

這種物流模式在上海、廣州等汽車產(chǎn)業(yè)集群的汽車制造企業(yè)內(nèi)得到了應(yīng)用，如上海通用汽車。

3．第三方物流模式

第三方物流模式是近幾年隨著我國汽車市場的迅猛發(fā)展而逐步得到應(yīng)用和推廣的物流模式，其主要目的在于突出汽車制造企業(yè)的核心競爭力，降低零部件入廠物流成本，提升物流服務(wù)對離散制造的柔性配套能力。

第三方物流模式的基本運作方式如圖2所示，汽車制造企業(yè)作為采購者，同時也是發(fā)貨人，與供應(yīng)商簽訂離岸價格采購合同，即汽車制造工廠上門取貨的價格，同時，將供應(yīng)商零部件入廠物流業(yè)務(wù)委托給第三方物流公司，并與第三方物流公司簽訂物流服務(wù)采購合同，由第三方物流公司向汽車制造企業(yè)提供并執(zhí)行零部件入廠物流解決方案，采取各種物流方式和物流技術(shù)完成零部件入廠物流任務(wù)，從而實現(xiàn)了商流、物流的分離；汽車制造企業(yè)可以直接就入廠物流過程中的路徑優(yōu)化、時間窗口、配送頻率、質(zhì)量控制、供貨保障等直接與第三方物流進(jìn)行共同改進(jìn)。同時，生產(chǎn)制造企業(yè)還可以建立物流服務(wù)考核的KPI體系，對第三方物流公司提供的入廠物流服務(wù)進(jìn)行績效考核。這樣，汽車制造企業(yè)就大大增強(qiáng)了物流過程的控制能力和對物流成本的掌控能力，同時也有利于汽車制造廠與其供應(yīng)商建立一種信息透明的信任關(guān)系，在汽車制造企業(yè)面臨競爭壓力而要求零部件供應(yīng)商提供一定范圍降價支持時，供應(yīng)商提供的是一種雙方可視的通透的零部件本身的降價，而不是變相的物流成本的下降與物流服務(wù)水平的降低。

在這種物流模式下，第三方物流公司利用自身的物流理念、物流技術(shù)和物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，對汽車制造企業(yè)的供應(yīng)商零部件資源進(jìn)行整合，同時還可以整合社會上的相關(guān)物流資源，充分發(fā)揮物流規(guī)模優(yōu)勢，從而為汽車制造企業(yè)物流成本的降低提供了空間，也為物流公司自身的利潤增長提供了空間，這種戰(zhàn)略性雙贏的合作模式已經(jīng)得到越來越多的汽車制造企業(yè)的重視與應(yīng)用。

目前，上海通用、上海大眾、一汽大眾、長安福特、現(xiàn)代汽車、神龍汽車、廣州本田、豐田汽車、長安汽車、奇瑞汽車、力帆汽車等國內(nèi)外汽車制造企業(yè)，都先后啟用了零部件入廠物流第三方物流模式。與之相適應(yīng)，上海安吉天地汽車物流、上海通匯物流、長安民生物流、吉林長久物流、廣州風(fēng)神物流等專業(yè)性汽車物流服務(wù)公司得到了迅速發(fā)展。

這也充分說明，第三方物流模式已經(jīng)成為汽車制造業(yè)零部件入廠物流的重要發(fā)展趨勢。

二、從物流需求方式的角度看，可以分為推式物流模式和拉式物流模式。

隨著我國汽車消費者的客戶化需求不斷變化以及市場競爭的加劇，汽車制造企業(yè)為了提高訂單反應(yīng)速度和效率，降低銷售庫存的積壓，對生產(chǎn)計劃安排技術(shù)進(jìn)行了相應(yīng)的調(diào)整，逐步由原來的大規(guī)模面向庫存生產(chǎn)(MTS，Made to Stock)向柔性化的面向訂單生產(chǎn)(MTO，MadetoOrder)轉(zhuǎn)變，即生產(chǎn)計劃推式生產(chǎn)和訂單拉式生產(chǎn)。與這種生產(chǎn)模式發(fā)展相適應(yīng)，零部件入廠物流模式也有生產(chǎn)計劃推式物流和訂單拉式物流。這兩種物流模式的基本原理如圖3所示。

在推式物流(Push Logistics)模式下，汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)計劃占有十分重要的地位，而且生產(chǎn)計劃的編制更側(cè)重于TU的生產(chǎn)能力、上級任務(wù)指標(biāo)和以往市場銷售情況等。在生產(chǎn)計劃編制完畢后，開始編制物料計劃，并進(jìn)行分解和組織供應(yīng)商零部件。在這種物流模式下，一方面是可能造成成品汽車面臨市場滯銷后帶來的成品庫存大量積壓的問題，另一方面也可能是供應(yīng)商零部件的提前采購帶來的庫存積壓問題，特別是采購周期長的遠(yuǎn)程供應(yīng)商零部件和進(jìn)口KD件。因此，這種物流模式可能帶來的庫存資金積壓風(fēng)險是很大的。

而在拉式物流(Pull Logistics)模式下，生產(chǎn)計劃更側(cè)重于分銷網(wǎng)絡(luò)從客戶那里獲得的購買訂單、市場銷售預(yù)測等信息的處理和分析，然后結(jié)合工廠生產(chǎn)能力，編制物料需求計劃和采購訂單，這樣就基本上形成了一個最終客戶需求拉動生產(chǎn)、拉動物料、拉動物流的生產(chǎn)及物流模式。在基于拉式的零部件入廠物流模式下，供應(yīng)商零部件必須按照汽車制造企業(yè)的實際消耗按需及時、準(zhǔn)確地送達(dá)到汽車工廠，實現(xiàn)生產(chǎn)制造與成品車銷售的“零庫存”，這樣就產(chǎn)生了JIT(Just in Time)配送的需求，也就產(chǎn)生了專業(yè)的汽車物流供應(yīng)商，為汽車制造企業(yè)及其供應(yīng)商提供專業(yè)的拉式物流解決方案，從而大大降低汽車制造企業(yè)的庫存資金壓力，提高了資金周轉(zhuǎn)率，提高了企業(yè)的市場競爭力。這種以市場拉動生產(chǎn)、生產(chǎn)拉動物流的拉動物流模式，也是一種入廠物流模式的發(fā)展趨勢，已經(jīng)成為越來越多汽車制造企業(yè)的物流優(yōu)化方案。

三、從具體入棧物流運作方式的角度看，可以劃分為JIT看板模式、JIS看板模式、VMI倉儲配送模式、MilkRun調(diào)達(dá)模式、CFOSS Docking模式、直供上線模式等。

隨著跨國汽車制造企業(yè)在我國的投資合作以及現(xiàn)代物流理論、技術(shù)的不斷深入發(fā)展，零部件入廠物流的具體運作方式也在不斷創(chuàng)新、發(fā)展，并逐步從理論走向?qū)嶋H推廣和應(yīng)用。這些物流運作方式為汽車零部件入廠物流模式的發(fā)展提供了更多的選擇。

1．JIT看板模式

這是一種從日本豐田汽車引進(jìn)和推廣而來的物料拉動模式，其基本原理就是用看板跟蹤生產(chǎn)物料實際消耗情況，并根據(jù)消耗完畢的看板由物流人員進(jìn)行拉動循環(huán)補(bǔ)料，盡量減少生產(chǎn)線邊及庫房物料積壓。

2．JIS(Just in Sequence)看板模式

這是汽車制造業(yè)為了適應(yīng)大規(guī)模柔性化生產(chǎn)而發(fā)展起來的物料拉動模式，其基本原理是，在車間生產(chǎn)線同時生產(chǎn)多車型、多顏色、多配置汽車的情況下，對各種專用件、顏色件要求按上線車身順序組織物料。在具體操作上，事先向物流部門提供上線車身順序，物流部門通過系統(tǒng)將車身順序分解為物料需求順序，并將這些物料按順序放在專用的工位器具內(nèi)，以便車間工人按順序拿取零部件進(jìn)行裝配。

3．VMI(Vendor Management Inventory)倉儲配送模式

這是目前汽車制造企業(yè)為了降低自身庫存壓力和市場風(fēng)險，同時也是零部件供應(yīng)商為了提高JIT、JIS供貨能力，由供應(yīng)商在汽車廠附近租用庫房，或使用統(tǒng)一由第三方物流管理的物流配送中心，通過供應(yīng)商零部件的JIT倉儲配送為制造企業(yè)生產(chǎn)提供物料上線服務(wù)。供應(yīng)商零部件在交達(dá)汽車生產(chǎn)車間前的資產(chǎn)所有權(quán)仍歸供應(yīng)商。也就是說，在這種模式下，零部件在送達(dá)汽車生產(chǎn)車間之前，供應(yīng)商對其零部件庫存擁有管理權(quán)利。

4．Milk Run調(diào)達(dá)模式

這是一種流行于日本汽車制造企業(yè)的零部件入廠物流模式，即由汽車制造企業(yè)自己或委托第三方物流公司按照生產(chǎn)需求和采購訂單，根據(jù)事先的時間安排與物流線路規(guī)劃，到多個供應(yīng)商工廠上門循環(huán)取貨，最后回到汽車制造工廠。通過這種模式，降低了工廠庫存，也提高了物流資源利用效率，降低了物流成本。

5．Cross Docking模式

這種零部件入廠物流模式主要是針對進(jìn)口KD件、航空快件和遠(yuǎn)程小批量零部件的生產(chǎn)供應(yīng)，零部件運輸?shù)轿锪髋渌椭行暮?，進(jìn)行簡單的換裝處理或不做處理，就馬上轉(zhuǎn)運到汽車制造工廠的生產(chǎn)車間。這種零部件入廠物流模式的主要優(yōu)勢在于提高了物流反應(yīng)速度，提高了物流配送中心的物流處理能力。

6．直供上線模式

這也是汽車生產(chǎn)制造企業(yè)常用的一種零部件入廠物流模式。主要是針對那些產(chǎn)業(yè)集群范圍內(nèi)的零部件，而且零部件有體積大、容易損壞、專用性強(qiáng)等特點，比如玻璃、座椅、保險杠、輪胎等，由供應(yīng)商直接從自己的生產(chǎn)線裝入物流包裝內(nèi)，并直接按照汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)需求。甚至生產(chǎn)順序送到汽車制造企業(yè)工廠的生產(chǎn)線邊，這種從生產(chǎn)線到生產(chǎn)線的直供模式，大大降低了此類物料在物流過程中的損耗，也減少了車間物流面積的需求，受到了廣大汽車制造企業(yè)及其相關(guān)供應(yīng)商的青睞。

篇8

關(guān)鍵詞：汽車制造、零部件物流、電子訂單系統(tǒng)

隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，汽車制造企業(yè)在完善生產(chǎn)工藝的同時，紛紛把關(guān)注點投向物流領(lǐng)域。其中，日本豐田汽車公司首創(chuàng)的準(zhǔn)時制JIT(just-in-Time)物流管理已得到越來越廣泛的應(yīng)用。而平準(zhǔn)化是實現(xiàn)JIT物流管理的前提條件，其含義是將生產(chǎn)或供給的物品種類和數(shù)量進(jìn)行平均化。在生產(chǎn)和供給的過程中，實現(xiàn)平準(zhǔn)化可避免工序完成品不足或為防止缺品而準(zhǔn)備庫存，避免人員、器材以浮動的最大值做準(zhǔn)備，同時可消除不必要的浪費。物流平準(zhǔn)化包括零部件訂準(zhǔn)化、到貨平準(zhǔn)化、車間收貨平準(zhǔn)化、出入暫存區(qū)平準(zhǔn)化和零件向生產(chǎn)線供給平準(zhǔn)化等，其中訂準(zhǔn)化是其他環(huán)節(jié)作業(yè)實現(xiàn)平準(zhǔn)化的前提。

作為大型汽車生產(chǎn)企業(yè)，一汽轎車股份有限公司(簡稱“一汽轎車公司”)在著力提高產(chǎn)品技術(shù)水平、豐富產(chǎn)品系列的同時，也在推進(jìn)平準(zhǔn)化、多品種、小批量混流生產(chǎn)方式。為了適應(yīng)生產(chǎn)的需要，零部件入廠物流逐漸由傳統(tǒng)的少品種、大批量、少頻次供貨方式，向多品種、小批量、多頻次的JIT供貨方式轉(zhuǎn)變。在這個過程中。KD件的物流方式也發(fā)生了重大變化，自2008年12月開始，由Lot方式轉(zhuǎn)變?yōu)镹?PXP方式，即由按車型訂貨、按輛份批量化包裝模式供貨，轉(zhuǎn)變?yōu)榘戳慵嗀洝戳慵炕b模式供貨。由于一汽轎車公司總裝車間零部件品種多、日產(chǎn)量大，處理訂單數(shù)量大，采用人工方式進(jìn)行訂單分割不能保證效率和精度，且作業(yè)量不均衡，因此使用計算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行訂單計算、分割和傳遞，以達(dá)到訂準(zhǔn)化的目的。

本文以KD件為例，分析電子訂單分割的解決方案及其在一汽轎車公司總裝物流中的應(yīng)用。

電子訂單系統(tǒng)方案設(shè)計

根據(jù)看板發(fā)放時間的不同，看板可以分為后補(bǔ)充看板和前補(bǔ)充看板。后補(bǔ)充看板是根據(jù)零部件在生產(chǎn)線的實際使用情況，將空箱和外協(xié)訂貨看板送到各供貨廠商的產(chǎn)品存放場，再從那里將裝滿零部件的其他箱子領(lǐng)回。對已使用完的零部件進(jìn)行補(bǔ)充。前補(bǔ)充看板是根據(jù)混流生產(chǎn)線的生產(chǎn)順序計劃，向供貨廠商提供與其投產(chǎn)順序一致的多品種產(chǎn)品的順序計劃表來發(fā)注(源自豐田用語，即發(fā)出訂單，進(jìn)行零部件采購)看板和領(lǐng)取各種零部件，對于將要使用的零部件進(jìn)行補(bǔ)充。電子看板(E-看板)由于將計算機(jī)技術(shù)和信息處理技術(shù)應(yīng)用到看板管理中，提高了信息傳輸和處理的效率，目前已成為許多企業(yè)實現(xiàn)準(zhǔn)時化生產(chǎn)方式的一種簡單有效的方法，但只有將看板平準(zhǔn)化分割才能實現(xiàn)訂貨平準(zhǔn)化。從這種意義來講，電子看板也稱電子訂單。

一汽轎車公司對KD件進(jìn)行前補(bǔ)充要貨，即依據(jù)生產(chǎn)計劃預(yù)想一條生產(chǎn)線，將其上線點作為信息采集點，通過系統(tǒng)計算零部件在生產(chǎn)線上的使用時間，之后系統(tǒng)發(fā)出電子訂單進(jìn)行訂貨，后工程(這里指KD配送中心)依據(jù)此訂單進(jìn)行備貨。在必要的時間內(nèi)送到必要的工位(JIT供貨)。依據(jù)配送中心向總裝車間的供貨距離及車間工藝布局情況選定信息采集點的位置，確定為涂裝車間上線點T1。電子訂單運行方案如圖1所示。

目前，一汽轎車公司KD件物流方式分為SPS(單輛份成套供貨，適用于中小物)、順序配貨(KD件配送中心將零件送到車間或第三方進(jìn)行順序配貨，適用于大物)、批量供貨(適用于標(biāo)準(zhǔn)件)三種方式。

一汽轎車公司應(yīng)用平準(zhǔn)化思想及相關(guān)技術(shù)對電子訂單進(jìn)行分割，設(shè)計電子訂單系統(tǒng)。該生產(chǎn)過程物流電子訂單系統(tǒng)主要由基于局域網(wǎng)的信息系統(tǒng)、生產(chǎn)現(xiàn)場要貨系統(tǒng)、車間內(nèi)物流運送系統(tǒng)和配送中心構(gòu)成。其中核心部分是基于局域網(wǎng)的信息系統(tǒng)，該系統(tǒng)實現(xiàn)要貨信息的遠(yuǎn)程傳輸和訂貨信息的反饋。信息系統(tǒng)的設(shè)計原則如下：

1　根據(jù)生產(chǎn)計劃和實際采集車序進(jìn)行前補(bǔ)充方式要貨，根據(jù)超級BOM(物料清單)系統(tǒng)和包裝收容數(shù)計算物料需求量，參考總裝車間供貨批量進(jìn)行整包裝的要貨。計算到貨提前期，即配送中心出貨到供給到生產(chǎn)線的時間。要求到貨提前期早于實際采集車序提前期1小時，這是電子訂單能否生成的先決條件，如圖2所不。

2　綜合考慮車間的在庫基準(zhǔn)、供給到貨提前期和運輸車積貨量計算到貨頻次，標(biāo)準(zhǔn)件每8小時到貨一次，非標(biāo)準(zhǔn)件每小時到貨一次。

3　不同總裝收貨口的訂單分開、按工程合捆，不同到貨批次的訂單分開、每10種零件一單，按此原則進(jìn)行訂單分割。

4　根據(jù)工藝布局劃分訂單，將同一批次看板分割成不同的時段進(jìn)行要貨，實現(xiàn)多頻次、少批量到貨，降低生產(chǎn)現(xiàn)場庫存量。

5　系統(tǒng)按批次順序發(fā)出電子訂單進(jìn)行訂貨，KD件配送中心依據(jù)此訂單備貨，在必要的時間內(nèi)送到必要的工位(JIT供貨)。生成的訂單作為與供貨商的結(jié)算依據(jù)。

6　提前發(fā)訂單，指示KD件配送中心向總裝車間配送零部件；訂單的生成和審核均自動進(jìn)行。

7　對于采用SPS和順序配貨物流方式的零部件，要將訂單的BOM展開時間節(jié)點與SPS和順序配貨的配貨單打印和反沖的時間軸進(jìn)行統(tǒng)一，對涉及時間軸的零部件，要先確定BOM時間軸信息并進(jìn)行記錄，日后操作則采用該時間軸信息，以保證要貨、配貨、反沖的信息一致性。

BOM的時間軸信息是根據(jù)以下公式計算的：

總裝下線時間=TI采集時間+涂裝在線數(shù)×涂裝生產(chǎn)節(jié)拍+(空中鏈在線存車數(shù)+工程深度)×總裝生產(chǎn)節(jié)拍+休息時間

看板到貨時間=TI采集時間+涂裝在線數(shù)×涂裝生產(chǎn)節(jié)拍+(空中鏈在線存車數(shù)+工程深度)×總裝生產(chǎn)節(jié)拍+休息時間一內(nèi)物流作業(yè)時間。

8　系統(tǒng)要支持手工業(yè)務(wù)。業(yè)務(wù)人員將其他需求、返修、報廢信息錄入系統(tǒng)，電子訂單系統(tǒng)將此類需求計入正常MRP系統(tǒng)展開的需求中形成訂單，保證訂單的到貨執(zhí)行供貨批量規(guī)則，并在訂單中標(biāo)識其手工業(yè)務(wù)的內(nèi)容。

電子訂單的創(chuàng)建流程

電子訂單(即電子看板)的創(chuàng)建流程如圖3所示，具體步驟如下：

1　形成需求匯總

(1)依據(jù)選定車型，展開物料BOM，形成物料標(biāo)準(zhǔn)需求集合；

(2)查找看板結(jié)余，即理論庫存；

(3)如果車間現(xiàn)場有特殊需求，則需計算特殊需求零件數(shù)量；

(4)總需求=標(biāo)準(zhǔn)需求一看板結(jié)余+特殊需求。

其中，看板結(jié)余是由包裝取整造成，即上批次多余要貨。特殊需求是指由報廢、丟失、其他領(lǐng)用(如新車型項目組領(lǐng)取用于實驗)引起的物料需求。

2　掃描看板模板

(1)查找物料的相關(guān)信息，如工位信息、包裝信息等；

(2)計算物料實際數(shù)量。

物料實際數(shù)量=n*最小收容數(shù)(物料凈需求數(shù)量除以最小包裝收容數(shù)后向上取整，n為正整數(shù)，取1，2，3，……)

看板結(jié)余數(shù)量=物料實際數(shù)量-需求數(shù)量

3　生成看板

根據(jù)預(yù)先定義的編號規(guī)則，形成本批看板編號，以及每個看板的編號。

4　保存溯源信息

為了便于異常情況發(fā)生時進(jìn)行信息查詢，系統(tǒng)自動將本批看板編號、參考物料、標(biāo)準(zhǔn)需求數(shù)量、特殊需求數(shù)量、看板結(jié)余數(shù)量保存到溯源表中。

5　更新虛擬庫存

將看板結(jié)余數(shù)保存到看板結(jié)余表中，本次看板生成以后，將看板結(jié)余進(jìn)行更新。

經(jīng)上述流程后，生成了電子訂單，如圖4所示。

標(biāo)準(zhǔn)件和非標(biāo)準(zhǔn)件的訂單分割原則不同，則其訂單創(chuàng)建的流程也不同。

目前，一汽轎車公司生產(chǎn)節(jié)拍為1.69分鐘，生產(chǎn)線1小時的零件需求量為35輛份。在此條件下，非標(biāo)準(zhǔn)件訂單分割原則為：從涂裝上線點采集車序信息，每35臺車形成一個批次，對此35臺車進(jìn)行物料BOM展開。計算零件的標(biāo)準(zhǔn)需求，扣除零件的現(xiàn)場實際庫存，若有零件特殊需求，則把特殊需求納入需求匯總。之后進(jìn)行看板模板的掃描，生成要貨看板(該看板每小時自動生成一次)。最后，系統(tǒng)對現(xiàn)場零件的實際庫存進(jìn)行更新。非標(biāo)準(zhǔn)件訂單創(chuàng)建流程如圖5所示。

標(biāo)準(zhǔn)件訂單分割原則為：依據(jù)總裝生產(chǎn)順序計劃，以一個單班產(chǎn)量對零部件的需求數(shù)為批次。對該段范圍內(nèi)的車輛進(jìn)行物料BOM展開。計算零件的標(biāo)準(zhǔn)需求，扣除零件的現(xiàn)場庫存后，若有零件的特殊需求，則把特殊需求納入需求匯總。之后進(jìn)行看板模板的掃描，生成要貨看板(看板創(chuàng)建時間和到貨時間取系統(tǒng)中預(yù)定義時間)，最后，系統(tǒng)對現(xiàn)場的零件庫存進(jìn)行更新。標(biāo)準(zhǔn)件訂單創(chuàng)建流程如圖6所示。

電子訂單分割的應(yīng)用效果

篇9

關(guān)鍵詞：財務(wù)風(fēng)險；財務(wù)管理；汽車制造業(yè)

一、引言

企業(yè)財務(wù)風(fēng)險是基于企業(yè)財務(wù)管理決策活動過程中的不確定性，一般來講我們將財務(wù)風(fēng)險分為廣義和狹義的兩個概念。廣義的財務(wù)風(fēng)險是指企業(yè)在經(jīng)營活動的過程中，由于受到各種難以預(yù)料或無法控制的因素的影響，使得企業(yè)實現(xiàn)的財務(wù)收益目標(biāo)和預(yù)期財務(wù)收益目標(biāo)出現(xiàn)不一致，因而遭受損失的可能性。企業(yè)財務(wù)活動的組織和管理過程中的某一方面或環(huán)節(jié)的問題，都有可能使得風(fēng)險轉(zhuǎn)化為損失。這種企業(yè)財務(wù)風(fēng)險的界定方法，更有利于企業(yè)的管理者從市場經(jīng)濟(jì)的高度出發(fā)，以企業(yè)的價值以及資金運動為主線，衡量、辨識、評價和處置企業(yè)所面對的全部風(fēng)險；狹義的財務(wù)風(fēng)險也稱融資或籌資風(fēng)險，它是指由企業(yè)負(fù)債引起的，也就說是指企業(yè)由于借入資金而引起的用貨幣資金償還到期債務(wù)的不確定性，沒有債務(wù)就不存在財務(wù)風(fēng)險。財務(wù)風(fēng)險管理則是指企業(yè)通過識別、衡量以及分析其理財?shù)倪^程中的出現(xiàn)各種不確定風(fēng)險，同時實施恰當(dāng)?shù)氖侄魏头椒▉砜刂曝攧?wù)風(fēng)險，并達(dá)到保證其理財活動能夠安全和正常的開展的科學(xué)管理過程。

對于汽車行業(yè)的企業(yè)來說，他們所面臨的財務(wù)風(fēng)險對行業(yè)經(jīng)濟(jì)、資本市場、投資者利益及社會影響都非常大。如何對企業(yè)財務(wù)風(fēng)險和危機(jī)進(jìn)行有效的管理，使得汽車行業(yè)中的企業(yè)能夠更好的追求自主創(chuàng)新及發(fā)展，也是我們需要關(guān)注的重要方面。

二、我國汽車制造業(yè)現(xiàn)狀及存在的問題分析

1.我國汽車制造業(yè)企業(yè)的現(xiàn)狀

我國目前的汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)還處于一個寬松有利的發(fā)展環(huán)境，“十五”規(guī)劃中，國家正式把汽車制造業(yè)作為拉動我國經(jīng)濟(jì)增長的主要支柱產(chǎn)業(yè)。

我國的汽車工業(yè)起步于建國初期，經(jīng)歷了一個從無到有，從小到大，逐漸發(fā)展完善的過程。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，總體實力不斷增強(qiáng)，在國民經(jīng)濟(jì)中的地位越來越突出，汽車產(chǎn)業(yè)己經(jīng)成為一個十分重要的支柱型行業(yè)。我國的汽車制造業(yè)雖然已經(jīng)歷五十多年的發(fā)展，但到近幾年來才開始快速發(fā)展，在國際汽車制造業(yè)的市場中地位也顯著提高，成為全球汽車市場中不可缺少的一個重要組成部分。

就我國汽車的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)來說，目前還是比較分散的，主要有一汽集團(tuán)、北汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、東方集團(tuán)、長安集團(tuán)幾個較具規(guī)模的企業(yè)，以及正逐步成長起來的上汽奇瑞、安徽江淮、江鈴汽車集團(tuán)、長城汽車、廣汽集團(tuán)等。中國汽車工業(yè)在發(fā)展過程中商用汽車的開發(fā)能力具有一定的水平和經(jīng)驗，但是與世界先進(jìn)水平仍然有十年左右的差距。一部分汽車制造企業(yè)通過走出去以及并購國外汽車公司來獲取技術(shù)的方法，提高自身的研發(fā)能力，從而也為今后創(chuàng)建自主品牌打下基礎(chǔ)。

2.我國汽車制造業(yè)在財務(wù)風(fēng)險管理中存在的問題分析

(1)宏觀環(huán)境的復(fù)雜多變加大了企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險

企業(yè)財務(wù)管理面對的環(huán)境復(fù)雜多變，企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險管理不能夠及時適應(yīng)復(fù)雜多變的環(huán)境。財務(wù)風(fēng)險管理的宏觀環(huán)境包括經(jīng)濟(jì)環(huán)境、市場環(huán)境、法律環(huán)境、社會文化環(huán)境等。財務(wù)風(fēng)險管理的環(huán)境多變性和復(fù)雜性的特點，其中的各種變化不僅會為企業(yè)帶來機(jī)會，也可能會使企業(yè)處于不利的地位。企業(yè)財務(wù)風(fēng)險管理若是不能夠適應(yīng)復(fù)雜且多變的宏觀環(huán)境，就勢必會令企業(yè)的理財面臨困難。加之中國加入WTO以來，越來越多的外國金融機(jī)構(gòu)深入我國市場，我國企業(yè)會有較多的融資渠道以及融資方式，和國際資本市場的聯(lián)系也更為密切。

(2)金融市場的開放增加了企業(yè)面臨的金融風(fēng)險

金融市場的開放，使得越來越多的外資金融機(jī)構(gòu)進(jìn)入到我國的市場。金融市場規(guī)模的擴(kuò)大以及金融工具的創(chuàng)新給我國的企業(yè)提供了各種投資組合的方式的同時，也產(chǎn)生了許多的金融風(fēng)險。例如利率的波動必然會產(chǎn)生企業(yè)的利率風(fēng)險，包括支付過多利息的風(fēng)險、不能及時履行償債義務(wù)的風(fēng)險以及產(chǎn)生利息的投資虧損的風(fēng)險。

(3)企業(yè)內(nèi)部的治理結(jié)構(gòu)不健全

企業(yè)擁有一個完整的內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)，不僅能夠使投資者的合法權(quán)益得到保障而不為企業(yè)內(nèi)部管理者侵吞，而且能保證企業(yè)內(nèi)部能夠進(jìn)行科學(xué)的決策并提高效率。但另一方面，因為我國目前有產(chǎn)權(quán)不明等的情況，加之委托結(jié)構(gòu)中人與委托人之間經(jīng)常存在信息不對稱以及責(zé)任不對等的情況，都可能造成企業(yè)內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)的不能有效運行，引發(fā)企業(yè)的內(nèi)部財務(wù)風(fēng)險。

(4)企業(yè)人員財務(wù)風(fēng)險管理意識的淡薄

企業(yè)在經(jīng)營過程中財務(wù)風(fēng)險是客觀存在的，所以只要企業(yè)進(jìn)行財務(wù)活動，財務(wù)風(fēng)險就不可避免。在現(xiàn)實的工作中，我國很多的企業(yè)財務(wù)管理人員對存在財務(wù)風(fēng)險的客觀性認(rèn)識不夠，財務(wù)管理人員缺少風(fēng)險意識的問題，是導(dǎo)致企業(yè)面臨更大的財務(wù)風(fēng)險的一個重要原因。

一般情況下，企業(yè)的員工覺得財務(wù)風(fēng)險管理這一工作是財務(wù)部門的職責(zé)，不需要普通員工考慮，從而忽略了企業(yè)財務(wù)風(fēng)險的存在。在這種風(fēng)險管理意識不足的環(huán)境中，會是企業(yè)財務(wù)人員放松警惕，不能從根本上認(rèn)識到財務(wù)風(fēng)險的本質(zhì)，以為只要對資金做好管理，就不會導(dǎo)致財務(wù)風(fēng)險的發(fā)生?？傊?，財務(wù)管理人員缺乏正確的市場風(fēng)險和財務(wù)風(fēng)險管理的意識，在籌資、投資、資金收回和利潤分配的過程中缺少全方位的考慮，會給企業(yè)帶來不可預(yù)計的財務(wù)風(fēng)險。

三、企業(yè)提高財務(wù)風(fēng)險管理的對策

1.認(rèn)真分析企業(yè)所處的宏觀環(huán)境，提高企業(yè)對財務(wù)管理各種環(huán)境變化的適應(yīng)能力

財務(wù)管理的宏觀環(huán)境盡管是受整個市場影響的，企業(yè)也無法改變市場，但并不是說企業(yè)面對宏觀環(huán)境的變化就無能為力。企業(yè)進(jìn)行財務(wù)風(fēng)險管理，應(yīng)該對不斷變化的宏觀環(huán)境進(jìn)行有效的分析和研究，了解變化趨勢和規(guī)律，同時制定多種對應(yīng)的對策，適當(dāng)對財務(wù)風(fēng)險管理的政策和管理方法做出調(diào)整及改變，這樣能夠有效地提高企業(yè)面對宏觀環(huán)境變化的適應(yīng)能力，從而為企業(yè)降低因這些環(huán)境變化帶來的財務(wù)風(fēng)險。

2.建立及完善財務(wù)風(fēng)險管理系統(tǒng)，以適應(yīng)不斷變化的財務(wù)管理環(huán)境

企業(yè)對于不斷變化的財務(wù)管理環(huán)境，應(yīng)改善財務(wù)管理機(jī)構(gòu)，健全財務(wù)管理的規(guī)章制度，聘用較高素質(zhì)的財務(wù)管理人員，加強(qiáng)財務(wù)風(fēng)險管理的各項基本工作，使企業(yè)財務(wù)管理系統(tǒng)能夠有效運行，以防止由于不適應(yīng)環(huán)境變化而造成的財務(wù)風(fēng)險。

3.提高財務(wù)決策水平，防止因決策的失誤而產(chǎn)生財務(wù)風(fēng)險

財務(wù)決策的正確與否和財務(wù)管理工作的成敗有直接關(guān)系，財務(wù)管理人員的主觀決策和經(jīng)驗決策會增加財務(wù)決策失誤的可能。因此在決策的過程中，企業(yè)應(yīng)對影響決策的各種因素進(jìn)行分析，并運用科學(xué)的決策模型進(jìn)行最終的決策。對各種可行方案要進(jìn)行綜合評價及比較，才能從中選擇最優(yōu)的財務(wù)決策方案。

4.提高企業(yè)人員的財務(wù)風(fēng)險管理意識

必須使財務(wù)管理人員了解財務(wù)風(fēng)險是存在于財務(wù)管理工作的每個工作環(huán)節(jié)中的，任何一個小得工作失誤都可能會使企業(yè)面臨財務(wù)風(fēng)險，所以必須將財務(wù)風(fēng)險管理貫穿于財務(wù)管理工作的整個過程中。另一方面，企業(yè)也要使非財務(wù)人員了解企業(yè)會遇到的各種財務(wù)風(fēng)險，使無論是管理人員還是員工都對企業(yè)的財務(wù)風(fēng)險有一定的防范意識，才能夠提高整個企業(yè)的風(fēng)險管理水平。

四、結(jié)論

隨著我國汽車制造業(yè)越來越快的發(fā)展，我們在國際也會遇到更多的競爭，因此對于多變的市場經(jīng)濟(jì)來講，企業(yè)對于加強(qiáng)財務(wù)風(fēng)險管理也就顯得尤為重要。首先，這有利于給企業(yè)創(chuàng)造一個相對較為安全的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境，企業(yè)對財務(wù)風(fēng)險管理不重視以及防范意識差都可能給企業(yè)帶來意想不到的財務(wù)危機(jī)，所以只有加強(qiáng)財務(wù)風(fēng)險防范的意識，并建立相應(yīng)財務(wù)管理機(jī)制，這樣才能給企業(yè)創(chuàng)造一個安全的經(jīng)驗環(huán)境；其次，財務(wù)風(fēng)險的有效管理有利于企業(yè)加強(qiáng)資金的完整性、安全性以及盈利性，資金沉淀對汽車制造企業(yè)來講是一種正常現(xiàn)象，這是資金的使用在各種資產(chǎn)中使用的表現(xiàn)。但是為了保障一個企業(yè)的高效運轉(zhuǎn)，縮短資金沉淀時間，加速資金周轉(zhuǎn)，對一些不良財務(wù)風(fēng)險進(jìn)行有效管理，是有利于保證資金的完整性、安全性及盈利性的；最后，它更能使企業(yè)經(jīng)濟(jì)、全面及有效地進(jìn)行風(fēng)險管理，如果企業(yè)對市場風(fēng)險認(rèn)識不足和不能有效把握市場的變化，那么在進(jìn)入市場后必然使自身面臨較大的財務(wù)風(fēng)險。所以不考慮市場變化而一味地追求高盈利性的產(chǎn)品，往往會導(dǎo)致產(chǎn)品在前期暢銷、后期產(chǎn)品積壓，降低企業(yè)資金的周轉(zhuǎn)率，使財務(wù)風(fēng)險上升。

參考文獻(xiàn)：

[1]張友棠:財務(wù)預(yù)警系統(tǒng)管理研究.財會通訊，2004(01).

篇10

關(guān)鍵詞：汽車制造業(yè)；非生產(chǎn)性項目；采購成本

中圖分類號：F275 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）07-0113-02

1 非生產(chǎn)性項目的采購特征

非生產(chǎn)性項目，是相對于生產(chǎn)性項目而言的，在汽車制造業(yè)中，生產(chǎn)性項目指的是為制造成品車所必需的原材料、零部件等，與之相對應(yīng)，非生產(chǎn)性項目指的是與汽車維護(hù)、修理，企業(yè)經(jīng)營、運作、管理有關(guān)的物料，通常指企業(yè)內(nèi)部日常用品與服務(wù)等方面，具體包括辦公用品、通信設(shè)備、計算機(jī)軟硬件設(shè)施、廣告、差旅、包裝耗材等。

汽車制造業(yè)的非生產(chǎn)性項目的采購具有以下特點：（1）企業(yè)有自主采購權(quán)和議價權(quán)，單價小而數(shù)量大、規(guī)模大；（2）非生產(chǎn)性項目的采購需求是企業(yè)日常運行的內(nèi)在需要，也是企業(yè)內(nèi)部控制的重要組成部分，因此具有可計劃性和可預(yù)算性；（3）非生產(chǎn)性項目內(nèi)容繁多、工作細(xì)碎，系統(tǒng)化程度偏低，因此具有難控制、難管理的特點，提升了采購成本；（4）非生產(chǎn)性項目的采購組織較為分散、采購時空差異性大，加大了獲取采購數(shù)據(jù)的難度；（5）汽車制造公司與供貨商之間的關(guān)系錯綜復(fù)雜。

對企業(yè)自身而言，生產(chǎn)性項目具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性，而非生產(chǎn)性項目則在多個環(huán)節(jié)表現(xiàn)出較大的可優(yōu)化性，針對當(dāng)前汽車制造業(yè)發(fā)展面臨的困境，降低非生產(chǎn)性項目的采購成本是產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的必由之路，也是推動企業(yè)改革、推動企業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型、提升企業(yè)競爭力的根本途徑。

2 降低汽車制造業(yè)非生產(chǎn)性項目采購成本的必要性

2.1 保證汽車制造業(yè)精品汽車供應(yīng)的需要

隨著社會發(fā)展，人民物質(zhì)生活水平不斷提高，對汽車品質(zhì)的要求也越來越高，對噪音大、耗油量大、空氣污染大、性能弱的汽車不予考慮。在目前我國汽車制造技術(shù)相對滯后的時代背景下，優(yōu)質(zhì)的汽車制造零部件、耗材都需要以高價購買獲得，在汽車制造總成本一定的情況下，為了保證成品汽車的質(zhì)量，就必須從非生產(chǎn)性項目著手，通過降低非生產(chǎn)性項目的采購成本，為生產(chǎn)性項目采購預(yù)留更多資金，能夠有效保證精品汽車的

供應(yīng)。

2.2 加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部控制的需要

采購是企業(yè)內(nèi)部控制的重要組成部分，采購預(yù)算更是企業(yè)發(fā)展規(guī)劃中的關(guān)鍵一環(huán)。鑒于非生產(chǎn)性項目采購數(shù)據(jù)的難收集性，在相關(guān)信息統(tǒng)計時往往有失客觀、全面，致使內(nèi)部控制管理效果大打折扣。特別是隨著經(jīng)濟(jì)全球化與改革開放的不斷推進(jìn)與深入，市場經(jīng)濟(jì)主體利益與關(guān)系呈現(xiàn)出多元化格局，汽車供銷市場環(huán)境更加復(fù)雜，部分采購人員由于思想價值觀出現(xiàn)問題引發(fā)經(jīng)濟(jì)問題的新聞屢見報端，給企業(yè)和社會造成了不良影響。

2.3 提升企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的需要

企業(yè)存在與發(fā)展的終極目標(biāo)在于經(jīng)濟(jì)效益，沒有經(jīng)濟(jì)效益的企業(yè)必將被市場所淘汰。汽車制造業(yè)在追求經(jīng)濟(jì)效益的過程中，勢必需要降低生產(chǎn)成本，其中最關(guān)鍵、也是最可行的就是非生產(chǎn)性項目的采購成本。通過不斷優(yōu)化議價策略，利用多種渠道、多種方式，想方設(shè)法降低非生產(chǎn)項目的采購成本，能夠有效提升經(jīng)濟(jì)效益，為企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造價值。

3 降低汽車制造業(yè)非生產(chǎn)性項目采購成本的策略

3.1 影響非生產(chǎn)項目采購議價的因素

為了制定出能夠有效降低汽車制造業(yè)非生產(chǎn)性項目采購成本的措施，研究人員首先對影響其價格的主要因素進(jìn)行了分析。在對我國該行業(yè)18家知名汽車制造公司采購人員的網(wǎng)絡(luò)問卷調(diào)查中，共邀請了100名工作人員參與問卷，回收97份，有效率為95.5%。統(tǒng)計調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，參與問卷的86名采購人員在“你認(rèn)為影響采購價格成交的關(guān)聯(lián)因素”一欄中勾選了“市場”選項，占總?cè)藬?shù)的88%以上，市場及價格在非生產(chǎn)性項目采購成交價格中的影響力可見一斑，另外，約74%左右的人勾選了“成本及利潤”，67%左右的人認(rèn)為采購時段和議價的主管層級對非生產(chǎn)性項目采購成本影響顯著。

3.2 降低采購成本的技術(shù)與手段

（1）價值分析（Value Analysis）。價值分析的內(nèi)涵極其豐富，可以從以下方法中尋求思路：在產(chǎn)品設(shè)計中力求簡潔、方便，以便于尋找代替材料；篩選具有更優(yōu)條件的供貨商、講究議價技巧；選擇運費更低的物流合作伙伴或者直接改變運輸方式；采購二手設(shè)備而非全新設(shè)備等。通過對采購各個環(huán)節(jié)的價值分析，能夠達(dá)到降低成本的目的。

（2）準(zhǔn)時制（JIT）。準(zhǔn)時制又稱JIT（Just In Time）采購管理制，最早源于日本豐田汽車公司，上世紀(jì)六十年代，豐田汽車銳意改革，大膽嘗試準(zhǔn)時制的生產(chǎn)方式，獲得了巨大成功。實踐表明，作為一種汽車生產(chǎn)方式，準(zhǔn)時制同樣適用于采購物流環(huán)節(jié)。那么，什么是準(zhǔn)時制呢？研究人員建議從以下幾個方面理解準(zhǔn)時采購：首先，它是一種完整的、系統(tǒng)的采購方略；其次，它是一種以“天”或“小時”為時間周期而進(jìn)行的不間斷供應(yīng)；第三，在準(zhǔn)時采購模式下，采購方可對供應(yīng)商施加壓力；第四；適用于與采購方所代表公司地理位置相鄰的供應(yīng)商；第五，實現(xiàn)生產(chǎn)企業(yè)零庫存的有效手段。這一采購理念的核心在于：關(guān)注個性化需求，直接面向客戶，將最合適的數(shù)量、合適的質(zhì)量的產(chǎn)品，在合適的時間供應(yīng)到合適的地點，從而達(dá)到消除庫存、減少浪費，降低采購成本的目的。

3.3 電子商務(wù)模式

從計算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)投入使用之初，就以其強(qiáng)大的交互性、及時性、傳播性和廣泛性引起人們的普遍關(guān)注，隨著計算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷普及與推廣，信息技術(shù)在人們生產(chǎn)生活中的應(yīng)用日趨廣泛，小至聊天、聽音樂、查閱資料、瀏覽網(wǎng)頁、觀摩影片，大至科學(xué)研發(fā)、國際會議等，它正以蓬勃發(fā)展之勢對社會生活產(chǎn)生著深刻影響，其中，電子商務(wù)的誕生更是給人們的生活方式帶來了巨大變化。將電子商務(wù)模式引入汽車制造業(yè)非生產(chǎn)性項目采購中，可以根據(jù)項目內(nèi)容的特點和服務(wù)需求選擇不同的交易形式，借助互聯(lián)網(wǎng)，能夠突破時空限制，隱匿采購主管層級身份，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)公開招投標(biāo)制度，從更廣闊的的空間范圍內(nèi)選擇更符合自身發(fā)展特色的合作伙伴，電子商務(wù)還能在線簽訂電子合約，更便于實現(xiàn)信息化動態(tài)管理，提高采購效率。隨著時展，電子商務(wù)的形式更加多樣，微博、微信、廣告、微電影等都可被納入營銷范疇，電子商務(wù)改變了人類生活的面貌，加快了社會發(fā)展的步伐。將其引入采購活動，是未來汽車制造業(yè)采購行為的必然趨勢。

4 結(jié)語

本文在闡述非生產(chǎn)性項目采購特征，分析降低采購成本必要性的基礎(chǔ)上，以汽車制造業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略角度，結(jié)合“影響非生產(chǎn)項目采購議價的因素”調(diào)查結(jié)果，對降低采購成本的技術(shù)與手段進(jìn)行了有益探索，通過這些研究，為我國汽車制造業(yè)采購環(huán)節(jié)提供參考，進(jìn)而提高其國際競爭力。

參考文獻(xiàn)

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