導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路貨運方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

本文作者：陳卓工作單位：中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司

太原鐵路樞紐總圖規(guī)劃最終格局將形成環(huán)形鐵路樞紐，按照總圖規(guī)劃近遠期石太線太原北—榆次定位為客運通道，只開行旅客列車、少量集裝箱列車、編組站間的小運轉(zhuǎn)列車和快運貨物列車。因此，該區(qū)段的太原北、太原東、太原、北營和鳴李5個車站近遠期均不在貨運主通道上，不符合貨運中心的選址要求。太原鐵路樞紐范圍內(nèi)各條線路的貨物列車近期均通過在建的西南環(huán)線進行交流，遠期通過西南環(huán)線和規(guī)劃的東環(huán)線進行交流，因此西南環(huán)線將成為樞紐內(nèi)的貨運主通道。沿線既有的皇后園、汾河、三給、太原西、義井5個車站和北堰車場線路等級較低，車站平、縱斷面條件較差，站坪短，并均有大量專用線接軌，而且車站周邊建筑物密集，拆遷量巨大，工程艱巨，沒有設(shè)置貨運中心的條件，故不考慮在此選址。新建線路中有晉源、晉祠、北格和西草寨4個車站及北六堡接軌站，晉源站和晉祠站僅辦理客運作業(yè)，且晉源站南側(cè)還有太原化工廠和太原焦化廠等企業(yè)，故不考慮在此選址。而北格、西草寨和北六堡3個車站地形條件良好，地勢平坦，交通便利，有條件選址建設(shè)貨運中心。綜上所述，太原鐵路樞紐內(nèi)可供建設(shè)貨運中心的地點有北格、西草寨和北六堡3個選址方案，如圖1所示。

北格站址方案北格站位于太原市北格鎮(zhèn)小北格村北100m處，是在太中銀鐵路與西南環(huán)線交匯處設(shè)置的車站，太中銀鐵路與西南環(huán)線在此疏解。北格站設(shè)正線6條，其中太中銀方向正線2條，北格—劉家堡貨物聯(lián)絡(luò)線正線2條，西南環(huán)線正線2條；西南環(huán)線到發(fā)線2條(有效長880m)，太中銀方向到發(fā)線2條(有效長1080m)；設(shè)行車指揮站臺1座(100m×6m×0.3m)，中間站臺2座(450m×9.0m×1.25m)，以及寬度為6m的旅客地道1處。車站范圍地勢平坦，地形開闊，平均填高6～8m；站內(nèi)有2處瀝青道路與線路立交，交通便利。但車站受西端咽喉疏解線路和站內(nèi)立交橋的控制，貨運中心無法與各股道連通，無布置貨運中心的條件，故該選址方案予以舍棄。西草寨站址方案西草寨站所處位置屬于山西省太原市小店區(qū)劉家堡鄉(xiāng)管轄，位于西草寨村以南約1.5km。西南環(huán)線在該站設(shè)正線2條，到發(fā)線2條(有效長1080m)，預(yù)留2條太中銀鐵路引入西南環(huán)線的疏解線，站房對側(cè)設(shè)大型養(yǎng)路機械停留線1條(有效長450m)，預(yù)留基本站臺(450m×8m×1.25m)和側(cè)式站臺各1座。西草寨站地勢較為平坦，車站處于填方地段，平均填高7～10m；站內(nèi)有208國道橫穿，交通很便利。站房同側(cè)由于受規(guī)劃區(qū)的限制，已無設(shè)置貨運中心的可能；站房對側(cè)地形平坦開闊，建筑物較少，適合布置貨運中心。在車站對側(cè)增設(shè)3條到發(fā)線，東西兩側(cè)牽出線各1條，有效長均為1050m。貨運中心自北向南依次布置成件包裝物流區(qū)、散堆裝物流區(qū)、笨大物流區(qū)、集裝箱物流區(qū)、快貨物流區(qū)和特貨物流區(qū)共6個功能區(qū)域。西草寨站平面布置如圖2所示。北六堡站址方案北六堡站為太中銀鐵路的中間站(客貨運站)，在山西省晉中市榆次區(qū)張慶鄉(xiāng)境內(nèi)，距離市區(qū)約5km，位于北六堡村以南，紅馬營村以北。北六堡站地形條件良好，地勢平坦，交通便利。西南環(huán)線工程規(guī)劃該站為樞紐內(nèi)的集裝箱辦理站。北六堡站為客貨運站，站房一側(cè)預(yù)留有大型站房、廣場及與晉中市配套的公用設(shè)施，貨運中心只能布置在車站對側(cè)。在車站對側(cè)增設(shè)3條到發(fā)線，東西兩側(cè)牽出線各1條，有效長均為1050m。貨運中心自南向北依次布置成件包裝物流區(qū)、散堆裝物流區(qū)、笨大物流區(qū)、集裝箱物流區(qū)、快貨物流區(qū)和特貨物流區(qū)共6個功能區(qū)域。北六堡站平面布置如圖3所示。

貨運中心選址方案的優(yōu)缺點分析如下。（1）西草寨站址方案。優(yōu)點：①地形條件良好，地勢平坦，交通便利；②位于貨運主通道。缺點：①拆遷量大，投資費用高；②遠離物流規(guī)劃區(qū)，不能很好地服務(wù)當?shù)亟?jīng)濟；③距離榆次站較遠。（2）北六堡站址方案。優(yōu)點：①地形條件良好，地勢平坦，交通便利；②位于貨運主通道；③距離榆次站較近，運輸組織靈活；④能很好地服務(wù)當?shù)亟?jīng)濟，與城市規(guī)劃匹配；⑤鄰近規(guī)劃建設(shè)的三晉綜合保稅物流港；⑥拆遷少，投資省。缺點：對城區(qū)有一定的污染。北六堡站距離榆次站較近，運輸組織靈活；與太原市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、太原市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)較近，且毗鄰晉中市主干道迎賓路，能很好地服務(wù)當?shù)亟?jīng)濟，符合城市總體規(guī)劃要求。該站址方案從城市布局、交通設(shè)施、場地條件等方面均具備設(shè)置大型貨運中心的條件，是較理想的位置。因此，推薦在北六堡站建設(shè)太原鐵路樞紐貨運中心。

太原鐵路樞紐貨運中心位置的選擇必須符合城市規(guī)劃要求；鄰近城市已有或規(guī)劃的物流園區(qū)和工業(yè)園區(qū)，在此建設(shè)大型貨運中心能有效帶動當?shù)匚锪鳂I(yè)的快速發(fā)展；貨運中心周邊地形應(yīng)平坦、開闊；位于鐵路樞紐的貨運主通道，鄰近樞紐主要技術(shù)作業(yè)站，可以充分利用車站的技術(shù)設(shè)備，方便貨運作業(yè)；公路交通網(wǎng)絡(luò)完善，便于貨物集散。同時，鐵路貨運中心站址的選擇應(yīng)充分考慮城市的拆遷條件及對周邊社會環(huán)境和自然環(huán)境的影響。

篇2

記者今天從蘭州市有關(guān)部門獲悉，蘭州鐵路公安處蘭州車站公安所近日破獲一起特大販運槍支、彈藥案，一舉抓獲三名涉嫌販運槍支、彈藥的犯罪嫌疑人，查獲十二支制作精良的仿“”式手槍和六十發(fā)“”式手槍子彈。 

據(jù)介紹，二00三年七月二十四日下午五時四十分，蘭州開往廣州的K二二八次列車的乘客即將檢票進站。此時，一名二十歲左右的青年男子引起緝查組民警的注意，經(jīng)盤查，從其腰間搜查出四支嶄新的、制作精良的仿“”式手槍，彈夾里裝滿二十發(fā)“”式手槍子彈。隨即對其購票情況進行核查，初步證實其還有兩個同伙，然后蘭州鐵路公安所的偵察員迅速在此次列車上將其同伙同時控制，并從其同伙旅行包中查獲八支仿“”式手槍，彈夾里裝滿四十發(fā)“”式手槍子彈。 

經(jīng)查，二00三年七月下旬，犯罪嫌疑人購得十二支制作精良的仿“”式手槍和六十發(fā)制式子彈，藏于家中，七月二十四日中午，三人乘坐長途汽車來到蘭州，購買三張前往廣州的硬座車票，企圖混入車站，到廣州販賣槍支、彈藥。沒想到剛一進蘭州車站，即被蘭州鐵路公安所的偵察員查獲。

篇3

關(guān)鍵詞：港口 鐵路 接軌方案

中圖分類號： F530.3 文獻標識碼： A

一、項目概況

（一）概況

汕頭港位于廣東省東南部，是粵東、閩南和贛西南地區(qū)的商貿(mào)集散中心和重要樞紐，由老港區(qū)、珠池港區(qū)、馬山港區(qū)、廣澳港區(qū)、海門港區(qū)、榕江港區(qū)、堤內(nèi)港區(qū)、田心港區(qū)、南澳港區(qū)九個港區(qū)組成，是我國沿海水運的主樞紐港。廣梅汕鐵路和廈深鐵路穿越粵東地區(qū)境內(nèi)，為疏港港鐵路的修建提供了良好的外部路網(wǎng)和接軌條件。

建設(shè)汕頭港疏港鐵路與全國鐵路網(wǎng)相連，將有利于改善港區(qū)交通條件，使港區(qū)與腹地之間的聯(lián)系更加緊密和便捷，對滿足港區(qū)未來增長的集疏運需求，拓展港口經(jīng)濟腹地，提升港區(qū)品質(zhì)，促進沿線縣市乃至粵東地區(qū)經(jīng)濟、社會發(fā)展和對外開放，均具有十分重要的意義。

（二）區(qū)域路網(wǎng)

1．既有概況

粵東潮揭汕地區(qū)鐵路現(xiàn)狀均不發(fā)達，目前僅有廣梅汕鐵路；廣梅汕鐵路東連珠三角，北通京九線江西段，向西經(jīng)梅坎線進入福建。

區(qū)域路網(wǎng)的鐵路主要技術(shù)標準如下：

廣梅汕線：國鐵Ⅱ級，單線，內(nèi)燃，限坡6‰（龍川至梅州）、6/12.5‰（畬江至汕頭），最小曲線半徑400m，牽引質(zhì)量3000t，到發(fā)線有效長650m，半自動閉塞。

本區(qū)域路網(wǎng)密度較低，線路標準低，列車時速低，區(qū)間平圖能力較小，隨著區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展，特別是沿海港口貨運量的快速增長，既有線通過能力將難以滿足快速增長的客貨運輸需求。

2．區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃

新建快速及普通鐵路：沿海鐵路、鷹梅、浦梅、龍川至汕尾、廣州至汕尾等。

既有鐵路改造：廣梅汕、梅坎等既有線路擴能改造。

通過規(guī)劃實施上述項目，研究年度粵東地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和質(zhì)量極大改善，復(fù)線率提高，并全部實現(xiàn)電氣化牽引。路網(wǎng)機動靈活，運輸能力、運輸質(zhì)量能夠適應(yīng)區(qū)域國民經(jīng)濟和社會快速發(fā)展的需要。

（三）經(jīng)濟運量

1．港區(qū)概況

汕頭港2011年全港吞吐量為4005萬噸。

汕頭港規(guī)劃形成兩個個港區(qū)，包括海門港區(qū)、廣澳港區(qū)，近、遠期吞吐量預(yù)測分別為2000萬噸、8700萬噸。重點港區(qū)為廣澳港區(qū)，以煤炭、石油等能源物資、鋼鐵、礦物類物資、糧食、化工原料、輕工醫(yī)藥、集裝箱吞吐量為主。

2．鐵路運量預(yù)測

潮州港鐵路貨運量主要包括三個部分：廣澳港區(qū)、海門港區(qū)的集疏運量及海門站貨場臨港工業(yè)園區(qū)少量的貨運量。經(jīng)預(yù)測，全線的貨運量近期發(fā)到運量為1150萬噸，其中發(fā)送862萬噸，到達288萬噸；遠期發(fā)到運量為1403萬噸，其中發(fā)送1287萬噸，到達116萬噸；主要為煤炭及石油化工，流向主要為粵東地區(qū)梅州市及以遠。其中沿海的金獅灣港區(qū)的集疏運量，近期發(fā)到運量為1150萬噸，其中發(fā)送862萬噸，到達288萬噸；遠期發(fā)到運量為1870萬噸，其中發(fā)送1420萬噸，到達450萬噸。

二、接軌方案研究

（一）接軌線路方案

本線可以從在在建的廈深鐵路、既有廣梅汕鐵路、規(guī)劃揭陽港疏港鐵路上接軌：

1．本線自在建的廈深鐵路接軌：

（1）在建的廈深鐵路為國鐵Ⅰ級雙線電氣化鐵路，以客運為主，兼顧貨運，設(shè)計行車速度達200km/h，近期客車每天開行60對，貨運每年600萬噸，遠期客車每天開行80對，而貨運能力將逐漸壓縮。如本線在廈深鐵路接軌，近、遠期均超過了廈深鐵路的貨運能力。

（2）根據(jù)鐵路的發(fā)展思路：運輸實行客貨運分流，嚴格控制貨運專用線在客運線或200公里以上高速鐵路上接軌。且廈深線即將通車，由于沿線車站未預(yù)留貨運鐵路接軌的條件，加之行車速度較高，本疏港鐵路不宜在廈深鐵路接軌，故本次不再做研究。

2．本線在廣梅汕鐵路接軌：

汕頭港位于廣梅汕鐵路的西南面。區(qū)域內(nèi)就近可選擇的接軌點有揭東站、潮安站、汕頭北站和汕頭站。

揭東站潮安站位于潮州市境內(nèi)，協(xié)調(diào)難度大，且車站所處位置為城區(qū)，拆遷量巨大，很難實施。

本次擬研究汕頭北站和汕頭站接軌的方案。同時由于揭陽港和汕頭港距離較近，可以考慮把汕頭港疏港鐵路接入揭陽港疏港鐵路較近的一個站，再通過揭陽港疏港鐵路引入廣梅汕鐵路的新亨站；根據(jù)揭陽港疏港鐵路的規(guī)劃，位于揭陽與汕頭交界處的仙城站距離汕頭港區(qū)最近，因此其可作為汕頭港疏港鐵路的接軌點。

綜上所述，本次將深入研究汕頭港疏港鐵路在揭陽港疏港鐵路仙城站、廣梅汕鐵路汕頭北站及汕頭站的接軌方案。

（二）線路方案研究

根據(jù)對本線接軌點方案的初步分析，本線的接軌點可選揭陽港疏港鐵路仙城站、廣梅汕鐵路汕頭北站及汕頭站的三個點，因此研究起點確定。

通過前面對港區(qū)經(jīng)濟運量分析，需通過鐵路運輸?shù)母蹍^(qū)主要為汕頭港的廣澳港區(qū)和海門港區(qū)，因此研究終點確定。線路走向的選擇應(yīng)更多兼顧沿線經(jīng)濟據(jù)點，更好的帶動沿線地方經(jīng)濟發(fā)展。

1．仙城站接軌方案

（1）方案走向說明

線路從仙城站（規(guī)劃揭陽港疏港鐵路上的中間站）接軌引出轉(zhuǎn)向東南，經(jīng)金溪水庫及秋風水庫北側(cè)下游向東，于仙新村南側(cè)跨越南山截流后在陳沙公路與南山截流中間設(shè)置潮南站，出站后線路偏向東南，穿越深圳龍崗（汕頭潮南）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園北側(cè)后并行沈海高速公路北側(cè)向東行進，在蓮豐村南側(cè)跨越高速后并行高速南側(cè)向東先后跨越海門灣、海門互通匝道以及新華大道，在新地村與坑尾村之間下穿S337后轉(zhuǎn)向東南，于坑尾村南側(cè)設(shè)置海門站，出站后線路分兩個方向，一是向東北經(jīng)競海村、陳埔村北側(cè)，在林后村北側(cè)轉(zhuǎn)向東并行廣澳港疏港公路南側(cè)跨越濠江后在S337西側(cè)轉(zhuǎn)向南進入廣澳港區(qū)并設(shè)置鐵路裝卸站；二是折向東南進入海門港區(qū)設(shè)置鐵路作業(yè)區(qū)。

（2）方案主要工程量

本方案線路總長62.49km；大中、特大橋梁10座計長16.179km，占線路全長25.89％；隧道3座計長2.435km，占線路全長3.90％；全線橋隧比為29.79％。

2．汕頭北接軌方案

（1）方案走向說明

線路從廣梅汕鐵路汕頭北站北端引出，于草池跨榕江后沿紅蓮池河南側(cè)，經(jīng)園林管理處附近跨紅蓮池河，在溝南附近跨鮀濟河后設(shè)汕頭西站，因受206國道及梅汕高速公路高程等限制出站后穿規(guī)劃工業(yè)區(qū)再設(shè)橋跨越牛田洋，沿東坑水庫北側(cè)、鐵鳥坑水庫南側(cè)山坡穿五聯(lián)山后在河埔西側(cè)跨汕普高速，再并行汕普高速公路，先后跨深汕高速公路、337省道，在337省道東側(cè)設(shè)湖邊站（港前站），經(jīng)洪洞東側(cè)引入海門港區(qū)并設(shè)置鐵路裝卸站；同時湖邊站向東北另出岔線路跨濠江后引入廣澳港區(qū)并設(shè)置鐵路裝卸站。

（2）方案主要工程量

本方案線路全長52km；大中、特大橋梁21座計長19.545km，占線路全長37.59％；隧道3座計長1.21km，占線路全長2.33％；全線橋隧比為39.92％。

3．汕頭接軌方案

（1）方案走向說明

線路自汕頭站北端珠池疏港專用線引出，與既有線并行約1km后，在內(nèi)充公附近進入海灣隧道，隧道出口位于濠江區(qū)，出隧道后設(shè)廣澳港前站，再分別向南引入廣澳港區(qū)和向西引入海門港區(qū)；二個港區(qū)內(nèi)均設(shè)置鐵路裝卸站。

（2）方案主要工程量

本方案線路全長33.6km；大中、特大橋梁2座計長3.6km，占線路全長10.71％；隧道3座計長11.47km，占線路全長34.14％；全線橋隧比為44.85％。

3．方案比較分析

（1）對粵東地區(qū)城市規(guī)劃影響

汕頭北接軌方案從粵東潮揭汕地區(qū)城市群的中部穿過，對城市規(guī)劃發(fā)展的影響大，汕頭接軌方案對城市的環(huán)境影響也很大，仙城接軌方案經(jīng)過粵東潮揭汕地區(qū)城市群的西邊和南邊，該方案對對城市規(guī)劃發(fā)展的影響小。

（2）帶動沿線經(jīng)濟發(fā)展分析

仙城接軌方案途經(jīng)普寧、潮南、潮陽、濠江，沿線可帶動四個經(jīng)濟點；汕頭北接軌、潮安接軌方案途經(jīng)潮南、潮陽、濠江，沿線可帶動三個經(jīng)濟點；而汕頭接軌方案途經(jīng)濠江、潮陽，沿線只能帶動二個經(jīng)濟點。

（3）沿線拆遷量、工程實施難易程度

仙城接軌、汕頭接軌方案沿線拆遷較少，工程可實施性強；而汕頭北接軌方案從潮揭汕地區(qū)城市群的之間穿過，沿線拆遷較多，工程實施難度大。

（4）施工難易程度、工期分析

仙城接軌方案沿線工程相對較簡單，施工難度小和風險低；汕頭接軌、汕頭北接軌方案分別有過海隧道和跨牛田洋的特大橋，工程復(fù)雜，施工難度大和風險高；過海隧道的工期需要四年，其工期相對于汕頭港主要的廣澳、海門港區(qū)內(nèi)項目的建設(shè)或投產(chǎn)的時間較滯后。

（5）整體效益分析

仙城接軌雖本線新建線路最長、工程投資最大，但今后運輸途徑最短；正線公里投資指標最低。

推薦意見：仙城接軌方案線路走向合理，整體效益較好，雖新建線路最長，但運輸途徑最短；線路走向與粵東潮揭汕地區(qū)城市規(guī)劃相符；經(jīng)過的經(jīng)濟據(jù)點多，有利于促進區(qū)域沿線土地開發(fā)；工程可實施性強，施工難度較小和風險低；故本次線路走向推薦仙城接軌方案。

三、結(jié)束語

篇4

關(guān)鍵詞:安全;貨運;裝載加固

貨物裝載加固是保證運行安全和貨物安全的重要措施。列車運行是在動態(tài)狀況下的,如裝載加固不良則會產(chǎn)生貨物移動、滾動、傾覆或者墜落、倒塌現(xiàn)象,甚至導(dǎo)致列車顛覆。第六次鐵路大提速后,貨運安全面臨新的形勢,必須突出源頭控制,強化貨物裝載加固安全管理。因此,做好貨物裝載加固工作就變得更加重要,這是確保貨物運輸安全的根本保證。

一、從根本上重視是做好貨物裝載加固工作的前提

要做好貨物裝載加固工作,必須從根本上重視這項工作,扎扎實實的做,來不得半點虛假,尤其是當裝載加固安全與效益發(fā)生矛盾的時候,決不能為了運輸收入的提高而忽視了裝載加固安全,這是得不償失的。為切實做好貨物裝載加固工作,要成立以主管貨運工作的主管站段長為組長,以站段貨運科(客貨科)人員為組員的裝載加固技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)小組。領(lǐng)導(dǎo)小組要切實負起責任,從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、 網(wǎng)絡(luò) 監(jiān)測、信息反饋、到站卸車等方面入手,完善措施、強化專業(yè)管理,對危及貨運安全的問題實行全面的聯(lián)責追蹤考核。站段裝載加固技術(shù)主管人員,對所管轄范圍內(nèi)裝車貨物使用的裝載加固方案做到心中有數(shù),尤其是對首次使用裝載加固方案裝車的貨物及重點裝車貨物,要嚴格落實 檢查卡控制度,并結(jié)合現(xiàn)場實際,培訓現(xiàn)場工作人員,準確理解方案,正確使用方案,從源頭上杜絕違章情況的發(fā)生,確保裝車安全。

從根本上重視裝載加固工作,不僅是鐵路部門一方的事情,同時要讓 企業(yè) 重視裝載加固工作。企業(yè)對裝載加固工作給予高度的重視,對貨運安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一環(huán)。如我站管內(nèi)鄭州南站裝運廢鋼鐵,發(fā)貨單位湖北興業(yè)鋼鐵爐料有限責任公司鄭州分公司對廢鋼鐵的裝載就十分重視,從車輛檢查、裝車前準備、裝車過程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個環(huán)節(jié),責任到崗、到人,嚴格把關(guān),并且制定嚴格的責任追究制度,對裝出的車輛,只要發(fā)生超偏載等問題,鐵路對企業(yè)的處罰,直接落實到裝車責任人員。

二、嚴格落實作業(yè)標準是做好貨物裝載加固工作的關(guān)鍵

《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》第四條對貨物裝載加固的基本要求是:使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上,不超載,不偏載,不偏重,不集重;能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運行中所產(chǎn)生的各種力的作用,在運輸全過程中,不發(fā)生移動、滾動、傾覆、倒塌或墜落等情況。因此在裝車時就要嚴格落實作業(yè)標準,不簡化作業(yè)程序,認真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料是否符合要求,使裝后車輛能夠達到《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求,確保裝一輛重車,保一路平安。否則,將會發(fā)生很嚴重的后果,如2009年7月31日,鄭州南站承運到烏北站卷鋼 c64k4887857,在 tpds 零口檢測點檢測偏重前 19.91t,新豐鎮(zhèn)超偏載儀檢測偏重前 21.36t,tpds 和超偏載儀檢測均為嚴重偏重,新豐鎮(zhèn)站扣車處理。如果該車嚴重偏重的情況未被發(fā)現(xiàn),繼續(xù)運行,則可能會發(fā)生車輛脫軌、傾覆等嚴重事故,后果不堪設(shè)想。

對于這起嚴重偏重事件,鄭州南站未嚴格落實作業(yè)標準是重要原因。裝車前未認真核對裝載加固方案,盲目受理,在裝車前車站貨運員和專用線企業(yè)運輸員對承載卷鋼的木座架過小,而且結(jié)構(gòu)不合理,不足以達到方案要求的情況,也未認真檢查,留下了安全隱患。致使貨物在運輸途中因外力作用,造成貨物傾覆、滾動。按照車站要求,對重點貨物裝車,裝車站貨運負責人必須親自到現(xiàn)場檢查、指導(dǎo)貨物裝載,但這次卷鋼裝車,鄭州南站貨運值班員及主管貨運的副站長均未到現(xiàn)場親自檢查裝車情況,自控、互控、他控制度流于形式,簡化了作業(yè)程序,最后造成了無可挽回的后果。

三、提高貨運人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)是做好貨物裝載加固工作的基礎(chǔ)

2001年7月13日,29008次貨物列車運行至達成線營山站至小橋站間,機后11位平車裝載的鉆井儀表組合臺,因捆綁的鐵線松脫,輸出傳動箱向列車運行方向右側(cè)轉(zhuǎn)動倒下侵限,造成鐵路邊乘涼的沿線村民22人死亡,16人受傷。

在這起事故中,成都東站違章承運的鉆井儀表組合臺,之前發(fā)貨單位到成都南站要求承運,因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案,在成都南站被拒絕受理。但到了成都東站,因貨運人員業(yè)務(wù)較差,在未提供該貨物的外形尺寸、重心位置及裝載加固方案的情況下,違章受理了該批貨物,在路企交接時,違反《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》中“車站應(yīng)提高專用線裝車質(zhì)量,嚴格貨物(車)的交接檢查,防止超載、偏載、偏重、集重、超限或墜落及匿報品名?！睂藢ω浳锲访欠裣喾?有無裝載加固方案,就辦理了交接手續(xù),貨運人員業(yè)務(wù)能力較差顯露無遺。由于裝載時加固不牢,造成所裝貨物活動部件轉(zhuǎn)動超限,撞擊了鐵路邊和橋梁上行走、納涼的村民,造成人員傷亡。

從成都東承運的過程來看,貨運人員業(yè)務(wù)能力差是一個十分重要的因素,因此,必須加強對貨運人員的業(yè)務(wù)培訓,除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識培訓班外,充分發(fā)揮站段、車間、班組三級培訓 網(wǎng)絡(luò) 的作用,組織全體貨運職工舉辦貨運業(yè)務(wù)知識培訓班,培訓注重實際,理論與實際相結(jié)合。

四、認真做好貨物裝載加固專項整治工作是做好貨物裝載加固工作的必要手段

每年,從鐵道部、鐵路局到各基層站段都要進行貨物裝載加固專項整治工作,開展這項活動,目的就是使貨物裝載加固安全基礎(chǔ)進一步夯實,裝載安全環(huán)境進一步優(yōu)化,作業(yè)標準及安全措施落實到位,超偏載等重大安全隱患得到遏制,實現(xiàn)貨物裝載安全持續(xù)穩(wěn)定,適應(yīng)貨運組織改革和鐵路 發(fā)展 需要。裝載加固專項整治工作的整治重點從加強裝載加固基礎(chǔ)管理、加強貨運計量安全檢測設(shè)備建設(shè)和運用管理、加強貨檢管理工作、加強軍運裝載安全管理、優(yōu)化貨物裝載安全環(huán)境等方面開展工作。對于裝載加固專項整治活動,必須沉下身子,深入車間、班組,眼睛向內(nèi),翻箱倒柜找問題,查出貨運安全生產(chǎn)中的安全隱患,建立專項整治問題庫,制定整改措施,專人負責盯整改的落實,決不能圖形式、走過場。必須扎扎實實、認認真真的開展好貨物裝載加固專項整治工作,只有這樣,才能保證我們的貨運安全不出現(xiàn)問題。以前面談到的鄭州南站裝載卷鋼嚴重偏重事件為例,當時正是貨物裝載加固專項整治的關(guān)鍵時期,但是鄭州南站未能按照專項整治的要求,認真查找貨運工作中的安全隱患,想當然的認為,以前裝載過類似的貨物,沒什么大不了的,裝車過程中,又不落實作業(yè)標準,結(jié)果出了問題,教訓相當沉重。

總之,貨物裝載加固工作作為貨運安全工作的重點,來不得半點的虛假,必須高度重視,嚴格落實作業(yè)標準,切實提高貨運人員的業(yè)務(wù)素質(zhì),并認真開展好貨物裝載加固專項整治活動,唯有如此,才能確保貨運安全工作的萬無一失。

參考 文獻 :

篇5

關(guān)鍵詞：北京鐵路局；特色貨物；物流；特需班列

1概述

進入2015年以來，受環(huán)保要求提高、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型、京津冀協(xié)同發(fā)展等因素影響，鐵路大宗貨物運輸持續(xù)低迷。而與此相反的是，全社會貨運總量和周轉(zhuǎn)量持續(xù)穩(wěn)步增長，特別是與內(nèi)需相關(guān)的“小、快、零”社會物流保持快速增長態(tài)勢。因此，鐵路必須加快企業(yè)轉(zhuǎn)型，大力發(fā)展現(xiàn)代物流和多元化經(jīng)營[1]。面對貨運市場的嚴峻形勢，北京鐵路局緊緊把握貨運市場脈搏，制定了開展特色貨物物流的戰(zhàn)略目標，并充分利用鐵路局管內(nèi)的資源優(yōu)勢，制定開展特色貨物物流攻關(guān)的相關(guān)措施，全力提高鐵路貨運市場的競爭力。北京鐵路局按照“緊貼市場、服務(wù)社會”的原則，融入市場，宣傳特色貨物物流政策，加大市場營銷力度，為企業(yè)制定物流解決方案，實施特色貨物物流攻關(guān)措施爭攬貨源，實現(xiàn)增運增收。（1）強化頂層設(shè)計。北京鐵路局各級領(lǐng)導(dǎo)對開展特色貨物物流工作高度重視，多次召開專題電視電話會議對特色物流攻關(guān)工作進行布置，要求各貨運中心深入貨運市場，積極開展特色貨物物流宣傳。（2）成立攻關(guān)小組。由鐵路局主管領(lǐng)導(dǎo)牽頭，組織貨運處、運輸處、調(diào)度所等部門，成立特色貨物物流攻關(guān)小組，負責特色貨物物流攻關(guān)的整體工作。（3）開展市場調(diào)研。攻關(guān)小組深入鐵路局管內(nèi)家用電器、醫(yī)藥、汽車零配件、果蔬等生產(chǎn)企業(yè)，扎實有序地推進調(diào)研工作。通過走訪鐵路局管內(nèi)家用電器、醫(yī)藥、汽車零配件生產(chǎn)加工企業(yè)及物流集散地，深入大型果蔬批發(fā)市場，與企業(yè)及物流商座談，攻關(guān)小組掌握了鐵路局管內(nèi)家用電器、醫(yī)藥、汽車零配件3大品類貨物的物流市場情況，了解相關(guān)生產(chǎn)加工企業(yè)、物流集散地實際的物流需求。（4）制定攻關(guān)方案。攻關(guān)小組按照調(diào)研結(jié)果，并結(jié)合企業(yè)實際的物流需求，研究制定特色貨物物流攻關(guān)方案，充分發(fā)揮鐵路批量議價、貨物快運、“門到門”服務(wù)等優(yōu)勢[2]，確定重點物流攻關(guān)項目，為企業(yè)量身定制物流解決方案，提高鐵路貨運市場競爭力。

2北京鐵路局開展特色貨物物流解決方案

從物流市場調(diào)研情況看，家用電器、醫(yī)藥、汽車零配件3大品類貨物運輸需求普遍較高，攻關(guān)小組充分考慮各企業(yè)的實際物流需求，尋找突破口，發(fā)揮鐵路的自身優(yōu)勢，確定了重點物流攻關(guān)項目，并為企業(yè)量身制定物流解決方案[3]。

2.1家用電器項目

2.1.1項目難點家用電器企業(yè)對物流的選擇側(cè)重于運輸?shù)臅r效性和安全性。時效性要求快速周轉(zhuǎn)，由于家用電器的銷售具有一定的季節(jié)性，因而要求物流企業(yè)必須快速地對顧客的需求做出響應(yīng)，尤其是在銷售旺季對運輸時效性要求更高[4]。安全性就是要求確保貨物運輸安全，減少貨損，因而強調(diào)產(chǎn)品包裝，減少搬運次數(shù)。2.1.2解決方案為滿足客戶的運到時限要求，在時效性方面，由于批量快運是目前能夠滿足客戶時限要求的鐵路運輸產(chǎn)品，因而攻關(guān)小組采取批量運輸方式。在兩端物流方面，為滿足客戶的“門到門”服務(wù)要求[5]，攻關(guān)小組聯(lián)合地方車隊，并建立長期的合作關(guān)系，確保配送業(yè)務(wù)質(zhì)量和時限要求。在安全性方面，由于貨物從廠家到用戶手中裝卸次數(shù)越少越好，而且產(chǎn)品的裝載位置也有嚴格要求。因此，針對冰箱不能倒置、電視機屏幕容易被尖銳物體劃傷等情況，攻關(guān)小組確定全部貨物采用密閉式集裝箱進行運輸。例如，針對天津三星電子有限公司物流項目，對企業(yè)自身生產(chǎn)的電視機紙箱采用拉伸纏繞膜纏繞措施，并在各電視機箱之間使用氣囊填充以起到減震作用；使用40英尺密閉式集裝箱采用集裝化托盤批量運輸。針對廊坊可耐電器有限公司物流項目，采用企業(yè)自身生產(chǎn)的紙箱、木架對產(chǎn)品進行包裝，并在紙箱內(nèi)填充塑料泡沫減震，采取批量快運方式以滿足客戶對運到時限的要求。

2.2醫(yī)藥項目

2.2.1項目難點醫(yī)藥產(chǎn)品的特點是以銷定產(chǎn)，銷量大，庫存少，因而對物流選擇側(cè)重于貨物運輸時限和運輸質(zhì)量。在運輸時限方面，醫(yī)藥產(chǎn)品全部為“門到門”運輸，如果產(chǎn)品超過藥品倉庫、藥品公司的收貨時間，客戶會要求扣罰運費。在運輸質(zhì)量方面，藥品不得與其他貨物混裝，如果藥品的外包裝膜有破損客戶就會拒收；同時大部分藥品要求采用冷鏈運輸，必須有保溫裝置，因而比其他產(chǎn)品的運輸要求更加嚴苛[6]。2.2.2解決方案針對醫(yī)藥產(chǎn)品的特點，攻關(guān)小組采取批量運輸方式，強化“門到門”運輸服務(wù)，接到訂單隨時取貨，貨到后第一時間送貨。在兩端物流方面，由于藥品運量較小，而且對時間性要求非常高，攻關(guān)小組和快運業(yè)務(wù)企業(yè)合作，以保證運到時限。由于產(chǎn)品為醫(yī)藥類別，對于運輸質(zhì)量、運輸安全的要求很高。為此，攻關(guān)小組特別為客戶設(shè)計了批量入箱的運輸方案。從集裝箱的選用上，嚴格選擇沒有裝載過其他有毒、有污染性貨物的集裝箱，做好箱內(nèi)的清掃，并且在箱內(nèi)鋪隔離塑料布確保運輸萬無一失。由于醫(yī)藥類產(chǎn)品對運輸溫度要求高，大部分藥品運輸溫度在15℃～25℃之間，特殊藥品要達到2℃～8℃之間，為增加競爭優(yōu)勢，攻關(guān)小組使用保溫車及冷藏車進行藥品運輸。例如，針對天士力藥業(yè)集團物流項目，對于藥品發(fā)送量較大的批次，設(shè)計采用20英尺和40英尺集裝箱用批量入箱的方式承運貨物，所選擇的集裝箱箱內(nèi)潔凈無殘留、無污染，以確保不發(fā)生藥品污損問題；對于藥品發(fā)送量較小的批次，設(shè)計采用1.5t小型集裝箱發(fā)送，并且保持箱內(nèi)潔凈。針對天津百特醫(yī)療用品項目，貨物從南倉貨場、大畢莊貨場分別發(fā)送，通過批量入箱的方式分別發(fā)往上海閔行站、南京西站、蘇州站、南星橋站等華東地區(qū)集裝箱辦理站，同時在選擇集裝箱時保證裝運藥品的集裝箱不污染貨物。百特醫(yī)療用品有限公司的物流周期相對較長，在貨物發(fā)送前公關(guān)小組與當?shù)嘏渌蛙囮犎〉寐?lián)系，并與收貨人對接，以便發(fā)送后能夠按收貨人要求的時間進行配送，以提高服務(wù)質(zhì)量。針對德州德藥制藥有限公司物流項目，采取“門到門”運輸?shù)姆绞剑拥接唵坞S時取貨，貨到后第一時間送貨，并在集裝籠、小集裝箱上安裝GPS定位鎖[7]，客戶可以隨時查詢貨物位置。對于發(fā)送量較大的省內(nèi)各地，將貨物通過鐵路環(huán)形零散快運發(fā)送給收貨人，為客戶提供良好的服務(wù)體驗，同時在裝卸過程中保證不發(fā)生貨物污損、損壞問題；對于發(fā)送量較小的新疆地區(qū)，通過批量快運和一站整零運輸方式裝運，同時將車輛清掃潔凈，不污損貨物。

2.3汽車零配件項目

2.3.1項目難點汽車零配件項目的特點為：一是零配件生產(chǎn)周期短，對物流運輸時限要求嚴格，而且發(fā)貨企業(yè)均選擇“門到門”運輸，貨物安全問題突出；二是汽車零配件大部分為精密零部件，包裝材料主要是木箱、紙箱、編織袋，汽配貨物規(guī)格多、品種雜，對產(chǎn)品外包裝質(zhì)量要求較高；三是需要合適的汽車裝運場地。2.3.2解決方案對于時效性和安全性問題，通過集裝箱進行批量加快運輸，完全可以滿足需求。同時，攻關(guān)小組設(shè)計了小容量集裝化工具，用于服務(wù)運輸量小而且易損壞的汽車零配件。對于無法滿足企業(yè)倉儲和發(fā)送增量需求的情況，攻關(guān)小組經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研確定解決方案。例如，長城企業(yè)集團有限公司有意將小汽車的鐵路年發(fā)送量提高至15萬輛，但當前保定貨場無法滿足企業(yè)倉儲和發(fā)送增量的需求。攻關(guān)小組經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研，確定改用清苑貨場3道裝車(清苑貨場距離該企業(yè)不足10km，短駁成本較低)，同時采取修建斷面站臺、墊高貨場等措施以滿足停放、倉儲、裝載汽車等需求。

3北京鐵路局特色貨物物流發(fā)展前景

北京鐵路局通過特色貨物物流攻關(guān)，主動為企業(yè)量身設(shè)計物流解決方案，做到“一企一案”，最大限度地降低了企業(yè)物流成本，提高了物流效率和服務(wù)質(zhì)量，不僅迅速占領(lǐng)貨運市場，吸引貨源回歸，而且贏得了客戶的認可。目前，北京鐵路局陸續(xù)開行了鐵路局管內(nèi)，以及到達呼和浩特、昆明、沈陽等方向的10趟特色貨物列車，共計開行196列，發(fā)送貨物4522車、8.3萬t。在此基礎(chǔ)上，北京鐵路局將結(jié)合管內(nèi)資源優(yōu)勢，逐步發(fā)展冷鏈項目和特需列車，為貨運保量增收再創(chuàng)新高。（1）雙橋冷鏈項目。攻關(guān)小組充分利用區(qū)域優(yōu)勢，在前期雙橋冷鏈項目[8]的發(fā)展基礎(chǔ)上，繼續(xù)與多家企業(yè)保持對接。一是與北京市和路雪冰激凌公司合作。北京市和路雪冰激凌公司全年冷凍倉儲儲量可達80萬t，主要產(chǎn)品使用鐵路機械保溫車發(fā)送，年發(fā)送車數(shù)為580車、12萬t，產(chǎn)品主要發(fā)往廣州、上海和武漢。二是與加拿大麥肯食品集團合作。產(chǎn)品從北京運往全國各地，使用鐵路機械保溫車發(fā)送，年發(fā)送量約為31萬t，主要流向為西南地區(qū)。三是與夏暉物流公司合作。夏暉物流是麥當勞的獨家物流供應(yīng)商，北京市麥當勞目前每天薯條銷售量90t，冷凍倉儲全年儲量為40萬t，使用鐵路機械保溫車發(fā)送至外省，年發(fā)送量可達32萬t。（2）特需班列項目發(fā)展前景。攻關(guān)小組利用地區(qū)優(yōu)勢，大力發(fā)展特需班列項目。一是與河北泰通物流有限公司開展合作。目前，在北京鐵路局管內(nèi)，泰通物流擁有唐山、天津、滄州等穩(wěn)定客戶300多家，日平均貨運量500t以上。該公司目前已經(jīng)開通北京、邯鄲、石家莊、保定至廣州鐵路集團(公司)大朗間的班列，為繼續(xù)擴大鐵路運輸業(yè)務(wù)，攻關(guān)小組通過研究決定開行大畢莊、滄州串聯(lián)至廣州鐵路集團(公司)佛山東的班列計劃。同時，為增加鐵路批量零散貨源，攻關(guān)小組與泰通物流多次接洽，該公司擬將汽運到佛山東的貨源轉(zhuǎn)到鐵路運輸，為保證貨物的運到時限，擬開行特需貨物列車運輸。二是與德州通盛達物流有限公司合作。該公司擁有各類貨車20余輛，已經(jīng)與京鐵物流中心簽訂短途運輸協(xié)議，負責德州地區(qū)快運到達配送。為進一步提高鐵路快運發(fā)送量，攻關(guān)小組與通盛達物流多次接洽，該公司擬與鐵路合作，將汽運到廣州的貨源轉(zhuǎn)到鐵路運輸。為保證貨物的運到時限，設(shè)計開行特需貨物列車運輸。三是與天津協(xié)亞物流有限公司合作。該公司擁有自備車輛，承接新港至南方地區(qū)大小貨源，是集普通貨物運輸、貨運、貨物配載、倉儲服務(wù)為一體的第三方物流企業(yè)。攻關(guān)小組多次與協(xié)亞物流接洽，該公司同意將汽運到廣州地區(qū)的貨源轉(zhuǎn)到鐵路運輸，為保證貨物的運到時限，設(shè)計開行特需貨物列車運輸。

4結(jié)束語

緊緊把握市場脈搏、開展特色貨物物流攻關(guān)是鐵路貨運發(fā)展的必然趨勢。北京鐵路局在大宗貨源運量持續(xù)下滑、經(jīng)營形勢日益嚴峻的情況下，全力提高鐵路貨運市場競爭力，結(jié)合鐵路局管內(nèi)經(jīng)濟環(huán)境和自身基礎(chǔ)條件，并充分利用鐵路局管內(nèi)的資源優(yōu)勢，對特色貨物物流進行系統(tǒng)謀劃和整體布局。調(diào)研攻關(guān)組在深入市場全面調(diào)研的基礎(chǔ)上，根據(jù)企業(yè)的物流需求，進一步開展特色貨物物流攻關(guān)，確定重點攻關(guān)項目，為企業(yè)量身定制物流解決方案。同時，北京鐵路局加大硬件投入力度，并加強與社會物流企業(yè)的合作，優(yōu)勢互補，吸引新增貨源，取得明顯成效。

參考文獻：

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篇6

鐵路貨運改革明確了市場化和物流化的發(fā)展方向，改革實施半年多來，取得了初步成效。但同時我們也應(yīng)看到，鐵路貨運改革不是一蹴而就的，需要逐步推進。結(jié)合黨的十八屆三中全會精神，為進一步深化鐵路貨運改革，在現(xiàn)有貨改措施開展情況下，可在以下幾方面繼續(xù)努力。

加大投資建設(shè)路網(wǎng)擴寬融資渠道。市場供求關(guān)系是鐵路貨運改革的前提條件和內(nèi)在動力，只有從“賣方市場”向“買方市場”轉(zhuǎn)變，鐵路貨運改革才可能成功實現(xiàn)。而運能緊張是鐵路相較于其他運輸方式的主要短板，今后應(yīng)根據(jù)《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》的建設(shè)方案，結(jié)合市場需求，按照國家推進鐵路投融資體制改革的要求，進一步加大鐵路建設(shè)力度，通過設(shè)立鐵路發(fā)展基金、創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式等方法拓寬融資渠道，更好地提高鐵路市場競爭力。

加強貨運場站建設(shè)經(jīng)營提高物流服務(wù)能力。促進傳統(tǒng)貨場向鐵路物流中心轉(zhuǎn)型，除基本功能外可根據(jù)需要拓展增值功能，如流通加工、運輸?shù)?。加強鐵路物流中心建設(shè)，按照規(guī)劃數(shù)量建設(shè)一級、二級和專業(yè)型鐵路物流中心，在規(guī)劃建設(shè)時應(yīng)考慮多種交通方式銜接、與當?shù)厣a(chǎn)力布局相適應(yīng)等問題。提高物流中心的服務(wù)能力，開展增值服務(wù)，實現(xiàn)提效增收。

篇7

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；安全管理；貨運管理；體制改革

中圖分類號： X731 文獻標識碼： A

一、鐵路運輸安全的特點

我們在前面在鐵路運輸安全的概念已經(jīng)提到了有關(guān)鐵路運輸安全特點的相關(guān)方面的內(nèi)容，接下來我就詳細地就鐵路運輸安全的特點進行仔細的描述。首先要進行描述的是鐵路運輸安全工作的系統(tǒng)性。鐵路運輸從其本身來說具有開放性，極易受到內(nèi)外部條件的影響。具體來說鐵路運輸安全包括鐵路營運和線路兩個方面。而這兩個項展開來說又包括從業(yè)人員的安全、火車車輛的安全、鐵路相關(guān)設(shè)備的安全、危險貨物運輸安全以及線路安全中的道口安全、運輸安全、隧道安全等方面。其次，鐵路運輸安全具有動態(tài)性和事發(fā)嚴重性。這個特性是根據(jù)列車運行本身的特點總結(jié)出來的。列車運行本身就是一個動態(tài)的過程，在高速運行的狀態(tài)下一旦發(fā)生事故，一方面只能因為高速運行而引發(fā)連續(xù)事故；另一方也使得救援工作基本上成為不可能。正因為如此，造成的損失是我們難以估量的。最后，鐵路運輸安全具有長期性、復(fù)雜性和艱巨性。我們的鐵路運輸安全工作必須保持長期高度的關(guān)注與緊張的狀態(tài)，不能夠在任何時候有所松懈。

二、鐵路運輸安全管理存在的問題

1、缺乏管理體制

在經(jīng)濟高速發(fā)展的前提下，我國鐵路設(shè)備實施和組織的形式也發(fā)生了很大的變化，對于鐵路運輸管理的制度的要求也相對于更高。但是目前來看，我國鐵路管理的體制仍然是鐵道部領(lǐng)導(dǎo)之下的管理體制，只是單純的注重鐵路運輸?shù)墓残?，忽視了不同地區(qū)的線路的個性特點，導(dǎo)致無法真正的把握鐵路運輸?shù)陌踩珕栴}。當前鐵路管理體制不能得到及時的更新，就會導(dǎo)致鐵路的安全問題沒有做好預(yù)先的防備，導(dǎo)致出現(xiàn)了安全隱患。

2、存在事故隱患

鐵路運輸事端首要包含機車脫軌脫線、機車損傷（撞上人或物）、人員觸電以及鐵路施工中的事端。機車車輛損傷中的隱患包含：工作人員短缺結(jié)實的安全認識，沒有按規(guī)則的走行徑路行走、鉆爬車底并在道心行走；其次首要是工作人員短少自我保護認識，不按規(guī)章制度跳、爬車，以車代步，致使下道及躲避不及形成人身損傷；另一方面時工作人員在執(zhí)行防護工作中短少防護認識，缺少保護措施或不設(shè)防護等。再次，人員觸電中的隱患包含：在電氣化區(qū)進行調(diào)車或施工工作時有關(guān)人員安全認識不強、違章胡來、削減工作過程，存在僥幸心理；室內(nèi)許多工作都帶電操作；電務(wù)部分進行接觸網(wǎng)維修工作時又沒依照路局和段有關(guān)要求進行防護，一起未增設(shè)絕緣東西、地線等。

3、從業(yè)人員技術(shù)水平落后

隨著鐵路客運提速、貨運重載的開展，被運用的新技能配備成倍增加，而人員的技能知識的更新卻遠遠落后于技能設(shè)備的更新，判斷、處理故障的經(jīng)驗、能力不足以滿意鐵路運送的需求。發(fā)現(xiàn)故障后，不能在規(guī)則定時間內(nèi)處理完結(jié)，雖未釀成大事故，但卻降低了運送效率。消除隱患、抓小防大，防備勝于救災(zāi)等領(lǐng)先安全管理手法很難落實。

三、加強鐵路運輸安全管理的措施

1、建立安全管理體制

安全管理體制是全面有效的保證鐵路運輸安全的必要前提，安全管理應(yīng)該滲透于鐵路運輸安全。健全完善的安全管理體制要求，鐵路安全的管理人員應(yīng)該樹立安全的管理理念，重視鐵路安全的管理工作，全面做好鐵路安全運輸?shù)墓ぷ?，并且不斷的提升決策的水平。同時，還應(yīng)該注重以人為本，加強對客運人員的管理，提高從業(yè)人員的工作責任感。其次，則要健全各項安全管理制度，形成規(guī)范的安全管理體制，各項工作嚴格按照安全規(guī)章制度進行工作和實施。同時要加強安全負責制的實施，加強對安全工作的考核，完善對客運人員的管理約束機制，以提高客運人員的責任感，在進行工作執(zhí)行時，認真謹慎。最后，還要建立健全的鐵路安全法規(guī)和監(jiān)督機制，以不斷提高提高鐵路的安全管理。

2、提高管理人員素質(zhì)

加強對鐵路客運人員的培養(yǎng)，是保證客運人員對安全管理工作高效進行的途徑。首先，要強化客運人員的安全管理意識，以保障旅客的生命財產(chǎn)為宗旨，加強工作的責任感。其次要加強對鐵路客運人員安全教育的投入，提高其業(yè)務(wù)水平、文化水平及人文素養(yǎng)，以高度的責任心及綜合能力進行鐵路運輸工作的執(zhí)行。最后，要加強對使用技術(shù)設(shè)備的人才建設(shè)，提高客運人員技術(shù)素質(zhì)和安全素質(zhì)，加強對列車運行期間設(shè)備設(shè)施的規(guī)范使用，以減少由人為舉措造成的安全事故。

3、發(fā)揮典型引領(lǐng)作用

當前，我國鐵路貨運管理體制改革的另一項重要措施是加強轉(zhuǎn)變經(jīng)營管理觀念，以“服務(wù)型”為導(dǎo)向，讓更多的貨主感受到實惠和利益，增強貨主的安全感。鐵路貨運管理體制改革應(yīng)該堅持服務(wù)型的原則，使得貨物運輸更好地適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟體制的發(fā)展要求，因此，需要從貨物運輸管理的實際情況出發(fā)，為貨主提供便捷、實用、精簡的貨物辦理流程，進一步降低貨物運輸辦理門檻，讓更多的貨主選擇鐵路貨物運輸。

四、鐵路貨運改革的措施以及效果

1鐵路貨運體制改革采取的措施

1.1由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)型

這次貨運體質(zhì)變革的根本意圖主要是從根本上改善鐵路貨運效勞，全部參加商場物流業(yè)競爭。其主要內(nèi)容一是變革運送安排方法。依據(jù)客戶的需要編制運送方案。二是變革貨運受理方法。拓寬渠道，簡化手續(xù)。三是整理標準貨運收費標準，一切收費嚴格執(zhí)行國家的運價政策，統(tǒng)一標準報價。四是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流效勞，實施全程“一口價”收費，減少中間環(huán)節(jié)，推進鐵路貨運服務(wù)向現(xiàn)代物流改變。

1.2組建貨運營銷中心

我國鐵路總公司組成貨運營銷基地，推進鐵路貨運加快向商場的改變。新組成的貨運到位、機構(gòu)、人員調(diào)整到位，簡化了貨運受理方法，客戶只需提出運送需求，鐵路客服人員就會直接協(xié)助客戶辦理完成貨運手續(xù)，貨運計劃申報、請求車等冗雜手續(xù)被撤銷，完成了貨運、裝卸和延伸服務(wù)的一體化。

2、鐵路貨運組織改革的效果

我國鐵路總公司的這次貨運安排變革帶來了以下四個方面的改動：一是貨運受理方法發(fā)生改動，貨運“一條龍”，變等客上門為取貨上門。鐵路貨運變革即是對客戶取消貨運方案申報、懇求車等冗雜手續(xù)，隨到隨辦，全面鋪開受理。一起，從發(fā)貨到送貨再到收貨做到全程盯梢，保證運送安全，表現(xiàn)了鐵路效勞上的活躍改動。二是運送安排方法發(fā)生改動。自變革以來，鐵路部門改動思路，依據(jù)客戶的運送需要編制運送方案，完成了由坐等客戶上門向自動效勞的改動，使運送方案服從于市場，充沛滿意廣大貨主需要。三是清理標準貨運收費方法，改動以往附加費用較多，環(huán)節(jié)多，不透明表象真實表現(xiàn)出鐵路貨運的價格優(yōu)勢，以此吸引客戶挑選鐵路貨運。四是大力發(fā)展鐵路全程物流“門到門”效勞。“門到門”運輸是指貨物從托運人在走運貨物地址裝車開端至收貨人接納貨品地址停止的全過程運送服務(wù)。

結(jié)束語：

鐵路企業(yè)必須按照市場化規(guī)律建立強有力的機制進行改革。同時轉(zhuǎn)變經(jīng)營機制，升華服務(wù)理念，提高服務(wù)質(zhì)量，同時對所發(fā)現(xiàn)的問題不斷總結(jié)，不斷反省，才能根本上扭轉(zhuǎn)鐵路貨運市場占有率小的不利局面，使鐵路貨運走出困境，煥發(fā)出新的生機和活力。

參考文獻：

[1]申玉雷.淺談鐵路貨運組織改革運輸收入管理[J].中國外資，2014，02：106-107.

[2]王興坤.芻議如何加強鐵路運輸安全管理[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2014，14：244.

篇8

關(guān)鍵詞 ： 服務(wù)質(zhì)量 客戶 措施

當前，隨著我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和經(jīng)濟發(fā)展速度的放緩，全社會運輸需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大的變化，煤炭、石油、鋼鐵等大宗貨物運輸需求下降，但紙類、集裝箱類“白貨”貨源運輸需求在快速增加，因此客戶對鐵路運輸?shù)臅r效性、安全性、便捷性、服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。長期以來，由于鐵路運輸企業(yè)以運輸為主，市場化、物流化發(fā)展緩慢，造成了鐵路與目前社會物流發(fā)展差距逐漸加大，同時鐵路貨源持續(xù)低迷，貨運營銷形勢嚴峻。因此鐵路在2013年進行了貨運組織改革，提出了“前店”和“后廠”的營銷、全程物流、強化服務(wù)意識發(fā)展理念。

一、提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量的重要性

任何一個企業(yè)，良好的服務(wù)是留住老客戶和贏得更多新客戶的有效途徑，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)是公路、水路、航空或鐵路等運輸企業(yè)占領(lǐng)貨物運輸市場有效手段。長期以來，鐵路始終是賣方市場，對客戶的感受很少有體會，特別一線貨運職工對客戶的服務(wù)意識淡薄，使得很多既有和潛在客戶認為鐵路運輸貨物辦理手續(xù)復(fù)雜，另一方面，貨運營業(yè)室的貨運受理人員態(tài)度過于冷漠，服務(wù)承諾沒有落到實處，使得大多數(shù)企業(yè)選擇汽車運輸，使得鐵路運輸份額在整個運輸市場上所占比例在逐年下降。

優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量能夠促進企業(yè)實現(xiàn)更好的發(fā)展。鐵路營銷人員在給客戶服務(wù)的過程中，客戶所反饋的不僅僅是抱怨，更是給企業(yè)發(fā)展提供積極作用的忠告和其他市場信息，因此會讓企業(yè)發(fā)現(xiàn)服務(wù)水平存在的問題，從而為鐵路營銷人員進一步的市場開發(fā)，服務(wù)創(chuàng)新，市場競爭等方面采取新措施提供有效的指導(dǎo)。

二、鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量的現(xiàn)狀

1、以客戶為中心的服務(wù)理念落后。長期以來，受主客觀因素的影響和制約，鐵路服務(wù)人員的思想觀念落后，服務(wù)理念較低，在一些基層站的一線職工還存在“門難進，事難辦”的“鐵老大”不良習氣，與地方政府、經(jīng)營企業(yè)、客戶的溝通聯(lián)系有限，特別是與客戶的相互信任和合作的關(guān)系不夠融洽，以自我為中心，不注重滿足客戶的各種需要，不注重提高服務(wù)質(zhì)量。

2、貨源營銷宣傳力度不高。自從鐵路部門進行貨運組織改革以來，廣大干部職工對貨運組織改革積極宣傳，鐵路貨源營銷工作顯成效，但還存在一些基層站對鐵路貨源下滑的形勢認識不到位；對貨運組織改革中要求提高服務(wù)意識的重視程度不夠，部分貨運職工強調(diào)整體經(jīng)濟低迷等客觀原因而被動等待客戶上門的現(xiàn)象突出，積極主動向社會和客戶宣傳貨運組織改革的服務(wù)承諾意識需要進一步加強。

3、部分服務(wù)設(shè)施老化。服務(wù)設(shè)施包含硬件服務(wù)設(shè)施和軟件服務(wù)設(shè)施。不少四、五等貨運站的硬件設(shè)施比較落后，營業(yè)大廳未配備基本的接待辦公設(shè)備（如沙發(fā)、茶幾、飲水機、復(fù)印機、傳真電話等）；貨場內(nèi)道路坑洼、通行不便；倉庫雨棚破損、漏雨。同時一線貨運人員的整體素質(zhì)偏低。由于現(xiàn)在貨運職工待遇不高，造成對工作缺乏熱情、激情，未能真正樹立“愛崗敬業(yè)”主人翁意識。另外，由于貨運職工文化水平較低，且年齡偏大，很難適應(yīng)企業(yè)現(xiàn)代化管理的需要。

三、提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量的措施

1、樹立以客戶為中心的服務(wù)理念

一是目前的鐵路運輸企業(yè)要為客戶提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，企業(yè)的所有職工都要樹立和不斷強化服務(wù)理念，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)該將這種理念升華真正構(gòu)成一種企業(yè)文化；二是各基層貨運營業(yè)部都要延長服務(wù)時間，主要營銷網(wǎng)點應(yīng)做到24小時對外服務(wù)，并且要開展電話預(yù)約服務(wù)等新項目。車站內(nèi)勤貨運室要扭轉(zhuǎn)“機關(guān)化”的傾向，所有營銷人員都要堅持文明服務(wù)、微笑服務(wù)，真正做到“想客戶之所想，急客戶之所急”，徹底改變幾十年來計劃經(jīng)濟體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進，臉難看，事難辦”的鐵老大作風，讓客戶有 “賓至如歸”的感覺，同時我們要提高裝卸質(zhì)量，杜絕野蠻裝卸，減少人為的貨損、貨差，以方便、優(yōu)質(zhì)、快捷的服務(wù)，大力拓展鐵路貨運市場。

2、加強對一線貨運職工的教育和培訓

鐵路運輸企業(yè)為客戶辦理運輸業(yè)務(wù)的主要是各基層的貨運營業(yè)部，因此一線職工提供的服務(wù)水平給客戶留下的印象是非常深刻的。所以，對于一線貨運職工的教育和培訓，要從職工外表，服務(wù)態(tài)度、行為和語言的使用等方面進行有效的指導(dǎo)，要促使一線職工在工作中使用文明規(guī)范用語，同時要提高職工和客戶溝通的技巧以及處理應(yīng)急情況的能力，從某種程度上來說，職工就是企業(yè)的品牌，一線職工的服務(wù)能力反映一個企業(yè)的整體服務(wù)水平。

3、積極應(yīng)對客戶投訴，并及時解決和處理

在越來越以“人性化”服務(wù)的今天，客戶所要求的服務(wù)質(zhì)量也越來越高，在日常工作中如果有做得不好地方，很容易造成客戶投訴，從另一方面來說，投訴是一件好事，客戶對我們的服務(wù)不滿才會投訴，而一位客戶的投訴得到圓滿解決，將會促使其對我們更加忠誠，對我們的服務(wù)更加認可，他甚至會積極贊美并帶動其他的客戶來鐵路部門運輸貨物，從而為鐵路運輸企業(yè)贏取新的客戶和貨源。

4、加強客戶檔案管理，實施“差異化”客戶服務(wù)

鐵路運輸企業(yè)在日常的工作中，要有專職人員建立健全客戶檔案，通過對客戶檔案的有效管理，為客戶提供個性化服務(wù)。例如美國芝加哥鐵路公司為鋼鐵企業(yè)客戶專門設(shè)計了在鐵路車輛上運輸鋼水的特殊裝置，為定期維修熔鋼爐的企業(yè)運送鋼水，此舉不僅為鐵路公司開辟了新的贏利點，也獲得了客戶承諾增加運量的回報。個性化物流服務(wù)是指物流企業(yè)為特定客戶提供的量體裁衣式服務(wù)，量身制定適合的運輸方案和裝載加固方案。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，貨物的種類越來越多，客戶的需求也呈現(xiàn)個性化和多樣化的趨勢，鐵路各貨運營業(yè)部應(yīng)根據(jù)客戶的需求，為客戶定制個性化產(chǎn)品，不斷滿足客戶提出的個性化要求，特別針對流失的、采用其他運輸方式的客戶，進行全套的物流解決方案的設(shè)計，提出最經(jīng)濟最合理的運輸方案，減少虧噸提高滿載效率，減少客戶成本，為客戶提供爭取更大的利潤空間，由此爭取更多的客戶，實現(xiàn)合作的雙贏。

5、完善服務(wù)質(zhì)量激勵考核機制，樹立主人翁意識

為調(diào)動鐵路貨運職工工作的積極性，鐵路運輸企業(yè)要制定相應(yīng)的服務(wù)質(zhì)量考核辦法和機制，服務(wù)質(zhì)量的好壞要體現(xiàn)職工的經(jīng)營業(yè)績里面，例如，發(fā)生一次客戶投訴扣多少錢、獲得客戶一次表揚獎勵多少錢等簡單的方法即可達到提升服務(wù)水平的效果。通過建立健全服務(wù)質(zhì)量的考核，獎勵貨運職工關(guān)心關(guān)注并積極為客戶服務(wù)的良好局面。同時還要在貨運營業(yè)室配備供客戶使用的沙發(fā)、茶幾等硬件服務(wù)設(shè)施，營造溫馨舒適的工作環(huán)境。

四、總結(jié)

綜上所述，提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量是大力發(fā)展鐵路貨運的重要保障和前提，提高鐵路貨運服務(wù)質(zhì)量也是一項長期、復(fù)雜的工作，也是鐵路運輸企業(yè)必須遵循的服務(wù)理念。認真解決貨運服務(wù)質(zhì)量存在的突出問題，是鐵路發(fā)展的重要組成部分，更是鐵路運輸企業(yè)實現(xiàn)更好更快發(fā)展的基礎(chǔ)保障。

參考文獻：

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鐵路高鐵及客運專線的全面建設(shè)，標志著鐵路進入了高速發(fā)展的劃時代，隨著技術(shù)能力的逐步提高，基本實現(xiàn)了客貨列車分線運行，為鐵路貨運市場帶來了新的營銷增長空間。然而，近年來，隨著國家經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整和經(jīng)濟增速的放緩，貨運市場需求也發(fā)生了極大的結(jié)構(gòu)性變化，逐漸從“單一大宗原材料運輸”向“多樣化與靈活快捷運輸”演變。

由于鐵路傳統(tǒng)貨運組織方式對市場缺乏吸引力，鐵路貨源相繼出現(xiàn)了大宗貨物持續(xù)低迷、零散白貨份額虛糜的態(tài)勢。為更好貫徹落實國家《物流業(yè)調(diào)整與振興計劃》，以及應(yīng)對金融危機對鐵路運輸帶來的不利影響，鐵路運輸需按照現(xiàn)代物流和鐵路運輸自身的規(guī)律，樹立新型發(fā)展理念，通過拓展物流服務(wù)和既有業(yè)務(wù)的能力，促進鐵路運輸發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。

一、鐵路市場物流業(yè)的現(xiàn)狀

（一）開拓鐵路市場物流的優(yōu)勢

1.改革紅利。國務(wù)院制定了《大力發(fā)展東北老工業(yè)基地》及《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》的有利措施，同時鐵路總公司也出臺了相應(yīng)的具體細化方案，這在政策層面上給予了大力支持，為鐵路發(fā)展市場物流業(yè)打下了良好的政策基礎(chǔ)。

2.完善的設(shè)施設(shè)備。鐵路號稱國民經(jīng)濟的大動脈，半軍事化，具有安全、準確、快捷的功能，以及運能大、成本低、全天候、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢，并且已經(jīng)擁有了一定覆蓋面的路網(wǎng)、大量的貨場倉庫、充足的專用線，以及種類繁多的集裝箱運輸體系。以哈爾濱鐵路局為例：全局擁有247個貨運營業(yè)站，遍布各村鎮(zhèn)，有完善的儲運設(shè)備：庫房335個、貨場261個；有完備的裝卸設(shè)備963臺；在用專用線859條；有完善的信息網(wǎng)絡(luò)：通信線路12萬km，覆蓋了所有營業(yè)站，鐵路總公司、鐵路局相聯(lián)相通的計算機網(wǎng)絡(luò)；運輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)相結(jié)合的實現(xiàn)，充分的實現(xiàn)了信息共享，在保證系統(tǒng)安全運行的前提下，增強了運輸多種服務(wù)功能。

3.市場的需求。隨著人們生活節(jié)奏的加快，百姓對服務(wù)質(zhì)量會有更高的要求，鐵路的發(fā)展空間將無限增大，大宗貨物的價格優(yōu)勢、專業(yè)化的服務(wù)，都為鐵路市場物流業(yè)提供了發(fā)展空間。下面就以地處哈爾濱主城區(qū)的濱江站為例：濱江站所處地域10公里范圍內(nèi)有多家批發(fā)市場，一直是哈爾濱市零散貨物的集散地，在零散貨源集散上有天然的優(yōu)勢。在路局的支持下開行了“朝發(fā)夕至”的貨運快車，充分發(fā)揮了市場物流中的 “倉儲配貨”、“貨運”的優(yōu)勢，同時主動與大型批發(fā)市場、中介商等建立了供求信息，有利地搶占了零散貨物運輸市場。自1999年推出了點對點“濱江快車”，近10年來已累計裝車15萬多車，輻射管內(nèi)20多個到站，發(fā)送零散貨物600萬噸。業(yè)已成為黑龍江省零散貨物始發(fā)和中轉(zhuǎn)物流業(yè)的重要組成部分，吸引了哈爾濱附近多個大型批發(fā)市場、中介商。

4.近幾年，鐵路總公司加快了貨物改革，優(yōu)化了資源配置，充分實施“兩整合、一建設(shè)”的貨運方案，同時加強市場調(diào)查和營銷，提高裝卸車管理和貨運營銷的力度，加大作業(yè)人員隊伍建設(shè)；形成對接市場需求的布局方案和運價方案，保證百姓的需求得到兌現(xiàn)。

（二）開拓鐵路市場物流的劣勢

1.思想上對市場物流認識不清。鐵老大，唯我獨尊，缺乏發(fā)展市場物流感性認識，加上長期的“坐商”思想，對研究由傳統(tǒng)運輸業(yè)向市場物流業(yè)轉(zhuǎn)變，存在認識上的差距，甚至會有抵觸情緒，無法放棄鐵老大的架子。

2.業(yè)務(wù)上欠缺物流人才。人才是第一生產(chǎn)力，市場競爭歸根結(jié)底是人才的競爭。鐵路向市場物流發(fā)展的一個大問題就是沒有高端的物流人才。

3.缺乏經(jīng)營理念、出擊意識。死等、硬靠，你來我就辦、不來我也不請，車照跑，錢照拿。不變的運價對善變的市場，重運量、輕效益。計劃松散、銜接不緊密，日常運輸生產(chǎn)與經(jīng)營管理的指導(dǎo)性不強。

4.信息化程度低。信息化網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的研發(fā)與市場物流業(yè)發(fā)展不匹配，雖然實現(xiàn)了運輸管理系統(tǒng)和調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合，但是系統(tǒng)間的信息共享還有差距，各營業(yè)站的聯(lián)網(wǎng)及運輸服務(wù)功能不健全，在貨物信息實時跟蹤方面也不完善，客戶有時就不能有效的掌握相關(guān)信息，這些都制約著市場物流業(yè)的發(fā)展。

5.貨場規(guī)劃率低。目前鐵路各大樞紐布局不完備，貨場的布局缺乏一盤棋的觀點。特別是有些路局與省、市級政府在物流園區(qū)方面的規(guī)劃不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致各鐵路局貨運場站的物流輻射區(qū)域重疊，造成各局間及路局內(nèi)部產(chǎn)生了無序競爭。

二.做好鐵路市場物流的規(guī)劃

1.加大宣傳力度、營造氛圍。在日常運輸和經(jīng)營管理上做好宣傳，樹立市場物流的理念，積極培育各層次管理和營銷人員，要把市場物流的理念落實到每一名營銷人，讓每一名干部職工認清鐵路傳統(tǒng)運輸向市場物流發(fā)展轉(zhuǎn)變的必然性，要認清當前經(jīng)濟形勢、貨源下滑的嚴峻形勢，傳統(tǒng)運輸方式對鐵路發(fā)展已形成了嚴重制約，因此必須發(fā)展市場物流業(yè)，這才是鐵路生存和發(fā)展的必然趨勢。

2.加強人才儲備，為發(fā)展市場物流業(yè)做好準備。要提前準備高層次物流業(yè)管理人員及專業(yè)人員的培訓，因鐵路發(fā)展物流業(yè)需要大批綜合性人才，加大引入機制，增強培訓機制，成長和培育是需要時間和空間來實現(xiàn)的。通過培訓班對現(xiàn)有的高層次管理人員進行專業(yè)化培訓，使現(xiàn)有管理人員快速進入管理狀態(tài)，以解決發(fā)展物流業(yè)務(wù)的燃眉之急。

3.做好謀劃工作。依據(jù)鐵路總公司出臺的相關(guān)政策，各鐵路局、各部門應(yīng)成立相關(guān)部門參加的市場物流發(fā)展的研討機構(gòu)，對所轄的區(qū)域依據(jù)國家經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，制定出路局物流發(fā)展規(guī)劃，同時與所涉及的省、市及相鄰國家經(jīng)濟發(fā)展狀況，積極進行溝通、協(xié)商，共謀發(fā)展良機。

4.強化體系建設(shè)。加強標準化體系建設(shè)，是企業(yè)發(fā)展的需要，物流業(yè)中各環(huán)節(jié)運輸方式、各生產(chǎn)環(huán)節(jié)方式要實現(xiàn)有效鏈接，以減少運輸中產(chǎn)生的各類不協(xié)調(diào)問題。

5.加強信息化建設(shè)。運輸網(wǎng)絡(luò)的強化是實現(xiàn)真正的社會物流信息共享的標準。所以，物流業(yè)的發(fā)展應(yīng)實現(xiàn)貨物的實時跟蹤請車、承認車的信息公開化，大力拓展鐵路運輸?shù)姆?wù)范圍，使物流的網(wǎng)絡(luò)化運作真正為所需的物流運輸服務(wù)。

篇10

主題詞：建設(shè)銀西鐵路；形成便捷南出通道

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

一、建設(shè)的必要性

1、寧夏地區(qū)南出通道路網(wǎng)構(gòu)成

寧夏地區(qū)既有南出通道由包蘭線銀川至中衛(wèi)段、寶中線、寶成線、西平線、隴海線等鐵路構(gòu)成。從路網(wǎng)構(gòu)成分析，既有通道寶中線、包蘭線銀川至衛(wèi)段、西平線均為單線鐵路，既有鐵路主要標準低，運輸能力小。即使包蘭線銀川至中衛(wèi)段、寶中線增建二線后，通道運輸能力及質(zhì)量雖有提高，但運輸能力及質(zhì)量仍不能滿足需求。

2、既有南出通道存在的主要問題

運輸能力嚴重不足。區(qū)域內(nèi)主要線路包蘭、寶中、隴海等線長期以來擔當著繁重的客貨運輸任務(wù)，現(xiàn)狀運輸能力處于飽和狀態(tài)，南出通道能力緊張，不能滿足區(qū)際交流和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，運輸瓶頸明顯。隨著疆煤及能源“金三角”煤炭的外運，縱向通道瓶頸狀況仍無法得到根本解決。

無便捷客運通道。路網(wǎng)布局尚不完善，缺乏南北縱向便捷通道，既有區(qū)域內(nèi)寶中線和包西通道間220-450km范圍內(nèi)缺乏南北縱向連接通道；慶陽地區(qū)目前還沒有鐵路；銀川至西安需經(jīng)寶雞或綏德繞行，銀川～西安間缺乏便捷運輸通道。

通道運輸不順暢、靈活性差。目前銀川地區(qū)南出主要依靠包蘭線銀川至中衛(wèi)段、寶成線、寶中線、西平線、隴海線等鐵路運輸，南出通道受寶中、包蘭線單線能力控制，路網(wǎng)靈活性差，無法適應(yīng)寧夏地區(qū)客貨運量安全順暢的需求。

綜上所述，既有南出通道能力小、運輸質(zhì)量低，無法滿足運輸需求。在包蘭、寶中擴能改造后，通道仍不能滿足能力要求，缺口很大，且客車旅行時間沒有質(zhì)的改善，需另辟新的便捷通道。

3、銀西鐵路建設(shè)必要性

是完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、促進革命老區(qū)資源開發(fā)的需要

本項目經(jīng)過地區(qū)鐵路網(wǎng)密度僅為75.3km/萬km2，遠低于全國的平均水平，其中革命老區(qū)慶陽市至今仍無鐵路，吳忠市區(qū)也無鐵路客運車站，為當?shù)鼐用癯鲂性斐蓸O大不便。目前寧夏、蒙西地區(qū)向陜西、西南、華東、中南等地區(qū)的交流主要由寶中線承擔，繞行距離遠，走行時間長。本線沿線資源豐富，由于吸引范圍內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施較落后，難以支撐大規(guī)模的資源開發(fā)，導(dǎo)致該地區(qū)豐富的礦產(chǎn)資源與旅游資源得不到充分的開發(fā)和利用，資源優(yōu)勢不能轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢，嚴重制約了當?shù)貒窠?jīng)濟的發(fā)展。本項目的建設(shè)，可填補區(qū)域路網(wǎng)空白，加強資源開發(fā)條件、改善投資環(huán)境。

是徹底解決寧夏地區(qū)南出運輸能力和運輸質(zhì)量的需要

寧夏地區(qū)向南通道主要由包蘭、寶中等線構(gòu)成，南出通道建設(shè)年代久遠，受地形、技術(shù)及經(jīng)濟等條件限制，其建設(shè)標準相對低，長期以來，銀川地區(qū)南出對外交通不暢。且現(xiàn)狀存在通路偏少、能力缺口大、運輸質(zhì)量不高等問題。本項目的建設(shè)可以徹底解決銀川地區(qū)南出運輸能力問題，可大幅提高通道客貨運輸質(zhì)量。

是開辟銀川地區(qū)南出快速客運通道，構(gòu)建全國客運快速網(wǎng)的需要

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2008年調(diào)整）部署，我國將建成“四縱四橫”客運專線網(wǎng)。本項目建成后與鄭西、西成等客運專線銜接，可直接連通銀川地區(qū)與西南、華中地區(qū)，開辟了銀川至西安、成都、重慶等地的便捷快速客運通道，可實現(xiàn)銀川地區(qū)與全國客運快速網(wǎng)的聯(lián)網(wǎng)，對于構(gòu)筑我國鐵路客運快速網(wǎng)具有重要意義。

二、建設(shè)方案

從寧夏地區(qū)南出通道的運輸需求分析，既有包蘭線銀川至中衛(wèi)段、寶中線、隴海線目前能力均已飽和，即使包蘭線、寶中線擴能改造后，無論從能力上還是運輸質(zhì)量方面均難以滿足其需求。從徹底解決南出通道運輸質(zhì)量及運輸能力兩方面綜合考慮，研究了客運專線、客客貨共線兩個建設(shè)方案。

1、方案比選

運輸需求方面：雖然寧夏、蒙西南下客流以中長途為主，有較高的運輸質(zhì)量要求，但客運需求總量有限，且客流具有一定的多樣性，難以支撐一條高標準的客運專線鐵路；同時，沿線有旺盛的貨運需求，按照路網(wǎng)規(guī)劃，慶陽地區(qū)再無大能力貨運鐵路，研究年度內(nèi)本線將長期承擔沿線貨運任務(wù)。因此，從本項目運輸需求來看，客貨共線方案較為合理。

經(jīng)濟性方面：本線穿越黃土高原，地形起伏大、不良地質(zhì)發(fā)育，存在滑坡、溜坍、濕陷性黃土等諸多地質(zhì)問題和特殊巖土?？拓浌簿€方案線路在適應(yīng)地形、地質(zhì)條件方面優(yōu)于客專方案，經(jīng)比較可節(jié)約投資108億元。同時，由于同時兼顧了通道的客貨運輸需求，本線承擔的運量水平明顯提高，可進一步提高項目經(jīng)濟效益。

2、推薦方案線路走向及工程概況

本項目推薦采用客貨共線鐵路的建設(shè)方案，設(shè)計速度200km/h，限制坡度13‰。線路利用西平鐵路自隴海線茂陵站疏解引出，至茂陵西后增建第二線經(jīng)禮泉至乾縣，出站與西平鐵路并行新建雙線順塬北上，經(jīng)永壽跨封侯溝、穿永壽梁至彬縣，過彬長礦區(qū)跨涇河進入甘肅省，上董志塬經(jīng)太昌、寧縣沿高速公路至慶陽，于城區(qū)西側(cè)設(shè)站后抵慶城，溯環(huán)江經(jīng)曲子、環(huán)縣、山城而上翻越煙墩山至甜水堡，進入寧夏后過惠安堡（太陽山）、吳忠接入太中銀鐵路銀川聯(lián)絡(luò)線靈武站，向北經(jīng)河東機場南側(cè)并設(shè)高架站，轉(zhuǎn)向西跨黃河至市區(qū)設(shè)銀川東后沿南繞城高速公路及包蘭線接入銀川站。銀川至西安運營長度634km，新建茂陵至銀川段線路全長597.76km；其中茂陵至乾縣西平鐵路增建第二線約41.01km。全線共設(shè)車站34處（含兩端接軌站及2處城際站）、城際站2處，橋隧總長248.53km，橋隧比41.6%。

根據(jù)西安樞紐總圖規(guī)劃，并結(jié)合本線及西安樞紐運輸需求，需同步建設(shè)西安樞紐第二貨北環(huán)，本項目在西安樞紐內(nèi)自乾縣起，客車經(jīng)西平線運輸，貨車經(jīng)西安樞紐第二貨北環(huán)運輸，西安樞紐第二貨北環(huán)乾縣至新豐鎮(zhèn)段運營長度134km。

3、推薦方案主要技術(shù)標準

表1銀西鐵路主要技術(shù)標準表

序號 項目 推薦意見

銀西線（銀川―茂陵） 西安樞紐第二貨北環(huán)

1 鐵路等級 I級 I級

2 正線數(shù)目 雙線 雙線

3 最大坡度 13‰ 13‰

4 最小曲線半徑 一般3500m困難2800m 一般1200m困難800m

5 速度目標值 200km/h 120km/h

6 牽引種類 電力 電力

7 機車類型 貨：HXD系列；

客：動車組、HXD1d 貨：HXD系列；

8 牽引質(zhì)量 5000t 5000t

9 到發(fā)線有效長度 1050m 1050m

10 閉塞類型 自動 自動

三、運營效果及運輸能力分析

1、運營效果分析

銀西鐵路與鄭西、西成客專聯(lián)通，形成銀川地區(qū)南出的客運快速網(wǎng)，銀川至西安間的運行距離由806km縮短至634km?，F(xiàn)狀銀川至西安、成都、重慶的旅行時間為11h、24.5h、21.5h；銀西線建成后，經(jīng)客運快速網(wǎng)，銀川至西安、成都、重慶的旅行時間為4h、7.5h、8h，較現(xiàn)狀縮短7h、17h、13.5h，節(jié)時效果明顯。與航空旅行時間差距縮小、競爭距離擴大，依靠安全、經(jīng)濟、正點、全天候等優(yōu)勢與航空形成競爭態(tài)勢，客運市場競爭力得到大幅提升。

2、運輸能力

銀西鐵路建成后，將形成雙線大能力的便捷南出通道，主要承擔寧夏地區(qū)南出客運，承擔銀川及以遠地區(qū)至西安及以遠的通過貨運，并承擔沿線貨運。研究年度能力適應(yīng)情況見表2、表3，由表可見，能力可以滿足研究年度運輸需求，并有較大富余。

表2銀西線能力適應(yīng)情況表

設(shè)計

年度 區(qū)段 旅客列車

（對/日） 貨物列車（對/日） 輸送能力

（萬噸） 預(yù)測貨運量

（萬噸） 能力富余量

（萬噸）

集裝箱 摘掛

2030

年 銀川～惠安堡 42 2 2 7383 449 6934

惠安堡～環(huán)縣 28 2 2 9075 1094 7981

環(huán)縣～寧縣 28 2 2 9075 1839 7236

寧縣～太昌 31 2 2 8713 2470 6242

太昌～乾縣 31 2 2 8713 3150 5562

乾縣～西安(茂陵) 35 2 2 8229 620 7609

2040

年 銀川～惠安堡 53 2 2 5449 589 4860

惠安堡～環(huán)縣 36 2 2 7504 1323 6181

環(huán)縣～寧縣 36 2 2 7504 2399 5105

寧縣～太昌 38 2 2 7262 3055 4208

太昌～乾縣 38 2 2 7262 3755 3508

乾縣～西安(茂陵) 43 2 2 6658 700 5958

注：乾縣至西安（茂陵）的貨車主要由西安樞紐內(nèi)始發(fā)終到的運量產(chǎn)生

表3西安樞紐第二貨北環(huán)設(shè)能力適應(yīng)情況表

設(shè)計

年度 區(qū)段 摘掛 輸送能力

（萬噸） 預(yù)測貨運量

（萬噸） 能力富余量

（萬噸）

2030年 乾縣～何寨 2 15039 8130 6909

2040年 乾縣～何寨 2 15039 9555 5484

四、結(jié)束語