導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通運輸技術，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：軌道交通運輸 供給側改革

當前，我國各大中型城市普遍加緊推進城市的公共交通體系建設的工作，城市軌道交通以其運量化、對外部環(huán)境污染較少的優(yōu)勢，成為各城市構造城市公共交通綜合體系的重要選擇。據不完全統(tǒng)計，國內有40多個城市已經和即將開始建設自己的軌道交通體系，我國城市軌道交通行業(yè)進入到快速發(fā)展的時期，軌道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同時也提出了對傳統(tǒng)模式進行改革的要求。

一、運輸產品的特性

城市軌道交通運輸業(yè)產品具有以下三個極特殊的性質。

（一）運輸產品自身結構中存在的特性

首先，完整性是運輸產品自身最重要的結構特性。與一般制造業(yè)產品不同，城市軌道交通運輸業(yè)產品必須是“完整的”位移，即指在一定時間期限內，利用軌道交通實現(xiàn)從起始地到最終目的地的運輸。沒有到達乘客預定的目的地，運輸產品就是無效的?；谶@一個特殊要求，供給時必須有完整的網絡策劃，為順暢、高效率的運輸供給提供基礎。同時，城市軌道交通運輸業(yè)服務必須在一個企業(yè)內部解決，否則因協(xié)調產生的交易成本會過高。

其次，城市軌道交通運輸業(yè)產品具有強烈的網絡經濟特性使其供給量總是呈現(xiàn)非線性的增長。一方面，網絡運量增長幾何倍于網絡設施設備的投入規(guī)模；另一方面運營商可以通過提高行車密度，壓縮時間間隔，使網絡在固定成本基本不變的前提下大幅提高產量。

（二）運輸產品供給時表現(xiàn)的特性

一是產品的供給是單向的。從現(xiàn)實的產品供求來看，城市軌道交通運輸企業(yè)只能按客戶需求，從需求角度測定的一個對象，盡可能提供滿足客戶需要的位移服務，這使對供給的研究更為重要。

二是運輸產品的不可預支性。運輸產品是乘客的位移決定了運輸企業(yè)無法預支服務，只能儲備運輸設施和載運設備的能力以備高峰期需要，這也給城市軌道交通運輸企業(yè)在經營、組織、協(xié)調方面，帶來更大的協(xié)調難度。

（三）運輸產品的社會化特性

城市軌道交通運輸企業(yè)能夠為社會和市民帶來經濟效益并能夠產生很大的社會效益。同時，由于在一定程度上對這類企業(yè)還需要進行成本收益的考量，運輸產品被認為有一定的準公益性?；谶@個觀點，城市軌道交通運輸企業(yè)接受著政府在質量、安全、價格等方面的強烈管制，使其不能以盈利為唯一目標。

二、運輸業(yè)供給側改革的目標

基于上述分析，運輸業(yè)供給側改革有比較特殊的目標。

（一）促進城市的健康發(fā)展

通過構建綠色的城市交通模式，形成城市可持續(xù)發(fā)展目標下的交通體系，進而優(yōu)化城市布局，實現(xiàn)城市的健康發(fā)展。城市的發(fā)展使原本呈離散分布的各類生產要素在空間上得以聚集，適應本城市發(fā)展環(huán)境的交通設施與交通網絡成為城市的重要基礎設施?；?a href="http://www.eimio.cn/haowen/326137.html" target="_blank">技術不斷發(fā)展下的交通形態(tài)通過有效縮減城市居民的平均出行時間，擴大了城市地理空間的范疇，并不斷豐富著城市文明的形態(tài)。

形成新時期的綠色城市交通模式，必須通過合理交通分布優(yōu)化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系統(tǒng)對城市的布局進行優(yōu)化的觀點已經得到學術界與各地政府的廣泛認同。城市交通系統(tǒng)可以提高土地利用的密度和城市空間的可達性，減少了對能源的消耗，從而也可以緩解交通擁堵的問題。我國也開展了對軌道交通與城市規(guī)劃關系的研究，并證實了城市軌道交通項目運營的社會和經濟效益關系。優(yōu)化的城市布局，將直接使交通的擁堵程度得到緩解。這不僅會改善城市的空間結構，也有利于市民的順利出行，并直接降低了交通運輸?shù)慕洕杀竞蜁r間成本。

（二）促進產業(yè)發(fā)展健康

通過健康的經營模式，實現(xiàn)綠色產業(yè)發(fā)展模式。包括以下三個方面。

一是綠色的建設模式。即以綜合經營成本（包括建設成本和運營成本）為重要考量，通過綜合評價建設標準，確定所需選擇的創(chuàng)新技術，合理決定施工組織模式，及時進行必需的工程變更，強化對施工成本的考核等手段，建設綜合成本最低的軌道交通線路，有效降低企業(yè)的經營成本壓力。

二是綠色的運營模式。即對運營的設備進行必要的技術改造，采用合理的運營組織方式，對運營企業(yè)的組織架構進行適時的調整，對運營成本進行嚴格的考核，有效降低企業(yè)的運營成本。

三是綠色的經營模式。即對企業(yè)掌握的生產要素進行優(yōu)化配置，降低融資成本和風險，提高企業(yè)的經營效率，全面降低企業(yè)的經營成本與經營風險，使企業(yè)的經營維持其盈虧平衡性至少在關閉點之上，以實現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)經營。

（三）促進市民生活質量的提升

一是通過增強運能，解決運輸產品供給數(shù)量不足，城市軌道交通運輸業(yè)提供的運能總是略滯后于城市的發(fā)展速度，這就要求該行業(yè)能夠迅速提供更密集的的網絡，更長的運營線路，更多的運輸工具，在被動應對城市快速發(fā)展產生客流的基礎上，以略高于城市發(fā)展的速度提供運輸產品供給。

二是通過提高服務質量，提高運輸產品的供給質量。軌道交通的服務水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽車），略低于私人化交通（如出租小汽車）的水平，按此標準，行業(yè)服務質量還存在提升空間，需要更多新的技術裝備和更多高素質的技術與運營人員。

三、運輸業(yè)供給側改革的具體手段

（一）創(chuàng)新投資方式

城市軌道交通運輸企業(yè)在提供有效供給時，首先會遇到大量的固定設施、移動設備投資難的情況。僅靠政府的投資支持，會造成財政的長期巨大壓力。要解決這一問題，必須采用多元投資主體，廣泛吸引社會投資。這就需要在建設時采用更合理的投資方式。此前各地城市軌道交通運輸業(yè)也曾通過BOT、BT等方式開展新線建設，但吸引范圍比較有限。在今后，企業(yè)可以通過更廣泛的融資模式，如PPP等方式，為巨額的工程建設投資籌集資金。同時，也要充分考慮新模式可能從根本上和更廣泛的方面對企業(yè)經營模式產生的影響。

（二）創(chuàng)新應用技術

鼓勵城市軌道交通運輸企業(yè)以提高經營效益為目標的科技創(chuàng)新活動。加大技術創(chuàng)新力度和研發(fā)資金投入，支持地鐵運營開展國產化研究、推廣節(jié)能減排技術、互聯(lián)互通及無人駕駛技術，加大對創(chuàng)新重大技術裝備、維修裝備以及維修信息平臺的研發(fā)資金投入，支持其科技創(chuàng)新成果的轉換和推廣，形成新的產能和效益增長點，并有效降低企業(yè)的經營成本。同時，政府還可以支持本地城市軌道交通運輸企業(yè)開展國內軌道交通建設、運營標準的建設，使本地企業(yè)的標準成為國內行業(yè)標準，以提高企業(yè)在行業(yè)內的核心競爭力。

（三）創(chuàng)新發(fā)展模式

鼓勵城市軌道交通運輸企業(yè)創(chuàng)新，通過市場化行為實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的經營模式。以深圳為例，政府可通過加快推進城軌交通“三資（資產、資金、資源）改革”，加快土地作價出資進程，完善“軌道+物業(yè)”長期可持續(xù)發(fā)展模式等手段，力爭做到地鐵建設資本金由政府全部出資、運營維護費用、設備更新及運營虧損等，通過地鐵上蓋物業(yè)、地下空間開發(fā)等方式予以解決。同時政府還可以鼓勵企業(yè)通過房地產等新資本經營，形成金融型、功能型企業(yè)，最終實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

（四）創(chuàng)新票價機制

在嚴格的政府管制之下，運營政策性虧損使企業(yè)無法實現(xiàn)全成本核算下的盈利，一些運量^低的企業(yè)運營收入甚至不能覆蓋維持地鐵運營的生產成本（如電費、運營人員薪酬成本等）?？煽紤]建立浮動票價機制和市場化的補貼機制。政府可建立可持續(xù)發(fā)展的浮動票價機制和運營補貼機制，建立票價與社會平均工資、CPI、電價的聯(lián)動機制，有效彌補運營虧損，減少政府公共服務的財政負擔。對于政府要求的公益，如票價免費優(yōu)惠，應采用政府購買的手段予以彌補，以維護企業(yè)的市場主體地位，保證企業(yè)的日常經營實現(xiàn)盈虧平衡。

（五）增加政府投入

增加政府投入也是提高產品供給質量的重要手段。由于城市軌道交通運輸企業(yè)的產品具有強烈的準公益性，政府有必要在兩個領域增加投入。一是用于企業(yè)提高產品數(shù)量供給，如為企業(yè)建設更多的線路，購置設備，支付更新改造費用，提供短期內必要的支持，有效壓縮行車間隔提升既有線路運能，以進一步提高線網運能。二是用于支持城市軌道交通運輸企業(yè)在人才競爭中的努力。包括發(fā)展本地城軌交通技術專業(yè)技能教育，完善職業(yè)技能等級或學歷層次，推動校企合作，開展企業(yè)與技工院校的實訓基地和合作辦學建設，加大城軌交通各專業(yè)的技師工作站、高技能人才培訓基地等高技能人才培養(yǎng)載體建設的投資；建立員工薪酬與社會平均工資和企業(yè)經營業(yè)績掛鉤機制，使用員工的薪酬水平與社會發(fā)展相適應，建設有效的獎勵機制，激發(fā)企業(yè)員工的積極性和創(chuàng)造性；為企業(yè)低收入骨干員工提供基本的住房保障，穩(wěn)定員工隊伍，留住運營技術人才等工作。三是強化公共設施建設并持續(xù)提高其服務質量，如給予必要的投資，支持企業(yè)將一些在軌網內部的公共性設施（如衛(wèi)生間）的服務水平維持在可接受的水平等。

參考文獻：

[1]程偉.公益性國有企業(yè)的特征[J].經濟研究參考，2012（30）.

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關鍵詞：軌道交通；交通運輸；組織管理

中圖分類號：U23 文獻標識碼：A

當今社會經濟飛速發(fā)展，城市的現(xiàn)代化進程也不斷加快。由于城市交通的需求量日益增大，導致路況復雜、擁擠堵塞，帶來出行時間被迫延長、環(huán)境污染、交通事故的頻繁發(fā)生的惡果，對城市的進一步發(fā)展提出了嚴峻的考驗。在這樣的形勢下，發(fā)展軌道交通運輸則成為重中之重，不同城市的建筑構造及道路特征決定了其軌道交通具有不同的發(fā)展趨勢。

一、城市軌道交通的概況分析

作為一種運量大、速度快、時間精準、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點集于一身的交通運輸方式，城市軌道交通已經被世界上大多數(shù)國家和城市使用。由于軌道交通同時具備無污染、低能耗等特點，發(fā)展軌道交通對于城市自身實現(xiàn)保護環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展也具有十分重大的意義。常規(guī)意義而言的軌道交通包括輕軌、地鐵、有軌電車等等，其中輕軌與地鐵因為更加合理化地利用城市地下空間、積極誘導用地規(guī)劃、解決中長距離運輸難題而廣受歡迎。

從第一個標志著軌道交通發(fā)展開始的地鐵在倫敦建成，距今已經有100多年的歷史，它至今仍擔負著承載一半以上的客流量的重要使命。近年來，我國的軌道交通也已經實現(xiàn)從無到有的現(xiàn)狀，并呈現(xiàn)良好的發(fā)展趨勢。目前，我國擁有軌道交通的城市如北京、天津、上海、南京、深圳等，多為國內一線城市，依托于軌道交通的建設發(fā)展，上述城市基本進入網絡化運營，人們可通過多途徑選擇交通購票方式，無形中拉近了城市的空間距離，加速了信息化發(fā)展的步伐，對促進城市建設發(fā)展具有不可忽略的重大意義。

二、軌道交通發(fā)展存在的問題及不足

由于軌道交通存在諸多優(yōu)點，確實能為城市帶來便捷、安全的運輸，并且各大城市及部分二線城市人口持續(xù)增長、道路交通的不斷惡化，迫使軌道交通的發(fā)展成為能解決城市交通現(xiàn)狀的根本問題。然而城市軌道交通建設的目的是為了滿足初期、中期的客流量需求，面對社會飛速發(fā)展，依舊存在亟待解決的問題。

（1）城市軌道交通運輸?shù)耐顿Y存在風險

軌道交通事業(yè)需要大量的資金投入，例如廣州地鐵二號線中三元里站至琶州站，全地下線長度為18.25km，預算投資達106.08億元人民幣。所以，對于城市軌道交通建設必須始終保持謹慎的態(tài)度，避免在投入建設滯后發(fā)生不滿足原計劃的運輸能力從而改建或者擴建的情況。

（2）城市軌道交通運輸?shù)脑O計存在不合理因素

國內的許多城市軌道交通建設存在不合理因素，例如早期的北京、廣州的地鐵軌道使用的是十字形換乘設計，這樣的設計方案是兩條地鐵交匯在一個站，而換乘則集中在同一個站，乘客可同時向4個方向發(fā)散。一旦乘客想換乘另外的線路，就必須經過長途跋涉才能尋找到各自的站臺，單一的運營線路無法滿足尤其是處在高峰期的交通運輸?shù)男枨蟆Ｔ斐蛇@樣的尷尬局面的原因，是在于對地鐵線路的規(guī)劃和設計。如果按照國外的平行換乘設計，將地鐵的平行線路從相反線路改成換乘線路，則能解決許多類似的問題。

（3）城市軌道交通存在安全隱患

城市軌道交通運輸是一個為廣大群眾解決實際交通出行問題的服務行業(yè)，在服務質量中，最重要的是注重所有人的安全。在正常的營運狀態(tài)下，不僅要保證軌道交通所搭載的乘客、職工的安全，還要保證通道、設備的安全。乘客的安全意識薄弱、職工的大意失職、平時不注重設備的檢修保養(yǎng)，很可能會造成軌道交通的突發(fā)事故。因此，軌道交通對于職工、檢修人員提出更高的要求，防微杜漸，杜絕一切隱患，才可能保證每一次交通運輸?shù)钠桨岔樌?/p>

二、對于城市軌道交通發(fā)展提出的意見

城市軌道交通之所以能在全世界的范圍內發(fā)展的如此廣泛，最重要的原因在于它具備的城市道路交通不可比擬的優(yōu)勢，因此發(fā)展軌道交通對于我國今后的經濟、社會發(fā)展起到至關重要的作用。對于城市軌道交通 的發(fā)展，提出以下幾點意見：

（1）政府加大領導作用，媒體加大監(jiān)督力度。

不同于道路交通，軌道交通建設是操作技術難、步驟繁瑣、涉及面廣泛的一個巨大的工程項目，只有完善政府的領導體系，出臺宏觀調控方案，加強領導作用，媒體加大監(jiān)督力度，對于不負責任的設計、建造過程給予曝光，才能促進城市軌道交通建設的順利進行。

（2）建立應急處理管理機制。

各類不同的突發(fā)事件的發(fā)生，在處置方法和事后相關信息的處理上應該建立管理機制，以便對于在軌道交通運行中的突發(fā)事件實現(xiàn)統(tǒng)一與協(xié)調處理。對于應急處理的全過程進行監(jiān)控，并且根據實際情況制定出乘客疏散方案，避免發(fā)生不知情的乘客大量擁堵，導致事態(tài)進一步惡化的結果。建立良好的應急管理機制，可大大提高城市軌道交通對于突發(fā)事件的處理能力。

（3）提高規(guī)劃管理水平。

科學合理、實事求是地規(guī)劃城市軌道交通，提升城市軌道交通的規(guī)劃管理水平，進行實地考察評估，對于線路的建設規(guī)模、網絡布局、技術難題實現(xiàn)精準的評估分析，充分利用整體資源系統(tǒng)，實現(xiàn)對于日常維護、維修管理、材料設備的綜合化管理，同時確保維修昨夜對于交通運輸過程的影響降到最低。

城市軌道交通不僅與廣大群眾的日常生活息息相關，同時也可以充分利用地下空間，節(jié)約土地資源，對于一個城市經濟發(fā)展的起到至關重要的作用，為此，我們必須要重視城市軌道交通的設計規(guī)劃布局，加大生產投入，加強施工質量監(jiān)督管理，加大力度對城市軌道交通建設的質量進行嚴格的控制和檢驗把關，提高規(guī)劃管理水平，促進現(xiàn)代城市軌道交通事業(yè)的全面發(fā)展。

參考文獻

[1]錢良輝，林航飛，陳小鴻.信息技術下的交通規(guī)劃流程再造研究的評述[J].鐵道運輸與經濟，2008，(6)：92-94．

[2]宗芳，雋志才，基于活動的出行方式選擇模型與交通需求管理策略 吉林大學學報(工學版)，2007．

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關鍵詞：交通工程；特色專業(yè)；課程體系；課程建設

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）22-0169-02

一、交通工程課程概述

交通工程（Traffic Engineering）是研究道路交通流（行人、自行車、汽車交通流等）現(xiàn)象與機理及交通問題，以交通安全、通暢、環(huán)保與便捷及效率為目標，探索道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃、設計與管理的理論、方法及技術的學問。目前，《交通工程》課程已成為交通工程、交通運輸及土木工程等專業(yè)的平臺課。由于專業(yè)培養(yǎng)目標與體系不同，對交通工程課程的定位也不相同，因此，不能簡單、籠統(tǒng)地進行基本課程教學，而應結合專業(yè)特色，開展相適應的交通工程課程建設，設置適宜的課程內容，培養(yǎng)滿足特定需求的能力培養(yǎng)[1][2]。

《交通工程》課程是上海工程技術大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業(yè)課程之一。對于這一有特定行業(yè)需求背景的特色型專業(yè)而言，根據課程建設的目標和宗旨[3][4][5]，有必要首先明確交通工程課程在專業(yè)培養(yǎng)體系中的定位。

二、特色型交通運輸專業(yè)培養(yǎng)目標與體系

上海工程技術大學與上海地鐵運營有限公司（現(xiàn)上海申通地鐵集團有限公司）于2005年聯(lián)合創(chuàng)辦了國內第一所校企合作的城市軌道交通學院，同時向上海市教委備案成立了交通運輸（城市軌道交通運營管理）本科專業(yè)。經過十年有余的發(fā)展，該專業(yè)在人才培養(yǎng)和科學研究方面形成了鮮明的特色，并獲批為“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”試點專業(yè)。

1.專業(yè)培養(yǎng)指導思想。以“面向工業(yè)界，面向世界，面向未來”的工程教育理念為引領，以社會需求為導向，以城市軌道交通運營為背景，注重知識、能力與實踐融合，重視理論聯(lián)系實際，著力提高學生的工程意識、工程素質和工程實踐能力。采用產學合作、工學交替，學科鏈、專業(yè)鏈對接產業(yè)鏈的特色培養(yǎng)方式，以及“理論+技術實踐+新技術在本專業(yè)的應用”的人才培養(yǎng)模式，為我國城市軌道交通行業(yè)輸送具有創(chuàng)新意識、創(chuàng)新能力的高級工程用型人才。

2.專業(yè)培養(yǎng)目標與特色。立足于軌道交通行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和地方經濟發(fā)展需要，依托上海申通地鐵集團，建立產學研戰(zhàn)略聯(lián)盟，旨在具備城市軌道交通運營管理基礎知識與應用能力，能夠面向實際運營領域，從事運營計劃、行車調度、車站管理、安全控制、應急處置等領域的專業(yè)人才。

3.專業(yè)培養(yǎng)課程體系。交通運輸（城市軌道交通運營管理）是一個現(xiàn)代管理學科與城市軌道交通有機結合的專業(yè)，其特色在于既是科學又是藝術，既有理論又有實踐。因此，專業(yè)課程設置必須體現(xiàn)交通運輸組織學與管理、經濟學科的交叉融合，同時體現(xiàn)交通運輸管理理論方法與城市軌道交通運營實務相結合。據此，建立本專業(yè)培養(yǎng)課程體系包括課程教學、實踐教學、第二課堂3大部分。其中，課程教學涉及自然科學、人文社科、管理工程以及軌道交通四個系列。在教學實施過程中具體設置了包括公共基礎平臺課程、學科基礎平臺課程、專業(yè)課程、集中實踐教學以及第二課堂等在內的五種課程。

三、交通工程課程在培養(yǎng)體系中的定位

1.交通工程課程定位與教學目標。交通工程作為“專業(yè)特色選修課”之一，屬于管理工程系列課程。課程設置初衷是為完善本專業(yè)學生的交通運輸工程學科知識體系，培養(yǎng)學生具備社會責任感和從事交通運輸工程的職業(yè)道德，具備交通運輸管理、交通工程學的基本理論知識，具備運用交通工程學理論和技術描述、分析和解決實際問題的能力。同時，通過對道路交通工程相關知識的教學，可以培養(yǎng)學生具備綜合交通意識，運用宏觀交通理念更好地解決城市交通、城市軌道交通問題。

此外，隨著專業(yè)建設與發(fā)展，學生的未來發(fā)展方向并非僅局限于城市軌道交通行業(yè)，越來越多的學生為加深交通專業(yè)的學習和理解，選擇交通運輸工程相關專業(yè)繼續(xù)深造，也有相當一部分學生選擇道路交通工程專業(yè)方向。因此，將交通工程設定在在本專業(yè)課程體系具有合理性和必要性。

2.交通工程與其他課程之間關系。在課程設置與教學中，建議學生先修概率論與數(shù)理統(tǒng)計、運籌學、運輸工程、交通調查等基礎課程，為交通工程學習提供基礎分析技術與方法；同時，在專業(yè)課程體系中，交通工程與交通規(guī)劃、交通系統(tǒng)工程、交通運輸仿真等課程之間存在知識與應用交叉。各門課程的性質及其在體系中的定位關系如圖1所示。

四、結語

對于上海工程技術大學交通運輸（城市軌道交通運營管理）這一特色型專業(yè)而言，交通工程課程的開設完善了專業(yè)課程體系，為學生提供了認知交通工程學基礎理論、技術與方法的學習機會，引導和培養(yǎng)學生樹立綜合交通意識，運用系統(tǒng)工程的思維分析和解決交通問題的能力。在進行課程建設過程中，通過梳理專業(yè)培養(yǎng)體系，構建交通工程與其他相關課程之間的聯(lián)系，既加強了交通工程課程對于特色型交通運輸專業(yè)培養(yǎng)的定位和適應性，同時能夠有效指導對于課程教學內容、教學方法、教學評估等環(huán)節(jié)的優(yōu)化，提升課程建設效果。

參考文獻：

[1]黃孝慈，尹麗麗.結合專業(yè)特色提高交通工程課程教學效果的方法探討[J].科教文匯，2014，（1）：66-67.

[2]齊新宇，魏金麗，閆巖.交通工程學精品課程建設思路[J].大學教育，2013，（24）：66-67.

[3]韓悅臻，王玉鐲.《交通工程》課程建設探討[J].中國成人教學，2007，（7）：143-144.

[4]任其亮，李淑慶.“交通工程總論”精品課程建設對策研究[J].交通標準化，2010，（11）：260-264.

[5]韓鳳春，劉東，翟潤平.《交通工程學課程設計》實踐與教學改革研究――加強實踐環(huán)節(jié)，促進課程建設，提高教學質量[J].中國人民公安大學學報：自然科學版，2006，12（1）：93-96.

Discussion on the Orientation of "Traffic Engineering" in the Curriculum System of the Specialty Major

ZHU Lin，CHEN Ying-xue

（College of Urban Railway Transportation，Shanghai University of Engineering Science，Shanghai 201620，China）

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關鍵詞：城市軌道交通；課程實驗；學科競賽

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）30-0005-02

城市軌道交通場站是交通運輸專業(yè)城市軌道交通方向重要的專業(yè)課，作為課程重要組成部分的實驗環(huán)節(jié)對深入理解課程理論內容及掌握具體規(guī)劃設計方法發(fā)揮著重要作用[1]。但一直以來國內場站課程實驗受管理模式、實驗條件、考核方式等所限，未達到理想效果。重慶交通大學交通運輸專業(yè)是國內最早創(chuàng)辦的4個同類專業(yè)之一，其前身是1982年、1984年創(chuàng)辦的“交通運輸管理”和“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業(yè)，1997年整合為交通運輸專業(yè)。近年來，交通運輸專業(yè)在已有成績上取得了更大發(fā)展，2008年被評為重慶市特色專業(yè)建設點，2009年建成“汽車新能源與節(jié)能技術”國家級精品課程，2010年被批準為國家特色專業(yè)建設點并通過全國工程教育專業(yè)認證，2013年成為國家“本科教學工程”地方高校第一批本科專業(yè)綜合改革試點專業(yè)。我校交通運輸專業(yè)一直立足于汽車運用和道路運輸及物流兩個基點，城市軌道交通屬于新開設方向，城市軌道交通場站課程也是新開設課程。如何開展這種實踐性很強的新課程實驗教學迫切需要思考與探索，而作為交通運輸類專業(yè)全國性最高競賽活動――全國大學生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎作品中有十余項有關城市軌道場站，因此結合全國交通科技大賽探索相關課程實驗教學方式與內容具有顯著的現(xiàn)實意義。

同時，國內高校及學者對基于學科競賽的實驗教學開展進行了一定研究，于保華等提出了通過大學生機械創(chuàng)新設計競賽改革傳統(tǒng)機械工程課程實驗教學體系，主要途徑包括建立競賽指導方法與管理體系、開放學科競賽實驗室、倡導學生自主學習、創(chuàng)新競賽自我組織模式等[2]。唐立國認為學科競賽對促進實驗教學平臺建立、實驗教學改革及人才培養(yǎng)發(fā)揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學科競賽對實踐教學的推動作用的基礎上，結合近年國內主要大學生學科競賽提出將學科競賽內容向相關課程實踐教學轉化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學生電子設計大賽促進實驗教學時間與內容開放的促進作用[5]。已有研究中結合學科競賽開展實驗教學改革探索更多針對較為成熟課程，如：機械類、電子類、計算機類等，而對于新興專業(yè)課程的實驗課程如何與學科競賽相結合還缺少研究。

一、城市軌道交通場站課程實驗現(xiàn)狀

隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，城市軌道交通規(guī)劃、設計、運營管理、建設施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學校本科專業(yè)目錄中沒有單獨的城市軌道交通專業(yè)。該方向的人才培養(yǎng)主要來源于兩條途徑：一是傳統(tǒng)鐵路院校（如：北京交通大學、西南交通大學、中南大學、蘭州交通大學、大連交通大學、石家莊鐵道大學等）以大鐵路知識為核心內容的交通運輸專業(yè)學生；二是其他機械類、公路類院校交通運輸專業(yè)新開設城市軌道交通方向的學生。前者一般不專門開設城市軌道交通場站課程，但設置有類似課程《鐵路站場及樞紐》。

通過國內相關高校的調研總結，無論是傳統(tǒng)以大鐵路為學習對象的《鐵路站場及樞紐》課程，還是新開設的《城市軌道交通場站》課程，其配套實驗都不同程度重理論輕實驗的問題存在，缺少完善的實驗課程體系，實驗教學中學生主體功能尚未發(fā)揮，實驗教學方式依舊是灌輸式、重復既定程序等問題。從而表現(xiàn)為學生實踐能力較差，綜合創(chuàng)新能力不足。

二、“綜合―創(chuàng)新”實驗教學雙模式

全國大學生交通科技大賽（NACTranS）是國內第一個由諸多在交通運輸工程領域擁有優(yōu)勢地位的高校通力合作促成的大學生學科競賽，是一個以大學生為主體參與者的全國性、學術型的交通科技創(chuàng)新競賽項目。大賽專業(yè)范圍包括交通運輸、交通工程、載運工具運用工程、交通信息工程與控制、物流等專業(yè)，同時涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學（交通運輸相關）等多個學科領域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運輸專業(yè)以全國大學生交通科技大賽為主要平臺，吸引和鼓勵學生參與，促進實際動手能力及創(chuàng)新意識培，并以此為契機促進城市軌道交通場站課程實驗開發(fā)。結合學生參加交通科技大賽的需要，將課程實驗內容分為：綜合設計性實驗和自主創(chuàng)新性實驗兩大類，前者是結合課程的主要理論知識設計的綜合性實驗項目；后者主要以學生結合實際熱點問題及行業(yè)需要創(chuàng)新實驗題目和內容，并將實驗成果參加全國交通科技大賽。學生可選擇4個綜合設計性實驗達到8個總學時，即“4個綜合實驗模式”；或選擇2個綜合性實驗+1個創(chuàng)新性實驗，也可達到8個總學時，即“2+1創(chuàng)新模式”。

（一）創(chuàng)新實驗教學內容

1.綜合設計性實驗――專業(yè)核心技能培養(yǎng)。（1）車站設計圖繪制（2個學時）。使學生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設計的基本技能。通過測量實際車站得到的數(shù)據，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數(shù)據標注清晰，空間關系正確。（2）車站站臺能力評估（2個學時）。本實驗主要是針對車站站臺開展能力檢算，評估站臺寬度，幫助學生應用課本知識，解決實際問題。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數(shù)據，最后提出改進建議。（3）換乘車站流線設計（2個學時）。換乘站流線復雜，通過結合引導系統(tǒng)設計幫助學生應用課本知識，解決實際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內流線設計，在不增加設施的情況下，減少沖突點，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規(guī)模特點。同時對車站的引導系統(tǒng)進行評估，提出改進意見。（4）車站站臺能力評估（2個學時）。結合車站設計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數(shù)據，最后提出改進建議。

2.自主創(chuàng)新性實驗――創(chuàng)新意識、能力的提升。根據近年城市軌道場站前沿熱點問題，設計以下4個創(chuàng)新性實驗項目，學生也可在教師指導下自主定題，每個項目為4個學時，也可根據參賽需要增設課外學時以完成項目。（1）樞紐站換乘方案設計方向；（2）車站客流運動行為分析方向；（3）車站交通組織規(guī)劃設計方向；（4）車站交通可靠性方向。

（二）改革實驗成績評定方式

構建“分模式有側重”的成績評定方式，激發(fā)學生學習積極性。

“分模式”：根據學生選擇的“4個綜合實驗模式”或“2+1創(chuàng)新模式”進行成績分別評定?！坝袀戎亍保哼x擇“4個綜合實驗模式”的學生成績評定側重實驗報告的完整性、對理論基礎知識的實際應用能力、出勤情況、實驗課表現(xiàn)等；而“2+1創(chuàng)新模式”中2個綜合設計實驗占總成績60%，1個創(chuàng)新性實驗占總成績40%。成績評定標準更側重創(chuàng)新意識、創(chuàng)新思想、實驗報告的合理性和可行性而不追求系統(tǒng)性和完整性。從而起到鼓勵和引導學生的創(chuàng)新性、批判性思維和個性化發(fā)展。

三、實驗教學效果

實驗教學新模式在我校2010級交通運輸專業(yè)城市軌道交通方向學生實施以來取得了顯著效果，學生對課程的興趣也普遍增強。通過走出校門對重慶市軌道交通典型車站的數(shù)據調查以完成課程實驗的方式改革，學生的工程實踐能力、繪圖能力，及自我發(fā)現(xiàn)問題、思考解決問題的能力有效提高。同時，課程實驗效果的改善又促進了全國大學生交通科技大賽的成績，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎，2012年獲全國三等獎。

四、結束語

隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，相關規(guī)劃、建設、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養(yǎng)的重要課程――城市軌道交通場站，其課程實驗環(huán)節(jié)的創(chuàng)新對提高學生創(chuàng)新能力與實踐能力具有重要意義。結合全國交通科技大賽創(chuàng)新課程實驗模式與內容，將“以教為主”的實驗教學模式轉變?yōu)椤耙詫W為主”從而發(fā)揮學生在課程實驗中的主動性，取得了良好效果，但“綜合―創(chuàng)新”實驗教學雙模式如何在其他工科專業(yè)課程中推廣還有待進一步研究。

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篇5

關鍵詞　城市軌道交通，運輸增長，生產函數(shù)，定量分析

生產函數(shù)是反映物質生產過程中生產要素投入量的組合與最大產出量之間的依賴關系的數(shù)學表達式。本文以廣州地鐵為例，采用Cobb-Douglas生產函數(shù)模型對城市軌道交通運輸生產活動進行了分析，得到了有意義的結論。

1 城市軌道交通運輸生產函數(shù)模型的建立及分析

1.1 城市軌道交通運輸生產函數(shù)模型的建立及參數(shù)的確定

一般認為，經濟行為的最大產出量主要與勞動力投入量、資本投入量及科技水平有關[1]，其具體數(shù)學表達式為:

Y=A(t)KαLβ=A0emtKαLβ

篇6

關鍵詞：城市交通；軌道交通；運營安全；安全保障

1 城市軌道交通運營安全

無錫市軌道交通第一期線網由5條線組成。其中1、2、3號線為骨架線路，三線呈放射狀，與城市“北展南拓，東聯(lián)西優(yōu)”發(fā)展規(guī)劃及既有沿滬寧高速公路發(fā)展帶相適應；4、5號線為輔助線路，加強了城市次級中心之間的銜接，增加了線網在中心區(qū)的覆蓋率。規(guī)劃線網總長157.77km，設車站111座。保障無錫地鐵軌道交通網的運營安全是軌道交通建設與發(fā)展的重點和難點。

2 影響城市軌道交通運營安全的因素

2.1 技術設備

對于軌道交通運營系統(tǒng)來說，對于機械設備的日常維護和管理，是影響其運營安全性的重要因素之一。軌道交通系統(tǒng)中包括車輛、線路、供電、通信等設備都會對其安全運營產生影響，所以必須要加強對技術設備的管理，才能有效的提升軌道交通系統(tǒng)運營的安全性。

2.2 網絡運輸能力

網絡運輸能力是城市軌道交通運輸效率的重要體現(xiàn)，促進城市軌道網絡運輸能力的提升，不僅可以為乘客提供更加便捷和快速的交通服務，同時也可以保證軌道交通系統(tǒng)的安全性。尤其是在客流量較為集中的時間段，如果軌道交通系統(tǒng)具備較強的運輸能力，則可以在某一車輛發(fā)生故障時進行快速排除，并且在最短的時間內恢復運輸，減少由此而產生的不良影響。

2.3 突發(fā)事件的預警能力和應急處理

當城市軌道交通系統(tǒng)運營中遇到自然災害、人為破壞等突發(fā)事件時，其自身的預警能力和突發(fā)事件的處理能力會對其安全性產生重要的影響。突發(fā)事件的發(fā)生對于乘客的人身安全和財產安全都會造成威脅，如果交通軌道系統(tǒng)具有完善的預警機制和應急預案，則可以極大的降低突發(fā)事件帶來的損失。

3 無錫地鐵運營安全管理思路

3.1 提早介入，注重工程介入工作

運營分公司2014年各部門共參加工程介入2026次，共計7204人次，共發(fā)現(xiàn)各類問題6303個，工程介入現(xiàn)場協(xié)調解決3024個，向集團提交問題反饋112份，反饋率100%。有序推進“三權接管”工作。

3.2 扎實推進1、2號線試運營準備工作

（1）有序開展綜合聯(lián)調工作（測試功能性指標）（2）穩(wěn)步推行試運行相關工作（1號線16項試運行演練項目，2號線17項試運行演練項目）（3）扎實開展萬人試乘工作。

3.3 著力強化階段性安全工作

（1）強化節(jié)假日期間安全保障力度（宣傳、增加安撿設備和人員）（2）開展安全生產月活動（宣傳展板、安全知識考試、安全知識手冊、培訓教育，組織342名員工觀看了警示教育片《生命的紅線》、《盲洞.迷途》，參加了市政府組織的“安全生產宣傳日”活動，邀請了市紅十字會專家，組織近200名員工開展了一次應急救護及職業(yè)健康的安全培訓等）。

3.4 全力推進安全管理工作

（1）大力強化安全體系建設。（《干部安全生產包保責任制》 （2）著力開展員工培訓教育工。（三級安全教育工作：1350名新入司員工和20名轉崗員工的三級安全培訓；65名中層及各部門安全管理人員進行安全管理人員復審培訓，30余人進行安全管理知識的培訓；員工進行17次安全培訓計2240余人次；16個特殊工種394人次，60人次已取，消防管理證等；166家施工單位546人次的培訓考試工作，1號線委外維保單位16家，108人的培訓考試工作）。

4 城市軌道交通運營安全保障措施

4.1 加強人員的安全意識培訓

城市軌道交通運營系統(tǒng)涉及到土建、供電、通信以及運營管理等多方面的安全問題，所以處在不同工作崗位上的人員，他們的安全意識對于軌道交通系統(tǒng)整體的安全性有至關重要的影響。因此，必須要加強管理人員的安全意識培養(yǎng)。按照培訓計劃定期組織各種培訓，三季度無錫地鐵組織公司各職能部門與參建單位做了全員安全培訓，從安全管理體系、組織領導、責任落實、安全管理重點等方面做了培訓。通過這次培訓更加明確了安全管理的重要性與管控重點。從設備技術的應用、法制教育、職業(yè)道德培養(yǎng)等幾個方面，開展有針對性的安全培新工作，提高軌道交通工作人員的安全則的人意識。

4.2 提高軌道交通運輸設備的技術水平

先進的設備和技術可以有效的提升城市軌道交通系統(tǒng)運營的安全性，因此，提高設備的技術水平是十分重要的。在目前城市軌道交通系統(tǒng)中，提升設備技術水平的表現(xiàn)，如設置屏蔽門可以避免人群擁擠時有人跌入站臺下；在軌道交通系統(tǒng)的管理活動中應用智能化管理系統(tǒng)，可以提高管理的效率，也可以減少由于人工操作失誤而導致的事故；在車輛中安裝自動檢測系統(tǒng)和自動報警系統(tǒng)，可以在發(fā)生火災時自動啟動滅火裝置，降低人員傷亡的幾率，等等。

4.3 應急預案和應急演練的常態(tài)化訓練

為了有效的提升城市軌道交通運營安全性，必須要將突發(fā)事件應急演練進行常態(tài)化訓練，以此來提升對突發(fā)事件的處理能力，尤其是針對地震、火災、恐怖襲擊等突發(fā)事件，可以降低有此而造成的人員傷亡和經濟損失。例如無錫地鐵開展消防安全月系列活動（“找火災隱患，保家庭平安”為主題的消防培訓，開展一次覆蓋分公司所有部門共147人參加的消防知識競賽，組織障礙接力滅火比武與三人兩盤水帶連接消防技能比武等。首先，要從軌道交通運營系統(tǒng)管理的實際情況出發(fā)，編制針對突發(fā)事件的應急預案，并且通過宣傳工作的開展，引導軌道交通的工作人員和乘客提高對突發(fā)事件的認知程度，并且有意識的學習自救與救援知識，可以在遇到突發(fā)事件時自我保護；其次，要建立健全突發(fā)事件應急報警系統(tǒng)，設立24小時輪班值守制度，定期開展消防、恐怖襲擊等突發(fā)事件的應急演練，提高人員的應急處理能力。扎實推進應急演練工作（截至2013年10月底，1號線完成16項試運行演練項目、48項部門級演練項目，2號線完成17項試運行演練項目、50項部門級演練項目）。

篇7

(1)空間資源的低效配置。公共交通發(fā)展不充分，導致交通結構不合理，道路、停車場等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設施建設滯后于車輛和交通流量的發(fā)展停車場等靜態(tài)交通設施嚴重不足。

(2)時間資源浪費。交通擁擠已使城市機動車行駛速度急劇下降，并直接導致公共交通服務水平下降，客流減少。不合理的交通結構產生巨大的時間成本。

(3)環(huán)境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染?！┐蟪鞘袡C動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60％以上，北京70％的空氣污染來自汽車的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環(huán)境治理的主要內容之一。城市主要道路兩側的噪聲污染不斷加劇，全國80％以上大城市交通干線噪聲超標(大于70dB)，嚴重影響了居民休息和教育、文化活動。

(4)資源消耗。城市交通，特別是個人機動化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運輸?shù)馁Y源消耗，主要表現(xiàn)為運輸發(fā)展所需的土地、原材料以及運輸?shù)哪茉聪?。在土地占用方面，尤以小汽車為最，比如美?3個中心城市用地的30％被汽車占領，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。而更為引人注意的是另一項資源——交通運輸所消耗的能源。可以說，現(xiàn)代強大的交通運輸系統(tǒng)是由巨大的能源消耗去驅動的。在發(fā)達國家，由于私人小汽車的普及，使其交通運輸能耗在整個國家的總能耗中占有較高的比重。在歐盟國家中交通運輸是能耗增長速度最為迅速的行業(yè)，從1985年至1997年該行業(yè)能耗漲幅為42％(年均3％)，而行業(yè)的能耗僅增長11％，道路交通的能耗占交通運輸能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現(xiàn)象十分嚴重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。交通事故的損失非常高，在發(fā)達國家，僅公路運輸交通事故的經濟損失一般達到其GNP的1．5％-2．0％。

2軌道交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展

2．1交通運輸可持續(xù)發(fā)展須遵守的原則

(1)環(huán)境承載力原則。環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過環(huán)境的吸收能力”的原則。

(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對于司再生的自然資源使用速度應維持在其再生速率限度之內；對于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應超過尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個原則要求運輸部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進技術，避免能源危機。

(3)公平性原則。運輸活動的使用者通過運輸而獲益，但沒有承擔環(huán)境費用；相反，非運輸用戶卻遭受著環(huán)境質量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關系上來看，當代人消耗大量運輸活動以促進經濟發(fā)展，卻將嚴重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔，這也是不公平的。

(4)價值性原則。資源價值的無價或低價導致了不加抑制的過度使用，這是價格導向的錯誤。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實的經濟成本”的原則，將環(huán)境成本納入運輸成本，分擔到用戶身上。

(5)協(xié)調性原則。交通運輸可持續(xù)發(fā)展的目標僅僅依靠運輸政策是難以實現(xiàn)的，必須與政策(如科技政策、財政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策)相結合，協(xié)調作用，才能收到良好的效果。

2．2快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢

目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數(shù)量將達到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種推波助瀾的刺激作用，從而導致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經濟的喊市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，陜捷、低價的公共交通服務；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標必須與城市社會的經濟發(fā)展目標相協(xié)調，與城市可持續(xù)發(fā)展目標相—致。

以軌道交通為基礎的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進渤D快，簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢。

環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方

因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

2．3軌道交通系統(tǒng)對于一個城市或地區(qū)所帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發(fā)展中面臨的經濟與社會矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1)改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運

行的轎車和公交汽車的數(shù)量，將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放，改善空氣質量。國外研究表明，軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10％和公共汽車的25％；

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產開發(fā)價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提

供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設、運營與維護，將拉動內需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿的聚集效應，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業(yè)結構和消費結構的升級。

2．4軌道交通系統(tǒng)的社會效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。(1)直接效益

直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時間，時間是有價值的，節(jié)約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：

∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時間／標準勞動時間)

(2)間接效益

這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點而減少的環(huán)保費用也應作為軌道交通系統(tǒng)的間接經濟效應。

3對策與建議

我國城市公共交通遠期戰(zhàn)略規(guī)劃的基本目的有三個：

①提高人出行的效率、城市經濟活力和競爭性；

②體現(xiàn)交通服務的社會公平性；

③實現(xiàn)環(huán)境上可持續(xù)性。

為保持城市軌道交通系統(tǒng)和城市的可持續(xù)發(fā)展，我們認為應采取以下對策有：

①實施公共交通優(yōu)先政策和相應的產業(yè)、技術、經濟、投資、財稅政策。

②長期堅持發(fā)展大容量的軌道快速交通系統(tǒng)，發(fā)展多種軌道交通系統(tǒng)，地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路；

③延伸軌道系統(tǒng)到近遠郊區(qū)的人口集聚地區(qū)，改善乘車的方便性；

④統(tǒng)—協(xié)調交通形式，綜合考慮，互相銜接，建立良好的換乘系統(tǒng)；

⑤適當控制私人小汽車的擁有量和使用率，逐步減少自行車的利用；

篇8

關鍵詞：軌道；城市；規(guī)劃；設計

中圖分類號： G322 文獻標識碼： A

由于我國人口眾多，隨著城市化進程腳步加快，城市發(fā)展與城市基礎設施之間的矛盾逐漸顯現(xiàn)，人流量大、交通擁堵、出行不便，嚴重制約了城市的穩(wěn)健發(fā)展，在這種形式下，城市軌道交通應運而生，經過多年建設發(fā)展，我國城市軌道交通已經呈多樣化趨勢，無論是在建設規(guī)范，還是建設速度上，都開始步入高速發(fā)展時期?，F(xiàn)階段，隨著軌道交通對城市發(fā)展的帶動作用越來越明顯，以軌道交通為核心輻射狀城市發(fā)展，是軌道交通與城市相互發(fā)展的一種趨勢。城市軌道交通建設作為城市的生命線工程，是重要的基礎設施建設，它涉及面廣、綜合性強、并且投資大。建設工期長與居民基本生活息息相關，由于城市軌道交通建設涉及到眾多的城市資源，對城市發(fā)展模式將產生深遠的影響。因此，促進城市規(guī)劃與城市軌道交通規(guī)劃之間關系的良性互動發(fā)展對實現(xiàn)城市繁榮有序具有重要意義。

1、概述

1.1、城市軌道交通的地位及優(yōu)勢

城市經濟的快速發(fā)展，離不開高效經濟、安全舒適的交通運輸工具，軌道交通是解決大城市交通的重要途徑，軌道交通相較于公共汽車、小轎車、自行車等其它運輸工具，有明顯優(yōu)勢。軌道交通運量大，以地鐵為例，地鐵一節(jié)車輛載客量為150～200人，每小時單位輸送能力達30000～70000人；速度快，其時速為40～50km，是公共汽車的2～4倍，大大節(jié)省通勤時間；地鐵能耗小，其能耗僅為道路交通的15～40，；節(jié)約土地資源，地鐵節(jié)省地面空間，不會占用土地資源，其行駛路線也不會與其它路面運輸系統(tǒng)出現(xiàn)重疊交叉，避免了交通干擾。

1.2、城市軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關系

根據相關的資料反應，預計到2020年國內地城鎮(zhèn)人口將超過8億，城鎮(zhèn)化率達到60%左右，累計轉移農村人口1億人以上.在快速發(fā)展的城市化進程中，城市的規(guī)模不斷擴大，加上人口集聚以及人們生活水平提高帶來的日常出行率的增加，傳統(tǒng)的城市公共交通方式難以滿足日常生活與出行的需求。而城市軌道交通作為城市的一項公益性基礎設施，它能夠有效地減少私家車出行，使城市交通秩序更加井然，市民出行效率提升而出行成本卻大大降低。因此最大程度上保障城市低收入居民也享有公平的出行機會。此外，城市軌道交通運行的單位耗能小且排放污染小，是世界公認的低能耗、少污染的綠色交通，當城市規(guī)模達到一定程度，城市集聚效應不斷減小，交通成本顯著增大，鑒于中心區(qū)域密集的城市交通交叉網絡的特點，軌道交通方式引導的城市規(guī)模將會大于私人交通方式。

2、軌道交通規(guī)劃對城市發(fā)展的導向作用

2.1、對城市用地的影響

城市用地結構。從歷史發(fā)展軌跡來看，隨著城市交通方式的不斷升級變化，城市的規(guī)模將跨越原有的界限向著城市區(qū)域發(fā)展，城市交通方式的更迭將會影響人們出行距離的遠近、出行目的地可達性和出行方便程度，城市軌道交通規(guī)劃與建設對城市發(fā)展用地具有集聚效應和擴散效應，城市軌道交通規(guī)劃與建設有利于促使城市人群的流動帶來其重新分布及城市經濟產業(yè)結構的升級與調整，有助于城市人口和經濟的聚集效益的實現(xiàn)。對于城市公共空間，城市軌道交通作為高效率，方便便捷的公共交通方式，不僅體現(xiàn)在自身巨大的運載能力，還表現(xiàn)在基于軌道交通車站為核心形成的公共空間系統(tǒng)能否提供優(yōu)質良好的服務，作為客流吸引與疏散的軌道交通車站，其地理位置的選擇必須充分考慮車站位置與已有城市空間多元化區(qū)位即居住區(qū)、商業(yè)、金融等中心區(qū)、工業(yè)區(qū)和城市對外交通的之間的關系，其位置選擇的正確性決定了軌道交通的運營效率和乘客的方便程度，在軌道交通沿線及軌道交通車站空間范圍內，綜合開發(fā)利用沿線土地資源，并且逐漸形成商業(yè)、房產等復合型公共空間體系。

2.2、對城市非物質形態(tài)的影響

創(chuàng)造軌道交通文化。城市軌道交通文化體現(xiàn)了城市悠久的歷史文化底蘊，從而提高城市文化形象和獨特的城市魅力；提高城市公共交通運作效率，與其他交通模式相比，軌道交通為主體的城市運輸系統(tǒng)具有更大的運載能力，舒適的乘車環(huán)境，節(jié)約的出行時間，和較少的運行單位能耗和環(huán)境污染排放等優(yōu)點；并協(xié)調銜接其他城市常規(guī)公共交通形式，形成城市一體化的公共交通體系，提高城市公共交通的總體運作效率；實現(xiàn)城市綠色出行，城市軌道交通被公認為是一種綠色公共交通方式，作為城市公共交通系統(tǒng)主力的軌道交通采用可再生的電能為運行動力能源，具有低二氧化碳排放，乘坐舒適，安全便捷等優(yōu)點，從而改善城市大氣環(huán)境和控制溫室效應的惡化，是構建適宜人類居住生態(tài)環(huán)境的基礎，是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必要選擇。

3、軌道交通與城市規(guī)劃整體設計探討

3.1、完善的軌道綜合性樞紐能促進軌道交通發(fā)展

軌道交通將進入多元化發(fā)展時期，運力和運能將呈幾何增長，這種形式下，城市軌道交通發(fā)展的一個必然方向是要建立完善的軌道交通綜合樞紐，軌道交通綜合樞紐匯集地鐵、輕軌、公交、火車等多種交通方式，要想減少步行距離與等候時間，要處理各種交通方式之間的換乘，完成各種交通形式之間的無縫對接，必須完善用地、合理布局，真正實現(xiàn)軌道交通建設與城市規(guī)劃的有機結合。

3.2、交通智能化是軌道交通的總體發(fā)展趨勢

隨著信息化時代的到來，交通智能化將是未來城市軌道交通的總體趨勢，我國作為一個經濟持續(xù)發(fā)展大國，對發(fā)展智能交通十分迫切。我國道路交通設施管理與發(fā)達國家相比，差距還很大，交通擁擠、車輛性能差、城市道路不完善，道路結構不合理，嚴重影響和制約城市交通發(fā)展，發(fā)展智能交道，以信息通信技術將人、車、路三者緊密協(xié)調起來，使之和諧統(tǒng)一，并配備高智能事故防范預警系統(tǒng)和應急疏散系統(tǒng)，能夠建立起大范圍、全方位、實時準確、高效安全的軌道交通運輸系統(tǒng)。

3.3、快速公交系統(tǒng)在過渡時期輔助軌道交通發(fā)展

由于軌道交通投資比較大，所以地方政府在建設城市地鐵時，應當根據當?shù)亟洕l(fā)展水平和地方財政實力，確定不同時期軌道交通的建設規(guī)模，在發(fā)展軌道交通總體思想指導下分階段實施，在這個過程中，快速公交系統(tǒng)這種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)可以作為軌道交通的輔助和過渡，讓軌道交通發(fā)展建設可以順利進行。

3.4、交通管理法制化讓軌道交通發(fā)展更規(guī)范

軌道交通在城市交通系統(tǒng)中所發(fā)揮的職能越來越重要，要使得軌道交通安全、持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展，必須有相對應的交通管理條例和法則來作為行為規(guī)范，軌道交通全面法制化管理是軌道交通發(fā)展的重要趨勢。

綜上所述，現(xiàn)階段，軌道交通因其優(yōu)勢得以迅猛發(fā)展，比如以地鐵為主的軌道交通行業(yè)發(fā)展前景不可估量。所以在以后的城市發(fā)展規(guī)劃中，要努力加強軌道交通綜合性樞紐的規(guī)劃建設，以此實現(xiàn)軌道交通以及其它交通發(fā)展的有機銜接，發(fā)展城市軌道的交通智能化，加大城市間的文化技術交流，保障城市區(qū)域之間的協(xié)調發(fā)展。

參考文獻

[1]羅金龍.城市軌道交通網絡復雜性及演化分析[D].北京交通大學，2014.

[2]宋.城市軌道交通規(guī)劃與城市發(fā)展的導向互動作用[J].安徽建筑工業(yè)學院學報(自然科學版)，2013，06:86-89.

篇9

關鍵詞：綜合；交通；體系；規(guī)劃

綜合交通體系是社會經濟及運輸技術發(fā)展到一定階段的產物。為了促進經濟的可持續(xù)發(fā)展，對交通運輸?shù)陌l(fā)展提出了更高的要求。綜合交通體系主要包括一切的交通運輸工具，例如，鐵路運輸體系、水路運輸體系、航空運輸體系、公路運輸體系、管道運輸體系。低碳交通是目前交通運輸發(fā)展的主要趨勢，實現(xiàn)低碳交通這個目的的主要措施就是對交通運輸規(guī)劃和建設結構進行不斷的優(yōu)化，進而使交通運輸能源效率得以提高，交通運輸?shù)挠媚芙Y構得以改善。本文主要從綜合交通運輸通道規(guī)劃、綜合交通樞紐的規(guī)劃以及綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃這三個方面對綜合交通體系規(guī)劃進行了分析。

1. 綜合交通體系發(fā)展現(xiàn)狀

隨著經濟的快速發(fā)展，我國交通業(yè)也發(fā)生了較大的變化。我國上海虹橋綜合交通樞紐以及北京南站的綜合交通樞紐標志著我國在交通樞紐發(fā)展方面的發(fā)展。上海虹橋綜合交通樞紐的建立成為上海航空、鐵路、軌道、快速路網四網交會的重要節(jié)點，可充分發(fā)揮樞紐型、功能性和網絡化基礎設施對區(qū)域經濟社會發(fā)展的作用；北京南站將多種交通組織方式集為一體。近些年來，我國綜合運輸通道能力得到了顯著的提高，例如，鐵路客運專線、高速公路建設取得了顯著成績。我國現(xiàn)在有很多城市都建設了地鐵，有效了改善了城市交通擁擠的狀況，同時也促進了低碳交通的發(fā)展。另外，城際鐵路客運專線的建設，兩地之間的航空運輸可以被高速、準點、安全動車組列車替代，這也促進了低碳交通的發(fā)展。

雖然，我國綜合交通體系得到了快速發(fā)展，但與此同時，也存在很多不足。運輸整體效率由于各運輸方式之間的協(xié)調性而受到影響。我國鐵路運輸能力嚴重不足，因此，還需要不斷對運輸結構進行優(yōu)化。如今有些貨物非常適合采用鐵路運輸，然而事實上卻不得不通過公路來進行運輸，這樣不僅使運輸成本提高了，而且也使我國的經濟競爭力得以降低。另外，在港口集裝箱和大型散貨泊位能力方面也表現(xiàn)出能力嚴重不足，使沿海海運能力的發(fā)揮受到了較大的影響，同時，長江等內河航運的優(yōu)勢由于內河航道等級低而沒有充分發(fā)揮出來。各種運輸方式銜接也存在一些問題，因此，需要進一步優(yōu)化運輸結構，已成為綜合交通運輸規(guī)劃亟須解決的問題。

2. 綜合交通體系規(guī)劃具體措施

2.1綜合交通運輸通道規(guī)劃

綜合交通運輸通道是由兩種或兩種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合交通網的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規(guī)劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎設施建沒的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化利用各種運輸方式優(yōu)勢和通道資源，以實現(xiàn)綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理條件，開發(fā)主要江河及水網發(fā)達地區(qū)內河水運，形成水運通道。（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢，建設城市密集地區(qū)的城際軌道交通網以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網。（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內河、航空的統(tǒng)籌規(guī)劃、標準選擇、建設時機以及如何利用既有線路等方面。（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術經濟可行性以及船舶通航要求。

2.2綜合交通樞紐的規(guī)劃

綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節(jié)點上形成的客貨流轉換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網絡的建設，以實現(xiàn)綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。（1）綜合交通樞紐站場建設。建設以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優(yōu)先建設民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現(xiàn)城市交通與對外交通的“零距離”換乘。建設綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯(lián)合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業(yè)的設施、運輸與裝卸設備等。（2）樞紐站場的集疏運網絡建設?？瓦\方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運輸體系的規(guī)劃、建設中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。貨運方面，重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路；同時規(guī)劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網銜接的城市道路建設。

2.3綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃

（1）內外交通銜接系統(tǒng)。重點建設銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通，并開通多趟公共汽車路線。重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路。（2）市內交通銜接。規(guī)劃建設城市步行安全通道、自行車通道、快速公交通道及城市軌道交通線路，優(yōu)化各種交通方式之間的銜接。在市郊交界的城市軌道交通站建立大型的免費停車場，以減少上下班私家車進入市區(qū)。

3. 結語

我國交通體系規(guī)劃必須按照我國的實際情況出發(fā)，不能盲目的借鑒發(fā)達國家交通發(fā)展的經驗來進行，我國在交通體系規(guī)劃時要在交通供求總量均衡、結構優(yōu)化以及普遍服務的總體目標確保的前提下，對運輸資源配置進行優(yōu)化，確保交通規(guī)劃設計成果的順利實施，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展以及實現(xiàn)經濟的、環(huán)保的綜合交通網，這也是交通體系規(guī)劃的發(fā)展方向，。

參考文獻：

[1] 周干峙. 城市應有綜合交通體系和慢交通的空間[J]. 商務周刊, 2010, (01)

[2] 喻勇兵. 以大交通推動大發(fā)展――關于長沙市加快構建綜合交通體系的幾點思考[J]. 城市, 2010, (11)

篇10

[關鍵詞] 低碳經濟、低碳交通、交通工具、碳足跡

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英國政府以白皮書的形式發(fā)表了題為 “我們未來的能源：創(chuàng)建低碳經濟(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的報告，首次提出了“低碳經濟” 的概念，指出 ：“低碳經濟是通過更少的自然資源消耗和更少的環(huán)境污染，獲得更多的經濟產出，通過創(chuàng)造更高的生活標準和更好的生活質量的途徑和機會，為發(fā)展、應用和輸出先進技術創(chuàng)造了機會，同時創(chuàng)造新的商機和更多的就業(yè)機會”。2007年6月，英國公布了氣候變化法案，還出臺了英國氣候變化戰(zhàn)略框架，提出了全球低碳經濟的遠景設想。隨后，世界各國關于“碳足跡”、“低碳經濟”、“低碳技術”、“低碳生活方式”、“低碳社會”等的一系列新概念隨之產生。

當前，世界各地探索建設“低碳城市”的實踐蓬勃開展，城市交通是城市重要的基礎設施，是城市社會經濟正常運行的必要基礎，與發(fā)展低碳經濟、建設低碳城市一樣，構建低碳城市交通模式已是未來城市發(fā)展的必然趨勢。

一 城市交通與“低碳交通”

城市交通體系目前基本由公共交通系統(tǒng)、民用交通系統(tǒng)和對外交通系統(tǒng)三方面構成（見圖1）。

圖1 城市交通體系

其中：公交車、軌道交通、小汽車、出租車、自行車與步行等構成了目前中國城市中的主要交通方式（見圖2）。除自行車、步行方式外，其它方式都要使用電能及煤、石油、天然氣等燃料產生的能量作驅動。

圖2 城市中的主要交通方式

而城市間的交通主要由公路、水運、航空、鐵路系統(tǒng)組成，其中公路運輸與鐵路運輸是主要的交通方式，承擔了城市間的絕大部分運量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓勵發(fā)展與完善公共交通系統(tǒng)，使用清潔能源，減少大排量汽車使用，最大限度地降低污染、保護生態(tài)環(huán)境的交通方式?！暗吞冀煌ā笔窃谛录夹g、新能源和新制度應用的基礎上，以最小的能源消耗和最低的溫室氣體排放，更好地滿足社會生產和生活對交通運輸?shù)男枨蟆?/p>

進入二十一世紀以來，隨著我國經濟的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設的不斷擴張，城市交通業(yè)也出現(xiàn)了迅速膨脹的發(fā)展態(tài)勢。一方面，城市的擴張使城市空間的距離不斷擴大，促使公共交通在范圍和運量上要相應地擴大和升級，以跟緊城市發(fā)展的步伐，滿足人們日常出行的需要；另一方面，生活水平的提高，使民用交通“疾”速發(fā)展，表現(xiàn)為以“家轎”為代表的私家車的數(shù)量猛增。以上因素都無疑地增加和擴大了城市的碳排放總量，極大地制約了“低碳城市”發(fā)展目標的實現(xiàn)。

從世界范圍內來看，交通運輸是能源消耗和溫室氣體排放的重點領域。2008年，美國《國家科學院學報》月刊發(fā)表的奧斯陸氣候和環(huán)境國際研究中心的研究報告指出：汽車、輪船、飛機和火車使用燃料所釋放的氣體是目前造成全球變暖的主要原因之一。過去10年全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長率卻達25％。歐盟交通工具在過去10年增加21%；預計至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長30％～50％。

近年來，中國交通運輸業(yè)快速發(fā)展，能耗需求不斷增大，造成的壓力也日益增大。據預測，未來15年內，機動車對環(huán)境的污染將越來越大，尾氣排放的環(huán)境污染也將日益嚴重。因此，以“低碳經濟”理念為指導發(fā)展“低碳交通”是中國交通運輸業(yè)的必然選擇。

二 交通工具的碳成本計算

發(fā)展“低碳交通”的核心問題是優(yōu)化交通運輸體系內在結構，提高現(xiàn)有交通運輸體系能效，引導人們合理出行?；诖耍私飧鞣N交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，計算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系數(shù)K，用公式表述為：

（交通）CO2排放量=

其中，E為能源使用量值。

根據國際標準，常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)見下表1。

表1：常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)表

注：電能、煤氣、汽油項數(shù)據引自文獻[1]。天然氣、煤炭項數(shù)據引自INTERNET網絡中的“碳足跡計算器”數(shù)據(見下圖3)。

我們平時計算時，通常會從家庭的角度來考慮，一般采用“碳足跡”的計算公式。

什么是“碳足跡”？“碳足跡”來源于一個英語單詞“Carbon Footprint”，是指一個人或團體的“碳耗用量”?！疤肌本褪敲禾?、石油、木材等由碳元素構成的自然資源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足跡就越大。因此，所謂的碳足跡就是指一個人或組織團體的能源消耗行為對自然產生的影響。

目前，INTERNET網站上的“碳足跡”計算器有很多，本文引用的計算數(shù)據均來自下圖3的一款計算器軟件。

圖3 碳足跡計算器[3]

“碳足跡”的計算參見下表2。

表2家庭CO2排放量計算表[2]

根據表2的計算公式，我們分別計算了個人出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值（見表3），以及不同人數(shù)的團體或組織在城市內（見表4）與城市間（見表5）出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值。

表3：個人出行乘坐交通工具碳足跡值比較（單位：kg）

由上表可知：在市內交通方面，個人出行時選用的交通工具中，產生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車>電車>地鐵

在城市間交通方面，交通工具產生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

其中，相同里程數(shù)下的汽車、輪船、電車、火車、地鐵的碳足跡值相差不大，但飛機、小轎車的碳足跡值與之相比差別很大，尤其是小轎車產生的CO2排放數(shù)量驚人，在長途方面是常規(guī)公共交通工具的約200多倍。

表4：短途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

表5：長途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

由上表4、表5可以看出，在團體組織方面，市內交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>電車>地鐵

城市間交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

與個人出行時的情況基本一致。然而，團體交通與個人交通情況還是有明顯的不同：

1． 市內交通中，乘坐地鐵的碳足跡值產生量比常規(guī)公交工具（汽車、電車、輪船）明顯偏少，僅為后者的五分之一左右，且在速度上占優(yōu)，費用上也相差不大，交通優(yōu)勢明顯。

2． 小轎車的碳足跡值增量巨大，呈倍數(shù)增長。且里程越長，CO2排放量也越大，約是飛機CO2排放量的4-5倍，但比照個人出行情況，增長幅度已經趨緩，僅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的選擇策略

在所有的城市機動交通工具中，公共汽車是最常見的一種，但碳排放值并不占優(yōu)。相比而言，城市軌道交通（地鐵）應是城市“低碳交通”的最佳選擇。

城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通體現(xiàn)了明顯的低碳經濟特征：

 運量大：城市軌道交通的運輸能力是公共汽車的3～6 倍、私人小汽車的7～20倍。

 效率高：城市軌道交通運行速度在40公里/小時以上，是公共汽車一倍多，而且準時、直達，相比其他交通方式具有更高的運輸效率。

 能耗低：從每公里每人次能源消耗量看，城市軌道交通、公共汽車、小汽車分別為70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市軌道交通僅為公共汽車的1/2、私人用車的1/8，具有明顯的節(jié)能效果。

 無污染：城市軌道交通采用電力驅動，運行基本無廢氣污染。

 用地?。簭娜司嫉孛娣e看，城市軌道交通、公共汽車和小汽車分別為0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，軌道交通理應成為城市交通的主體形式，其次才是公共電、汽車系統(tǒng)。

在長途交通方面，火車的確是城市間交通工具的首選：一方面，由表3、表5可以看出：無論是個人還是團體，乘坐火車的碳足跡值相對最低；且速度適中，費用低，安全便捷。另一方面，鐵路在能源利用效率和對環(huán)境的貢獻方面具有無可比擬的優(yōu)勢：中國鐵路網提供的國恒鐵路研究數(shù)據表明，在等量運輸下，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為1：9.3：18.6，鐵路產生的二氧化碳為公路的50%，為短途航空的25%，鐵路運輸?shù)亩趸籍a生量、對環(huán)境的污染強度、單位運輸周轉量的環(huán)境成本均遠低于其他交通運輸方式。

以轎車為代表的小汽車作為一種方便、靈活性強的機動交通工具，與其它交通工具相比較，所產生的CO2排放最多，數(shù)量驚人。有研究數(shù)據表明：以小汽車每百公里的平均能耗為1計算，公共汽車是8.4%，無軌電車是4.4%，有軌電車是3.4%，地鐵為5%。同時，小汽車的發(fā)展也給城市交通管理增加了很大的負擔。據測算，每凈增100萬輛小汽車，需增加282萬車公里的路網容量，30平方公里的停車面積。因此，小汽車應是低碳經濟下我們對交通工具的最后一種選項。

五 促進城市“低碳交通”建設的建議

“中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系。” 低碳交通的顯著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等諸多交通方式組成的城市公共交通系統(tǒng)中，最適合低碳交通發(fā)展要求的首先當數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)，其次是電、汽車。為此，城市“低碳交通”的建設模式應是：

1．大力發(fā)展城市軌道交通：城市軌道交通和其它公共交通相比，具有節(jié)省用地、節(jié)約能源、安全可靠、準時快捷、全天候運營、輸送能力大等特點；軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍；采用電力牽引，對環(huán)境的污染小。因此，城市軌道交通是低碳交通的標志，是我國城市公共交通發(fā)展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系統(tǒng)中，應以城市軌道交通為主，構筑起城市快速交通系統(tǒng)和城市公共交通主動脈，承擔超大容量的客運輸送。

2．積極發(fā)展公共電、汽車系統(tǒng)：“低碳交通”應是多種交通方式的有機組合，充分考慮并發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點，真正達到快速交通與慢速交通、長距離與短距離、站點與線路的優(yōu)化組合，從而最大限度地節(jié)省能源消耗，降低污染物的排放，減輕城市公共交通對環(huán)境的影響和壓力。以公共電、汽車、出租車為輔，建立城市慢速交通系統(tǒng)，編織起城市公共交通的支脈，靈活、經濟地承擔不同距離的客運輸送任務。

3．加快推廣應用環(huán)保的新能源車輛：新能源汽車由于不使用傳統(tǒng)的化石能源作動力，因而具有節(jié)能、無污染的低碳甚或“無碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源車輛的比例，無疑會降低常規(guī)車輛的尾氣污染，減少城市總體CO2排放量。運用先進技術手段實現(xiàn)節(jié)能減排當是構筑“低碳交通”體系的長期目標。

4．限制小汽車的擴張速度：由于小汽車出行單位/人/公里的碳排放要數(shù)倍、上百倍于其它交通工具，而且隨著近年來私家車的增長，給城市帶來了交通擁堵、環(huán)境污染、開車人體質下降、停車難等“時髦病”，小汽車的擴張已經為城市的發(fā)展造成了難以承受的負擔。因此，實現(xiàn)城市交通低碳化的關鍵是降低小汽車在城市交通中的使用比重。當前，限制小汽車的擴張速度應是某些大城市交通建設的一項緊迫而艱巨的任務。

5．積極倡導健康、綠色的出行方式：步行和自行車交通是健康、環(huán)保、碳“零排放”的出行方式。在短距離的交通中，自行車比公共汽車、出租車、小汽車具有明顯的速度優(yōu)勢。我國是傳統(tǒng)的自行車王國，在城市發(fā)展中必須堅持推動自行車的使用，放棄自行車就是放棄城市可持續(xù)發(fā)展的未來。可是，隨著小汽車迅速地進入家庭，很多人認為步行和自行車交通已經落后了。因此，必須加大媒體對步行、自行車交通方式的正面宣傳，扭轉市民認為非機動交通方式是落后的思想，盡快促成城市交通出行者的出行思維轉變。

六 結束語