導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公路論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1.1.1公路設(shè)計首先要對線路選擇、斷面設(shè)計、結(jié)構(gòu)層設(shè)計和排水設(shè)計等進行綜合考量，并給出三四個設(shè)計方案，然后結(jié)合工程造價、經(jīng)濟社會效益等，從中優(yōu)選出最佳方案。參照的規(guī)范有《城市道路設(shè)計規(guī)范》《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》和《公路水泥混凝土設(shè)計規(guī)范》等。1.1.2公路交叉口規(guī)劃與設(shè)計公路交叉口設(shè)計包括渠化及交通組織設(shè)計和豎向設(shè)計兩種。渠化及交通組織設(shè)計應(yīng)當(dāng)根據(jù)相交道路的等級來確定是否需要渠化。具體渠化后的交通組織，例如轉(zhuǎn)向和直行車道的劃分等，需要根據(jù)交通需求來設(shè)置。豎向設(shè)計可以通過很多軟件進行。1.1.3交通控制與管理的原則交通控制與管理的原則包括分離原則、限速原則、節(jié)源原則和可持續(xù)發(fā)展原則。1.1.4公路標(biāo)志和標(biāo)線公路交通標(biāo)志和標(biāo)線的分類、顏色、形狀、線條、字符、圖形和尺寸等應(yīng)符合現(xiàn)行《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》中的相關(guān)規(guī)定。公路標(biāo)志和標(biāo)線應(yīng)在路網(wǎng)分析的基礎(chǔ)上，綜合考慮公路的交通狀況、交通條件、氣象和環(huán)境條件等因素，并根據(jù)各種交通標(biāo)志和標(biāo)線的功能、駕駛?cè)说男袨樘卣骱徒煌ü芾淼男枰M行設(shè)置。1.1.5公路照明為了使駕駛者能在夜間辨認(rèn)出道路上的各種情況，且不會感到過度疲勞，就要在公路上設(shè)置相應(yīng)的照明設(shè)施。公路照明的質(zhì)量主要表現(xiàn)在亮度水平、平均照度、眩光和視覺引導(dǎo)這四個方面。照明燈具一般分為截光型、半截光型和非截光型三種。1.1.6路側(cè)環(huán)境管理路側(cè)環(huán)境管理主要體現(xiàn)在對路側(cè)植物的管理上。路側(cè)植物主要有美化環(huán)境、減緩司機疲勞、吸收有害氣體和粉塵、凈化空氣和減少噪聲等作用。1.1.7設(shè)計車速與運行車速的選擇和控制設(shè)計車速決定著道路的幾何形狀。運行車速則是針對設(shè)計速度的不足，避免產(chǎn)生速度突變，保證汽車行駛的連續(xù)性而引入的，主要用于根據(jù)設(shè)計速度初定道路線形、通過測算模型計算路段運行速度、用速度差控制標(biāo)準(zhǔn)檢查和修正線形和以修正后的運行速度為依據(jù)來確定線路的其他設(shè)計指標(biāo)。兩者的區(qū)別在于：設(shè)計速度是一個固定值，用于極限指標(biāo)的控制；而運行速度則是根據(jù)設(shè)計速度和測算模型計算所得的線形，用于非極限指標(biāo)的控制。1.1.8交通弱者的安全措施交通弱者的安全措施包括設(shè)置人行道、行人交通信號和安全島，且路肩要有一定的寬度，并符合質(zhì)量要求。

1.2公路用戶行為規(guī)范

在公路安全系統(tǒng)中，人是公路用戶的主體。實踐證明，在諸多交通事故中，公路用戶行為的不規(guī)范是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因之一。社會需要規(guī)則，公路交通安全同樣需要用戶行為規(guī)范來保證。不同的人，成長環(huán)境、性格和行為習(xí)慣不同，這些不同使他們在共用公路這一公用設(shè)施時會產(chǎn)生不同的行為。一旦違反交通規(guī)則，就會導(dǎo)致公路交通的不暢，甚至發(fā)生交通事故，因此，要制訂規(guī)范的、標(biāo)準(zhǔn)的、具有法律效力的用戶行為規(guī)范，以規(guī)范用戶的行為，為公路安全工程的順利進行提供保障。

2公路安全檢查

2.1主要內(nèi)容

公路安全檢查的主要內(nèi)容包括安全制度的建立情況，安全管理人員和專職安全員的在崗情況，安全責(zé)任制的簽定和落實情況，安全生產(chǎn)的經(jīng)常性檢查和整改情況，特種作業(yè)持證上崗情況，爆破器材的管理和使用情況，勞保用品的領(lǐng)用和使用情況，違章指揮、違章作業(yè)、違反勞動紀(jì)律情況和現(xiàn)場安全文明施工情況等。

2.2技術(shù)路線

路線：安全檢查準(zhǔn)備階段—安全因素識別分析—安全檢查單元劃分—安全檢查方法選擇—定性、定量評價—提出安全對策措施—形成安全檢查結(jié)論和建議—編寫安全檢查報告。

2.3實施程序

針對安全生產(chǎn)的實際情況，擬定安全檢查的具體細(xì)則和考核辦法，或按照上級安全生產(chǎn)督察評價標(biāo)準(zhǔn)直接進行安全檢查。

3結(jié)束語

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高速公路準(zhǔn)備建設(shè)前都會進行一番充足的預(yù)算，但是，所做的預(yù)算準(zhǔn)確度難以保證。高速公路施工單位為了承攬項目，經(jīng)常會在招投標(biāo)過程中不斷的壓低報價，更有甚者，以比成本還要低的價格攬下了工程，致使項目建設(shè)過程中存在著較大的隱患。另外，就算之前所做的預(yù)算是準(zhǔn)確無誤的，但是由于高速公路建設(shè)周期長，通常需要經(jīng)歷數(shù)年才可完成，所以，其建設(shè)過程中，諸多的原料價格有著較大的變動空間。有的高速公路建設(shè)部門在與施工單位進行相關(guān)合同的簽訂時，提出了十分苛刻的要求。比如，工程材料價格上漲風(fēng)險應(yīng)歸施工單位負(fù)責(zé)、所約定的工程款支付比例較低等，使得施工單位面臨著巨大的壓力，一旦成本超支，為了自身的盈利，施工單位會故意延誤工程工期，以給建設(shè)單位帶來壓力，存在著偷工減料行為，以次充好，工程整體質(zhì)量無法提高。

收入風(fēng)險。現(xiàn)階段，高速公路經(jīng)營過程中最主要的收入來源是收取車輛通行費，同時高速公路經(jīng)營公司的主要收入來源還有服務(wù)區(qū)收入與經(jīng)營開發(fā)收入。其中，車輛通行費收入是受國家價格管制部門控制的，經(jīng)營公司無法將其改變，而根據(jù)貨幣實際購買力，車輛通行費存在不斷降低的可能性，車流量又由運輸?shù)膶嶋H需求及公路連接地段的交通情況來決定，這樣就導(dǎo)致經(jīng)營公司面臨著巨大的風(fēng)險。服務(wù)區(qū)的主要收入來源靠著往來的車流量，這也是經(jīng)營公司無法有效控制的因素之一。從經(jīng)營公司的角度出發(fā)，控制能力高的要屬經(jīng)營開發(fā)收入，不過，該收入會被高速公路沿線的客觀條件所限制，無法進一步的拓展。所以，高速公路運營過程中，收入風(fēng)險是其瓶頸。舞弊風(fēng)險。財務(wù)舞弊現(xiàn)象屢見不鮮，由于高速公路經(jīng)營公司有著十分復(fù)雜的收入來源，并且，成本支出項目比較多，因此，存在著一系列的舞弊現(xiàn)象。當(dāng)前，高速公路公司中新加入的投資者與管理者均不具備高速公路經(jīng)營管理方面的經(jīng)驗，管理漏洞多，而部分不法人員會借著這些漏洞干違法的事情，致使公司發(fā)生嚴(yán)重的損失。

在高速公路財務(wù)管理中，一個核心環(huán)節(jié)就是成本費用的管理，其直接的反映了財務(wù)管理水平的高低。從成本的經(jīng)濟性質(zhì)角度上看，可將營運成本劃分為兩種，一種是管理費用，一種是維修養(yǎng)護費用。成本費用控制的關(guān)鍵在于預(yù)算，關(guān)于成本的測算以及費用預(yù)算計劃應(yīng)詳細(xì)和準(zhǔn)確，同時，將其落實到各部門中，明確各自的職責(zé)，將預(yù)算執(zhí)行情況與獎懲制度聯(lián)系起來。具體做法是：財務(wù)部門在每年的年末把制定的統(tǒng)一表格分發(fā)到相關(guān)的業(yè)務(wù)部門中，然后，業(yè)務(wù)部門再結(jié)合實際情況對第二年的成本費用開支進行一番預(yù)算，并如實的填入表格中，最后交給財務(wù)管理部門。財務(wù)人員在將各部門提交上來的數(shù)據(jù)匯總后，根據(jù)第二年的經(jīng)營狀況、歷年的經(jīng)驗數(shù)據(jù)等諸多因素進行認(rèn)真全面的分析及合理的調(diào)整，最后編制一套行之有效的預(yù)算方案，在確立預(yù)算方案之后進入到具體的實施階段。應(yīng)嚴(yán)格實行預(yù)算方案，對預(yù)算的執(zhí)行過程加以有效的監(jiān)督與控制，對實際執(zhí)行和預(yù)算方案兩者間存在的差異進行詳細(xì)的分析并制定有效的解決措施；預(yù)算方案必須按照公司年度經(jīng)營計劃的變動情況加以必要的動態(tài)調(diào)整，以確保其切實可行。要想使預(yù)算方案具有較高的準(zhǔn)確度和順利的實施，就必須健全預(yù)算制度。一套健全的預(yù)算制度具體涵蓋了預(yù)算編制流程的規(guī)定、獎懲措施的規(guī)定等等內(nèi)容。

在高速公路車輛通行費方面，經(jīng)營公司難以控制，所以，其應(yīng)從服務(wù)區(qū)收入與經(jīng)營開發(fā)收入方面入手。關(guān)于服務(wù)區(qū)收入，應(yīng)確保有較高的服務(wù)質(zhì)量、洗車、修車技術(shù)水平、良好的服務(wù)態(tài)度等來留住老顧客，吸引新顧客。經(jīng)營開發(fā)收入是經(jīng)營公司提高自身收入的關(guān)鍵領(lǐng)域。當(dāng)前，高速公路經(jīng)營公司應(yīng)加大沿線土地的開發(fā)力度，實行廣告招商來提高廣告收入，同時，結(jié)合公路沿線實際條件構(gòu)建貿(mào)易市場或者物流中心等設(shè)施。反正，高速公路經(jīng)營過程中雖然難以提高收入，但是只要將主動性發(fā)揮的淋漓盡致，樹立起正確的理財意識以及開拓思想，高速公路經(jīng)營收入的開發(fā)空間就會很大。

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1.原則一：全面控制

成本控制中最為重要的原則之一就是全面控制，包括全過程控制與全體成員控制兩大方面，全過程控制是指成本控制工作要貫穿于整個施工項目的始終，即完整周期，不僅包括項目的施工過程，還包括前期的招標(biāo)、方案設(shè)計以及后期的竣工。勸其成員控制主要是指項目所有職工都需要對成本控制有一定的了解，并對成本控制有所關(guān)心與重視，并積極配合。成本控制與施工單位所有部門都有著密切的聯(lián)系，是對整個施工項目基于經(jīng)濟效益與施工質(zhì)量等的綜合指標(biāo)的有效考核，需要每個成員都樹立起責(zé)任意識，能夠自覺主動地配合成本控制的實施，肩負(fù)起相關(guān)責(zé)任。

2.原則二：目標(biāo)化管理與節(jié)約的原則

目標(biāo)管理是實現(xiàn)成本控制的重要手段之一，終有通過目標(biāo)管理，才能使整個工程建設(shè)具有向心力與凝聚力，通過對人力資源、財力資源以及物力資源等的合理調(diào)配，達到成本控制的目標(biāo)。而在具體的節(jié)約原則上，需要從以下方面入手：首先是要強化科學(xué)管理，在項目實施過程中重視科學(xué)管理對于施工效率與方案優(yōu)化的重要作用；其次是對于既定的財務(wù)制度要嚴(yán)格遵守，包括開支費用的標(biāo)準(zhǔn)、開支成本的范圍以及其他相關(guān)財務(wù)制度等，而在具體的費用支出過程中，一定要做好嚴(yán)格的監(jiān)督，并進行一定的強有力的限制；最后是制定出防止成本失控風(fēng)險的應(yīng)對措施，從而能夠隨時掌控建設(shè)成本，防止浪費。

二、當(dāng)前交通公路運輸工程建設(shè)中存在的問題

1.成本控制的制度與體系建設(shè)不健全、不完善

成本控制在公路建設(shè)中的應(yīng)用首先需要基于健全完善的制度體系與豐富高效的控制方式，從而能夠為項目建設(shè)過程中成本控制工作的展開提供科學(xué)基礎(chǔ)與依據(jù)。但是當(dāng)前，我國應(yīng)用于公路建設(shè)工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，這就使得在項目開展過程中出現(xiàn)問題，無法可依，對于違法行為也起不到一定的震懾與制裁作用。除此之外，相關(guān)管理指導(dǎo)措施的缺失，也使得整個公路工程建設(shè)的效率與質(zhì)量深受影響。而在措施實施過程中缺乏強有力的施工秩序維護，導(dǎo)致工人工作熱情較低，建設(shè)項目效率低下，進度拖延。而建設(shè)過程中的隨意性與盲目性也阻礙了成本控制的實施與完成。

2.成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)有待提升

作為工程建設(shè)項目，員工是其中最為重要的也是最靈活的影響因素，所以要求相關(guān)施工人員具備完善的專業(yè)知識，從事成本控制工作的人員要具備專業(yè)的成本控制理論知識與實踐經(jīng)驗，才能夠保障整個控制措施的有效實施。當(dāng)前，我國公路建設(shè)項目中從事成本控制的工作人員，一方面是整體數(shù)量較少，另一方面是專業(yè)素養(yǎng)有待提升。主要原因在于國內(nèi)公路建設(shè)項目中的成本控制應(yīng)用時間有限，也是近些年來才得到施工單位的重視，所以專業(yè)人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人員除需要具備完善的理論知識與實戰(zhàn)經(jīng)驗，還要有良好的責(zé)任意識。

3.成本控制過程中“重成本，輕質(zhì)量”

在實際的公路項目實施過程中，常會出現(xiàn)因過度重視成本控制，單純地為了建設(shè)資金的減少而忽視工程質(zhì)量的問題，即“重成本，輕質(zhì)量”，而這種現(xiàn)象與我們所提倡的陳本控制的核心理念是有明顯的背離的。因為在實際過程中，遇到的情況與問題要復(fù)雜得多。成本控制的主體是財力、人力以及物力資源，但這并不意味著為了追求低成本就可以偷工減料、做殘次工程。所以公路建設(shè)項目的人員一定要對成本控制有一個全面的科學(xué)的了解和認(rèn)識，才能夠達到成本控制的真正內(nèi)核，不會出現(xiàn)工程質(zhì)量問題以及工程施工進度的延誤。

三、推進交通公路運輸工程成本控制工作的對策與建議

1.建立起完善的公路建設(shè)成本控制的體系與制度

在開展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制體系與制度，對于控制的具體內(nèi)容與方面進行明確的規(guī)范，從而能夠為項目的實施提供強有力的制度支撐，同時要注重員工之間的相互協(xié)調(diào)，并調(diào)動員工的積極性與責(zé)任感，為項目的建設(shè)打造強有力的制度基礎(chǔ)與人員基礎(chǔ)。

2.注重對成本控制工作人員的專業(yè)素養(yǎng)的培養(yǎng)

只有基于成本控制工作人員專業(yè)素養(yǎng)的提升，才能促進整個工程的建設(shè)。施工單位一方面可以提高成本控制人員的準(zhǔn)入門檻，另一方面可以通過內(nèi)部培訓(xùn)建設(shè)，定期組織關(guān)于內(nèi)部控制與管理的培訓(xùn)來提高他們的專業(yè)素養(yǎng)。而培訓(xùn)的內(nèi)容除了基本的成本控制知識之外，還需要強化措施與方法的落實，真正在施工過程中實現(xiàn)成本降低與質(zhì)量提升。

3.強化對項目的質(zhì)量監(jiān)管工作

建設(shè)施工單位要樹立起重成本也重質(zhì)量的理念，協(xié)調(diào)好成本控制與質(zhì)量監(jiān)管，實現(xiàn)工作之間的互通。質(zhì)量監(jiān)管需要項目管理者能夠提供強有力的監(jiān)督工作，在項目實施的過程中時刻保障工程建設(shè)的質(zhì)量。

四、結(jié)語

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可持續(xù)發(fā)展就是在滿足當(dāng)代人需要的同時，不會使后代滿足他們自身需要的能力受到損害。應(yīng)用到經(jīng)濟領(lǐng)域，可持續(xù)發(fā)展可理解為企業(yè)通過不斷的進行技術(shù)創(chuàng)新，產(chǎn)品和勞務(wù)創(chuàng)新以及管理創(chuàng)新等，保持持續(xù)經(jīng)營與發(fā)展的較強能力公路上市公司是我國深化公路投融資管理體制改革的產(chǎn)物，是公路經(jīng)營企業(yè)的優(yōu)秀代表。公路上市公司的可持續(xù)發(fā)展受到公路可持續(xù)發(fā)展以及公路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的影響和制約?？偨Y(jié)國內(nèi)外公路經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)營實踐，對公路上市公司可持續(xù)發(fā)展的界定主要有以下三種：

1、“一路一公司”模式即一個企業(yè)只經(jīng)營一條高速公路，根據(jù)特許經(jīng)營協(xié)議，在經(jīng)營期限到期后該公路經(jīng)營企業(yè)自動解散，公路經(jīng)營權(quán)由國家無償收回。這種公司經(jīng)營項目單一、規(guī)模不大，是公路上市公司最初發(fā)展模式。不可否認(rèn)，這種“一路一公司”的經(jīng)營方式在高速公路行業(yè)的發(fā)展過程中曾起到過積極的作用。但是，隨著投資主體多元化以及市場的發(fā)展和技術(shù)的進步，其弊端逐漸明顯。其分散經(jīng)營限制了規(guī)模效益的實現(xiàn)和綜合管理水平的提高，受公路收費權(quán)期限的限制，這種經(jīng)營方式成為公路上市公司可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

2、“引申化經(jīng)營”。這是目前大多數(shù)西方國家普遍推行的經(jīng)營方式。公路上市公司在經(jīng)營一條或幾條高速公路的同時，可向政府申請承攬公路的改、擴建工程，政府也通過公開招標(biāo)的方式，將公路的養(yǎng)護、綠化與管理交給經(jīng)營業(yè)績較好的公路上市公司，以延長其特許經(jīng)營年限。還可以通過行業(yè)方面的滾動投資，再投資建設(shè)公路和投資收購已建成的收費還貸公路收費權(quán)，以推動公路上市公司的持續(xù)經(jīng)營與發(fā)展。目前我國的公路上市公司基本上都實施了滾動投資。

3、“多元化經(jīng)營”。公路上市公司不僅僅局限于收費經(jīng)營業(yè)務(wù)，而是實施多角化經(jīng)營策略。具體可分兩類：一類是可以充分利用高速公路資源及信息優(yōu)勢，積極涉足相關(guān)領(lǐng)域或物流業(yè)、汽車運輸業(yè)等其他具有高成長性的領(lǐng)域，形成收費收入穩(wěn)定性與其他投資高收益性的優(yōu)勢互補；另一類是真正意義上的投資多元化，主營業(yè)務(wù)發(fā)生變化，投資項目涉及高科技、證券、房地產(chǎn)，公用設(shè)施等各種行業(yè)，參與其利潤平均化。這部分公路上市公司已失去其原有的含義，轉(zhuǎn)變成一般意義的經(jīng)營企業(yè)了。

以上三種趨勢是公路上市公司經(jīng)營管理實踐發(fā)展的必然結(jié)果。它遵循市場經(jīng)濟“優(yōu)勝劣汰”的自然法則。

二、公路上市公司可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實意義

公路上市公司將公路發(fā)展的融資渠道由間接融資轉(zhuǎn)變?yōu)橹苯尤谫Y，將公路的建設(shè)、管理由計劃行為變?yōu)槭袌鲂袨?，將固化的公路產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)變?yōu)榱鲃拥墓蓹?quán)，實現(xiàn)公路上市公司的可持續(xù)發(fā)展其意義和作用十分深遠(yuǎn)。

首先，公路上市公司打破國家統(tǒng)包建設(shè)的模式，鼓勵地方積極性，在實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)公有制形式方面進行了有益的探索。較長一段時問以來，國家計劃建設(shè)高速公路的資金與各地方對高速公路需求來說一直處于較突出的矛盾之中，兩者極不平衡。特別是沿海和經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，有更為強烈的需求和積極性。設(shè)立公路上市公司，最終成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我約束與成長的法人實體，發(fā)揮地方投資積極性，可以在很大程度上解決這種矛盾，加速公路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展。

其次，公路上市公司的可持續(xù)發(fā)展有利于在更大范圍內(nèi)籌集建設(shè)資金，以政策為導(dǎo)向，激活社會、居民的儲蓄資金與閑散資金，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置。作為一種產(chǎn)業(yè)，高速公路設(shè)施具有良好的社會效益，同時也內(nèi)含較好的經(jīng)濟效益。將公路建設(shè)事業(yè)推向市場，用市場機制來配置資源，可以最大限度的籌集資金，實現(xiàn)社會資源的優(yōu)化配置，提高整個社會的經(jīng)濟效益和福利。

再次，公路上市公司的可持續(xù)發(fā)展有利于保護各方面投資者的利益。公路上市公司是一個獨立的法人實體，地方政府投資主體或其他投資主體在以社會效益為首要目的的同時充分考慮盈利，實現(xiàn)投資資金的保值和增值。

一方面可以培育更多、更大的投資主體，實現(xiàn)高速公路建設(shè)的“良性循環(huán)”和“可持續(xù)發(fā)展”；另一方面也是保護各方面投資主體的有效途徑。銀行作為債權(quán)人和“自負(fù)盈虧”的法人，在發(fā)放貸款時必然考慮風(fēng)險。公司化運作的公路上市公司理順了借貸機制，使得貸款資金更有保障。國家或國有法人的參股使國家對高速公路資產(chǎn)和實物形態(tài)管理轉(zhuǎn)化為貨幣形態(tài)的管理，盤活了國有資產(chǎn)，促進了國有資產(chǎn)的保值、增值和臺理配置

最后，公路上市公司的可持續(xù)發(fā)展有利于我國公路交通事業(yè)的發(fā)展。當(dāng)前我國經(jīng)濟發(fā)展對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需要和公路建設(shè)資金來源不足已是不爭的事實。采用公路上市公司的形式在資本市場融資是解決公路建設(shè)龐大資金來源缺口的重要方式?？沙掷m(xù)發(fā)展的公路上市公司利用國內(nèi)外市場的閑置資本，建設(shè)區(qū)域性乃至全國性的高速公路網(wǎng)，是我國高速公路建設(shè)上市融資的最終目的。

三、公路上市公司實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的構(gòu)想

目前我國仍處于市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)軌時期，各種經(jīng)濟因素的不穩(wěn)定性和事物發(fā)展的規(guī)律性決定了任何事情都不是一蹴而就的，公路上市公司可持續(xù)發(fā)展更不例外。依照我國公路上市公司的發(fā)展現(xiàn)狀，公路上市公司的可持續(xù)發(fā)展可考慮分三步進行：

1、在現(xiàn)階段，“政企合一”的經(jīng)營體制有一定的實用性和操作背景，對公路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展起到一定的推動作用，我們不能全盤否認(rèn)。但隨著投資主體多元化以及市場的發(fā)展和技術(shù)的進步，其弊端愈加顯現(xiàn)?，F(xiàn)行的公路上市公司應(yīng)當(dāng)完全按照公司法的規(guī)定和現(xiàn)代企業(yè)制度的要求經(jīng)營公路，政企分開，實行規(guī)范意義的公路特許經(jīng)營制度。

在這一階段，公路上市公司應(yīng)當(dāng)與政府完全脫鉤，公路特許經(jīng)營制度不單是…種特許行為，而是政府或政府業(yè)務(wù)主管部門特許國內(nèi)外經(jīng)濟組織依法設(shè)立的具有法人資格的公路經(jīng)營企業(yè)，在一定期限內(nèi)建設(shè)和經(jīng)營規(guī)定范圍內(nèi)的全部或部分公路的一種公路經(jīng)營管理制度。完善的特許經(jīng)營制度將是國家對公路上市公司的管理方式發(fā)生質(zhì)的改變。國家不需要依靠行政干預(yù)，控股或參股來規(guī)范公路上市公司的行為，科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)、完善的特許經(jīng)營協(xié)議能夠保證企業(yè)在此框架下實施收費經(jīng)營活動。國家持股比例的減少將增大外商或民營集團的股權(quán)，為公路建設(shè)籌集到更多的資金，也有利于引進西方國家先進的經(jīng)營管理經(jīng)驗，為公路上市公司的發(fā)展帶來新活力。

2、通過組建區(qū)域性特許經(jīng)營集團，實行集約化經(jīng)營，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟效益。當(dāng)前“一路一公司”的經(jīng)營模式，使得收費站點過多，重復(fù)修建收費站，增設(shè)管理人員和設(shè)備，增大了公路經(jīng)營管理成本，沒有形成規(guī)模經(jīng)濟。具體設(shè)想是：在經(jīng)濟比較發(fā)達的地區(qū)，在高速公路規(guī)劃基本成網(wǎng)的情況下，將該地區(qū)公路網(wǎng)的建設(shè)、經(jīng)營與沿線的綜合開發(fā)特許給某公路上市公司。該公司聯(lián)合若干家只經(jīng)營單一公路或單一業(yè)務(wù)的公司依法組建由其控股的公路特許經(jīng)營集團。該集團在其經(jīng)營區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一收費標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)質(zhì)量，撤消重復(fù)多余的公路收費站點，裁減人員，提高整個公路網(wǎng)的運營效率然后憑借集團的資信，廣泛籌集資金，利用公路產(chǎn)權(quán)流通和轉(zhuǎn)讓市場，實現(xiàn)公路建設(shè)資金增值和滾動發(fā)展的格局，提高公路資產(chǎn)的使用效率和投資效益。這樣做的優(yōu)勢主要有三：(1)可以集中有限的設(shè)備、人員和資金，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營的優(yōu)勢，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益；(2)有利于分散建造與經(jīng)營公路的風(fēng)險，促使經(jīng)營穩(wěn)定和投資效益的穩(wěn)定增長；(3)由于集團公司承擔(dān)的是公路網(wǎng)而不是某一特定公路的建造與經(jīng)營任務(wù)，并履行沿線綜合開發(fā)利用的職能，它將隨著公路收費經(jīng)營事業(yè)的發(fā)展而持續(xù)性發(fā)展。這樣就在一定程度上保證了公路上市公司的可持續(xù)發(fā)展

3、在條件成熟時，在地區(qū)高速公路建設(shè)基本成型的條件下，可考慮組織全國性公路投資公司。區(qū)域性經(jīng)營公司與以一兩條公路為依托的單個公路上市公司相比具有顯而易見的優(yōu)勢。但同時又受服務(wù)地域限制，形成條塊分割，不利于國家統(tǒng)一管理。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展達到一定水平，各地區(qū)所建的高速公路漸漸成網(wǎng)，有必要組建一家以交通部為背景的“中國公路投資股份有限公司”，初期通過收購區(qū)域性經(jīng)營公司的公路經(jīng)營權(quán)，投資在建項目積累經(jīng)營業(yè)績，運行一段時間后可在國內(nèi)外上市，將投資領(lǐng)域擴大到物流和公路運輸，并進而發(fā)展成為一家大型公路建設(shè)投資控股公司，類似日本的道路公團。當(dāng)然這只是一種初步構(gòu)想，距離實現(xiàn)還需要很長一段時間。

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其中級配離析主要是指混合料受到外部作用力使得粗細(xì)集料產(chǎn)生分離狀況，這種分離狀況有三類：橫向離析、縱向離析以及豎向離析；由于混合料中骨料的粒徑各不相同，所以它們的運動狀態(tài)也不一樣，一旦混合料受到外力干擾后，粒徑較大的骨料運動會超過粒徑較小的骨料，這時就會使粗細(xì)集料分離，從而產(chǎn)生離析。而溫度離析主要是指瀝青混凝土從運輸?shù)綌備仌r，原本溫度適宜的瀝青混合料在受到充分?jǐn)嚢韬螅ㄟ^了一段的時間后其溫度所產(chǎn)生的巨大變差。

1.1縱向離析的產(chǎn)生縱向離析一般產(chǎn)生于攤鋪層上，主要是沿著攤鋪機施工的方向形成的條形離析帶，出現(xiàn)在左右螺旋的中縫處以及螺旋的過渡支撐處和兩臺機械一同施工的接縫處。縱向離析狀況產(chǎn)生通常是與攤鋪機本身的工作性能相關(guān)聯(lián)的，攤鋪機的螺旋分料器的結(jié)構(gòu)使得離析現(xiàn)象出現(xiàn)。因為混合料倒入攤鋪機后，大都是在送料槽的中間往兩邊輸送的，螺旋送料槽的中間部位安有一個驅(qū)動鏈輪箱，并且在兩端還有一些加長支撐設(shè)施，這些支撐設(shè)施在發(fā)揮效用的同時，也使螺旋不能夠連續(xù)的工作，并且在一定程度上加大了混合料流動的阻力，這時也就創(chuàng)造了材料粗細(xì)分離的條件，最終形成了很多的離析帶。

1.2橫向離析的產(chǎn)生橫向離析是出現(xiàn)在攤鋪機工作狀態(tài)下一種垂直于攤鋪機行進方向的條形離析帶，這種離析現(xiàn)象和攤鋪機本身不存在太大的關(guān)聯(lián)，其出現(xiàn)的原因主要是攤鋪操作不當(dāng)造成的。在向拌合站貯料倉存料過程中，當(dāng)料堆呈現(xiàn)為錐形時，就形成了發(fā)生在貯料倉的第一次離析現(xiàn)象；拌合站的卸料器在向其他車輛卸料時，當(dāng)料堆再次呈現(xiàn)為錐形時，就形成了發(fā)生在料車車輛的第二次離析現(xiàn)象；料車車輛運輸?shù)綌備仚C卸料時，當(dāng)料堆還是呈現(xiàn)為錐形時，就形成了發(fā)生在攤鋪機的第三次離析現(xiàn)象；攤鋪機收起料斗時，粒徑最大的殘留在最后的材料一遭輸送于螺旋分料器里，此時就形成了發(fā)生在螺旋粉料器中的第四次離析現(xiàn)象。材料經(jīng)過了多次的離析狀況，在攤鋪施工完畢后，就會發(fā)現(xiàn)路面出現(xiàn)了很多條橫向的離析帶。

1.3豎向離析的產(chǎn)生豎向離析通常指的是出現(xiàn)在攤鋪斷面上的，下部粗集料過多而上部過少所形成的離析現(xiàn)象。這種離析的原因是由于螺旋料槽上面的粒徑較大的材料隨著開口的位置往下滑落，在遇到螺旋前的擋板離地的空隙過大或是料槽中的材料不足的狀況下，和螺旋外部料槽的卸荷口處，因為粒徑較大的材料隨著螺旋前擋板的空隙和卸荷口處往下滑落，最終是粒徑較大的材料攤鋪于路面底層。

1.4溫度離析的產(chǎn)生車輛的運輸和卸料的過程是導(dǎo)致瀝青混合料離析的根本要素。當(dāng)在貯料倉向車輛裝入材料時，因為車廂四周的溫度并不是很高，這時就會讓接觸到車廂的混合料熱量快速消失，頂部一般都會有保護溫度的措施，不過熱量快速消失也是比混合料內(nèi)部快很多的，因此在車輛到達目基地時，靠近車廂周圍的混合料溫度就會比車廂中部的混合料溫度低很多，使得混合料的溫度差異過大。在進行卸料時，車廂中部位置溫度較高的混合料是先落入攤鋪機料斗中的，那些位于車廂周圍溫度較低的混合料是最后落入料斗的兩邊和上層；溫度較高的混合料最先攤鋪到了下承層上，則溫度低的混合料最后攤鋪，如此就使瀝青混合料溫度不均勻性能更加差，溫度所造成的離析現(xiàn)象也就越發(fā)嚴(yán)重，而且，施工時每一車的混合料都會形成這樣的離析情況。

2瀝青混凝土離析的危害

瀝青混凝土造成離析現(xiàn)象后，在機械過往通行時，粗集料非常容易被壓壞，碎掉的破碎面并沒有包裹到瀝青，油料較少，使得集料碾壓成形之后過于松散，如此也就破壞了瀝青層的結(jié)構(gòu)，使混凝土的強度過低、路面的整體穩(wěn)定性較差，大大降低了道路原本使用的年限。粗集料集中，密實程度不均勻，個別位置空隙較多，如此很容易使路面出現(xiàn)積水現(xiàn)象，降低了路面的品質(zhì)。粗集料集中，使路面整體不夠平整，嚴(yán)重影響路面外部美觀程度。

3離析的控制

3.1縱向離析的控制選用性能較好、技術(shù)較為先進的攤鋪機來確保刮板輸料器和螺旋布料器能夠穩(wěn)定、連續(xù)地進行施工作業(yè)，混合料始終沿熨平板寬度方向均勻布料，使混合料的離析現(xiàn)象減少到最低。有效的調(diào)整料位器，一直讓混合料不少于送料器2/3高度從中間整體向兩邊移動，使粗集料不能一直滑落，如此也就防治了粗細(xì)集料分離。調(diào)整料槽前后尺寸、增加料槽中混合料的攪拌體積和空間，在螺旋分料器二分之一處或兩端改裝反向葉片，使混合料在分料時充分二次拌和均勻，從而減少粗細(xì)集料的離析現(xiàn)象。寬幅作業(yè)時采取2臺同類型同型號的攤鋪機聯(lián)合作業(yè)，攤鋪機各參數(shù)一致，熱接縫施工，減少搭接離析。

3.2橫向離析控制混合料采用大噸位、車況較好的自卸卡車運輸，減少粗集料集中次數(shù)。從拌和機貯料罐向運料車上卸料時，分三層放料，即每卸一斗混合料，汽車挪動一個位置。等一層放完后，再逐次進行第二、三層放料，從而減少粗集料的集中。從貯料倉卸料時，不要每次都將貯料倉里的料卸光，由于貯料倉在裝料時總是形成同心圓形的離析，卸料過程中最后一部分料絕大多數(shù)為粗骨料。待到貯料倉內(nèi)有一定量的粗骨料時，卸到自卸卡車內(nèi)作廢料處理。運輸過程中，禁止在路況較差的路段行駛和急剎車。自卸卡車卸料時要快速卸下，使混合料整體下移，減少混合料的離析。施工過程中攤鋪機前有運料車在等候卸料，即攤鋪瀝青混合料運輸車的運量較攤鋪速度有所富裕。

3.3豎向離析的控制采用混合料滿埋螺旋設(shè)計的攤鋪機施工，避免料槽因缺料在螺旋與前擋板之間產(chǎn)生的粒料滾落斜坡。

3.4溫度離析的控制使用新的瀝青料轉(zhuǎn)運車，對攤鋪前的混合料重新進行一次攪拌。同時，可避免自卸卡車對攤鋪機的碰撞，消除運輸過程中產(chǎn)生的級配離析和溫度離析。運輸過程中，選擇保溫性能好的保溫材料覆蓋，減少熱量損失。

4結(jié)束語

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論文摘要:路基施工的管理問題經(jīng)常困擾著工程建設(shè)者們，也是工程建設(shè)者們一直探索和要解決的問題，如何確保路基工程施工質(zhì)量，加快進度，提高經(jīng)濟效益，一直是工程建設(shè)者們探討的問題。

路基作為道路的基礎(chǔ)，在公路工程中起著重要作用。由于它是工程設(shè)計藍圖與原地質(zhì)地貌直接結(jié)合部，受自然環(huán)境影響因素較多，施工難度較大，并且施工工期較長，工程造價占總造價的比例相對較少，因此路基工程施工經(jīng)濟效益相對較差。本人根據(jù)多年施工管理經(jīng)驗總結(jié)，認(rèn)為需把握好幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

一、施工準(zhǔn)備階段

路基施工準(zhǔn)備階段是路基工程施工總體部署、調(diào)查作業(yè)范圍水文地質(zhì)及工程量、制定施工方案、編排施工進度計劃以及開工前的人員、機械、材料等方面準(zhǔn)備的階段，該階段準(zhǔn)備充分與否是直接關(guān)系到路基工程施工能否正常進行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此我們要認(rèn)真對待并做好以下幾方面工作。

（一）在工程所在地要詳細(xì)調(diào)查了解公路沿線（包括路基基底）及土源等作業(yè)范圍內(nèi)的土質(zhì)的液限、塑限、塑性指數(shù)及含水量情況，制作標(biāo)準(zhǔn)擊實試驗和土的強度試驗（CBR值），制定施工方法。根據(jù)水文地質(zhì)情況，進行分類、整理，結(jié)合以往的施工經(jīng)驗制定出路基各種不同類型土質(zhì)、含水量的切實有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現(xiàn)盲目性，避免走彎路，以保證工程質(zhì)量和進度。

（二）調(diào)查了解工程所在地全年氣候特點，統(tǒng)計往年在施工期由于陰雨影響的天數(shù)，制定相應(yīng)的作業(yè)方案及相應(yīng)措施，并注意氣象形勢預(yù)報，以便根據(jù)天氣變化情況及時調(diào)整作業(yè)計劃和作業(yè)方案。

（三）詳細(xì)調(diào)查工程實際工程量，根據(jù)工期要求及工程量劃分作業(yè)段，編排施工進度計劃，確定工程日進度計劃。并且日進度計劃要考慮雨天或其它不利因素的影響。根據(jù)日進度計劃，組織人力、機械、材料，制定有力措施，實現(xiàn)日進度計劃的落實。

（四）論證施工工序、作業(yè)方案，對第一道工序至最后一道工序的作業(yè)方案全過程進行論證，排隊檢查有無人力、機械閑置浪費的環(huán)節(jié)，前后工序是否矛盾，如何解決，使工程施工盡可能地達到最優(yōu)化。

（五）建立健全質(zhì)量保證體系。

良好的質(zhì)量保證體系是施工正常進行的保證，缺乏質(zhì)量保證體系就容易造成工程質(zhì)量低下、返工，給工程帶來隱患，從而就影響施工進度、企業(yè)的信譽和經(jīng)濟效益。因返工造成的工期延誤和經(jīng)濟損失這方面的教訓(xùn)也是很沉重的，因此，建立健全質(zhì)量保證體系，不僅是企業(yè)眼前利益的保證，而且是企業(yè)走向現(xiàn)代化企業(yè)的重要保證。質(zhì)量保證體系的建立不能只停留在紙上，而要在實際施工中一步步去落實，讓它真正發(fā)揮作用，要建立層層負(fù)責(zé)、責(zé)任到人、獎罰兌現(xiàn)的制度，充分調(diào)動人員積極性，實行全員質(zhì)量管理，保證工程質(zhì)量。

（六）土質(zhì)最大干密度的確定。

壓實度是路基工程的最重要質(zhì)量指標(biāo)之一，因為只有保證路基具有足夠的穩(wěn)定性和耐久性，它才能承受行車的反復(fù)荷載作用和抵御各種自然因素的影響。而土質(zhì)最大干密度直接影響壓實度大小，對同一土質(zhì)來說它的數(shù)值大小直接影響工程質(zhì)量的高低，但由于公路工程沿線各類土質(zhì)分布情況較為復(fù)雜，在作業(yè)范圍內(nèi)各類土質(zhì)分層狀況及厚度也不完全一致，各類土質(zhì)的最大干密度差別也較大，再加上施工作業(yè)的千變?nèi)f化，使土質(zhì)變得混雜，最大干密度的確定難度較大，這就需要我們不僅根據(jù)土質(zhì)分布路段及土質(zhì)類別進行確定，更需要根據(jù)每一回填層的具體情況進行確定，當(dāng)然土質(zhì)變化不大、最大干密度變化就小，對工程質(zhì)量影響就小，最大干密度就容易確定。因此，最大干密度確定既不要盲目套用高標(biāo)準(zhǔn)，使得施工難以進行，造成浪費；也不要降低標(biāo)準(zhǔn)，使得工程質(zhì)量低下，要根據(jù)施工現(xiàn)場土質(zhì)情況進行確定。

（七）技術(shù)交底

在工程施工開始前要把施工部署、整體安排、施工規(guī)范、設(shè)計要求、合同要求、作業(yè)流程和規(guī)程、施工要點向施工管理人員、機械操作人員進行全面交底，使全體人員全面了解工程施工的要求和施工重點。也便于施工方案和工期計劃的落實。

二、施工階段

路基施工階段是路基施工全面展開、生產(chǎn)出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調(diào)整、完善的階段和保證落實工程質(zhì)量、工期的階段。要抓好下面幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。（一）路基施工試驗段

在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質(zhì)的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應(yīng)的碾壓遍數(shù)、最佳的機械配套和施工組織，作業(yè)段的流程時間是否滿足工期要求，工程質(zhì)量是否滿足技術(shù)要求，施工方法是否經(jīng)濟，通過對試驗段的總結(jié)、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步的施工，經(jīng)過工程質(zhì)量、經(jīng)濟、工期的驗證施工方案可行，然后全面進行施工作業(yè)。不可盲目不分情況展開大面積作業(yè)。

（二）質(zhì)量控制

根據(jù)試驗段總結(jié)的施工方案、作業(yè)流程及工程質(zhì)量要求認(rèn)真進行施工，按照質(zhì)量保證體系分工及施工要求對每一工序進行嚴(yán)格自檢，對達不到要求的及時進行返工處理，認(rèn)真分析返工原因，如屬人為原因造成的要對有關(guān)責(zé)任人強化教育或采取經(jīng)濟處罰措施，如屬客觀原因，要及時研究對策，對施工進行調(diào)整。返工就是浪費，就是經(jīng)濟效益的損失，每一工序的合格才能保證成品的合格，每一工序出現(xiàn)次品就容易造成不合格的產(chǎn)品，因此強化質(zhì)量保證體系，強化質(zhì)量責(zé)任制是保證經(jīng)濟效益的有效措施。

（三）流水作業(yè)

流水作業(yè)是我們施工管理人員經(jīng)常提倡和采用的施工方法，因其施工最經(jīng)濟、最方便、施工進度較快、便于管理，而被廣泛用于工程施工，在路面工程結(jié)構(gòu)施工中，流水作業(yè)容易布置和展開，也比較直觀，但對于路基工程就比較復(fù)雜，由于路基填筑層次不等，再加上坑塘、公路構(gòu)造物、沿線需拆遷的建筑物等障礙，使流水作業(yè)難以部署和展開，但是作為路基施工，流水作業(yè)最終的目標(biāo)是追求路基達到設(shè)計標(biāo)高的路段的連續(xù)性，為路面結(jié)構(gòu)層施工打下良好的基礎(chǔ)，根據(jù)這個目標(biāo)，我們?nèi)ゾ幣帕魉鳂I(yè)計劃，同時根據(jù)恢復(fù)定線及原地面高程、路基設(shè)計高程推算出各施工路段的回填層次（包括坑塘等），根據(jù)這些不同的層次，尋找出較為普遍的層次，這些較為普遍的層次和少于普遍層數(shù)的路段就是路基施工的面，超出普遍回填層數(shù)的路段就是特殊路段，也就是路基施工中的特殊的點，路基施工就是這些面和特殊的點的集合，面是可以保證路基流水作業(yè)的展開，點是制約整個路基流水作業(yè)的展開的，二者是對立的統(tǒng)一體，要實現(xiàn)整個路基的流水作業(yè)，就要消除這些特殊點的制約，就要針對這些特殊路段采取特殊措施，如采取增加施工力量，對沿線需拆遷的地段加大協(xié)調(diào)力度等措施，去消除這些特殊路段對路基施工的影響，保證路基施工流水作業(yè)順利開展。

（四）工地例會

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1.1技術(shù)方案審查的原則

(1)滿足公路規(guī)劃需求。涉路工程的設(shè)置及已有涉路工程的拆除，應(yīng)根據(jù)公路規(guī)劃進行相應(yīng)調(diào)整，滿足公路規(guī)劃的需求。(2)公用優(yōu)先。在同一位置有兩個涉路工程申請時，優(yōu)先考慮公用性較高的涉路工程。(3)保護路域環(huán)境。盡量減少涉路施工活動對公路、公路用地及路域環(huán)境的損壞和破壞。

1.2技術(shù)評價報告

技術(shù)評價報告，對涉路工程設(shè)計、施工、工期、應(yīng)急處置措施等內(nèi)容進行分析，評價其是否安全、科學(xué)、合理。技術(shù)評價報告主要是為涉路施工活動提供曲面的技術(shù)支持和保障，通過查找、分析和預(yù)測工程設(shè)計和施工過程中存在的危險、有害因素以及可能導(dǎo)致的危險、危害后果和程度，提出合理可行的安全對策措施，指導(dǎo)監(jiān)控和事故的預(yù)防。

2常見各類涉路施工活動的技術(shù)要點與實例分析

2.1跨越類

跨越類工程主要常見為鐵路跨越公路、高壓電力線路等項目。

2.1.1技術(shù)要點

(1)選擇合理跨越位置。避免在公路橋涵構(gòu)造物、深路塹、高填方等位置;避免影響行車視距的地方如彎道、交叉口處;避免可能遮擋或妨礙交通標(biāo)志、交通信號燈的地方;盡量減少跨越次數(shù)，減少對路容路貌的影響。(2)滿足線形要求?？缭焦こ膛c公路盡量垂直交叉，必須斜交時，交叉角度不宜小于70°;受地形限制時，不應(yīng)小于60°。(3)滿足凈高要求。按照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，一級、二級公路凈高為5m，三、四級公路凈高為4.5m?？紤]后期公路大修加鋪路面結(jié)構(gòu)層，建議預(yù)留凈高在標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上增加0.5m。電力線路由于輸送電壓不同，與路面垂直最小距離的要求也不相同。(4)滿足凈寬要求。結(jié)合公路近遠(yuǎn)期規(guī)劃，建議預(yù)留公路寬度滿足規(guī)劃需求，即在路面規(guī)劃寬度基礎(chǔ)上，考慮路基填高放坡、排水邊溝、公路用地等因素，盡量滿足規(guī)劃公路完整橫斷面布設(shè)需求，同時避免今后道路維修時相互的干擾。(5)滿通安全要求。①支撐結(jié)構(gòu)特別是架設(shè)管線跨越公路的支撐結(jié)構(gòu)，必須要經(jīng)過結(jié)構(gòu)驗算，滿足自身支撐承載能力要求外，同時還要對其進行抗震、抗風(fēng)等能力驗算，避免支撐結(jié)構(gòu)倒伏。②設(shè)置必要的防落設(shè)施，如防落網(wǎng)等，最大程度減少對公路及交通運營的安全隱患。

2.1.2實例分析

新建北京至沈陽鐵路客運專線與我省國省干線公路多處立體交叉，多數(shù)采用跨越方式上跨普通公路。其中一處擬修建32m簡支梁上跨省道寶錦線K65+914，交叉角度124°，工后凈寬為19m，凈高為22.1m。經(jīng)現(xiàn)場勘查，省道寶錦線K65+914處，現(xiàn)有路面寬度7m，路基填方高度4m，附近無橋涵、平交道口等關(guān)鍵節(jié)點，鐵路修建上跨立交橋位置基本滿足要求。但該段落路基規(guī)劃寬度為26m，考慮填高放坡，設(shè)置排水邊溝等，實際需要立交橋下工后凈寬為46m，該橋梁設(shè)計跨徑不滿足路網(wǎng)規(guī)劃需求。經(jīng)協(xié)商鐵路部門將該處上跨橋梁方案由32m簡支梁調(diào)整為40m+64m+40m連續(xù)梁方案。

2.2穿越類

穿越類工程主要常見電纜、通信電線以及供水、燃?xì)?、石油等各種管線類。

2.2.1技術(shù)要點

(1)合理選擇穿越位置。避免在公路橋涵隧道構(gòu)造物、交叉道口等關(guān)鍵節(jié)點附近。(2)合理選擇管線穿越施工方式。目前管線穿越公路施工方式主要有開挖埋設(shè)、頂管穿越、定向鉆穿越等。其中頂管與定向鉆穿越不破壞路面結(jié)構(gòu)，同時不影響正常交通運行，是管線穿越的首選方式;開挖埋設(shè)方式則會中斷現(xiàn)有交通運行，同時給公路帶來質(zhì)量和安全隱患。在施工方式選擇時，盡量采用頂管方案。(3)合理確定管線埋置深度。管線埋置深度主要指管線頂距離路面結(jié)構(gòu)層底部的距離。公路等級越高、管線管徑越大，埋置深度要求越高。對于開挖埋設(shè)管線，由于管線上方一定范圍內(nèi)(通常為50cm)不能使用大型壓路機碾壓，為保證填土壓實度、減小后期路面沉降，建議適當(dāng)增加覆土厚度，一般要求不小于2m。對于頂管穿越管線，結(jié)合工藝要求，一般埋置深度不得小于1.5倍管徑。確定管線埋置深度時，結(jié)合我省各市地域特點，還要綜合考慮凍土深度對管線的影響。(4)設(shè)置套管。為防止和減小管線破壞而對公路產(chǎn)生的影響，同時便于管線的維修、更換，我們要求管線特別是具有一定內(nèi)壓力的管線在穿越高等級公路如一、二級公路時，要在正常管線外設(shè)置套管。套管要具有一定強度，滿足汽車荷載要求，通常要求不低于40MPa。為將管線故障對路基的影響轉(zhuǎn)移至路基之外，一般要求套管長度需伸出路基坡腳外2m。同時還要滿足路網(wǎng)規(guī)劃寬度的需求。(5)合理制定開挖施工組織方案。對于開挖埋深管線，因為對公路主體結(jié)構(gòu)及交通運行安全有很大破壞與影響，因此要合理確定施工組織方案，減少隱患與影響。①合理確定開挖邊坡坡度，保證路基穩(wěn)定，必要時設(shè)置鋼板樁;②合理確定開挖斷面底部寬度，保證壓實設(shè)備進入并具有一定的作業(yè)寬度;③設(shè)置臨時排水設(shè)施，確保開挖斷面內(nèi)無積水;④合理制定交通組織方案，設(shè)置繞行路線或便道，保證交通連續(xù)不中斷，且避免誘發(fā)交通事故;⑤合理制定道路恢復(fù)方案，不低于原有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，保證原有排水系統(tǒng)通暢，應(yīng)由具有公路專業(yè)資質(zhì)施工隊伍完成;⑥合理安排工期，盡量縮短影響公路正常運營的時間期限。

2.2.2實例分析

我省遼西北供水工程，供水管線直徑3～4m，在我省普通公路多處穿越。穿越國省干線大部分采用頂管設(shè)計，穿越縣級公路時部分采用開挖方式。在采用開挖方式時，除對埋置深度、開挖斷面、施工便道等進行安全論證外，同時對地基承載力及工后沉降量進行了驗算。管線于縣道務(wù)泡線K34+040處下穿，交叉角度為93°。下穿管線為PCCP管(預(yù)應(yīng)力鋼筒混凝土管道)，外徑約4100mm，管頂覆土深度約2m，管道基礎(chǔ)采用120°素混凝土管基。穿越務(wù)泡線管線敷設(shè)采用明開挖的方式，施工完畢后回填中粗砂對路基進行恢復(fù)。從管線布置橫斷圖(圖1)可以看出，在回填中粗砂時，存在壓實薄弱區(qū)，勢必造成工后沉降量不均勻。因此對于此方案，建議適當(dāng)增加覆土深度，如3m以上;將混凝土基座由120°調(diào)整為180°半包式，以消除壓實薄弱區(qū)，同時增加基底承載力。

2.3并行類

并行類工程主要有鐵路、高速公路路線沿公路前行，以及各類管線埋設(shè)或架設(shè)與公路并行，與公路并無交叉點。主要技術(shù)要點為:(1)合理確定設(shè)置與公路并行距離。應(yīng)結(jié)合公路并行段落的規(guī)劃，避免給公路后期改擴建及改帶來影響，盡量不在公路規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)并行。(2)保證公路交通安全。①設(shè)置必要的防撞或安全設(shè)施，對于駛離公路的車輛，應(yīng)避免撞擊并行的其他結(jié)構(gòu)(如橋墩、管線支撐結(jié)構(gòu)等等)產(chǎn)生二次事故或傷害，給予合理的防護設(shè)施;②對于鐵路或高速公路并行，應(yīng)設(shè)置必要的防眩設(shè)施，如防眩板或植物防眩等，確保夜間行駛車輛不受干擾。

2.4平交接入類

平交接入類工程主要有公路、鐵路與現(xiàn)有公路平面交叉，沿線單位或住戶出入公路平面交叉。主要技術(shù)要點為:(1)公路與公路交叉要滿叉口距離、視距、交叉角度等要求。平面交叉道口的間距盡可能增大。一二級公路平面交叉口間距應(yīng)滿足《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》有關(guān)規(guī)定。(2)沿線單位出入道路平面交叉，應(yīng)設(shè)置在公路直線路段，不得在設(shè)置超高彎道上修建交叉道口。沿線單位出入道路在公路邊緣應(yīng)有不小于10m的水平段。交叉道口應(yīng)有良好的視距，在距交叉道口不小于20m范圍內(nèi)，與交叉公路的停車視距長度所構(gòu)成的三角形范圍內(nèi)，不得設(shè)置障礙物，應(yīng)修剪灌木、清除有關(guān)構(gòu)筑物，保證通視。(3)道口接入路面處，要設(shè)過道涵或板涵或小橋等構(gòu)造物，不得影響原有公路排水系統(tǒng)通暢功能。(4)臨時開設(shè)的道口，應(yīng)根據(jù)其使用時限、主要交通組成，做好交通組織設(shè)計，必要時設(shè)有專人指揮交通。道口使用后，將道口開口處封閉，并按原公路標(biāo)準(zhǔn)進行路面恢復(fù)。

3涉路施工活動監(jiān)管工作要點

(1)涉路施工活動建設(shè)監(jiān)督是否按照技術(shù)審批的施工圖設(shè)計及施工組織、施工方案進行施工;監(jiān)督是否存在對公路及其附屬工程造成審批同意以外的占用與破壞;監(jiān)督是否按審批施工工期進行實施;監(jiān)督是否對路網(wǎng)運營存在安全隱患。(2)公路改移工程及破損公路的恢復(fù)工程由于涉路施工活動引起的公路改造、改移及破損公路恢復(fù)工程，是否滿足原有公路標(biāo)準(zhǔn)要求，是否由具有公路相關(guān)資質(zhì)的施工隊完成。(3)涉路施工活動驗收工作涉路施工活動結(jié)束后，公路管理部門及路政管理部門應(yīng)組織對涉路施工活動進行驗收，重點審核是否按照批準(zhǔn)的設(shè)計和施工方案實施、公路及公路附屬設(shè)施是否達到規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工是否符合保障公路、公路附屬設(shè)施質(zhì)量和安全要求、相關(guān)路域環(huán)境是否得到恢復(fù)等內(nèi)容。未經(jīng)驗收的涉路施工活動不得投入使用。(4)責(zé)任期管理涉路工程責(zé)任期為一年，但部分項目對公路的影響具有長效性，如埋設(shè)管線的路段兩年或三年后出現(xiàn)因埋設(shè)管線而造成的沉陷，類似項目的責(zé)任期建議適當(dāng)加長。責(zé)任期內(nèi)，公路管理部門應(yīng)定期對相關(guān)路段進行巡視，檢查是否存在質(zhì)量缺陷，及時通知涉路施工活動所有人及時進行處理。

4結(jié)論

篇8

論文摘要:成本是企業(yè)的命脈。公路施工企業(yè)只有穩(wěn)健地控制住工程項目成本，工程利潤空間才能打開。項目的成本控制是企業(yè)全面成本管理的重要環(huán)節(jié)，必須利用組織、經(jīng)濟、技術(shù)、合同等措施對項目成本進行有效控制，為企業(yè)創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益。

施工企業(yè)的最終目標(biāo)是經(jīng)濟效益最優(yōu)化。當(dāng)前公路施工企業(yè)之間的競爭日益激烈，在低價位中標(biāo)的情況下，只有穩(wěn)健地控制住工程項目成本，工程利潤空間才能打開。項目的成本控制是貫穿在工程建設(shè)全過程，它是企業(yè)全面成本管理的重要環(huán)節(jié)，必須利用組織、經(jīng)濟、技術(shù)、合同等措施，對項目成本進行有效的控制，強化經(jīng)營管理，降低工程成本，為企業(yè)創(chuàng)造良好的經(jīng)濟效益。

成本控制，是指在項目成本的形成過程中，對工程施工過程中所消耗的各項費用開支，進行監(jiān)督、調(diào)節(jié)和及時糾偏，把各項生產(chǎn)費用控制在計劃成本的范圍之內(nèi)，以保證成本目標(biāo)的實現(xiàn)。降低項目成本的方法有多種，概括起來可以從組織、技術(shù)、經(jīng)濟、合同管理等幾個方面采取措施實現(xiàn)成本控制目標(biāo)。

一、采取組織措施控制工程成本

組織措施是從施工項目的組織方面采取的措施，是其他各類措施的前提和保障，一般不需要增加什么費用，運用得當(dāng)就可以收到良好的效果。公路施工企業(yè)的特點是工程點多、線長、面廣、工程管理人員流動頻繁。必須采取組織措施抓好成本管理，提高企業(yè)經(jīng)濟效益，使之在市場經(jīng)濟中立于不敗之地?？梢宰龅降挠校?/p>

（一）編制施工成本預(yù)測報告,確立項目管理成本目標(biāo)

編制成本預(yù)測可以使項目經(jīng)理部人員及施工人員無論在工程進行到何種進度，都能事前清楚知道自己的目標(biāo)成本，以便采取相應(yīng)手段控制成本。做到有的放矢，打有準(zhǔn)備之仗。這是做好項目成本控制管理工作的基礎(chǔ)與前提。

（二）在項目部內(nèi)部實施成本責(zé)任制

施工成本管理不僅是項目經(jīng)理的工作，工程部、計劃合同部、財務(wù)部各級項目管理人員都負(fù)有成本控制責(zé)任。通過成本責(zé)任制分解責(zé)任成本,層層簽訂責(zé)任書。量化考核指標(biāo),把責(zé)任成本分解落實到崗位、員工身上,形成企業(yè)上下人人關(guān)心成本，人人關(guān)心效益的新局面。

（三）建立成本預(yù)警機制,做好成本失控的風(fēng)險預(yù)測

建立正常成本管理秩序,達到使用有記錄,消耗有定額,統(tǒng)計有報表,損耗有分析,定期召開責(zé)任成本分析會,總結(jié)經(jīng)驗，彌補不足，降低成本,提高效益。

二、采取技術(shù)措施控制工程成本

技術(shù)措施不僅對解決施工成本管理過程中的技術(shù)問題不可缺少，而且對糾正施工成本管理目標(biāo)偏差也有相當(dāng)重要的作用。

在準(zhǔn)備階段，采取技術(shù)措施，就是充分發(fā)揮技術(shù)人員的主觀能動性，對標(biāo)書中主要技術(shù)方案作必要的技術(shù)經(jīng)濟論證，編制科學(xué)、經(jīng)濟合理、高質(zhì)量的施工組織設(shè)計，以達到縮短工期、提高質(zhì)量、降低成本的目的。施工組織設(shè)計的優(yōu)劣,直接影響到工程成本的高低。要不斷優(yōu)化施工組織設(shè)計，確定材料、機械、資金和勞力等要素的最佳組合方式，統(tǒng)籌安排各生產(chǎn)要素，周密地、科學(xué)地、巧妙地組織工序間的銜接，通過提高生產(chǎn)效率來提高經(jīng)濟效益。

在施工過程中，要嚴(yán)把工程質(zhì)量關(guān)，采取防范措施，消除質(zhì)量通病，避免造成不必要工程建設(shè)質(zhì)量成本，從質(zhì)量成本管理上要效益。無論是質(zhì)量不足或過剩都會造成質(zhì)量成本的增加，。尤其質(zhì)量事故會增加返工費、停工費、返修費、事故處理費等，造成工程成本陡升。

三、采取經(jīng)濟措施控制工程成本

經(jīng)濟措施是最易為人接受和采用的措施。管理人員應(yīng)以主動控制為出發(fā)點，及時控制好工程各種費用，尤其是直接費用的控制。也就牽住了項目成本的牛鼻子。經(jīng)濟措施主要包括：

（一）人工費的控制管理

人工費占工程費用的比例一般都在10%左右，并且用工的薪資報酬有不斷上升的趨勢，人工費的控制越來越成為成本控制的重要一環(huán)。要從用工數(shù)量控制，根據(jù)勞動定額計算出定額用工量進行包干控制，防止人工費超出指標(biāo)；有針對性地減少或縮短某些工序的消耗量，從而達到降低消耗，控制工程成本的目的；改善勞動組織，減少窩工浪費；實行合理的獎懲制度；加強技術(shù)教育和培訓(xùn)工作；壓縮非生產(chǎn)用工和輔助用工，嚴(yán)格控制非生產(chǎn)人員比例都可以起到控制人工費的作用。

（二）材料成本的控制管理

材料費一般占全部工程費的65%一75%，直接影響工程成本和經(jīng)濟效益。材料控制管理在整個工程成本控制中占有舉足輕重的地位。材料的成本控制可從兩個方面入手,即用量控制和價格控制。

1、對材料用量的控制：首先是精細(xì)地編制出周密的采購計劃，嚴(yán)格執(zhí)行，有效監(jiān)控，防止采購的隨意性和盲目性；堅持按定額確定材料消耗量，限額領(lǐng)料；改進施工技術(shù)，推廣使用降低材料消耗的各種新技術(shù)、新丁藝、新材料；定期盤點，隨時掌握實際消耗和工程進度的對比數(shù)據(jù)；周轉(zhuǎn)材料要及時回收、整理，使用完畢及時退場，減少租賃費用從而降低成本。2、對材料價格進行控制：材料的采購價格對工程成本能否降低，起著至關(guān)重要的作用?？梢詮囊韵聨讉€方面注意：建立企業(yè)自身的價格信息網(wǎng)絡(luò)，保持信息渠道的暢通，及時準(zhǔn)確地把握價格信息。按照“質(zhì)量擇優(yōu)而買、價格擇廉而購、路途擇近而運”的原則選購以降低成本；采取比價采購、議價采購、詢價現(xiàn)購多種方式相結(jié)合，為降低采購成本提供更多的選擇；建筑材料隨市場價格上下浮動較大，要及時進行材料價格簽證，避免工程結(jié)算損失；要考慮資金的時間價值，合理確定進貨批量與批次，盡可能降低材料儲備，減少流動資金占用。

（三）機械費用的控制

機械效率直接關(guān)系到工程進展的快慢，工程進展快慢又影響著工程成本，因此機械設(shè)備管理在成本管理中占有重要的一環(huán)。主要是對正確選配和合理利用機械設(shè)備，加強租賃設(shè)備計劃的管理，從不同角度降低機械臺班價格；合理組織機械，提高單位時間的生產(chǎn)效率；搞好機械設(shè)備的保養(yǎng)修理，提高機械的完好率、利用率和使用效率，避免不正當(dāng)使用造成機械設(shè)備的閑置，從而加快施工進度，降低機械使用費。

四、強化合同管理為中心的資料管理以實現(xiàn)成本控制

（一）合同管理

合同是明確甲乙雙方責(zé)任利益關(guān)系的重要依據(jù)。合同管理是施工企業(yè)管理的重要內(nèi)容，也是降低工程成本，提高經(jīng)濟效益的有效途徑。

強化合同管理，主要包括以下幾個方面。一是及時簽訂合同，不管是對業(yè)主、供貨商、勞務(wù)分包商，都要及時簽訂合同，防止事后扯皮。二是合同內(nèi)容要完善，合同內(nèi)容要明確項目成果目標(biāo)、成本目標(biāo)、工期目標(biāo)、安全目標(biāo)和違約責(zé)任。供用水電氣熱、租賃、承攬、建設(shè)工程、運輸、技術(shù)、保管、倉儲等事項，都必須簽訂正式的合同，不得以口頭形式約定。三是選擇最合理的分包商與材料商，確定合理單價，簽訂合理的分包合同與材料合同，從而達到控制支出的目的。四是嚴(yán)格合同監(jiān)督及兌現(xiàn)，定期或不定期檢查監(jiān)督合同的實施情況，按合同約定的期限認(rèn)真兌現(xiàn)。六是強化合同管理，在合同執(zhí)行期間密切注意我方履行合同的進展效果，以防止被對方索賠。

（二）加強內(nèi)業(yè)資料管理，為計量的申報和工程竣工后的竣工驗收和結(jié)算以及索賠工作提供資料保障

內(nèi)業(yè)資料的完善、計量的及時申報、業(yè)主工程款的及時劃撥可以加快施工企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)；竣工階段資料驗收是竣工結(jié)算的基礎(chǔ)，完成了工程的驗收，竣工結(jié)算才是一個完整的結(jié)算，建設(shè)單位才會撥付工程款；施工索賠項目的報批和追索是一項重要工作。如果施工單位不能在施工過程中及時處理變更、索賠項目，或因為原始資料整理不及時、不完備都會使索賠受到影響。在施工過程中及時收集、整理、保管好原始索賠依據(jù)，提供有力的索賠證據(jù)，也將使企業(yè)成本降低，效益提升。

控制工程成本是一項系統(tǒng)工程，涉及到管理、技術(shù)、經(jīng)濟等很多方面，疏忽哪一方面，都會給工程的質(zhì)量和成本帶來不良的后果。施工企業(yè)在加強面對激烈的國內(nèi)外競爭從微觀內(nèi)部管理上下功夫，對建設(shè)項目的每個環(huán)節(jié)進行嚴(yán)格的成本控制，以獲得最佳的經(jīng)濟效益，在激烈的市場競爭中可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

《關(guān)于工程項目成本管理的思考》《科技創(chuàng)業(yè)月刊》2005年9期楊軍

篇9

關(guān)鍵詞：瀝青路面；早期病害；維修處治

一、瀝青路面常見的早期病害特征及產(chǎn)生的原因

高等級公路瀝青路面的早期病害特征有：車轍、縱橫向裂縫、面層松散、泛油、路面推移，局部沉降和功能性破壞等。這幾種病害的形成主要是以下幾方面的原因：①車轍，主要是超重車、集裝車、大噸位的車在公路上反復(fù)行駛碾壓下產(chǎn)生永久性變形和塑性流動而形成的。它在瀝青路面壓縮沉陷的同時，出現(xiàn)橫向隆起，其變形主要發(fā)生在瀝青路面面層。②縱橫向裂縫，裂縫的大小取決于當(dāng)?shù)氐臍鉁睾蜑r青面層和半剛性基層材料的抗裂性能。瀝青面層分路幅攤鋪時，兩幅接茬處未處理好，在車輛和大氣因素作用下逐漸開裂，或是由于路基壓實度不均勻而形成。③面層松散，因瀝青與酸性石料間的粘附性不良造成或許基層、土基層軟化而造成面層松散。④泛油，主要是在材料運輸施工過程中，瀝青混合料中粘結(jié)料到局部地方。主要因素：油石比、級配、攤鋪的均勻性和粉膠比（礦粉比瀝青）。⑤路面推移，主要是指瀝青混合料在道路的縱向發(fā)生位移，可能在施工期間發(fā)生或在道路通車一段時間產(chǎn)生。⑥局部沉降，主要是路基不均勻沉降而引起的局部路面沉陷，在施工中質(zhì)量控制不嚴(yán)，一些小問題未得到妥善處理。⑦功能性破壞，主要是通車后瀝青路面不平整，不具有設(shè)計時預(yù)期的功能，初期養(yǎng)護不及時，不到位造成的。

以上幾方面的早期病害已與瀝青混凝土的水穩(wěn)定性從設(shè)計到施工未得到有效控制有關(guān)，水在瀝青混凝土路面中的表現(xiàn)形式為：空隙水、層間水、深層水。水對瀝青路面的損害有：高溫動水壓力對瀝青混凝土有剝離作用造成路面松散；層間水使瀝青路面各層分開改變路面的受力狀況，路面在動荷載的作用下彎拉應(yīng)力成數(shù)倍增加；水的沖刷破壞瀝青路面材料結(jié)構(gòu)；滲水是使路基不均勻沉降的主要原因。

二、瀝青路面早期病害處治認(rèn)定

瀝青路面病害分形成、發(fā)展和破壞三個階段，后兩階段的病害應(yīng)專項治理；路面早期病害確定的依據(jù)，以病害表觀特征確定范圍，以沉降值，平整度核定病害程度，以鉆孔取芯分析病害層次，確定專項處治。

處治范圍：沉降路病害的處治，調(diào)坡長度不小于30m，10m內(nèi)落差大于3cm，存在明顯的跳車感地段。其它病害處治長度為不小于10m的過渡段，在100m范圍內(nèi)處治量超過15%、每公里范圍內(nèi)處治面積超過30%，且分散的路段，應(yīng)整段修復(fù)。處治寬度，可以考慮一個車道，半幅等。處治層次，壞到哪個層次就處理到哪個層次。

瀝青路面早期病害處治應(yīng)以預(yù)防為主，出現(xiàn)下列狀況要列入預(yù)防性維修：①由于瀝青剝離，細(xì)集料跑出，表面呈蜂窩狀，面積在10m2內(nèi)；②局部沉降點，縱橫方向1m范圍內(nèi)沉降值超過2cm，行車出現(xiàn)明顯的跳動；③路面龜裂、網(wǎng)裂，水滲透到基層，出現(xiàn)基層沖刷翻漿；④路面出現(xiàn)推移、車轍、擁包，由于瀝青路面的水穩(wěn)定性和熱穩(wěn)定性差，導(dǎo)致路面上出現(xiàn)局部縱向推移成搓板、橫向推移出現(xiàn)車轍。推移、擁包，車轍長度在10m范圍內(nèi)的點；⑤縱橫向裂縫，柔性和剛性結(jié)合部位等裂縫出現(xiàn)錯臺，錯臺差大于5mm的位置。

三、瀝青路面早期病害處治的方法

①路面出現(xiàn)網(wǎng)裂，沒有明顯的變形，也為出現(xiàn)唧漿，可采用改性乳化瀝青灌縫涂刷一層，防止雨水的滲透。出現(xiàn)裂縫，但未出現(xiàn)明顯的錯臺（在5mm內(nèi)），也無啃邊現(xiàn)象，可用灌熱瀝青的方法作防水處理，防止雨水的滲透；對于裂縫大于5mm的，可采用改性瀝青灌縫或灌縫膠進行處理。對與裂縫很大的，必須將裂縫兩邊的瀝青混凝土開挖，，先用水穩(wěn)定好，收縮性小的半剛性材料處理基層，再用新的混合料攤鋪。②路面車轍和功能性破壞的處治，近幾年來改性瀝青混合料的生產(chǎn)施工實踐證明，采用改性瀝青混合料是處治和延緩路面車轍的有效方法，也能提高改善路面的通行功能。③面層松散和局部沉降，對于面層上的病害可采用修路王熱烘添加適當(dāng)?shù)男铝?，人工攪拌均勻，壓實補強，在地表溫度降低50℃以下后開放交通。④路面推移及泛油的處治，鏟除路面推移部分，用符合要求的新混合料攤鋪、壓實，與舊的混合料結(jié)合緊密。鏟除含油量高的泛油面層，用新混合料從新鋪筑，新混合料應(yīng)注意適度降低瀝青和細(xì)集料的含量，提高混合料中多角碎石顆粒的含量，施工時盡量避免攤鋪補均勻的現(xiàn)象。:

四、瀝青路面維修處治的技術(shù)要求

①表觀確定的病害面積四周擴大10～15cm;用3m直尺檢查大于5mm的點應(yīng)在修補范圍內(nèi);范圍四周線要橫平豎直,與標(biāo)線呈垂直和平行狀。②修補處治的床面要干凈，無雜物和浮灰、無松動的集料，床低無龜裂和唧泥，滲水現(xiàn)象，出現(xiàn)潮濕床面時要烘干才能進行下一道工序。③修補的四周要布滿粘油層但補能流動；四周接縫面層要涂刷冷補膠；四周接縫填料要約高一點，加大振壓遍數(shù)，提高四周填料的密度；多層次修補要形成臺階，臺階寬度要大于10cm；修補表面補出現(xiàn)離析現(xiàn)象。④分層填筑時，下面層厚度可以適當(dāng)調(diào)整，上面宜在4cm厚，松鋪系數(shù)控制在1.16～1.2；有病害的兩處坑槽相距補到1m時，面層應(yīng)連成一個修補面；四周接口用3m直尺檢查小于5mm才能保證接口平順；先用細(xì)的集料填邊碾壓時先壓邊逐漸向中間推進，壓實度是保證平整度的首要條件，補料溫度不能低于120℃，維修開口的面積要保證每層壓實機具都能下去正常工作，采用小型機具作業(yè)，碾壓遍數(shù)不得少于5～6遍，確保每層得壓實度。

五、瀝青路面維修處治質(zhì)量的檢查

修補平整度用3m直尺在處治結(jié)束后進行檢查，平整度不能大于5mm。修補壓實度用核子密實度儀快速法測定當(dāng)旬修補面積的20%左右，修補的壓實度不能小于95%。修補完后，每季檢查一次，每年度作一次綜合評價，返修率不能超過5%。

高等級公路瀝青路面的早期病害的處治非常重要，它能減少后期的大中修次數(shù)和費用，并能保證路面具有良好的使用功能和服務(wù)能力，希望各公路養(yǎng)護管理單位能對瀝青路面的早期病害給予足夠的重視。

六、結(jié)語

養(yǎng)護部門要建立科學(xué)的養(yǎng)護管理方法，科學(xué)地確定公路路面的養(yǎng)護對策，來提高養(yǎng)護質(zhì)量，合理使用養(yǎng)護資金。并建立一種有效的運作機制，做到盡早發(fā)現(xiàn)，及時處治，使路面的養(yǎng)護工作做得更好。只有這樣，才能更好地發(fā)揮公路的社會效益和經(jīng)濟效益。

篇10

1.1高溫穩(wěn)定性

常安高速公路工程項目所處地區(qū)為最高氣溫超過40℃的夏炎熱區(qū)。在這種苛刻的環(huán)境下，必須要求路面混合料擁有極高的抗變形性能。同時，因為在這一個高速公路段，交通量較大且重載車比例高，這些都加重了公路路面負(fù)荷。此外，有部分路段為長大縱坡路段，高溫條件下重載交通對長大縱坡段層間剪切滑動也產(chǎn)生不利影響。因此，在進行路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化方案設(shè)計時，需要重點關(guān)注在高溫條件下路面的抗車轍性能與抗剪性能。

1.2水穩(wěn)定性

工程項目沿線年降雨量約為1500mm左右，屬于年降雨量＞1000mm的潮濕區(qū)。通過對湖南地區(qū)整體高速公路使用情況的分析，可看出部分路段的早期水損害問題仍然比較嚴(yán)重。因而，在進行路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計時，必須充分考慮到混合料設(shè)計、原材料指標(biāo)控制等對水穩(wěn)定性方面問題。

1.3低溫抗裂性

常安高速公路工程項目所處地區(qū)的年極端最低氣溫低于－10．0℃，屬于冬冷區(qū)。因此，進行優(yōu)化設(shè)計時，既要保證路面擁有足夠高溫穩(wěn)定性，又要確保其具備一定的低溫抗裂性能。

1.4抗疲勞性

高速公路的交通量大，且重載車較多，極易造成瀝青路面結(jié)構(gòu)層疲勞破壞現(xiàn)象的形成，因此，需在優(yōu)化方案中采取相應(yīng)的措施提高其抗疲勞性能。總之，在常安高速公路路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計方案中，需要以解決重載交通下車轍病害問題和早期水損害的問題為主要方向。通過優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)、合理設(shè)計混合料、嚴(yán)格控制施工質(zhì)量，并對特殊路段特殊處理，達到減少早期病害、提高路面耐久性、降低全壽命周期成本的目的。

2瀝青結(jié)構(gòu)層的優(yōu)化分析

在原設(shè)計中，瀝青路面結(jié)構(gòu)層為:上面層為4cm改性瀝青SMA－13;中面層為6cm改性瀝青AC－20C;下面層為8cm普通瀝青AC－25C。進行優(yōu)化設(shè)計時，結(jié)合路面結(jié)構(gòu)層的厚度及路用性能，對瀝青路面結(jié)構(gòu)層進行如下優(yōu)化。

2.1瀝青上面層優(yōu)化

根據(jù)常安高速公路通車后的交通量預(yù)測，在初期沒有太大交通量的情況下，路面荷載的影響深度主要在于中面層，因此從功能性和經(jīng)濟性這兩方面考慮，在優(yōu)化中，在上面層采用4cm厚AC－13C，瀝青采用SBS改性瀝青，在有效降低工程造價成本的同時，也能充分滿足其功能要求。AC－13C采用石質(zhì)較堅硬、耐磨耗的集料，如玄武巖和輝綠巖等，以確?？够ズ谋韺拥墓δ?如表1)。在此基礎(chǔ)上，將地產(chǎn)的輝綠巖材料用于上面層，相比于SMA－13所需要的外購的玄武巖便宜，造價有所降低。并且，考慮到工程項目所在地為高溫多雨潮濕區(qū)，在上面層采用AC－13C型瀝青混凝土。

2.2瀝青中、下面層優(yōu)化

原施工圖設(shè)計方案的中、下面層結(jié)構(gòu)為:中面層6cm的AC－20C、下面層8cm的AC－25C，瀝青的中面層所在層處于整個路面結(jié)構(gòu)的高剪應(yīng)力受力區(qū)域，在高溫地區(qū)重載交通條件下，中面層應(yīng)具有較好的高溫穩(wěn)定性，因此，中面層需要采用高溫穩(wěn)定性較好的瀝青混合料，瀝青膠結(jié)料采用SBS改性瀝青。瀝青的下面層主要起承重層及粘結(jié)層的作用，同時還必須具有較好的抗疲勞性能和抗水損害性能，因此需要采用50#A級道路石油瀝青。在優(yōu)化設(shè)計中，將原方案中面層6cm的AC－20C調(diào)整為6．0cm的Sup－20，膠結(jié)料采用改性瀝青，并要求達到PG70－22級性能標(biāo)準(zhǔn);下面層8cm的AC－25C調(diào)整為8cm的Sup－25，采用50#道路石油瀝青，要求達到PG64－16級性能標(biāo)準(zhǔn)。

2.3水穩(wěn)基層優(yōu)化

在原路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，由于水泥劑量用量較高，水穩(wěn)易產(chǎn)生裂縫，1cm的石油瀝青表處不能起到抗反射裂縫的作用。因此，在優(yōu)化設(shè)計中，水穩(wěn)基層通過降低水泥劑量的方式來控制水穩(wěn)裂縫的產(chǎn)生，同時采取有效的工程措施來延緩瀝青路面的反射裂縫。在水穩(wěn)基層和瀝青面層之間設(shè)置防水粘接層，以便瀝青面層的應(yīng)力和應(yīng)變因離開應(yīng)力集中的接縫或者裂縫端部而得到降低。同時，加強加鋪層結(jié)構(gòu)的抗拉能力與抗剪能力。其中，在防水粘接層類型的選擇方面，結(jié)合高性能聚酯玻纖布、稀漿封層、橡膠瀝青應(yīng)力吸收層(SA-MI)等三類防水粘接層的特點分析，優(yōu)先選用1cm橡膠瀝青應(yīng)力吸收層來延緩瀝青路面的反射裂縫。

3常安高速公路路面優(yōu)化設(shè)計的對比分析

3.1技術(shù)分析

傳統(tǒng)的AC型瀝青混合料采用懸浮密實型連續(xù)級配，高溫穩(wěn)定性較差，即使對其級配進行調(diào)整，也難以避免傳統(tǒng)設(shè)計方法的缺陷。而傳統(tǒng)的馬歇爾設(shè)計方法采用擊實成型試件，不能準(zhǔn)確模擬路面壓路機實際碾壓的揉搓效果，因此導(dǎo)致試件油石比往往較實際路面大0．3%至0．5%。而在優(yōu)化設(shè)計方案中，引入Superpave技術(shù)從施工檢測及工程應(yīng)用效果來看，Superpave設(shè)計的瀝青混合料表面均勻、密實，高溫性能有較大程度的提高，抗水損害性能良好，其各方面性能均優(yōu)于傳統(tǒng)的懸浮密實型AC混合料，能提高整體的路面性能，特別是高溫抗車轍性能。

3.2路面基本建設(shè)費用分析

優(yōu)化方案較原設(shè)計方案將有效提高路面性能和延長路面使用壽命。并且，通過清單報價計算，優(yōu)化后的主線路面結(jié)構(gòu)比原設(shè)計路面結(jié)構(gòu)可節(jié)約基本建設(shè)費用2219萬元。

3.3使用效果分析

目前，我國高速公路瀝青路面的研究和發(fā)展方向是，延長瀝青路面的使用壽命，減少早期損害，更好的體現(xiàn)全壽命周期成本設(shè)計理念。通過上述分析所得，常安高速公路路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化將在解決原工程項目中的特點及難點問題，在保證路面優(yōu)質(zhì)服務(wù)功能的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)路面“耐久、節(jié)約、環(huán)保”的目標(biāo)。

4結(jié)束語