導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關(guān)鍵詞】一級公路；城市主干路；設(shè)計(jì)要點(diǎn)；探究

一、前言

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，各地的道路網(wǎng)也在不斷地建設(shè)發(fā)展。昔日的山林村莊，都變成今日的新城中心。在城市發(fā)展中，由于周邊的地塊未得到相應(yīng)的開發(fā)，周邊環(huán)境仍處于欠發(fā)達(dá)地區(qū)，居民出行量少，過境車輛多，同時(shí)可能受到政府部門對市政道路投資的限制，就會出現(xiàn)以公路為設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)兼城市道路的功能的道路。

一級公路兼城市主干路的設(shè)計(jì)，主要是依據(jù)一級公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，但又考慮到未來發(fā)展的需要，結(jié)合當(dāng)?shù)氐耐恋乩靡?guī)劃及城市的發(fā)展需要，提高道路綠化面積，設(shè)置人行道及非機(jī)動車道方便周邊居民出行，橫斷面結(jié)合公路與市政道路特點(diǎn)，路基排水糅合公路與市政道路排水綜合考慮。

二、一級公路兼城市主干路功能的特點(diǎn)

一級公路兼城市主干路，要求道路既滿足一級公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)符合城市主干路的使用需要。設(shè)計(jì)規(guī)范應(yīng)為公路設(shè)計(jì)規(guī)范，但在設(shè)計(jì)過程中，還應(yīng)充分考慮城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范的個(gè)別要求，綜合進(jìn)行設(shè)計(jì)。

1. 設(shè)計(jì)車速

這種特殊的一級公路，需要兼顧城市主干路的功能，其設(shè)計(jì)速度只有一種。因?yàn)楦鶕?jù)公路路線規(guī)范，一級公路的設(shè)計(jì)速度為100km/h、80km/h、60km/h三種；而根據(jù)城市道路規(guī)范，城市主干路的設(shè)計(jì)速度為60km/h、50km/h、40km/h三種。因此一般情況下，一級公路兼城市道路功能，設(shè)計(jì)速度一般采用60 km/h。

2. 選線

這種特殊的公路，所在的位置一般位于城中心之外，可能在山村山林，又或者周圍區(qū)域并沒有相應(yīng)開發(fā)。因此很可能面臨是沒有公路規(guī)劃，或者公路規(guī)劃不完善，需要進(jìn)一步考慮選線的問題。

3. 橫斷面設(shè)計(jì)

一級公路橫斷面一般分為中央分隔帶，行車道，路肩；但城市道路由于功能作用較多，一般分為中央分隔帶，行車道，側(cè)綠化帶，人行道及非機(jī)動車道等。因此在一級公路兼城市主干路功能的設(shè)計(jì)中，一般以城市主干路的橫斷面劃分進(jìn)行設(shè)計(jì)，這樣可以在后續(xù)城市建設(shè)中節(jié)省道路改造的成本，當(dāng)然也可能人行道與非機(jī)動車道分期實(shí)施。

4. 平面設(shè)計(jì)

平面設(shè)計(jì)需要結(jié)合規(guī)劃及選線情況綜合考慮。同時(shí)需要注意的是，建議在道路彎道不設(shè)超高，因此曲線半徑選擇需大于不設(shè)超高的曲線半徑1500m。

5. 縱斷面設(shè)計(jì)

縱斷面設(shè)計(jì)的標(biāo)高，一般需要結(jié)合區(qū)域的豎向規(guī)劃進(jìn)行考慮。正確處理好規(guī)劃路口與現(xiàn)狀路口是設(shè)置。新建道路一般采用縱坡坡度大于0.3%。只有在改建道路條件限制時(shí)，無法滿足最小縱坡坡度，則需要設(shè)置鋸齒形邊溝或其他排水設(shè)施。

6. 路基設(shè)計(jì)

項(xiàng)目的區(qū)域所以一般仍未開發(fā)，多為郊區(qū)，因此受土地使用限制較少。部分通過山區(qū)的路段，路基可采用一般放坡即可。遇到居民密集區(qū)域，或者部分特殊建筑（如廟宇）時(shí)，則無法正常放坡。此時(shí)建議使用擋墻設(shè)計(jì)或者選線時(shí)盡量繞開此類區(qū)域，避免對路基設(shè)計(jì)增加難度。

7. 交叉口設(shè)計(jì)

在公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范中，對公路的平面交叉口設(shè)計(jì)范圍采取了限制條件。以集散功能的一級公路為例，設(shè)置的最小間距為500m。但是一般此類項(xiàng)目中，可以結(jié)合城市公路路網(wǎng)規(guī)劃，對應(yīng)的道路進(jìn)行交叉口設(shè)置即可。部分路口為規(guī)劃路，可以僅預(yù)留管道，方便以后規(guī)劃路建設(shè)時(shí)設(shè)立信號燈即可。同時(shí)如果在路網(wǎng)規(guī)劃中沒有的現(xiàn)狀路口，也需要進(jìn)行接順。

8. 路基排水設(shè)計(jì)

本公路仍按照一級公路路基路面排水設(shè)計(jì)，通過路面結(jié)構(gòu)下暗渠同向公路邊坡，從而利用排水溝進(jìn)行排水。但由于橫斷面形式采用城市主干路的形式，行車道外側(cè)為人行道及非機(jī)動車道時(shí)，路面水無法直接排向邊坡，人行道水向內(nèi)排向行車道。因此需要設(shè)置雨水口收集雨水，再通過暗渠，最后排向道路邊坡外的排水溝。

三、設(shè)計(jì)中需要注意的地方

1. 需要同時(shí)參考城市道路規(guī)范

項(xiàng)目是一級公路需兼城市主干路功能，因此明確以公路規(guī)范要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。如相應(yīng)的公路等級，設(shè)計(jì)速度，通行能力等。

兼顧城市道路的功能則更多的體現(xiàn)在道路功能劃分上，為兼顧遠(yuǎn)期的居民出行，降低城市道路改造成本，美化城市道路環(huán)境的角度考慮，增加人行道，非機(jī)動車道以及綠化帶等斷面形式。那么在橫斷面設(shè)計(jì)中，就既參考公路規(guī)范又要考慮道路規(guī)范了。

2. 在不同設(shè)計(jì)規(guī)范中找共通點(diǎn)

雖然在設(shè)計(jì)的開始階段，先確定了規(guī)范是公路規(guī)范。但是由于這種道路的有城市道路的服務(wù)功能，仍然也考慮道路規(guī)范中的要求。如果兩種規(guī)范中存在差異，則需要尋找出兩者的共通點(diǎn)。

為了保證將來道路市政管道建設(shè)全線更加統(tǒng)一，如全線雙側(cè)布管，那么更好的方式是彎道處不設(shè)置超高。如果在彎道設(shè)置了超高，雙側(cè)布管變成了單側(cè)布管，管徑還需要增大，這樣不利于施工。而且一般的項(xiàng)目實(shí)施位置為郊區(qū)，土地使用限制較少，可以選取更大的曲線半徑。因此一般采用不設(shè)超高的曲線半徑。

3.對排水的設(shè)計(jì)要求

公路與城市道路的最大區(qū)別，就在于公路只有路基、路面排水，而城市道路由于所處位置區(qū)域繁多，一般會有市政管網(wǎng)工程作為配套工程，道路排水將接入市政管網(wǎng)。

由于道路橫斷面設(shè)計(jì)需要兼顧一級公路以及城市主干路功能，因此在設(shè)計(jì)橫斷面時(shí)，采用了中央綠化帶+行車道+側(cè)綠化帶+非機(jī)動車道+人行道的設(shè)計(jì)，兩側(cè)對稱布置。這樣設(shè)計(jì)，可以滿足公路行車需要，也能滿足居民出行的需要。但是道路外側(cè)設(shè)置了人行道，抬高的人行道，將會妨礙路面雨水排向邊坡外排水溝。同時(shí)為了滿足以后路側(cè)地塊的建設(shè)，人行道的坡度也需要反坡指向行車道。而工程采用公路設(shè)計(jì)，又暫不實(shí)施市政管網(wǎng)。因此隨之而來的將是既不能采用一般的公路排水方式，也不能采用一般的道路排水方式。排水系統(tǒng)仍統(tǒng)一為路堤排水溝以及路塹邊溝。因此需要想辦法將路面的雨水排向排水溝及邊溝。綜合考慮了以后市政管網(wǎng)建設(shè)的需要，以及現(xiàn)有排水的需要?？紤]采取以下排水設(shè)計(jì)：

1、單側(cè)行車道路面采取坡度為2%的路拱設(shè)計(jì)，方向向外，排向路緣帶每隔30m一個(gè)的雨水口。

2、雨水口底設(shè)置橫向PVC，埋置于人行道之下，坡度為2%，通向路塹邊溝，或者通向路堤邊坡處的急流槽，急流槽排向排水溝。

3、人行道及非機(jī)動車道設(shè)置單向排水路拱，坡度為2%，方向向內(nèi)，這是為了方便以后接入市政管道，以及顧及城市道路外側(cè)地塊的排水需要。

4、中央分隔帶及側(cè)綠化帶下方，埋設(shè)縱向軟式透水管，橫向用PVC管連通向邊溝或邊坡急流槽?？刹捎门c雨水口橫向管相同間距，橫向共管可節(jié)省造價(jià)。

采用的PVC管材單價(jià)較為便宜，公路采用了城市道路橫斷面，在不設(shè)計(jì)市政管網(wǎng)工程的情況下仍能滿足路面的排水要求。

四、結(jié)論

在建設(shè)項(xiàng)目周邊地區(qū)未充分發(fā)展，道路長度較長的情況下，不建設(shè)市政管網(wǎng)工程，采取一級公路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)兼城市主干路功能，既能滿足現(xiàn)狀交通需要，又能大大地降低造價(jià)。在同時(shí)考慮公路規(guī)范以及道路規(guī)范的情況下，如何更優(yōu)地進(jìn)行設(shè)計(jì)，兼顧公路與市政道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，需要更多的設(shè)計(jì)人員進(jìn)行探討。關(guān)鍵在于找準(zhǔn)公路與市政道路在設(shè)計(jì)中的共通點(diǎn)，充分考慮它們的差異處，通過計(jì)算驗(yàn)證，找出一條能夠?qū)崿F(xiàn)功能轉(zhuǎn)換的設(shè)計(jì)道路。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTG D20-2006 公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范.

[2]JTGD30-2004 公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范.

[3]JTG D50-2006 公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范.

篇2

關(guān)鍵詞：城市道路；設(shè)計(jì)；問題；通行；

中圖分類號：S731.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言

城市道路是城市基礎(chǔ)設(shè)施中不可缺少的部分，與城市居民的生活作息緊密相關(guān)。在城市道路設(shè)計(jì)中，理想的道路設(shè)計(jì)能滿通運(yùn)輸能力和通行需要，方便人們的出行，在目前的城市發(fā)展中，隨著城市化水平的不斷提高，城市道路在經(jīng)濟(jì)中的作用也不斷增加，日趨明顯，城市道路設(shè)計(jì)最為整個(gè)道路工程的核心環(huán)節(jié)，其對整個(gè)道路工程的通行能力，行車安全和居民生活都有著密切的關(guān)系。

1 城市道路年限設(shè)計(jì)

1.1 參數(shù)取值

參考市政道路設(shè)計(jì)規(guī)范，在市政道路設(shè)計(jì)中為了更大的追求經(jīng)濟(jì)效益，設(shè)計(jì)時(shí)安全問題儼然已經(jīng)變成了最低的要求。為了實(shí)現(xiàn)資源的最大利用率，設(shè)計(jì)參數(shù)在取用時(shí)，保證行駛車輛安全的前提下，選用最低的參數(shù)。在經(jīng)濟(jì)效益的驅(qū)使下，這就使得道路的使用壽命會受到影響，例如，現(xiàn)在我們新建道路使用壽命一般應(yīng)該大于15 年，而現(xiàn)在我們會發(fā)現(xiàn)一些道路剛剛建好幾年內(nèi)就會出現(xiàn)損壞，出現(xiàn)損壞的原因有很多，設(shè)計(jì)時(shí)沒有進(jìn)行合理的參數(shù)選擇也是加速道路損壞的原因之一。

1.2 合理規(guī)劃

在市政道路建設(shè)中，進(jìn)行年限設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該有長遠(yuǎn)的發(fā)展計(jì)劃。例如，在大中城市，交通運(yùn)輸問題始終是政府著力解決的問題之一。但有些城市在交通達(dá)到飽和，需要進(jìn)行擴(kuò)建時(shí)，會遇到無地?cái)U(kuò)建的尷尬境地，這樣即使道路擴(kuò)建成功所耗費(fèi)的資金也是巨大的。這就是在道路設(shè)計(jì)初期沒有合理的進(jìn)行遠(yuǎn)期規(guī)劃，對交通運(yùn)輸?shù)脑鲩L沒有進(jìn)行良好的評估的結(jié)果。

1.3 參數(shù)設(shè)計(jì)

進(jìn)行參數(shù)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)充分的考慮行駛車輛的類型。如道路主要通行的是重型機(jī)動車，則需要將重型機(jī)動車對道路的影響深入分析，將設(shè)計(jì)參數(shù)選取為最佳數(shù)值。

2 城市道路路線設(shè)計(jì)

2.1 平曲線半徑的選擇

選取平曲線半徑值的主要目的在于為了保證機(jī)動車可以平穩(wěn)安全的行駛。所以在設(shè)計(jì)時(shí)，要根據(jù)實(shí)際選用合適的線性關(guān)系，充分考慮車輛在曲線附近行駛時(shí)的速度，做好曲線之間的連接運(yùn)行流暢。在城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中，對不同的地域特點(diǎn)、行駛類型、行駛速度等條件下規(guī)定了不同的曲線半徑，當(dāng)然半徑的取用也并不是越大越好，要具體問題具體分析。

2.2 圓曲線的選擇

在對道路進(jìn)行改造設(shè)計(jì)時(shí)，過多的考慮兩曲線之間的直線長度，會增加工程改造成本。

2.3 超高設(shè)計(jì)

車輛在曲線型路面行駛時(shí)，會產(chǎn)生離心力，超高設(shè)計(jì)不當(dāng)容易發(fā)生側(cè)翻事故。而產(chǎn)生的離心力需要橫向力系數(shù)和超高橫坡共同承擔(dān)。為了保證車輛的行駛安全，設(shè)計(jì)時(shí)要正確的選擇橫向力系數(shù)的大小。

R=V2/127（μ+i）

式中：R：曲線半徑(m)

V：設(shè)計(jì)速度(km/h)

μ：輪胎與地面之間的摩擦系數(shù)

i: 路面超高橫坡度，以小數(shù)表示，反超高時(shí)用負(fù)值。

在安全行駛的條件下，μ 的取值范圍如下表

μ值 乘客舒適度

μ＜0.10 很平穩(wěn)，無轉(zhuǎn)彎感覺

μ＜0.15 行駛平穩(wěn)，略有轉(zhuǎn)彎感覺

μ＜0.20 行駛不穩(wěn)定，以感覺到曲線的存在

由表格可知μ 值不超過0.15 即可保證行車安全。

2.4 平縱組合

2012 年7月21日北京特大暴雨給我們留下了深刻的印象，僅一場暴雨就死傷幾十人，交通癱瘓，這樣的結(jié)果引人深思。排水系統(tǒng)作為城市道路建設(shè)的一部分，也應(yīng)需要著力建設(shè)。暴雨來襲，道路積水、甚至反灌的情況，都應(yīng)在道路設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮并盡量加以避免，使縱斷面與周圍環(huán)境相適應(yīng)，與道路排水方案相協(xié)調(diào)。道路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)本著“相互對應(yīng)，且平包豎”的原則，但在對現(xiàn)有道路進(jìn)行改造建設(shè)時(shí)，則不必一味的要求 “平包豎”的原則，保證道路排水及時(shí)通暢即可。

2.5 改進(jìn)建議

平曲線選擇時(shí)，應(yīng)充分考慮道路等級、行車速度、地形條件、水利給輸、路型美觀等因素。進(jìn)行圓曲線半徑的選擇時(shí)，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。在進(jìn)行市政道路設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)進(jìn)行全面的考慮，道路兩邊綠化帶，如需擴(kuò)建，擴(kuò)建是否占地等應(yīng)長遠(yuǎn)的考慮，尤其重點(diǎn)考慮城市道路的排水問題。在必須設(shè)計(jì)超高時(shí)，為了保證行車安全橫向力系數(shù)不超過0.15。

3 城市道路路基、路面設(shè)計(jì)

3.1 路基拼接

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對已建道路進(jìn)行擴(kuò)建勢在必行。新老路基的拼接常用方法有三種。

（1）在地質(zhì)條件好，不需要進(jìn)行特殊路基處理的道路，采用挖臺階的方法。先將地表、路坡邊松散腐土清除，再進(jìn)行路基填筑將地基壓實(shí)到滿足要求，最后在原有的道路坡邊開挖臺階。

（2）在地質(zhì)條件一般，沉降量不大但又不滿足規(guī)定的路基，可以采用碎石墊層加土工格柵和土工布處理。

（3）當(dāng)沉降量較大，已經(jīng)影響到老路基的使用時(shí)，這時(shí)就需要采用復(fù)合地基的處理方法，減少新老路基的不均勻沉降量。

3.2 路面設(shè)計(jì)

為提升道路景觀，筆者所在廈門、泉州兩地現(xiàn)新建道路多為高等級瀝青路面，其下基層一般選用半剛性結(jié)構(gòu)層——水泥穩(wěn)定碎石層，水穩(wěn)層出現(xiàn)問題就會影響到道路表面特別是柔性路面的質(zhì)量，一般為反射裂縫。在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，要嚴(yán)格按照新頒布的《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范》中提出的“水泥穩(wěn)定類材料的壓實(shí)度與7d 齡期抗壓強(qiáng)度”控制水穩(wěn)層質(zhì)量，保證路面工程安全、可靠、耐久，做到技術(shù)先進(jìn)，經(jīng)濟(jì)合理。

3.3 橋頭跳車

橋頭跳車是使用過程中的通病。橋頭跳車引起的臺階或縱坡突變，會使車輛磨損。這樣的問題如不及時(shí)處理，橋體本身處于長期荷載的狀態(tài)下，會引發(fā)更大的橋梁安全問題。橋頭跳車產(chǎn)生的原因基本有三種，設(shè)計(jì)不合理、施工不合格、和材料不符合要求。采取的應(yīng)對措施是：

（1）設(shè)計(jì)時(shí)大溝壑大河面應(yīng)采取大跨徑，橋頭路基設(shè)置橋梁過度段，水穩(wěn)層與瀝青路面進(jìn)行合理的連接設(shè)計(jì)，減少雨水和車輛對路面產(chǎn)生的影響。

（2）針對不同的地質(zhì)情況設(shè)計(jì)不同的處理方法。不能為了趕工期、節(jié)約施工時(shí)間，而影響了施工的質(zhì)量，在施工時(shí)首先應(yīng)保證路基充分沉降的時(shí)間，必須保證規(guī)范所要求的壓實(shí)度。嚴(yán)格按照施工規(guī)范進(jìn)行施工。選擇合適的氣候條件進(jìn)行施工。

（3）在施工時(shí)，受土質(zhì)限制，如沒有使用合格的材料進(jìn)行施工，會導(dǎo)致路基、路面出現(xiàn)嚴(yán)重的安全隱患。在選取材料時(shí)應(yīng)選用承載力大的，以盡量減小道路路基沉降。在易積水的地質(zhì)施工時(shí)，材料應(yīng)選擇透水性好的，保證路基排水通暢。在選擇時(shí)應(yīng)根據(jù)本地區(qū)的實(shí)際情況進(jìn)行材料的合理選擇。

3.4 路基、路面設(shè)計(jì)

路基是路面的基礎(chǔ)，是路面的主要組成部分。所以在設(shè)計(jì)時(shí)要確保路基的穩(wěn)定性。路面是直接與行駛車輛接觸的部分，通常使用水泥或?yàn)r青的路面，使用年限大約為10到30 年。在進(jìn)行路基設(shè)計(jì)時(shí)，為了滿足行車需要，路基寬度通常根據(jù)道路等級、行車類型和車道類型確定。

4 城市道路排水設(shè)計(jì)

市政道路設(shè)計(jì)中應(yīng)重視排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，城市道路積水會降低城市的運(yùn)輸條件，給人們的生產(chǎn)生活帶來很大的不便。在進(jìn)行道路排水設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)本著以人為本的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)要考慮在汛期來臨時(shí)的應(yīng)急方案。在暴雨來襲時(shí)，不會使路面出現(xiàn)積水的情況發(fā)生。

市政排水建設(shè)中常見問題：道路排水系統(tǒng)與城市用地規(guī)劃沖突，在建設(shè)中不按規(guī)劃的排水出口進(jìn)行排水，市政排水規(guī)劃中不確定因素多。對市政建設(shè)排水規(guī)劃的改進(jìn)建議：

4.1 根據(jù)實(shí)際情況在建設(shè)前做好調(diào)查研究

4.2 在規(guī)劃時(shí)應(yīng)注意水文系統(tǒng)的協(xié)調(diào)規(guī)劃

4.3 因盡量避免不確定因素對排水系統(tǒng)的影響

4.4 從改善環(huán)境的目的出發(fā)，嚴(yán)肅的進(jìn)行排水工程的規(guī)劃

5.以某道路為例分析排水的設(shè)計(jì)

5.1道路概況

某大道是東西重要的城市快速路，也是屬于景觀帶的重要組成部分，考慮到景觀、造價(jià)等因素，該東西路采用下沉式道路形式，為敞口式，道路寬約30，長約2.5km。由于道路較長，為減小排水管道管徑，降低泵站布置難度，道路縱斷面整體呈兩頭低、中間高，考慮到道路的美觀效果和排水安全性, 下沉式道路設(shè)有2個(gè)最低點(diǎn)，路面最低點(diǎn)分低于周邊約6.0m。

5.2下沉式道路排水設(shè)計(jì)

下沉式道路作為主線, 行車要求高, 故在雨水收集上同樣不考慮采用橫截溝方式, 而是在道路兩側(cè)布置雨水口。由于道路的結(jié)構(gòu)底板每塊長度為30 m,為方便設(shè)計(jì)和施工, 雨水口采用30 m 的布置間距。此外, 在最低點(diǎn)的道路兩側(cè)布置60 m長的排水縱溝。下沉式道路與上部輔道高差較大, 兩者之間有綠化斜坡, 為防止坡面雨水直接流入下沉式道路, 在坡面最低點(diǎn)設(shè)有截水溝, 以截流雨水。截水溝中的雨水再通過管道接至下沉式道路上的雨水口, 最終流入泵站。下沉式道路設(shè)有的中央分隔帶的綠化排水通過埋在道路結(jié)構(gòu)底板內(nèi)的排水管排至兩側(cè)雨水口。

5.3人行地道排水

該快速道路設(shè)有人行地道。在排水設(shè)計(jì)方面, 根據(jù)地道各部分的形式和特點(diǎn), 采用了分散多點(diǎn)的排水方式。人行地道排水主要為雨水和沖洗廢水。在通道兩側(cè)設(shè)有排水邊溝, 中間廣場四周也設(shè)有排水邊溝, 廣場與大道之間的綠化坡面設(shè)有截水溝。綠化坡面截水溝的排水通過排水管直接接入附近地面道路的雨水管, 地下通道和廣場排水邊溝排水排至集水坑。每座坑內(nèi)均設(shè)置2臺潛水泵, 并由泵提升至地面壓力窨井消能后接入大道雨水管道。

5.總結(jié)

道路規(guī)劃建設(shè)是一個(gè)城市發(fā)展的重要標(biāo)志，市政道路建設(shè)其最終目的是服務(wù)于人民，所以在進(jìn)行市政道路建設(shè)時(shí)要本著以民為本的原則，要根據(jù)科學(xué)理論，根據(jù)城市自身的條件進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，從而提高城市的發(fā)展水平。

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篇3

【關(guān)鍵詞】高速公路；改造；快速路；設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1. 概述

1.1 改革開放以來，重慶城市化進(jìn)程得到穩(wěn)步推進(jìn)，特別是直轄十年來城市化水平快速提高，人口城市化率從1997年的31%提高到2008年的49.99%，年均提高1.58個(gè)百分點(diǎn)，高于全國同期平均水平0.37個(gè)百分點(diǎn)。城鎮(zhèn)規(guī)模迅速擴(kuò)大，城鎮(zhèn)人口從1997年的890.74萬人增加到2008年的1419萬人，重慶城市化進(jìn)程已進(jìn)入快速發(fā)展階段。根據(jù)《重慶都市區(qū)城市總體規(guī)劃(2004-2020)綱要》重慶市市區(qū)面積到2020年將由目前的1216平方公里擴(kuò)大到5473平方公里，整整擴(kuò)大4.5倍。

1.2 重慶內(nèi)環(huán)高速公路，于1995年10月動工，2002年底建成通車，重慶內(nèi)環(huán)是圍繞重慶中心城區(qū)的一條環(huán)型高速公路，跨越江北區(qū)、南岸區(qū)、巴南區(qū)、大渡口區(qū)、九龍坡區(qū)、沙坪壩區(qū)、北部新區(qū)6個(gè)行政區(qū)，全長約75Km，路基寬31.5米，雙向六車道，全封閉全立交，設(shè)計(jì)時(shí)速80公里/小時(shí)，駕車跑完環(huán)線僅需40分鐘。全線共有20個(gè)互通式立交，其間距最短的為1Km，最長的為6.5m，平均間距為3.75Km。

1.3 隨著主城區(qū)規(guī)模不斷擴(kuò)大，郊區(qū)變城區(qū)，內(nèi)環(huán)高速公路更多的擔(dān)負(fù)了城市道路的功能。為了順應(yīng)快速城市化的進(jìn)程，重慶市市委市政府通過調(diào)研決定，將內(nèi)環(huán)高速更名為“內(nèi)環(huán)快速路”，主要解決內(nèi)環(huán)周邊中、長距離的交通和進(jìn)入繞城高速公路的車輛通行。2010年1月1日起，內(nèi)環(huán)高速公路收費(fèi)站拆除，內(nèi)環(huán)高速正式更名為內(nèi)環(huán)快速路，并由市政全面接管。

1.4 因功能的改變，必須進(jìn)行相應(yīng)的改建工作，內(nèi)環(huán)高速改建成快速路主要涉及兩大問題，一是標(biāo)準(zhǔn)差異問題，公路和城市道路的建設(shè)分別遵循《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》等不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，造成了高速公路與城市快速路在技術(shù)指標(biāo)方面存在較大差距。二是功能差異問題，公路功能單一，主要為交通運(yùn)輸功能；而城市道路功能復(fù)雜，不但須滿通運(yùn)輸功能，還須滿足公交車站、交通換乘、城市管網(wǎng)、人行系統(tǒng)、路燈照明、景觀綠化、無障礙等多種城市服務(wù)功能。因此，城市區(qū)域內(nèi)公路改城市道路實(shí)際上面臨許多關(guān)鍵技術(shù)問題迫切需要進(jìn)行專題研究，尋求系統(tǒng)解決方案。本文以重慶內(nèi)環(huán)高速公路改城市快速路為例，對改造中的設(shè)計(jì)要點(diǎn)題進(jìn)行逐一分析，以期尋求到系統(tǒng)的解決問題的辦法。

2. 公路與城市道路路差異分析

2.1 標(biāo)準(zhǔn)差異。公路主要按照《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》和《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定，城市道路則主要遵照《城市快速路設(shè)計(jì)規(guī)程》、《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》。公路與城市道路之間主要的標(biāo)準(zhǔn)差異如下：

（1） 分類與分級。《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B01-2003）根據(jù)適應(yīng)的功能和交通量分為五個(gè)等級?！冻鞘械缆吩O(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）按照道路在道路網(wǎng)中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務(wù)功能等，分為四類別，除快速路外，每類道路按照所在城市的規(guī)模、設(shè)計(jì)交通量、地形等分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級（公路與城市道路的分級見表1）。

公路改城市道路時(shí)，因技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的差異，需將公路標(biāo)準(zhǔn)改為城市道路的標(biāo)準(zhǔn)。

（2）設(shè)計(jì)車度。高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應(yīng)全部控制出入全封閉的多車道公路，交通流方向簡單，干擾較少，車速較高，按照現(xiàn)行規(guī)范，設(shè)計(jì)速度取值在80~120Km/h之間。而城市快速路為城市中大運(yùn)量長距離快速交通，全部或部分控制出入的干線道路。城市道路不僅要考慮道路的順暢，還因車流、人流交通流向復(fù)雜，干擾因素較多。故設(shè)計(jì)最高速度為80Km/h。

（3）停車視距。停車視距是駕駛?cè)藛T在車輛行駛時(shí)自看到前方障礙物時(shí)起，至到達(dá)障礙物前安全停止，所需的最短行車距離，包括司機(jī)反應(yīng)距離、車輛制動距離和安全距離三部分。比較《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》第3.0.8條和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》第5.1.11條中的停車視距，除計(jì)算行車速度V=60Km/h時(shí)，公路為75m，而城市道路為70m有所不同外，其余均相同，表明對于基本計(jì)算原理相同的道路設(shè)計(jì)指標(biāo)，公路和城市道路是完全可以統(tǒng)一的。

（4）橫斷面組成。公路為滿足車輛行駛的需要，橫斷面主要由土路肩、硬路肩、車行道、中央分隔帶組成。而城市道路要滿足車輛、行人兩方面的交通需求，在橫斷面設(shè)置上由車行道、人行道、中央分隔帶組成。其中，車行道寬度對交通安全有一定的影響，車行道越寬交通安全程度越高。研究成果表明：當(dāng)車道寬度從2.7m增加到3.35m時(shí)，司機(jī)可利用增加的寬度來增加車輛間的凈空；當(dāng)車道寬度從3.35m增加到理想寬度3.60m時(shí)，司機(jī)使用增加的寬度來增加車輛與路面邊緣的距離，駕駛員能夠安全、舒暢的行駛。我國公路及城市道路機(jī)動車車道寬度的規(guī)定值，比美國和日本的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)都要高，完全能夠滿足車輛安全行駛的要求。與《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》相比，《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》計(jì)算行車速度與路基寬度不一一對應(yīng)，只規(guī)定了構(gòu)成路基寬度各要素滿足安全要求最小值的編制方法，不僅保持了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)的穩(wěn)定性，而且為城市建設(shè)靈活運(yùn)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提供了基礎(chǔ)。

（5）交叉口。因城市道路交通流的復(fù)雜性和多樣性，城市道路在交叉口的處理上較公路考慮因素多且復(fù)雜。高速公路交叉設(shè)計(jì)，根據(jù)相交道路等級及交通量大小，分別采用互通式立體交叉、分離式立體交叉等。高速公路互通式立交往往指標(biāo)較高，占地規(guī)模大。因城市快速路交通流的復(fù)雜性和多樣性，城市道路在交叉口的處理上較公路考慮因素多且復(fù)雜。城市道路一般采用互通立交、分離式立交和在主線與輔道上設(shè)置專用出入口的方式。并根據(jù)行人的過街需要，設(shè)置天橋或地通等。

（6）橋梁荷載標(biāo)準(zhǔn)。早期建設(shè)的高速公路，橋梁荷載標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的大多為汽-20、汽超-20等舊的荷載等級標(biāo)準(zhǔn)。改造為城市道路后需按照現(xiàn)行橋梁荷載標(biāo)準(zhǔn)對原有橋梁的承載能力進(jìn)行檢測、驗(yàn)算，進(jìn)而提出改造措施。

2.2 功能差異。根據(jù)公路與城市道路不同，功能差異主要體現(xiàn)在以下方面：

（1）服務(wù)側(cè)重點(diǎn)不同。公路以交通功能為主，城市道路以服務(wù)和交通功能并重。公路主要連接相鄰城鎮(zhèn)之間，它的服務(wù)對象主要為公路兩端的兩個(gè)節(jié)點(diǎn)人貨出行，對公路沿線的服務(wù)功能較小。城市道路則是服務(wù)和交通功能并重，城市道路主要服務(wù)道路兩側(cè)的土地開發(fā)帶來的出行需求，同時(shí)提供城市相距較遠(yuǎn)區(qū)域之間的交通聯(lián)系通道。

（2）服務(wù)范圍不同。公路與城市道路均提供機(jī)動車交通服務(wù)，城市道路還提供行人和非機(jī)動車出行服務(wù)，城市道路設(shè)有專門的人行道和非機(jī)動車道。

（3）承載內(nèi)涵不同。公路的全部就是道路，而城市道路還是城市綜合管網(wǎng)、電力、通訊設(shè)施的載體。

3. 對高速公路的調(diào)查及評估

在對高速公路改建為城市快速路前應(yīng)全面收集原路通車運(yùn)營以來的維修、養(yǎng)護(hù)技術(shù)數(shù)據(jù)，調(diào)查原路使用現(xiàn)狀，通過路網(wǎng)功能評估、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)評估、質(zhì)量狀況評估、荷載狀況及安全等級評估等工作，確定改造設(shè)計(jì)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)方案。針對高速公路調(diào)查的主要方面為：改造前建設(shè)和運(yùn)營狀況、原有規(guī)模及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、交通增長情況、高速公路出入口調(diào)查、路基、路面、排水、橋涵、服務(wù)管理設(shè)施等方面。

4. 高速公路改城市快速路設(shè)計(jì)要點(diǎn)

結(jié)合內(nèi)環(huán)高速公路改造為城市快速路的要求，改造工程的主要內(nèi)容為：路段拓寬改造、內(nèi)環(huán)高速公路出入口改造、完善市政設(shè)施。具體改造內(nèi)容見圖1。

4.1 橫斷面改造。目前，因內(nèi)環(huán)高速公路修建年代較早，斷面形式為雙向四車道加兩側(cè)路肩、中間采用中央分隔帶?？焖俾分髀窓C(jī)動車車雙向車道數(shù)至少需要6個(gè)以上車道，輔路兩側(cè)需2個(gè)車道，在快速路通過人流密集地帶需設(shè)置人行道。因些，高速公路改城市快速多數(shù)需進(jìn)行道路拓寬，合理采用橫斷面形式，增設(shè)輔道、人行道及綠化空間需求，道路拓寬部分應(yīng)滿足埋置城市綜合管線所需空間，路幅范圍內(nèi)所有管線應(yīng)入地埋設(shè)，對于新增管線統(tǒng)一確定埋設(shè)位置，合理利用道路資源，且避免道路建成后鋪設(shè)管線造成的道路二次開挖。在對選擇道路斷面拓寬是單側(cè)拓寬還是雙側(cè)拓寬上，主要視改造高速公路兩側(cè)用地情況，其中單側(cè)用地緊張、另一側(cè)相對寬松的特殊地段可用單側(cè)拓寬方式。一般地段兩側(cè)用地不受限制的情況建議采用兩側(cè)拓寬的方式，拓寬部分與原斷面在道路橫坡上較好處理。

4.2 路基路面拓寬改造技術(shù)要點(diǎn)。路基拓寬改造的重點(diǎn)是確保拓寬路基與原有道路路基之間良好銜接，并采取必要措施減小拓寬路基與原有道路路基之間的差異沉降，防止產(chǎn)生縱向裂縫。高速公路改造為城市快速路，對原路基、路面進(jìn)行拓寬改造應(yīng)采取合理的工程措施，保證拓寬改善路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。在改造設(shè)計(jì)前應(yīng)調(diào)查擬拓寬改造道路現(xiàn)狀路基的穩(wěn)定情況，分析評價(jià)新拼接路基或增建路基對原有路基沉降變形和邊坡穩(wěn)定的影響程度。拓寬改造的地基處理、路基基底處理、路基填料的最小強(qiáng)度和壓實(shí)度等應(yīng)滿足改善后快速路的技術(shù)要求。拓寬原有路堤時(shí)，應(yīng)在原有路基坡面開挖臺階，臺階寬度不應(yīng)小于2.0m。挖方路基拓寬時(shí)，挖方邊坡形式與坡度可參照原有挖方路基穩(wěn)定邊坡確定，對原有挖方邊坡病害經(jīng)多年整治已趨穩(wěn)定的路段，拓寬改善時(shí)應(yīng)減少拆除工程，不宜觸動原邊坡。對原路基病害改善應(yīng)根據(jù)病害類型、特征、成因及危害程度，結(jié)合當(dāng)?shù)貧庀?、水文地質(zhì)、工程地質(zhì)等因素，采取相應(yīng)的整治措施。既有路基構(gòu)筑物無明顯損害、且強(qiáng)度及穩(wěn)定性滿足改善要求時(shí)，應(yīng)全部利用；若部分損壞或不滿足改善要求時(shí)，可加固利用、改善或拆除重建。加固利用既有路基構(gòu)筑物時(shí)，新、舊混凝土或砌體應(yīng)緊密連接，形成整體，可采用錨桿加固新建結(jié)構(gòu)物與原有路基行車道的搭接處理，保證路基整體性。水泥混凝土路面拓寬區(qū)域?yàn)樗嗷炷谅访鏁r(shí)，新舊路面結(jié)合處應(yīng)按混凝土路面板縱縫設(shè)計(jì)。若拓寬區(qū)域采用瀝青路面時(shí)，宜對相鄰水泥混凝土路面進(jìn)行瀝青加鋪層處理。

4.3 排水改造技術(shù)。公路排水系統(tǒng)主要由邊溝、排水溝及排水涵洞構(gòu)成，城市道路排水系統(tǒng)均采用管道暗埋形式。對高速公路改為城市快速路的排水改造可分不同地段采取不同的設(shè)計(jì)方法。

（1）穿越非居住區(qū)地段的排水改造。原高速公路穿越無人居住的山地、林間地段，不需收集道路兩側(cè)地塊的雨水，對于該地段的改造可對原公路排水系統(tǒng)加以保留并適當(dāng)整治。達(dá)到既滿足功能需要，又可節(jié)約改造投資的目的。

（2）穿越城市居住區(qū)的公路排水改造。該種情況一般是原高速公路建成后，周邊人流的聚集效應(yīng)，已經(jīng)形成了城市居住區(qū)。其排水有兩種處理方式，一種是將穿越城區(qū)的路段改為市政管道排水，然后納入城區(qū)的排水系統(tǒng)；另一種是將公路排水的設(shè)施進(jìn)行改造，以適應(yīng)城區(qū)的特點(diǎn)。通常的做法是將排水邊溝加蓋板，即將開放的排水設(shè)施封閉，避免垃圾雜物進(jìn)入堵塞邊溝，也防止車輛、行人等不慎掉入邊溝發(fā)生危險(xiǎn)；另外在有需求的地方設(shè)置預(yù)留口，將道路兩側(cè)用戶的雨水收集進(jìn)入邊溝。

4.4 原出入口改造。高速公路改為城市快速路以后，由收費(fèi)公路改為不收費(fèi)的市政道路，其功能發(fā)生改變，針對原出入口的改造主要為對收費(fèi)廣場及相關(guān)設(shè)施的改造，主要有以下方面：

（1）高速公路收費(fèi)站島拆除改造：主要將原有收費(fèi)站的站棚、收費(fèi)亭、收費(fèi)島進(jìn)行拆除，對收費(fèi)島處道路恢復(fù)，包括對收費(fèi)亭下的設(shè)施井回填、收費(fèi)亭處路面的恢復(fù)。

（2）收費(fèi)廣場與市政道路銜接改造：對原收費(fèi)廣場處因收費(fèi)需要原寬度均寬于正常路段，需對收費(fèi)廣場進(jìn)行合理的改造與市政道路進(jìn)行順接。其中正常保留的路幅寬度應(yīng)結(jié)合道路前后段的路幅分配及將來拓寬預(yù)留需要。對富余部分根據(jù)實(shí)際情況可改造為人行道、城市綠化帶或城市預(yù)留用地等。

（3）收費(fèi)廣場路面“白改黑”：因原收費(fèi)廣場處均為水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)，由于停車收費(fèi)，路面破損現(xiàn)象比較常見，為適應(yīng)改造后的使用及建設(shè)“藍(lán)天工程”的需要，進(jìn)行將原水泥混凝土路面進(jìn)行局部修補(bǔ)后加鋪瀝青混凝土路面的改造工程。

4.5 新增出入口設(shè)計(jì)技術(shù)要點(diǎn)。高速公路的主要功能為車輛的運(yùn)行，滿足公路起終點(diǎn)及中間結(jié)點(diǎn)的交通集散作用，功能較明確、單一。而作為城市道路的快速路是城市的重要公共基礎(chǔ)設(shè)施，即服務(wù)道路沿線片區(qū)，是承擔(dān)城市交通運(yùn)輸?shù)南到y(tǒng)工程和承擔(dān)各類公共設(shè)施的綜合載體。因此，在改造工程中，應(yīng)根據(jù)需要增設(shè)出入口。確定出入口的合理布局，不僅能消除擁擠、減少事故，而且對于提高快速路合流區(qū)、分流區(qū)車輛的安全性都具有重要作用；同時(shí)，合理的出入口布置對于各種土地利用影響也很大，布置得好可以促進(jìn)土地開發(fā)，反之會產(chǎn)生不利影響。設(shè)置合理的出入口間距是交通暢通的可靠保障。若布設(shè)的出入口數(shù)量不夠、間距太大，會減少對快速路主線車流的供給，導(dǎo)致快速路的經(jīng)濟(jì)性降低；相反，如果布設(shè)的數(shù)量過多，除增加投資外，出入口間距過近，交織過短，進(jìn)出車輛易形成擁堵，干擾快速交通，降低車速；同時(shí)不受限制的出入口車輛的排隊(duì)以及出入口的布置不合理出現(xiàn)交織等，是造成快速路擁擠和事故的主要原因。因此對出入口位置、間距及端部的幾何設(shè)計(jì)進(jìn)行規(guī)定和限制，對提高改造后快速路的功效意義重大。

4.6 綠化景觀。隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大和城市道路的快速建設(shè)，道路綠化在改善城市生態(tài)環(huán)境和豐富城市景觀中的作用也日益突出。運(yùn)用綠化手段進(jìn)行合理的植物配置，營造大片的城市綠地，不但可降低機(jī)動車造成的空氣污染和噪聲，吸收灰塵，同時(shí)還可為從源頭上解決城市“熱島效應(yīng)”起到巨大作用。因此，城市道路綠化景觀設(shè)計(jì)尤為重要。在高速公路改城市快速路的綠化景觀改造工程中，應(yīng)遵循以下幾點(diǎn)原則：

（1）對于未進(jìn)行綠化的道路需進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)，對層次感不強(qiáng)的道路綠化景觀予以改造，以美化道路行車環(huán)境，營造園林城市景觀，提高道路的整體景觀效果。

（2）選擇喬木和整形灌木搭配形式，使中央綠化隔離帶簡潔、美觀、大方，使之形成流暢的視覺效果，改善道路周圍的生態(tài)環(huán)境和人居環(huán)境。

（3）優(yōu)先選用一些能夠體現(xiàn)城市綠化風(fēng)貌的樹種，更好地發(fā)揮道路綠化的美化作用。

5. 結(jié)語

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，許多城市在高速發(fā)展中不斷突破原有城市規(guī)劃用地，大量的公路將面臨被改造成城市道路。其中，高速公路改城市快速路具有技術(shù)難度大、改造內(nèi)容多等特點(diǎn)，相關(guān)的研究成果，對規(guī)范和指導(dǎo)公路改城市道路的設(shè)計(jì)行為，提高公路改城市道路的設(shè)計(jì)水平和建設(shè)效率，降低公路改城市道路的建設(shè)成本有著積極意義。

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關(guān)鍵詞：城市道路；道路路基；路基設(shè)計(jì)

中圖分類號：U448文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

我國現(xiàn)階段城市發(fā)展迅速，新建、改建道路工程數(shù)量也急劇增加，道路投資越來越大，對城市道路的要求也越來越高，其質(zhì)量也越來越受到重視。

一、城市道路路基設(shè)計(jì)影響因素

1.道路路基構(gòu)成復(fù)雜

城市主要有原狀土壤和雜填土構(gòu)成。這類雜填土中一般由建筑垃圾、生活垃圾、糞土、植物根系及少量爐灰等構(gòu)成，路基結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。

2.易受到降雨影響

雖然城市道路有良好的排水設(shè)施，但由于城市道路經(jīng)常受兩側(cè)建筑物制約，因此導(dǎo)致其所處地勢低洼。每年凍融季節(jié)時(shí)期，地下毛細(xì)水的上升會影響到城市道路路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

3.城市地下管道錯(cuò)綜復(fù)雜

道路路基在施工碾壓過程中經(jīng)常遇到因地下管網(wǎng)敷設(shè)深度不足引起的施工障礙，使得城市道路路基的壓實(shí)度難以得到保障；同時(shí)城市道路服務(wù)區(qū)域和特點(diǎn)直接決定了城市道路建設(shè)不僅作業(yè)面小，而且工期緊，這就使城市道路的路基沒有足夠的時(shí)間自行沉降。

二、城市道路路基設(shè)計(jì)主要原則

路基在道路建設(shè)中將直接影響路面承受外力而對道路的質(zhì)量產(chǎn)生影響。因此其設(shè)計(jì)的科學(xué)合理性具有重要的意義。它主要依據(jù)的原則是:

1.保證路基的強(qiáng)度

路基承受著本身土石的自重、路面重力以及由路面?zhèn)鬟f而來的行車茍載，這就需要在設(shè)計(jì)時(shí)保證路基的強(qiáng)度。只有保證了路基的強(qiáng)度，才能避免路基在外力超過允許范圍時(shí)產(chǎn)生變形.引起路面塌陷造成意外事故，影響道路使用

2.保證路基的整體穩(wěn)定性

由于城市道路建設(shè)的環(huán)境比較復(fù)雜，不同地區(qū)的地質(zhì)存在很大差別。在不同的地區(qū)進(jìn)行道路路基設(shè)計(jì)時(shí)要具體問題具體分析，要根據(jù)場地的地形、地貌、氣象、水文等自然條件和地質(zhì)條件，選擇適當(dāng)?shù)穆坊鶛M斷面和邊坡坡度，必要時(shí)可以設(shè)置路基防護(hù)措施的設(shè)計(jì)措施來保證路基整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

3.保證經(jīng)濟(jì)適用

路基設(shè)計(jì)要經(jīng)濟(jì)耐用，同時(shí)也要注意環(huán)境保護(hù)，景觀協(xié)調(diào)。

三、路基設(shè)計(jì)的步驟及要點(diǎn)

1.收集氣候及地質(zhì)等前期資料

路基設(shè)計(jì)前須確定工程所處氣候分區(qū)、冰凍情況、沿線地質(zhì)情況、地下水深度等前期資料。

2.確定路基回彈模量及路基處理方式

1)根據(jù)氣候分區(qū)、路床范圍內(nèi)土質(zhì)類型、地下水深度綜合確定路基的干濕類型（部分地勘報(bào)告會直接提供表層土的平均稠度、土的含水量等參數(shù)，可據(jù)此判

斷）；

2)根據(jù)路基土類型、壓實(shí)度、路基干濕類型，確定該條件下路基回彈模量。在有條件時(shí)可要求勘察單位提供土層的路基回彈模量。在缺少數(shù)據(jù)時(shí)可根據(jù)參考值或國外經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ瓦M(jìn)行估計(jì)。首先查表確定該土體在標(biāo)準(zhǔn)條件下（最佳含水量和95%最大干重度）的回彈模量，根據(jù)路基濕度及地下水深度對土體回彈模量進(jìn)行折減，根據(jù)路基實(shí)際壓實(shí)度或土體受擾動后狀態(tài)進(jìn)行折減，確定最終路基土回彈模量。

3)根據(jù)交通等級、路面結(jié)構(gòu)類型、路基土類型、平均濕度等因素綜合確定擬采用的設(shè)計(jì)路基頂面回彈模量。

4)根據(jù)路基實(shí)際回彈模量、設(shè)計(jì)路基頂面回彈模量及投資、工期安排確定合理的路基處理方式、厚度、路基填料及壓實(shí)度。若采用換填應(yīng)把換填層當(dāng)作一層路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行計(jì)算，換填層頂面彎沉應(yīng)小于等與設(shè)計(jì)路基頂面彎沉。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，考慮一定厚度的模量折減，確定最終的路基換填厚度。

5)由于城市道路下方敷設(shè)有大量的市政管道，市政管道覆土一般約為1～2m，管道周邊壓實(shí)度一般低于道路要求的壓實(shí)度，在確定設(shè)計(jì)路基頂面回彈模量時(shí)應(yīng)考慮市政管線對路基的影響。

四、城市道路路基施工的質(zhì)量要求

1.結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性要求

在城市的道路施工過程中，必須確保道路路基的整體性和穩(wěn)定性。為了確保路基布局的穩(wěn)定性和整體性，依據(jù)建設(shè)單位提供的施工界域內(nèi)地下管線和周圍建筑物資料、工程水文地質(zhì)資料，根據(jù)工程特點(diǎn)采取相應(yīng)的技術(shù)措施，進(jìn)而避免路基在車輛碾壓和其他天然的影響下致使結(jié)構(gòu)失穩(wěn)和變形。

2.強(qiáng)度要求

在進(jìn)行城市道路施工建設(shè)時(shí)，路基必須滿足城市交通及相應(yīng)的強(qiáng)度需求。因?yàn)槌鞘械能嚵髁看?，因而對道路路基的荷載和強(qiáng)度需求非常嚴(yán)格，假如路基的強(qiáng)度缺乏，造成路基的不均勻沉降，進(jìn)而反映到道路路面失穩(wěn)和沉陷，影響市民的出行和行車安全。

3.水溫安穩(wěn)性要求

城市道路路基在地面水和地下水的作用下，其強(qiáng)度將會明顯下降。特別是季節(jié)性施工和冰凍區(qū)域，因?yàn)樗疁厍闆r的改變，路基將發(fā)作周期性凍融效果，構(gòu)成凍脹和翻漿，使路基強(qiáng)度急劇下降。應(yīng)確保在最低的水溫情況下，強(qiáng)度不會明顯下降，這就需要路基具有一定的水溫安穩(wěn)性。

五、道路路基設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容及相關(guān)技術(shù)措施

1.路基挖方施工

在挖方施工中要對開挖區(qū)域進(jìn)行徹底的清除，這其中包括清除表層土、樹根、雜草等，保證整體的開挖順序自上而下的完成，在挖掘過程中通過橫挖法來做好環(huán)節(jié)控制。首先保證平曲線的外邊溝的縱坡段和曲線段相互連接，不得出現(xiàn)溢水和積水問題的發(fā)生，其次注意路基邊溝和排水溝之間的連接，保證連接地勢相對平緩。并加強(qiáng)路基的排水設(shè)施的建設(shè)，保證整體排水溝的整齊、平整的目的。截水溝和棄土之間要有一個(gè)緩坡，并且于棄土頂面形成2％的橫坡，保證土臺邊坡的距離滿足設(shè)計(jì)規(guī)定。當(dāng)在路基挖方過程中還要注意對松軟土質(zhì)地段進(jìn)行科學(xué)處理，要保證松軟土包地段的雜填土和淤泥等能夠被合理清除。根據(jù)實(shí)際施工經(jīng)驗(yàn)，路基的失穩(wěn)和過量沉降是由于公路沉降過大所引起的，路基的松軟土質(zhì)是影響道路質(zhì)量問題的關(guān)鍵，作者在這里將其作為重點(diǎn)控制項(xiàng)目來分析。

1)在開挖前對軟土層進(jìn)行厚度、成因、物理性等指標(biāo)的分析，根據(jù)勘查資料進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆桨高x擇。

2)其次控制好施工時(shí)間，要采取合理的安排形式來完成季節(jié)性的施工控制，確保施工完成后路基的沉降量的合理性。

3)施工進(jìn)行中采用旁站監(jiān)理，從嚴(yán)控制施工工序，及時(shí)驗(yàn)收隱蔽工程質(zhì)量。常用的軟土路基的處理方法有加載預(yù)壓法、換土墊層法、振密擠壓法、排水固結(jié)法、加筑法、置換法、膠結(jié)法等。在具體施工過程中要根據(jù)不同路段軟土的具體情況采用不同的處理方法，靈活使用，充分發(fā)揮這些軟土路基的處理方法的優(yōu)勢，如一般路段宜選擇淺層處理，包括塑料排水板、加筋墊層、排水固結(jié)仍是經(jīng)濟(jì)適用的方法。

2.設(shè)計(jì)路基基底

在對路基進(jìn)行設(shè)計(jì)過程中，需要選擇最佳的土料進(jìn)行路基的填土，土料的最佳配比需要嚴(yán)格控制含水量、承載比、最大干密度和級配等條件。然后再對路基的壓實(shí)進(jìn)行工藝試驗(yàn)，確保路基質(zhì)量的合理性。

3.地質(zhì)勘查的調(diào)查和分析

在進(jìn)行路基施工設(shè)計(jì)之前，需要對道路的路線進(jìn)行地質(zhì)、形貌、地形和環(huán)境等因素的調(diào)查，分析地段的詳細(xì)資料，整理不良地質(zhì)的地段，針對不用的地質(zhì)條件設(shè)計(jì)不同的施工設(shè)計(jì)方案。另外，可以對質(zhì)量不過關(guān)的地段，采取摻水泥、石灰和換土等改善措施。

4.填筑高度的最佳范圍

在路基的設(shè)計(jì)過程中，填筑高度是影響路基質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)之一。路基的填筑高度對地下水、地表水的滲透有一定的影響，而最小的填筑高度對保障路基的穩(wěn)定性具有重要的作用。在設(shè)計(jì)路基的填筑高度時(shí)，需要嚴(yán)格遵循標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)規(guī)范，對毛細(xì)水位、土基干濕度進(jìn)行控制，確保路基填筑高度的最佳高度。

5.選擇合理的路基填料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

在道路建設(shè)過程中，各級公路的施工都有不同的填料要求。針對不同的道路級別，選擇不同的路基填料。同時(shí)，嚴(yán)禁使用膨脹土、腐殖土、種植土和淤泥等劣質(zhì)材料作為填筑路基的材料，需要優(yōu)先選擇角礫材料作為路床的填料，把一些細(xì)粒土用于路堤底部的材料。

6.設(shè)計(jì)完善的路基綜合排水體系

針對不同級別的道路，需要綜合考慮其各種影響因素。嚴(yán)格遵循地質(zhì)環(huán)境，對路基的橫縱排水設(shè)計(jì)進(jìn)行整體規(guī)劃，減少路基被水浸泡的可能。只要綜合考慮各方因素，才能有效地避免路基受到承載力下沉現(xiàn)象的發(fā)生。

7.保障路基邊坡的穩(wěn)定性

在具有邊坡的道路設(shè)計(jì)過程中，需要針對填料種類、地質(zhì)條件和邊坡的高度進(jìn)行綜合考量，計(jì)算高填路穩(wěn)定性的參數(shù)，確定路基高填和深挖的具體范圍。另外，如果填方的邊坡較高時(shí)，需要對坡的中間加置平臺。

六、路基填筑中的質(zhì)量控制

路基的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)是保證城市道路質(zhì)量的基礎(chǔ)，一些道路由于路基壓實(shí)問題造成不均勻沉降和路基塌陷的問題。所以在路基填土壓實(shí)的過程中必須注意以下幾點(diǎn)。

1.做好路基清理工作

控制好填土質(zhì)量關(guān)，要在路基施工中對回填土進(jìn)行清理，要將大塊雜物清除，并且避免積水。在填筑過程中要把構(gòu)造物表面和表層浮土合理的清理掉。

2.保證壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)

路基的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)必須滿足設(shè)計(jì)要求，要通過最為合理的壓實(shí)過程來滿足，首先在填筑層的控制上壓實(shí)厚度不能大于20厘米。同時(shí)在填筑過程中要針對天氣進(jìn)行掌握，避免在雨天進(jìn)行施工，路基填筑層在壓實(shí)成型后要保證2％～4％的排水橫坡。同時(shí)在選擇不同土質(zhì)進(jìn)行回填時(shí)要保證填筑層都有一定的排水率。要將透水性差的土填筑在最下層，以方便積水排除。

3.合理確保軟基段穩(wěn)定性

在城市道路施工中，會隨城市的擴(kuò)大遇到很多情況，尤其是在水塘和水田地段形成的軟土路基層，很多軟土路基區(qū)域在潮濕的狀態(tài)下進(jìn)行施工，都會導(dǎo)致路基的沉陷危害，所以在施工中要將排水、疏通、換填等作為首要控制要點(diǎn)，并通過拋石和擠淤來提高路基段的穩(wěn)定性。

綜上所述，今后在道路建設(shè)中要增強(qiáng)道路功能，加快城市道路建設(shè)步伐的同時(shí)，必須要大力推動道路路基施工建設(shè)技術(shù)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]高博.淺談城市道路路基設(shè)計(jì)、施工與周邊地塊開發(fā)環(huán)境的關(guān)系[J].中華民居(下旬刊),2014,03:86-87.

篇5

關(guān)鍵詞：加鋪利用，橫坡，平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面設(shè)計(jì)、路面結(jié)構(gòu)

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

隨著現(xiàn)在中國城市化的不斷發(fā)展，人民生活水平的不斷提高，汽車的擁有量不斷的增大，這些都使城市里面的交通量不斷增大，交通擁堵的情況越來越嚴(yán)重?，F(xiàn)在不僅僅是在北京、上海、廣州等大城市才有嚴(yán)重的交通堵塞問題，在其他一般的城市，交通問題都變成常見的問題。之前城市化建設(shè)的時(shí)候，由于資金問題、交通功能需求等原因，未能完全按照規(guī)劃的斷面實(shí)施,例如40米的斷面實(shí)施了20米，路面還是水泥混凝土結(jié)構(gòu)。隨著經(jīng)濟(jì)、城市的發(fā)展，交通量的增大，現(xiàn)狀道路已經(jīng)無法滿足功能需求，而且現(xiàn)在對城市環(huán)境要求越來越高，以前的道路經(jīng)過這么多年的使用，路面破壞都十分嚴(yán)重了，景觀綠化效果也不是很好，所以現(xiàn)在城市建設(shè)很多項(xiàng)目就是對原來的舊路按照規(guī)劃的寬度進(jìn)行改擴(kuò)建改造。本人通過對此類項(xiàng)目設(shè)計(jì)過程的分析，總結(jié)了一些經(jīng)驗(yàn)，談?wù)勗谠O(shè)計(jì)舊路改擴(kuò)建改造項(xiàng)目過程中需要注意的問題。

1、平面設(shè)計(jì)

可能鑒于以前的施工水平，舊路有相當(dāng)一部分沒有經(jīng)過正規(guī)的測設(shè)，線形標(biāo)準(zhǔn)較差，施工質(zhì)量低劣，可能會造成規(guī)劃道路的中心線與現(xiàn)狀舊路的中心線有偏差，甚至是不滿足規(guī)范設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。這種情況下，要嚴(yán)格按照規(guī)范設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)重新布線，雖然這樣會造成對舊路的利用不太有利，但設(shè)計(jì)還是應(yīng)該以滿足設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)為大前提。隨著城市的發(fā)展，道路上的管線越來越多，重新布線的時(shí)候，還要對舊路兩側(cè)的房屋，電力電纜、電信電纜、給水、排水、煤氣等地下管線進(jìn)行深入細(xì)致的調(diào)查。有一些管線甚至是不能遷移的，特別是高壓電纜以及天然氣的主管道，這些都需要探測清楚，標(biāo)明管線位置及高程，在滿足設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，選定合理的中線，在充分利用舊路的同時(shí)，盡量少拆房屋、管線及其它公共設(shè)施，減少拆遷的費(fèi)用。在選擇中線時(shí)，盡量考慮采用單側(cè)加寬，這樣可以最大限度地利用舊路，同時(shí)可以使路基、橋梁加寬，涵洞接長施工方便，減少縱向接縫數(shù)量，確保路基的整體穩(wěn)定性。特別是兩側(cè)加寬的寬度不大又是填方路段，不但不利于機(jī)械施工，而且路基壓實(shí)度無法保證，更加適合單側(cè)加寬。同時(shí)圍繞“以人為本”的設(shè)計(jì)理念， 合理解決機(jī)動車、非機(jī)動車與行人的相互關(guān)系。

2、縱斷面設(shè)計(jì)

縱斷面控制點(diǎn)一般有橋梁隧道等構(gòu)造物、相交規(guī)劃道路、現(xiàn)狀道路、規(guī)劃標(biāo)高、兩側(cè)已開發(fā)的現(xiàn)狀標(biāo)高等。對跨越河涌的橋梁設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)高程應(yīng)滿足橋下通航凈空要求及設(shè)計(jì)洪水頻率要求泄洪斷面的要求；對立體相交的道路要滿足本路和被交路的行車凈空要求；與現(xiàn)狀路的道路平面交叉既要考慮規(guī)劃標(biāo)高，也要考慮現(xiàn)狀道路的順接；道路經(jīng)過兩側(cè)已開發(fā)的地貌的時(shí)候，道路標(biāo)高應(yīng)盡量與現(xiàn)狀的標(biāo)高相一致，滿足收集兩側(cè)雨水，排水的要求，最大限度的發(fā)揮道路功能。

在舊路改造中，縱斷面的設(shè)計(jì)對于舊路面的利用尤為重要，而且也決定了對舊路利用的方式。如果是采用加鋪的方式的來利用的話，現(xiàn)在一般采用瀝青加鋪方式，縱斷面的控制一般就是10cm左右，上面做兩層瀝青結(jié)構(gòu)：4cm細(xì)粒式瀝青混凝土，6cm中粒式瀝青混凝土。如果是采用混凝土加鋪的話，按照規(guī)范普通混凝土、鋼筋混凝土和連續(xù)配筋混凝土加鋪層的厚度不宜小于18cm，鋼纖維混凝土加鋪層的厚度不宜小于14cm。控制標(biāo)高當(dāng)然只能是設(shè)計(jì)的參考值，我們只能保證大部分標(biāo)高滿足這個(gè)要求，其他的地方，需要通過洗刨路面或者增加調(diào)平層來進(jìn)行施工?，F(xiàn)狀道路的縱坡由于使用的時(shí)間比較長，也可能是當(dāng)時(shí)施工時(shí)候控制不太好，一般較碎，坡長較短，我們重新設(shè)計(jì)的時(shí)候還是需要按照規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)，而且在條件允許的情況下，還應(yīng)盡可能取較高的指標(biāo)，以求良好的行駛條件。不過由于加鋪道路的情況越來越多，所以新出的規(guī)范也考慮到這個(gè)問題。在新的規(guī)范《城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ-193-2012）中的第7.3.1.4 對沉降量較大的加鋪罩面道路，可按降低一級的設(shè)計(jì)速度控制最小坡長，且應(yīng)滿足相鄰縱坡坡差小于或等于5‰的要求。這一條規(guī)范的規(guī)定可以讓我們在進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)的時(shí)候，對于指標(biāo)的選取，標(biāo)高的控制空間更大，做出使規(guī)范與實(shí)際情況完美結(jié)合的設(shè)計(jì)。

另外還有一種利用方式就是把舊路作為路基來利用。這種情況一般是舊路的破損比較嚴(yán)重，直接加鋪的效果也不會太好。當(dāng)然這種情況還要滿足一些條件：道路兩側(cè)未開發(fā)或者是道路的沉降比較嚴(yán)重。因?yàn)榘雅f路作為路基來利用的話，新的設(shè)計(jì)標(biāo)高將會比現(xiàn)狀的道路標(biāo)高高出不少，如果兩側(cè)已經(jīng)開發(fā)了，把道路標(biāo)高抬高，無論是對附近居民的出行還是排水，以及道路的景觀來說都是十分不利的。

縱斷面設(shè)計(jì)還會對現(xiàn)狀的構(gòu)造物造成比較大的影響。當(dāng)舊路是從構(gòu)造物下穿越的，需要考慮加鋪之后，凈空是否滿足要求。如果不能滿足只能維持現(xiàn)狀的標(biāo)高；舊路破損嚴(yán)重的話，這一部分就只能重新建設(shè)。如果是現(xiàn)有的橋梁和涵洞，一般是需要通過對舊橋和舊涵進(jìn)行檢測，或者是拿到原來的竣工圖進(jìn)行重新計(jì)算，看是否還能繼續(xù)維持現(xiàn)狀使用甚至還可以加鋪使用，如果舊構(gòu)造物需要加固或者是直接拆掉重建，這些對于縱斷面的設(shè)計(jì)都是十分重要的控制因素。

3、橫斷面設(shè)計(jì)

道路的橫斷面設(shè)計(jì)一般是按照道路的等級、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置。道路的規(guī)劃紅線寬度、道路功能、交通組織方式和交通資料的分析，是城市道路橫斷面設(shè)計(jì)的主要依據(jù)。在舊路改造中，道路的橫斷面還需要考慮舊路的利用問題，比如說舊路上面一般是沒有中央分隔帶的，但如果在新建道路上設(shè)置中央分隔帶的話，基本上舊路就很難利用了。因?yàn)橐话愕呐f路都是混凝土路面，破壞了一塊板的一小部分就相當(dāng)于整一塊板的受力、使用都破壞，都不能夠繼續(xù)利用了。因此我們在設(shè)置橫斷面的時(shí)候，是否可以通過增加側(cè)綠化帶的寬度來提高道路的景觀效果，而且側(cè)綠化帶的增加對于行人以及非機(jī)動車來說是十分有利，除了增加行人、非機(jī)動車的安全性之外，還能種植大樹，增加遮陰的效果。另外對于城市道路來說，管線的問題已經(jīng)不可避免，保證沿路管線的布設(shè)，根據(jù)發(fā)展需要確定管線走廊的合理寬度，方便管線維修，消滅管線改造對機(jī)動車的影響，減少對行人、非機(jī)動車的影響，降低管線維護(hù)成本。對現(xiàn)狀不能遷移的管線，如高壓電纜、天然氣主管道、特殊管線，可能在他們施工建設(shè)的時(shí)候只是考慮了現(xiàn)狀路的寬度，沒有考慮到以后規(guī)劃的寬度，造成了按照規(guī)劃寬度實(shí)施的時(shí)候兩者存在矛盾。這樣我們就需要對橫斷面進(jìn)行局部或者是較大的調(diào)整，這些都是取決于管線與道路相交的長度。拆遷屋企的情況基本上是與管線的情況是一樣的，拆遷難度以及成本增大，對一個(gè)工程是否可以順利按時(shí)按工期完成，都是需要考慮的重要因素。

4、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

因?yàn)榕f路設(shè)計(jì)的時(shí)間，施工的技術(shù)，使用過程等各種原因，舊路的破損情況，強(qiáng)度都不一樣。因?yàn)椴牧吓c材料之間存在一種如何配合才能發(fā)揮最大效用的聯(lián)系，因此路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是否合適，將會直接影響到道路使用的年限以及工程造價(jià)的高低。首先要通過竣工圖紙甚至是鉆孔來確定舊路面的結(jié)構(gòu)材料以及材料的厚度，另外還需要按照規(guī)范詳細(xì)調(diào)查舊路：

1）重點(diǎn)調(diào)查破損情況包括裂縫率、車轍深度、修補(bǔ)面積等。

2）評價(jià)舊路面結(jié)構(gòu)承載能力。

3）進(jìn)行分層鉆孔取樣和試驗(yàn)，采集瀝青混合料和基層、底基層、土基的樣品，分析破壞原因，判斷其破壞層位以及是否可以利用。

4）鉆孔取樣調(diào)查路床范圍內(nèi)路基土的分層含水量與土質(zhì)類型及承載力等，分析路基的穩(wěn)定性、強(qiáng)度以及路基路面范圍內(nèi)排水狀況等。

因?yàn)榕f路主要為混凝土路面因此對于舊混凝土路面的調(diào)查還有進(jìn)一步的規(guī)定：

1）調(diào)查破碎板塊、開裂板塊、板邊角的破損狀況，計(jì)算每公里的斷板率。調(diào)查縱、橫向接縫拉開寬度、錯(cuò)臺位置與高度，計(jì)算錯(cuò)臺段的平均錯(cuò)臺高度；調(diào)查脫空位置等。

2）用落錘式彎沉儀或貝克曼彎沉儀進(jìn)行現(xiàn)場測定。

3）選擇典型路面狀況，分層鉆芯取樣，測定舊混凝土強(qiáng)度、模量等，分析破壞原因。

根據(jù)破損調(diào)查和承載能力測試資料，舊水泥混凝土路面加鋪層設(shè)計(jì)符合規(guī)范要求，若路面結(jié)構(gòu)承載能力不滿足現(xiàn)有交通要求，應(yīng)采取補(bǔ)強(qiáng)層措施，提高承載能力。

另外新舊路面連接部應(yīng)根據(jù)情況設(shè)置調(diào)平層。舊路由于使用多年，沉降等原因，其表面可能有一定破損，基本上路面的橫坡都改變了，這種情況下很難保證面層的標(biāo)高平整，橫坡一致。而且，新舊路面路基的強(qiáng)度也不太一致，因此設(shè)置調(diào)平層可以使調(diào)節(jié)橫坡，路面路基的強(qiáng)度過渡均勻。

5、道路的橫坡

在舊路改造中，橫坡是一個(gè)經(jīng)常被忽略的問題。舊路在多年的使用中，由于之前的施工質(zhì)量控制，或者是不均勻沉降，還有每一條車道的使用情況不一樣等各種的原因，基本上所有的舊路的橫坡都跟最開始設(shè)計(jì)的時(shí)候不一致。而且基本上每個(gè)斷面都不一致甚至是同一個(gè)斷面也可能存在某一部分的橫坡不一樣。因此在加鋪路面的時(shí)候，采用固定的橫坡，可能會導(dǎo)致加鋪的工程量，處理的方式，處理的難度不一樣。因此最合理的橫坡設(shè)計(jì)是采用每一個(gè)定測的斷面（一般就是20米一個(gè)斷面），根據(jù)斷面情況采用不一樣的橫坡。當(dāng)然為了保證達(dá)到排水的要求。最好最小的橫坡不能小于1.5%，最大的橫坡不大于2.5%。橫坡的過渡可以滿足規(guī)范要求的超高橫坡的計(jì)算結(jié)果。

小結(jié)：隨著經(jīng)濟(jì)、城市的發(fā)展，舊路升級改造在以后相當(dāng)長的一段時(shí)間里，將會是我國城市道路建設(shè)的主要方式之一，如何利用對舊路進(jìn)行升級改造，來滿通量的需求，以及居民的出行要求，提高道路等級標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)境景觀，將是一項(xiàng)復(fù)雜而有挑戰(zhàn)性的工作。舊路升級改造設(shè)計(jì)在充分進(jìn)行調(diào)查和研究后，在滿足規(guī)范要求，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的大前提下利用好現(xiàn)狀舊路,做好平縱橫總體設(shè)計(jì)，按最優(yōu)選擇路面結(jié)構(gòu)類型厚度和材料，進(jìn)行合理的橫坡設(shè)計(jì)。綜上所述，舊路升級改造要結(jié)合規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)狀實(shí)際情況進(jìn)行綜合考慮，最后達(dá)到規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合的最優(yōu)組合。

參考文獻(xiàn)：

1 建設(shè)部.城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范(CJJ 37-2012). 北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012

篇6

關(guān)鍵詞：道路橫斷面；城市；車道；汽車

中圖分類號：K915文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1.道路橫斷面存在問題

1.1 道路橫斷面忽視對道路功能的考慮

早在上世紀(jì)九十年代，城市道路規(guī)劃建設(shè)的根本目標(biāo)在理論界就已經(jīng)形成了共識，即以人為本，方便快捷的在單位時(shí)間內(nèi)同行最多的人、物。

1.2 道路橫斷面寬度分配難以適應(yīng)遠(yuǎn)近期過渡

在許多城市的道路設(shè)計(jì)工作中，道路的橫斷面寬度往往是全盤照搬詳規(guī)，而在沒有實(shí)實(shí)在在進(jìn)行交通量調(diào)查和預(yù)測研究。隨著我國家用汽車保有量的增長以及公交優(yōu)先政策的落實(shí)，居民出行更多的選擇了汽車或公交系統(tǒng)，電動車、自行車數(shù)量逐漸減少。當(dāng)前的道路設(shè)計(jì)方案能夠滿足中遠(yuǎn)期機(jī)動車出行需要，但是從近期來看依然存在不少問題。

1.3 道路橫斷面布置在交叉口未做到“以人為本”

在道路橫斷面設(shè)計(jì)工作中，為使得道路看起來寬敞、順直，僅使用雙黃線分隔對向機(jī)動車流。在交叉口也不設(shè)置中央分隔的安全島，造成機(jī)動車道過寬，交叉口行人步行過馬路非常困難，行人綠燈時(shí)間不足以橫穿很馬路，容易引發(fā)交通事故。

1.4 道路橫斷面機(jī)動車車道條數(shù)標(biāo)準(zhǔn)不合理

為了緩解城市交通擁堵的壓力，很多城市都進(jìn)行了機(jī)動車道拓寬，但是拓寬過程中往往忽視行人和非機(jī)動車道的拓寬，僅拓寬機(jī)動車道，容易導(dǎo)致行人往非機(jī)動車上行走 非機(jī)動車道占用機(jī)動車道，并未能達(dá)到解決原有交通問題的目的，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃建設(shè)變成了“拆東墻補(bǔ)西墻”，和機(jī)動車發(fā)展速度相比，城市道路拓寬工作一直處于滯后狀態(tài)。

1.5 隧道式橫斷面設(shè)計(jì)中側(cè)向凈寬度考慮不夠

在隧道式橫斷面中，許多城市設(shè)計(jì)的側(cè)向凈寬度不滿足規(guī)范要求。側(cè)向凈寬度為路緣帶寬度與安全帶寬度之和。在設(shè)計(jì)時(shí)，側(cè)向凈寬度僅考慮了路緣帶的寬度，這導(dǎo)致汽車行駛過程中偏向一側(cè)，容易造成剮蹭，導(dǎo)致?lián)矶隆?/p>

2.對城市道路橫斷面的建議

2.1 注重道路功能設(shè)計(jì)，提高城市道路的宜人氛圍

道路不同，分配道路橫斷面時(shí)也應(yīng)該不同，具體來說，不論是支路還是主路，行人的優(yōu)先級都應(yīng)該是最大的，相反，機(jī)動車的優(yōu)先級則要適當(dāng)減小。公共交通的優(yōu)先級需要得到保證，這樣公交系統(tǒng)的可達(dá)性才會得到提升，才會有更多的居民選擇公共交通出行。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，在對城市道路進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，要敢于大膽嘗試，突破固有思維的束縛，人行道寬度除了考慮道路功能、沿街建筑物性質(zhì)、人流密度外，還應(yīng)考慮在人行道下埋設(shè)的地下管線要求。不能僅僅從用地和投資角度，按最低值考慮。國內(nèi)的道路橫斷面設(shè)計(jì)工作，一定要將居民步行出行是否方便作為考慮因素之一，景觀設(shè)計(jì)要合理，相應(yīng)的安全步行系統(tǒng)設(shè)施要落實(shí)到位，要在主干道、次干道之間設(shè)計(jì)分隔帶、安全島，應(yīng)對老齡化社會對道路交通的新需求，提升交通系統(tǒng)的安全等級，切實(shí)做到道路設(shè)計(jì)以人為本這項(xiàng)基本原則。

2.2 合理確定機(jī)動車車道寬度，節(jié)約道路用地資源，降低工程造價(jià)

（1）在《城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中，機(jī)動車車道寬度選擇根據(jù)車速及車道類型有關(guān)。大型車或混行車道在設(shè)計(jì)時(shí)速大于60km/h，車道寬度最小值不為3.75m；大型車或混行車道在設(shè)計(jì)時(shí)速小于60km/h或小客車專用車道在設(shè)計(jì)時(shí)速小于等于60km/h，車道寬度最小值不為3.5m；小客車專用車道在設(shè)計(jì)時(shí)速小于等于60km/h，車道寬度最小值為3.25m。在一般城市道路設(shè)計(jì)中，建議機(jī)動車道寬度選擇3.5m為宜。城市道路受到交叉口、非機(jī)動車等因素影響，設(shè)計(jì)時(shí)速不宜大于60km/h；而由于在城市中，交叉口間隔一般為300m~800m，小客車專用車道設(shè)置意義不大。在交叉口進(jìn)口道，為提高道路通行能力，選擇交叉口渠化增加進(jìn)口車道數(shù)，可將進(jìn)口道車道寬度適當(dāng)縮小，可節(jié)約道路的用地資源。

（2）據(jù)統(tǒng)計(jì)，至2013年6月，各大城市汽車保有量突破200萬臺的有10個(gè)，其中北京520萬輛居榜首。為改善交通，通常采用跨線橋、下穿隧道、高架快速路等。結(jié)合城市交通量調(diào)查，建議在高架橋上設(shè)置小客車專用車道和混行車道。以雙向六車道為例，單幅機(jī)動車道寬度為2*3.5m+3.75m=10.75m，單幅高架橋路面寬度為機(jī)動車道寬度及兩側(cè)路緣帶寬度之和。應(yīng)預(yù)留安全帶寬度，滿足側(cè)向凈寬要求。合理設(shè)置高架橋橫斷面的寬度，不但能夠有效解決高架橋建設(shè)給道路、城市環(huán)境等方面造成的負(fù)面影響，給居民日常出行帶來便捷。

（3）建議在建設(shè)一般城市道路時(shí)，路緣帶寬度設(shè)為0.25m即可，不過分隔帶的障礙物設(shè)計(jì)一定要達(dá)到相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范中的凈空、凈寬指標(biāo)參數(shù)。為了最終解決城市交通擁擠的問題，落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策是大勢所趨，在主干道設(shè)置公交專用道車道寬度不小于3.5m。當(dāng)不設(shè)置公交專用車道時(shí)，干道橫斷面布置應(yīng)設(shè)置港灣式公交?？空?，車道總寬度（含路緣帶寬度）不應(yīng)小于3.5m。

2.3 考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合

分流制度早在上個(gè)世紀(jì)就已經(jīng)出現(xiàn)。目前各大城市的小汽車保有量越來越多，居民出行也大多依靠公交系統(tǒng)，用于分流干路車流的支路系統(tǒng)逐漸趨于成熟，在這樣的背景下，設(shè)立“非機(jī)動車專用路”的條件已經(jīng)滿足了。為了讓當(dāng)前的道路資源滿足未來車道功能轉(zhuǎn)變的需要，三幅路、四幅路的橫斷面非機(jī)動車道寬度設(shè)計(jì)為3.5米左右較為適宜，即滿足非機(jī)動車專用道路單向最小寬度要求，又為遠(yuǎn)期撤銷非機(jī)動車道改為機(jī)動車道預(yù)留條件。

3.結(jié)束語

本文結(jié)合相關(guān)的工作經(jīng)驗(yàn)，對道路橫斷面的設(shè)計(jì)中存在的問題進(jìn)行了詳細(xì)的分析，對橫斷面的重要地位予以肯定。對于城市整個(gè)交通系統(tǒng)而言，道路的重要性是不言而喻的，與道路相關(guān)的很多因素都會受到道路橫斷面的影響，例如道路通車量、交通安全、土地利用效率等等。筆者結(jié)合自己工作時(shí)積累的經(jīng)驗(yàn)，對當(dāng)前道路橫斷面設(shè)計(jì)中暴露出來的缺點(diǎn)和不足展開了研究，深入研究了交通分析在設(shè)計(jì)橫斷面時(shí)的重要地位。

參考文獻(xiàn)：

[1] CJJ37-2012 城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范[s] 北京：中國建筑工業(yè)出版社，2012

篇7

關(guān)鍵詞：市政道路；改造設(shè)計(jì)；處理

Abstract: along with the pace of China's city development continues to accelerate, the scale of road engineering construction of municipal increasingly expand, the municipal road engineering undertook optimizing people travel environment, ensure the city roads important construction task order. The design problem of municipal road to do some analysis and discussion.

Keywords: municipal road reconstruction design; treatment;

中圖分類號：TU985 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言

縱觀我國現(xiàn)有市政道路工程，由于長期使用，一部分早期混凝土水泥路面已接近或超過設(shè)計(jì)年限，出現(xiàn)了不同程度的破壞。還有一些工程雖然還沒達(dá)到設(shè)計(jì)年限，但由于近年來私家車保有量的迅猛激增、汽車軸載也向著重型化趨勢發(fā)展，加之一些城市道路使用功能的改變，設(shè)計(jì)施工層面因素的綜合影響，使得市政道路工程路面的損壞現(xiàn)象呈逐年上升趨勢，綜合使用品質(zhì)持續(xù)下降，其服務(wù)使用功能受到了嚴(yán)重的影響。

一、市政道路設(shè)計(jì)前的測量準(zhǔn)備工作

城市道路改造升級的對象一般為以下幾種：

（1）為方便市民出行，由原來的社區(qū)小巷改造為便民工程；

（2）由于城市的發(fā)展和交通的需要，由原來一塊板型式改造升級為三塊板型式或者由二塊板型式改造升級為四塊板型式；

（3）由于城市的擴(kuò)大，原來處于城市邊緣的公路，逐步進(jìn)入城區(qū)范圍，將公路改造為城市道路。

城市道路改造設(shè)計(jì)，測量工作是設(shè)計(jì)工作的必備前提條件，尤其是在老路改造工程中，它直接關(guān)系到道路縱斷面設(shè)計(jì)和道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)確定方案的問題，測量工作應(yīng)重點(diǎn)注意以下四點(diǎn)：(1)現(xiàn)狀道路路面標(biāo)高。(2)道路兩側(cè)建筑物室內(nèi)地坪標(biāo)高。(3)沿線與之相交的道路、出人口標(biāo)高。(4)已實(shí)施雨、污水井底標(biāo)高。進(jìn)行測量時(shí)，設(shè)計(jì)人員最好全程跟蹤，這樣可以熟悉現(xiàn)場實(shí)際情況，避免閉門造車，憑空臆造，而且設(shè)計(jì)過程中也可以反復(fù)去現(xiàn)場核對，避免設(shè)計(jì)與現(xiàn)場出現(xiàn)不符情況的發(fā)生。

二、城市道路改造項(xiàng)目設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的相關(guān)原則 （1）城市道路改造項(xiàng)目設(shè)計(jì)，需要遵從城市長期發(fā)展中的總體規(guī)劃。 （2）城市道路改造項(xiàng)目設(shè)計(jì)，要特別注意城市道路的主體是人，所以要“以人為本”的核心，道路改造后既要滿足行車需求，也要考慮行人和非機(jī)動車的交通安全和舒適感。 （3）城市道路改造項(xiàng)目的設(shè)計(jì)需要根據(jù)城市總體規(guī)劃中的要求，布設(shè)好市民生活所需的各類管線，盡量減少道路被反復(fù)開挖。 （4）城市道路改造項(xiàng)目設(shè)計(jì)要結(jié)合城市人文景觀、城市建設(shè)風(fēng)貌，并做到保護(hù)環(huán)境、與環(huán)境協(xié)調(diào)共處。

三、市政道路改造設(shè)計(jì)措施

1.道路工程平面線形設(shè)計(jì)改造市政道路要實(shí)施平面線形改造，也就代表著原有道路無法繼續(xù)服務(wù)使用，該類狀況多源于原有工程平面線形較差，設(shè)計(jì)參數(shù)選擇不合理，使用不暢。因此可通過該項(xiàng)改造進(jìn)行市政道路工程技術(shù)指標(biāo)的優(yōu)化。同時(shí)由于市政道路已建工程兩側(cè)大都包含各類建筑、構(gòu)筑物，在實(shí)施平面線形道路改造中，應(yīng)密切結(jié)合兩側(cè)道路原有的構(gòu)筑物、建筑項(xiàng)目進(jìn)行科學(xué)合理的線形調(diào)整，并做好保護(hù)拆遷工作。

2、市政道路工程縱斷面線形設(shè)計(jì)改造市政道路工程縱斷面設(shè)計(jì)改造原因在于原有道路工程包含較多的變坡點(diǎn)，具有較小的坡長或道路原有縱斷面設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)不完善，水平較差。其次道路長年使用或者軟基處理不到位造成不同程度沉降，導(dǎo)致原縱斷面線形變化，需要進(jìn)一步調(diào)整優(yōu)化?；诘缆方ㄔO(shè)完成后，兩側(cè)陸續(xù)會建造各類構(gòu)筑物與建筑物，而調(diào)整道路縱坡則會對其兩側(cè)地塊的各類構(gòu)筑物、建筑物的高差銜接與排水造成不利影響。因此在實(shí)施市政道路工程縱斷面線形設(shè)計(jì)改造實(shí)踐中，對于工程兩側(cè)包含構(gòu)筑物與建筑物的實(shí)際路段應(yīng)控制改動范圍，盡量抑制不良影響。例如在某舊路工程的設(shè)計(jì)改造實(shí)踐中，工程兩側(cè)包含排水系統(tǒng)、各類房屋，而地下則布設(shè)有較多管網(wǎng)，倘若縱斷面線形改造設(shè)計(jì)中提升道路標(biāo)高，不僅會令兩側(cè)存在的構(gòu)筑物與建筑物呈現(xiàn)出階梯狀銜接，地塊低于道路使路面雨水易于排入兩側(cè)用地，還會對排水系統(tǒng)造成不良影響。而倘若降低道路標(biāo)高，又會使道路工程下方布設(shè)的各類管網(wǎng)出現(xiàn)不足埋深的狀況，兩側(cè)建筑物基礎(chǔ)也會暴露于外，對結(jié)構(gòu)安全性和耐久性造成隱患。所以在市政道路工程設(shè)計(jì)改造實(shí)踐中，應(yīng)主要進(jìn)行其變坡點(diǎn)的適應(yīng)性降低，不應(yīng)對其高程進(jìn)行較大的調(diào)整，同時(shí)應(yīng)具體問題具體分析，將道路縱斷面標(biāo)高調(diào)整盡量控制在合理范圍內(nèi)。3、市政道路橫斷面設(shè)計(jì)改造城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設(shè)置、地上地下市政管線布設(shè)、綠化景觀等因素來確定。（1）基于對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動車行駛的合理寬度；（2）基于對道路交通量的預(yù)測及實(shí)際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；（3）基于車種的變化和人們生活需求的不斷提升，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；（4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；（5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造；（6）考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各部分的比例調(diào)整；（7）為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

5、改造優(yōu)化市政道路工程路面結(jié)構(gòu)市政道路舊路工程改造設(shè)計(jì)階段中，改造路面結(jié)構(gòu)是其重要環(huán)節(jié)之一，其包含較多類型，而最為常用的方式則是位于舊有市政道路混凝土水泥路面結(jié)構(gòu)中進(jìn)行一層混凝土瀝青路面的鋪裝。

四、結(jié)語

隨著我國城市化進(jìn)程步伐加快，許多城市都面臨著道路拓寬、路面改造、增設(shè)排水設(shè)施、道路綠化帶改造等問題，我們只有把握各方現(xiàn)實(shí)條件狀況、清楚明晰主體矛盾，應(yīng)用適應(yīng)性改造設(shè)計(jì)方式，才能令市政道路工程的設(shè)計(jì)改造符合經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)、滿足業(yè)主需求，提升工程服務(wù)使用壽命，并創(chuàng)設(shè)顯著的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTGD30-2004公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范[s].北京：人民交通出版社，2004

篇8

關(guān)鍵詞：城市道路；排水設(shè)計(jì)；重要性；前景

中圖分類號：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1.城市道路排水系統(tǒng)的重要性

城市道路的排水工程是滿足社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要因素，是保障自然環(huán)境、提高人民物質(zhì)生活水平的重要前提。在我國，城市道路的排水問題已經(jīng)成了制約社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素之一。城市中排水系統(tǒng)的科學(xué)合理與否，可直接反應(yīng)出這個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)情況、管理狀況如何，若不合理，則會引起多方面的危害。首先，會引發(fā)社會安全隱患。道路排水設(shè)施不好，路面積水會直接降低車輛的行動力，使車輛在行駛的過程中容易產(chǎn)生交通事故；其次，會造成對道路的破壞。道路長期浸泡在積水中，路基的強(qiáng)度會大大降低，從而破壞路基的整體性能。車輛在行駛的時(shí)候，路面板材會由于不堪重負(fù)而形成陷坑。嚴(yán)重的時(shí)候還會形成斷板。最后，是對城市和居民生活的影響。城市道路排水是城市排水系統(tǒng)中重要的組成部分，它承擔(dān)了很大一部分生活排水的任務(wù)。城市道路排水不合理會對居民正常的生活產(chǎn)生不良影響。

2.路基排水設(shè)計(jì)

路基是道路的基礎(chǔ),其穩(wěn)定性和強(qiáng)度對于水的作用非常敏感。 路基排水的任務(wù)是將路基范圍內(nèi)的土路基濕度降到一定的限度范圍內(nèi),保持路基常年處于干燥狀態(tài),確保路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

2.1地勢較低集中匯水的排水設(shè)計(jì)立交低洼處地下水水位較高,特別是在下穿式立交中易形成盆地地形,降雨時(shí)造成路面積水。 城市道路排水設(shè)計(jì)中要充分重視下立交處道路路基排水問題。

(1)當(dāng)立交附近有低于立交最低路面的排水管區(qū)時(shí),采用直接排水的方式,這也是城市道路立交經(jīng)常采用的方式。 自流排水是最經(jīng)濟(jì)、 最安全的排水措施。

(2)當(dāng)條件限制不能直接排水時(shí),通過設(shè)置排水泵站的方法來排除匯集在地勢最低處的地面水。

2.2疏干潮濕或過濕路基

處于潮濕或過濕狀態(tài)的路基應(yīng)進(jìn)行處理后才能作為設(shè)計(jì)路基,處理方法如下:

(1)對于無法進(jìn)行碾壓、 晾曬的過濕路基可采取換填方式進(jìn)行處理,如拋石擠淤、換填好土、 換填透水性好的粒料材料等。

(2)對于含水量不是太高的潮濕路基,可以于施工前在路基兩側(cè)挖縱向排水溝,并每隔一定距離挖一些橫向排水溝,將路基水收集到排水溝內(nèi)通過吸水泵排走,從而疏干路基。

2.3降低路基地下水位的設(shè)計(jì)

要使路基處于干燥狀態(tài)，可以降低路基地下水位。在下穿式立交處，一般路面標(biāo)高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是在南方地區(qū)雨水較多的季節(jié)，路基若是長期浸泡在地下水中，會導(dǎo)致路基變形、濕軟、硬度降低，最后造成破壞。而降低路基地下水位，可以通過在路基下地下水位一定高度內(nèi)設(shè)置暗溝、滲溝和滲井等方法解決。

暗溝，又稱盲溝。暗溝的設(shè)置方法是在溝底和中間回填粒徑3～5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的兩側(cè)和上部按一定比例分層回填較細(xì)的粒料、中粗砂、中礫等作為反濾層，逐層粒徑比例大致按4∶1遞減。從暗溝的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分析，可以利用大小不同的顆粒材料來對溝內(nèi)進(jìn)行分層，利用滲水材料的透水性將地下水匯集到溝內(nèi)部，并沿溝排泄至指定的地點(diǎn)。滲溝，即采用滲透的方式將地下水匯聚于溝內(nèi)。滲溝的主要作用是降低地下水位和攔截地下水。根據(jù)地下水排水的需求來設(shè)置滲溝的位置。

滲井，將路基范圍內(nèi)的上層地下水，引入更深的含水層去，以降低上層地下水位或全部予以排水。采用歷時(shí)排水，設(shè)置滲井。

3.路面排水設(shè)計(jì)

瀝青混凝土路面由于排水不暢，會產(chǎn)生沉陷、 開裂、 松散及坑槽等，隨著水分自裂縫不斷浸入路面面層，瀝青黏附性減小，并阻斷瀝青和集料的相互黏結(jié)，進(jìn)一步破壞結(jié)構(gòu)的整體性；水泥混凝土路面在水分的作用下，會在接縫處形成卿泥，造成基層濕軟，強(qiáng)度下降;混凝土板在行車荷載的作用下產(chǎn)生不均勻沉陷，造成斷板、 錯(cuò)臺、 開裂等，最終導(dǎo)致路面早期破壞 路面排水的主要任務(wù)是迅速把路面的雨水和污水排走，以免造成路面積水而影響行車安全。

3.1 路面結(jié)構(gòu)排水

由于少量的雨水通過路面空隙，路肩和裂縫是由高水位地下水 截?cái)嗟暮畬訚B入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)，造成路面基層承載力下降，在動脹地區(qū)，融東季節(jié)水會引起路面結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)性破壞，必須采取一定的措施把路基內(nèi)部的水排出路基之外。

首先，在道路各結(jié)構(gòu)層施工時(shí)，每層均按照道路路面縱橫坡度進(jìn)行施工，使得每一層都形成一個(gè)排水坡度，及時(shí)將各結(jié)構(gòu)層水沿道路橫坡排入道路兩側(cè)設(shè)置的盲溝或排水渠道內(nèi)，再通過盲溝將水排入雨水井內(nèi) 。在面層和基層之間設(shè)置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時(shí)沿封層表面向道路兩側(cè)排走，保持道路基層干燥。 路面結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置排水層將地表水及時(shí)排除，防止?jié)B入路基，在路面結(jié)構(gòu)以下路基以上位置設(shè)置排水墊層 。排水墊層設(shè)置一定的縱橫坡度(其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度)，將滲入排水墊層的水分迅速地排出道路以外 。排水墊層選擇透水性較好的粒料材料，如碎石，礦渣 、砂等 。這些材料還可以防止路基內(nèi)地下細(xì)水的上升，使路面結(jié)構(gòu)保持干燥。

3.2綠化帶處的排水設(shè)計(jì)

綠化帶設(shè)計(jì)是城市道路設(shè)計(jì)中一個(gè)重要的部分，城市道路一般都有15%~30%的紅線寬度作為綠化帶，而且近幾年各個(gè)城市加強(qiáng)環(huán)保，使得道路綠化帶寬度越來越寬（特別是游覽性道路、 濱河路及有美化要求的道路，綠化帶寬度將更大） 。這一方面是為了滿足道路綠地率的要求，另一方面也美化了城市和對于減少道路交通污染起到一定的作用 。所以綠化帶內(nèi)的排水問題，是個(gè)不容忽視的問題也越來越受到重視。

3.3行車道排水設(shè)計(jì)

城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。 當(dāng)車行道寬度較寬時(shí)，為了減少地表水在道路表面的徑流時(shí)間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管，將收集到的地表水排入埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi)，最終排入保留水系或河流中。單幅路道路全幅路采用雙坡排水；雙幅路道路排水機(jī)動車道采用的是雙坡排水，非機(jī)動車道的排水方式即為單坡排水，這種設(shè)置的方式既有利于施工，又保證了路面的完整性。

3.4人行道排水設(shè)計(jì)

在城市道路設(shè)計(jì)中，人行道的排水尤為重要。 為了便于排除人行道的路面水，人行道的橫坡設(shè)置時(shí)坡度朝向行車道，雨水沿著橫坡流入行車道的雨水口內(nèi) 。如果人行道較寬且雨水較多時(shí)，可以設(shè)置專門的雨水管道迅速排出路面的積水。

城市道路位于挖方路段時(shí)，通常在道路的兩側(cè)設(shè)置各種形式的擋墻 。由于匯水面積的增大必須在擋土墻上方設(shè)置截水溝，攔截徑向流入人行道的地表水。 在挖方路段的道路，路面標(biāo)高較低，會有少量的地下水沿著擋墻的泄水口排出，從而使擋墻的墻壁上留有含有泥土或鑄鐵生銹的雨水污跡，影響道路的美化。

4.道路排水設(shè)計(jì)的前景

(1)根據(jù)道路上水源的多樣化即水源的性質(zhì)、方位、對道路的影響的不同,導(dǎo)致了我們要擴(kuò)大道路排水設(shè)計(jì)的范圍,由地表到地下,由地面邊緣到地面中心,由地面交界線到道路交叉線上,由跨越溝渠的道路到橫穿海、河、湖的橋梁,由道路排水到農(nóng)田灌溉、廢水排放、城市用水排水,環(huán)境保護(hù)、防治水土流失都要結(jié)合起來,聯(lián)系起來,達(dá)到多渠道、多方位排水設(shè)計(jì)。

(2)今后排水要聯(lián)系實(shí)際,改進(jìn)排水設(shè)施的結(jié)構(gòu),優(yōu)化排水設(shè)施設(shè)計(jì)方案,提高排水設(shè)施的排水效果,達(dá)到排水順暢,排水充分,排水便捷快速。

(3)通過進(jìn)行豐富的研究和試驗(yàn)更加完善我國的《公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范》。

5.總結(jié)

隨著高速公路的飛速發(fā)展,排水工程的設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)愈來愈引起人們的重視,排水工程被提到了一個(gè)相當(dāng)重要的高度。

參考文獻(xiàn) ：

[1] 馬燕. 城郊市政道路排水設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析[J]. 科技風(fēng), 2011,(02) .

篇9

關(guān)鍵詞拋石擠淤；散式擠淤；整式壓載擠淤；可靠性

1、拋石擠淤的概念

拋石擠淤是指在稀軟淤泥中拋填石塊,依靠單塊塊體(塊徑不小于0.3m)的自重或借助外力的振碾,使拋填體沉入淤泥中,形成以塊石為骨架中間充滿淤泥的復(fù)合地基[5]。

2、國內(nèi)拋石擠淤研究情況

國內(nèi)學(xué)者對于拋石擠淤的施工質(zhì)量效果的有較多研究。楊光煦[6]劉提出了散式擠淤、整體式擠淤的概念，并總結(jié)了各自的適應(yīng)條件：散式擠淤形成的填筑體塊石間充滿淤泥,無側(cè)限強(qiáng)度低,只宜用在淤泥稀而淺及呈封閉的情況；散式擠淤宜用塊徑不小于o.3m的塊石拋填；整式壓載擠淤可適用于各種淤泥條件，其形成的填筑體有一定承載力、沉降量較?。徽綁狠d擠淤的填筑體根據(jù)接底情況不同分為懸浮式、接底式及側(cè)向約束式三種結(jié)構(gòu)型式。蔣亞，張文淵[5]等提出了整合散式擠淤、整體式擠淤并提出拋石擠淤綜合法的概念，提倡用振動碾壓的方法來提高拋石擠淤的可靠性和對淤泥深度的適應(yīng)性。余海忠等人[3]提出了強(qiáng)夯擠淤和爆破擠淤等概念，提高了對淤泥處治深度的適用性。

3、拋石擠淤在道路工程中的應(yīng)用情況

拋石擠淤在城市道路工程和公路工程中的應(yīng)用較多。現(xiàn)在主要應(yīng)用于道路等級和荷載等級較低的公路和城市道路，高速公路、城市主干路、城市快速路有趨于保守避開不用的趨勢?！豆奋浲恋鼗返淘O(shè)計(jì)與設(shè)計(jì)技術(shù)細(xì)則》和《城市道路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》把拋石擠淤納入小于3米的淺層地基處理方法中。前者對拋石的材料和粒徑有規(guī)定，介紹了具體的施工細(xì)節(jié)，并指出本方法不宜用于高速路的路基工程。后者規(guī)定了拋石高度高出淤泥層或地表水不小于0.5米，寬出路基0.5米~1.0米，并指出拋石擠淤不宜用于快速路和主干路的路基工程。市道路相應(yīng)的驗(yàn)算規(guī)范[2]并沒有對拋石擠淤形成的填筑體提出諸如壓實(shí)度、孔隙率或彎沉等技術(shù)指標(biāo)有具體規(guī)定。拋石擠淤形成的填筑體不需要單獨(dú)檢測和驗(yàn)收。

4、拋石擠淤的填筑體質(zhì)量可靠性問題

《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范（JTGD30-2015）》規(guī)定了填石路堤在不同層的最大粒徑規(guī)定和孔隙率控制指標(biāo)，填土路基規(guī)定了不同層位的最大粒徑規(guī)定、CBR值、彎沉值等控制指標(biāo)，而拋石擠淤僅規(guī)定了最小的粒徑，其最小粒徑大于填石路堤在上路堤層位的最大粒徑，且沒有任何重要的控制指標(biāo)，所以筆者認(rèn)為拋石擠淤形成的填筑體與填石路基、填土路基相比，其質(zhì)量可靠性在理論上相對較低。即拋石擠淤比換填法處理地基的可靠性要低。根據(jù)楊光煦[6]的觀點(diǎn)散式擠淤形成的填筑體塊石間充滿淤泥,無側(cè)限強(qiáng)度低,要注意形成封閉的條件，防止側(cè)滑。而如果施工現(xiàn)場不注意選擇合乎規(guī)定的石料，采用整式壓載擠淤的話，則可能產(chǎn)生懸浮式和側(cè)向約束式的結(jié)構(gòu)形式，產(chǎn)生較大的后期沉降?！冻鞘械缆仿坊O(shè)計(jì)規(guī)范》和《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》明確提出路床填料的最大粒徑和壓實(shí)度。雖然規(guī)范沒有明確禁止拋石擠淤不能處理路床層位上的軟土地基，但拋石擠淤形成的填筑體明顯不能滿足填料的相應(yīng)要求。鑒于路床土的受力較大，建議不要在路床層位上使用拋石擠淤。

5、工程實(shí)例

迅達(dá)大道是湘潭市一條交通性主干路。因工期要求，需要把迅達(dá)大道跨越一段舊河溝的軟土路基處治方案由“挖出淤泥換填好土”改為“拋石擠淤”。（1）舊河溝的地質(zhì)勘察情況。上層:淤泥質(zhì)土②（Qpr）：軟塑狀態(tài),孔隙比平均值1.387；成份為黏土，含少許有機(jī)質(zhì)，為靜水或緩慢流水環(huán)境中沉積，并經(jīng)生物化學(xué)作用形成；具高壓縮性及觸變性，標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)實(shí)測錘擊數(shù)平均值1.5擊。層厚0.5～4.0m。下層:紅黏土③（Q3el）：呈硬塑狀態(tài)。（2）拋石的質(zhì)量和工藝控制。迅達(dá)大道挖方段有大量的堅(jiān)硬的石灰?guī)r（次堅(jiān)石）。拋石擠淤宜采用粒徑較大的未風(fēng)化石料，其中0.3m粒徑以下的石料含量不宜大于20%；拋石高度高出淤泥層或地表水不小于0.5米，寬出路基0.5米~1.0米。拋石頂面應(yīng)采用粒徑小于10cm的塊石或級配碎石填平、碾壓密實(shí)[2]。為了方便雨污管線溝槽重新開挖，在管槽底1米以下位置宜選用塊石粒徑較均勻的石塊擠淤。避免過大的石塊增加重新開挖的難度。為增加管線溝槽基礎(chǔ)的強(qiáng)度均勻性和抗震性能，溝槽宜超挖30cm-50cm，并用碎石回填密實(shí)。（3）拋石擠淤的工藝流程。拋石擠淤后形成的填筑體可采用多種機(jī)械碾壓，有普通的振動壓路機(jī)、大功率的振動壓路機(jī)、沖擊式壓路機(jī)。拋石擠淤實(shí)施時(shí)，還沒有埋設(shè)管線，沖擊式壓路機(jī)不會造成設(shè)施破壞。良好的機(jī)械設(shè)備能確保石塊嵌入硬土，并形成較密實(shí)的拋石骨架復(fù)合體。在原河溝的端部修建重力式擋土墻，防止路基側(cè)向移動。（4）彎沉數(shù)據(jù)。周邊場地的彎沉值平均值是360（0.01mm），即彎沉標(biāo)準(zhǔn)值為360（0.01mm），拋石骨架復(fù)合體上級配碎石頂?shù)膹澇翜y量代表值為228.6（0.01mm），彎沉測量代表值小于彎沉標(biāo)準(zhǔn)值，拋石骨架復(fù)合體彎沉合格。經(jīng)后續(xù)路基驗(yàn)收，路基的彎沉測量代表值小于路基彎沉設(shè)計(jì)值，路床彎沉測量合格。從迅達(dá)大道修建好十年多的運(yùn)營情況看來，道路跨越舊河溝段沒有發(fā)生明顯的后期沉降，瀝青路面狀況佳，沒有發(fā)生比正常路段嚴(yán)重的病害，路基軟土處治是成功的。

6、結(jié)論

“拋石擠淤”是一種傳統(tǒng)的軟土地基處理方法，該方法具有節(jié)省投資縮短工期的優(yōu)點(diǎn)。從工程實(shí)踐中來看，拋石擠淤從技術(shù)上可以達(dá)到軟土處理的目標(biāo)要求。拋石擠淤形成的填筑體是路基的分部工程，是隱蔽工程，而規(guī)范沒有提出拋石擠淤形成的填筑體的檢驗(yàn)方法，僅提出了路基驗(yàn)收方法。本工程實(shí)例從道路質(zhì)量可靠性出發(fā)，對拋石擠淤的質(zhì)量進(jìn)行逐級控制，并對拋石骨架復(fù)合地基的彎沉值提出了具體的要求。從工程實(shí)踐上看，這種方法是可行和可靠的。

參考文獻(xiàn)：

[1]公路軟土地基路堤設(shè)計(jì)與設(shè)計(jì)技術(shù)細(xì)則（JTG/TD31-02--2013）中華人民共和國交通運(yùn)輸部.

[2]城市道路路基設(shè)計(jì)規(guī)范（CJJ194-2013）中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部。

[3]余海忠；劉國楠；徐玉勝；胡榮華；拋石擠淤成堤斷面形態(tài)研究[j]中國鐵道科學(xué)2011,32（3）

[4]張明鳴、徐衛(wèi)亞、夏玉斌、周先齊拋石擠淤機(jī)理及其顆粒流數(shù)值模擬研究[j]中南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)2010,41（1）

[5]蔣亞，張文淵．拋石擠淤綜合法在加固地基中的應(yīng)用［J］土工基礎(chǔ)，2005，19(6)．

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關(guān)鍵詞：城市道路，改造對策，改造措施

Abstract: With the rapid social and economic development, the level of urbanization continue to increase, growing traffic flow, pavement structural damage and traffic congestion, and has increased. The transformation of the old road to improve road traffic conditions, an important measure to build a harmonious society. Based on the experience of recent years road reconstruction projects and municipal industry, new materials, new technology development trends, the old road subgrade and pavement alterations proposed a feasible method for the reference to

Key Words: urban road, the transformation strategy, and reform measures

中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化水平不斷提高，交通流量不斷增長，許多早期建設(shè)的城市道路隨著城市交通量和車輛荷載的不斷增長，以及自然因素等影響，路面結(jié)構(gòu)破壞及交通阻塞狀況愈演愈烈；城市規(guī)模和人口的不斷擴(kuò)大也使得道路的功能發(fā)生著巨大的變化，原有道路通行能力變差、舒適性變差、經(jīng)濟(jì)性變差，已不能適應(yīng)城市發(fā)展的需要。因此，采取舊路改建，最大程度提高其使用功能，是行之有效的解決辦法。道路改造對改善城市基礎(chǔ)設(shè)施條件，提高居民生活質(zhì)量，構(gòu)建和諧社會具有重要意義；同時(shí)也對改善城市面貌，美化城市環(huán)境，彰顯城市特色和文化品位具有重要作用。

1現(xiàn)狀分析

1.1路面

目前湖州市區(qū)市政道路建設(shè)大都采用半剛性基層，但是，半剛性基層非常致密、強(qiáng)度隨著使用年限增長逐年增高，與面層和土層相比，彈性模量相差很大，在路基發(fā)生不均勻沉降或在超載作用下，極易導(dǎo)致板體斷裂；同時(shí)由于半剛性基層材料的自身特性，在溫縮和干縮條件下，基層開裂也是不可避免的；并且在溫度應(yīng)力和動載的共同反復(fù)作用下，反射裂縫極易加寬，以致出現(xiàn)龜裂、網(wǎng)裂甚至破碎等現(xiàn)象；再加上滲水等因素作用，使得半剛性基層彈性模量迅速降低，彎沉增大，加速路面破壞。

1.2交通

除已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的主干路和次干路外，許多早期建設(shè)的城市道路相對狹窄，已不能適應(yīng)遠(yuǎn)景交通量的發(fā)展和交通流構(gòu)成的變化，地下管線的安排也不能滿足目前規(guī)劃管網(wǎng)的空間要求。道路兩側(cè)因商業(yè)發(fā)達(dá)，行人密度高，又缺乏停車設(shè)施，路邊停車現(xiàn)象嚴(yán)重，對交通造成很大干擾，使原本狹窄的道路更顯擁擠，交叉口處通行困難問題尤為突出。公共交通不發(fā)達(dá)客觀上造成了出行結(jié)構(gòu)的不合理，公交站點(diǎn)及路線設(shè)置不夠便捷導(dǎo)致市民不愿坐公交或不方便坐公交，致使自駕小汽車出行率大大增加，交通更加惡化。

1.3難點(diǎn)

老路改造有三難：第一是拓寬難。由于歷史原因，周邊建筑往往侵占道路紅線，道路寬度常常無法達(dá)到規(guī)劃要求，局部地方不得不壓縮人行道甚至車行道，這就要求設(shè)計(jì)人員對現(xiàn)場環(huán)境了熟于心，合理安排可以利用的空間，最大程度的提高可利用面積，保證必要的車道寬度。第二是下地難。架空線是老城區(qū)歷史遺留問題，清除這些縱橫交錯(cuò)的蜘蛛網(wǎng)是城市發(fā)展過程中的必然，但是，對于設(shè)計(jì)人員來說，如何下地是個(gè)難題；設(shè)計(jì)人員要對現(xiàn)場管線進(jìn)行摸底調(diào)查，任何一點(diǎn)疏漏，都會給工程實(shí)施帶來不可預(yù)見的影響。第三是管道改建難。老路改造，最難在管道；地下管道錯(cuò)綜復(fù)雜，要把所有的管道資料摸排清楚需要設(shè)計(jì)人員足夠細(xì)心和耐心，前期調(diào)研工作，看似枯燥乏味，但卻十分重要，它要求設(shè)計(jì)人員必須對施工組織、交通疏導(dǎo)、管道形式、路面材質(zhì)等一系列問題作通盤考慮。

2改造對策與措施

道路改造涉及面較廣、專業(yè)較多，主要包括路面改造、交通改善、管線改造、綠化景觀改造及配套設(shè)施更新等內(nèi)容。

2、1一般原則

1.因地制宜原則。老路改造不宜大拆大建，應(yīng)充分利用現(xiàn)狀道路，適當(dāng)拓寬和打通“瓶頸”路段，充分考慮現(xiàn)狀條件理順平面線形，盡量避免對城市居民現(xiàn)有生活方式過多干擾。

2.經(jīng)濟(jì)原則。盡量利用老路資源,設(shè)計(jì)方案進(jìn)行充分的經(jīng)濟(jì)比選。 3.節(jié)約用地原則。充分利用原有路基,對路基加寬方式、改線方案結(jié)合工程技術(shù)指標(biāo)、工程造價(jià)、征地拆遷等因素進(jìn)行綜合考慮。

4.統(tǒng)籌原則。道路改造應(yīng)統(tǒng)籌考慮管線、路面、交通等改造分項(xiàng)施工計(jì)劃安排，統(tǒng)一編制交通組織計(jì)劃，統(tǒng)一確定施工時(shí)序表，確保各項(xiàng)工程有序施工和城市整體交通正常運(yùn)行。

2.2路面改造

改造工程因所處環(huán)境的特殊和市民出行的需求，工期要求較緊迫、交通壓力較大，如果采用傳統(tǒng)的二灰碎石基層，施工周期長，質(zhì)量難以控制。道路改造在不對道路斷面形式做出重大調(diào)整的情況下，改造比較常規(guī)的做法是對老路進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)改建, 針對不同程度的病害運(yùn)用不同的處理方式。在保證工程質(zhì)量和縮短工期的雙重條件下，改造工程路基補(bǔ)強(qiáng)以采用混凝土居多。一般路段利用老路路表彎沉測定結(jié)果進(jìn)行判斷是否加以利用。瀝青路面整治工程應(yīng)把治理路面病害，提高路面材料性能放在一個(gè)重要的位置。

2.2.1老路面病害處理

基于以上路面病害分析，路面破損主要是由反射裂縫引起。因此，如何處理反射裂縫，采用何種新工藝、新材料，延緩反射裂縫的發(fā)育，進(jìn)而延長路面的使用壽命，是改造工程成敗的一個(gè)關(guān)鍵問題。

1.縫寬在3mm～15mm以內(nèi)的，可采用擴(kuò)縫灌漿的方式處理。順著裂縫擴(kuò)寬成1.5～2.0cm的溝槽，清除縫中雜物及塵土，填入粒徑0.3～0.6cm的石屑，再將稠度較低的熱瀝青（縫內(nèi)潮濕時(shí)應(yīng)采用乳化瀝青）灌入縫內(nèi)，并搗實(shí)，最后將溢出縫外的瀝青及石屑清除。

2.縫寬在15mm以上的或破損嚴(yán)重位置、現(xiàn)狀瀝青路面井圈位置處的裂縫及大面積龜裂、網(wǎng)裂縫位置，圍繞裂縫按一定長和寬切割成矩形，破碎并清除碎塊，下挖基層，夯實(shí)老路基后鋪設(shè)一定厚度的碎石找平層，然后重新鋪筑混凝土基層。新澆筑的混凝土基層強(qiáng)度不得低于原路面基層。

2.2.2新老路面結(jié)合處理

道路改造過程經(jīng)常會遇到新老路基銜接問題。有研究表明，新老路面交接處往往會首先開裂，為了解決這個(gè)問題，在進(jìn)行路基填筑的時(shí)候，首先要嚴(yán)格控制填筑速率以減小因填筑過快而產(chǎn)生剪切變形引起的沉降量。其次應(yīng)設(shè)置新老路基過渡段，利用部分老路基，將新建混凝土板塊與之充分咬合，并在新澆筑的混凝土板塊中設(shè)置拉桿，保證新老路基的連接，有效減少新老路基結(jié)合處的路基沉降量，實(shí)現(xiàn)接縫處的零沉降差。過渡段長度最好保證5米，無法滿足時(shí)最小過渡段長度不得小于2米。

2.2.3防治反射裂縫

結(jié)合湖城多年市政改造工程實(shí)例及取得的成效，為延緩反射裂縫的發(fā)生，道路改造應(yīng)在水泥混凝土路基與瀝青混凝土路面間設(shè)置中間應(yīng)力吸收層。近幾年多采用半開級配瀝青碎石做應(yīng)力吸收層（AM），它是一種以粗集料的骨架結(jié)構(gòu)為典型特征的高粘度間斷半開級配瀝青混合料，其強(qiáng)度主要來源于粗集料的石-石嵌擠作用，具有施工工期短，高溫穩(wěn)定性好等特點(diǎn)。該應(yīng)力吸收層可以有效吸收和消減剛性基層瀝青路面或復(fù)合式路面層間應(yīng)力，減弱半剛性基層或剛性基層的收縮裂縫及反射裂縫向?yàn)r青面層傳遞，提高加鋪層瀝青路面的抗疲勞能力。除此之外，為防止?jié)B水、減緩反射裂縫及加強(qiáng)層間結(jié)合，在應(yīng)力吸收層與瀝青加鋪層之間還應(yīng)增設(shè)一層玻璃纖維格柵，它是一種能增強(qiáng)路面性能的新型優(yōu)良土工基材，具有很好的耐熱性，優(yōu)異的耐寒性，良好的整體性、連續(xù)性和耐久性。它的作用是和瀝青混凝土加鋪層協(xié)同受力和變形，改善瀝青混凝土加鋪層的應(yīng)力應(yīng)變狀態(tài)。施工時(shí)應(yīng)注意拉緊玻璃纖維格柵，并且還要在它的上、下兩面均勻?yàn)⒉拣佑?，以增?qiáng)層間的整體性，協(xié)同受力和變形。

2.2.4改性材料運(yùn)用

湖城在近幾年的道路整治工程中為提高道路路用性能，充分考慮整治工程的特點(diǎn)，結(jié)合氣候條件、施工條件、壽命周期等因素，綜合分析選用SMA（瀝青瑪蹄脂碎石混合料），以達(dá)到改善路面材料的性能、有效減少和延緩病害的產(chǎn)生，延長路面使用壽命的目的。SMA是一種由瀝青、纖維穩(wěn)定劑、礦粉和少量的細(xì)集料組成的瀝青瑪蹄脂填充間斷級配的粗集料骨架間隙而組成的瀝青混合料。它是由足夠的瀝青結(jié)合料和具有相當(dāng)勁度的瀝青瑪蹄脂膠漿填充在粗集料形成的石―石嵌擠結(jié)構(gòu)的空隙中形成的。因此，它具有抗高溫、低溫穩(wěn)定性，良好的水穩(wěn)定性，良好的耐久性和表面功能（抗滑、車轍小、平整度高、噪音小、能見度好）。檢測結(jié)果和道路使用情況表明選用SMA路面耐久性好，養(yǎng)護(hù)工作少，使用壽命長，取得的綜合經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益成果是明顯的。

2.3交通改善

道路改造究竟能為交通改造拓展多少新的空間，道路改造能否成為交通改善的契機(jī)是在道路改造前期準(zhǔn)備階段就要進(jìn)行考慮的問題。中心區(qū)人口密度高，用地緊張，近期內(nèi)要對中心區(qū)道路設(shè)施進(jìn)行大量新建擴(kuò)容不大現(xiàn)實(shí)。在寸土寸金的中心城區(qū)，應(yīng)該借助道路改建、老城區(qū)重要場館等重大基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)、城市地下空間開發(fā)利用的機(jī)會，盡量挖掘現(xiàn)有道路潛力，完善現(xiàn)有道路設(shè)施，緩解日趨惡化的交通環(huán)境。

結(jié)合近幾年湖州城區(qū)道路改造取得的成效，歸納總結(jié)以下幾點(diǎn)可以采用的有效措施：

1.根據(jù)道路等級、交通流的特點(diǎn)及周邊地塊利用與開發(fā)等因素重新審視現(xiàn)狀道路橫斷面形式，可通過取消道路側(cè)綠化帶將三塊板形式調(diào)整為一塊板形式以增加行車空間；或?qū)⑷龎K板形式調(diào)整為兩塊板形式，以避免對向行駛機(jī)動車之間的干擾，增強(qiáng)行車安全性。道路橫斷面形式的調(diào)整應(yīng)因地制宜，要協(xié)調(diào)好交通出行、市政設(shè)施、城市景觀和生態(tài)環(huán)境等各項(xiàng)功能的需要。

2.結(jié)合干道改造加強(qiáng)支路系統(tǒng)建設(shè)，改造并完善支路網(wǎng)。中心區(qū)現(xiàn)狀支路系統(tǒng)薄弱，路網(wǎng)密度低，斷頭路多，道路狀況差，在改善中應(yīng)力求使中心區(qū)的支路起到集散干道車流，疏解局部路段交通的作用。

3.根據(jù)城市道路各交叉口的情況,在利用交叉口現(xiàn)有面積,不增加城市拆遷面積的前提下, 對現(xiàn)有交叉口進(jìn)行展寬式渠化設(shè)計(jì)，主要增加進(jìn)口車道數(shù)，合理分配交叉口通行權(quán)，使交叉口進(jìn)口的通行能力與路段通行能力相協(xié)調(diào)。通過物理或非物理分離措施，盡可能降低機(jī)、非混行干擾影響，提高道路網(wǎng)絡(luò)各交叉口的綜合通行能力。對不規(guī)則交叉口或交叉口內(nèi)面積過大使車輛行駛軌跡混亂者，需結(jié)合道路改造留出道路拓展、交通導(dǎo)向的空間。

4.結(jié)合機(jī)動車、非機(jī)動車和行人通過交叉口的特性, 從道路改造、行人疏導(dǎo)、信號燈配時(shí)等方面提出相應(yīng)的解決方案。配套增設(shè)人行地下過街通道，構(gòu)筑人車分流環(huán)境；合理進(jìn)行道路交通組織，對行人和非機(jī)動車給出合理引導(dǎo)；合理限制各種隨意穿越道路的行為，使車輛、行人迅速便捷地通過交叉口，提高道路交通運(yùn)行效率。

5.中心城區(qū)公交站點(diǎn)往往設(shè)置過于密集，很多站點(diǎn)離路口過近，一定程度上影響了城市交通，已不適應(yīng)老城區(qū)城市道路發(fā)展需要。結(jié)合市政道路改造對過于密集的站點(diǎn)可以考慮采用撤除、減少、合并或調(diào)整等措施，優(yōu)化公交站點(diǎn)設(shè)置，減少城市交通壓力。對確定保留的公交站點(diǎn)結(jié)合道路改造將公交車停靠站由直立式改造成港灣式，以確保公交車?？坎桓蓴_正常路段機(jī)動車輛通行。

6.適度提高中心區(qū)停車設(shè)施供應(yīng)水平。停車設(shè)施的供應(yīng)主要依靠建筑物的配建，近期停車設(shè)施的發(fā)展以適度增加供給為主，滿足中心區(qū)正常運(yùn)行必需的停車設(shè)施基本需求。執(zhí)行配建停車設(shè)施對社會開放的規(guī)定，提高停車設(shè)施的總體利用率。

2.4管線改造

老城區(qū)架空桿線應(yīng)堅(jiān)持入地改造為主、梳理規(guī)范為輔的原則，對不具備入地條件的架空線采取合纜、并線、減桿的方式。架空改地埋是市政管線發(fā)展的必然趨勢，按照同溝不同井的原則聯(lián)建地下弱電公用管溝，進(jìn)行整合、擴(kuò)容改造并預(yù)留遠(yuǎn)期容量，集約安排地下空間資源。管線改造應(yīng)把握建設(shè)時(shí)機(jī)，結(jié)合道路改建、老城區(qū)重要場館等重大基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建設(shè)、城市地下空間開發(fā)利用及各類架空線的入地安排同步實(shí)施。

2.5綠化景觀改造

城市道路改造不僅僅是道路交通使用功能的改善，更重要的是城市道路要成為觀賞城市風(fēng)貌的良好場所。隨著經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展,人們越來越注重人居環(huán)境,創(chuàng)建“生態(tài)園林城市”亦形成共識,如何對現(xiàn)有道路綠地系統(tǒng)不足部分進(jìn)行優(yōu)化,努力提高景觀效果和生態(tài)效益,促進(jìn)人和自然的和諧發(fā)展,是道路改造中需深思的重要課題。

結(jié)合本地域的自然土壤特征，規(guī)劃種植特色樹種，形成“一路一樹，一街一景”，進(jìn)而提高道路空間的識別性和特色。在風(fēng)格統(tǒng)一的前提下，綜合運(yùn)用功能性建筑小品、標(biāo)志標(biāo)牌、照明設(shè)施等，特別是和綠化有關(guān)的樹支架、樹篦子、花缽、花架、草皮燈等輔助景觀構(gòu)成要素，結(jié)合設(shè)施本身色彩、材質(zhì)的對比變化，形成豐富的景觀效果；可以利用道路轉(zhuǎn)角及沿線閑置空間進(jìn)行綠化放大節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)，包括小型的街邊綠地、街邊花園、街邊廣場等等，構(gòu)筑“點(diǎn)、線、面”相結(jié)合的道路綠化空間系統(tǒng)，增加整個(gè)城市的動感和靈性。

2.6配套設(shè)施更新

道路改造不僅要改善交通環(huán)境和生態(tài)環(huán)境，而且要達(dá)到美化城市景觀，完善配套設(shè)施的作用。配套設(shè)施包含很多內(nèi)容，大體分如下幾類：1）為滿足人們休息、健身、娛樂等要求而設(shè)置的休息座椅、健身娛樂設(shè)施、電話亭、郵筒、售報(bào)亭等；2）用于交通指示、組織的設(shè)施，包括路燈、交通指示燈、交通指示牌、路標(biāo)、候車亭、自行車停放設(shè)施、無障礙設(shè)施等；3）為滿足人們公共衛(wèi)生要求而設(shè)置的垃圾筒、公廁等；4）信息服務(wù)設(shè)施，如戶外廣告、信息張貼欄、導(dǎo)向牌等；5）為城市街道增添藝術(shù)氣息，美化和豐富城市公共空間環(huán)境的設(shè)施，包括花壇、雕塑、噴泉、疊水瀑布、地面藝術(shù)鋪裝、裝飾照明、景觀小品等。

3 結(jié)語

面對我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，城市道路舊路改造不再單純只是工程技術(shù)設(shè)計(jì)，還必須作為城市景觀設(shè)計(jì)綜合考慮，如何順應(yīng)城市發(fā)展需求，主動、快速應(yīng)對不斷涌現(xiàn)的新問題，還需要廣大設(shè)計(jì)人員繼續(xù)研究和探索，撰此文，僅希望能拋磚引玉，如有不當(dāng)之處敬請同行專家批評指正。

參考文獻(xiàn)

CJJ 37-90，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范.