導(dǎo)語：如何才能寫好一篇綠色交通體系，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、引言

推進交通運輸?shù)吞及l(fā)展，實行公共交通優(yōu)先，加強軌道交通建設(shè)，鼓勵自行車等綠色出行。實施新能源汽車推廣計劃，提高電動車產(chǎn)業(yè)化水平。提高建筑節(jié)能標準，推廣綠色建筑和建材的建議對現(xiàn)今快速發(fā)展的城市尤為重要。

二、城市交通存在問題成因

近年來，隨著國家經(jīng)濟的高速發(fā)展，城市交通的迅速發(fā)展，機動車保有量急劇上升引起的生態(tài)與環(huán)境問題日益突出。交通矛盾的轉(zhuǎn)移和問題的多樣化，使得已有的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通技術(shù)政策與交通發(fā)展存在一定的不適應(yīng)性，隨之出現(xiàn)的交通擁堵，出行質(zhì)量差以及高污染和高能耗問題。

首先交通問題出現(xiàn)和中國經(jīng)濟的快速發(fā)展密不可分。中國的城市化成為發(fā)展的主流趨勢。中國的工業(yè)化發(fā)展促進了城市化。城市化的市場選擇，導(dǎo)致人口向城市流動從而造成城市人口過度膨脹。在按照價值規(guī)律調(diào)控的市場經(jīng)濟中，人口必然向利潤高的部門流動，而非營利和低盈利的部門（主要是基礎(chǔ)設(shè)施如城市交通建設(shè)等）就會出現(xiàn)供給不足的現(xiàn)象，城市人口的增長極易超過基礎(chǔ)設(shè)施的承受上限，從而導(dǎo)致現(xiàn)今交通體系中最常見的“人――車――路”的矛盾。上世紀80年代到90年代中期，北京，上海，天津等大城市機動車年增長13%左右，相比同期，道路僅有5%的增加，道路建設(shè)的速度遠遠低于機動車增長的速度。經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通建設(shè)相對發(fā)展緩慢，導(dǎo)致了大部分城市交通的畸形，加大交通基礎(chǔ)建設(shè)，交通技術(shù)政策與交通需求的矛盾。隨著城市建設(shè)規(guī)模的擴大，許多城市的土地利用布局也會發(fā)生根本的變化，不僅使城市交通空間容量的需求明顯增大，還會對原有交通網(wǎng)絡(luò)布局及交通方式提出新要求，交通發(fā)展不能適應(yīng)形勢變化，也會加劇城市交通緊張。如西安科技路亞美大廈附近由于“世紀金花”、“金鷹國際”等大型商業(yè)設(shè)施的開張，工作日內(nèi)下班時間堵車頻發(fā)。特別是到雙休日，休閑娛樂的人潮、車流的擁堵對周圍的路口產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，影響了整個科技路交通的暢通。

其次交通問題出現(xiàn)和有關(guān)決策部門對城市交通問題認識不足，城市交通建設(shè)規(guī)劃未做好城市的交通規(guī)劃與管理密切相關(guān)。我國在大力發(fā)展經(jīng)濟建設(shè)的同時對城市交通規(guī)劃重視不夠。交通建設(shè)評估僅限當前交通狀況或短期發(fā)展分析，對城市規(guī)劃缺乏科學性預(yù)見或輕視城市交通規(guī)劃，這就出現(xiàn)了城市交通建設(shè)工程建筑設(shè)施，很少考慮城市的社會經(jīng)濟發(fā)展或很快和城市交通發(fā)展的不相適應(yīng)。結(jié)果今天的交通發(fā)展沒有足夠的道路空間，而采用的解決方法也是簡單的擴張方式，車流和人流交叉集中的后果就是一次次的擴建道路。然而道路不能無限拓寬。簡單的拓寬道路解決交通承載能力的方法顯然不能根除交通的快速發(fā)展和道路交通基礎(chǔ)建設(shè)部相匹配的矛盾。城市道路建設(shè)缺乏系統(tǒng)性和綜合的分析，科學的評估，長期的規(guī)劃和事先的多方論證，往往城市交通問題并不能根本解決成，只是暫時的緩解，有的更是收效甚微。

再次城市交通問題和交通管理體制的有效實施，交通參與者的交規(guī)意識有關(guān)。由于城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理部門分屬于不同的機構(gòu)使得城市交通基礎(chǔ)建設(shè)的規(guī)劃、建設(shè)、管理也分屬不同部門，導(dǎo)致城市交通建設(shè)與城市工業(yè)布局、人口流動，就業(yè)區(qū)域變動和居住區(qū)的規(guī)劃、建設(shè)相分離，使城市交通存在隱患。交通法規(guī)的優(yōu)先執(zhí)行不僅依賴于監(jiān)管部門的強制執(zhí)行更在于交通參與者的自覺遵守。雖然現(xiàn)階段的交通法規(guī)仍有缺陷，但更多的是交通參與者的不文明駕車，強行加塞，見到黃燈加速通過十字路口，路邊隨意停車等。

總的來說，當前的城市交通問題不僅由于道路基礎(chǔ)建設(shè)承載力不足導(dǎo)致的交通承受能力有限，而且還因為交通結(jié)構(gòu)不合理，缺少快速，機動交通應(yīng)急體系;同時還有交通管理設(shè)施不足和交通組織管理效率低和交通參予者缺乏交通法規(guī)意識和現(xiàn)代交通意識等原因。

三、城市發(fā)展綠色公共交通的必然性

城市交通分為公共交通和個人交通兩大類。隨著“轎車進入家庭”成為中國現(xiàn)今大部分城市的發(fā)展趨勢，轎車入戶帶來的城市交通問題越來越嚴峻。也就是個人交通給城市交通帶來的弊端更加顯著。

首先轎車進入家庭給城市環(huán)境承載力帶來巨大的考驗，中國如果真的建成了以汽車為中心的交通運輸系統(tǒng)，中國的人均碳排放量達到美國水平，就將使全球排放量翻一番，加速大氣層中二氧化碳水平的提高。溫室效應(yīng)和影響大氣質(zhì)量的PM2.5都會隨之愈演愈烈。

其次汽車社會在中國的城市中迅猛發(fā)展遠遠超出了城市道路建設(shè)的速度和城市道路的承載飽和度。在幾乎所有的中國大型城市，交通堵塞在上下班高峰期已經(jīng)成為城市交通正常運轉(zhuǎn)的重大障礙。中國社科院的報告顯示，在全國31 個百萬人口以上的特大城市中，大部分交通負荷接近飽和，有些城市中心地帶的交通已接近半癱瘓狀況。交通堵塞長期困擾城市交通體系，麻痹城市功能，從而嚴重阻礙城市的社會經(jīng)濟發(fā)展。

最后私人交通正在造成新的不公平。這種不公平不駕駛汽車的人和駕駛汽車的人一樣承擔汽車社會造成的環(huán)境污染、交通堵塞以及城市空間為道路所分割所造成的不便和路建設(shè)和維護的成本，但交通的改善的收益卻是駕駛汽車的人。對于沒有汽車或不能開車的人們，他就會孤立于社會之外，任何這方面交通的改善都與他無關(guān)，從而造成社會發(fā)展的不公。

綜上汽車社會與中國的國情并不適應(yīng)。1990年初，世界各國開始研究交通轉(zhuǎn)型研究，1994年加拿大學者正式提出綠色交通理念：通過優(yōu)先發(fā)展綠色交通工具，減少交通擁堵，凈化城市出行與居住環(huán)境，降低能源消耗。2003年，我國建設(shè)部和公安部明確了發(fā)展綠色交通的內(nèi)涵：以安全、便捷、高效、低耗、低污染為目標，運用科學方法、技術(shù)、措施，構(gòu)建以公共交通為主導(dǎo)的多元化城市交通系統(tǒng)，推動城市交通和城市建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展。營造與城市社會經(jīng)濟發(fā)展和宜居環(huán)境相適應(yīng)的城市交通環(huán)境?！熬G色公共交通”是世界發(fā)展對 21 世紀交通提出的一種更高的要求，是解決現(xiàn)今交通問題，交通發(fā)展與交通對環(huán)境污染日趨嚴重矛盾的重要方法。

首先公共交通在城市交通系統(tǒng)中占有非常重要的地位，是城市交通的骨干和支柱。城市公交系統(tǒng)是城市生產(chǎn)和生活所必需的社會公共基礎(chǔ)設(shè)施。城市交通問題的徹底根治已經(jīng)不再是簡單交通基礎(chǔ)設(shè)施擴容所能解決的。城市交通的發(fā)展是一個動態(tài)的過程，其對環(huán)境的影響不應(yīng)只考慮自然環(huán)境要素的變化，更應(yīng)把社會、人文、生態(tài)、居民等作為統(tǒng)一范疇。用發(fā)展的眼光看問題。

其次城市公共交通相對于私人交通擁有優(yōu)越的承載力，工作效率大大高于私人交通。城市交通的結(jié)構(gòu)，站點設(shè)置，線路設(shè)計無一不是影響運輸效率，減少乘客的出行時間和換乘次數(shù)的關(guān)鍵因素。“綠色交通”的理念就豐富了以人為本的交通運輸?shù)膬?nèi)涵。提倡步行、自行車與公共交通方式，盡量減少私人汽車的使用以此改善城市交通擁堵與空氣污染的狀況。

再次在人的方面，城市交通的根本目標是：在安全、經(jīng)濟、高效、舒適。公共交通建設(shè)用地少，運輸效率高，運輸成本低，環(huán)境破壞性小，同時公共交通也保證了居民最低的生活需求，是城市最有效的資源利用方式。公共交通通達城市的各個街區(qū)，且其費用又能被各階層市民所接受，我們認為，公共交通的發(fā)展是中國城市交通的治本之路。

四、城市綠色交通的新舉措

城市公用自行車的復(fù)興，在成熟的交通系統(tǒng)下，擁有獨立的公共交通網(wǎng)絡(luò)才是綠色交通的關(guān)鍵。自行車在汽車大規(guī)模使用前擁有不可替代的優(yōu)勢，成為城市交通的主力軍。隨著城市規(guī)模的擴大，城市生活節(jié)奏的變快，工作與居住地距離的加大，自行車的弊端不可避免的暴露出來。但是在今天日益完善的公共交通系統(tǒng)中，把公用自行車系統(tǒng)納入城市公共交通系統(tǒng)滿足了人們出行便捷，可達的要求。城市公用自行車優(yōu)點有：

首先短途出行的優(yōu)勢。在城市內(nèi)開辟部分道路為自行車專用道，便可減輕主、次干道的混行交通壓力。自行車交通以它靈活性、低公害等優(yōu)點成為綠色公共交通體系中不能缺少的部分。

其次共用自行車滿足了銜接公交車的需要。即使公交地鐵再發(fā)達也不可能所有人一出門就上車，而在到公交站或地鐵站的路程中，公用自行車就成了最好的交通工具。

再次公用自行車的大量使用有利于環(huán)境保護，自行車是標準的綠色交通工具。自行車使用人力驅(qū)動，不會造成大氣污染。自行車具有無廢氣排放、噪聲小的環(huán)保優(yōu)勢，成為綠色交通不能或缺的部分。

最后城市推廣的綠色公用自行車項目不僅有利于改善居民的短途出行，公交系統(tǒng)的無縫連接，城市小轎車實用率過高而造成的交通阻塞，而且公用自行車的使用還讓快速的城市生活有了自覺健身的機會，讓城市居民享有平等，低廉的公交使用權(quán)力。

五、以西安為例城市公交系統(tǒng)待完善的方面分析

首先城市公交大部分已經(jīng)更換清潔能源車，對改善城市大氣環(huán)境污染做出了努力。但是隨著轎車入戶的形式，私家車對城市的擁堵負有不可推卸的責任。怎樣才能減少私家車的使用？以西安為例，許多車主認為開車方便節(jié)省時間，也就是節(jié)省出來的時間比公交上多付時間的創(chuàng)造的價值更大，這就在權(quán)衡利弊的情況下選擇私交出行，所有的車主多從自己的角度考慮問題，這就會造成“囚徒困境”導(dǎo)致道路交通堵塞，花費了更長的時間。要減少私家車出行就要在居民的觀念里種下公交系統(tǒng)發(fā)達便捷，完全滿足用戶快捷，方便，可達的要求。私自出行會有停車等一系列不方便的印象。這就要求公交系統(tǒng)的可達性需要進一步完善，相信公共交通服務(wù)的完善和友好，公交成本的下降，選擇私家車出行會逐漸減少。

其次城市現(xiàn)在都有公交專線，但是在上下班高峰，公交專線照樣會有車通過，規(guī)定出來并沒有很好的遵守。這就是指令缺少權(quán)威性，只有保證各項交規(guī)的順利執(zhí)行，城市交通才能有序進行。

最后公用自行車的推行，以西安為例，從2013年開始建設(shè)完成了375個公共自行車服務(wù)站點，投入公共自行車近萬輛。到2015年，西安市將建成服務(wù)站點2000個、公共自行車超過5萬輛，基本覆蓋主城區(qū)及各個開發(fā)區(qū)核心區(qū)域。西安城市公共自行車系統(tǒng)建成后，各站點與地鐵、公交車、出租車共同構(gòu)建起西安市“四位一體”的“大公交體系”。但共用自行車還存在諸如“自行車損壞”、“鎖止器故障”、“沒有遮雨棚”、“站點分布不均”、“不知客服電話”等問題。據(jù)統(tǒng)計自行車2015損壞率達到了9.6%，共用自行車不僅是設(shè)點放車還存在大量的后期維護，設(shè)點的前期調(diào)研等問題。自行車的專用車道也很重要，好多道路沒有自行車專用車道，有的被路邊隨意停放的汽車占用。只用加快完善自行車管理和自行車行車區(qū)域，自行車加入的公交系統(tǒng)會越來越滿足居民的出行要求

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    關(guān)鍵詞:旅游會展 旅游會展保障系統(tǒng) 主體角色 角色定位

    我國旅游會展業(yè)在蓬勃發(fā)展的同時,其轉(zhuǎn)型現(xiàn)象和特征也逐漸凸顯。旅游會展的轉(zhuǎn)型引起了業(yè)內(nèi)和學術(shù)界的關(guān)注,目前可查閱的文獻研究主要集中在旅游會展效應(yīng)和旅游節(jié)慶轉(zhuǎn)型的個案研究、旅游節(jié)慶和展覽會市場化策劃等領(lǐng)域,鮮有從系統(tǒng)的視角來探討旅游會展的轉(zhuǎn)型。而從旅游會展業(yè)發(fā)達的國家和地區(qū)現(xiàn)有的經(jīng)驗借鑒中,可以認識到旅游會展的運作和發(fā)展是一個和諧、完整的系統(tǒng)。因此,本文試著選擇以旅游會展保障系統(tǒng)尤其是其主體角色的發(fā)展定位為切入點,來討論我國旅游會展轉(zhuǎn)型的問題,以期對有關(guān)方面決策有所幫助。

    旅游會展保障系統(tǒng)

    旅游主題節(jié)慶活動與大型旅游博覽會是展示區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展狀況的主要途徑。至今,我國成功舉辦過的旅游會展既包括大型的綜合性旅游博覽會,也包括諸如2007上海國際豪華旅游博覽會、2008上海世界旅游資源博覽會、2008全球旅游景點博覽會暨全球旅游年會和海峽兩岸旅游行業(yè)聯(lián)誼會在內(nèi)的各類國際主題專業(yè)旅游博覽會。各地也舉辦了許多有特色的區(qū)域主題博覽會和節(jié)事慶典,我國旅游會展業(yè)正呈現(xiàn)出國際化、專業(yè)化、市場化的轉(zhuǎn)型發(fā)展態(tài)勢。但同時,我國旅游會展業(yè)存在重復(fù)辦展、會展運作不規(guī)范、品牌化程度低等問題。應(yīng)對這些問題并提升我國旅游會展產(chǎn)業(yè)的整體運作是各業(yè)界人士需要關(guān)注的。從系統(tǒng)和諧的角度來看,旅游會展保障系統(tǒng)尤其是其主體角色的發(fā)展定位對保障轉(zhuǎn)型期我國旅游會展的有效運作并實現(xiàn)其整體提升以及可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

    旅游會展保障系統(tǒng)包括政策行規(guī)保障系統(tǒng)、市場保障系統(tǒng)、硬性基礎(chǔ)支撐系統(tǒng)、財經(jīng)和人才保障系統(tǒng)以及媒介保障系統(tǒng)。政策保障系統(tǒng)是指一系列旨在保障和推動旅游會展業(yè)可持續(xù)發(fā)展的傾斜性政策和行業(yè)規(guī)范所組成的系統(tǒng);市場保障系統(tǒng)主要是為旅游會展業(yè)的健康發(fā)展培育相對規(guī)范公平的市場競爭環(huán)境;硬性基礎(chǔ)支撐系統(tǒng)確保旅游會展順利進行的專業(yè)設(shè)施及公共基礎(chǔ)設(shè)施等;財經(jīng)和人才保障系統(tǒng)就是從財政金融和會展人才培養(yǎng)開發(fā)兩方面采取多種措施,為旅游會展提供財力和智力支持;媒介系統(tǒng)則從傳播和輿論導(dǎo)向方面來提高旅游會展的社會影響力和調(diào)動社會參與性。從旅游會展的五大保障系統(tǒng)涉及到的職能組織中,可以分析出旅游會展保障系統(tǒng)的三大主體,即政府管理部門、會展企業(yè)、協(xié)會中介組織。深入分析轉(zhuǎn)型期旅游會展運作保障系統(tǒng)的主體發(fā)展定位,有利于各地方政府和行業(yè)主管部門自覺實現(xiàn)角色更替并選擇合適的旅游會展業(yè)發(fā)展模式;也有利于協(xié)會中介組織進行職能調(diào)適;更有助于企業(yè)實現(xiàn)旅游會展辦展主體和運作形式及內(nèi)容的創(chuàng)新。

    旅游會展保障系統(tǒng)主體現(xiàn)狀分析

    (一)政府管理部門

    縱觀我國旅游會展產(chǎn)業(yè)發(fā)展軌跡,最初采取的是政府包辦型主導(dǎo)發(fā)展模式。在旅游會展相關(guān)領(lǐng)域的法律層面,國務(wù)院辦公廳、商務(wù)部、中國貿(mào)促會等相關(guān)部門頒布了20多部旨在促進會展業(yè)健康有序發(fā)展的行政法規(guī);地方政府在會展城市的形象定位、宣傳以及會展城市公共設(shè)施建設(shè)方面進行了持續(xù)性的公共資源投入;國內(nèi)旅交會、旅博會的主辦方多為各級主管部門,作為會展的主辦方或承辦方的各省市地方政府、旅游主管部門和外經(jīng)貿(mào)等部門積極動用政府資源,直接參與旅游會展的運作和管理,地方政府間經(jīng)常相互組團參加對方的展覽,這種“政府搭臺”舉辦的旅游節(jié)慶展會運作模式中,政府操作的痕跡比較明顯。在我國旅游會展業(yè)發(fā)展初期,政府包辦型主導(dǎo)發(fā)展模式直接推動了我國旅游會展業(yè)的新興和發(fā)展,但這種模式所產(chǎn)生的負面影響也不容忽視。政府在旅游會展業(yè)發(fā)展中的角色定位不甚明確,政府的大包大攬使得政府在很多方面替代了企業(yè)和協(xié)會的職能。同時,在旅游展覽會、會議和節(jié)事項目的審批方面,多頭審批的問題比較突出;在旅游會展的規(guī)范管理方面,旅游會展歸口管理部門也不甚明確。各地缺乏專門的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃及統(tǒng)籌協(xié)調(diào)機構(gòu),區(qū)域間重復(fù)辦展的現(xiàn)象比較多。

    伴隨我國旅游節(jié)慶和小型專業(yè)展覽會的市場化轉(zhuǎn)型,我國旅游會展產(chǎn)業(yè)發(fā)展逐漸成熟,政府包辦型主導(dǎo)發(fā)展模式正在不斷調(diào)整。從我國旅游節(jié)慶的逐步轉(zhuǎn)型來看,一些地方政府主動從旅游節(jié)慶產(chǎn)業(yè)的一般競爭性領(lǐng)域逐漸退出,把工作重點轉(zhuǎn)到節(jié)慶環(huán)境和氛圍的營造、發(fā)展規(guī)劃和管理協(xié)調(diào)上來,對旅游節(jié)慶只是象征性地給予補貼,由部門代表政府行使職能,政府部門通過間接方式為旅游節(jié)慶提供服務(wù),節(jié)慶的經(jīng)營基本屬于企業(yè)行為,政府直接參與旅游節(jié)慶的成分相對較少。歸納起來,我國旅游會展發(fā)展類型主要有政府包辦模式;各部委局及協(xié)會主辦或與政府、地區(qū)聯(lián)合主辦的模式;政府引導(dǎo)、社會參與市場運作的模式;市場化運作模式這四類模式,政府不斷調(diào)整其在旅游會展保障系統(tǒng)中的角色和職能,直接介入旅游會展具體運作的成分逐步減少,并集中在政策行規(guī)、硬性基礎(chǔ)設(shè)施、市場保障等方面提供資源保障和公共服務(wù)支持。

    (二)旅游會展企業(yè)

    在我國最初的政府包辦型旅游會展產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段,旅游會展企業(yè)是缺位的。隨著旅游會展產(chǎn)業(yè)的逐步成熟,一些地區(qū)的旅游節(jié)事和小型專業(yè)展覽會實現(xiàn)了市場化、商業(yè)化的成功轉(zhuǎn)型,在很多項目上采取面向社會招展的運作方式。市場化特征在2007北京國際旅博會等大型博覽會中也有所顯現(xiàn)。從政府包辦到市場化運作的模式轉(zhuǎn)型和發(fā)展中,一些隸屬于貿(mào)促會和旅游會展政府部門的會展承辦機構(gòu)紛紛轉(zhuǎn)型,也涌現(xiàn)了大批民營會展公司。目前,參與國內(nèi)旅游會展的企業(yè)大概有三類:從政府機構(gòu)剝離出來、轉(zhuǎn)型的旅游會展企業(yè),它們在參與旅游節(jié)慶和大型旅游博覽會籌辦方面具有比較好的政府資源和籌辦經(jīng)驗;隸屬于旅行社和酒店的旅游會展部門具有規(guī)模小、專業(yè)性強的特點,它們在旅游會議籌辦方面具有天然的整合優(yōu)勢;兼做旅游會展的專業(yè)會展廣告公司,這類公司在會展公司、廣告、運輸、搭建、旅游等會展產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)作方面具有運作效率高、成本低的優(yōu)勢。

    我國旅游會展商業(yè)化、專業(yè)化轉(zhuǎn)型過程中,一些具有實力的會展公司參與承辦旅游節(jié)慶和旅游博覽會,并逐步成為核心辦展主體。有些大中型和特大型展會雖然總體上由政府掌控,但旅游會展企業(yè)已經(jīng)開始作為承辦方承擔項目的運營,如青島外經(jīng)貿(mào)商務(wù)展覽有限公司與青島市旅游局聯(lián)合承辦了2008中國青島?亞太國際旅游博覽會。同時各地還涌現(xiàn)出獨特新穎的市場化項目策劃運作方式。但由于我國會展企業(yè)大多存在規(guī)模小、專業(yè)性不強、資本運營能力欠缺等特點,還不能單獨承辦大中型的旅游會展,更談不上主辦中大型旅游會展。在大中型旅游會展運作中,客商邀請工作和商業(yè)籌資工作方面很大程度上還是依賴政府行政的力量,我國旅游會展企業(yè)呈現(xiàn)出對政府的高依賴性,還不說是辦展的核心主體。在旅游會展產(chǎn)業(yè)鏈上,也存在交叉重復(fù),缺乏合理分工和精誠合作等問題。此外,在旅游會展專業(yè)團隊建設(shè)方面,高層次專業(yè)旅游會展人才極其欠缺,現(xiàn)場組織服務(wù)人才素質(zhì)不高,這些問題的普遍存在直接影響服務(wù)效率、專業(yè)化程度的提高和旅游會展品牌的打造。

    (三)協(xié)會中介組織

    我國具有影響力的旅游和會展行業(yè)領(lǐng)域的協(xié)會、中介組織等NGO,其組織者大多是旅游部門和經(jīng)貿(mào)部門的政府部門,這種體制為協(xié)會中介組織參與旅游會展提供了很好的政府資源和聯(lián)系紐帶。在歷年舉辦的各種大中型旅游會展上,都可以看到展覽業(yè)協(xié)會、中國旅游協(xié)會等有影響力的協(xié)會作為主辦方或承辦方、協(xié)辦方參與到旅游會展的籌辦和協(xié)調(diào)工作中。還有以中國會展經(jīng)濟研究會為代表的會展研究機構(gòu)通過與行業(yè)協(xié)會、學術(shù)組織等廣泛合作,聘任經(jīng)濟、會展、旅游、城市規(guī)劃、投資、法律、策劃等領(lǐng)域的專業(yè)人士、學者、政府官員、具有全球視野的企業(yè)家為研究會顧問和專、兼職研究人員,面向會展經(jīng)濟領(lǐng)域從事政策研究、產(chǎn)業(yè)研究、理論建立、行業(yè)評估、行業(yè)協(xié)調(diào)等工作,為旅游會展提供智力支持并在行業(yè)內(nèi)具有一定影響力。此外,旅游類、地方報業(yè)集團、傳媒組織在旅游會展的宣傳推廣、招商招展工作和氛圍營造方面起到了不可替代的作用。

    總體而言,我國旅游會展領(lǐng)域內(nèi)的一些有影響力協(xié)會、中介組織在旅游會展的籌辦和研究方面扮演了重要的角色,促進了旅游會展的市場經(jīng)營行為的規(guī)范和旅游會展服務(wù)水平的提高。同時,也必須注意到,這些來自旅游和會展領(lǐng)域的有影響力的NGO組織,大多是政府部門派生的,其自主獨立性不強,很大程度上受制于政府部門,民間自發(fā)的、有影響力的中介組織是很欠缺的。這些協(xié)會中介組織大多都直接參與到盈利項目運作中,這和NGO組織的非盈利發(fā)展導(dǎo)向和宗旨是背離的。此外,這些協(xié)會中介組織對旅游這類獨特專業(yè)會展的重視程度尚不夠,在旅游會展相關(guān)的研究、咨詢和教育等智力支持方面的系統(tǒng)性成果還不多見。

    旅游會展保障系統(tǒng)主體的角色定位策略

    伴隨我國旅游會展模式從最初單一的政府包辦模式到四類模式并存的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和轉(zhuǎn)型過程,我國各省市地方政府、旅游主管部門和外經(jīng)貿(mào)等部門以及各部門派生的協(xié)會中介組織進行了一定的角色定位調(diào)整和相應(yīng)的職能調(diào)適,但政府部門和協(xié)會中介組織職能“越位”和“缺位”的現(xiàn)象大量存在。而大多旅游會展企業(yè)正處于比較尷尬的境地:一方面不滿不能成為核心辦展主體,另一方面卻因為實力薄弱而過度依賴政府和協(xié)會中介組織的會展資源。基于此,本文提出一些有助于各主體作用在旅游會展市場上充分融合并形成最佳集合效應(yīng)的角色定位策略。

篇3

關(guān)鍵詞：綠色交通城市擁堵以車為本

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

綠色交通是以低碳生態(tài)為目標導(dǎo)向的交通發(fā)展理念和模式，其致力于減少交通擁堵，降低能源消耗，促進環(huán)境友好，構(gòu)建以公共交通為主導(dǎo)的城市綜合交通體系。長期以來我們更加注重車行交通問題的解決，而忽視了慢行交通的保護，與倡導(dǎo)的綠色交通發(fā)展思路不一致。本文以常州西太湖低碳新城綜合交通規(guī)劃為例，探討如何在交通規(guī)劃工作中落實綠色交通理念。

現(xiàn)狀

綠色交通相比傳統(tǒng)交通模式，具有節(jié)能減排、節(jié)約用地、以人為本等優(yōu)勢。綠色交通具有顯著的節(jié)能減排優(yōu)勢，公共交通的人均能耗是小汽車的8.4%，軌道交通是小汽車的5%，而慢行交通更是低能耗、零排放。綠色交通具有顯著的節(jié)地優(yōu)勢，步行占地是小汽車的1/50，公交占地是小汽車的1/5，自行車占地是小汽車的1/6。同時綠色交通更是體現(xiàn)“以人為本、促進公平”思想的重要途徑。綠色交通奉行的“公交優(yōu)先、慢行友好”理念顛覆了傳統(tǒng)“車為本”的局面，為不同人群創(chuàng)造多樣化、可承受、高品質(zhì)的出行環(huán)境。

長期以來，我們的交通模式一直奉行“車為本”的理念，注重機動車的行駛條件，忽視了行人、自行車和公共交通的權(quán)益。我國大多城市的交通規(guī)劃、建設(shè)和管理都是圍繞機動車快速通行展開的，建成了大量的快速路、主干道、大型停車場，而忽略和侵占了慢行交通、公共交通的權(quán)益，與我們一直提倡的綠色交通理念相違背。我們必須總結(jié)經(jīng)驗教訓，大力倡導(dǎo)和推行綠色交通，并從規(guī)劃工作中轉(zhuǎn)變工作思路，落實綠色交通理念。

綠色交通實踐

綠色交通體系的核心本質(zhì)是建立以公共交通、慢行交通為主體的城市綜合交通體系，實現(xiàn)長距離交通公共交通解決，短距離交通慢行交通解決，小汽車交通作為一種補充的發(fā)展模式。常州西太湖新城位于常州西南，規(guī)劃打造成為長三角地區(qū)休閑目的地之一，華東地區(qū)第一休閑慢城。新城的發(fā)展模式正切合綠色交通的理念，為此新城制定了 “對外快速，換乘便捷，內(nèi)部低碳”的地區(qū)交通發(fā)展策略， 具體主要從以下幾方面進行落實：

2.1劃設(shè)交通引導(dǎo)區(qū)，設(shè)置換乘樞紐

截留外部游客交通是構(gòu)筑地區(qū)綠色交通的重要依托。規(guī)劃將西太湖新城劃分為機動車限制發(fā)展區(qū)和機動車引導(dǎo)發(fā)展區(qū)。濱湖游覽區(qū)為限制發(fā)展區(qū)，區(qū)內(nèi)以慢行+公交主導(dǎo)的低碳交通模式，限制機動車過多進入。北部生活區(qū)為引導(dǎo)發(fā)展區(qū)，倡導(dǎo)慢行+公交為主導(dǎo)的低碳交通模式，引導(dǎo)小汽車合理使用。規(guī)劃結(jié)合客流到達方向，布置五大換乘樞紐。設(shè)置換乘樞紐

2.2持續(xù)落實公交優(yōu)先

落實公交優(yōu)先，是綠色交通體系的核心。（1）構(gòu)筑多模式的公共交通體系。規(guī)劃構(gòu)筑由軌道交通、干線公交、支線公交、接駁公交和旅游公交組成的多層次、多模式、高品質(zhì)的公共交通體系。通過軌道交通和干線公交強化與常州主城聯(lián)系，利用內(nèi)部支線公交加強與外部公交的聯(lián)系，利用旅游公交和接駁公交截流外部車輛。（2）用地優(yōu)先。規(guī)劃中將公交場站引入核心區(qū)，方便市民使用公交，并將現(xiàn)有的停車場用地調(diào)整為公交樞紐。

區(qū)域多模式公交系統(tǒng)

區(qū)域公交場站布局

2.3構(gòu)建良好的慢行系統(tǒng)

營造良好的慢行環(huán)境是構(gòu)筑綠色交通體系的重要內(nèi)容。具體主要從以下幾方面落實：（1）劃設(shè)慢行街區(qū)。結(jié)合用地功能的不同，在區(qū)域內(nèi)劃設(shè)一批慢行街區(qū)，街區(qū)內(nèi)采用各種措施提升慢行的出行比重，創(chuàng)造身心愉悅的慢行環(huán)境。（2）構(gòu)筑完善的慢行網(wǎng)絡(luò)：通過設(shè)置慢行專用道路，提升道路斷面中慢行的比重，加密支路網(wǎng)等措施，構(gòu)筑高密度、安全便捷、環(huán)境優(yōu)美的慢行網(wǎng)絡(luò)。（3）實施寧靜交通。通過寧靜交通措施，減少該區(qū)域的車流量，降低車速，營造一個“平靜島”。（4）構(gòu)建自行車租賃系統(tǒng)。依據(jù)布點密，規(guī)模小，隨租隨還的原則布置自行車租賃系統(tǒng)。規(guī)劃充分利用現(xiàn)有地面停車、路邊綠化，布置自行車租賃點90余處，計劃投放車輛4500余輛。

區(qū)域慢行道路系統(tǒng)

區(qū)域自行車租賃系統(tǒng)

凸起的人行道

杭州租賃自行車

2.4優(yōu)化道路網(wǎng)絡(luò)和道路斷面

道路網(wǎng)絡(luò)是構(gòu)建綠色交通的基礎(chǔ)。路網(wǎng)應(yīng)以滿足公交和慢行為出發(fā)點，進行網(wǎng)絡(luò)的完善和斷面的優(yōu)化。具體在西太湖新城主要從以下幾方面落實：（1）完善道路網(wǎng)絡(luò)：轉(zhuǎn)變以機動車交通為導(dǎo)向的路網(wǎng)規(guī)劃模式，從加密路網(wǎng)，增加支路比重等措施完善網(wǎng)絡(luò)，便于公交的覆蓋和慢行的出行。（2）優(yōu)化道路斷面：從公交和慢行出發(fā)，優(yōu)化道路斷面中公交和慢行的比重，設(shè)置公交專用道，增加步行和自行車道的寬度等措施，保障綠色交通的權(quán)益。規(guī)劃中對原有的道路斷面進行調(diào)整，對已建成的道路進行適當改造。

區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)

建議的道路斷面

2.5進行停車供給調(diào)控

加強停車調(diào)控是構(gòu)建綠色交通體系的重要措施，引導(dǎo)小汽車“合理擁有、理性使用”是綠色交通體系建設(shè)的基本要求。具體在西太湖新城規(guī)劃中，主要從以下幾方面落實：（1）實施停車換乘。對進入新城的旅游交通進行停車換乘，車輛停靠在停車場后換乘內(nèi)部公交和慢行。（2）控制內(nèi)部停車供給?？刂坪诵穆糜螀^(qū)的停車供給，將現(xiàn)有的地面停車泊位調(diào)整為綠色交通用地。（3）實施差別化停車收費。建議提高停車控制區(qū)的收費編制，與形成鮮明對比，引導(dǎo)外部換乘。

結(jié)語

本文從具體交通規(guī)劃的角度簡單闡述了落實綠色交通理念的一些措施和經(jīng)驗，構(gòu)建綠色交通體系還需在規(guī)劃、建設(shè)和管理的各個環(huán)節(jié)貫徹和落實，更應(yīng)在理念方面轉(zhuǎn)變和提升。

參考文獻：

1. 張泉等.低碳生態(tài)和城鄉(xiāng)規(guī)劃，2011.3

篇4

綠色交通Hierarchy），其主要論點為“綠色交通等級層次”，即綠色交通工具使用的優(yōu)先級。對綠色交通的定義從單純的交通工具的綠色化，延伸到了交通方式、交通材料、交通觀念等三個方面，對綠色交通予以新內(nèi)涵，并就新的定義下的綠色交通幾個方面以及其建設(shè)做出探究。對現(xiàn)代交通的未來發(fā)展，提出了的更為綜合、全面綜合的綠色交通理論。

關(guān)鍵詞：綠色交通　新內(nèi)涵　發(fā)展　探究

中圖分類號：U491

文獻標識碼：A

文章編號：1007-3973（2012）007-033-02

1 綠色交通定義的探究

綠色交通，對其規(guī)范的定義，先目前還未達成權(quán)威性的共識。而綠色交通又可以說是一種理念，一種目標。綠色交通旨在通過促進環(huán)境友好型交通方式的發(fā)展，在滿足正常交通的通達、通過功能的基礎(chǔ)上，盡可能地減少對環(huán)境的污染，更為高效地利用能源，更為合理地利用資源，使得城市更為適宜居住，滿足可持續(xù)發(fā)展，力爭構(gòu)建交通系統(tǒng)的和諧。

1994年加拿大人克里斯·布拉德肖（Chris.Bradshaw）提出的綠色交通，其主要理論僅從交通工具一個方面對交通體系的發(fā)展做出了論述。而交通是個多元化的體系，綠色交通的實現(xiàn)更可以從交通材料、交通能源、交通工具乃至交通觀念等多個方面去認識和發(fā)展。

綠色交通是一個全新的理念，但它又是交通系統(tǒng)發(fā)展的一個必然趨勢，是現(xiàn)在交通可持續(xù)發(fā)展、交通和諧建設(shè)的必然之路。綠色交通其本質(zhì)，是以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率，以最小的能源損耗、最小的環(huán)境破壞實現(xiàn)最大的社會效益，是建立維持城市可持續(xù)發(fā)展的交通體系，以滿足人們和社會的交通需求。它強調(diào)的是城市交通的“綠色性”，即保證交通暢通，合理利用資源，減少環(huán)境污染，提高交通效率。這些目標的實現(xiàn)，更是僅有交通工具的發(fā)展和改變所不能做到的，因此發(fā)展綜合的、多方位的綠色交通是時代的必然選擇。

2 綠色交通實現(xiàn)的幾個方面

除了已有的交通工具方面去實現(xiàn)交通系統(tǒng)的綠色化外，還可以從交通材料、交通能源、交通觀念等方面去實現(xiàn)交通系統(tǒng)整體、全面、綜合的改善與發(fā)展。

2.1 綠色交通材料

(1)交通設(shè)施材料的綠色化

交通系統(tǒng)的的建設(shè)，離不開交通建設(shè)材料。現(xiàn)目前很多交通設(shè)施的建設(shè)，材料選用達不到對環(huán)境友好的要求，設(shè)施的利用也未能實現(xiàn)高效的目標。在的交通系統(tǒng)的發(fā)展中，應(yīng)該把綠色交通的思想融合到交通材料的選用、布局、利用中去。

交通設(shè)施的設(shè)施的建設(shè)需要大量的交通建材，現(xiàn)目前還是停留在使用水泥混凝土、瀝青、瀝青混合物等傳統(tǒng)建設(shè)材料上。這些材料對環(huán)境的破壞極大，更次生了很多的污染源。例如，剛性路面（包括水泥路面）會產(chǎn)生很大的噪聲，揚塵現(xiàn)象嚴重（如沙石路面），危害公共交通及生活環(huán)境。據(jù)研究表明，如若車輛在柔性路面上行駛，則既能滿足旅客舒適的要求，而且產(chǎn)生較小的噪聲，因此這種柔性的瀝青路面的研發(fā)與推廣就成為綠色交通實現(xiàn)的一個途徑。又如，在道路照明方面，道路照明設(shè)施的建設(shè)、布局應(yīng)盡量發(fā)揮照明材料的配光特性，取得較高的路面反光的亮度和較好的光線分布的均勻度，并注意盡量限制產(chǎn)生眩光。這樣，既保證夜間行車安全，又節(jié)約照明設(shè)施的使用。

(2)交通工具材料的綠色化

交通工具的綠色化，是指力爭在交通工具的生產(chǎn)制造、使用運行等各個方面，做到材料對環(huán)境的無污染、低能耗又充分利用材料和資源，滿足可持續(xù)發(fā)展的思路。

交通工具的綠色化，以汽車為例，是要爭取做到從原件開始的一系列材料，以及使用過程中基本無污染、低能耗且對環(huán)境友好。并且積極發(fā)展廢棄淘汰汽車的的回收利用率，充分利用這些材料、避免材料資源的浪費，又要避免對環(huán)境污染，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。衡量一個交通工具是否綠色化，其制造材料是否可以、是否方便于回收和再利用，也是一個要求。

2.2 交通觀念的綠色化

從發(fā)展交通系統(tǒng)綠色化的整體來看，交通觀念從原來的通行轉(zhuǎn)變到綠色交通才是最重要的，俗話說“思想決定行動”。而綠色交通觀念，其中公交優(yōu)先觀念尤為重要。

現(xiàn)目前有部分人認為，公共交通是窮人的交通，是低層次生活的選擇。然而，我們必須馬上從思想上認識到公共交通的必要性與迫切性。面對日益擁擠堵塞的交通現(xiàn)狀，建立快捷、高效、舒適、安全的城市公共交通運輸系統(tǒng)是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在需求，更是實現(xiàn)綠色交通的必然選擇。必須從思想觀念上充分認識到，與使用私人汽車相比，公共交通運輸系統(tǒng)節(jié)約道路資源，減少環(huán)境污染，自然應(yīng)成為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、實現(xiàn)綠色交通的必經(jīng)之路。

當然不可否認，目前國內(nèi)許多城市的公交系統(tǒng)已經(jīng)引起重視，但其取得的實際效果卻有限，乃至不盡人意。即便許多區(qū)域的表面看上去公共交通擁擠程度很大，但客觀上看其使用率和利用率還很低。而城市公交系統(tǒng)與人們?nèi)粘Ｉ钕⑾⑾嚓P(guān)，因此為提高城市公交對民眾的吸引力，要用最新的技術(shù)、材料和管理模式裝備城市公交，推進它的環(huán)?；⒏咝Щ凸?jié)能性，以達到安全、環(huán)保、舒適、快捷的目標。讓更多的人從實際上認識到公共交通的優(yōu)越性，從而從思想觀念上轉(zhuǎn)變對公共交通的認識，從行為意識上向綠色交通靠攏。

2.3 交通能源的綠色化

交通工具的使用運行離不開能源?，F(xiàn)階段，在能源使用方面，人們已經(jīng)有所覺醒與注意。如汽車尾氣排放，其危害性已經(jīng)被人們重視，為了避免尾氣中的金屬鉛污染和廢氣量的較小，無鉛汽油和尾氣凈化器正在各大城市強制推廣，但它們只能被看做是“事后”一種補救措施。使用綠色燃氣汽車，從源頭上減少由汽車尾氣中一氧化碳以及烴類引發(fā)的臭氧和光化學煙霧等對空氣的污染。因此，壓縮天然氣（主要成分CH4）、甲醇和乙醇等醇類燃料，作為環(huán)境友好的機動車燃料正逐步推廣。盡管如此，只要有燃料直接燃燒，就難免會有氮氣（N2）與氧氣（O2）在高溫高壓下化合，汽車尾氣中的氮氧化物（NOx）就難以避免。想要到達標本兼治的效果，還是太陽能、電能等綠色動力，以及環(huán)保的新能源的研發(fā)，才是解決交通能源綠色化的根本途徑。

3 綠色交通建設(shè)與執(zhí)行

政府的能力、科學技術(shù)的水平和公眾參與的程度，是綠色交通建設(shè)與執(zhí)行的三個關(guān)鍵的方面。

3.1 政府的能力

在各級政府方面，核心問題是如何建立交通法規(guī)體系，使其有效的適合當前和今后發(fā)展，以及如何依法行政對交通運輸系統(tǒng)進行相應(yīng)的宏觀調(diào)控。綠色交通應(yīng)該成為國家和各級政府選擇和堅定發(fā)展的發(fā)展模式。為此，國家、各級政府在政策制定時候，要有意識的引導(dǎo)和指導(dǎo)城市規(guī)劃、交通規(guī)劃和建設(shè)以及交通工具、交通建材的使用向著綠色交通的方向發(fā)展；要在相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、經(jīng)濟、投資、財稅、標準、規(guī)范等方面為綠色新交通體系進行全方位引導(dǎo)和鼓勵；還要發(fā)揮政府機關(guān)的權(quán)威性和指導(dǎo)性，在廣大市民中進行大力宣傳，號召市民積極地參與綠色交通體系建設(shè)與維護。

3.2 科學技術(shù)

科學技術(shù)對綠色交通快速起步與高效發(fā)展和起到巨大的促進作用。在綠色交通的概念深入深化前，交通系統(tǒng)的阻塞問題是交通系統(tǒng)在技術(shù)層面的發(fā)展與運用關(guān)心節(jié)點，旨在怎么樣使交通通過、通達功能發(fā)揮的更好。隨著綜合綠色交通的建設(shè)與執(zhí)行，應(yīng)逐漸將發(fā)展目標轉(zhuǎn)化到綠色交通系統(tǒng)的建設(shè)與實現(xiàn)上，環(huán)境、資源以及高效問題應(yīng)逐漸列入交通系統(tǒng)發(fā)展的重要位置。為了構(gòu)筑綠色交通系統(tǒng)， 需要各個領(lǐng)域的相關(guān)技術(shù)。包括交通本身以及與交通有關(guān)的建材、能源，車輛生產(chǎn)與工程建設(shè)等科學技術(shù)支持。

篇5

內(nèi)容摘要:構(gòu)筑綠色交通格局是實現(xiàn)健康的、可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)的必由之路。本文將保定市交通建設(shè)分為兩個方面,一是大交通體系的建設(shè),二是城市交通建設(shè)。在論述過程中首先引入了綠色物流的概念,提出發(fā)展綠色物流的必要性、物流企業(yè)存在的問題及對策。其次,從低碳城市在我國發(fā)展的必要性入手,探討低碳城市的概念和保定市的發(fā)展特點。并根據(jù)保定市交通存在的具體問題提出一些現(xiàn)實可行的措施。

關(guān)鍵詞:綠色物流 低碳城市 綠色交通格局

2008 年1月28日,全球性保護組織―世界自然基金會(WWF)在北京正式啟動“中國低碳城市發(fā)展項目”,河北保定市入選首批試點城市。本文將河北省保定市交通建設(shè)分為兩個方面進行論述,一是大交通體系的建設(shè),二是城市交通建設(shè)。通過指出保定實際存在的一些問題和解決方案來構(gòu)筑一個嶄新的綠色交通格局。

綠色物流與大交通體系的建設(shè)

(一) 保定構(gòu)建綠色物流體系的必要性

1.保定市委九屆七次全會做出了“三四五”的總體部署:突出“開通大水系、構(gòu)建大交通、建設(shè)大城市”三大重點,主攻“突出古城特色、彰顯文化魅力、打造山水城市、建設(shè)低碳保定”四個目標,實施50項重點工程。其中,構(gòu)建大交通就是建設(shè)“三縱三橫一環(huán)”高速公路網(wǎng),建成東三環(huán),謀劃建設(shè)西二環(huán)”,積極啟動修建白洋淀大道和七一路西延,確保京石高鐵和津保鐵路順利開工。

高速公路不僅決定著一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展速度,更是交通現(xiàn)代化水平與開放程度的重要標志。打造南北縱向、東西橫向、環(huán)路相連的“三縱三橫一環(huán)”高速公路網(wǎng)布局,構(gòu)建百分鐘臨港交通圈,將更好地服務(wù)保定經(jīng)濟和社會發(fā)展全局,為促進第三方物流、帶動第四方物流,建設(shè)現(xiàn)代陸港、物流城市提供重要交通支撐。

大交通體系的建立為物流發(fā)展鋪平了道路。而且國務(wù)院最近通過的物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃,也將物流產(chǎn)業(yè)列入十大重點振興產(chǎn)業(yè)之列,這就更堅定了發(fā)展以綠色物流為核心的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的信心。

2.綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時,實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化,使物流資源得到充分利用。如果綠色物流從管理學的角度理解應(yīng)是為了實現(xiàn)顧客滿意,連接綠色需求主體和綠色供給主體,克服空間和時間限制的有效、快速的綠色商品和服務(wù)的綠色經(jīng)濟管理活動過程(嚴雙,2009)。

物流的發(fā)展,一定要走綠色物流的發(fā)展道路。綠色物流既降低了物流成本,又能產(chǎn)生節(jié)能、高效、減少污染等社會和環(huán)境效益。不論從國家、企業(yè)還是個人的角度考慮,物流業(yè)的發(fā)展絕不能建立在過度消耗資源、破壞環(huán)境之上。所以物流要可持續(xù)發(fā)展,必須走綠色物流的正確道路。

(二)保定市發(fā)展綠色物流存在的問題及對策

1.運輸方面。運輸過程中車輛的燃油消耗和燃油污染,是物流對環(huán)境造成污染的重中之重。原因在于運輸網(wǎng)點設(shè)置和配送中心建設(shè)布局不合理,導(dǎo)致貨物在途時間長,造成車輛增加了燃油消耗造成廢氣、噪音污染的同時,還阻塞了城市交通?？雌饋硇屎芨?但是效果卻很差。政府加強指導(dǎo)是改變這一狀況的有效方法。幫助企業(yè)選擇合理的運輸路線、方式,例如,把一些中小型配送中心聯(lián)合起來,發(fā)展共同配送,分工合作對特定地區(qū)進行配送,減少車輛不滿載、利用率不高的狀況。對于物流中心的建設(shè)政府也應(yīng)統(tǒng)籌安排,利用先進的RFID、EDI、GPS等信息技術(shù)把當前蓬勃發(fā)展的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)進行信息化改造,利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立物流行業(yè)的公共信息平臺,通過信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)整合物流資源等,實現(xiàn)物流效益化,減少污染。同時,為減少交通堵塞,提高配送的效率,達到環(huán)保的目的,政府要投入資金,建設(shè)道路,采用現(xiàn)代化的交通管制系統(tǒng)。究其根源,對廢氣排放量大的車輛要進行限制;普及使用低公害車輛;對車輛產(chǎn)生的噪音進行限制等。對在用車輛進行治理改造,采取限制行駛路線、增加車輛檢測頻次、按排污量收取排污費等。

2.包裝方面。物品流通過程中使用的包裝材料,大部分是一次性使用,會形成污染物,不僅要花費大量人力、財力處理這些廢棄物,還要增加環(huán)境負擔。流通企業(yè)應(yīng)在政府的指導(dǎo)下盡量使用簡化的、可降解的綠色包裝材料。

3.流通加工方面。不合理的、分散的流通加工方式會對環(huán)境造成污染。而采用綠色流通加工方法,使用專業(yè)集中加工的方式,可以產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng),進而減少對環(huán)境的污染。在推進綠色物流過程中,除了強調(diào)政府管理外,還應(yīng)重視對民間綠色物流的倡導(dǎo),加強企業(yè)的綠色經(jīng)營意識,發(fā)揮企業(yè)在環(huán)境保護方面的作用,從而形成一種自律型的物流管理體系。

基于綠色物流發(fā)展的低碳城市發(fā)展與城市交通建設(shè)

(一)保定市低碳城市發(fā)展現(xiàn)狀

保定市在加快推進工業(yè)化和城市化的過程中充分認識到不能走發(fā)達國家在19世紀工業(yè)化初期采用的高能耗、高污染、低效率的道路,要大力發(fā)展低碳模式,“探索一條城市經(jīng)濟以低碳產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)、市民以低碳生活為理念和行為特征、政府以低碳社會為建設(shè)藍圖,符合保定市發(fā)展實際、具有自身特色的新型工業(yè)化和城市化道路”。并在國家的“十一五”減排計劃之上提出了自己的減排目標:“到2010年,萬元GDP二氧化碳排放量比2005年下降25%以上;人均二氧化碳排放力爭控制在3.5噸以內(nèi);新能源產(chǎn)業(yè)增加值占規(guī)模以上工業(yè)增加值的比重達到18%”(戴亦欣,2009)。

在保定市,全球性保護組織―世界自然基金會WWF將與保定可再生能源產(chǎn)業(yè)化基地、保定高新開發(fā)區(qū)聯(lián)手打造“太陽能示范城”和新能源制造基地,建設(shè)可再生能源信息交流與技術(shù)合作網(wǎng)絡(luò),促進可再生能源產(chǎn)品的投資與出口。當今,低碳城市的發(fā)展為一些城市提供了趕超其他城市的機會。

低碳產(chǎn)業(yè)形成城市新的經(jīng)濟增長點,國家和城市的發(fā)展都依靠新的經(jīng)濟增長點。低碳產(chǎn)業(yè)以及相關(guān)的環(huán)保產(chǎn)業(yè)不僅提供了這樣的產(chǎn)業(yè)選擇,而且提供了大量的地區(qū)性就業(yè)機會。2007年保定市新能源與能源設(shè)備產(chǎn)業(yè)基地中的骨干企業(yè)達到160余家,實現(xiàn)工業(yè)銷售收入160億元,同比增長42.9%,占地區(qū)GDP的13.3%;實現(xiàn)利稅17億元,同比增長65 %;出口創(chuàng)匯完成4.3億美元,同比增長95.5%,完成年度計劃的190%。保定市還在籌建自己的靜脈產(chǎn)業(yè)園―建設(shè)廢舊汽車加工回收、廢舊金屬加工回收、廢舊塑料加工回收等重點靜脈產(chǎn)業(yè)。在城市所屬范圍內(nèi)積極推進城鄉(xiāng)生活垃圾集中處理和資源化利用,全面構(gòu)建并實施“收集―轉(zhuǎn)運―集中處置”的城鄉(xiāng)生活垃圾處理模式。

(二)保定市發(fā)展低碳城市交通建設(shè)中存在的問題及對策

1.受城市規(guī)劃、公共交通配套建設(shè)、機動車保有量和尾氣排放標準等因素的影響,機動車尾氣排放已經(jīng)成為城市空氣的第一大污染源?？刂扑饺私煌ǔ鲂械臄?shù)量、降低單位私人交通工具的碳排放,是低碳城市的交通戰(zhàn)略中行之有效的方法,可以降低整個城市交通的碳排放。即低碳城市需要倡導(dǎo)和實施公共交通為主導(dǎo)的交通模式。

而在這方面保定交通存在很多不盡人意的方面。一部分公交車輛尾氣排放嚴重超標,被市民形象地稱為“墨斗魚”;公交車與小型車搶道行駛等。要想大力發(fā)展城市公共交通,就要在城市的主干道開辟城市公共交通車輛專用或優(yōu)先行駛通道,大力提高公交服務(wù)質(zhì)量,使公共交通成為群眾出行的首選。交通局應(yīng)加強對汽車尾氣排放的監(jiān)督、治理工作。加速淘汰高耗能的老舊汽車,控制高耗油、高污染機動車發(fā)展,完成到2020年城市公交車尾氣排放全部達到歐Ⅲ標準的目標。鼓勵公共交通使用節(jié)能環(huán)保型車輛和新能源汽車、電動汽車。積極推行公交車、出租車“油改氣”工作。最大限度降低城市交通行業(yè)的二氧化碳排放。此外,還應(yīng)大力進行城區(qū)道路建設(shè),提高道路通行能力,降低碳排放。針對保定市市交通信號燈亮度不高,紅、黃、綠三種燈閃爍時間不一致、交通標線粉刷不規(guī)范等情況,交管部門應(yīng)本著執(zhí)政為民、文明執(zhí)法,合理調(diào)整城市交通設(shè)施,以降低碳排放。

2.對于降低碳排放,步行無疑是最環(huán)保的出行方式。保定市在這方面的建設(shè)差距還很大。建議從以下幾方面著手來創(chuàng)造良好的步行環(huán)境。首先,提高中心區(qū)人行道標準,逐步擴大安裝行人信號燈的范圍和路口數(shù)量,改進交叉口設(shè)計,增設(shè)安全島。其次,在人流、車流繁忙的路口設(shè)置高質(zhì)量的行人過街設(shè)施。還要在有條件的商業(yè)區(qū),設(shè)置與機動車完全分離的步行街和步行區(qū)。在新建住宅區(qū),建設(shè)良好的步行設(shè)施,提高居住質(zhì)量。對非法占用人行道的行為要加大處罰力度,讓步行者可以無障礙行走。

3.建立智能交通系統(tǒng),利用當代高新技術(shù),如電子、信息、通信、計算機、GPS、GIS等,提高交通系統(tǒng)中的人、交通設(shè)施和交通工具之間的有機聯(lián)系,從而最佳地利用交通系統(tǒng)的“時空”資源,降低運輸成本,提高運輸效率。

4.對低碳城市交通建設(shè)的宣傳力度不夠。政府、企業(yè)、公民三方共同努力是低碳城市建設(shè)治理模式中很重要的組成部分。政府有責任與義務(wù)規(guī)劃交通建設(shè)中與低碳相關(guān)的部分,并為相關(guān)企業(yè)提供技術(shù)支持、創(chuàng)造相關(guān)的低碳融資環(huán)境;政府還要加大對公民的教育和宣傳,使低碳概念深入人心。

參考文獻:

篇6

綠色交通系統(tǒng)是指設(shè)施充分、布局合理、網(wǎng)路通達、車輛環(huán)保、和諧公平的交通環(huán)境。在實際生活中，校園道路一般被認為是非交通法規(guī)意義上的道路?，F(xiàn)在大學開放程度越來越高，駕駛機動車的師生越來越多，校園內(nèi)的道路繁忙程度有時候不亞于校外的道路，這就形成了校園交通監(jiān)管的一個盲區(qū)。因此建立安全環(huán)保的校園交通體系是目前建立平安校園的關(guān)鍵。

根據(jù)公安部公布的數(shù)據(jù)，截止2012年底，全國機動車保有量已達2.4億輛，其中汽車保有量1.2億輛，年增長1510萬輛，增長量超過1999年底全國汽車保有量，18個大中城市汽車保有量超過百萬，機動車駕駛?cè)藬?shù)量已達2.6億人，其中汽車駕駛?cè)耸状瓮黄?億人，年增長2647萬人。2012年底，中國主要城市汽車保有量排名如下：

1.北京520萬輛比上一年增加22.5萬輛；

2.成都240萬輛，比上一年增長10.32%；

3.深圳221.08萬輛，比上一年增長14.0%；

4.天津215萬輛，比上一年增長13.3%；其中，轎車擁有量145.64萬輛，增長18.4%。民用私人汽車擁有量196.17萬輛，增長15.9%；其中，轎車擁有量129.14萬輛，增長20.9%。當年新注冊民用汽車34.70萬輛，增長4.5%；其中，新注冊轎車23.17萬輛，增長2.8%；

5.上海212.86萬輛，比上一年增長9.2%；

6.廣州204.16萬輛，比上一年末增長9.9%；其中私人汽車164.69萬輛，增長10.6%。民用轎車保有量達到110.28萬輛，增長10.7%；其中私人轎車98.52萬輛，增長10.9%；

7.杭州180萬輛，比上一年增長17.0%；

8.蘇州177.90萬輛，比上一年增長18.1%。私家汽車保有量144.54萬輛，比上年增長20.6%；

9.重慶160萬輛，比上一年增長15.4%。其中，私人汽車保有量117.28萬輛，增長30.2%。

據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計，自2002年起，因為交通事故，我國每年平均死亡9萬人左右，傷48萬人。各高校車流量也逐漸增多，據(jù)調(diào)查，規(guī)模較小的封閉式高校每天的車流量達到2000輛以上，規(guī)模較大的開放式高校每天的車流量可以達到10000-30000輛以上。根據(jù)清華大學2006年9月22日門禁系統(tǒng)的24小時數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當天進入學校的機動車達到30000輛次。由此而帶來的交通事故隱患逐漸增多。2010年10月16日21時40分許，河北省保定市某單位實習生李啟銘（又名李一帆）在河北大學醉酒駕車肇事，造成一死一傷的嚴重后果。2013年1月4日傍晚，上海交通大學一名中年女教師在閔行校區(qū)遭遇車禍身亡，肇事車輛是校區(qū)間職工通勤班車。高校內(nèi)車與車、車與人的刮蹭更是時有發(fā)生。因此在高等學校內(nèi)建立安全便捷的交通環(huán)境是目前我國各高校亟待解決的問題。

一目前高校校園交通安全方面存在的問題

1車輛數(shù)量大幅增加，據(jù)網(wǎng)上統(tǒng)計目前有超過6成的高校教師擁有私家車，并且數(shù)量還在不斷增長。

2停車場車位緊缺。目前各高?？傮w上表現(xiàn)停車困難，停車場緊缺或停車場距離工作地點比較遠，造成隨意在樓前停車、路邊停車的現(xiàn)象。

3路面窄，轉(zhuǎn)彎多。各高校校園道路尤其是老校區(qū)，鑒于當初規(guī)劃的局限性和教學科研設(shè)施眾多，造成路面設(shè)計比較狹窄，彎道比較多，容易造成交通堵塞。

4流量不均衡，時段高峰特征明顯，學生開學報到、放假前夕、大型集會、文體活動和學生上下課時段，是交通秩序最為混亂的時期。

5場館對外開放與校外交往多，也造成大量校外車輛進入學校。

6高校校園內(nèi)酒后駕駛，無證駕駛現(xiàn)象時有發(fā)生。酒后駕駛是交通安全事故中最為嚴重的部分之一。據(jù)2008年世界衛(wèi)生組織的事故調(diào)查顯示，大約50%～60%的交通事故與酒后駕駛有關(guān)，酒后駕駛已經(jīng)被列為車禍致死的主要原因。在中國，每年由于酒后駕車引發(fā)的交通事故達數(shù)萬起；而造成死亡的事故中50%以上都與酒后駕車有關(guān)，酒后駕車的危害觸目驚心，已經(jīng)成為交通事故的第一大“殺手”。2011年5月1日之后，醉酒駕駛行為將涉嫌“危險駕駛罪”，會被處以拘役和罰金。但酒后駕駛的情況還是沒有多大好轉(zhuǎn)，這關(guān)鍵還是在于駕駛員的素質(zhì)、安全意識沒有提升上去，同時監(jiān)管也不到位。河北大學發(fā)生的慘劇就是酒后駕車的惡果。校內(nèi)無證駕駛也是交通事故高發(fā)的原因之一。校內(nèi)無證駕駛，拿校區(qū)當練車場的情況在高校內(nèi)普遍存在。

7學校法制教育方法滯后，學生交通安全意識淡漠，沒有認識到交通危險時刻存在。

二針對校園交通存在的問題，各高校制定了一系列的管理制度

1對于限制機動車入校方面各校規(guī)定不一，開放式學校一般允許校外機動車入校，封閉式學校一般要求機動車輛須辦理校園通行證方可進入學校，有的學校根據(jù)不同的人群設(shè)置了不同形式的通行證。例如一所大學將通行證分為四種：一是紅色通行證適用于學校在職職工本人的車輛，通行范圍為教學區(qū)和家屬區(qū)；二是藍色通行證適用于教職工親屬（父母、配偶、子女的車輛，只能從家屬區(qū)大門進出，不得在教學區(qū)域行駛；三是綠色通行證適用于長期協(xié)作單位車輛，不得在校園內(nèi)停放過夜；四是臨時通行證適用于短期來校從事有關(guān)業(yè)務(wù)的車輛，有效期為三個月。

2對于機動車在校內(nèi)道路行駛要求行車速度，一般限制在5-15公里之間，校內(nèi)各種機動車禁止鳴笛，禁止在校區(qū)道路上進行機動車駕駛培訓、教練或試車。

3對于行人在學校道路上的要求是：不得在校內(nèi)道路上學習騎車、溜冰、玩踏板車、滑板等。

4對于校園內(nèi)停車要求是：機動車輛在校區(qū)內(nèi)必須按指定泊位停放，不得隨意亂停，有的學校規(guī)定主要干道、教學樓周圍、學生宿舍區(qū)禁止停放機動車輛。

綜上所述，國內(nèi)高校校園交通管理模式多樣，雖然有一定的管理效果，但同時存在著諸多問題。關(guān)鍵環(huán)節(jié)是沒有把高校校園道路納入社會交通體系，從而使校園交通管理缺乏國家法律法規(guī)支持和約束，造成了法律監(jiān)管的盲區(qū)。

三管理措施

（一）完善法律空白點，將社會交通管理體系引入學校

1完善道路交通設(shè)施，消除交通安全隱患。將高校內(nèi)道路提升公路級數(shù)，定位為校級公路，等同于城市道路。其次加強交通信號燈、交通標志線及隔離設(shè)施建設(shè)，充分發(fā)揮交通安全設(shè)施約束、管理、服務(wù)、誘導(dǎo)的功能；在彎道及容易發(fā)生交通事故的地段，完善警告警示等交通設(shè)施設(shè)置，確保交通設(shè)置的合理性及科學性。引入道路測速系統(tǒng)，納入交管處罰體系。根據(jù)各校不同情況因校而異的設(shè)立環(huán)形交通體系、單向行車體系、禁行體系、步行街、各交通樞紐配備電動游覽車、直行車等。逐步向公共交通方式轉(zhuǎn)移，通過步行、自行車與公交系統(tǒng)的緊密結(jié)合，形成“步行+公交”、“自行車+公交”的校內(nèi)運動模式，減少資源浪費，減少汽車尾氣排放。根據(jù)各院校不同情況，有條件的可設(shè)立全校環(huán)形禁行區(qū)，不具備設(shè)立全校環(huán)形禁行區(qū)的院校也應(yīng)在學生主要活動區(qū)域設(shè)機動車禁行區(qū)。

2成立高等院校交通警察支隊，交警住校執(zhí)勤或賦予學校保衛(wèi)部門交通執(zhí)法權(quán)。加強校內(nèi)巡邏，從而消除高校校區(qū)交通執(zhí)法范圍的盲區(qū)。

3為了避免大量校外車輛涌入校內(nèi)造成安全隱患，實行停車收費政策，按小時收費，以緩解校內(nèi)交通壓力。

（二）加大教育宣傳力度，提高師生安全意識

1把大學生安全教育引進教育觀念、納入教學計劃、走進課堂。對于大學生安全教育，以往各高校一般都采用開專題講座，利用廣播、電視、櫥窗、版報等形式來進行宣傳。毫無疑問，這些做法能發(fā)揮其積極作用。但是，隨著社會的發(fā)展變化，系統(tǒng)地在大學生中開設(shè)安全知識課顯得十分必要。教育行政管理部門制訂相應(yīng)的大學生安全教育大綱，將安全教育納入正規(guī)的教學管理中。各高校應(yīng)將大學生安全教育納入教學內(nèi)容，列入教育計劃，安排教學課時，提供師資、教材保證。對大學生進行校內(nèi)安全、校外安全、活動安全、衛(wèi)生防病、飲食安全、消防安全、治安安全、交通安全、信息安全以及自然災(zāi)害防范等進行教育。在管理上，可以等同于入學教育、軍訓教育而給予學分。通過多方面的制度落實，措施到位大學生的安全教育才能真正起到應(yīng)有的作用。

2加強對學校機動車輛及機動車輛駕駛員的管理。嚴格執(zhí)行機動車的登記制度，嚴格管路機動車駕駛員的駕駛資格證審理考核制度，尤其是做好私家車方面的考核、管理制度。做好駕駛員的安全教育工作，提高其安全意識。加強培訓、嚴格把關(guān)，從而提高駕駛員的技能。加大對交通法律法規(guī)的宣傳教育，提高其法律意識，使其自覺遵守交通的法律法規(guī)，這樣才能有效的減少和防止交通事故的發(fā)生。

加強高校校園交通管理，單靠高校自身是無法實現(xiàn)綠色交通體系的，這需要社會各界的大力支持，特別需要政府部門和公安交管部門的通力支持與協(xié)調(diào)。加強校園交通管理，既是對廣大師生的一種安全保障措施。也是為國家培養(yǎng)較高安全素質(zhì)人才的戰(zhàn)略行動。高校要培養(yǎng)師生樹立熱愛生命、關(guān)注健康、注重安全，遵紀守法的綠色環(huán)保的思想理念和價值觀，并由此帶動社會安全理念的和諧發(fā)展。

參考文獻

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篇7

關(guān)鍵詞：地緣關(guān)系；可持續(xù)發(fā)展；交通環(huán)境體系；綠色住宅；新能源

正如住宅銷售商的廣告語“購買一次，享受一生”所言，住宅除了提供購買者一個居住空間之外，實際上還從很多方面對入住者的生活、工作、休閑及家庭發(fā)展等產(chǎn)生重要影響。根據(jù)馬克思的量變質(zhì)變理論，人類不斷地對環(huán)境做出或大或小的不利影響，最終都有可能聚集起來從而引起環(huán)境的大災(zāi)難，從而使人類的自身的生存與發(fā)展都受到嚴重威脅。在城市建設(shè)中住宅產(chǎn)品注重可持續(xù)發(fā)展道路因此而產(chǎn)生，并越來越受到我國政論界和政府的重視。因此，倡導(dǎo)科學合理的住宅消費理念，讓消費者認識到住宅產(chǎn)品品質(zhì)的重要性，是當代住宅規(guī)劃和設(shè)計者的主要責任。1構(gòu)建我國傳統(tǒng)的鄰里關(guān)系模式

在我國的地緣關(guān)系中，傳統(tǒng)的鄰里關(guān)系是基本關(guān)系之一，所謂鄰里，據(jù)《周禮，地官司徒第二》載：“五家為鄰，五鄰為里”。再廣而言之，也指家鄉(xiāng)所在地，如一個村落。而現(xiàn)代的住宅產(chǎn)品有其特殊的方面，它要求私密性，又有以滿足人們相互交流的社交的開放性要求。住戶以兩戶或兩戶以上為基本社交單元?，F(xiàn)代的小區(qū)式的居住模式是工業(yè)發(fā)展的產(chǎn)物，這與我國傳統(tǒng)的居住模式產(chǎn)生極大地沖突，我國傳統(tǒng)的鄰里互助模式、團結(jié)合作的人與人之間的相處模式卻發(fā)生了翻天覆地的變化，這不利于我國文化地延續(xù)與發(fā)展。城市中一座座高樓拔地而起，鄰里之間的關(guān)系隨著樓層的逐漸升高而被逐漸拉大，這在空間上隔斷人們之間的交往，阻礙了人與人之間的相互交流。住宅小區(qū)的建設(shè)工作應(yīng)該在最初的規(guī)劃階段就能夠全面考慮到人們的社會交往需求，構(gòu)建方便快捷的交通體系，創(chuàng)造良好的小區(qū)內(nèi)部的交往環(huán)境來消除這種阻隔，采用各種各樣地規(guī)劃手段，結(jié)合當?shù)氐奈幕?、風俗等特點設(shè)立豐富的休閑、活動空間，讓人們在快樂、融洽的家庭式社區(qū)中，感受到傳統(tǒng)的鄰里關(guān)系氛圍。

在新的居住模式下，發(fā)展和繼承我國優(yōu)良的、世代相傳的、傳統(tǒng)的居住文化。鄰里關(guān)系的好壞對住宅區(qū)規(guī)劃建設(shè)的是否成功起到了決定性的作用，因此我們只有強化宏觀建設(shè)，注重細微發(fā)展，將住宅區(qū)的規(guī)劃看作為對一個小型社會的改善與創(chuàng)新，不僅節(jié)約了城市建設(shè)中有限的土地資源，并為住戶營造了良好的居住環(huán)境，使住宅區(qū)的結(jié)構(gòu)發(fā)生了合理的變更，利用現(xiàn)有的豐富資源為居民營造一個良好的社區(qū)環(huán)境，鄰里居民成了該小型社會中的一員，在鄰里之間和諧的相處與共同的努力之下，才能最終使健康、親善的鄰里關(guān)系蔓延在整個社區(qū)，讓這種良好的關(guān)系成為城市住宅先進發(fā)展的動力源泉。

2 創(chuàng)造便民利行的交通體系

交通問題關(guān)系著人們生活的各個方面，良好的交通體系不僅要有利于居民的遷入遷出，而且要減少交通給住戶帶來的各方面的困擾，保護住戶的生活安寧。伴隨著我國現(xiàn)代化建設(shè)腳步的加快，住宅小區(qū)交通體系的規(guī)劃問題也有了更進一步的發(fā)展，一個住宅小區(qū)的交通組織設(shè)計成為規(guī)劃設(shè)計總體方案的重要組成部分，對于小區(qū)的整體建設(shè)水平，有著至關(guān)重要的影響。隨著交通的投資逐漸增加，私人汽車的消費逐年增加，這有因于國家為加快汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、刺激汽車消費而實施的一系列優(yōu)惠的政策，這無疑給住宅交通規(guī)劃工作者提出了新的難題。

老百姓的出行問題直接關(guān)系到日常生活的方方面面。近年來，隨著我市經(jīng)濟社會的發(fā)展，人民生活水平的提高，老百姓對生活水準的要求也相應(yīng)提高，其中包括對良好交通秩序的需求。而如何營造一個暢通、有序的良好城市公共交通環(huán)境，一直是各級政府有關(guān)部門關(guān)注和思考的問題。如何在居住區(qū)設(shè)計中滿足人們對居住交通的不同需求，合理解決人車矛盾，調(diào)整好居住交通方式的改變對整體小區(qū)的影響就是當前居住區(qū)綜合環(huán)境設(shè)計的重要課題。通常在居住區(qū)設(shè)計中應(yīng)該結(jié)合實際情況綜合考慮交通、公共設(shè)施、環(huán)境等要素，建立一個復(fù)合式的多重交通模式，提出一個提升居住品質(zhì)和更加完善和全面的綜合解決問題的方案，創(chuàng)造良好的交通環(huán)境，為發(fā)展國民經(jīng)濟、穩(wěn)定社會狀態(tài)和提高全國人民生活服務(wù)水平提供一個穩(wěn)妥的平臺。在住宅小區(qū)規(guī)劃中，組織良好的交通流向，在道路規(guī)劃方面，采取汽車交通單行限制的方法滿足行人安全、汽車通暢便捷地要求，人車相互交叉部分設(shè)置路障以此來限制車速。住宅小區(qū)良好的交通規(guī)劃是為了給小區(qū)居民創(chuàng)造一個順暢的、安全的、人性化的交通環(huán)境，讓住戶或者是來探訪的來客能夠利用步行各種交通工具來快捷方便的到達不同的目的地。改善住宅小區(qū)內(nèi)部和周圍的交通環(huán)境，提高該小區(qū)的居住價值和商業(yè)價值，可以使此區(qū)域的土地升值或是甚至提升城市的形象。因此交通體系應(yīng)提出可持續(xù)發(fā)展的設(shè)計方案，且在住宅小區(qū)的建設(shè)中應(yīng)認真的貫徹落實。

3 提倡合理利用能源，貫徹可持續(xù)發(fā)展思路

自然環(huán)境是人類賴以生存的基本條件。陽光、空氣、水、土壤以及森林等生物資源和礦物資源，缺少哪個條件，人類都無法生存和發(fā)展。在住宅小區(qū)規(guī)劃中小區(qū)的能源的可持續(xù)發(fā)展主要是在煤氣、電、熱三種能源的聯(lián)合供應(yīng)模式，在小區(qū)的用能過程中通過對能源利用效率的分析和使用過程的需要的綜合評估，力求充分利用能源的質(zhì)和量。做到多級用能、按質(zhì)用能、物盡其用來節(jié)約能源、保護環(huán)境，方便居民的生活的效果。常規(guī)能源因不可再生，逐年減少，所以新能源的開發(fā)也是當代小區(qū)資源利用的新方法、新途徑。現(xiàn)代住宅小區(qū)太陽能的使用便是能源開發(fā)的一個例子。太陽能供熱采暖有太陽能光伏發(fā)電、太陽能熱水系統(tǒng)，在能源轉(zhuǎn)換的過程中損耗低、耗能少、效率高且我國太陽能資源豐富，所以這種綠色的能源轉(zhuǎn)換的方法越來越受到業(yè)界和消費者的歡迎。太陽能采暖系統(tǒng)是指將太陽能轉(zhuǎn)化成熱能，來為建筑物冬季采暖或者是其他用熱體系，所以國家和政府一直鼓勵居民建筑采用太陽能和地源熱泵等綠色低碳的能源，開發(fā)和利用地熱、太陽能等可再生資源及清潔能源，且應(yīng)用生態(tài)工程技術(shù)和方法對居民的廢棄物進行處理和規(guī)劃。

隨著人們消費意識的逐漸提高，住宅的品質(zhì)包括住宅所在的位置、綠化、朝向、層數(shù)、物業(yè)管理等，已經(jīng)成為人們選擇購買意向的決定因素。綠色節(jié)能的生態(tài)小區(qū)也是當代小區(qū)發(fā)展的主流趨勢，在滿足居民對生活環(huán)境舒適度的需求的同時，要求采用適當?shù)慕ㄖ?jié)能措施，充分節(jié)約各種不可再生資源和短缺資源，推廣使用新型的、節(jié)能的、環(huán)保的、綠色的能源利用技術(shù)和設(shè)備體系。讓住宅建設(shè)符合低碳的生活模式，提升住宅的耐久性和住宅的價值，開發(fā)、規(guī)劃、設(shè)計、市政等部門應(yīng)各自負起各自的責任且各部門之間密切配合。統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局、因地制宜，將各項基礎(chǔ)設(shè)施和公共建筑建設(shè)起來，提高住宅建設(shè)的綠色規(guī)劃，也為建設(shè)我國的新能源社會貢獻出自己的力量。

4 結(jié)束語

可持續(xù)發(fā)展是一種注重長遠發(fā)展的經(jīng)濟增長模式，住宅小區(qū)作為一個小型的集約型社會與城市的經(jīng)濟、社會、文化等可持續(xù)發(fā)展緊密相關(guān)，住宅小區(qū)建設(shè)的內(nèi)生性等特征是其可持續(xù)發(fā)展的必然要求。政府或有關(guān)部門應(yīng)在社區(qū)生態(tài)工程的硬件、軟件發(fā)展規(guī)劃等方面為不同年齡、性別、職業(yè)的人群提供方便、經(jīng)濟、適用的社會服務(wù)設(shè)施以及健身、交往、學習和文化活動的機會，營造一種寬松、和諧、安全的心理環(huán)境和社區(qū)文化。而住宅小區(qū)的組織規(guī)劃應(yīng)充分表達對當?shù)刈匀画h(huán)境的尊重和對住宅小區(qū)居民關(guān)懷，在此基礎(chǔ)上再做進一步的定量和定性的分析，提高小區(qū)的空間環(huán)境質(zhì)量，從實踐中發(fā)現(xiàn)問題，總結(jié)經(jīng)驗，力求創(chuàng)造一個綜合高質(zhì)量、高技術(shù)的硬件條件和具有高度情感軟件支持的生態(tài)型園林式居住小區(qū)環(huán)境，為進一步完成住宅小區(qū)的可持續(xù)發(fā)展研究與實踐做好鋪墊，從根本上提高人們的居住水平和生活質(zhì)量。

參考文獻

[1]夏云，夏奎，施燕.生態(tài)與可持續(xù)建筑[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2001.

篇8

關(guān)鍵詞：慢行交通；快速交通；城市；老城區(qū)景觀帶

1慢行交通的發(fā)展現(xiàn)狀分析

慢行交通是指除動力裝置驅(qū)動以外的任何用以供人員乘用或物品運輸?shù)慕煌ǚ绞絒1]，它包括步行、自行車、手推車等。發(fā)達國家已然走過了快速交通高速擴張期，繼而逐步向更有益于城市生態(tài)平衡的綠色交通模式回歸。慢行交通模式被用以引導(dǎo)相對更為宏觀的城市發(fā)展問題。正處于快速發(fā)展階段的國內(nèi)城市中，主張快速交通為主導(dǎo)的城市發(fā)展形態(tài)和交通建設(shè)策略的不在少數(shù)，這類趨勢逐漸使得曾經(jīng)在上個世紀占據(jù)主導(dǎo)地位的慢行交通呈現(xiàn)出小眾化、邊緣化和（或）休閑化的特征。與此同時，政策面的傾向也在潛移默化中教化了市民的認知，人們開始熱衷于綜合成本更高的快速交通，而傳統(tǒng)的慢行交通的習慣已在不經(jīng)意間被慢慢舍棄。（1）慢行交通的優(yōu)勢。在各類交通方式中，人均占用道路空間最小的是步行，公交次之，自行車第三。即使是在發(fā)達國家的高收入人群中，慢行交通仍然被視為重要的出行方式之一，因為它具有一些難以取代的優(yōu)勢，諸如能提供門對門的交通、路線靈活，等候時間短、美好的路途體驗、低價、環(huán)境友好、同時也是一項健康的運動方式等[2]。（2）慢行交通的劣勢。慢行交通首要的劣勢是其較低的速度，步行約為5km/h，騎行約為15km/h。依靠人力驅(qū)動的特點決定了慢行的適宜出行半徑在6km之內(nèi)為宜。而現(xiàn)今的城市尺度日益膨脹，遠非昔日的步行城市所能比擬，慢行交通的通盤實施則顯得不切實際。再者，慢行交通使用者的道路安全系數(shù)較低，這不僅是對于機動車，對助力車也同樣如此[3]。

2老城區(qū)景觀帶的界定與交通體系現(xiàn)狀

2.1老城區(qū)景觀帶的界定

老城區(qū)景觀帶可界定為在城市核心區(qū)域內(nèi)保護較好，且有相應(yīng)的占地面積，足以支撐一定的生態(tài)環(huán)境效益的景觀綠地。在用地面積緊張、生態(tài)環(huán)境惡化、人口密度劇增的各等級城市，老城區(qū)景觀帶是稀缺且難以復(fù)制的。它的存在價值不僅僅在于其游賞屬性所帶來的直接經(jīng)濟效應(yīng)，作為生態(tài)環(huán)境良好的優(yōu)質(zhì)城市景觀綠地，它撫慰了生活在鋼筋混凝土間忙碌的人們對于自然的原始渴望，保留了城市發(fā)展和變遷中值得被銘記的痕跡。

2.2老城區(qū)景觀帶的交通體系現(xiàn)狀

老城區(qū)景觀帶對景觀生態(tài)格局和傳統(tǒng)街巷風貌的保護有嚴格的要求，新建道路設(shè)施的阻力會比城市其他區(qū)域要大很多。所以，如何調(diào)整現(xiàn)有體系以契合未來城市的發(fā)展方向，成為了老城區(qū)景觀帶的發(fā)展建設(shè)所面臨的核心問題。（1）快速交通?，F(xiàn)今在老城區(qū)景觀帶區(qū)域的交通出行方式中，快速交通并不是首選。這種狀況顯著區(qū)別于城市中其他屬性的區(qū)域組團。遺憾的是人們選擇使用慢行交通的理由更多是由于快速交通在此類區(qū)域的不便性。于是，許多依賴快速交通出行的人們則會在有選擇的情況下回避這樣的區(qū)域[4]。即使快速交通未能對老城區(qū)景觀帶的交通網(wǎng)絡(luò)施加深刻的影響，該區(qū)域所呈現(xiàn)出的總體交通狀況依然令人堪憂。習慣于使用快速交通方式的人們總會想方設(shè)法的對于本身已處于弱勢的慢行交通進行侵蝕，鑒于目前尚未建立有效的法律法規(guī)來做出積極的應(yīng)對，城市的快速交通建設(shè)與該區(qū)域的保護與發(fā)展就逐漸形成了一種矛盾對立的關(guān)系，難以找到一個有效的平衡點。（2）慢行交通。區(qū)域內(nèi)現(xiàn)階段的慢行交通體系更傾向于自發(fā)形成、無序生長的狀態(tài)。缺少足夠道路通行條件和額外的安全保障措施下的慢行交通將參與者置于一種混亂且危險的氛圍之中。步行的人們隨意穿越快速機動車道，機動車違規(guī)停放在狹窄的自行車道甚至人行步道，步行及自行車需要等候超長時間的信號燈，而相應(yīng)的通過時間卻很短，交通標志識別性差，無障礙設(shè)施缺乏足夠的連貫性[5]。誠然，這樣的慢行交通在老城區(qū)景觀帶中對于使用者的體驗感受是缺乏鼓勵性的，難以提高人們對于慢行交通的接受度。

3在老城區(qū)景觀帶中構(gòu)建慢行交通網(wǎng)絡(luò)

老城區(qū)景觀帶區(qū)域內(nèi)的慢行交通系統(tǒng)構(gòu)建目標應(yīng)該是綠色、便捷及安全。“綠色”，是針對慢行交通過程中的景觀享受，這是強化這一區(qū)域所特有的景觀生態(tài)優(yōu)勢，促進自行車和步行出行成為具有吸引力的活動?！氨憬荨?，是指通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，不斷完善“公交+慢行”的一體化交通出行結(jié)構(gòu)。所謂“安全”，是指充分保障處于弱勢地位的慢行交通方式的出行需求和利益，通過創(chuàng)建友好的慢行空間，最大限度地保障慢行交通參與者的安全性[6]。現(xiàn)階段城市建設(shè)中提倡的綠色交通概念，其著重點并不只是單一考量城市中的路網(wǎng)是否能夠滿足高速通行的需求，而是需要以生態(tài)及人本的標準去衡量道路與城市節(jié)點的可達性、舒適性以及安全性。建設(shè)一個慢行交通為主導(dǎo)的老城區(qū)景觀帶，暢行其間的步行和騎自行車的人們對于使用其余交通方式行走城市的各個年齡階段和階層的人來說，都是安全、簡單且富有吸引力的。

3.1構(gòu)建方式

在這樣一類區(qū)域中構(gòu)建慢行交通網(wǎng)存在著多樣化的影響因素。宏觀方面，經(jīng)濟、文化、氣候和地形都可能影響到慢行交通的發(fā)展和使用。從細節(jié)上說，市民的生活習慣、政策對慢行交通的支持力度，歷史名城的文化訴求等也同樣有著不可忽視的影響力。這些影響因素交織后所引發(fā)的綜合效應(yīng)會在很大程度上左右慢行交通體系在老城區(qū)景觀帶的接受度[7]。

3.1.1公共交通網(wǎng)的完善

對于慢行系統(tǒng)的介入，高效的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)可以在很大程度上稀釋慢行交通的劣勢——長距離的交通。只有能提供比私家車更高的通行效率的公共交通網(wǎng)才會得到市民的青睞，而完善這樣一類的公交網(wǎng)則為更為細分的城市網(wǎng)格提供了普及慢行交通的可行性。同時，投放相應(yīng)數(shù)量的電動觀光車接駁景觀帶沿線與公共交通站點，設(shè)立專門的出租車?？空军c，在公交站點集中的位置臨近設(shè)置自行車租賃點接駁站，提高停車場收費及減少景觀區(qū)內(nèi)私家車泊車位，在景觀區(qū)邊緣地帶建設(shè)大型立體停車場等，這些措施結(jié)合起來可以在相應(yīng)程度上限制機動車尤其是私家車在這個區(qū)域的通行量，進而推動更多人的選擇公共交通（圖1）。

3.1.2慢行交通的接駁網(wǎng)絡(luò)

此處所指的慢行交通的接駁網(wǎng)絡(luò)主要指的是對于城市公共交通網(wǎng)絡(luò)與慢行交通之間的無縫銜接，這里包含公共交通站點與景觀區(qū)之間的擺渡車、自行車租賃系統(tǒng)已經(jīng)適宜于步行游賞的景觀道路等。這樣的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建需要以下三種主要組合元素：（1）自行車專用車道：用以保障自行車行駛時的安全性并為騎行者提供良好的騎行環(huán)境。利用不同材質(zhì)、顏色和標識將自行車從干道系統(tǒng)中分離出來。特定區(qū)域內(nèi)可以分時段或局部禁止機動車輛進入，將道路完全開放給非機動車輛及行人使用（圖2）。（2）公共自行車租賃接駁系統(tǒng)：基于區(qū)間內(nèi)人流量的統(tǒng)計測算，投放相應(yīng)數(shù)量的自行車，設(shè)置租賃站點。提供低價且便捷的租賃服務(wù)。本地市民可使用市民卡租車、外地游客可以通過短信獲取車輛開鎖驗證碼，以手機網(wǎng)絡(luò)付費的模式對車輛進行提取與歸還。同時，這套租賃網(wǎng)絡(luò)還可以提供相應(yīng)的信息資訊服務(wù)，包括全網(wǎng)范圍內(nèi)自行車租賃點位置圖以及城市公共交通路線圖、景觀帶相關(guān)背景資料介紹等（圖3）。（3）自行車停放設(shè)施：面積小而密度大的自行車停放區(qū)域可以最大限度的降低其對生態(tài)環(huán)境的影響，同時也能滿足自行車相對隨機的停放需求。停放區(qū)在公交接駁點處可以適當擴大規(guī)模，在中心景觀區(qū)則適當增加密度并減少個體規(guī)模。在一些較大的停放區(qū)域增設(shè)簡易的打氣、維修等簡易修理設(shè)備。

3.1.3以人為本的步行交通

研究表明，大多行人寧愿直接穿越危險性較高的公路，也不愿意繞行使用立體過街設(shè)施，而反之如若能夠有效的改善步行環(huán)境，50%以上的步行者愿意增加步行距離。基于步行慢速的特性，相較任意其他交通形式而言，能夠更多與外環(huán)境接觸從而獲得更多的信息和體驗。在慢行交通體系中為步行者提供足夠的道路景觀會在很大程度上提高慢行交通對于人們的吸引力，同時也可以藉此傳達城市的內(nèi)涵和精神。良好的步行交通體驗需要滿足如下前提：（1）基本通行保障：人行道帶寬度設(shè)定主要以區(qū)域內(nèi)行人流量和流向為基本依據(jù)，在保障步行安全的基礎(chǔ)上同時需要兼顧并行交談的需求，其尺寸設(shè)置依據(jù)如下：快速路輔路、主干路≥3m，次干路≥2.5m，支路≥1.5m，綜合較宜控制在1.8至3.0m；人行道與機動車道之間的綠化帶控制在1.0～3.0m；（2）步行優(yōu)先權(quán)：據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，相當數(shù)量的行人違規(guī)穿行是因等候紅綠燈時間過長。為便于步行者安全通過，應(yīng)結(jié)合其平均過街速率，對信號配時優(yōu)化。主次干道過街紅燈不宜超過40～50s，過街綠燈必須大于行人相對最短安全過街時間，對車輛較少的路段可以采用行人觸控信號燈。寬度達到6車道及以上的主干道需設(shè)置行人過街安全島，且寬度不小于2m。機動車密集交叉口地面設(shè)置人行隔離樁，天橋和地下隧道等過街設(shè)施應(yīng)與公交車站、居住區(qū)、公共服務(wù)設(shè)施等行人流量較大地點順暢銜接。（3）適宜性及無障礙保障：區(qū)域內(nèi)增加行道樹種植，保障絕大多數(shù)主要步行路段有連續(xù)的植被遮陽，在步行連續(xù)路段設(shè)立固定間距（如300m）的休息座椅。道路鋪裝材質(zhì)平坦、防滑、透水且不易損壞。保障盲道的連貫性（圖4），有高程變化區(qū)域上使用緩坡替代臺階，在人行步道上盡可能使用隱形的窨井蓋和排水口（圖5）。增加新型路標導(dǎo)覽標志牌，使行人對步行間距和景區(qū)具置了然于心；根據(jù)不同人群的出行目的和方式統(tǒng)計，設(shè)置通勤和游覽路線，將人行道鋪裝和街道小品元素形成統(tǒng)一連續(xù)具有不同特色的景區(qū)元素，引導(dǎo)人群通過景觀帶。

3.1.4完善的公共輔助設(shè)施

完善的慢行交通公共輔助設(shè)施不僅僅是指設(shè)置足夠的座椅及垃圾桶。其相關(guān)設(shè)施的設(shè)置更多的則是應(yīng)基于使用者的客觀需求。例如信號燈等候區(qū)的遮蔽、直飲水、自動販售機、城市相關(guān)交通信息提供等等。對于市民而言，完善的公共輔助設(shè)施可以提供一種源自于城市自身的“溫暖的關(guān)懷”，這種“善解人意”的細節(jié)會在很大程度上提升使用者的愉悅感，藉此而產(chǎn)生的對城市的情感就會促使進一步的重復(fù)游賞行為（圖6、圖7）。依托智能交通系統(tǒng)技術(shù)增加市民和游客在城市出行的通達性將是未來慢行交通構(gòu)建的一個新趨勢。智能手機終端作為最便捷普及的載體可以提供實時的交通信息、GPS全球定位系統(tǒng)指引乃至相關(guān)景區(qū)的背景介紹。這類智能模式的介入對于減少交通擁堵、提升慢行交通的舒適度、降低交通事故的發(fā)生率甚至推動城市國際化發(fā)展進程都具有極大的潛在可行性（圖8）。

3.1.5政策的保障

基于國內(nèi)高速城市化的進程以及諸多早期規(guī)劃建設(shè)時期的歷史遺留問題，慢行交通體系在國內(nèi)城市的普及推廣依舊存在諸多困難和阻力。尤其是對于老城區(qū)景觀帶。其中比較普遍的問題包括老城區(qū)道路密度大且路幅窄、區(qū)域用地飽和、已建立的對快速交通的依賴等。要打破這種現(xiàn)狀，政策的保障和管理方的監(jiān)管是必不可少的：一方面，在社會層面對慢行交通的幫扶和照顧——從設(shè)施建設(shè)、供給、路權(quán)、資金和公關(guān)宣傳上偏向慢行交通，使慢行交通與公共交通相配合從而產(chǎn)生強的競爭力；另一方面，是對私人汽車使用的有效引導(dǎo)和管理——利用價格杠桿、稅收、物理限制（如街道靜化、削減停車位等）和行政手段等讓私人小汽車的使用（尤其是在高峰時段、高峰路段和人多地少的城市中心區(qū)）相對不便。鑒于中國正處于城市建設(shè)的轉(zhuǎn)型敏感時期，交通體系的變更事關(guān)民生、經(jīng)濟、生態(tài)和發(fā)展，慢行交通在老城區(qū)景觀帶的建設(shè)和推廣需要管理層與政策面的協(xié)同保障。

3.2中國式的慢行交通

在中國式的慢行交通中，存在著一種很特殊的交通方式——助力車。助動車作為大城市、特大城市居民使用頻率極高的一種交通方式，有其存在的合理性。但從城市長期發(fā)展的角度，助力車應(yīng)該是作為城市交通的一個過渡階段存在的。作為安全系數(shù)過低（無論是對于快速交通還是慢速交通）且環(huán)境友好性較差的一類交通方式，助力車應(yīng)被限制并且逐步退出歷史舞臺。對于人口密度高且慢行交通覆蓋面大的老城區(qū)景觀帶，助力車的使用應(yīng)得到有效的控制并逐步被限制直至完全被替代。

3.3慢行交通評價體系的建立

如何在既有交通模型、城鄉(xiāng)規(guī)劃和政策評估里考量慢行交通，這里涵蓋了內(nèi)涵、規(guī)劃、設(shè)計、設(shè)施、用戶、政策、服務(wù)水平、宣傳、慢行交通與其他交通方式的相互關(guān)系等不同角度。這些基本概念影響著市民對慢行交通的認知及接納程度。例如，慢行交通是否只是步行和自行車，還是可以延伸到滑板和電動自行車，如果延伸到后者，從規(guī)劃角度和設(shè)施角度應(yīng)該如何考慮。

3.3.1現(xiàn)存的問題

現(xiàn)今城市規(guī)劃設(shè)計領(lǐng)域?qū)τ诼薪煌ǖ拇胧┡c項目的評估存在著兩方面的缺陷，一方面是無法將其整合到既有的規(guī)劃和項目評估流程當中，另外一方面則是專項評估的具體方法和步驟尚未完善。在一些發(fā)達國家，小到道路交叉口為右轉(zhuǎn)自行車專門劃出的地面指引線，大到通過社區(qū)尺度控制和社會支持設(shè)施保障以確保慢行交通合理出行半徑和減少對小汽車依賴的可能性等，均建立了詳細且可以依據(jù)執(zhí)行的相關(guān)規(guī)范和法規(guī)[8]。現(xiàn)階段國內(nèi)相關(guān)設(shè)計人員需要更多的考慮適合中國特殊國情的慢行交通體系構(gòu)架，這其中需要綜合考慮中外政治架構(gòu)、決策機制、民主制度、經(jīng)濟發(fā)展階段、城市既有慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境保護意識等不同，有取舍的對待國外的相關(guān)經(jīng)驗和教訓。而不必過分糾結(jié)于個別國外城市具體的慢行交通規(guī)劃及方案，研究的重點需要指向帶有普遍性的問題。

3.3.2慢行交通評價體系的建立的意義

關(guān)于慢行交通評價體系構(gòu)筑的迫切性，已不僅局限在老城區(qū)景觀帶這一特定類型的區(qū)域，核心意義在于該評價體系完成后，對于城市慢行交通的建設(shè)及推廣均能做到合理的界定乃至不足之處的調(diào)整。諸如慢行交通在老城區(qū)景觀帶中建成后的普及和推廣、人們對于慢行交通使用的依賴性、管理方對于城市慢行交通的建設(shè)評估以及后續(xù)維護，基于慢行交通系統(tǒng)的社會綜合效益評估，慢行交通發(fā)展水平的衡量，居民對慢行交通認知的信息采集、設(shè)計和建設(shè)的原則及技術(shù)指南，建設(shè)環(huán)境友好型城市交通體系等。這將極大地有助于深化城市與市民對慢行交通的經(jīng)濟、社會以及生態(tài)價值的認識。

4結(jié)語

在我國這樣一個能源資源緊缺，生態(tài)環(huán)境脆弱，又素有“自行車王國”美譽的國度，通過出行目的、出行方式和交通設(shè)施的配合，形成高效合理的道路網(wǎng)絡(luò)，不僅可以改善老城區(qū)景觀帶的舊有規(guī)劃交通問題，還為該區(qū)域的生態(tài)保護和市民的高品質(zhì)生活提供了保障。在面對未來城市發(fā)展的壓力下，通過構(gòu)建慢行交通系統(tǒng)以保障城市生長活力并為弱勢群體出行提供保障，創(chuàng)造了交互性更好的城市生活和人文環(huán)境。慢行系統(tǒng)是營造城市社會經(jīng)濟發(fā)展與宜居環(huán)境相適應(yīng)的必由之路，慢行交通系統(tǒng)的構(gòu)建將促進老城區(qū)景觀帶乃至整個城市向著更生態(tài)化、可持續(xù)化的方向邁進。

參考文獻：

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篇9

關(guān)鍵詞：旅游業(yè)；旅游交通；茂縣

交通是旅游業(yè)的支柱之一，旅游交通是旅游活動過程中決定旅游者對旅游評價的重要因素；也對旅游目的地的客源多少起著決定性的作用，由此可見交通對旅游業(yè)有著很大的影響。同樣，茂縣交通旅游對于其旅游業(yè)的發(fā)展也有著非常巨大的影響力。

一、茂縣交通及旅游現(xiàn)狀

茂縣地處位于四川省阿壩藏族羌族自治州東南部，四周與北川、安縣、綿竹、松潘等9縣相鄰。其因地處青藏高原向川西平原過渡地帶、高山聳峙、峰巒疊嶂、河谷深邃、懸崖壁立，北有岷山、南有龍門山、西有邛崍山諸山脈，有“峭峰插漢多陰谷”之稱。所以茂縣沒有航空交通，同時也因地處長江上游河流湍急也沒有辦法開通水上交通。經(jīng)過茂縣的交通僅有陸地交通的國道213和省道302。其中，國道213線由北而南穿茂縣而過，向南經(jīng)汶川、都江堰到省會成都190公里，向北連接松潘、距九寨溝293公里；省道302線從東到西貫穿全境，全長80.63公里，該路東連北川，距綿陽市178公里，西連接黑水，距黑水縣123公里。

茂縣旅游資源豐富，自然資源有山地如九頂山、獅子王山、萬年雪山等，有峽谷如文鎮(zhèn)大峽谷、赤不蘇峽谷等，有地震遺跡資源，有湖泊資源，有全景及瀑布資源，有寶頂溝、土地嶺等原始森林資源，有與古老的羌族相關(guān)的歷史文化及民俗風情資源，具有將旅游培育為縣域經(jīng)濟中的支柱產(chǎn)業(yè)的豐富資源優(yōu)勢。

二、茂縣旅游業(yè)不發(fā)達的原因

（一）外部交通不便，區(qū)域可進入性差

茂縣雖然有國道213和省道302兩條道路與外界相通，但是這些道路多為盤山公路，彎度大、蜿蜒曲折、難于行駛，特別是遇到暴雨或者風雪天氣路面更難行駛，客觀上造成了這里的對外交通“通而不暢”，游客進入能力受到限制。

（二）旅游交通建設(shè)資金的匱乏

茂縣屬于“老、少、邊、窮”地區(qū)，地方經(jīng)濟總體發(fā)展水平很低，地區(qū)財政比較困難，沒有足夠的資金用于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和改造，社會資金對交通建設(shè)也缺乏積極性，嚴重制約了該地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展。

（三）相關(guān)部門之間協(xié)調(diào)性差

茂縣旅游交通等部門在茂縣的發(fā)展上各行其事，缺乏溝通和總協(xié)調(diào)性，導(dǎo)致茂縣旅游景區(qū)發(fā)展與交通路線的建設(shè)脫節(jié)，無法保證茂縣旅游業(yè)的發(fā)展。

三、茂縣旅游交通的完善措施

（一）構(gòu)建立體交通體系，增強景點的可進入性。將旅游交通建設(shè)與旅游業(yè)發(fā)展總體規(guī)劃緊密結(jié)合，大力建設(shè)旅游交通運輸業(yè)，構(gòu)建立體交通體系，增強旅游景點的可進入性，逐步形成結(jié)構(gòu)合理、道路通暢、運輸安全快捷的旅游交通運輸體系。

（二）加大茂縣外部交通的建設(shè)。積極加快茂縣其他方面的交通建設(shè)，如：鐵路建設(shè)、航空運輸?shù)?。改善綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實質(zhì)性發(fā)展大容量、低消耗、高效率的綠色交通。

（三）積極推進交通營運管理的現(xiàn)代化，提高交通服務(wù)質(zhì)量。旅游交通企業(yè)在科學預(yù)測客流量、調(diào)度控制、統(tǒng)計分析等方面要大力推行現(xiàn)代通訊技術(shù)，不斷完善交通配套輔助設(shè)施的建設(shè)，以方便、快捷、安全、舒適作為旅游交通的服務(wù)宗旨，改善經(jīng)營管理，為游客提供全方位的服務(wù)，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量，滿足游客的實際需要。

（四）多渠道籌集資金，加快旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。根據(jù)茂縣現(xiàn)在的交通基礎(chǔ)設(shè)施的特點，積極拓寬投融資渠道，增加對旅游交通的投入規(guī)模和水平。政府部門加強引導(dǎo)，使資金流向符合旅游交通的發(fā)展規(guī)律，提高旅游交通競爭力，從而有利于旅游交通的健康發(fā)展。

（五）統(tǒng)一協(xié)調(diào)，加強旅游交通有關(guān)部門的合作。在各級政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，改變規(guī)劃、交通、鐵路等各部門條塊分割的現(xiàn)狀，成立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機構(gòu)。

四、結(jié)語

交通體系的完善對地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的重要性日益凸顯，因此在當前情況下整個交通體系的建設(shè)對地區(qū)旅游業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，以及對整個地區(qū)社會經(jīng)濟的全面發(fā)展意義更為重大。因此，要加快茂縣的旅游業(yè)發(fā)展，加快茂縣社會經(jīng)濟的發(fā)展，大力發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)至關(guān)重要。

參考文獻：

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篇10

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；設(shè)計要素；建筑節(jié)能

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

城市規(guī)劃設(shè)計的要素之間并不是相互獨立的，而是互為補充并有機結(jié)合的整體，其共同的目的是城市的可持續(xù)發(fā)展。

1城市規(guī)劃設(shè)計要素的概述

1.1城市規(guī)劃設(shè)計的概念及任務(wù)

城市規(guī)劃設(shè)計（UrbanPlanning）是研究城市的發(fā)展、城市的布局以及綜合安排城市中的各項工程建設(shè)的綜合部署。根據(jù)我國城市發(fā)展和建設(shè)方針、經(jīng)濟技術(shù)的政策、國民經(jīng)濟發(fā)展的長遠計劃、區(qū)域規(guī)劃，以及各個城市所在地的自然條件等來布置城市的體系；確定城市性質(zhì)、城市的規(guī)模；統(tǒng)一進行規(guī)劃、合理的利用城市中的土地。此外還要綜合部署城市的經(jīng)濟、文化以及基礎(chǔ)設(shè)施等各項建設(shè)，以保證城市有秩序和協(xié)調(diào)地發(fā)展，使城市建設(shè)獲得更好的經(jīng)濟效益、社會效益等。

1.2城市規(guī)劃設(shè)計的原則

城市規(guī)劃設(shè)計要堅持適用、經(jīng)濟的原則，貫徹勤儉方針，采用合理用地、節(jié)約用地的原則，盡量少占農(nóng)田。同時要科學合理地確定城市中各項建設(shè)用地，形成合理的功能與布局結(jié)構(gòu)。要正確處理好城市局部建設(shè)以及整體發(fā)展的辯證關(guān)系。做到主次分明，形成統(tǒng)一協(xié)調(diào)的有機整體。人與環(huán)境是相互依存的有機整體，要保持人與自然之間的相互協(xié)調(diào)，這是城市規(guī)劃設(shè)計工作的基本原則。此外，安全原則也是城市規(guī)劃設(shè)計中重要的指標體系。要在編制城市規(guī)劃設(shè)計時考慮到防火、防爆、抗震、防洪等要求，特別注意高層建筑的防火防風等問題。

1.3城市規(guī)劃設(shè)計要素的分類

城市中一切看到的東西，都是要素，例如建筑物、道路、植物、照明設(shè)備、廣告等等。國內(nèi)學者把城市設(shè)計的要素分為城市空間體系、城市天際線及制高點、城市邊緣與入口、歷史文物的保護和利用、視線走廊以及水系和綠化措施。筆者認為，把城市的規(guī)劃和設(shè)計要素可以劃分為土地使用體系、城市交通體系、城市公共空間體系和城市景觀體系幾個方面。

2城市規(guī)劃設(shè)計要素的分析

2.1城市土地的使用要素的分析

城市規(guī)劃設(shè)計主要側(cè)重于對土地使用的復(fù)合性、整體性以及立體化的研究。土地的使用要綜合研究不同區(qū)塊之間的整體關(guān)系，結(jié)合城市的公共空間、歷史保護、城市景觀等方面的整體要求，來促進城市土地使用的高效率。結(jié)合城市三維立體形態(tài)以及城市空間的環(huán)境發(fā)展的要求，對城市土地的使用提出相應(yīng)的要求，包括土地開發(fā)的強度、建筑的密度以及建筑的布局等做出相應(yīng)的調(diào)整，從而把抽象的土地使用指標同城市空間的環(huán)境建設(shè)聯(lián)系起來。

2.2城市公共空間要素的分析

城市的公共空間由要素由城市的街道、城市的廣場、城市的公園、建筑內(nèi)部以及地下公共空間等空間的單元所構(gòu)成。城市空間的一體化是現(xiàn)代城市設(shè)計的研究重點，城市公共空間的一體化要建立在城市的公共空間系統(tǒng)構(gòu)成的認識基礎(chǔ)之上，強調(diào)對城市公共空間所構(gòu)成的單元的系統(tǒng)化研究和城市公共空間內(nèi)部城市構(gòu)成要素的綜合處理等，以促成城市公共空間的整體性與城市公共空間使用的高效率性，進而發(fā)揮公共空間體系的總體效益。

2.3城市交通要素的分析

城市交通體系是城市運作的“命脈”，交通體系直接影響著城市的運作的機能。城市交通的可以引起城市公共空間性質(zhì)的轉(zhuǎn)變，城市交通體系的構(gòu)成要素包括交通流線以及交通節(jié)點。從城市的交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部運行的元素來看，主要包括交通工具和人兩個部分。城市設(shè)計中交通體系研究的重點包括城市交通方式內(nèi)部的體系化研究，例如公交車的布線與站點的設(shè)置，城市軌道中的交通布線、自行車線路的布置、步行流線以及人流集散的體系化等多個方面。

2.4城市景觀要素的分析

一個城市的景觀體系研究主要是指城市的視覺景觀的品質(zhì)以及總體的構(gòu)成。城市景觀體系的構(gòu)成包括城市中的實質(zhì)景觀要素，例如城市自然景觀要素，包括城市總體的地形地貌、城市的水體、城市的綠化情況等；城市人工景觀要素，包括建筑的形式與建筑的體量，城市環(huán)境的設(shè)施等。城市景觀的構(gòu)成要素還包括“活動景觀”要素，例如各種城市的公共活動而形成的城市活動的景象，商業(yè)活動、休閑活動、節(jié)慶活動以及觀光活動等。

2.5 綠色容積率

把植物和城市建筑相結(jié)合有許多的優(yōu)點，例如：植物的綠蔭可以在某種程度上有效地減少城市建筑的降溫負荷，有助于降低城市建筑的熱島效應(yīng)。植物對城市的水文也有一定的益處。它們能夠直接承接降雨，生長的土壤也有助于減少地表徑流，余下的雨水可以被收集以供我們在城市建筑中使用。建筑物內(nèi)部的小型植物也可以有效地凈化室內(nèi)空氣。綠色容積率可以作為一個城市工具應(yīng)用于城市的總體規(guī)劃中，也可以作為一個建筑設(shè)計工具被應(yīng)用到單體建筑中。

3城市規(guī)劃設(shè)計要素中的節(jié)能思想

現(xiàn)代的建筑設(shè)計中，要在消耗掉最少能源的條件下，獲得舒適的生活環(huán)境。舒適指的是建筑內(nèi)部的環(huán)境質(zhì)量，經(jīng)濟指的是建筑的建造和運行成本，節(jié)能是指對能源減少消耗。在建筑的節(jié)能設(shè)計中，建筑密封性是基本的條件。密封性如果不好，保溫層內(nèi)的空氣會變冷和變濕，保溫的效果就沒有了。在進行封閉的前提下，對外墻進行的保熱是提高護系統(tǒng)的性能重點。建筑的能源消耗中，許多都是不可再生的資源消耗。在城市的規(guī)劃設(shè)計中，要充分利用可以再生的能源，節(jié)省常規(guī)的能源，不對環(huán)境造成污染。

3.1城市規(guī)劃設(shè)計的方法

在過去，我國的城市規(guī)劃設(shè)計，基本上采取先論證城市的發(fā)展性質(zhì)，同時估算城市的人口規(guī)模；再確定城市土地的使用方式。經(jīng)過了多年的實踐，人們認識到這些規(guī)劃和方法無法適應(yīng)社會和經(jīng)濟的迅速發(fā)展，現(xiàn)提出城市的規(guī)劃“持續(xù)規(guī)劃”的思想，主要著眼于近期的發(fā)展與建設(shè)，同時對遠景目標不斷地加以修正、補充和逐漸的調(diào)整。

3.2城市規(guī)劃設(shè)計要素中的節(jié)能思想的提出

隨著全球范圍內(nèi)能源需求的增長以及不可再生資源的消耗，能源的供應(yīng)日趨緊張。建筑行業(yè)作為耗能大戶，其節(jié)能的理念具有非常重要的意義。將節(jié)能的思想體現(xiàn)在城市的規(guī)劃中有利于城市生態(tài)環(huán)境的保護和利用，尤其在城市空間的規(guī)劃中提倡緊湊型的城市布局。此外，綠色環(huán)保的交通方式也是不錯的理念。對單體建筑的能源優(yōu)化設(shè)計也要采用節(jié)能建筑所倡導(dǎo)新型的能源概念。

3.3科學有效利用各種環(huán)保和可再生資源

現(xiàn)代建筑要以最少的投入來換取最大的產(chǎn)出，在消耗最少能源的前提下提供高舒適度的生活環(huán)境。要從根本上改變能源消耗的被動狀態(tài)，積極開發(fā)新型的可再生能源。例如對太陽能的開放與利用，在建筑設(shè)計中如果能將太陽能充分加以利用就可以節(jié)省大量的常規(guī)能源，而且不會對環(huán)境造成污染。

總結(jié)

總之，良好的城市規(guī)劃是現(xiàn)代城市發(fā)展的必然條件，也是提高城市素質(zhì)和城市文明的重要因素。設(shè)計者要根據(jù)城市發(fā)展的模式和城市的具體情況來研究其發(fā)展的規(guī)模和發(fā)展的方向，來確定適合城市遠景發(fā)展的規(guī)劃以及設(shè)計，并指導(dǎo)城市的建設(shè)逐步完善和提高。

參考文獻：

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