導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路安全文章，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：鐵路企業(yè)；安全文化；建設(shè)

企業(yè)文化是20世紀(jì)80年代從管理科學(xué)中分離出來的一門新的科學(xué)。在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的今天，企業(yè)安全文化建設(shè)已成為企業(yè)管理部門一種廣泛運(yùn)用和研究的重要戰(zhàn)略，文化力看不見、摸不著但卻是最持久、最頑強(qiáng)、最能發(fā)揮作用的力量，也是企業(yè)最終取得決定性勝利的關(guān)鍵力。

對鐵路企業(yè)安全文化內(nèi)涵的理解也可簡單表述為：在以人為本的管理理念指導(dǎo)下，通過企業(yè)文化建設(shè)最大可能的激發(fā)鐵路職工的內(nèi)在動力，增強(qiáng)職工的凝聚力，充分營造安全、舒適、高效的鐵路人文環(huán)境和運(yùn)輸生產(chǎn)條件，增加鐵路企業(yè)安全生產(chǎn)的和諧力、創(chuàng)造力和發(fā)展力。

鐵路企業(yè)點(diǎn)多線長、生產(chǎn)任務(wù)繁忙、安全責(zé)任重大，鐵路企業(yè)安全文化就是基于鐵路安全生產(chǎn)的這一基本特點(diǎn)，自上而下得到鐵路企業(yè)全體職工認(rèn)可、接受和實(shí)踐的安全核心理念、安全管理制度和安全從業(yè)行為的總稱，體現(xiàn)在每位職工、每個單位、每個部門對安全生產(chǎn)的認(rèn)知態(tài)度、行為方式和管理程度。它包括鐵路企業(yè)安全理念文化、安全管理文化、安全物態(tài)文化、安全制度文化、安全行為文化等。

安全是鐵路永恒的主旋律，鐵路企業(yè)安全文化建設(shè)是各項(xiàng)管理工作能否落到實(shí)處的基礎(chǔ)建設(shè)，只有逐步培養(yǎng)職工樹立安全文化的自我管理、自我約束、自我提高意識，鐵路企業(yè)的運(yùn)輸生產(chǎn)管理才能真正落到工作實(shí)處、落到職工心中。

1 鐵路企業(yè)安全文化建設(shè)的現(xiàn)實(shí)意義

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)動脈，是全社會生產(chǎn)力發(fā)展的主體產(chǎn)業(yè)， 鐵路安全生產(chǎn)事關(guān)國家安全和社會穩(wěn)定，抓好鐵路企業(yè)的安全生產(chǎn)，是鐵路企業(yè)各級領(lǐng)導(dǎo)和全體職工的第一要務(wù)。

如今，面對日新月異的社會變革，鐵路企業(yè)為了適應(yīng)市場發(fā)展需求，在改革中求發(fā)展、在發(fā)展中求生存，對鐵路長期以來形成的“鐵老大”形象正在逐步地洗新革面、脫胎換骨。這種刮骨療傷的陣痛時時沖擊著每位鐵路職工，順應(yīng)潮流鐵路企業(yè)文化建設(shè)也必須能夠在鐵路發(fā)展的低谷中裂變重生。

長期以來，鐵路安全生產(chǎn)形成了一整套固有的、內(nèi)在的管理規(guī)章、管理體系，伴隨著市場多元化發(fā)展的需求，鐵路企業(yè)必須快速加大對企業(yè)安全生產(chǎn)的軟硬件投入，安全文化建設(shè)的軟著陸恰恰體現(xiàn)了鐵路安全生產(chǎn)的核心管理與鐵路職工隊(duì)伍的基礎(chǔ)穩(wěn)定。因此，鐵路安全文化建設(shè)的重要性、迫切性、現(xiàn)實(shí)性日顯突出，鐵路安全文化建設(shè)關(guān)系著鐵路改革發(fā)展的生死存亡、關(guān)系著鐵路職工的長治久安。

2 鐵路企業(yè)安全文化建設(shè)的現(xiàn)狀分析

法律是一種震懾與約束，而文化是一種引導(dǎo)與提升。對鐵路而言，企業(yè)安全文化建設(shè)就是從樹立“以人為本”的安全理念出發(fā)，建立全員安全防范意識，加強(qiáng)對安全生產(chǎn)宣傳教育，營造良好的安全生產(chǎn)環(huán)境氛圍。達(dá)到啟發(fā)人、教育人、提高人、約束人和激勵人的目的。

面對鐵路硬件設(shè)施的高速發(fā)展，鐵路人安全文化建設(shè)的“軟件機(jī)制”現(xiàn)狀如何呢？運(yùn)行狀態(tài)良好嗎？

呈然，鐵路企業(yè)一談到安全生產(chǎn)，依然覺得是一種“三如”狀態(tài)，如臨深淵、如履薄冰、如坐針氈。正是這種對安全生產(chǎn)如臨大敵的高強(qiáng)、高壓狀態(tài)，導(dǎo)致鐵路安全文化建設(shè)始終介于法制與文化的中間地帶，安全文化建設(shè)的本質(zhì)是通過文化建設(shè)來促安全、保安全，讓職工在享有和諧文化的工作氛圍中身心愉悅?cè)シ€(wěn)固安全。如果安全文化建設(shè)脫開“三平”狀態(tài)，即平和、平等、平靜，那么職工的心情難舒暢、工作的氣氛難融恰、生產(chǎn)的安全難保障。

鐵路半軍事化的管理讓鐵路職工多年來順從接受著我說你聽、你干我看的強(qiáng)管、強(qiáng)壓管理模式，鐵路企業(yè)更多的是缺乏一種自主創(chuàng)新力、缺乏一種自我提升力，被動管理還是主動上手是成年人對企業(yè)管理模式、安全文化氛圍的一種最本質(zhì)的反映，自主管理的良性循環(huán)與發(fā)生事故――整改――檢查――再發(fā)生事故――再整改――再檢查的不良循環(huán)相比較，安全文化的作用潛移默化地就會融合顯現(xiàn)在其中，或者也會自覺與不自覺地引導(dǎo)著職工的行為與生產(chǎn)。

3 鐵路企業(yè)安全文化建設(shè)的主要功能

企業(yè)安全文化建設(shè)，首先觸及到一個必須談到的問題，即企業(yè)安全文化的功能在哪里？企業(yè)安全文化是文化范疇的一個分支，它的功能與人類文化的功能基本是相通的，不同的是企業(yè)安全文化更多、更強(qiáng)烈地打上了企業(yè)的痕跡與烙印。

鐵路企業(yè)安全文化主要由三個層次組成，即：物質(zhì)文化層、制度文化層、精神文化層，其主要功能有以下三個方面。

3.1 凝聚功能

文化不是制度而是日積月累在職工心中沉淀下來的一種心理契約，但企業(yè)文化往往又會通過制度的落實(shí)來體現(xiàn)與表達(dá)。鐵路企業(yè)的安全文化通過不同層次的文化展現(xiàn)方式潛移默化地影響職工的思想，或者通過制度來規(guī)范職工的行為，教育職工愛崗敬業(yè)是鐵路企業(yè)安全文化建設(shè)最基本的要素，通過廣泛宣傳培訓(xùn)教育等方式傳授引導(dǎo)職工牢固樹立安全第一的思想理念，牢固樹立“主人翁”的工作意識，開闊職工的思想境界，保證職工在安全生產(chǎn)的過程中自覺與不自覺的在思想觀念上形成一種“認(rèn)同感”和“使命感”。

3.2 約束功能

對企業(yè)來講合適的人比優(yōu)秀的人更加有用。只有對鐵路企業(yè)文化在共同認(rèn)知的基礎(chǔ)上企業(yè)文化對職工才會產(chǎn)生一種無形的約束力。即企業(yè)安全文化為職工所接受，使職工自覺克服不良的陋習(xí)，養(yǎng)成良好的安全標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)習(xí)慣。安全規(guī)程、安全規(guī)范、安全規(guī)章等一系列安全制度，都是一種帶有嚴(yán)格約束性與規(guī)范性的企業(yè)安全文化，是職工共同遵守和服從的行為準(zhǔn)則。它用嚴(yán)格、準(zhǔn)確、簡潔的語言告訴職工在一定的情況下應(yīng)該做些什么，不應(yīng)該做些什么，怎樣做是安全的，怎樣做是違章的。這種約束力是確保鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)穩(wěn)步前行的基礎(chǔ)定力與制勝法寶。

3.3 輻射功能

蒙牛法則中有一段這樣的比喻：“企業(yè)文化從本質(zhì)上講就是企業(yè)制度和行為的長期積淀，一開始，由制度決策者發(fā)起，是少數(shù)人改變多數(shù)人的游戲，等大家都改變過來了，新來者就成了少數(shù)，于是又變成了多數(shù)人改變少數(shù)人的游戲?！?/p>

企業(yè)是社會的細(xì)胞，職工是社會的一員，鐵路企業(yè)與社會的關(guān)系不單單是運(yùn)輸服務(wù)于社會，企業(yè)職工與社會還有更深一層的文化聯(lián)系，鐵路企業(yè)安全文化一旦形成，必然就會突破企業(yè)的界限，對社會產(chǎn)生影響，進(jìn)而又會反作用于鐵路企業(yè)。

老子日：天下萬物生于有，有生于無。這種無形的文化力會穿透企業(yè)的各個系統(tǒng)、各個部門，其輻射力的影響關(guān)系著職工隊(duì)伍的穩(wěn)定、關(guān)系著鐵路企業(yè)的發(fā)展與興衰、關(guān)系著整個社會的和諧與安定。

4 鐵路企業(yè)安全文化建設(shè)的幾點(diǎn)建議

安全文化就是一種生產(chǎn)力，安全文化建設(shè)是種看似無形卻有形的經(jīng)濟(jì)效益。鐵路企業(yè)文化建設(shè)應(yīng)著力抓好以下幾個方面的工作。

4.1 抓源頭，教育為本

俗話說，十年樹木、百年樹人。要使安全文化理念深入人心，必須多管齊下在安全學(xué)習(xí)和安全教育的途徑上下功夫，鐵路企業(yè)安全文化教育要適應(yīng)鐵路發(fā)展特點(diǎn)采取靈活多樣、形式豐富的方式，使安全學(xué)習(xí)和安全教育具有知識性、趣味性，寓教于樂，讓職工在潛移默化中強(qiáng)化安全意識，逐步形成“人人學(xué)文化，事事講規(guī)章，時時講安全”的氛圍，使廣大職工逐步實(shí)現(xiàn)從“要我安全”升華到“我會安全”的工作境界。絕大多數(shù)的事故、違章都是安全意識淡薄帶來的結(jié)果，頭腦里“我要安全”的這根“上弦”沒有繃緊，自然“下弦”――各種危險(xiǎn)行為就會時時出現(xiàn)，很難彈奏出安全文化的和諧音符。

4.2 抓管理，以人為本

有道是“以人為本、安全第一”。安全是企業(yè)的生命線，是企業(yè)生產(chǎn)正常進(jìn)行的重要條件和最大的保障。企業(yè)安全文化建設(shè)與每位職工息息相關(guān)，同呼吸、共命脈。企業(yè)的利益是以企業(yè)的安全為保障。

首先，以人為就是要求職工牢固樹立“安全第一、預(yù)防為主”的思想，提高安全意識，增強(qiáng)安全責(zé)任心，時刻繃緊“安全”這根弦。克服僥幸心理，消除麻痹大意的松懈思想。

其次，以人為本就是各項(xiàng)管理制度的決策與制定要從職工的切身利益出發(fā)，貫穿“以人為本”、“珍惜生命”、“保護(hù)環(huán)境”的理念，真正做到維護(hù)職工的合法權(quán)益，以職工是否滿意、是否得利、是否安康穩(wěn)定為標(biāo)準(zhǔn)，形成社會效益、企業(yè)利益和個人權(quán)益的多贏局面，促進(jìn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

再者，以人為本的安全生產(chǎn)管理，就是企業(yè)抓安全生產(chǎn)要把員工的生命安全放在第一位，當(dāng)員工人身安全與企業(yè)的生產(chǎn)、企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益等其他方面發(fā)生沖突時應(yīng)無條件地服從人的生命安全。

安全文化就是企業(yè)的安全意識、安全目標(biāo)、安全責(zé)任、安全素養(yǎng)、安全習(xí)慣、安全科技、安全設(shè)施、安全監(jiān)管和各種安全規(guī)章制度的總和，其核心是堅(jiān)持以人為本，保護(hù)人的健康，珍惜人的生命，實(shí)現(xiàn)人的價(jià)值的文化，并在企業(yè)的安全管理中發(fā)揮著重要的導(dǎo)向、激勵、凝聚和規(guī)范作用。

4.3 抓落實(shí)，誠信為本

企業(yè)安全文化是全體職工安全素質(zhì)和良好習(xí)慣的具體表現(xiàn)。任何一個事故的發(fā)生，都是多種因素共同作用的結(jié)果，除了設(shè)備的不安全因素、人員誤操作等直接或間接的原因外，還存在企業(yè)安全生產(chǎn)綜合管理不到位的這一致命因素。因此鐵路企業(yè)安全文化建設(shè)除了職工內(nèi)在的驅(qū)動外，還要靠規(guī)章制度的落實(shí)來約束體現(xiàn)。

篇2

關(guān)鍵詞：鐵路客運(yùn)；安全風(fēng)險(xiǎn)管理；應(yīng)對措施

隨著我國鐵路行業(yè)的蒸蒸日上，除了傳統(tǒng)的火車外，動車、高鐵等快速鐵路交通工具也紛紛進(jìn)入了人們的視野。但在方便人民出行的同時，鐵路系統(tǒng)也更難以控制，安全隱患也悄然上升。尤其對于新型鐵路出行方式，一旦釀成交通事故，其后果的嚴(yán)重程度是往往是傳統(tǒng)出行方式的幾十倍。因此，建立合理規(guī)范的安全風(fēng)險(xiǎn)管理?xiàng)l例，對規(guī)避交通事故意外的發(fā)生，提高全體鐵路客運(yùn)員工的安全意識而言刻不容緩。

1我國鐵路客運(yùn)事故分析

為保障廣大人民群眾的人身安全，國家出臺了《國家鐵路局客運(yùn)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理實(shí)施細(xì)則》，有效形成了鐵路風(fēng)險(xiǎn)常態(tài)化的管理。從表1和圖1中不難看出，國家的鐵路交通事故呈逐年下降的趨勢。

《細(xì)則》的出臺不僅有效控制了總體交通事故數(shù)量的出現(xiàn)，并且還有效控制了特別重大交通事故的出現(xiàn)。從表2—3可以發(fā)現(xiàn)，國家特別重大和重大交通事故的數(shù)量被有效制約，死亡率也在逐年下降。

盡管在事故率上我國已取得顯著的成效，但隨著鐵路客運(yùn)的發(fā)展，更頻繁的客運(yùn)任務(wù)也使得一般事故的數(shù)量上升，如何更有效控制一般事故的數(shù)量是我國全體鐵路客運(yùn)職工需要面對的問題。

2我國鐵路局客運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀分析

2.1安全風(fēng)險(xiǎn)識別

最有效的規(guī)避事故的方式，是在事故發(fā)生前有一個精準(zhǔn)的識別過程。在鐵路安全上，風(fēng)險(xiǎn)識別分為兩類靜態(tài)識別和動態(tài)識別。靜態(tài)識別，要求鐵路客運(yùn)職工對基本的鐵路設(shè)備、系統(tǒng)做排查，對天氣情況等客觀因素進(jìn)行甄別，對潛在的安全隱患和危險(xiǎn)因素作出必要的預(yù)判，發(fā)現(xiàn)不利于交通安全的因素后及時對客運(yùn)工作作出調(diào)整，規(guī)避事故的發(fā)生。動態(tài)識別，是對鐵路內(nèi)的各個區(qū)域的人員或其他主觀因素進(jìn)行觀察分析，實(shí)時掌握可能對鐵路安全產(chǎn)生重大影響的因素。做到及時觀察及時反映，對于潛在發(fā)生安全事故的隱患及時匯報(bào)至各個崗位的工作人員，降低安全事故發(fā)生的可能性。只有從靜態(tài)和動態(tài)兩方面的有機(jī)結(jié)合進(jìn)行，才能有效降低事故發(fā)生頻率。

2.2安全風(fēng)險(xiǎn)控制

當(dāng)出現(xiàn)無法避免的安全風(fēng)險(xiǎn)時，各個鐵路局都必須規(guī)劃出臺相應(yīng)緊急措施的安全風(fēng)險(xiǎn)控制表，以降低風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)系數(shù)，力求人民群眾的人身安全。安全風(fēng)險(xiǎn)控制表必須要從風(fēng)險(xiǎn)源頭、應(yīng)對措施、應(yīng)對崗位等方面出發(fā)，做到環(huán)環(huán)相扣，不僅要做到能及時反應(yīng)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，對各類可能出現(xiàn)的問題備有針對性的策略，還要做到各個部門通力合作化解潛在危險(xiǎn)。舉例而言，在鐵路客運(yùn)的高峰期間，人員數(shù)量龐大，導(dǎo)致檢票處、候車室發(fā)生嚴(yán)重的擁堵事故，可能會發(fā)生擁擠踩踏的事故風(fēng)險(xiǎn)。鐵路部門應(yīng)策劃相應(yīng)的應(yīng)對方案，應(yīng)該及時規(guī)劃人員候車地點(diǎn)，分散客流壓力，同時派遣專人進(jìn)行安全教育宣傳，勸導(dǎo)人們不要擁擠，加設(shè)人工檢票臺，加速人員上車效率，對重點(diǎn)的老弱病殘旅客開放綠色通道，盡可能規(guī)避因?yàn)槿肆髁看髱淼陌踩[患。

2.3安全監(jiān)管考核

除了建立有效規(guī)范的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)則外，各個鐵路部門需要加強(qiáng)對鐵路客運(yùn)職工的安全監(jiān)管考核?？稍O(shè)立專門的安全風(fēng)險(xiǎn)考核小組，設(shè)立一定的獎懲制度，對于表現(xiàn)優(yōu)異，成功規(guī)避交通事故的優(yōu)秀職工給予一定的物質(zhì)獎勵，而對疏于職守的職工進(jìn)行通報(bào)批評并扣除相應(yīng)工資作為獎勵基金。合理的考核制度，能夠更好地帶動全體職工的工作熱情，在工作中能做到恪盡職守，以人民群眾的安全為第一要義。從思想上強(qiáng)化每一位鐵路客運(yùn)職工，讓規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、保障鐵路運(yùn)行安全成為職工的潛意識。

3加強(qiáng)鐵路客運(yùn)安全管理風(fēng)險(xiǎn)的措施

3.1抓準(zhǔn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理思路

鐵路客運(yùn)職工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的核心思想是在原有的保障鐵路安全的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，用合理規(guī)范的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，將保障安全的思路融入工作中，做到各個部門聯(lián)動作業(yè)，將風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避到最低。要做到加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判、遭遇緊急情況及時處置，卡控風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，就必須將全面排查和分級管理做到位。

全面排查就要求各鐵路局將工作細(xì)分化，做到每一個崗位都有人控制有人觀察。應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)相應(yīng)的管理巡邏人員對所有崗位進(jìn)行不定期抽查，提高職工人員的素質(zhì)，將人民群眾的生命安全作為首要的執(zhí)行任務(wù)。有針對性地將易出現(xiàn)的安全隱患因素制成圖表形式，張貼在事故多發(fā)地段，時刻提醒鐵路客運(yùn)職工。分級管理要求各鐵路局劃分不同等級的崗位，逐一進(jìn)行排查規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的任務(wù)。尤其是對事故易發(fā)區(qū)域，將每一項(xiàng)區(qū)域和任務(wù)落實(shí)到位，做到逐一排查不留漏洞。

3.2細(xì)化安全風(fēng)險(xiǎn)控制要求

各鐵路局可以根據(jù)自身情況，對整個鐵路運(yùn)作的過程中，制定詳盡的鐵路風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避表，并對表內(nèi)各個環(huán)節(jié)派遣鐵路客運(yùn)職工進(jìn)行專項(xiàng)工作考察。從風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)原因、防控措施、指揮部門等方向具體建立風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避表，各鐵路客運(yùn)職工需要恪守職責(zé)，做好自己分內(nèi)的工作，將艱巨龐大的任務(wù)細(xì)化分為各個小任務(wù)，運(yùn)用團(tuán)結(jié)的力量減少鐵路運(yùn)作的安全隱患。此外，針對事故易發(fā)地段，可在同一的標(biāo)準(zhǔn)上增添專用的規(guī)避表格，加強(qiáng)巡視工作。

可設(shè)立專項(xiàng)的數(shù)據(jù)庫，系統(tǒng)地鐵路運(yùn)作過程中發(fā)生的問題進(jìn)行記錄分析。通過數(shù)據(jù)的記錄，找出事故發(fā)生的根本原因，對癥下藥。對于重點(diǎn)地段，鐵路局可組織不定期的抽查，通過突擊檢查反應(yīng)的結(jié)果，對鐵路客運(yùn)職工和應(yīng)對有較精確評定，借此更修訂完善數(shù)據(jù)庫。此外，還應(yīng)該建立對鐵路客運(yùn)職工的數(shù)據(jù)庫，對表現(xiàn)突出、職工給予獎勵，對玩忽職守的員工給予相應(yīng)的處分。

3.3重視鐵路安全文化建設(shè)

普通的數(shù)據(jù)建立和規(guī)章制度的創(chuàng)設(shè)對安全意識建立有著基礎(chǔ)保障，但想要全面提高鐵路客運(yùn)職工的安全意識，就必須創(chuàng)立鐵路安全文化的建設(shè)，讓安全保障意識深入每一個鐵路客運(yùn)職工的思想之中?？梢越ㄔO(shè)如安全知識比拼大賽、安全意識講座等活動，通過寓教于樂的形式，讓廣大鐵路客運(yùn)職工不知不覺中將安全意識化為本能意識，更好地融入平目的工作之中。此外，建立起互幫互助的意識也同樣重要。鐵路局不僅要力爭建設(shè)提高各部門凝聚力的團(tuán)結(jié)文化精神，更要使各鐵路客運(yùn)職工做到互相監(jiān)督的目標(biāo)。只有明確自身職責(zé)，嚴(yán)于律己，才能更好地保障人民群眾的出行安全。

建立安全文化意識的一個重要方法，是鼓勵能夠提出寶貴經(jīng)驗(yàn)的鐵路客運(yùn)職工，做到互相交流互相幫助，同時對于反復(fù)出現(xiàn)同樣問題的職工進(jìn)行批評教育。要合理利用宣傳這一把雙刃劍，將各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)掛與宣傳掛鉤，讓職工端正態(tài)度意識到保障人民群眾人身安全的重要性。

4建設(shè)鐵路運(yùn)行應(yīng)急體系

盡管一再做好了應(yīng)有的準(zhǔn)備，加強(qiáng)了鐵路客運(yùn)職工的安全意識，對應(yīng)急事件應(yīng)對仍然是整個鐵路安全管理工作中的一塊短板，應(yīng)急事件的處理不妥當(dāng)，事件上升至事故的風(fēng)險(xiǎn)很大。為能夠及時處理應(yīng)急事件，經(jīng)過國家長期鐵路安全工作的總結(jié)，筆者得出了以下的戰(zhàn)略方向。

4.1鐵路應(yīng)急管理體制

鐵路應(yīng)急管理體制的建設(shè)，是整個鐵路安全工作開展的核心，是能夠起決定性作用的決策。各個鐵路部門應(yīng)該將縱向機(jī)構(gòu)和橫向機(jī)構(gòu)有機(jī)結(jié)合，設(shè)立不同的應(yīng)急管理指揮部門，設(shè)立常駐的應(yīng)急工作人員，并根據(jù)實(shí)際情況具體實(shí)施3大措施。

4.2管理體制具體措施

在管理體制的建設(shè)完備后，應(yīng)該具體設(shè)立相應(yīng)的管理機(jī)制、應(yīng)急預(yù)案和法制3大措施。管理機(jī)制應(yīng)該設(shè)立預(yù)防與準(zhǔn)備、檢測與預(yù)警、情況匯報(bào)、調(diào)動人員、應(yīng)急措施等各個具體項(xiàng)目來應(yīng)對不同的應(yīng)急情況。明確準(zhǔn)備、實(shí)施、恢復(fù)的綱領(lǐng)要求，將應(yīng)急措施做到規(guī)范化、秩序化。而應(yīng)急預(yù)案的設(shè)立則是整個體制工作的指揮官，有序指導(dǎo)應(yīng)急措施的執(zhí)行。發(fā)生緊急情況的時候，人員的調(diào)度工作、防護(hù)道具的使用、緊急物資的發(fā)放、各個部門的協(xié)同合作應(yīng)做出應(yīng)有的明確指示，讓整個應(yīng)急工作有序進(jìn)行。應(yīng)急法制的設(shè)立則是整個應(yīng)急措施的審判官，在管理體制中有著至高無上的地位。沒有規(guī)矩不成方圓，所謂應(yīng)急法制是指在應(yīng)急活動中相關(guān)法律條款的制定和鐵路部門的相應(yīng)規(guī)章制度。應(yīng)急法制是所有緊急情況處理的依據(jù)，也是對緊急情況的一定約束。需要注意的是，整個應(yīng)急法制應(yīng)該是雙向的，不僅僅是對鐵路部門的職工提出一定的要求，在緊急情況發(fā)生時對人民群眾作出一定的約束，人民群眾不能因?yàn)榍闆r的緊急而做出有反國家相關(guān)規(guī)定的舉動。

5結(jié)語

篇3

Abstract： This paper makes a brief introduction to the concept and developing situation of the railway emergency communication at first. And then， it puts emphasis on the railway emergency communication system and mainly tells us structure of the system， major equipments and their functions， and at the same time， presents a scheme design for railway station， puts forward the emergency rescue center system and emergency rescue site design scheme of the system. Lastly， the paper makes a summary and an outlook to the research hotspots as well as the development prospect of railway emergency communication in the future.

關(guān)鍵詞： 應(yīng)急通信；鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)；應(yīng)急救援指揮中心；設(shè)計(jì)方案

Key words： emergency communication；railway emergency communication system；emergency rescue center；design scheme

中圖分類號：U285 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006—4311（2012）28—0196—03

0 引言

近年來，我國鐵路建設(shè)取得了長足發(fā)展，行車速度和列車密度不斷地提高，這就對鐵路運(yùn)輸安全和應(yīng)急通信保障能力提出了更高的要求。應(yīng)急通信作為鐵路通信必不可少的組成部分，可為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)安全提供有力的保障。為了滿足突發(fā)事件的緊急應(yīng)對和快速處置需求，建設(shè)覆蓋全路的應(yīng)急通信保障體系以及滿足應(yīng)急需要的網(wǎng)絡(luò)化鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)勢在必行[1]。

1 概述

鐵路應(yīng)急通信是指當(dāng)鐵路運(yùn)輸發(fā)生自然災(zāi)害、行車事故或者其他突發(fā)性事件等緊急情況時，為了確保實(shí)時救援指揮的需要，在突發(fā)事件現(xiàn)場與應(yīng)急救援指揮中心之間、各相關(guān)救援中心之間以及事件現(xiàn)場內(nèi)部建立的語音、圖像、數(shù)據(jù)通信。

目前，國內(nèi)鐵路應(yīng)急通信基本依賴于沿線的區(qū)間通話柱，提供話音業(yè)務(wù)和靜止圖像傳輸業(yè)務(wù)；在少數(shù)繁忙干線和新建客運(yùn)專線利用新設(shè)應(yīng)急通信設(shè)備實(shí)現(xiàn)多路語音和視頻業(yè)務(wù)。其中話音業(yè)務(wù)又可分為自動電話、人工電話、專用（調(diào)度）電話、移動電話（公網(wǎng)和GSM—R專網(wǎng)電話）四種?？傮w來說，國內(nèi)鐵路應(yīng)急通信研究起步較晚，發(fā)展時間較短。與歐美、日韓等發(fā)達(dá)國家相比，我國鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)在建設(shè)與管理中仍存有較大的差距，這是今后必須重點(diǎn)解決的關(guān)鍵性問題之一[2]。

2 鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)

2.1 系統(tǒng)構(gòu)成 一般來說，鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)由應(yīng)急救援指揮中心、應(yīng)急傳輸網(wǎng)絡(luò)、應(yīng)急現(xiàn)場接入系統(tǒng)三部分組成，如圖1所示。

其中，應(yīng)急救援指揮中心是鐵路應(yīng)急通信系統(tǒng)的核心部分，是鐵道部、鐵路局/客運(yùn)公司領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)部門進(jìn)行應(yīng)急搶險(xiǎn)、指揮決策的機(jī)構(gòu)。它包括鐵道部應(yīng)急救援指揮中心（以下簡稱應(yīng)急中心）和鐵路局/客運(yùn)公司應(yīng)急救援指揮中心（以下簡稱應(yīng)急分中心）。

傳輸網(wǎng)絡(luò)是應(yīng)急通信業(yè)務(wù)信息的傳輸通道，包括鐵道部傳輸網(wǎng)絡(luò)和鐵路局/客運(yùn)公司傳輸網(wǎng)絡(luò)兩級。傳輸網(wǎng)絡(luò)可以利用鐵路既有通信網(wǎng)絡(luò)資源，它可以實(shí)現(xiàn)應(yīng)急中心至應(yīng)急分中心、應(yīng)急分中心至車站、車站至現(xiàn)場的有效互聯(lián)[3]。

2.2 設(shè)備功能

2.2.1 應(yīng)急救援指揮中心通信設(shè)備 應(yīng)急救援指揮中心通信設(shè)備由通信主設(shè)備和終端設(shè)備兩部分組成，并通過外部接口與現(xiàn)場設(shè)備以及其它系統(tǒng)互聯(lián)。應(yīng)急救援指揮中心通信主設(shè)備從邏輯上可劃分為話音單元、視頻單元、存儲單元和管理單元。終端設(shè)備主要包括應(yīng)急指揮臺、應(yīng)急操作臺、應(yīng)急值班臺、應(yīng)急中心音/視頻終端、網(wǎng)管終端等。

應(yīng)急救援指揮中心通信設(shè)備的主要功能是實(shí)現(xiàn)應(yīng)急中心/分中心與突發(fā)事件現(xiàn)場、各應(yīng)急分中心之間語音、圖像和數(shù)據(jù)信息的實(shí)時交互及系統(tǒng)管理等。終端設(shè)備通過外部接口與主設(shè)備進(jìn)行互聯(lián)，主設(shè)備又可通過外部接口實(shí)現(xiàn)與自動電話網(wǎng)、調(diào)度通信網(wǎng)的通信以及綜合視頻系統(tǒng)、靜圖系統(tǒng)業(yè)務(wù)的接入。

篇4

[關(guān)鍵詞]鐵路供電 風(fēng)險(xiǎn)管理 調(diào)度大數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)

中圖分類號：U223 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0085-01

引言：隨著我國經(jīng)濟(jì)不斷創(chuàng)新發(fā)展、改革與增長，路網(wǎng)建設(shè)順應(yīng)時代變化正在大規(guī)模擴(kuò)建，呼鐵局生產(chǎn)力也在不斷拓展，2015年我局動車開通，新線陸續(xù)投入運(yùn)營，高速鐵路開工建設(shè)，供電設(shè)備大批量增加，必定致使供電系統(tǒng)的安全管理存在一些風(fēng)險(xiǎn)，在這種情況下，供電段必須不斷加強(qiáng)自身管理水平，確保供電安全穩(wěn)定，本文結(jié)合包頭供電段實(shí)際工作介紹了幾種安全管理辦法，闡述了安全風(fēng)險(xiǎn)管理、調(diào)度大數(shù)據(jù)信息管理兩種管理方法，有效推動了供段安全管理水平的整體提升，推動安全文化的形成，實(shí)現(xiàn)供電安全生產(chǎn)管理的長治久安。

1.安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系概念

安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)管理是一種以“風(fēng)險(xiǎn)控制為工作主線”的安全生產(chǎn)管理模式，要求企業(yè)通過全面控制安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)現(xiàn)對事故的“超前預(yù)防，通過排查識別、分析研判，超前確定工作中的風(fēng)險(xiǎn)因素，制定具體的防控措施，確保有效遏制、消除風(fēng)險(xiǎn)衍變。安全風(fēng)險(xiǎn)管理我段精心創(chuàng)建并實(shí)施的以流程管理為核心的“風(fēng)險(xiǎn)識別研判、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警、過程控制、評價(jià)考核、持續(xù)優(yōu)化”的安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系，用嚴(yán)密的流程促規(guī)范、控過程，以科學(xué)的考評抓落責(zé)、管效果，確保安全風(fēng)險(xiǎn)常態(tài)可控。

1.1風(fēng)險(xiǎn)識別與風(fēng)險(xiǎn)研判

1.1.1研判常態(tài)風(fēng)險(xiǎn)。組織干部跟班作業(yè)、添乘檢查，“會診分析”，研判作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)；解析事故案例，倒推風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，研判管理風(fēng)險(xiǎn)。同步把發(fā)生并納入到管理數(shù)據(jù)庫中的事故、事故苗子、設(shè)備故障等基礎(chǔ)信息，運(yùn)用柱狀圖、圓形結(jié)構(gòu)圖等形式進(jìn)行統(tǒng)計(jì)排序、比對分析、查找規(guī)律，深挖風(fēng)險(xiǎn)。

1.1.2識別動態(tài)風(fēng)險(xiǎn)。強(qiáng)化安全信息日分析，結(jié)合設(shè)備、人員、環(huán)境變化和階段性突出、季節(jié)性易發(fā)的安全問題，多角度、深層次分析預(yù)測安全趨勢，甄別正常情況下潛在的風(fēng)險(xiǎn)。

1.1.3聯(lián)動互通風(fēng)險(xiǎn)。充分利用聯(lián)勞協(xié)作平臺，實(shí)現(xiàn)信息互通，發(fā)揮聯(lián)動互控的安全保障作用，及時協(xié)調(diào)解決和整治結(jié)合部存在的問題，消除供電安全隱患。

1.2風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警

1.2.1建立安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警體系的原則

要建立完善、合理、科學(xué)的供電企業(yè)安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系，必須遵循科學(xué)、全面、可行、可比原則?？茖W(xué)性是指能夠反映安全生產(chǎn)的客觀實(shí)際以及本質(zhì)，能反映出安全生產(chǎn)的主要因素。全面性是指選取安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)時應(yīng)從研究對象的多個方面考慮，將可能引發(fā)事故災(zāi)害或者存在安全風(fēng)險(xiǎn)隱患的方面和因素都考慮到?？尚行允侵附⒌陌踩a(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系應(yīng)該能夠獲取數(shù)據(jù)資料，在操作上有具體實(shí)踐性。 可比性是指建立的安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系必然有定量指標(biāo)也有定性指標(biāo)。

1.2.2安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系

供電企業(yè)安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警指標(biāo)體系劃分為安全人因工程、生產(chǎn)設(shè)備、安全管理和安全文化評價(jià)指標(biāo)三大部分。三大指標(biāo)部分又可以再進(jìn)一步細(xì)分，每個細(xì)分指標(biāo)都具體反映出風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生根源。設(shè)計(jì)指標(biāo)體系時，既考慮到全面性，盡可能使選取的指標(biāo)有代表性和能獨(dú)立測評性，同時注重整個指標(biāo)體系又是一個完整的整體，指標(biāo)體系的層次間和整體結(jié)構(gòu)上，本身也反映影響因素之間有相互影響，交叉關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)性關(guān)系。

1.3過程控制

1.3.1 管理環(huán)節(jié)全貫通。按照“崗位管理全覆蓋”的管理思路，在完善規(guī)章制度、明晰崗位安全職責(zé)的基礎(chǔ)上，制定和優(yōu)化管理流程95項(xiàng)。每項(xiàng)流程都包含了操作程序和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，明確了量化規(guī)定及質(zhì)量要求。

1.3.2 作業(yè)過程全貫通。按照“作業(yè)流程全貫通”的管理思路，依據(jù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和程序，制定和優(yōu)化作業(yè)流程1475項(xiàng)，建成操作易行、全面覆蓋的作業(yè)流程體系。

1.3.3應(yīng)急處置全貫通。將所有非正常作業(yè)全部納入應(yīng)急處置流程進(jìn)行管控。立足“一事一案、一處一案”，制定故障處置、越區(qū)供電等應(yīng)急處置流程48個，把應(yīng)急預(yù)案按程序進(jìn)行分解，納入各個處置流程中，明確信息傳遞、現(xiàn)場指揮、處置程序等具體要求，解決了應(yīng)急處置程序化、明示化不足的問題。

1.4評價(jià)考核

（1）科學(xué)性的原則。科學(xué)性是測評體系的生命，為確保測評體系具有科學(xué)性，必須保證指標(biāo)體系的嚴(yán)密性、邏輯性，突出領(lǐng)導(dǎo)干部責(zé)任落實(shí)。我們把領(lǐng)導(dǎo)干部履職落責(zé)是否到位定位在環(huán)節(jié)干部是否按流程管理、職工是否按流程作業(yè)以及流程執(zhí)行的結(jié)果上，剖析問題成因，倒查管理短板，核實(shí)制度漏洞，追責(zé)流程盯控和設(shè)計(jì)源頭。

（2）系統(tǒng)性的原則。生產(chǎn)安全工作是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，單一的指標(biāo)是不能客觀反映安全績效。明確每名干部必須做到的規(guī)定動作及工作標(biāo)準(zhǔn)，謀劃好干部履職盡責(zé)的“路線圖”，推動職責(zé)標(biāo)準(zhǔn)和管理流程的落實(shí)，實(shí)現(xiàn)了各項(xiàng)工作的程序可追溯、落實(shí)可追責(zé)，確保工作不受人員變動和干部責(zé)任心問題而降低標(biāo)準(zhǔn)，保證高質(zhì)量落實(shí)。

（3）全面性原則?？己嗽u價(jià)必須具有完整性，也就是要能夠全面反映出企業(yè)的生產(chǎn)安全情況。

1.5持續(xù)改進(jìn)

正向激勵促進(jìn)責(zé)任落實(shí)。開展月度“明星職工”、“五好職工”、“優(yōu)秀工班長”評選和工班長公開競聘、“雙百”安全競賽等活動，把制度的“剛性”和文化的“柔性”結(jié)合起來，以打動人心的安全文化感化人、激勵人，實(shí)現(xiàn)外在激勵與自我激勵約束相互融合，促進(jìn)職工執(zhí)行流程、按標(biāo)作業(yè)成為自覺行為，把對安全責(zé)任的敬畏內(nèi)化于心、外化于行，推動安全文化的形成。

安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的實(shí)施，在全段形成了學(xué)習(xí)流程、尊重流程、落實(shí)流程的良好氛圍，控住了風(fēng)險(xiǎn)、看住了安全。建段近四年來，杜絕了責(zé)任事故，設(shè)備故障逐漸下降。

2 調(diào)度大數(shù)據(jù)信息管理

2.1調(diào)度安全管理現(xiàn)狀

調(diào)度是各種數(shù)據(jù)信息匯總中心，是指揮生產(chǎn)的第一當(dāng)事人，是連接車間班組與設(shè)備現(xiàn)場的橋梁紐帶，是安全管理的重要環(huán)節(jié)，是各級領(lǐng)導(dǎo)決策指揮生產(chǎn)的重要部門。但是目前調(diào)度管理工作存在不安全因素，主要表現(xiàn)在調(diào)度員安全管理不到位，調(diào)度員安全思想觀念傳統(tǒng)陳舊，調(diào)度員自身的專業(yè)水平不夠，不能很好利用現(xiàn)有6C分析、遠(yuǎn)動遙控技術(shù)、監(jiān)控分析等新技術(shù)。

2.2積極改進(jìn)，建立調(diào)度大數(shù)據(jù)信息管理平臺

（1）接入鐵路安防綜合監(jiān)控系統(tǒng)，與其他部門實(shí)現(xiàn)視頻資源共享，時刻監(jiān)測關(guān)鍵處所設(shè)備運(yùn)行。通過對視頻監(jiān)控系統(tǒng)的改進(jìn)真正實(shí)現(xiàn)對遠(yuǎn)程設(shè)備的“遙視”功能，實(shí)現(xiàn)防盜、防火、應(yīng)急指揮操作及對關(guān)鍵設(shè)備的監(jiān)控，為實(shí)現(xiàn)變配電所“無人值守”做準(zhǔn)備。

（2）按線別進(jìn)一步優(yōu)化電力和供電調(diào)度指揮臺配置，并為日后接入高鐵做好預(yù)留，優(yōu)化完善既有調(diào)度主站功能。

（3）設(shè)立6C分析室，充分利用信息化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)梳理各類別問題，將后臺數(shù)據(jù)作為研判季節(jié)性、傾向性問題的依據(jù)。

（4）設(shè)置作業(yè)視頻監(jiān)控及錄音分析室，實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化控制，推進(jìn)規(guī)范化管理。建立日常檢修及應(yīng)急指揮音視頻系統(tǒng)。

（5）建立軌道車出車管理平臺，基于軌道車司機(jī)遠(yuǎn)程出勤系統(tǒng)，專人專管，避免結(jié)合部問題，調(diào)度員通過系統(tǒng)下發(fā)調(diào)度施工維修計(jì)劃、運(yùn)行揭示調(diào)度命令及行車明示圖。

（6）設(shè)立監(jiān)控分析站設(shè)專人負(fù)責(zé)全段軌道車行車及接觸網(wǎng)作業(yè)安全數(shù)據(jù)的各項(xiàng)分析，包括有作業(yè)車GYK、作業(yè)車錄音、作業(yè)車視頻的分析工作。

結(jié)語：隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，新常態(tài)給鐵路系統(tǒng)轉(zhuǎn)型注入了新動力，同時也對鐵路發(fā)展提出了新要求，這就對供電安全的能力和水平提出了更高的要求，通過我段實(shí)行的安全風(fēng)險(xiǎn)管理和調(diào)度大數(shù)據(jù)信息管理，使安全管理過去的粗放式過渡到精細(xì)化管理，為我局發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路車輛 檢修 問題 對策

中圖分類號：U279 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）07-0186-01

引言

鐵路是我國主要的交通形式，鐵路建設(shè)是我國交通建設(shè)過程中的重要內(nèi)容，在鐵路發(fā)展過程中隨著運(yùn)輸任務(wù)的不斷增大，會加強(qiáng)鐵路車輛設(shè)備的購置，鐵路貨車主要是用于貨物運(yùn)輸?shù)能囕v，作為主要的貨運(yùn)方式，貨車的承載重量越來越大，對貨車的安全性和穩(wěn)定性的要求也越來越高。在鐵路運(yùn)輸過程中，安全性是一個基本前提，鐵路安全問題是鐵路部門發(fā)展過程中考慮的重點(diǎn)，鐵路安全隱患主要是來自于鐵路車輛設(shè)備故障，因此在鐵路車輛運(yùn)行過程中應(yīng)該要及時進(jìn)行監(jiān)管和檢測，定期進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)，對鐵路車輛存在的問題進(jìn)行有效地處理，防止事態(tài)嚴(yán)重化。鐵路車輛設(shè)備檢修是鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展過程中的重要任務(wù)，可以確保鐵路車輛正常運(yùn)行，是確保貨物以及人員的安全。在鐵路貨車檢修過程中，要定期進(jìn)行檢查，例如對車輛硬件進(jìn)行維修，對于報(bào)廢的零件要及時更換，發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障問題則要及時進(jìn)行處理，防止故障擴(kuò)大，影響鐵路車輛的運(yùn)行穩(wěn)定性和可靠性。當(dāng)前鐵路車輛運(yùn)行過程中的檢修維護(hù)管理制度不夠完善，對維修工作的開展有一定影響。

一、車輛部門設(shè)備檢修過程中常見問題

1.車輛設(shè)備檢修的必要性

鐵路車輛部門是負(fù)責(zé)鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹饕獑挝?，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)行水平、設(shè)備的運(yùn)行質(zhì)量等直接關(guān)系貨物的運(yùn)輸效率。隨著貨運(yùn)壓力逐漸增大，人們對貨運(yùn)時間的要求也越來越高，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展過程中，必須要不斷提高車輛的運(yùn)輸水平，提高車輛設(shè)備的穩(wěn)定性與安全性，減少故障發(fā)生率。加強(qiáng)車輛設(shè)備的檢修管理，可以確保設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)，在鐵路車輛長期運(yùn)行過程中，設(shè)備會出現(xiàn)老化，通過檢修與維護(hù)，可以提高設(shè)備的穩(wěn)定性，對設(shè)備出現(xiàn)的問題和故障進(jìn)行處理，從而確保鐵路車輛正常運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，加強(qiáng)對車輛設(shè)備的檢修與維護(hù)，還可以逐漸減少安全事故。鐵路車輛的安全隱患較大，尤其是各種鐵路車輛設(shè)備出現(xiàn)故障之后如果不能及時進(jìn)行處理，則可能會引發(fā)更加嚴(yán)重的安全事故，不僅對鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生影響，還會影響社會和諧與穩(wěn)定，而定期的運(yùn)維管理是對鐵路車輛的安全事故進(jìn)行發(fā)現(xiàn)和控制的重要手段，可以有效降低安全事故發(fā)生率。由此可見，加強(qiáng)運(yùn)維管理對于鐵路企業(yè)的發(fā)展具有十分重要的意義。

2.車輛設(shè)備檢修過程中存在的問題

2.1車輛設(shè)備檢修制度不完善。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展過程中，鐵路車輛設(shè)備的安全性與運(yùn)輸性能直接影響運(yùn)輸效率，在車輛的使用過程中會出現(xiàn)各種各樣的故障問題，運(yùn)輸企業(yè)對車輛故障維修的重視程度直接影響車輛檢修維護(hù)水平。當(dāng)前鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展過程中對車輛設(shè)備的檢修制度建設(shè)不夠重視，導(dǎo)致檢修制度不完善，與設(shè)備的檢修要求不相匹配。例如有的企業(yè)在車輛使用過程中，規(guī)定檢修時間為半年一次大檢，每月一次常規(guī)檢查，隨著鐵路運(yùn)輸企業(yè)的不斷發(fā)展，車輛的運(yùn)輸任務(wù)越來越繁重，設(shè)備的使用率越來越高，因此檢修頻率應(yīng)該提高，但是該企業(yè)的檢修時間與檢修要求明顯不匹配，導(dǎo)致一些問題不能被及時檢查發(fā)現(xiàn)，車輛故障問題得不到積極有效地解決。

2.2鐵路車輛檢修維護(hù)水平較低。在鐵路車輛設(shè)備的檢修過程中，檢修水平直接影響設(shè)備的工作性能，傳統(tǒng)的方式是人工檢測與維修，對于一些車輛故障，單純地依靠人工檢修維護(hù)效果不佳，很有可能會被忽視。例如對于車輛輪對出現(xiàn)的一些裂紋，有的時候單純地依靠檢修人員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)很難發(fā)現(xiàn)一些細(xì)微的裂紋故障，因此導(dǎo)致裂紋不斷擴(kuò)大，等到影響車輛的使用性能的時候才發(fā)現(xiàn)問題的嚴(yán)重性則為時已晚?？傮w說來，檢修維護(hù)過程中自動化程度不夠高，導(dǎo)致設(shè)備故障得不到及時有效地處理。

2.3鐵路車輛設(shè)備的履歷管理不嚴(yán)格。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展過程中，對于車輛設(shè)備的采購、使用、報(bào)廢等各個過程都應(yīng)該要進(jìn)行監(jiān)管，并且對車輛設(shè)備的每一個過程和環(huán)節(jié)都進(jìn)行記錄，確保鐵路車輛設(shè)備的履歷完整。在當(dāng)前的運(yùn)行過程中，有的車輛設(shè)備在運(yùn)行過程中沒有及時做好履歷記錄，對于設(shè)備的原始數(shù)據(jù)、維修過程中的各種數(shù)據(jù)信息的錄入不及時，因此導(dǎo)致設(shè)備履歷出現(xiàn)空缺，不利于檢修人T對設(shè)備進(jìn)行檢修管理。

二、鐵路車輛設(shè)備檢修管理策略

鐵路車輛的檢修就是提高鐵路車輛設(shè)備運(yùn)營安全性的重要途徑，從我國鐵路車輛部門的運(yùn)行管理模式來看，當(dāng)前我國對鐵路車輛設(shè)備進(jìn)行檢修管理，主要注重日常運(yùn)行過程中的管理，采用預(yù)防加維修的方式，對車輛設(shè)備使用過程中的各種故障問題進(jìn)行解決。在車輛運(yùn)行過程中對設(shè)備故障進(jìn)行解決，可以從以下幾個方面著手：

1.加強(qiáng)鐵路車輛設(shè)備檢修制度的完善

首先，要加強(qiáng)對設(shè)備檢修的重視，隨著鐵路運(yùn)輸任務(wù)的不斷增多，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展過程中應(yīng)該要積極加強(qiáng)對設(shè)備的檢修管理，對于設(shè)備運(yùn)行過程中的各種常見問題要進(jìn)行解決，鐵路運(yùn)輸企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者要重視車輛設(shè)備的維修管理工作，將車輛設(shè)備的檢修當(dāng)做提高企業(yè)運(yùn)行水平的重要途徑，在企業(yè)運(yùn)行過程中要注重對各種設(shè)備的工作性能的檢測，定期檢測設(shè)備是否出現(xiàn)老化，零件是否需要更換，設(shè)備是否需要維修，確保鐵路車輛設(shè)備能夠處于正常運(yùn)行狀態(tài)。其次，要加強(qiáng)檢修制度的完善。科學(xué)完善的檢修制度是提高鐵路車輛設(shè)備檢修水平的重要途徑，在鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展過程中要制定嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臋z修制度，例如對檢修時間進(jìn)行確定，檢修人員要按照檢修規(guī)定定期進(jìn)行設(shè)備檢修，對設(shè)備可能存在的安全隱患進(jìn)行發(fā)現(xiàn)和解決；對檢修責(zé)任制度進(jìn)行完善，檢修人員要擔(dān)負(fù)直接檢修責(zé)任，對檢修過程中出現(xiàn)的各種問題負(fù)責(zé)，并且要做好檢修記錄，如果設(shè)備檢修投入運(yùn)行之后依舊出現(xiàn)質(zhì)量問題，則要追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任；對鐵路車輛設(shè)備進(jìn)行全面檢修，鐵路車輛運(yùn)行過程中要及時加強(qiáng)對車輛設(shè)備的巡視、檢查，防止發(fā)生各種設(shè)備事故，定期對電氣設(shè)備的溫度進(jìn)行測試，進(jìn)行季節(jié)性測試，發(fā)現(xiàn)問題時要及時上報(bào)，對機(jī)械設(shè)備的故障進(jìn)行處理。

2.加強(qiáng)檢修水平的提升

檢修水平落后是影響車輛設(shè)備檢修質(zhì)量的重要原因，傳統(tǒng)的檢修方法主要是依靠檢修人員的經(jīng)驗(yàn)，憑借聽覺、視覺等對各種設(shè)備故障進(jìn)行檢測，由于人眼識別以及經(jīng)驗(yàn)判斷模式往往具有很大的`差，因此在設(shè)備檢修過程中要積極加強(qiáng)對檢修水平的提升，加強(qiáng)設(shè)備檢修過程中的自動化與智能化發(fā)展。在鐵路車輛運(yùn)行維護(hù)管理過程中，要將電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)集成在一起，從而實(shí)現(xiàn)對鐵路車輛運(yùn)行的全面監(jiān)控和管理，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)對不同情況下的鐵路車輛運(yùn)行管理、檢測維護(hù)和維修工作的統(tǒng)一。鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以建設(shè)一個完善的鐵路車輛自動化管理體系，對鐵路車輛運(yùn)行過程中的各種參數(shù)進(jìn)行監(jiān)控，一旦發(fā)現(xiàn)鐵路車輛的硬件和軟件系統(tǒng)出現(xiàn)任何故障，都能及時安排維修人員對故障進(jìn)行分析和解除。為了提高對鐵路車輛運(yùn)行過程中的各種故障的檢測水平，鐵路運(yùn)輸企業(yè)還需要在自動化管理系統(tǒng)中配置更多精密性高的檢測設(shè)備，提高鐵路車輛設(shè)備診斷結(jié)果的準(zhǔn)確性以及真實(shí)性，并且要實(shí)現(xiàn)隨時采集鐵路車輛設(shè)備的工作參數(shù)，加強(qiáng)對專家診斷系統(tǒng)的應(yīng)用，通過數(shù)據(jù)接入、數(shù)據(jù)分析和故障處理，提高鐵路車輛設(shè)備的檢修能力，防止鐵路車輛運(yùn)行過程中的設(shè)備故障以及運(yùn)行故障不斷擴(kuò)大帶來更加嚴(yán)重的后果。

3.加強(qiáng)車輛設(shè)備的使用履歷管理

在車輛設(shè)備的使用過程中必須要形成完整的使用履歷資料，便于檢修人員對車輛設(shè)備的使用情況、性能、維修情況等進(jìn)行了解，從而制定出更有針對性的檢修方案，對故障設(shè)備進(jìn)行處理。從車輛設(shè)備采購開始，就要進(jìn)行設(shè)備的履歷制作，履歷中的信息要盡可能地完善、全面，例如包括設(shè)備的生產(chǎn)企業(yè)、型號、采購時間、運(yùn)行過程中的檢修時間、故障問題、檢修成果等，尤其是要對車輛設(shè)備使用過程中的每一次檢修過程進(jìn)行準(zhǔn)確記錄，詳細(xì)錄入故障問題、成因、解決方案等信息，在檢修過程中進(jìn)行交接的時候，檢修人員要進(jìn)行口述，并且對故障問題進(jìn)行明確，有助于不同檢修人員對設(shè)備的故障問題進(jìn)行了解，提高設(shè)備的檢修水平，確保車輛設(shè)備能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

結(jié)語

綜上所述，在鐵路車輛運(yùn)行過程中，安全性和穩(wěn)定性是重要因素，鐵路車輛中各種設(shè)備的穩(wěn)定運(yùn)行是確保鐵路車輛系統(tǒng)正常運(yùn)行的前提，鐵路車輛在長期使用過程中會不斷老化，損壞，對車輛的使用水平帶來較大影響，因此在鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展過程中要定期加強(qiáng)對車輛設(shè)備的檢修管理，制定規(guī)范化的檢修制度，加強(qiáng)對檢修自動化技術(shù)的應(yīng)用，做好檢修履歷管理，提高設(shè)備的檢修質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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[2]王旭.淺談鐵路貨車運(yùn)行安全設(shè)備維護(hù)與管理[J].經(jīng)濟(jì)管理：全文版，2016（05）

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生產(chǎn)安全事故是指職業(yè)活動或有關(guān)活動過程中發(fā)生的意外突發(fā)性事件的總稱，通常會使正?；顒又袛啵斐扇藛T傷亡或財(cái)產(chǎn)損失。特大生產(chǎn)安全事故是指對職工、公眾或環(huán)境以及生產(chǎn)設(shè)備造成即刻或延遲性嚴(yán)重危害的事故。由于各行業(yè)性質(zhì)、特點(diǎn)不同，具體事故嚴(yán)重程度的劃分標(biāo)準(zhǔn)也不同，職工傷亡事故的傷害程度的分類劃分如下：

一、 職工傷亡事故的傷害程度分類

1、 按傷害程度分：根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)(GB/T15236-94)，職工傷亡事故按傷害程度分為：

(1) 輕傷事故：指一次事故只有輕傷的事故。

(2) 重傷事故：指一次事故只有重傷無死亡的事故。

(3) 死亡事故：指一次事故死亡1-2人的事故。

(4) 重大死亡事故：指一次事故死亡3-9人的事故。

(5) 特大死亡事故：指一次事故死亡10人以上(含10人)的事故。

2、 按經(jīng)濟(jì)損失程度分：根據(jù)事故造成的經(jīng)濟(jì)損失程度，事故通常分為：

(1) 一般損失事故：一次損失1萬元以下的事故。

(2) 較大損失事故：一次損失1萬元或1萬元以上，10萬元以下的事故。

(3) 重大損失事故：一次損失10萬元或10萬元以上，100萬元以下的事故。

(4) 特大損失事故：一次損失100萬元或100萬元以上的事故。

二、 火災(zāi)事故嚴(yán)重程度分類

1996年11月11日由公安部、原勞動部、國家統(tǒng)計(jì)局聯(lián)合頒布的《火災(zāi)統(tǒng)計(jì)管理規(guī)定》將火災(zāi)事故分為特大火災(zāi)、重大火災(zāi)和一般火災(zāi)三類。

1、 特大火災(zāi)事故：具有下列情形之一的火災(zāi)，為特大火災(zāi)：死亡10人以上(含10人，下同);重傷20人以上;死亡、重傷20人以上;受災(zāi)50戶以上;直接財(cái)產(chǎn)損失100萬元以上。

2、 重大火災(zāi)事故;具有下列情形之一的火災(zāi)，為重大火災(zāi)事故;死亡3人以上;重傷10人以上;死亡、重傷10人以上;受災(zāi)30戶以上;直接財(cái)產(chǎn)損失30萬元以上。

3、 一般火災(zāi)事故：不具有前列兩項(xiàng)情形的燃燒事故，為一般火災(zāi)。

凡在火災(zāi)和火災(zāi)撲救過程中因燒、摔、砸、炸、窒息、中毒、觸電、高溫輻射等原因所致的人員傷亡，列入火災(zāi)人員傷亡統(tǒng)計(jì)范圍。其中死亡以火災(zāi)發(fā)生后7天內(nèi)死亡為限，傷殘統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)按原勞動部的有關(guān)規(guī)定認(rèn)定?；馂?zāi)損失分直接財(cái)產(chǎn)損失和間接財(cái)產(chǎn)損失兩項(xiàng)統(tǒng)計(jì)，具體計(jì)算方法按公安部的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

凡在時間或空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害，都為火災(zāi)，所有火災(zāi)不論損害大小，都應(yīng)列入火災(zāi)統(tǒng)計(jì)范圍。所有統(tǒng)計(jì)火災(zāi)應(yīng)包括下列火災(zāi)：(1)易燃、易爆化學(xué)物品燃燒爆炸引起的火災(zāi);(2)破壞性試驗(yàn)中引起非實(shí)驗(yàn)體的燃燒;(3)機(jī)電設(shè)備因內(nèi)部故障導(dǎo)致外部明火燃燒或者由此引起其他物件的燃燒;(4)車輛、船舶、飛機(jī)以及其他交通工具發(fā)生的燃燒(飛機(jī)因飛行事故而導(dǎo)致本身燃燒的除外)，或者由此引起其他物件的燃燒。

三、 船舶交通事故分級標(biāo)準(zhǔn)

1990年6月16日交通部的第16號令《船舶交通事故統(tǒng)計(jì)規(guī)則》，船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁、觸損、浪損、風(fēng)災(zāi)、火災(zāi)及其他造成財(cái)產(chǎn)和營業(yè)員損失或人身傷亡的交通事故。根據(jù)事故船舶的等級、死亡人數(shù)和造成的直接經(jīng)濟(jì)損失，將船舶交通事故分為小事故、一般事故、大事故、重大事故。

四、 道路交通事故嚴(yán)重程度分類

國務(wù)院的《道路交通事故處理辦法》第6條規(guī)定，根據(jù)人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的程度和數(shù)額，交通事故分為輕微事故、一般事故、重大事故和特大事故。根據(jù)公安部修訂的道路交通事故等級劃分標(biāo)準(zhǔn)，各類的標(biāo)準(zhǔn)如下：

1、 輕微事故：是指一次造成輕傷1至2人，或者財(cái)產(chǎn)損失機(jī)動車事故不足1000元，非機(jī)動車事故不足200元的事故。

2、 一般事故：是指一次造成重傷1至2人，或者輕傷3人以上，或者財(cái)產(chǎn)損失不足3萬元的事故。

3、 重大事故：是指一次造成死亡1至2人，或者重傷3人以上10人以下，或者財(cái)產(chǎn)損失3萬元以上不足6萬元的事故。

4、 特大事故：是指一次造成死亡3人以上，或者重傷11人以上，或者死亡1人，同時重傷8人以上，或者死亡2人，同時重傷5人以上，或者財(cái)產(chǎn)損失6萬元以上的事故。

五、 鐵路行車事故分類

1987年12月10日鐵道部頒布的《鐵路行車事故處理規(guī)則》按照事故的性質(zhì)、損失及對行車造成的影響，將行車事故分為重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故和一般事故。

(一) 重大事故

1、 客運(yùn)列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸，造成下列后果之一的，構(gòu)成重大事故：

(1) 人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上者;

(2) 機(jī)車中破1臺;

(3) 動車、客車中破1輛;

(4) 貨車大破1輛;

(5) 單線或雙線之一線行車中斷滿2小時，或影響本列車滿2小時。

2、 其他列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸，造成下列后果之一的，構(gòu)成重大事故：

(1) 人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上者;

(2) 機(jī)車大破1臺或中破2臺;

(3) 動車、客車大破1輛或中破2輛;

(4) 貨車報(bào)廢1輛或大破4輛(大破2輛折合報(bào)廢1輛);

(5) 單線行車中斷滿4小時并影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿4小時，雙線行車完全中斷滿2小時。

3、 調(diào)車作業(yè)(包括機(jī)車車輛整備作業(yè))發(fā)生沖突或脫軌，造成下列后果之一時，構(gòu)成重大事故：

(1) 人員死亡3人或死亡、重傷5人及其以上者;

(2) 機(jī)車大破1臺;

(3) 動車、客車報(bào)廢1輛;

(4) 貨車報(bào)廢3輛;

(5) 單線行車中斷滿4小時并影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿4小時，雙線行車完全中斷滿2小時。

4、 由于鐵路技術(shù)設(shè)備、其他臨時設(shè)備破損或貨物裝載不良，致使鐵路技術(shù)設(shè)備破損，造成2款各項(xiàng)后果之一時，構(gòu)成重大事故。

(二) 大事故

1、 客運(yùn)列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸，造成下列后果之一的，構(gòu)成大事故：

(1) 人員死亡1人或重傷2人及其以上者;

(2) 中途摘車或貨車中破1輛;

(3) 重型軌道車報(bào)廢;

(4) 單線或雙線之一線行車中斷滿1小時，或影響本列車滿1小時;

(5) 報(bào)廢鋼軌200米及其以上或鋼筋混凝土軌枕500根及其以上。

2、 其他列車發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)或爆炸，造成下列后果之一的，構(gòu)成大事故：

(1) 人員死亡1人或重傷2人及其以上者;

(2) 機(jī)車中破1臺;

(3) 動車、客車中破1輛;

(4) 貨車大破1輛或中破2輛;

(5) 重型軌道車報(bào)廢;

(6) 單線行車中斷滿2小時瓶影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿2小時，雙線行車完全中斷滿1小時;

(7) 報(bào)廢鋼軌200米及其以上或鋼筋混凝土軌枕500根及其以上。

3、 調(diào)車作業(yè)(包括機(jī)車車輛整備作業(yè))發(fā)生沖突或脫軌，造成下列后果之一時，構(gòu)成大事故：

(1) 人員死亡1人或重傷2人及其以上者;

(2) 機(jī)車中破1臺;

(3) 動車、客車大破1輛或中破2輛;

(4) 貨車報(bào)廢1 輛或大破2輛;

(5) 重型軌道車報(bào)廢;

(6) 單線行車中斷滿2小時并影響其他列車，雙線之一線行車中斷滿2小時，雙線行車完全中斷滿1小時;

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關(guān)鍵詞：高速鐵路 供電 SCADA 調(diào)試

中圖分類號：TP273 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1007-9416(2012)01-0140-03

高速鐵路供電SCADA系統(tǒng)是監(jiān)視牽引供電系統(tǒng)、電力系統(tǒng)高低壓系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)和故障時迅速恢復(fù)供電的第一手段。SCADA（Supervisory Control and Data Acquisition)系統(tǒng)，即監(jiān)視控制與數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，由調(diào)度主站、通道和被控站組成。SCADA系統(tǒng)的調(diào)試，也稱遠(yuǎn)動調(diào)試，調(diào)試完成數(shù)據(jù)上傳與控制指令的有效下達(dá)，側(cè)重于運(yùn)行數(shù)據(jù)的匯集與調(diào)度端功能的實(shí)現(xiàn)。新線開通前，有效地組織對供電SCADA系統(tǒng)的調(diào)試工作，運(yùn)用科學(xué)的調(diào)試方法對SCADA系統(tǒng)各項(xiàng)功能進(jìn)行完整的驗(yàn)證，是高鐵正式運(yùn)營后實(shí)時監(jiān)控供電系統(tǒng)運(yùn)行，指揮故障處理的重要保障。

1、高速鐵路供電SCADA系統(tǒng)特點(diǎn)及存在的問題

1.1 調(diào)度主站與被控站設(shè)備產(chǎn)品多元化

(1)調(diào)度主站：供電SCADA系統(tǒng)調(diào)度主站提供人機(jī)交互式界面，通過主站界面實(shí)現(xiàn)對被控設(shè)備實(shí)時監(jiān)測、遠(yuǎn)動控制及調(diào)度管理功能。我局管內(nèi)高鐵供電SCADA系統(tǒng)調(diào)度主站主要有成都交大光芒公司GM-2000、GM-6000 DAS分布式調(diào)度管理自動化系統(tǒng)和北京南凱公司的NK6000電氣化鐵道遠(yuǎn)動系統(tǒng)三種。不同的調(diào)度主站操作界面和使用要求均有明顯差異。

(2)被控站：被控站是受調(diào)度端監(jiān)視的站點(diǎn)，主要完成遠(yuǎn)動系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集、預(yù)處理、發(fā)送、接收及輸出執(zhí)行等功能。根據(jù)使用功能分成遠(yuǎn)動終端RTU和變電所綜合自動化系統(tǒng)兩種。遠(yuǎn)動終端RTU的監(jiān)控以遠(yuǎn)動(RTU)為數(shù)據(jù)采集和控制的基礎(chǔ)，保護(hù)相對獨(dú)立；變電所綜合自動化系統(tǒng)的監(jiān)控則以微機(jī)保護(hù)為數(shù)據(jù)采集和控制的基礎(chǔ)，將保護(hù)與控制、測量結(jié)合在一起。被控站變配電所綜自系統(tǒng)和RTU設(shè)備的多元化、設(shè)備功能側(cè)重點(diǎn)不同、數(shù)據(jù)傳輸規(guī)約不同，具有多樣性特點(diǎn)。

1.2 通道組網(wǎng)方式差異化

通道是SCADA系統(tǒng)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)傳輸?shù)慕橘|(zhì)，由鐵路通信部門提供，是SCADA系統(tǒng)的重要組成部分。目前管內(nèi)高鐵SCADA系統(tǒng)的組網(wǎng)方式主要有T接環(huán)形網(wǎng)絡(luò)、串接環(huán)形網(wǎng)絡(luò)和點(diǎn)對點(diǎn)結(jié)構(gòu)通道三種，各站點(diǎn)組網(wǎng)后通過通信站或通信機(jī)械室匯接入鐵路專用通信傳輸網(wǎng)絡(luò)上傳至主站。數(shù)據(jù)傳輸通道組網(wǎng)的差異化決定了通道質(zhì)量和運(yùn)行工況不同,表1。

1.3 被控站監(jiān)控點(diǎn)數(shù)量增多

普速鐵路僅實(shí)現(xiàn)牽引供電系統(tǒng)監(jiān)控，然而高速鐵路供電SCADA系統(tǒng)不但實(shí)現(xiàn)了牽引供電與電力二合一的監(jiān)控模式，而且也將電力低壓設(shè)備及交直流屏納入調(diào)度監(jiān)控范圍。高鐵SCADA系統(tǒng)監(jiān)控量約為常規(guī)普速鐵路監(jiān)控量的5至6倍，監(jiān)控點(diǎn)數(shù)量劇增加大了SCADA調(diào)試難度和任務(wù)量。

1.4 供電SCADA系統(tǒng)調(diào)試的特點(diǎn)

1.4.1 配合部門多，調(diào)試周期長

SCADA系統(tǒng)監(jiān)控站點(diǎn)多，設(shè)備選型各異，同時需要接觸網(wǎng)專業(yè)、變電專業(yè)、電力專業(yè)、供電調(diào)度專業(yè)、通信專業(yè)及各設(shè)備廠家人員共同配合完成，涉及部門廣，需要精密的組織，故SCADA系統(tǒng)調(diào)試周期一般較長。

1.4.2 調(diào)試與驗(yàn)收同步完成

受到現(xiàn)場設(shè)備工程施工進(jìn)度的制約，SCADA系統(tǒng)調(diào)試驗(yàn)收需要在接觸網(wǎng)及變電所開關(guān)設(shè)備、綜自設(shè)備、RTU設(shè)備、通道設(shè)備、SCADA主站設(shè)備等現(xiàn)場施工全部驗(yàn)交完成后才能開始。遠(yuǎn)動調(diào)試驗(yàn)收較供電設(shè)備驗(yàn)收進(jìn)度相對滯后，多選擇邊調(diào)試邊驗(yàn)收的模式進(jìn)行。

1.4.3 調(diào)試條件制約性強(qiáng)

一方面，SCADA調(diào)試要對遠(yuǎn)動開關(guān)進(jìn)行遙控分合并現(xiàn)場確認(rèn)，調(diào)試工作需在鐵路線路停電封鎖或停用電力信號、通信電源時進(jìn)行，尤其在樞紐站地區(qū)調(diào)試天窗點(diǎn)時間短且停電單元多，導(dǎo)致調(diào)試對運(yùn)輸影響范圍大；另一方面，為確保遠(yuǎn)動設(shè)備的可靠性，保證調(diào)試質(zhì)量，遠(yuǎn)動開關(guān)的調(diào)試需反復(fù)確認(rèn)并逐點(diǎn)驗(yàn)證，故調(diào)試耗時較多。

1.4.4 技術(shù)人才隊(duì)伍規(guī)模小

SCADA系統(tǒng)是集通信技術(shù)與數(shù)據(jù)傳輸處理技術(shù)為一體的自動化系統(tǒng)，隨著調(diào)度集中化的發(fā)展，監(jiān)控站點(diǎn)的增多，SCADA系統(tǒng)工程越趨復(fù)雜。鐵路供電部門技術(shù)人才擅長強(qiáng)電系統(tǒng)居多，遠(yuǎn)動專業(yè)技術(shù)隊(duì)伍規(guī)模小，對弱電系統(tǒng)、數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)及通信組網(wǎng)等結(jié)合部專業(yè)知識儲備不足。

1.5 傳統(tǒng)SCADA系統(tǒng)調(diào)試中存在的問題

1.5.1 調(diào)試方法單一

傳統(tǒng)的遠(yuǎn)動調(diào)試，采用對照數(shù)據(jù)點(diǎn)表逐項(xiàng)確認(rèn)的方法完成“四遙”（遙控、遙信、遙測、遙調(diào)）基本功能的驗(yàn)證，未能在調(diào)試中綜合檢驗(yàn)供電設(shè)備閉鎖關(guān)系、帶電推倒關(guān)系、遙測值顯示的邏輯關(guān)系等。

1.5.2 遙信逐點(diǎn)驗(yàn)證不充分

對于一個變配電所“四遙”量的調(diào)試點(diǎn)數(shù)可能達(dá)到成百上千之多，調(diào)試人員常采用部分確認(rèn)的方式調(diào)試，未對各遙信點(diǎn)逐點(diǎn)確認(rèn)，對調(diào)試中存在的遙信錯位、取反現(xiàn)象，遙測不對應(yīng)等問題無法及時發(fā)現(xiàn)。

.5.3 調(diào)度主站圖形界面不統(tǒng)一

設(shè)計(jì)圖紙和調(diào)度工作站的操作系統(tǒng)的多樣性，造成調(diào)度端圖形界面顯示的不統(tǒng)一、甚至針對同一遙信點(diǎn)的描述語言常有不一致等問題，給供電調(diào)度員使用帶來了諸多不便，埋下了安全隱患。傳統(tǒng)的遠(yuǎn)動調(diào)試中，供電部門過多地依賴設(shè)備廠家在即成圖形界面進(jìn)行調(diào)試，未能借助調(diào)試時機(jī)對調(diào)度主站界面各種顯示內(nèi)容進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)整。

1.5.4 忽略SCADA系統(tǒng)擴(kuò)展功能的驗(yàn)證

很多人誤以為SCADA系統(tǒng)“四遙”功能的實(shí)現(xiàn)，即完成了調(diào)試的任務(wù)，卻常常忽略系統(tǒng)擴(kuò)展功能的調(diào)試，如SCADA系統(tǒng)報(bào)警、曲線、定值、報(bào)表等功能，導(dǎo)致擴(kuò)展功能缺陷常在正式運(yùn)行中才被發(fā)現(xiàn)。

1.5.5 遠(yuǎn)動通道未得到有效整治

遠(yuǎn)動通道的測試牽涉到供電與通信部門跨專業(yè)合作，對通道傳輸?shù)馁|(zhì)量、雙通道的分別測試、雙通道切換功能等在傳統(tǒng)調(diào)試中均未納入遠(yuǎn)動調(diào)試的范疇，導(dǎo)致在運(yùn)行中常出現(xiàn)由于設(shè)備原因或通道本身原因?qū)е峦ǖ肋\(yùn)行不穩(wěn)定。

2、高速鐵路供電 SCADA系統(tǒng)調(diào)試的方法

2011年6月30日京滬高速鐵路正式開通運(yùn)營，京滬高鐵供電SCADA系統(tǒng)代表著我國鐵路供電調(diào)度集中化和自動化程度的最高水平。下面筆者針對SCADA系統(tǒng)的特點(diǎn)和存在的問題，結(jié)合京滬高速鐵路SCADA系統(tǒng)調(diào)試的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)介紹SCADA系統(tǒng)的調(diào)試方法。

2.1 京滬高速鐵路SCADA系統(tǒng)模型

2.1.1 京滬高速鐵路SCADA系統(tǒng)的組成

京滬高鐵調(diào)度主站采用交大光芒公司GM6000系統(tǒng)。被控站由牽引變電所、AT所、分區(qū)所、開閉所、接觸網(wǎng)開關(guān)站、電力變配電所、電力箱變、車站信號變電所、車站綜合變電所、所亭交直流屏十類組成。

調(diào)度主站與各被控站間通過2條SCADA通道實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸，在牽引變電所、AT所、分區(qū)所間通過2條故標(biāo)通道實(shí)現(xiàn)故障測距信息的數(shù)據(jù)傳輸。SCADA通道與被控站成環(huán)匯入調(diào)度主站，故標(biāo)通道在牽引所亭間互聯(lián)后匯入綜合維修中心。SCADA和故標(biāo)通道利用以太網(wǎng)交換方式由兩個2M的T型單環(huán)網(wǎng)組成雙環(huán)網(wǎng)結(jié)構(gòu)2.2 調(diào)試前的準(zhǔn)備

調(diào)試前明確調(diào)試的總體工作量。SCADA系統(tǒng)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)量大，調(diào)試涉及的配合單位多，新建工程、改擴(kuò)建工程或同一工程中不同區(qū)段等開通時間節(jié)點(diǎn)各不相同，被控站設(shè)備安裝進(jìn)度、調(diào)試數(shù)據(jù)點(diǎn)表均存在差異，因此調(diào)試前綜合考慮工程節(jié)點(diǎn)和設(shè)備特點(diǎn)后明確調(diào)試總體工作量，是合理制定調(diào)試計(jì)劃、有效組織人力物力展開調(diào)試的首要任務(wù)。

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3 SCADA系統(tǒng)調(diào)試驗(yàn)收原則

(1)即調(diào)即驗(yàn)的原則。為達(dá)到過程跟蹤目的，調(diào)度人員與供電人員同步確認(rèn)調(diào)試結(jié)果并進(jìn)行驗(yàn)收，可以大大提高調(diào)試效率，節(jié)省人力物力消耗。(2)先驗(yàn)界面后調(diào)功能的原則。根據(jù)竣工圖紙首先對調(diào)度主站操作界面進(jìn)行驗(yàn)收，核對界面中主接線圖、供電示意圖等圖形中供電回路、開關(guān)位置等與現(xiàn)場一致后，再對開關(guān)進(jìn)行功能性的調(diào)試，避免因操作界面繪制錯誤造成停送電錯誤。(3)功能逐項(xiàng)確認(rèn)的原則。嚴(yán)格按照數(shù)據(jù)點(diǎn)表中項(xiàng)目調(diào)試，對各監(jiān)控點(diǎn)逐一確認(rèn)，做到不漏項(xiàng)，保證SCADA系統(tǒng)功能的完整性。(4)供電設(shè)備功能同步驗(yàn)證的原則。調(diào)試中同步對遠(yuǎn)動開關(guān)本體的閉鎖關(guān)系、開關(guān)上下行對應(yīng)關(guān)系、開關(guān)位置與遙測值數(shù)據(jù)的邏輯關(guān)系進(jìn)行充分驗(yàn)證。

2.4 圖形界面的驗(yàn)收

界面驗(yàn)收方法：根據(jù)竣工圖紙對調(diào)度主站界面中主接線圖、接觸網(wǎng)供電示意圖、電力一級圖、二級圖、三級圖等進(jìn)行核對。

(1)圖形界面與現(xiàn)場的一致性。根據(jù)竣工圖紙檢查調(diào)度界面中高低壓開關(guān)編號是否統(tǒng)一、正確，股道、道岔號、電連接有無遺漏，饋出回路名稱是否標(biāo)錯等。(2)各級圖層的供配電關(guān)系。檢查調(diào)度界面中地理圖、一級圖、二級圖和三級圖等圖層間的供配電關(guān)系是否正確。(3)帶電推倒邏輯關(guān)系的驗(yàn)證。檢查界面中帶電推倒關(guān)系是否正確，不同供電單元或不同相位的帶電區(qū)域的帶電著色是否有區(qū)分2.5 SCADA“四遙”功能調(diào)試驗(yàn)收方法

2.5.1 遙信（YX）

遙信調(diào)試由被控站現(xiàn)場觸發(fā)（或模擬觸發(fā)）遙信信號，調(diào)度主站根據(jù)數(shù)據(jù)點(diǎn)表對被控站上傳的監(jiān)測點(diǎn)信號進(jìn)行逐項(xiàng)確認(rèn)。

(1)遙信的種類：遙信信號由開關(guān)分合信號、遠(yuǎn)方當(dāng)?shù)剞D(zhuǎn)換信號、報(bào)警信號及保護(hù)信號等組成。

(2)按次序逐項(xiàng)確認(rèn)：1)注意次序性。調(diào)試按順序逐一確認(rèn)，當(dāng)保護(hù)信號輸出點(diǎn)較多，切忌一次性將信號全部上傳再確認(rèn)，這樣會導(dǎo)致若信號點(diǎn)取反、節(jié)點(diǎn)粘連或多信號采同一節(jié)點(diǎn)時不易發(fā)現(xiàn)。2)唱票確認(rèn)。被控端與調(diào)度端調(diào)試人員緊密配合，當(dāng)被控端完成信號觸發(fā)上傳后立即告知主站，主站及時給予確認(rèn)反饋。

(3)不同圖層的開關(guān)分合位要保持一致。如一級圖、二級圖、三級圖中對同一開關(guān)的定義、遙信顯示均要保持一致。

(4)報(bào)警和保護(hù)動作信號：為實(shí)現(xiàn)故障信號的上傳，由被控站人員通過短接跳閘回路連片模擬各種故障信號，開關(guān)實(shí)際并未動作僅將故障信號上傳至主站。在調(diào)試時，要注意實(shí)際觸發(fā)信號的名稱與主站顯示故障描述語言是否一致，以及綜自系統(tǒng)后臺與調(diào)度主站顯示信息是否一致等。

(5)當(dāng)遙信未上傳時，首先要利用軟件進(jìn)行召喚，判斷是否由于網(wǎng)絡(luò)延遲造成數(shù)據(jù)未及時更新。若召喚后，遙信仍未上傳，則檢查主站是否收到報(bào)文數(shù)據(jù)或是否報(bào)文解析失敗所致。若均未發(fā)現(xiàn)問題，則主站應(yīng)與現(xiàn)場核對遙信點(diǎn)表，判斷是否點(diǎn)表有誤或是遙信碼未對應(yīng)等造成。

2.5.2 遙控（YK）

遙控的調(diào)試方法是調(diào)度主站遠(yuǎn)動操作分合高低壓開關(guān)，被控站現(xiàn)場人員確認(rèn)分合狀態(tài)。

(1)遙控的對象：遙控的對象有高壓斷路器、隔離開關(guān)、負(fù)荷開關(guān)，低壓開關(guān)以及保護(hù)壓板等。(2)開關(guān)分合驗(yàn)證：調(diào)度主站高低壓開關(guān)的遙控調(diào)試，要在當(dāng)?shù)厮鶅?nèi)后臺機(jī)（或監(jiān)控盤）遠(yuǎn)動調(diào)試完成后進(jìn)行。切不可在本體調(diào)試完成后，立即開始與調(diào)度端進(jìn)行遠(yuǎn)動調(diào)試。在與調(diào)度端確認(rèn)遙信信號時，要同時與監(jiān)控屏顯示確認(rèn)。接觸網(wǎng)隔離開關(guān)調(diào)試必須要有接觸網(wǎng)專業(yè)人員在線路進(jìn)行確認(rèn)進(jìn)行。(3)帶電推倒關(guān)系的驗(yàn)證。調(diào)度主界面圖中，各線條圖形均通過判斷開關(guān)位置信號對線條進(jìn)行有電和無電狀態(tài)分別著色，當(dāng)操作開關(guān)分合時，需同步驗(yàn)證線條的帶電著色與實(shí)際帶電狀態(tài)的一致性。(4)機(jī)械閉鎖關(guān)系的驗(yàn)證。開關(guān)設(shè)備本體的機(jī)械閉鎖功能，能夠在調(diào)度員發(fā)生誤操作時阻止開關(guān)產(chǎn)生動作。采用人工現(xiàn)場操作驗(yàn)證開關(guān)的閉鎖性能，耗時長，且操作繁瑣，利用遙控調(diào)試時充分驗(yàn)證被控開關(guān)的閉鎖功能，可以優(yōu)化操作步驟，減少開關(guān)操作頻次，提高調(diào)試效率。(5)與遙測值的同步驗(yàn)證。遙控分合開關(guān)時，同步確認(rèn)停送電饋線的首末端電壓，可以檢驗(yàn)饋電進(jìn)出線有無接反或遙測是否顯示異常情況。

2.5.3 遙測（YC）

遙測的調(diào)試可以采用被控站現(xiàn)場輸入模擬量和實(shí)際加負(fù)載兩種方式進(jìn)行，由調(diào)度主站確認(rèn)顯示值與本體是否一致。

(1)遙測的種類：遙測的種類分為電壓、電流、溫度遙測值。(2)遙測數(shù)據(jù)的邏輯關(guān)系。遙測功能調(diào)試時，要注意低壓開關(guān)總電流與各饋出電流的關(guān)系，牽引所總回流與軌回流、地回流間的邏輯關(guān)系。電力變電所貫通線首端電壓與末端電壓的關(guān)系；備用回路的電流顯示。通過觀察各數(shù)值間的邏輯關(guān)系，能夠及時發(fā)現(xiàn)遙測顯示的問題。(3)利用遙測值檢驗(yàn)饋電線接線關(guān)系。從供電方向依次分?jǐn)嗲耙粋€出線開關(guān)，觀察受電方向進(jìn)線的遙測值顯示情況，能夠判斷饋電線進(jìn)出線是否有接反情況發(fā)生。(4)如若發(fā)生遙測值顯示有誤及邏輯關(guān)系不符時，有可能是PT、PC采集錯誤，電壓相序、電流極性結(jié)反，SCADA系統(tǒng)中點(diǎn)表對應(yīng)關(guān)系有誤，界面顯示與實(shí)際數(shù)據(jù)庫不一致等原因造成。

2.5.4 遙調(diào)（YT）

遙調(diào)的調(diào)試方法由調(diào)度主站遠(yuǎn)動操作調(diào)節(jié)設(shè)備各級檔位，被控站確認(rèn)調(diào)節(jié)功能是否實(shí)現(xiàn)。

(1)遙調(diào)的種類：遙調(diào)的種類分為有載調(diào)壓變壓器檔位調(diào)節(jié)、無載調(diào)壓變壓器檔位調(diào)節(jié)和無功補(bǔ)償檔位調(diào)節(jié)三種。(2)逐檔驗(yàn)證的原則。調(diào)試中要對各個檔位逐檔驗(yàn)證，并保持調(diào)度端、所內(nèi)后臺機(jī)與設(shè)備本體檔位一致。(3)同步驗(yàn)證遙測值。調(diào)試有載或無載調(diào)壓變壓器檔位，在檔位發(fā)生變化后，應(yīng)核對調(diào)壓器負(fù)荷側(cè)的電壓是否按照檔位的調(diào)整進(jìn)行正確變化。

2.6 擴(kuò)展功能

擴(kuò)展功能的調(diào)試方法是根據(jù)調(diào)度管理系統(tǒng)功能，在主站遠(yuǎn)程操作修改相關(guān)數(shù)據(jù)或通過調(diào)取歷史事件記錄對各種運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行查詢，并與被控站確認(rèn)數(shù)據(jù)顯示一致。

(1)保護(hù)整定值修改。調(diào)試時調(diào)度主站按照設(shè)計(jì)定值單在遠(yuǎn)程修改保護(hù)定值，與被控站設(shè)備顯示值進(jìn)行逐項(xiàng)確認(rèn)，確保調(diào)度端顯示與被控站實(shí)際顯示一致。(2)報(bào)警功能。通過短接被控站設(shè)備跳閘連片進(jìn)行模擬跳閘，檢驗(yàn)SCADA系統(tǒng)跳閘推圖及報(bào)警音等功能是否實(shí)現(xiàn)。(3)歷史數(shù)據(jù)查詢。通過調(diào)取故障報(bào)文、故障錄波、事件記錄等數(shù)據(jù)信息，與被控站綜自系統(tǒng)進(jìn)行核對，檢驗(yàn)數(shù)據(jù)記錄等是否一致。通過數(shù)據(jù)核對，及時發(fā)現(xiàn)數(shù)據(jù)記錄中上傳信息的漏項(xiàng)、缺失及顯示不一致問題。

2.7 通道檢測

通道檢測是在主站與被控站間通過網(wǎng)絡(luò)PING方法，對SCADA雙通道和故標(biāo)雙通道分別進(jìn)行測試。

(1)對應(yīng)關(guān)系檢查。測試通道前，首先核對數(shù)據(jù)傳輸介質(zhì)、網(wǎng)絡(luò)端口和通信數(shù)據(jù)的正確性，防止由于接線及數(shù)據(jù)制作錯誤導(dǎo)致通道中斷。(2)網(wǎng)絡(luò)PING方法。利用筆記本電腦網(wǎng)絡(luò)PING方法進(jìn)行通道檢測，通過主站筆記本與被控站設(shè)備互PING、主站設(shè)備與被控站筆記本互PING、主站筆記本與被控站筆記本互PING三種方式，能夠有效檢測主站、被控站設(shè)備雙通道中斷原因。(3)通道切換功能的檢驗(yàn)。通過插拔路由器、交換機(jī)、通信模塊等連接設(shè)備接口網(wǎng)線進(jìn)行通道切換測試，避免由于通信管理機(jī)、RTU設(shè)備死機(jī)導(dǎo)致雙通道切換失敗。

3、結(jié)語

隨著調(diào)度集中化的飛速發(fā)展，全路高速鐵路供電SCADA系統(tǒng)的統(tǒng)一整合勢在必行，SCADA系統(tǒng)規(guī)模和功能將日趨強(qiáng)大。在未來高鐵新線接入前，一方面，加強(qiáng)SCADA系統(tǒng)設(shè)計(jì)單位與調(diào)度使用單位的有效對接，優(yōu)化調(diào)度管理功能；另一方面不斷完善SCADA系統(tǒng)調(diào)方法和驗(yàn)收體系，探索SCADA系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)的檢驗(yàn)方法，是推動高速鐵路供電SCADA系統(tǒng)更趨完善的有效手段。

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篇8

[關(guān)鍵詞] 兒童；計(jì)劃免疫；接種率

[中圖分類號]R186 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] B[文章編號] 1673-7210（2009）01（a）-130-01

計(jì)劃免疫是應(yīng)用免疫學(xué)的原理，根據(jù)疾病的疫情監(jiān)測和兒童免疫的特點(diǎn)，制定科學(xué)的免疫程序，有計(jì)劃、有組織地利用疫苗進(jìn)行預(yù)防接種，以提高人群免疫水平，達(dá)到控制和消滅相應(yīng)疾病的目的。計(jì)劃免疫實(shí)施的結(jié)果是提高人群的免疫水平。通過多年來的實(shí)踐證明，在防治疾病的措施中，特別是對疫苗可以預(yù)防的疾病來說，計(jì)劃免疫是一項(xiàng)最簡便、最易行、最經(jīng)濟(jì)、最有效的預(yù)防手段[1]。為了配合承德市開展“計(jì)劃免疫年”活動要求，我院2006年8～9月對承德市鐵路地區(qū)597名兒童進(jìn)行了常規(guī)免疫接種情況的調(diào)查，結(jié)果如下：

1 對象與方法

鐵路地區(qū)內(nèi)0~7歲散居兒童597名為調(diào)查對象，按照上級下發(fā)的免疫回顧登記表的內(nèi)容進(jìn)行逐一登記，由專業(yè)計(jì)劃免疫工作人員負(fù)責(zé)調(diào)查和登記。乙肝疫苗接種率城鎮(zhèn)達(dá)90%，農(nóng)村達(dá)80%，乙肝疫苗首針24 h內(nèi)及時接種率達(dá)70%[2]。

2 結(jié)果

乙肝疫苗及時接種率由于2002年12月開始實(shí)行免費(fèi)接種而逐年上升，卡介苗的接種率也是逐年上升，脊髓灰質(zhì)炎疫苗、百白破疫苗、麻疹疫苗的初免率一直是很高的，符合國家標(biāo)準(zhǔn)，18~24個月的脊髓灰質(zhì)炎疫苗、百白破疫苗、麻疹疫苗的加強(qiáng)免疫率一直偏低，詳見表1。

3 討論

乙肝疫苗沒有及時接種的兒童大多是外來的流動兒童，他們的家長多數(shù)是逃避計(jì)劃生育政策在家里分娩又不敢來醫(yī)院進(jìn)行接種，麻疹疫苗、脊髓灰質(zhì)炎疫苗、百白破疫苗的初免率高是由于醫(yī)院通過多方面的宣傳，進(jìn)入社區(qū)辦健康講座、出板報(bào)、發(fā)宣傳單讓每位家長都明白計(jì)劃免疫的重要性，對帶孩子前來接種的家長進(jìn)行詳細(xì)、耐心的講解有關(guān)計(jì)劃免疫的知識，并給每一位家長發(fā)下一次接種的預(yù)約通知單，對到期不來及時通知，并定期進(jìn)行家訪。麻疹疫苗、脊髓灰質(zhì)炎疫苗、百白破疫苗的加強(qiáng)接種率低是由于加強(qiáng)接種距離初免時間長，就把上次預(yù)約的時間忘記了，經(jīng)過我們調(diào)查，沒有接種的大多數(shù)是流動兒童，因?yàn)殍F路地區(qū)處城鄉(xiāng)結(jié)合部，流動人員多，流動兒童的家長忙于生計(jì)對孩子關(guān)心不夠，也有人認(rèn)為孩子大了不容易得病了不用接種了，積極性不高。根據(jù)本次調(diào)查結(jié)果，經(jīng)過我們的分析提出以下措施，供同行們參考：

首先，加強(qiáng)流動兒童的管理，每個月至少一次進(jìn)入社區(qū)及時掌握兒童人數(shù)的變化，發(fā)現(xiàn)漏種的兒童及時補(bǔ)種，利用各種形勢宣傳國家對計(jì)劃免疫的政策以及有關(guān)《疫苗流通和預(yù)防接種管理?xiàng)l例》的內(nèi)容，比如什么是一類疫苗，什么是二類疫苗，所接種的疫苗預(yù)防什么疾病，什么季節(jié)易流行什么疾病，怎么預(yù)防，讓家長充分認(rèn)識預(yù)防接種的重要性，并充分信任我們。

其次，充分發(fā)揮通知單的作用，每次接種后都給家長發(fā)放一份預(yù)約通知單，詳細(xì)介紹下次接種疫苗的種類、接種時間、接種部位、注意事項(xiàng)、可能出現(xiàn)的接種副反應(yīng)，并且怎樣處理，以及醫(yī)院的咨詢電話。

再次就是保證疫苗質(zhì)量及正確使用，在運(yùn)輸、保存、使用過程的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行疫苗效價(jià)監(jiān)測，保證冷鏈系統(tǒng)的支持運(yùn)轉(zhuǎn)，并按疫苗使用說明認(rèn)真加以落實(shí)，做到安全接種。同時做好宣傳培訓(xùn)工作，對計(jì)劃免疫專業(yè)人員進(jìn)行系統(tǒng)的培訓(xùn)和知識更新。制訂技術(shù)考核標(biāo)準(zhǔn)，使計(jì)劃免疫工作規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化。

只有通過多方的努力才能實(shí)現(xiàn)每位兒童完成安全有效的全程免疫接種，進(jìn)一步降低計(jì)劃免疫相應(yīng)的傳染病的發(fā)病率。

[參考文獻(xiàn)]

[1]迮文遠(yuǎn).計(jì)劃免疫學(xué)[M].第2版.上海:上?？茖W(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社,2001.21-28,383-393.

[2]何義林,葉冬青.計(jì)劃免疫考評接種率抽樣方法的研究[J].現(xiàn)代預(yù)防醫(yī)學(xué),2005,32(9):1057-1059.

篇9

關(guān)鍵詞：精密控制測量 鐵路工程 設(shè)計(jì)

中圖分類號：TB21 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（c）-0047-02

精密工程測量規(guī)定了精密工程測量及其控制網(wǎng)的布設(shè)原則、等級、作業(yè)要求和數(shù)據(jù)處理方法。適用于各類工程的勘察設(shè)計(jì)、施工放樣、安裝調(diào)試、變形監(jiān)測諸階段的精密測量工作。在其他領(lǐng)域應(yīng)用時，其原則也可參照執(zhí)行。精密工程測量是工程測量的現(xiàn)展和延伸，它以絕對測量梢度達(dá)到毫米量級，相對測量精度達(dá)到1×10，以先進(jìn)的測量方法、儀器和設(shè)備，在特殊條件下進(jìn)行的測量工作。精密工程測量準(zhǔn)確求定控制點(diǎn)和工作點(diǎn)的坐標(biāo)和高程以及進(jìn)行精密定向、精密準(zhǔn)直、精密垂準(zhǔn)，為經(jīng)濟(jì)建設(shè)、國防建設(shè)和科學(xué)研究服務(wù)。

對于一般工程來說精密工程控制測量不是一個新名詞，而對于鐵路來說確是最近幾年得到長足的發(fā)展。

鐵路精密工程測量過程分為以下幾個步驟：（1）技術(shù)設(shè)計(jì)書的設(shè)計(jì)與編寫。（2）現(xiàn)場的選點(diǎn)埋標(biāo)及測量工作。（3）數(shù)據(jù)整理工作及技術(shù)報(bào)告的設(shè)計(jì)與編寫；每一步中都要縝密籌劃，周密組織，需要在工作中認(rèn)真對待。

1 技術(shù)設(shè)計(jì)書的設(shè)計(jì)與編寫

（1）鐵路精密工程控制測量技術(shù)設(shè)計(jì)書，是指導(dǎo)精密工程控制測量的基礎(chǔ)，也是指導(dǎo)后續(xù)工作的基礎(chǔ)，因此必須編寫的系統(tǒng)全面，特別是每個技術(shù)指標(biāo)的制定，必須滿足鐵路的技術(shù)等級要求。編寫前先要搜集過去工作資料，了解整個工程概況，包括工程所處的地理區(qū)域，過去工作的注意事項(xiàng)，工作方法及成果資料的精度指標(biāo)。必須明確鐵路的等級、設(shè)計(jì)時速及線路的設(shè)計(jì)資料，以此來確定鐵路精密測量控制點(diǎn)的埋標(biāo)等級，測量所用儀器方法，處理數(shù)據(jù)所用軟件及成果資料達(dá)到的精度指標(biāo)等。對于每個環(huán)節(jié)都要仔細(xì)斟酌，確保制定的測量方法及技術(shù)指標(biāo)滿足鐵路設(shè)計(jì)要求，能夠指導(dǎo)后續(xù)工作。

（2）坐標(biāo)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)：根據(jù)測區(qū)投影長度變形值的要求，采用任意帶高斯正形投影抵償坐標(biāo)系進(jìn)行坐標(biāo)系分帶設(shè)計(jì)。無碴軌道工程測量精度要求高，施工中要求由坐標(biāo)反算的邊長值與現(xiàn)場實(shí)測值應(yīng)盡量一致，而國家的3°帶投影坐標(biāo)，在投影帶邊緣的邊長投影變形值達(dá)到22.5 cm/km。因此采用工程獨(dú)立坐標(biāo)系，把邊長投影變形值控制在一定范圍內(nèi)以滿足施工測量的要求。德國高速鐵路采用MKS定義的特殊技術(shù)平面坐標(biāo)系統(tǒng)。MKS可根據(jù)需要把地球表面正形投影到設(shè)計(jì)和計(jì)算平面上，發(fā)生的（不可避免的）長度變形限定在10 mm/km 的數(shù)量級上。參考國外先進(jìn)的控制測量技術(shù)，規(guī)定投影長度的變形值一般不大于10 mm/km。關(guān)于投影長度的變形值一般不大于10 mm/km的坐標(biāo)系統(tǒng)，可選擇以下三種數(shù)學(xué)模型：抵償坐標(biāo)系統(tǒng)、任意中央子午線坐標(biāo)系統(tǒng)、任意中央子午線的任意較窄寬度帶坐標(biāo)系統(tǒng)。

2 現(xiàn)場的選點(diǎn)埋標(biāo)及測量工作

2.1 選點(diǎn)工作

選點(diǎn)看起來是一項(xiàng)比較簡單的工作，其實(shí)不然，無論GPS還是導(dǎo)線選點(diǎn)都要求有很高的技術(shù)水平的工作。如果點(diǎn)位選擇不好，會給后續(xù)工作帶來很大的麻煩。有時甚至因?yàn)辄c(diǎn)位的原因不能測量而必須重新選點(diǎn)。GPS點(diǎn)位要盡量選擇在四周開闊的區(qū)域，在地面高度角15°內(nèi)不應(yīng)有成片的障礙物；點(diǎn)位應(yīng)選擇在交通方便，且利于安全作業(yè)的地方；點(diǎn)位附近不應(yīng)有大面積水域或其它強(qiáng)烈干擾衛(wèi)星信號接收的物體（如金屬廣告牌等）；點(diǎn)位須遠(yuǎn)離大功率無線電發(fā)射源（如電視臺、電臺、微波站等），其距離均不得小于200 m，離高壓輸電線距離不得小于50 m；附近不應(yīng)有強(qiáng)烈干擾衛(wèi)星信號接收的物體，盡量避開大面積水域。值得強(qiáng)調(diào)的是，點(diǎn)為要選在土質(zhì)穩(wěn)定，易于保存且容易到達(dá)的地方，盡量不要選在坎邊、臨時性的房屋頂上和距離線位太近的地方。實(shí)踐證明，當(dāng)有流動的物體經(jīng)過GPS靜態(tài)接收機(jī)附近時對信號的PDOP影響很大，因此也不要選在公路路邊、鐵路路基上，因?yàn)檫@樣將會給后序的測量和數(shù)據(jù)處理帶來很大的麻煩，有時甚至不得不重新選點(diǎn)測量。

2.2 埋標(biāo)工作

一般來講選點(diǎn)和埋標(biāo)工作最好同時進(jìn)行，避免選好點(diǎn)時間臺長標(biāo)記丟失給后續(xù)埋標(biāo)工作帶來麻煩。埋標(biāo)最基本原則是按照事先選好的位置和尺寸埋設(shè)，但如果發(fā)現(xiàn)選點(diǎn)的位置有問題，可以適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，如發(fā)現(xiàn)選好的位置有地下水、土質(zhì)不好有淤泥等情況，就要做調(diào)整。調(diào)整時要看事先計(jì)劃好的通視情況進(jìn)行，避免任何點(diǎn)都不通視的點(diǎn)存在。根據(jù)現(xiàn)場情況，保證現(xiàn)場點(diǎn)名和事先設(shè)計(jì)好的點(diǎn)名完全一直，在印完每個點(diǎn)名時都要認(rèn)真核對核實(shí)并拍好招片，現(xiàn)場仔細(xì)繪制好點(diǎn)之記。

2.3 測量工作

測量工作分為以下幾個步驟。

（1）出工前的準(zhǔn)備工作。

檢查儀器檢定證書是否在有效期內(nèi)，儀器部件是否齊全，設(shè)備有無破損情況。最好進(jìn)行實(shí)地測量，檢查儀器是否能夠正常。GPS測量最好用帶有長水準(zhǔn)氣泡的基座，出工前要檢校好每一個基座的對中器?；鶛z校是測量工作的基礎(chǔ)，許多項(xiàng)目GPS測量返工大都由于基座問題造成了?；鶛z校主要是對中器，水準(zhǔn)管兩方面檢校，須由專業(yè)人員或者工作經(jīng)驗(yàn)豐富的人員檢校。

（2）現(xiàn)場測量工作。

通過京滬高速鐵路、太中銀鐵路、京石客運(yùn)專線等多個精密控制項(xiàng)目GPS測量工作發(fā)現(xiàn)，GPS基座的由于在運(yùn)輸過程中長途顛簸，對中器和長水泡經(jīng)常發(fā)生問題，所以要求操作者對基座做經(jīng)常性的檢查校正，發(fā)現(xiàn)問題及時解決處理。鐵路GPS測量多采用四臺基站測量，因?yàn)檫@樣做效率較高。

（3）測量方法。

3 數(shù)據(jù)整理工作及技術(shù)報(bào)告的設(shè)計(jì)與編寫

3.1 數(shù)據(jù)整理工作

3.2 技術(shù)總結(jié)的編寫工作

技術(shù)總結(jié)應(yīng)該詳實(shí)縝密全面，主要是對測量過程、測量方法及測量成果的結(jié)論，總結(jié)出經(jīng)驗(yàn)以便別人借鑒。

參考文獻(xiàn)

[1] 戴建清.GPS控制測量技術(shù)在橋梁檢測中的應(yīng)用[J].科技資訊.2007（3）：23-24.

篇10

關(guān)鍵詞：隧道 安全管理 超前預(yù)報(bào) 監(jiān)控量測 培訓(xùn) 現(xiàn)場管理

隧道是鐵路建設(shè)工程的重要組成部分。由中交一公局廈門公司承建的國家重點(diǎn)工程太中銀鐵路位于山西省呂梁市境內(nèi)，起訖里程：DIK180+960.00～改DK189+285.00，總計(jì)8.325km，主要工程包括隧道11條，總計(jì)5568.0米，其中黃土隧道10座，石質(zhì)隧道1座，是典型的黃土隧道群；施工難度大，施工環(huán)境復(fù)雜，施工點(diǎn)分散不集中，安全管理難實(shí)施，結(jié)合實(shí)踐，我個人認(rèn)為加強(qiáng)鐵路隧道安全管理，主要做好以下幾方面工作：

一、成立安全領(lǐng)導(dǎo)督察小組，深入施工一線

堅(jiān)持抓生產(chǎn)不忘安全，項(xiàng)目成立安全領(lǐng)導(dǎo)督察小組，項(xiàng)目經(jīng)理親自掛帥，擔(dān)任組長，項(xiàng)目書記及安質(zhì)部部長擔(dān)任副組長，以“安全生產(chǎn)月”為契機(jī)，以“治理隱患、防范事故”為中心，結(jié)合業(yè)主的質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)化管理體系，在施工沿線開展“安全質(zhì)量大檢查大反思”活動，狠抓質(zhì)量安全工作，制動安全標(biāo)語，張貼宣傳報(bào)，發(fā)放安全手冊等多種形式，使安全意識深入人心，時時刻刻把安全生產(chǎn)放在第一位。

二、制定安全預(yù)防救援預(yù)案，做好風(fēng)險(xiǎn)防范工作

為保證隧道施工安全，應(yīng)制定安全預(yù)防救援預(yù)案，強(qiáng)化“安全發(fā)展”的意識。切實(shí)落實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任制，強(qiáng)化企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任。要加強(qiáng)對危險(xiǎn)源的監(jiān)控，加強(qiáng)隱患的排查，特別要加大隱患排查治理力度。對查出的安全隱患必須立即組織整改，有效防范、遏制施工安全事故的發(fā)生。對于不良地質(zhì)、特殊巖土等隧道施工過程可能出現(xiàn)的重大地質(zhì)災(zāi)害，開展專項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)評估，制定工程措施，選擇適宜的施工工藝。

三、做好超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作，實(shí)施超前地質(zhì)預(yù)報(bào)責(zé)任

安全不安全，有沒有安全隱患，不好判斷，只能結(jié)合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)及施工現(xiàn)場地質(zhì)情況判斷，對于石質(zhì)隧道，須結(jié)合隧道工程地質(zhì)條件和指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)編制超前地質(zhì)預(yù)報(bào)方案，尤其是長大石質(zhì)隧道，有必要明確隧道超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的方法、預(yù)報(bào)的內(nèi)容、預(yù)報(bào)頻次、實(shí)施計(jì)劃，提出儀器設(shè)備配置和操作要求、信息判斷、數(shù)據(jù)采集與處理、預(yù)報(bào)成果報(bào)告編制等技術(shù)要求；必要時成立超前地質(zhì)預(yù)報(bào)領(lǐng)導(dǎo)小組，現(xiàn)場查勘，及時排除安全隱患，確保施工安全。

對于黃土隧道，所謂的超前地質(zhì)預(yù)報(bào)只能根據(jù)開挖面得地質(zhì)情況來判斷下一循環(huán)的地質(zhì)情況，主要是看土質(zhì)的松軟程度、結(jié)構(gòu)構(gòu)造、含水量大小等工程特性，其次，還要根據(jù)地形、覆蓋層的多少，來確定下一循環(huán)的進(jìn)尺及施工工藝。

超前地質(zhì)預(yù)報(bào)顯示地質(zhì)條件及黃土隧道開挖面異常時，應(yīng)及時停止進(jìn)尺，采取工程措施，防止事故發(fā)生，同時報(bào)監(jiān)理、設(shè)計(jì)、建設(shè)單位。

四、加強(qiáng)監(jiān)控量測工作，注重施工過程的安全控制

黃土隧道施工歷年來是施工難點(diǎn)，由于黃土具有濕陷性、遇水產(chǎn)生強(qiáng)度急劇降低、預(yù)注漿困難等因素，在施工過程中易坍塌、變形大、錨桿作用不能夠充分發(fā)揮等不利條件，在很大程度上嚴(yán)重制約著黃土隧道施工進(jìn)度，尤其是剛進(jìn)洞時，監(jiān)控量測工作尤為重要，監(jiān)控量測是確定圍巖變形、調(diào)整支護(hù)參數(shù)、設(shè)計(jì)參數(shù)的重要依據(jù)，哥們據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果分析，才能夠具體了解巖體的應(yīng)力釋放、巖體的動向等，監(jiān)控量測說白了就是對巖體的動態(tài)管理，只有充分掌握的巖體的動態(tài)，才能夠?yàn)橄乱徊降氖┕ぬ峁┮罁?jù)，才能夠分析是不是存在安全隱患，安全隱患是大是小，遵循“早發(fā)現(xiàn)，早治理”的工作原則，把安全隱患消滅在萌發(fā)狀態(tài)，把事故控制可控范圍之內(nèi)。

五、加強(qiáng)施工安全培訓(xùn)，落實(shí)施工安全責(zé)任

要加強(qiáng)安全宣傳、教育和培訓(xùn)，建設(shè)符合項(xiàng)目實(shí)際的安全文化；必須提高安全生產(chǎn)認(rèn)識，認(rèn)真做好技術(shù)培訓(xùn)工作，不斷提高管理人員、操作人員的技術(shù)水平和安全生產(chǎn)知識，組織培訓(xùn)，讓每一個特種工及機(jī)械操作手持證上崗。遵循“絕不遺漏任何一個班組，絕不對忽視每一名工人兄弟”的原則，讓安全教育、培訓(xùn)覆蓋每一個角落，普及到每一個人，針對項(xiàng)目剛畢業(yè)的學(xué)生多，施工經(jīng)驗(yàn)少，安全意識淡薄，因此，內(nèi)部的安全培訓(xùn)是絕對不能忽視的，加強(qiáng)內(nèi)部人員的安全教育及培訓(xùn)，讓每一名技術(shù)員都具備安全員的能力及素質(zhì)，更好的為施工生產(chǎn)及安全生產(chǎn)服務(wù)。

六、規(guī)范施工現(xiàn)場管理，從點(diǎn)滴做起

嚴(yán)格施工現(xiàn)場安全管理，開展工區(qū)安全生產(chǎn)大比武活動，組織消防及隧道塌方應(yīng)急預(yù)案演練，強(qiáng)化安全意識及突發(fā)事故應(yīng)急措施，強(qiáng)化企業(yè)內(nèi)部安全管理，隧道施工組織設(shè)計(jì)必須將安全生產(chǎn)、危險(xiǎn)源識別、評價(jià)與控制、應(yīng)急救援預(yù)案等作為主要內(nèi)容。做好施工和安全防護(hù)現(xiàn)場交底工作，嚴(yán)格工序管理，規(guī)范作業(yè)流程，要加強(qiáng)對進(jìn)入隧道人員的管理，借鑒煤礦經(jīng)驗(yàn)，建立出入隧道登記制度；加強(qiáng)對火工品的管理，派專人負(fù)責(zé)。洞內(nèi)施工用電，符合規(guī)范要求，不定期檢查線路，排除安全隱患；對于職工宿舍，嚴(yán)禁亂拉亂扯濫用電，冬季取暖必須有通風(fēng)口，避免煤氣中毒；隧道內(nèi)所用小型器具、材料等擺放整齊，嚴(yán)禁亂堆亂放，運(yùn)輸車輛洞內(nèi)要減速慢行，加強(qiáng)隧道通風(fēng)，及時排除洞內(nèi)廢棄及灰塵，保證施工環(huán)境潔凈；加強(qiáng)洞內(nèi)防排水及防火管理；二襯臺車要及時清理，嚴(yán)禁臺車上遺有混凝土塊、廢舊鋼筋及木板，確保臺車下方車輛及人員安全。