導(dǎo)語：如何才能寫好一篇地鐵安全應(yīng)急預(yù)案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：地鐵；安全施工；因素；防治措施

中圖分類號：P624.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

隨著我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市人口越來越多，隨之而來的是擁堵的交通，地鐵憑借其客運(yùn)量大、正點(diǎn)、占用城市地面空間少、安全性好、能耗低等優(yōu)點(diǎn)成為了解決城市交通擁堵問題的首選。但是地鐵工程屬于地下工程，在施工過程中存在作業(yè)空間小、各專業(yè)交叉施工、空氣流通不暢等問題，這些問題的存在加大了施工的安全風(fēng)險，因此，加強(qiáng)地鐵施工的安全管理就顯得尤為重要。

一、地鐵工程安全施工的重要性

隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，地鐵工程成了疏散人流、緩解地面交通壓力的重要工程項目，且在全國的各大城市已經(jīng)陸續(xù)開始施工。一般情況下，地鐵工程的施工地點(diǎn)為城市的繁華地段，具有人流量大、現(xiàn)場環(huán)境雜亂、需要的施工技術(shù)高、施工工藝復(fù)雜、施工難度大，風(fēng)險高、施工周期長等施工特點(diǎn)，這就給工程的規(guī)劃、設(shè)計、決策、管理、施工等帶來了很大的困難，可以說安全形勢不容忽視。在施工過程中一旦決策失誤，沒有正確處理問題就容易帶來安全隱患，甚至引發(fā)安全事故，給國家和人民造成重大損失。因此，要加強(qiáng)地鐵工程施工前和施工中的安全風(fēng)險管理，確保安全施工，避免不必要的損失，保障人民的生命財產(chǎn)安全，促進(jìn)城市的健康發(fā)展。

二、影響地鐵施工安全的因素

1、人的因素

人既是地鐵工程的施工者，是工程的主體，所以人是影響地鐵施工的一個重要因素。

（1）設(shè)計人員

設(shè)計人員在整個施工過程中處于最核心的位置，一旦設(shè)計人員在設(shè)計施工方案時對可能存在的風(fēng)險考慮不周全，或者對存在風(fēng)險制定的施工方案不合理很容易引發(fā)安全事故。

（2）安全管理人員

工程安全管理人員所做的工作是安全風(fēng)險控制的重要環(huán)節(jié)，如果管理人員的安全意識不高，不能及時發(fā)現(xiàn)存在的安全隱患，不能對施工人員的違規(guī)操作進(jìn)行及時的制止或者不嚴(yán)格按照施工安全原則進(jìn)行管理，都可能導(dǎo)致地鐵安全事故的發(fā)生。

（3）施工人員

施工人員的職業(yè)素質(zhì)、技術(shù)水平、安全意識等都直接關(guān)系到工程的質(zhì)量和安全，施工人員在作業(yè)過程中如果違反施工操作流程或者不嚴(yán)格按照施工要求進(jìn)行施工很容易引發(fā)安全事故。

2、環(huán)境因素

地鐵建設(shè)工程因為在地下施工，所以特別容易受到環(huán)境的影響，其影響可以分為以下兩種：

（1）地質(zhì)環(huán)境

地質(zhì)環(huán)境對地鐵工程的影響巨大，城市中一些特殊的地質(zhì)常常使得隧道發(fā)生形變，一旦處理不當(dāng)便會發(fā)生坍塌事故。另外施工地點(diǎn)多為繁華區(qū)的地下，周圍建筑物繁多，地下管線分布密集，這也給地鐵施工安全帶來了很大的影響。

（2）氣候影響

不同地區(qū)的氣候條件不同，給施工造成的影響也不同。一些地區(qū)的雨季持續(xù)時間長，這樣在施工過程中雨水較大，容易在低洼的地鐵U型槽中大量積水，一旦大量的雨水進(jìn)入車站和地下隧道的話就會造成嚴(yán)重的損失。

3、施工設(shè)備因素

地鐵工程屬于大型工程，施工過程中常常需要使用起重機(jī)等大型機(jī)械設(shè)備來完成施工。該設(shè)備在施工過程中使用頻率高、作業(yè)時間長、危險性大，所以是安全事故的重要根源。另外，工程的技術(shù)復(fù)雜性決定了在施工過程中還需要用到多種機(jī)具設(shè)備，這些機(jī)具設(shè)備的故障也常常引發(fā)安全事故。

三、地鐵工程施工安全防范措施

地鐵施工工程時間長、技術(shù)難度大、施工環(huán)境復(fù)雜，所以要預(yù)防地鐵施工安全事故的發(fā)生，就必須將安全控制在整個施工過程中放到最重要的位置，做好整個施工過程中的安全預(yù)防工作。

1、施工方案的控制和管理

不同項目具有不同的風(fēng)險源，因此在施工過程中需要針對不同的項目制定不同的施工方案。施工方案中應(yīng)包括針對性的安全措施和必要的緊急預(yù)案，對于一些風(fēng)險大的項目，施工方案要經(jīng)過多位專家的論證和審查后方可通過，最后還需要施工方結(jié)合具體技術(shù)進(jìn)行整改，力爭將風(fēng)險降到最低。

2、加強(qiáng)施工管理人員的安全意識教育

人是地鐵安全施工的執(zhí)行者。因此，對施工管理人員及作業(yè)人員的安全意識教育必須放在首要位置，將安全施工的觀念落實到施工過程的方方面面。同時，在施工現(xiàn)場的管理中若是發(fā)現(xiàn)違反操作規(guī)程的行為必須加大處罰力度并進(jìn)行安全意識教育；合理分配施工人員，加強(qiáng)關(guān)鍵施工部位的安全管理，對高危崗位要派專人監(jiān)督，以保證工程安全順利的進(jìn)行。在基本配備能夠滿足的前提下，我們要根據(jù)工程的規(guī)模、工程的施工進(jìn)度對施工人員進(jìn)行合理的分配，對專業(yè)性比較強(qiáng)的崗位要調(diào)配專業(yè)人員完成，同時相互配合，分工負(fù)責(zé)。另外，要建立完善的培訓(xùn)考核機(jī)制，用以提高施工人員的專業(yè)技術(shù)水平和盡職盡責(zé)的業(yè)務(wù)素質(zhì)。

3、做好施工環(huán)境的檢測工作

地鐵施工與整個環(huán)境息息相關(guān)，所以在施工過程中要密切檢測施工環(huán)境的變化，實時監(jiān)控地鐵施工過程中地質(zhì)、水文、土層及結(jié)構(gòu)自身等環(huán)境的變化，對整個施工過程中的環(huán)境資料做到了如指掌，并要求施工監(jiān)理人員按時進(jìn)行匯報。光這些還不夠，在了解環(huán)境變化之后還要對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、預(yù)測和評估，對于會發(fā)生重大危險的施工地段要做好記錄并制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，為相應(yīng)地段的施工作參考。

4、做好機(jī)具設(shè)備的管理工作

對于施工所用的諸如大型起重吊裝設(shè)備、臺車、鉆機(jī)、旋噴機(jī)、電焊機(jī)等施工器械要進(jìn)行嚴(yán)格的審查，所有設(shè)備必須得按照程序經(jīng)過檢驗審批合格后，再準(zhǔn)許進(jìn)場。注意安全設(shè)備的使用期限是否在安全期，其性能是否能滿足安全生產(chǎn)的要求。其次，我們在設(shè)備采購時要嚴(yán)格要求，堅決不能采購質(zhì)量不過關(guān)、安全性能差的產(chǎn)品。最后，在使用過程中，施工單位要派專人定期對設(shè)備進(jìn)行安全檢查以及保養(yǎng)維護(hù)，對存在安全隱患的設(shè)備要精心維修，直至設(shè)備合格才可繼續(xù)投入使用。

5、注意地下管線

由于地鐵施工占用面積廣，所以施工過程中必須注意施工工地周邊的地下公用管線，防止其損壞后對國民經(jīng)濟(jì)造成重大影響。鑒于此，我們必須完善施工安全管理機(jī)制，有針對性的采取相應(yīng)的防護(hù)措施。同時，地鐵工程由于是在地下工作，有些地質(zhì)情況很難預(yù)測，所以我們要在施工前期就與有關(guān)部門溝通，盡可能的搜集詳盡的地下管線圖紙，水文、水質(zhì)資料用以做參考。

結(jié)束語：

地鐵工程方便了市民的出行，緩解了地面的交通壓力，對城市的發(fā)展具有重要的意義。同時地鐵工程也是一項投資費(fèi)用大、使用人數(shù)多、建成后運(yùn)行時間長的工程，地鐵的這些自身特征決定了地鐵工程必須要保證施工的安全。我們要分析影響地鐵施工安全因素的基礎(chǔ)上提高安全意識，通過采取各種有效措施來加強(qiáng)安全管理，減少地鐵安全事故的發(fā)生，保障人民群眾的生命及財產(chǎn)安全。

參考文獻(xiàn)：

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李兵，徐明新，陸景慧．地鐵車站土建工程施工風(fēng)險分析與對策【J】．山西建筑，2007，33(5)：263-264．

莫若楫，黃南輝．地鐵工程施工事故與風(fēng)險管理【J】．都市快軌交通。2007，20(6)：7-13．

篇2

【關(guān)鍵詞】地鐵；網(wǎng)絡(luò)化；應(yīng)急預(yù)案；城市軌道

中圖分類號： U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

為了進(jìn)一步提高應(yīng)對突發(fā)事件能力，全面保障地鐵運(yùn)行安全，對城市軌道部門制定的規(guī)程、法規(guī)以及應(yīng)急預(yù)案需要有效協(xié)調(diào)與管理?，F(xiàn)階段的應(yīng)預(yù)案管理中，存在著很多問題。比如說，共享性差、修改查詢困難、管理分散等不足。需要進(jìn)一步分析與研究地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)，全面推動地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的開展。地鐵運(yùn)營是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，其中受人、機(jī)、環(huán)境的影響，使運(yùn)營中出現(xiàn)的各種情況都具有隨機(jī)性、復(fù)雜性。如列車的晚點(diǎn)、客流增減、運(yùn)營秩序的紊亂、突發(fā)事件及設(shè)備故障等的影響，都要求行車組織者在運(yùn)營組織工作中根據(jù)情況的變化，及時合理地采取行車調(diào)整措施，使列車盡可能按列車運(yùn)行圖安全、準(zhǔn)點(diǎn)行車。在實際工作中多數(shù)情況下進(jìn)行行車調(diào)整時，使用的調(diào)整方式并非單一的，而是根據(jù)實際情況多種方式并行，這時將增加行車調(diào)度員關(guān)注點(diǎn)及操作量，產(chǎn)生更多不安全因素。因此在進(jìn)行行車調(diào)整時既要最大限度地發(fā)揮地鐵人員、設(shè)備、設(shè)施的潛能，維持降級運(yùn)營服務(wù)，又將行車調(diào)度員的關(guān)注點(diǎn)及工作量控制在一定范圍內(nèi)，做到安全與效率并重。

一、現(xiàn)階段，城市軌道交通應(yīng)急預(yù)案存在的問題與不足

在地鐵正常運(yùn)行的過程中，會不可避免的出現(xiàn)突發(fā)事件和故障，嚴(yán)重影響這交通的正常運(yùn)行。交通運(yùn)營部門對于已經(jīng)發(fā)生的突發(fā)事件以及有可能發(fā)生的突發(fā)事件與故障，制定了不同的應(yīng)急預(yù)案。但是，這些應(yīng)急預(yù)案或者法律法規(guī)基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部門，在實際應(yīng)用中有很多問題與不足。

1、 地鐵行車組織中調(diào)度調(diào)整的作用

隨著各大城市地鐵建設(shè)發(fā)展的加快，有關(guān)地鐵行車組織的調(diào)度調(diào)整方式研究也得到了重視。地鐵的運(yùn)營是一項復(fù)雜的過程，過程中充滿著變化和復(fù)雜程序的配合，也會發(fā)生更多不確定的情況。地鐵運(yùn)營受到客流量、時間晚點(diǎn)、突發(fā)事件以及設(shè)備問題等諸多因素的影響，在應(yīng)對這些變化的因素時需要行車調(diào)度做出及時的調(diào)整，以解決問題，使地鐵列車能夠按照列車運(yùn)行圖運(yùn)行。

2、面對突發(fā)事件和緊急情況的行車調(diào)度調(diào)整最具有影響

關(guān)乎整個行車組織的安全運(yùn)營，所以要以安全為原則進(jìn)行科學(xué)的調(diào)整，運(yùn)用地鐵的設(shè)施設(shè)備，保證地鐵一定的運(yùn)營狀態(tài)，降低突發(fā)事件和緊急狀況下對地鐵的不良影響。查詢搜索不方便：應(yīng)急預(yù)案或者法律法規(guī)基本上以打印文稿的形式存在，且存在于不同的部門，數(shù)量繁多，要想進(jìn)行特定預(yù)案的查詢需要花費(fèi)很多時間，查詢步驟也非常復(fù)雜、繁瑣。

不容易進(jìn)行修改與更新：應(yīng)急預(yù)案的制定與實施，需要根據(jù)實際情況的動態(tài)變化以及經(jīng)驗技術(shù)的積累，進(jìn)行不斷的完善和更改。現(xiàn)階段，以文本形式存在的應(yīng)急預(yù)案，很難進(jìn)行修改和更新，而且，修改更新的步驟非常復(fù)雜。

不容易實現(xiàn)資源共享：雖然說，不同部門的工作內(nèi)容、工作任務(wù)是不同的，但是，有許多的操作方法和工作經(jīng)驗值得相互借鑒與分享。現(xiàn)階段，這種分散式的應(yīng)急預(yù)案管理方式，阻礙了部門與部門之間經(jīng)驗與技術(shù)的交流溝通，阻礙了資源共享的實現(xiàn)。

不利于員工之間的培訓(xùn)學(xué)習(xí)。所有員工必須掌握應(yīng)急預(yù)案文件以及相關(guān)的法律法規(guī)，但是，分散存儲的、數(shù)量眾多的應(yīng)急預(yù)案文件以及繁多的法律、規(guī)章，不利于員工之間的共同培訓(xùn)與學(xué)習(xí)，阻礙了員工與員工之間的交流溝通。

二、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)

1、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)的功能模塊

地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)的功能模塊總共包括九個模塊：

第一，創(chuàng)建預(yù)案與存儲模塊：這是一個導(dǎo)入系統(tǒng)，將現(xiàn)有文件導(dǎo)入或創(chuàng)建新的應(yīng)急預(yù)案文件。預(yù)案的導(dǎo)入和創(chuàng)建都是基于microsoft office處理軟件和windows操作平臺，選擇超文本形式進(jìn)行預(yù)案文件的存儲。

第二，編輯與修改預(yù)案模塊：這是基于word軟件進(jìn)行的文字處理操作，充分利用word強(qiáng)大的編輯、修改功能，可以很方便的進(jìn)行修改和編輯。

第三，更名預(yù)案與刪除預(yù)案模塊：通過這個模塊能夠完成對源文件的更名以及刪除等操作。調(diào)用了系統(tǒng)的功能函數(shù)，有效實現(xiàn)了底層與物理層文件存儲的同步修改。

第四，設(shè)置修改預(yù)案屬性模塊：通常情況下，預(yù)案屬性包括：制定預(yù)案的單位、時間，保密性質(zhì)，部門對應(yīng)崗位，搜索預(yù)案關(guān)鍵詞以及事件名稱等等。在這個模塊中，允許用戶自定義部門事件、崗位與元的對應(yīng)關(guān)系，同時允許用戶設(shè)定查詢元關(guān)鍵詞，從而使得預(yù)案搜索更加便捷。

第五，檢索與瀏覽預(yù)案模塊：在這個模塊中，能夠瀏覽系統(tǒng)中的所有預(yù)案，同時，可以通過搜索關(guān)鍵詞進(jìn)行查找。顯示功能豐富的超文本文件，有效實現(xiàn)了形象化、生動化的文件顯示。通過查詢功能，能夠方便、快速的查詢搜索目標(biāo)預(yù)案。

第六，學(xué)習(xí)與檢測模塊：通過這個模塊，為員工提供了預(yù)案學(xué)習(xí)與交流的平臺。與此同時，還設(shè)計了相應(yīng)的數(shù)據(jù)庫試題，為員工學(xué)習(xí)效果的考評提供試題與標(biāo)準(zhǔn)。

第七，多媒體演示預(yù)案模塊：在這個模塊中，通過視頻、動畫、圖片等形象化、生動化的多媒體手段顯示文件內(nèi)容。從而使得預(yù)案更加直觀、形象，便于人們理解和記憶，且印象深刻。

第八，自動選擇預(yù)案模塊：通過這個模塊，可以有效結(jié)合專家支持決策知識庫以及故障數(shù)據(jù)庫，完成自動化的預(yù)案選擇。

第九，預(yù)案評價、優(yōu)化模塊：通過仿真技術(shù)，模擬應(yīng)急預(yù)案的實施過程與實施效果，同時，結(jié)合預(yù)案效果，評價應(yīng)急預(yù)案文件，為下一步應(yīng)急預(yù)案文件的優(yōu)化打好基礎(chǔ)。

2、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)的邏輯結(jié)構(gòu)

定義邏輯結(jié)構(gòu)模型：定義1：整個系統(tǒng)與多個元p組成，多個小預(yù)案單元Up組成各個單獨(dú)預(yù)案，預(yù)案組成的最小單位是Up。

定義2：整個系統(tǒng)共有m個預(yù)案，第幾個預(yù)案用p（i）表示，第幾個預(yù)案所包含的單元數(shù)用N（i）表示則Up（i，j）則表示第幾個預(yù)案中，第j單元。

3、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫

現(xiàn)階段，地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營有很多的預(yù)案文件以及法律、法規(guī)，為了對應(yīng)急預(yù)案文件進(jìn)行更加形象化的表述，必須建立健全地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫。

應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)庫，從整體上來說包括：預(yù)案數(shù)據(jù)表，預(yù)案單元數(shù)據(jù)表，關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)以及多媒體數(shù)據(jù)和其他文檔等都按照自己的文件格式進(jìn)行儲存。

4、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)的計算機(jī)實現(xiàn)

在整個地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)的設(shè)計過程中，選擇了三層結(jié)構(gòu)方式：物理層，數(shù)據(jù)庫層和視圖層。物理層，一般是面向操作系統(tǒng)的，最主要的任務(wù)和功能就是對各種預(yù)案文件和法律法規(guī)進(jìn)行物理存儲。視圖層主要是面向廣大用戶的，最主要的目的就是完成預(yù)案文件的現(xiàn)實以及提供用戶的操作界面。數(shù)據(jù)庫層是聯(lián)系視圖層和物理層的中間環(huán)節(jié)，數(shù)據(jù)庫層詳細(xì)記錄了所有的物理層文件信息以及視圖顯示。同時，在兩者之間建立了一個有效的數(shù)據(jù)信息通道。正是利用這個信息通道，有效實現(xiàn)了底層物理層與頂層視圖層之間的同步操作與相互聯(lián)系。通過這種形式建立起來的地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營應(yīng)急預(yù)案管理系統(tǒng)，有效的避免了現(xiàn)階段應(yīng)急預(yù)案管理中的問題與不足。通過多計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)有效實現(xiàn)了多媒體與一體化管理，同時，更加方便了應(yīng)急預(yù)案文件的查詢、更新、修改和管理，方便員工的交流與學(xué)習(xí)，同時，提供多種評價與優(yōu)化功能。

篇3

【關(guān)鍵詞】 突發(fā)事件 應(yīng)急預(yù)案 天津地鐵

中圖分類號：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1引言

隨著中國城鎮(zhèn)化建設(shè)步伐不斷加快，地鐵作為一種安全、高效的現(xiàn)代交通工具，在各個城市迅速興起。但由于其運(yùn)營組織專業(yè)性強(qiáng)、技術(shù)裝備復(fù)雜、客流量大、封閉運(yùn)行等特點(diǎn)，一旦受到系統(tǒng)自身或環(huán)境影響時，極易發(fā)生重大事故，處置不當(dāng)對社會經(jīng)濟(jì)和人民生活造成嚴(yán)重影響。

本文依據(jù)《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）、《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）、《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年市人民政府令第101號）、《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）等國家法律法規(guī)及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)[1][2][3][4]，通過研究總結(jié)天津地鐵運(yùn)營生產(chǎn)現(xiàn)狀，重點(diǎn)闡述了地鐵突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案中組織機(jī)構(gòu)、危險性分析、預(yù)防與預(yù)警、應(yīng)急響應(yīng)、培訓(xùn)與演練等方面的研究與思考。

2組織機(jī)構(gòu)

2.1組織體系

以統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級負(fù)責(zé)為原則，由公司主要領(lǐng)導(dǎo)組成應(yīng)急救援指揮中心，指揮救援工作。其下設(shè)應(yīng)急救援執(zhí)行組，由各部門按相應(yīng)職責(zé)及分工開展應(yīng)急救援工作。如圖 2-1。

結(jié)合地鐵運(yùn)營生產(chǎn)特點(diǎn)，應(yīng)急救援指揮中心常設(shè)于控制中心，負(fù)責(zé)日常工作。當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件時，轉(zhuǎn)交指揮權(quán)。

2.2人員構(gòu)成

總 指 揮：運(yùn)營公司總經(jīng)理

副總指揮：運(yùn)營公司副總經(jīng)理

應(yīng)急救援指揮中心：各部門經(jīng)理

現(xiàn)場指揮：依次為現(xiàn)場負(fù)責(zé)人，業(yè)務(wù)主管、部門經(jīng)理、副總指揮和總指揮。

應(yīng)急搶險隊伍分為三級：

一級：在崗人員（現(xiàn)場人員）；

二級：兼職搶險隊（各專業(yè)搶險隊伍）；

三級：支援搶險隊（由各部門人員組成的支援現(xiàn)場救援的搶險隊伍）。

3危險性分析

從“人、機(jī)、環(huán)、管”四大要素，針對地鐵運(yùn)營基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)設(shè)備、作業(yè)環(huán)境、現(xiàn)場管理及周邊環(huán)境、氣象條件、人口密度、社會環(huán)境等進(jìn)行分析。對本單位重大危險源進(jìn)行風(fēng)險分析，制定專項預(yù)案。

本文針對地鐵運(yùn)營生產(chǎn)特點(diǎn)，從以下六個方面進(jìn)行分析：

3.1火災(zāi)、爆炸

火災(zāi)、爆炸是地鐵運(yùn)營安全的重要突發(fā)事件。大量的電氣設(shè)備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶危險品、恐怖襲擊、縱火等均可能引起火災(zāi)、爆炸事故。地鐵火災(zāi)事故撲救困難，事故后果損失嚴(yán)重，容易造成較高的社會影響。

3.2大客流沖擊

天氣變化、地面交通堵塞或中斷、交通管制、大型活動等可能誘發(fā)地鐵車站大客流。一旦突發(fā)大客流沖擊，造成乘客滯留車站，甚至造成踩踏、運(yùn)營秩序混亂等。

3.3通信系統(tǒng)故障

設(shè)備老化、維護(hù)等原因造成通信設(shè)備故障，會引發(fā)運(yùn)營局部中斷、列車降級無安全防護(hù)運(yùn)行，造成客傷、運(yùn)營中斷、運(yùn)營秩序混亂等

3.4列車故障

地鐵運(yùn)營各設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)密集，構(gòu)成復(fù)雜，相互協(xié)調(diào)配合難度高，部分設(shè)備直接服務(wù)于乘客。在列車高速運(yùn)行時，一旦發(fā)生故障，可能造成客傷、運(yùn)營中斷、運(yùn)營秩序混亂等。

3.5電力系統(tǒng)故障

電力系統(tǒng)因發(fā)生短路、斷線或保護(hù)、遙控等功能失效而導(dǎo)致電力設(shè)備本身或其他相關(guān)設(shè)備無法正常運(yùn)行或危情發(fā)生的故障?？赡軐?dǎo)致電力系統(tǒng)降級運(yùn)行、照明缺失或用電設(shè)備無法運(yùn)行、運(yùn)營局部中斷、人員傷亡和財產(chǎn)損失。

3.6建筑設(shè)施損毀

運(yùn)營正線上由于外部施工、建筑病害、車輛撞擊、隧道施工質(zhì)量、地質(zhì)災(zāi)害等原因，會造成區(qū)間結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂損、坍塌、道床起拱的等現(xiàn)象，此類事故發(fā)生概率較低，風(fēng)險等級較大，會造成運(yùn)營局部中斷、列車沖突脫軌、人員傷亡和財產(chǎn)損失。

由于運(yùn)營生產(chǎn)條件及其環(huán)境不斷變化，所形成的危險性分析仍須不斷更新。

4預(yù)防與預(yù)警

4.1危險源監(jiān)控

目前地鐵監(jiān)測方式主要由設(shè)備監(jiān)控、人員檢查、數(shù)據(jù)分析三個方面[5]。

設(shè)備監(jiān)控主要由火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、列車自動超速防護(hù)系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)等構(gòu)成。

人員檢查主要由數(shù)據(jù)測量、安檢、作業(yè)人員巡視、工作檢查等構(gòu)成。

數(shù)據(jù)分析主要由行車數(shù)據(jù)分析、設(shè)備故障分析、客流分析、氣候分析等構(gòu)成。

4.2預(yù)警行動

4.2.1突發(fā)事件預(yù)警級別

按照突發(fā)公共事件即將造成的危害程度、發(fā)展情況和緊迫性等因素，突發(fā)事件預(yù)警級別由高到低分為I級(特別嚴(yán)重)、II級(嚴(yán)重)、III級(較重)和IV級(一般)，并依次用紅色、橙色、黃色和藍(lán)色表示。

4.2.2突發(fā)事件預(yù)警范圍

當(dāng)發(fā)生以下可能預(yù)見的會影響地鐵運(yùn)營的重大事件時，需突發(fā)事件預(yù)警：

車輛、重要設(shè)備設(shè)施突發(fā)嚴(yán)重故障，影響正常使用；

地鐵車站周邊重大活動；

可預(yù)見的大客流沖擊；

惡劣天氣；

控制區(qū)內(nèi)發(fā)生可能危及運(yùn)營安全事件；

各工作點(diǎn)位認(rèn)為有必要上報的預(yù)警事。

4.2.3預(yù)警信息

應(yīng)急救援指揮中心接到各類預(yù)警信息后，應(yīng)立即向各應(yīng)急救援執(zhí)行組傳達(dá)；各應(yīng)急救援執(zhí)行組接到預(yù)警信息后，依據(jù)各自職責(zé)分工，分析其發(fā)生、發(fā)展的等級、趨勢和危害程度，向應(yīng)急救援指揮中心提出相應(yīng)的預(yù)警建議，做好急準(zhǔn)備；信息組根據(jù)預(yù)警級別向社會公眾相關(guān)信息。

4.3信息報告與處置

突發(fā)事件發(fā)生后，現(xiàn)場人員應(yīng)迅速、準(zhǔn)確、逐級上報至應(yīng)急救援指揮中心，應(yīng)急救援指揮中心，依據(jù)應(yīng)急預(yù)案要求進(jìn)行處置，如圖5-1。

5應(yīng)急響應(yīng)

5.1響應(yīng)分級

按照分級負(fù)責(zé)的原則，本文結(jié)合地鐵行業(yè)應(yīng)急處置特點(diǎn)，將四級突發(fā)事件進(jìn)行了重新整理，見表5-1。

5.3響應(yīng)程序

根據(jù)事故的大小和發(fā)展態(tài)勢，明確應(yīng)急指揮、應(yīng)急行動、資源調(diào)配、應(yīng)急避險、擴(kuò)大應(yīng)急等響應(yīng)程序[6]。如圖5-1。

5.4應(yīng)急結(jié)束

按照“誰啟動，誰結(jié)束”的原則，I級、II級突發(fā)事件由應(yīng)急救援指揮中心決定終止，III級、IV級突發(fā)事件由現(xiàn)場指揮決定終止。

應(yīng)急終止的條件：事件現(xiàn)場處置完畢，導(dǎo)致次生、衍生事件隱患消除，滿足運(yùn)營條件后，經(jīng)現(xiàn)場指揮確認(rèn)后，現(xiàn)場應(yīng)急結(jié)束。

6培訓(xùn)與演練

培訓(xùn)與演練是保證突發(fā)事件發(fā)生時，各級應(yīng)急人員能夠正確進(jìn)行應(yīng)急響應(yīng)的重要保障。本文采用四級培訓(xùn)與演練管理制度，見表6-1。

7結(jié)語

隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)不斷深入，城鎮(zhèn)人口不斷增加，隨之帶來各地地鐵運(yùn)營里程不斷增長，地鐵運(yùn)營面臨的內(nèi)、外部風(fēng)險日益上升。因此，制定切實可行的突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，并定期開展演練，將有效的保障地鐵運(yùn)營安全，減低人身傷害和財產(chǎn)損失。

[參考文獻(xiàn)]

《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（國發(fā)〔2005〕11號）；

《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》（建設(shè)部令第140號）；

《天津市軌道交通管理規(guī)定》（2006年天津市人民政府令第101號）；

《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全生產(chǎn)事故應(yīng)急預(yù)案編制導(dǎo)則》（AQT9002-2006）；

篇4

【關(guān)鍵詞】過程成本控制；地鐵；施工項目成本管理；運(yùn)用

前言

地鐵施工市場競爭日趨激烈，低價中標(biāo)、微利潤的情況普遍存在。如何控制成本，提高經(jīng)濟(jì)效益成為項目管理的核心環(huán)節(jié)。這就要求項目以成本管理為中心，建立全覆蓋、全過程控制、全員參與的管理體系，并遵循過程控制、開源與節(jié)流并舉等原則嚴(yán)控成本。

1 工程概述

本工程為天津地鐵6號線工程土建施工第8合同段：北寧公園站（含）～北站站（不含），共1站1區(qū)間。車站總凈長285 m，標(biāo)準(zhǔn)段凈寬19.3m，為地下二層島式站臺。 主體采用雙柱三跨框架結(jié)構(gòu)，基坑開挖深度約17.50m，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用800厚地下連續(xù)墻，區(qū)間為盾構(gòu)區(qū)間。

2 工程各階段的成本控制措施

地鐵項目建設(shè)周期較長，就施工方而言，從項目投標(biāo)、中標(biāo)簽約開始到施工準(zhǔn)備、現(xiàn)場施工直至竣工結(jié)算，大約需要3-4年。因此，項目成本管理的內(nèi)容很廣泛，并且貫穿于整個項目管理活動的全過程和各個方面。

2.1 投標(biāo)階段成本控制措施

對于施工方來講，項目的成本管理工作從投標(biāo)報價時已經(jīng)開始，即根據(jù)招標(biāo)文件編制投標(biāo)文件的過程就是對該項目成本進(jìn)行預(yù)測的過程，因此這一階段要做好三方面的工作。一是根據(jù)招標(biāo)文件和招標(biāo)圖紙等做好投標(biāo)決策工作；二是要認(rèn)真做好現(xiàn)場的調(diào)查，結(jié)合天津地區(qū)的人文環(huán)境合理編制施工組織設(shè)計；三是要提前與設(shè)計院進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，提高盈利水平。

2.2 施工準(zhǔn)備階段成本管理措施

天津地鐵6號線工程土建施工第8合同段于2012年中標(biāo)，中標(biāo)后，項目部迅速進(jìn)入施工現(xiàn)場，及時組織技術(shù)人員開展大量的施工調(diào)查，經(jīng)過反復(fù)的研究對比分析，項目部最后發(fā)現(xiàn)有兩個方面可以進(jìn)行優(yōu)化：

（1）針對業(yè)主將相鄰標(biāo)段盾構(gòu)區(qū)間由本站的吊出端變更為始發(fā)端，造成車站結(jié)構(gòu)工期壓力較大。加之本車站西端通信電纜、市政管線等協(xié)調(diào)難度較大，經(jīng)過與業(yè)主、設(shè)計院溝通，在車站蓋挖段東側(cè)增加中間隔墻（SMW工法樁）將車站分為東、西兩個基坑分別進(jìn)行施工，既滿足關(guān)鍵工期，也可避免人員停窩工情況的發(fā)生，節(jié)約間接成本約100萬元。

（2）本工程區(qū)間單線長度約1.2km，招標(biāo)方案考慮右線隧道盾構(gòu)機(jī)從北寧公園站始發(fā)，左線隧道盾構(gòu)機(jī)從北站站始發(fā)。由于天津地鐵6號線其他標(biāo)段的工期調(diào)整，經(jīng)過走訪、調(diào)查，并與業(yè)主溝通，并考慮到本車站西端涉及學(xué)生宿舍拆遷，場地交付困難，遂調(diào)整為左右線隧道盾構(gòu)機(jī)均從北站站始發(fā)，在減輕車站工期壓力的同時，也減少了一整套臨時設(shè)施工程、兩臺45t龍門吊使用費(fèi)以及相關(guān)間接費(fèi)（視頻監(jiān)控、安全文明施工、廣告宣傳等）約210萬元。

2.3 施工階段成本管理措施

（1）加強(qiáng)勞務(wù)分包管理

地鐵項目的人工費(fèi)占比較大，目前大部分地鐵項目的用工都采用勞務(wù)分包與專業(yè)分包相結(jié)合的方式。因此，必須選擇信譽(yù)好、實力強(qiáng)的勞務(wù)隊伍，并對勞務(wù)隊伍加強(qiáng)管理。同時避免由于停窩工造成人工成本的增加。

（2）加強(qiáng)材料成本的管理

材料費(fèi)在地鐵施工成本中所占比例約60%～70%，材料消耗難以把握，在圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工中，避免發(fā)生塌孔或超灌高度的控制。車站主體結(jié)構(gòu)施工中，一方面，要嚴(yán)格控制基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的外放尺寸；另一方面，也要合理控制外放尺寸，以避免側(cè)墻混凝土的消耗。

（3）加強(qiáng)機(jī)械成本的管理

機(jī)械費(fèi)在地鐵施工成本中也很重要，其節(jié)約的潛力不容忽視。有效控制臺班用量、合理安排施工組織，并根據(jù)所需機(jī)械項目的工程數(shù)量與工藝情況。合理配置施工機(jī)械的型號和數(shù)量，確定租賃方式或自行購買，并加強(qiáng)設(shè)備租賃管理，控制好機(jī)械租賃費(fèi)用。

（4）加強(qiáng)安全成本的管理

1）首先，建立完整的安全教育培訓(xùn)計劃和培訓(xùn)檔案。按計劃、定期組織安全教育培訓(xùn)，施工前必須按有關(guān)規(guī)定向作業(yè)人員進(jìn)行安全技術(shù)交底，未經(jīng)安全生產(chǎn)教育培訓(xùn)或考試不合格的施工人員嚴(yán)禁上崗作業(yè)；使用新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料時應(yīng)對作業(yè)人員進(jìn)行相應(yīng)的安全生產(chǎn)教育培訓(xùn)。2）要制定各種安全技術(shù)方案和應(yīng)急預(yù)案，由安質(zhì)部和技術(shù)部負(fù)責(zé)實施。安全技術(shù)方案包括：基坑支護(hù)方案、周邊安全防護(hù)方案、季節(jié)性施工安全方案、起重吊裝措施、大型機(jī)械設(shè)備安全控制方案、高空作業(yè)措施等；需制定的應(yīng)急預(yù)案有：管線保護(hù)應(yīng)急預(yù)案、洞內(nèi)塌方應(yīng)急預(yù)案、臨邊防護(hù)應(yīng)急預(yù)案、基坑涌水應(yīng)急預(yù)案等。3）一旦發(fā)生安全事故或其它緊急情況，施工方要盡快向監(jiān)理人報告事故或緊急情況的詳情，并盡快采取可行的緊急處理措施，避免損失擴(kuò)大。同時，對進(jìn)場人員及時進(jìn)行工傷保險的登記，必要時根據(jù)工程特點(diǎn)考慮購買商業(yè)保險，以進(jìn)行風(fēng)險轉(zhuǎn)移。

（5）加強(qiáng)工期成本的控制

首先，對業(yè)主原因造成的工期滯后，工程管理人員要及時做好洽商記錄，并按合同條款要求及時上報相關(guān)資料，積極開展費(fèi)用索賠工作，最大限度減少損失。

其次，因施工方自身原因引起的工期滯后，費(fèi)用將由施工方自己承擔(dān)。項目部及時采取各種措施進(jìn)行彌補(bǔ)。

（6）加強(qiáng)質(zhì)量成本的控制

地鐵項目的質(zhì)量管理工作至關(guān)重要。其質(zhì)量管理工作主要包括：嚴(yán)格進(jìn)行圖紙會審、嚴(yán)格按照圖紙施工、重視材料、設(shè)備的檢驗、加強(qiáng)施工現(xiàn)場管理、落實工程質(zhì)量責(zé)任制。

2.4竣工階段成本管理措施

竣工階段的成本控制應(yīng)注意下面幾點(diǎn)：

（1）在工程完工后，要及時對冗余人員進(jìn)行清退，對剩余材料和現(xiàn)場機(jī)械設(shè)備進(jìn)行清理。抓緊結(jié)算未付的款項，以防止項目繼續(xù)發(fā)生沒必要的費(fèi)用。

（2）做好工程竣工驗收資料的歸集、整理和匯總分析工作，以保證工程資料的完整性與可靠性，及時完成提交歸檔。

（3）完成竣工決算后，將實際成本與目標(biāo)成本進(jìn)行對比分析，重新核算各分部分項工程。對于超出目標(biāo)成本的部分，進(jìn)行剖析，找出原因，總結(jié)經(jīng)驗，以便提高今后的成本管理水平。

（4）根據(jù)項目成本核算情況，進(jìn)行成本考核，對項目經(jīng)理及有關(guān)人員進(jìn)行獎罰，以提高今后項目成員對成本工作的重視和主觀能動性。

（5）重視工程后續(xù)保修費(fèi)用。要指定相關(guān)保修工作的責(zé)任人，讓其提出保修和費(fèi)用計劃，以作為保修費(fèi)用的支出依據(jù)。

3 總結(jié)語

總之，在地鐵工程施工中，施工企業(yè)只有將成本控制貫穿于整個過程，并且在地鐵建設(shè)工程的各個環(huán)節(jié)中，始終貫穿目標(biāo)成本控制，同時還應(yīng)采取各種手段，完善施工過程中的各項制度，以最低的成本獲取最大的效益，為企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

篇5

1.1評估體系框架的構(gòu)建

首先，在評估體系框架構(gòu)建之前，可對國外的應(yīng)急管理辦法進(jìn)行借鑒和參考，并以我國的相應(yīng)法律法規(guī)作為構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)，通過比較研究，將整個評估體系劃分為四大應(yīng)急管理模塊，依次為預(yù)警及應(yīng)急措施、風(fēng)險監(jiān)督及報告、處理機(jī)制與救援、事后恢復(fù)及重建，這四大模塊可作為整個框架的第一層級；其次，在四大基本模塊的基礎(chǔ)上，應(yīng)構(gòu)建框架的第二層級，即對應(yīng)急管理機(jī)制進(jìn)行細(xì)化，從而明確其應(yīng)急管理職能。在對國內(nèi)外安全管理體系進(jìn)行研究考證的同時，應(yīng)認(rèn)真聽取有關(guān)專家的看法，并綜合資深管理人員的意見，將其作為進(jìn)一步歸納并得出結(jié)論的基礎(chǔ)，從而使第二層級得以科學(xué)地確立；最后，對各項應(yīng)急職能分門別類之后，還應(yīng)從具體流程的角度出發(fā)，對其進(jìn)行最后的細(xì)化與完善，從而使評估體系能夠全方位的覆蓋。預(yù)警及應(yīng)急措施模塊下，共包括制度標(biāo)準(zhǔn)與辦法、風(fēng)險識別評估與監(jiān)控、應(yīng)急資源保障系統(tǒng)以及應(yīng)急預(yù)案與宣傳培訓(xùn)演練四個部分，其中，風(fēng)險識別評估與監(jiān)控部分又可分為識別與評估、減緩與控制兩個具體環(huán)節(jié)；應(yīng)急資源保障系統(tǒng)又可分為機(jī)構(gòu)隊伍培養(yǎng)、資金物資供應(yīng)以及通訊設(shè)施準(zhǔn)備等；應(yīng)急預(yù)案就宣傳培訓(xùn)演練則分為預(yù)案內(nèi)容體系構(gòu)建及宣傳培訓(xùn)演練兩個環(huán)節(jié)。在風(fēng)險監(jiān)督及報告模塊下，共包括應(yīng)急信息監(jiān)測、應(yīng)急信息報送及突發(fā)事件預(yù)警三部分。在處理機(jī)制與救援模塊下，共包括指揮協(xié)調(diào)、檢查評估、搶險救援以及信息四部分。其中，搶險救援部分又可分為現(xiàn)場救援、人員疏散安置以及維護(hù)區(qū)域安全四個具體環(huán)節(jié)。在事后恢復(fù)與重建模塊下，共包括善后處置、事故調(diào)查、表彰懲罰及恢復(fù)原有秩序四個部分。

1.2科學(xué)評估方法的選擇

為盡量客觀真實地反映風(fēng)險情況，保證風(fēng)險評估體系的良好效果。應(yīng)采用科學(xué)的評估方法，既要確定好主觀類評估條款，同時也要對客觀評價條款進(jìn)行準(zhǔn)確把握。設(shè)置主觀類評估問題，可得到對具體條款的反饋結(jié)果。在實施過程中，可將這些待評估條款加以定義，使其達(dá)到應(yīng)急職能的理想狀態(tài)，從而給出對該職能的滿意程度。評估時共分為五個等級。即針對具體評估條款，分別作出“是”或“否”的客觀評價。例如以應(yīng)急預(yù)案的制定情況為評估項目，如果參建單位能夠根據(jù)施工安全管理原則，出臺了相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，則選擇“是”，反之則選擇“否”。在正式實施并推廣評估體系的過程中，為得到真實有效的評估結(jié)果，最好以自評為主，第三方評估可作為補(bǔ)充。

2地鐵工程建設(shè)應(yīng)急管理工作評估體系的論證過程

2.1評估體系科學(xué)性與系統(tǒng)性

在評估體系正式實施之前，應(yīng)展開嚴(yán)格的體系論證。主要方式為：向應(yīng)急管理專家進(jìn)行咨詢，對相關(guān)學(xué)者的著述展開調(diào)研，與專業(yè)人員交流合作等，廣泛征求意見，從而確定合理的評估指標(biāo)權(quán)重。通過建立整個工程應(yīng)急管理體系的數(shù)學(xué)模型，可對其不同應(yīng)急職能的權(quán)重進(jìn)行分析比較，從而得出得出體系本身科學(xué)性與系統(tǒng)性的論證。一方面，參考各項職能權(quán)重，根據(jù)各項職能得分，可對應(yīng)急管理總得分進(jìn)行統(tǒng)計，使統(tǒng)計結(jié)果更加接近真實情況。另一方面，可對各項職能權(quán)重進(jìn)行排序，并將其作為管理內(nèi)容的指導(dǎo)，確定不同管理模塊的工作重心。此外，由于明確了各項職能權(quán)重的序列，因而對應(yīng)急管理體系進(jìn)行了完善，突出其中的側(cè)重點(diǎn)，最終將重要內(nèi)容補(bǔ)充完整。

2.2評估體系實用性與可行性

評估體系不僅應(yīng)具備充分的科學(xué)性和系統(tǒng)性，同時也應(yīng)體現(xiàn)出良好的實用性和可行性。通過對地鐵工程主要車站、重點(diǎn)區(qū)間進(jìn)行評估，能夠及時發(fā)現(xiàn)其中哪些職能運(yùn)行良好，哪些職能運(yùn)行不暢，從而有針對性地提升評估體系的可操作性。首先，在制度及措施方面，對于施工單位來講，目前尚未將應(yīng)急管理作為一項重點(diǎn)工作內(nèi)容，并將其納入企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，施工登記制度仍需改進(jìn)；其次，從演練方式上看，多為單項演練，一年完成1～2次，夏季組織防洪演練，冬季組織消防演練。對于安全隱患較大的施工項目，未組織專項演練；最后，從應(yīng)急隊伍的人員構(gòu)成來看，多為年輕的兼職人員。人數(shù)通常不固定，可根據(jù)不同地段靈活掌握，其中救援人員比重處于10%～20%范圍內(nèi)，但在保險上僅限于工傷險。搶險設(shè)備簡陋，缺乏防護(hù)衣物，僅能配備普通的勞動保護(hù)用品。根據(jù)上述評估結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)，無論對于建設(shè)單位，還是監(jiān)理、施工單位，其軟肋都在于預(yù)警及應(yīng)急措施這一模塊。在應(yīng)急宣傳方面，尤其表現(xiàn)出明顯的劣勢。其中，施工單位作為責(zé)任主體，應(yīng)在應(yīng)急管理方面加大投入，全力提升自身的應(yīng)急管理水平。

3結(jié)論

篇6

1.1編制目的

預(yù)防和最大程度地減少鐵路行車事故造成的人員傷亡、財產(chǎn)損失和對公共安全的影響，及時有效處置鐵路行車事故，盡快恢復(fù)鐵路運(yùn)輸正常秩序。

1.2編制依據(jù)

依據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國鐵路法》、《中華人民共和國消防法》、《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》、《特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路行車事故處理規(guī)則》等法律法規(guī)和有關(guān)規(guī)定，制定本預(yù)案。

1.3適用范圍

本預(yù)案適用于鐵路發(fā)生特別重大行車事故，即造成30人以上死亡（含失蹤）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）、或緊急轉(zhuǎn)移人員超過10萬、或直接經(jīng)濟(jì)損失超過1億元、或繁忙干線中斷行車48小時以上的事故；以及在國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開行的旅客列車，國家鐵路、國家鐵路控股的合資鐵路開往地方鐵路或非國家鐵路控股的合資鐵路的旅客列車，發(fā)生重大行車事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷），或直接經(jīng)濟(jì)損失在5000萬元以上、1億元以下，或繁忙干線中斷行車24小時以上的事故。

地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生上述行車事故時，按管理權(quán)限，由所在地省級人民政府制定相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，并按其規(guī)定組織處置。

1.4工作原則

（1）堅持以人為本。以保障人民群眾生命財產(chǎn)安全為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，最大程度地減少行車事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失。

（2）盡快恢復(fù)運(yùn)輸。分秒必爭，快速搶通線路，盡快恢復(fù)通車和運(yùn)輸秩序。

（3）實行分工負(fù)責(zé)。在國務(wù)院統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，鐵道部和國務(wù)院有關(guān)部門、事發(fā)地人民政府按照各自職責(zé)、分工、權(quán)限和本預(yù)案的規(guī)定，共同做好鐵路行車事故應(yīng)急救援處置工作。

（4）堅持預(yù)防為主。積極采用先進(jìn)的預(yù)測、預(yù)防、預(yù)警和應(yīng)急處置技術(shù)，提高行車事故防范水平；不斷完善鐵路應(yīng)急救援體系建設(shè)，提高救援裝備技術(shù)水平和應(yīng)急救援能力。

2組織指揮體系及職責(zé)

在發(fā)生鐵路Ⅰ級應(yīng)急響應(yīng)的行車事故時，根據(jù)需要，鐵道部報請國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)組織、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)應(yīng)急救援工作，由國務(wù)院或國務(wù)院授權(quán)鐵道部成立非常設(shè)的國家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，成員單位根據(jù)鐵路行車事故的嚴(yán)重程度、影響范圍和應(yīng)急處置的需要確定。

鐵道部成立鐵路行車事故應(yīng)急指揮小組，下設(shè)行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室，負(fù)責(zé)協(xié)助部領(lǐng)導(dǎo)處理有關(guān)事故災(zāi)難、信息收集和協(xié)調(diào)指揮等工作。

國家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組根據(jù)鐵道部建議以及相關(guān)部門和單位意見，作出應(yīng)急支援決定。國務(wù)院各有關(guān)部門和地方人民政府依據(jù)分工，分頭組織實施應(yīng)急支援行動。

事發(fā)地省級人民政府成立現(xiàn)場救援指揮部，具體負(fù)責(zé)事故現(xiàn)場群眾疏散安置、社會救援力量支援等方面的現(xiàn)場指揮和后勤保障工作；負(fù)責(zé)組織處置地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生的行車事故。

3預(yù)防預(yù)警

3.1行車事故信息報告與管理

鐵道部負(fù)責(zé)本預(yù)案規(guī)定處理權(quán)限的鐵路行車事故信息的收集、調(diào)查、處理、統(tǒng)計、分析、總結(jié)和報告，同時預(yù)測事故發(fā)展趨勢，安全預(yù)警信息，制訂相應(yīng)預(yù)防措施。

鐵路行車事故信息按《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定進(jìn)行報告。當(dāng)鐵路行車事故發(fā)生后，有關(guān)人員應(yīng)立即上報鐵道部，最遲不得超過事故發(fā)生后2小時；鐵道部按有關(guān)規(guī)定上報國務(wù)院，最遲不得超過接報后2小時；按本預(yù)案要求通知鐵道部應(yīng)急指揮小組成員。

對需要地方人民政府協(xié)助救援、協(xié)調(diào)傷員救治、現(xiàn)場群眾疏散等工作以及可能產(chǎn)生較大社會影響的行車事故，發(fā)生事故的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)按地方人民政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)鐵路行車事故應(yīng)急預(yù)案規(guī)定程序，立即向事發(fā)地人民政府應(yīng)急機(jī)構(gòu)通報，地方人民政府應(yīng)按有關(guān)程序進(jìn)行處置。

地方鐵路和非國家鐵路控股的合資鐵路發(fā)生Ⅰ、Ⅱ級應(yīng)急響應(yīng)的行車事故時，由事發(fā)地省級人民政府在事故發(fā)生后2小時內(nèi)報鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室。

3.2行車事故預(yù)防預(yù)警系統(tǒng)

根據(jù)鐵路行車事故特點(diǎn)和規(guī)律，適應(yīng)提高科技保障安全能力的需要，鐵路部門應(yīng)進(jìn)一步加大投入，研制開發(fā)和引進(jìn)先進(jìn)的安全技術(shù)裝備，進(jìn)一步整合和完善鐵路現(xiàn)有各項安全檢測、監(jiān)控技術(shù)裝備；依托現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和移動通信技術(shù)，構(gòu)建完整的鐵路行車安全監(jiān)控信息網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)各類安全監(jiān)測信息的自動收集與集成；逐步建立防止各類鐵路行車事故的安全監(jiān)控系統(tǒng)、事故救援指揮系統(tǒng)和鐵路行車安全信息綜合管理系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，逐步建成集監(jiān)測、控制、管理和救援于一體的高度信息化的鐵路行車安全預(yù)防預(yù)警體系。

4應(yīng)急響應(yīng)

4.1分級響應(yīng)

按鐵路行車事故災(zāi)難的可控性、嚴(yán)重程度和影響范圍，應(yīng)急響應(yīng)級別原則上分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級。當(dāng)達(dá)到本預(yù)案應(yīng)急響應(yīng)條件時，應(yīng)啟動本預(yù)案。

4.1.1Ⅰ級應(yīng)急響應(yīng)

（1）出現(xiàn)下列情況之一，為Ⅰ級應(yīng)急響應(yīng)：

①造成30人以上死亡（含失蹤），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重傷）的鐵路行車事故。

②直接經(jīng)濟(jì)損失超過1億元的鐵路行車事故。

③鐵路沿線群眾需要緊急轉(zhuǎn)移10萬人以上的鐵路行車事故。

④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經(jīng)搶修在48小時內(nèi)無法恢復(fù)通車。

⑤需要啟動Ⅰ級應(yīng)急響應(yīng)的其他鐵路行車事故。

（2）Ⅰ級響應(yīng)行動。

①Ⅰ級應(yīng)急響應(yīng)由鐵道部報請國務(wù)院啟動，或由國務(wù)院授權(quán)鐵道部啟動。

②鐵道部接到事故報告后，立即報告國務(wù)院，同時根據(jù)事故情況，通知國務(wù)院應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組有關(guān)成員，組成國家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組。

③鐵道部開通與國務(wù)院有關(guān)部門、事發(fā)地省級應(yīng)急救援指揮機(jī)構(gòu)以及現(xiàn)場救援指揮部的通信聯(lián)系通道，隨時掌握事故進(jìn)展情況。

④通知有關(guān)專家對應(yīng)急救援方案提供咨詢。

⑤鐵道部根據(jù)專家的建議以及國務(wù)院其他部門的意見提出建議，國務(wù)院應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組確定事故救援的支援和協(xié)調(diào)方案。

⑥派出有關(guān)人員和專家趕赴現(xiàn)場參加、指導(dǎo)現(xiàn)場應(yīng)急救援。

⑦協(xié)調(diào)事故現(xiàn)場救援指揮部提出的其他支援請求。

4.1.2Ⅱ級應(yīng)急響應(yīng)

（1）符合下列情況之一，為Ⅱ級應(yīng)急響應(yīng)：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失蹤），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重傷）的鐵路行車事故。

②直接經(jīng)濟(jì)損失為5000萬元以上、1億元以下的鐵路行車事故。

③鐵路沿線群眾需要緊急轉(zhuǎn)移5萬人以上、10萬人以下的鐵路行車事故。

④鐵路繁忙干線遭受破壞，造成行車中斷，經(jīng)搶修24小時內(nèi)無法恢復(fù)通車。

⑤需要啟動Ⅱ級應(yīng)急響應(yīng)的其他鐵路行車事故。

（2）Ⅱ級響應(yīng)行動

①Ⅱ級應(yīng)急響應(yīng)由鐵道部負(fù)責(zé)啟動。

②鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室立即通知鐵道部應(yīng)急指揮小組有關(guān)成員前往指揮地點(diǎn)，并根據(jù)事故具體情況通知有關(guān)專家參加。

③應(yīng)急指揮小組根據(jù)事故情況設(shè)立行車指揮、事故救援、事故調(diào)查、醫(yī)療救護(hù)、后勤保障、善后處理、宣傳報道、治安保衛(wèi)等應(yīng)急協(xié)調(diào)組和現(xiàn)場救援指揮部。

④開通與事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)急救援指揮機(jī)構(gòu)、事故現(xiàn)場救援指揮部、各應(yīng)急協(xié)調(diào)組的通信聯(lián)系通道，隨時掌握事故進(jìn)展情況。

⑤根據(jù)專家和各應(yīng)急協(xié)調(diào)組的建議，應(yīng)急指揮小組確定事故救援的支援和協(xié)調(diào)方案。

⑥派出有關(guān)人員和專家趕赴現(xiàn)場參加、指導(dǎo)現(xiàn)場應(yīng)急救援工作。

⑦協(xié)調(diào)事故現(xiàn)場救援指揮部提出的支援請求。

⑧向國務(wù)院報告有關(guān)事故情況。

⑨超出本級應(yīng)急救援處置能力時，及時報告國務(wù)院。

4.1.3發(fā)生Ⅲ級以下應(yīng)急響應(yīng)的行車事故，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)按其制定的應(yīng)急預(yù)案啟動。

4.2信息共享和處理

4.2.1鐵道部通過現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，構(gòu)建鐵路行車安全信息管理體系，實現(xiàn)鐵路行車安全信息集中管理、資源共享。

4.2.2國際聯(lián)運(yùn)列車在境外發(fā)生行車事故時，鐵道部及時與有關(guān)部門聯(lián)系，了解事故情況。

4.2.3發(fā)生Ⅰ、Ⅱ級應(yīng)急響應(yīng)的行車事故時，發(fā)生事故的鐵路運(yùn)輸企業(yè)在報告鐵道部的同時，應(yīng)按有關(guān)規(guī)定抄報事發(fā)地省級人民政府。

4.3通信

4.3.1鐵道部負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)建立通信聯(lián)系，保障事故現(xiàn)場信息和國務(wù)院各應(yīng)急協(xié)調(diào)指揮機(jī)構(gòu)的通信，必要時承擔(dān)開設(shè)現(xiàn)場應(yīng)急救援指揮機(jī)動通信樞紐的任務(wù)。

4.3.2鐵路系統(tǒng)內(nèi)部以行車調(diào)度電話為主通信方式，各級值班電話為輔助通信方式。

4.3.3行車事故發(fā)生后，根據(jù)事故應(yīng)急處理需要，設(shè)置事故現(xiàn)場指揮電話和圖像傳輸設(shè)備，確定現(xiàn)場聯(lián)系方式，確保應(yīng)急指揮聯(lián)絡(luò)的暢通。

4.4指揮和協(xié)調(diào)

4.4.1鐵道部指揮協(xié)調(diào)工作

（1）進(jìn)入應(yīng)急狀態(tài)，鐵道部應(yīng)急指揮小組代表鐵道部全權(quán)負(fù)責(zé)行車事故應(yīng)急協(xié)調(diào)指揮工作。

（2）鐵道部應(yīng)急指揮小組根據(jù)行車事故情況，提出事故現(xiàn)場控制行動原則和要求，調(diào)集相鄰鐵路運(yùn)輸企業(yè)救援隊伍，商請有關(guān)部門派出專業(yè)救援人員；各應(yīng)急機(jī)構(gòu)接到事故信息和支援命令后，要立即派出有關(guān)人員和隊伍趕赴現(xiàn)場?，F(xiàn)場救援指揮部根據(jù)鐵道部應(yīng)急指揮小組的授權(quán)，統(tǒng)一指揮事故現(xiàn)場救援。各應(yīng)急救援力量要按照批準(zhǔn)的方案，相互配合，密切協(xié)作，共同實施救援起復(fù)和緊急處置行動。

（3）現(xiàn)場救援指揮部成立前，由事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組指定人員任組長并組織有關(guān)單位組成事故現(xiàn)場臨時調(diào)查處理小組，按《鐵路行車事故處理規(guī)則》的規(guī)定，開展事故現(xiàn)場人員救護(hù)、事故救援、機(jī)車、車輛起復(fù)和事故調(diào)查等工作，全力控制事故態(tài)勢，防止事故擴(kuò)大。

（4）行車事故發(fā)生后，鐵路行車指揮部門要立即封鎖事故影響的區(qū)間（站場），全面做好防護(hù)工作，防止次生、衍生事故的發(fā)生和人員傷亡、財產(chǎn)損失的擴(kuò)大。

應(yīng)急狀態(tài)時，鐵道部有關(guān)司局和專家，要及時、主動向行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室提供事故應(yīng)急救援有關(guān)基礎(chǔ)資料以及事故發(fā)生前設(shè)備技術(shù)狀態(tài)和相關(guān)情況，并迅速對事故災(zāi)難信息進(jìn)行分析、評估，提出應(yīng)急處置方案和建議，供鐵道部應(yīng)急指揮小組領(lǐng)導(dǎo)決策參考。

4.4.2事發(fā)地人民政府指揮協(xié)調(diào)工作

地方人民政府應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)根據(jù)鐵路行車事故情況，對鐵路沿線群眾安全防護(hù)和疏散、事故造成的傷亡人員救護(hù)和安置、事故現(xiàn)場的治安秩序以及有關(guān)救援力量的增援提出現(xiàn)場行動原則和要求，并迅速組織救援力量實施救援行動。

4.5緊急處置

4.5.1現(xiàn)場處置主要依靠事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)急處置力量。事故發(fā)生后，當(dāng)?shù)罔F路單位和列車工作人員應(yīng)立即組織開展自救、互救，并根據(jù)《鐵路行車事故處理規(guī)則》迅速上報。

4.5.2發(fā)生鐵路行車事故需要啟動本預(yù)案時，鐵道部、國務(wù)院有關(guān)部門和地方人民政府分別按權(quán)限組織處置。根據(jù)事故具體情況和實際需要調(diào)動應(yīng)急隊伍，集結(jié)專用設(shè)備、器械和藥品等救援物資，落實處置措施。公安、武警對現(xiàn)場施行保護(hù)、警戒和協(xié)助搶救。

4.5.3鐵道部應(yīng)急指揮小組根據(jù)現(xiàn)場請求，負(fù)責(zé)緊急調(diào)集鐵路內(nèi)部救援力量、專用設(shè)備和物資，參與應(yīng)急處置；并通過國家處置鐵路行車事故應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組，協(xié)調(diào)組織有關(guān)部委的專業(yè)救援力量、專用設(shè)備和物資實施緊急支援。

4.5.4涉及跨省級行政區(qū)域、影響嚴(yán)重的事故緊急處置方案，由鐵道部提出并協(xié)調(diào)實施；必要時，報國務(wù)院決定。

4.6救護(hù)和醫(yī)療

4.6.1行車事發(fā)地人民政府負(fù)責(zé)現(xiàn)場組織協(xié)調(diào)有關(guān)醫(yī)療救護(hù)工作。

4.6.2衛(wèi)生部門根據(jù)鐵道部應(yīng)急指揮小組的請求，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)組織醫(yī)療救護(hù)、醫(yī)療專家、特種藥品和特種救治裝備進(jìn)行支援，協(xié)調(diào)組織現(xiàn)場衛(wèi)生防疫有關(guān)工作。

4.6.3事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)按照本單位應(yīng)急預(yù)案中確定的醫(yī)療救護(hù)網(wǎng)點(diǎn)，迅速聯(lián)系地方醫(yī)療機(jī)構(gòu)，配合協(xié)助醫(yī)療部門開展緊急醫(yī)療救護(hù)和現(xiàn)場衛(wèi)生處置。

4.6.4對可能導(dǎo)致疫病發(fā)生的行車事故，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)立即通知衛(wèi)生防疫部門采取防疫措施。

4.7應(yīng)急人員的防護(hù)

應(yīng)急救援起復(fù)方案，必須在確?，F(xiàn)場人員安全的情況下實施。應(yīng)急救援人員的自身安全防護(hù)，必須按設(shè)備、設(shè)施操作規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。參加應(yīng)急救援和現(xiàn)場指揮、事故調(diào)查處理的人員，必須配帶具有明顯標(biāo)識并符合防護(hù)要求的安全帽、防護(hù)服、防護(hù)靴等。根據(jù)需要，由鐵道部應(yīng)急指揮小組和事發(fā)地人民政府具體協(xié)調(diào)調(diào)集相應(yīng)的安全防護(hù)裝備。

4.8群眾的安全防護(hù)

4.8.1凡旅客列車發(fā)生的行車事故需要應(yīng)急救援時，必須先將旅客和列車乘務(wù)人員疏散到安全區(qū)域后方準(zhǔn)開始應(yīng)急救援。

4.8.2凡需要對旅客進(jìn)行安全防護(hù)、疏散時，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)按其應(yīng)急救援預(yù)案進(jìn)行安全防護(hù)和疏散。需要對沿線群眾進(jìn)行安全防護(hù)、疏散時，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)立即通知事發(fā)地人民政府，由地方人民政府負(fù)責(zé)進(jìn)行安全防護(hù)和疏散。

4.8.3旅客、群眾安全防護(hù)和事故處理期間的治安管理，由公安機(jī)關(guān)和武警部隊負(fù)責(zé)。

4.9社會力量的動員與參與

需社會力量參與時，由鐵道部應(yīng)急指揮小組協(xié)調(diào)地方人民政府實施，并納入地方人民政府應(yīng)急救援預(yù)案。社會力量參與應(yīng)急救援，應(yīng)在現(xiàn)場救援指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下開展工作。

4.10突發(fā)事件的調(diào)查處理及損失評估

Ⅰ級應(yīng)急響應(yīng)的鐵路行車事故調(diào)查處理，由國務(wù)院或國務(wù)院授權(quán)組織調(diào)查組負(fù)責(zé)。其他鐵路行車事故的調(diào)查處理，按《鐵路行車事故處理規(guī)則》有關(guān)規(guī)定，由鐵道部負(fù)責(zé)。

行車事故的損失評估，按鐵路有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

4.11信息

鐵道部或被授權(quán)的鐵路局負(fù)責(zé)行車事故的信息工作。如發(fā)生影響較大的行車事故，要及時準(zhǔn)確、權(quán)威的信息，正確引導(dǎo)社會輿論。要指定專人負(fù)責(zé)信息輿論工作，迅速擬訂信息方案，確定內(nèi)容，及時采用適當(dāng)方式信息，并組織好相關(guān)報道。

4.12應(yīng)急結(jié)束

當(dāng)行車事故發(fā)生現(xiàn)場對人員、財產(chǎn)、公共安全的危害性消除，傷亡人員和旅客、群眾已得到醫(yī)療救護(hù)和安置，財產(chǎn)得到妥善保護(hù)，列車恢復(fù)正常運(yùn)輸后，經(jīng)現(xiàn)場救援指揮部批準(zhǔn)，現(xiàn)場應(yīng)急救援工作結(jié)束。應(yīng)急救援隊伍撤離現(xiàn)場，按“誰啟動、誰結(jié)束”的原則，宣布應(yīng)急結(jié)束。完成行車事故救援起復(fù)后期處置工作后，現(xiàn)場救援指揮部要對整個應(yīng)急救援情況進(jìn)行總結(jié)，并寫出報告報送鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室。

5后期處置

5.1善后處理

事發(fā)地鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)責(zé)按照法律法規(guī)規(guī)定，及時對受害旅客、貨主、群眾及其家屬進(jìn)行補(bǔ)償或賠償；負(fù)責(zé)清除事故現(xiàn)場有害殘留物，或?qū)⑵淇刂圃诎踩试S的范圍內(nèi)。鐵道部和地方人民政府應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)共同協(xié)調(diào)處理好有關(guān)工作。

5.2保價保險

鐵路行車事故發(fā)生后，由善后處理組通知有關(guān)保險機(jī)構(gòu)及時趕赴事故現(xiàn)場，開展應(yīng)急救援人員現(xiàn)場保險及傷亡人員和財產(chǎn)保險的理賠工作；對涉及保價運(yùn)輸?shù)呢浳飺p失，由善后處理組按鐵路有關(guān)保價規(guī)定理賠。

5.3鐵路行車事故應(yīng)急經(jīng)驗教訓(xùn)總結(jié)及改進(jìn)建議

按照《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定，根據(jù)現(xiàn)場救援指揮部提交的鐵路行車事故報告和應(yīng)急救援總結(jié)報告，鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室組織總結(jié)分析應(yīng)急救援經(jīng)驗教訓(xùn)，提出改進(jìn)應(yīng)急救援工作的意見和建議，報送鐵道部應(yīng)急指揮小組。

鐵道部、國務(wù)院有關(guān)部門和事發(fā)地省級人民政府應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)，應(yīng)根據(jù)實際應(yīng)急救援行動情況進(jìn)行總結(jié)分析，并提交總結(jié)報告。

6保障措施

6.1通信與信息保障

鐵道部負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)通信工作，保證應(yīng)急救援時通信的暢通。

鐵道部負(fù)責(zé)組織建立統(tǒng)一的國家鐵路和國家鐵路控股的合資鐵路行車事故災(zāi)難應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)，逐步整合行車設(shè)備狀態(tài)信息、地理信息、沿線視頻信息，并結(jié)合行車事故災(zāi)害現(xiàn)場動態(tài)圖像信息和救援預(yù)案，建立鐵路運(yùn)輸安全綜合信息庫，為搶險救援提供決策支持。

6.2救援裝備和應(yīng)急隊伍保障

鐵道部根據(jù)鐵路救援體系建設(shè)規(guī)劃，協(xié)調(diào)、檢查、促進(jìn)鐵路應(yīng)急救援基地建設(shè)，強(qiáng)化完善救援隊伍建設(shè)，保證應(yīng)急狀態(tài)時的調(diào)用。

鐵道部要進(jìn)一步優(yōu)化和強(qiáng)化以救援列車、救援隊、救援班為主體的救援搶險網(wǎng)絡(luò)，合理配置救援資源；采用先進(jìn)的救援裝備和安全防護(hù)器材，制訂各類救援起復(fù)專業(yè)技術(shù)方案；積極開展技能培訓(xùn)和演練，提高快速反應(yīng)和救援起復(fù)能力。

6.3交通運(yùn)輸保障

啟動應(yīng)急預(yù)案期間，事發(fā)地人民政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)按管理權(quán)限調(diào)動管轄范圍內(nèi)的交通工具，任何單位和個人不得拒絕。根據(jù)現(xiàn)場需要，由地方人民政府協(xié)調(diào)地方公安交通管理部門實行必要的交通管制，維持應(yīng)急處置期間的交通運(yùn)輸秩序。

6.4醫(yī)療衛(wèi)生保障

地方衛(wèi)生行政部門應(yīng)制定相應(yīng)的醫(yī)療衛(wèi)生保障應(yīng)急預(yù)案，明確鐵路沿線可用于應(yīng)急救援的醫(yī)療救治資源和衛(wèi)生防疫機(jī)構(gòu)能力與分布情況，提出可調(diào)用方案，檢查監(jiān)督本行政區(qū)域內(nèi)醫(yī)療衛(wèi)生防疫單位的應(yīng)急準(zhǔn)備保障措施。

各鐵路運(yùn)輸企業(yè)在制定應(yīng)急預(yù)案時，應(yīng)按照地方衛(wèi)生行政部門確定的承擔(dān)鐵路行車事故醫(yī)療衛(wèi)生防疫機(jī)構(gòu)名錄，明確不同地區(qū)、不同線路發(fā)生行車事故時醫(yī)療衛(wèi)生機(jī)構(gòu)地址、聯(lián)系方式，并制訂應(yīng)急處置行動方案，確保應(yīng)急處置及時有效。

6.5治安保障

各級應(yīng)急處置預(yù)案中，要明確事故現(xiàn)場負(fù)責(zé)治安保障的公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)人，安排足夠的警力做好應(yīng)急期間各階段、各場所的治安保障工作。

6.6物資保障

鐵路運(yùn)輸企業(yè)要按規(guī)定備足必需的應(yīng)急搶險路料及備用器材、設(shè)施，專人負(fù)責(zé)，定期檢查。

6.7資金保障

鐵路運(yùn)輸企業(yè)財會部門要采取得力措施，確保鐵路行車事故應(yīng)急處置的資金需求。鐵路行車事故應(yīng)急救援費(fèi)用、善后處理費(fèi)用和損失賠償費(fèi)用由事故責(zé)任單位承擔(dān)，事故責(zé)任單位無力承擔(dān)的，由地方人民政府和鐵道部按管理權(quán)限協(xié)調(diào)解決。應(yīng)急處置工作經(jīng)費(fèi)保障按《財政應(yīng)急保障預(yù)案》規(guī)定實施。

6.8技術(shù)儲備與保障

鐵道部行車事故災(zāi)難應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室負(fù)責(zé)專家?guī)?、技術(shù)資料等的建立、完善和更新。

7宣傳、培訓(xùn)和演習(xí)

7.1宣傳教育

地方各級人民政府要積極利用電視、廣播、報刊等新聞媒體，廣泛宣傳應(yīng)急法律法規(guī)和公眾避險、自救、互救知識，提高公眾自我保護(hù)能力和守法意識。

鐵道部要結(jié)合鐵路行業(yè)實際，全面開展宣傳教育工作，提高全體職工和公眾的安全意識。

7.2培訓(xùn)

按照分級管理的原則，鐵道部、國務(wù)院有關(guān)部門和地方人民政府要組織各級應(yīng)急管理機(jī)構(gòu)以及專業(yè)救援隊伍的人員進(jìn)行上崗前培訓(xùn)，定期進(jìn)行救援知識的專業(yè)培訓(xùn)，提高救援技能。

7.3演練

鐵道部要有計劃地按應(yīng)急救援要求每年進(jìn)行一次演習(xí)和演練。根據(jù)需要，可開展國內(nèi)外的工作交流，提高鐵路行業(yè)應(yīng)急處置實戰(zhàn)能力。超級秘書網(wǎng)

8附則

8.1名詞術(shù)語的定義與說明

鐵路行車事故性質(zhì)按《鐵路行車事故處理規(guī)則》規(guī)定的構(gòu)成條件確定。

本預(yù)案有關(guān)數(shù)量的表述中，“以上”含本數(shù)，“以下”不含本數(shù)。

8.2預(yù)案管理與更新

隨著應(yīng)急救援法律法規(guī)的制定和完善、部門職責(zé)的變化以及應(yīng)急過程中存在的問題和出現(xiàn)的新情況，鐵道部應(yīng)及時修訂完善本預(yù)案。

8.3獎勵與責(zé)任追究

對實施本應(yīng)急預(yù)案行動中表現(xiàn)突出的單位和人員，由各級應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)（指揮）小組給予表彰和獎勵；在應(yīng)急處置中因公殉職的人員需追認(rèn)烈士時，由地方人民政府負(fù)責(zé)按有關(guān)程序辦理。對、嚴(yán)重失職造成事故的責(zé)任人，根據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，按照管理權(quán)限，給予行政處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

篇7

一、前期策劃是安全管理的根本

地鐵建設(shè)項目管理最重要的一步是項目管理決策，也就是按照什么樣的管理理念、管理模式和管理方法實現(xiàn)“零事故”管理目標(biāo)。根據(jù)各項目部不同的施工內(nèi)容、施工環(huán)境、施工條件，決定著不同的前期施工策劃。良好的前期策劃是安全管理的根本。各施工單位在接到中標(biāo)通知書后，圍繞零事故的目標(biāo)開展安全管理工作，迅速成立項目部，安排有豐富經(jīng)驗的人員進(jìn)行全方位的資料收集，掌握與施工有關(guān)的場地周邊環(huán)境、地上構(gòu)筑物、地下管線、產(chǎn)權(quán)單位等等內(nèi)容，與此同時，項目部主要管理人員對收集來的資料進(jìn)行了詳細(xì)的分析、討論、對比、研究，結(jié)合實際制定前期的管線改遷及交通疏解方案等其他工作，為后期的全面開工建設(shè)提供必要的安全保障。

在前期的施工準(zhǔn)備中，組織項目部全體人員，對項目的質(zhì)量管理體系、安全管理體系、文明施工等進(jìn)行詳細(xì)的策劃，并且進(jìn)行了實施性施工組織設(shè)計方案的討論。在這個過程中，安排專人對所有策劃的內(nèi)容進(jìn)行整理，規(guī)定啟動時間、責(zé)任人、完成目標(biāo)，將匯總整理的資料下發(fā)到每個管理人員手中，使安全管理人員全部到位、職責(zé)全部明確，貫穿于施工的全過程。

二、過程控制是安全管理的保證

在項目管理中，安全管理是重中之重，它關(guān)系著職工的生命，項目的生存，企業(yè)的聲譽(yù)。安全管理雖然是一個動態(tài)的管理過程，但是依然有據(jù)可循，即安全管理需要有清晰的思路，鐵的手腕及必須的人員資金的投入。

1.建立安全管理體系，落實安全生產(chǎn)責(zé)任制。項目部的成立緊跟著就是安全管理體系的建立。項目的安全管理體系須清晰明了，項目經(jīng)理是第一責(zé)任人，配備專職安全副經(jīng)理（安全總監(jiān)），配備足夠的專職安全管理人員，再將安全工作主要分為“安全資料管理”、“消防保衛(wèi)”、“現(xiàn)場料具管理”、“起重吊裝”、“臨時用電”、“大型機(jī)械設(shè)備”、“環(huán)境保護(hù)”、“腳手架”、“安全防護(hù)”、“生活區(qū)管理”十個分類，各設(shè)置一名直接責(zé)任人。由此構(gòu)成了項目部的最基礎(chǔ)安全管理框架。

除專職安全員外，項目部會從職工和施工隊中聘請懂安全、堅持原則、有較強(qiáng)安全生產(chǎn)意識的群眾安全生產(chǎn)監(jiān)督員堅持每天巡檢，嚴(yán)格過程監(jiān)控。通過項目經(jīng)理與各崗位人員簽訂各崗位安全生產(chǎn)責(zé)任書的途徑，將安全生產(chǎn)責(zé)任落實到項目部的各個崗位。

2.建立健全安全管理制度，并認(rèn)真執(zhí)行落實。開工之初，項目部即制定了各項安全管理制度，包括安全生產(chǎn)責(zé)任制、安全教育制度、安全巡查制度、安全會議制度、安全技術(shù)交底制度、安全檢查制度、安全生產(chǎn)獎懲制度、消防保衛(wèi)制度、衛(wèi)生管理制度、安全技術(shù)措施資金管理制度、事故報告處理制度、文明施工管理制度、門衛(wèi)制度等，并嚴(yán)格執(zhí)行。

項目部對發(fā)現(xiàn)的安全隱患，發(fā)生的安全生產(chǎn)險情絕不姑息，把任何隱患當(dāng)作事故來處理。在生產(chǎn)中安全副經(jīng)理、安環(huán)部須堅持以“鐵面孔、鐵手腕、鐵石心腸”的精神，依照“四不放過”原則處理生產(chǎn)中的安全隱患與安全險情，確保項目部各項安全管理制度不落空。

3.全面簽訂安全協(xié)議，強(qiáng)化安全管理意識。項目部與各勞務(wù)隊伍和設(shè)備租賃單位簽訂合同的同時，也簽訂了安全協(xié)議，并將項目部安全文明施工管理獎懲辦法作為合同附件下發(fā)勞務(wù)隊，無形中增加了項目部安全管理制度的執(zhí)行力度。每次對下驗工時，項目部各部門都要在驗工計價單中注明施工隊本期執(zhí)行本部門指令情況，安環(huán)部在本期驗工中將本期施工隊的安全生產(chǎn)獎罰情況予以兌現(xiàn)。這些措施都加強(qiáng)了各部門對施工隊的控制力度。

4.加大安全投入，確保?？顚Ｓ?。很多事故的發(fā)生都和安全投入的不到位息息相關(guān)，安全投入不僅指的是安全資金的投入，更包括安全管理人員的投入。

專職安全管理人員必須擁有較高的責(zé)任和權(quán)利，如現(xiàn)場局部停工及全面停工的權(quán)利，安全材料的購置使用權(quán)利，臨時用工的支配使用權(quán)等。又如安全材料的購買程序是安全員直接依據(jù)現(xiàn)場使用計劃，安全副經(jīng)理簽字，物設(shè)部直接購置，安全資金臺帳一式三份，在物設(shè)部、安環(huán)部、財務(wù)部均有留存，確保專款專用。

5.辨識危險源，公示危險源。不同項目有不同的施工特點(diǎn)，在項目開工前按照施工工序逐一辨識排查危險源，在業(yè)主給定的危險源基礎(chǔ)上，重新對項目所有危險源進(jìn)行了詳細(xì)的辨識，制定了預(yù)防措施，并及時對各責(zé)任人進(jìn)行交底簽字。在對項目危險源辨識完畢于施工現(xiàn)場公示，根據(jù)施工的推進(jìn)及時對公示的危險源進(jìn)行更新，確保本項目部全體人員及施工隊人員熟知本項目危險源及控制措施。

6.制定應(yīng)急預(yù)案，演練應(yīng)急預(yù)案。在對所有危險源進(jìn)行辨識后，為提高項目部施工人員遇到突發(fā)事件的處理能力，項目部依據(jù)危險源的預(yù)防措施制定了多個專項應(yīng)急預(yù)案。

應(yīng)急預(yù)案需要在突發(fā)事件發(fā)生時發(fā)揮應(yīng)有的作用，為確保應(yīng)急預(yù)案的有效實施，查找預(yù)案不足，項目部安全環(huán)保監(jiān)察部組織施工人員對應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行了演練，有條件的進(jìn)行現(xiàn)場演練，沒有條件的進(jìn)行桌面推演，在演練的過程中，記錄應(yīng)急預(yù)案的不合理或現(xiàn)場準(zhǔn)備的不足之處。依據(jù)演練過程對應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行調(diào)整、更新。

當(dāng)大的險情發(fā)生時還需要兄弟單位提供支持，為加強(qiáng)本標(biāo)段處理突發(fā)事件的能力，項目部還與相鄰兩個標(biāo)段簽訂了應(yīng)急聯(lián)動協(xié)議。

7.堅持安全教育，確保100%教育。安全教育在提高工人安全意識中的作用非常重要，為確保教育率100%，項目部給接受過教育并考試合格者頒發(fā)上崗證，憑上崗證配發(fā)安全防護(hù)用品及工作服，無上崗證和統(tǒng)一安全防護(hù)用品不得進(jìn)入施工現(xiàn)場，這些措施保證每一位進(jìn)場工人都能接受安全教育。對所有從事特殊工種人員還需要分專業(yè)進(jìn)行專項的特殊工種技能培訓(xùn)和考試。對所有管理人員進(jìn)行定期的安全教育，堅持召開安全生產(chǎn)例會，讓“管生產(chǎn)必須先管安全”的理念扎根所有管理人員的思想。

在施工中還難免會用到一些小的作業(yè)班組，這些班組可能每次只有幾個人，但流動性大，人員變動頻繁。安全的鏈條往往從最薄弱的地方斷裂，項目部特別重視這些班組的管理，施工現(xiàn)場安裝門禁系統(tǒng)，未經(jīng)許可人員均不可進(jìn)入施工現(xiàn)場，落實班前安全教育后方可作業(yè)。

8.堅持安全檢查，落實安全管理制度。安全檢查是落實各項安全管理制度、發(fā)現(xiàn)安全隱患、避免安全事故的重要手段。一般項目堅持三級安全檢查制度。（1）項目部專職安全員實行日巡查制度，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，制止不安全行為，采取必要的安全措施。（2）項目部及監(jiān)理單位一同進(jìn)行每周聯(lián)合檢查，發(fā)現(xiàn)安全隱患，進(jìn)行安全整改。（3）公司及地鐵公司等上級管理單位組織專業(yè)人員及專家對項目進(jìn)行定期全面檢查，對安全管理體系的運(yùn)行進(jìn)行實時、有效的監(jiān)管。 對檢查發(fā)現(xiàn)的問題項目部認(rèn)真總結(jié)，重在落實，確保現(xiàn)場管理安全可控。

9.加強(qiáng)安全資料管理，提高安全管理質(zhì)量。安全管理需要現(xiàn)場管理和資料管理相結(jié)合，安全管理資料是整個安全管理過程的記錄和總結(jié)，項目部依據(jù)安全管理檢查的內(nèi)容建立了安全資料體系，確保日常的安全工作準(zhǔn)確有條理的歸納整理和保存。項目部設(shè)置了一名專職的安全內(nèi)業(yè)資料管理人員，及時收集現(xiàn)場安全管理記錄，進(jìn)行統(tǒng)一歸檔，保障安全管理成為一個有跡可循的管理工作。

篇8

【關(guān)鍵字】地鐵；運(yùn)營風(fēng)險；安全管理

隨著我國城市化步伐的加快，城市汽車保有數(shù)量的不斷增加，城市擁堵問題日益明顯。被認(rèn)為有效緩解城市交通擁堵的地鐵建設(shè)在我國也迎來了發(fā)展熱潮。但地鐵由于其封閉性等特有屬性導(dǎo)致其容易發(fā)生安全事故，如東京地鐵的沙林毒氣事件、倫敦地鐵爆炸事件和國王十字車站大火、明斯克地鐵站的恐怖襲擊事件等，同樣國內(nèi)也發(fā)生了若干安全事故，這都表明地鐵運(yùn)營風(fēng)險問題不容忽視。因此，探討如何強(qiáng)化我國地鐵安全管理具有重要的現(xiàn)實價值。

一、我國地鐵運(yùn)營及其安全管理的基本現(xiàn)狀

近年來，我國地鐵發(fā)展迅速，安全管理也被擺在突出的地位，有效的保障了地鐵的安全有效運(yùn)營。

1、我國地鐵運(yùn)營的基本現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢

我國內(nèi)陸地區(qū)開始有地鐵對外開放的首個城市是北京，隨后天津、上海和廣州等城市也開始有地鐵投入運(yùn)營，近年來，我國地鐵開始進(jìn)入快速發(fā)展通道，2012年9月，國家發(fā)改委集中批復(fù)了涉及18個城市的地鐵建設(shè)項目，至此，我國（內(nèi)陸，下同）已有三十多個城市開始了地鐵建設(shè)或者運(yùn)營。住建部的信息顯示，截止到2012年10月底，我國已經(jīng)建成并開通運(yùn)營、在建、已經(jīng)規(guī)劃的地鐵線路長度分別達(dá)到1700多公里、2000多公里、4300多公里。并且，一些具有標(biāo)志性意義的地鐵項目也已經(jīng)開通，如我國第一條穿越長江的地鐵武漢軌道交通2號線開通運(yùn)營。

按照國家批準(zhǔn)地鐵建設(shè)的財政收入、地區(qū)生產(chǎn)總值和城市人口三項指標(biāo)來看，我國具備相應(yīng)條件的城市達(dá)到50個左右，而隨著二線、三線城市的發(fā)展，未來滿足這些條件的城市數(shù)量仍將不斷增多，可以預(yù)見，我國地鐵線路數(shù)量和長度仍將快速增加。據(jù)測算，到2020年，全國建成總里程將達(dá)7000公里左右，到2050年可能超過8500公里。因此，如何保障如此規(guī)模地鐵的安全運(yùn)營成為一個必須解決的問題。

2、我國地鐵運(yùn)營安全管理的基本現(xiàn)狀

借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗，目前我國地鐵安防系統(tǒng)主要有視頻監(jiān)控、門禁、安檢排爆和報警四大部分組成，同時各地鐵運(yùn)營公司出臺了相應(yīng)的安全管理制度，如深圳市交通運(yùn)輸委員會公布了《深圳市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》、《深圳市地鐵公交應(yīng)急接駁專項預(yù)案》、《深圳市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)急預(yù)案》等地鐵突發(fā)事件應(yīng)急處理制度，這些制度與措施有效的保障了地鐵的安全運(yùn)行。

雖然我國高度重視地鐵安全運(yùn)營管理，但仍然出現(xiàn)了一些問題，主要表現(xiàn)在如下幾個方面：出現(xiàn)火災(zāi)事故，如2011年廣州地鐵發(fā)生車廂起火事件；出現(xiàn)列車相撞事故，如2011年上海地鐵10號線發(fā)生兩車追尾事故；出現(xiàn)停運(yùn)事故，如2009年上海地鐵由于供電事故導(dǎo)致停運(yùn)，2013年廣州地鐵三號線更是出現(xiàn)了“狗闖入地鐵隧道逼停列車”的事故；出現(xiàn)乘客墜軌事件，如2013年北京地鐵13號線出現(xiàn)該類事故；其他事故，如深圳地鐵出現(xiàn)了坍塌事故，北京、深圳等地地鐵扶梯出現(xiàn)逆向行駛的事故，等等，所有的這些都表明我國地鐵運(yùn)營過程中還存在安全風(fēng)險。

二、我國地鐵運(yùn)營存在的主要風(fēng)險及其成因分析

總體來看，地鐵運(yùn)營的風(fēng)險可以分為系統(tǒng)風(fēng)險和非系統(tǒng)風(fēng)險，而導(dǎo)致這些風(fēng)險的原因包括技術(shù)方面的因素，也包括管理等因素。

1、我國地鐵運(yùn)營的主要風(fēng)險

系統(tǒng)風(fēng)險是地鐵運(yùn)營公司所無法完全化解的風(fēng)險，如由于自然災(zāi)害導(dǎo)致的停電甚至塌陷等給地鐵運(yùn)營帶來的風(fēng)險，由于政府政策的變動如城市規(guī)劃的變動帶來的風(fēng)險，由于乘客的不理想而導(dǎo)致的風(fēng)險等等，一般而言這種風(fēng)險帶來的影響較大。由于這些風(fēng)險的觸發(fā)條件不同，并且觸發(fā)條件不容易為地鐵運(yùn)營公司所控制，從而化解的難度較大。

非系統(tǒng)風(fēng)險是指由于地鐵運(yùn)營公司自身的因素所引起的風(fēng)險，如由于地鐵公司內(nèi)部管理不善而導(dǎo)致的風(fēng)險，由于地鐵司機(jī)、調(diào)度人員操作不當(dāng)?shù)葘?dǎo)致的風(fēng)險，由于檢修人員工作攜帶導(dǎo)致的風(fēng)險等等，這些風(fēng)險是可以被控制和化解的。

2、我國地鐵運(yùn)營風(fēng)險成因分析

除一些無可避免的原因可能導(dǎo)致地鐵潛在風(fēng)險外，還有一些可以有效把握但目前尚未處理的問題增加了地鐵運(yùn)營的風(fēng)險。首先，我國地鐵建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一

且沒有從國家層面進(jìn)行系統(tǒng)的規(guī)劃是導(dǎo)致各種風(fēng)險的重要原因，目前地鐵建設(shè)中所參考的大多是強(qiáng)電、弱電，防水、抗壓，鋼筋焊接，隧道施工等子系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，難以找到一個系統(tǒng)、全面、符合當(dāng)前地鐵建設(shè)需求的參考標(biāo)準(zhǔn)，這導(dǎo)致地鐵在建設(shè)、運(yùn)營過程中可能存在漏洞，從而存在潛在風(fēng)險。其次，地鐵公司自身管理水平不高加大了地鐵運(yùn)營的風(fēng)險，由于我國地鐵全面鋪開的時間較短，部分運(yùn)營公司的經(jīng)驗不足，缺乏健全的安全管理制度，難以發(fā)現(xiàn)并有效的對各種風(fēng)險進(jìn)行預(yù)警。此外，地鐵運(yùn)營過程中應(yīng)急處理、配套服務(wù)能力不足也會帶來了運(yùn)營風(fēng)險。

三、強(qiáng)化地鐵運(yùn)營安全管理的對策建議

強(qiáng)化地鐵運(yùn)營安全管理，可以從完善風(fēng)險管理軟硬環(huán)境，強(qiáng)化風(fēng)險監(jiān)測與預(yù)警，不斷提高風(fēng)險處理能力等方面著手。

1、完善地鐵運(yùn)營風(fēng)險管理軟硬環(huán)境

首先，要不斷完善風(fēng)險管理硬環(huán)境，這主要是要不斷引進(jìn)各種完善的硬件基礎(chǔ)設(shè)施，地鐵運(yùn)營企業(yè)要聯(lián)合國家有關(guān)部門，積極借鑒國外相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來安裝、運(yùn)營相關(guān)的硬件設(shè)施，增強(qiáng)發(fā)現(xiàn)各種風(fēng)險的能力。特別是，對于新研發(fā)的硬件設(shè)備及其相應(yīng)的軟件程序，要進(jìn)一步強(qiáng)化其技術(shù)測試，避免由于技術(shù)漏洞而帶來各種風(fēng)險。其次，要不斷完善風(fēng)險管理軟環(huán)境，包括加強(qiáng)風(fēng)險宣傳，積極開展思想政治教育，幫助地鐵公司的全體員工乃至于乘客樹立風(fēng)險意識，努力營造出一種“時時、事事、人人關(guān)注地鐵風(fēng)險”的氛圍，為風(fēng)險管理提供環(huán)境支持。

2、構(gòu)建完善的風(fēng)險監(jiān)測與預(yù)警體系

首先，要構(gòu)建完善的風(fēng)險監(jiān)測體系，地鐵運(yùn)營公司要設(shè)置包括乘客、設(shè)備、隧道等監(jiān)測指標(biāo)在內(nèi)的風(fēng)險監(jiān)控體系，對整個地鐵運(yùn)營情況進(jìn)行全面的風(fēng)險監(jiān)測，避免留下監(jiān)控空白。其次，要構(gòu)建完善的風(fēng)險預(yù)警體系，地鐵公司要充分利用各種信息化的設(shè)備，通過編制計算機(jī)軟件程序等方式設(shè)置風(fēng)險自動預(yù)警體系，一旦出現(xiàn)某一類事件或者觸發(fā)預(yù)先設(shè)定的條件就能夠自動進(jìn)行報警，從而幫助地鐵公司更及時的發(fā)現(xiàn)各種潛在風(fēng)險，提示風(fēng)險管理水平。

篇9

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；大型換乘站；客流組織

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1引言

隨著城市軌道交通的迅速發(fā)展，城市軌道交通開始由單線運(yùn)營向網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營方向發(fā)展，各條線路之間換乘站的數(shù)量和規(guī)模都在不斷的增加，部分換乘站變成了由多條線路交匯而成的大型換乘站。由于大型換乘站的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，客流量大，客流流向多，其客運(yùn)組織的優(yōu)劣是影響城市軌道交通服務(wù)水平的關(guān)鍵，因此非常有必要對大型換乘站的客流組織模式進(jìn)行深入的研究。[1]

目前，天津城市軌道交通已經(jīng)由單線運(yùn)營發(fā)展成四條線的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營，逐步實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營局面，通車?yán)锍踢_(dá)130多公里，車站80余座，其中包括營口道站、西南角站、天津站三大換乘站。在未來的天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，地鐵1、2、3、5、6、9號線6條線路之間基本確定13個大型換乘站，除去現(xiàn)有的營口道站、西南角站、天津站，將新增10個換乘站，分別是下瓦房站、天津西站、靖江路站、紅旗路站、張興莊站、紅旗南路站、大直沽站、金鐘河大街站、賓館西路站、環(huán)湖西路站。

所以從目前天津地鐵的大型換乘站的客運(yùn)組織出發(fā)，對大型換乘站的客流組織模式進(jìn)行深入的研究顯得非常有必要。要安全、快速、合理的引導(dǎo)、疏散大型換乘站的客流，除了要合理的規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)外，另外就是大型換乘站建好后如何有效地利用既有的設(shè)施設(shè)備，合理有效的對客流進(jìn)行組織管理。

2大型換乘站特點(diǎn)及客流特點(diǎn)[2]

大型換乘站是城市軌道交通線網(wǎng)上的重要節(jié)點(diǎn)，連接著至少兩條軌道交通線路，客流以該節(jié)點(diǎn)作為中轉(zhuǎn)站、始發(fā)站或到達(dá)站，其主要特點(diǎn)表現(xiàn)如下：

2.1車站規(guī)模大

與一般軌道交通車站相比，大型換乘站除有各條線路的站臺、站廳及換乘通道外，需要2套以上的行車設(shè)備、消防設(shè)施、車站售檢票客運(yùn)設(shè)備等。由于運(yùn)營設(shè)備所需安裝空間的要求，車站的占地面積及空間規(guī)模相對于一般車站要大很多。

2.2 客流組成復(fù)雜

一般軌道交通車站由進(jìn)站客流和出站客流組成，在大型換乘車站，還有大量的換乘客流。因此，在大型換乘站中，不僅客流量大，而且客流流線復(fù)雜、沖突較多，容易產(chǎn)生進(jìn)站客流、出站客流和換乘客流交叉、對流，甚至各流線間嚴(yán)重干擾。同時大型換乘站是城市重要的客流集散點(diǎn)，如毗鄰客運(yùn)站、商業(yè)中心、體育場、會展中心等重要交通樞紐及活動中心，所以容易在某些時期遇到大客流。

早晚高峰時段大客流具有一定的規(guī)律性；節(jié)假日大客流：大批游客及市民在此期間出行，特別是商業(yè)區(qū)或旅游景點(diǎn)附近的車站，例如天津地鐵的營口道站，客流的沖擊會很大；春節(jié)前后大批外地勞務(wù)人員將對鐵路客運(yùn)站和長途汽車站附近的車站造成較大沖擊，例如天津地鐵的天津站；大型活動大客流：車站周邊如有體育場、會展中心等，在短時間內(nèi)會有大批的乘客涌入車站，給車站造成很大壓力；惡劣天氣大客流：當(dāng)出現(xiàn)大雨、雪等惡劣天氣時，地面交通受到較大影響，很多市民會改乘地鐵，造成車站客流普遍增大；不可預(yù)見性大客流的規(guī)模、時間長短等事前無法預(yù)測，沒有一定的規(guī)律，車站客流量在短時間內(nèi)會急劇上升。

2.3 設(shè)施設(shè)備種類多且數(shù)量大

由于大型換乘站規(guī)模比較大，出入口、通道等都比較多，因此，車站的設(shè)施設(shè)備數(shù)量也非常大，包括行車、售檢票、供電、消防、導(dǎo)向、電梯、環(huán)控、信號等設(shè)備。換乘站連接的線路越多，其設(shè)備也越復(fù)雜。

2.4 大型換乘站各線路間換乘方式多樣

由于大型換乘站連接了多條線路，導(dǎo)致了線路和線路之間換乘方式的多樣化，換乘站內(nèi)線路的鋪設(shè)方式不同、站廳與站臺的布置方式不同，則客流的換乘方式也不同。大型換乘站一般都是通道換乘結(jié)合站臺或站廳的混合換乘，例如天津站2號線與9號線是同臺換乘，與3號線是站廳換乘。

3大型換乘站客流組織影響因素[3][4]

大型換乘站因客流較大、客流方向比較復(fù)雜，其客流組織也比較復(fù)雜。大型換乘站客流組織的主要影響因素有出入口及通道的通過能力、乘降設(shè)備通過能力、自動售檢票設(shè)備通過能力、運(yùn)營計劃的安排與協(xié)調(diào)、列車運(yùn)能等。

(1)出入口及通道的通過能力：大型換乘站的出入口及通道的數(shù)量、規(guī)模和位置，是根據(jù)車站周邊土地利用布局、客流的方向及數(shù)量確定的?？紤]到消防疏散的需要，從運(yùn)輸安全的角度考慮，每個大型換乘站必須保持開通兩個以上的出入口通道。大型換乘站的出入口及通道的通過能力、數(shù)量對車站集疏客流有較大影響，通道的通過能力設(shè)計參數(shù)如表2-1所示。在實際客流組織中，需要針對大型換乘站的出入口及通道情況進(jìn)行客流的流向組織。

表2-1 通道的通過能力設(shè)計參數(shù)

名稱 每小時通過人數(shù)（人）

1m寬通道 單向通行 5000

雙向通行 4000

根據(jù)天津地鐵大型換乘站的客流組織經(jīng)驗和客流數(shù)據(jù)調(diào)查，當(dāng)單向通行時，每米凈寬通道通過能力達(dá)到70-85人/min；當(dāng)雙向通行時，每米凈寬通道通過能力達(dá)到50-65人/min。

(2)乘降設(shè)備通過能力：地鐵車站乘降設(shè)備一般有樓梯、自動扶梯。每米凈寬的樓梯、自動扶梯的通過能力如表2-2所示。站臺與站廳層間的樓梯和自動扶梯的設(shè)置數(shù)量與位置對客流的疏導(dǎo)組織有一定的影響。樓梯、自動扶梯的數(shù)量與位置是根據(jù)預(yù)測客流量提前確定的。在大型換乘站出現(xiàn)大客流時，一方面可在樓梯口進(jìn)行疏導(dǎo)，另一方面可根據(jù)客流流向改變自動扶梯的運(yùn)行方向，以達(dá)到疏散客流的目的。

表2-2 乘降設(shè)備通過能力的設(shè)計參數(shù)

名稱 每小時通過人數(shù)（人）

1m寬樓梯 單向下樓 4200

單向上樓 3700

雙向混行 3200

1m寬自動扶梯 8100

根據(jù)客流數(shù)據(jù)調(diào)查和計算，天津地鐵大型換乘站的每米凈寬的樓梯單向通行時，下樓通過能力達(dá)到50-65人/min、上樓通過能力達(dá)到60-70人/min，雙向混行時樓梯通過能力達(dá)到45-60人/min，自動扶梯的通過能力達(dá)到100-120人/min。

(3)自動售檢票設(shè)備通過能力：目前，國內(nèi)地鐵車站自動售檢票設(shè)備主要有自動售票機(jī)、自動檢票機(jī)。它們的數(shù)量、布置位置及服務(wù)能力直接影響著大型換乘站的客流組織效率。以天津地鐵的自動售檢票設(shè)備為參考，每臺自動售票機(jī)及檢票機(jī)的通過能力見表2-3。通過增加自動售檢票機(jī)的數(shù)量，合理布置自動售檢票機(jī)的位置，減少出現(xiàn)故障的頻率和故障維修時間，提高自動售檢票設(shè)備通過能力，才能更利于大型換乘站的客流組織。

表2-3 天津地鐵每臺自動售檢票設(shè)備通過能力人/min

條件 自動售票機(jī) 進(jìn)站閘機(jī) 出站閘機(jī)

引導(dǎo)充分時 3-4 12-15 12-15

乘客自助時 1-2 8-9 8-10

(4) 運(yùn)營計劃的安排與協(xié)調(diào)：對于多線條件下的列車運(yùn)行計劃的編制，則要考慮大型換乘站的運(yùn)營計劃，協(xié)調(diào)控制列車在大型換乘站的到發(fā)時間能有效地縮短客流疏散的時間?？紤]到大型換乘站的客流疏散因素，天津地鐵就是采用大型換乘站的列車運(yùn)行時刻推算方法來編制列車運(yùn)行圖，通過對列車進(jìn)行合理的初始布點(diǎn)，確定列車運(yùn)行始發(fā)或終到時刻，采用順序或反序推點(diǎn)計算其在大型換乘站的到、發(fā)時刻。[5]

(5)列車運(yùn)能：是車站乘客輸送能力的主要影響因素，而影響列車輸送能力的兩大因素則是列車行車間隔與車輛載客量大小。對于可預(yù)見性的大客流，需提前編制專門的列車運(yùn)行圖，以縮短列車行車間隔、增加運(yùn)能。天津地鐵采用B型車，列車行車組織采用6節(jié)編組，車廂內(nèi)達(dá)到6人/m2為滿載，達(dá)到8人/m2為超載。

根據(jù)實際運(yùn)營經(jīng)驗，在大型換乘站客流組織過程中，只要控制好車站設(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于提高大型換乘站的客流組織效率。

4大型換乘站的客流組織措施

考慮大型換乘站客流組織的各種影響因素，大型換乘站的客流組織措施主要有：進(jìn)行客流預(yù)測、安排與協(xié)調(diào)運(yùn)營計劃、加強(qiáng)車站客流組織與票務(wù)組織、完善客運(yùn)組織應(yīng)急預(yù)案等。

4.1客流預(yù)測

對于可預(yù)見性客流，可提前進(jìn)行客流預(yù)測，根據(jù)預(yù)測的客流量大小制定相應(yīng)的客流組織方案。早晚高峰時段的客流可通過搜集歷史數(shù)據(jù)，總結(jié)規(guī)律，得出在早高峰時段的客流量。節(jié)假日的客流量可根據(jù)歷史客流統(tǒng)計數(shù)據(jù)，得出客流增長經(jīng)驗系數(shù)來預(yù)測。地鐵沿線舉行重大活動時，需提前了解活動舉辦的規(guī)模、參加的人數(shù)及持續(xù)的時間等信息。對于惡劣天氣引起的客流，可以通過居民出行調(diào)查，獲知其他常規(guī)道路交通方式轉(zhuǎn)移到城市軌道交通方式的客流量。

4.2安排與協(xié)調(diào)運(yùn)營計劃

對于多線運(yùn)營的條件下，編制列車運(yùn)行計劃，則要考慮大型換乘站的運(yùn)營計劃。各條線路的運(yùn)營計劃不能獨(dú)立制定，應(yīng)根據(jù)不同線路的客流量(尤其是高峰時段客流量)來制定換乘站各方向列車的到發(fā)點(diǎn)，盡量避免多個方向的列車同時到達(dá)大型換乘站，應(yīng)考慮不同線路之間的換乘時間，以減少乘客在站臺上的停留時間。在多線換乘站中，運(yùn)營計劃制定時應(yīng)根據(jù)各線的客流量大小順序來確定各線的運(yùn)營計劃，即客流量最大的線路優(yōu)先制定。另外，線路首末班車時刻的制定也要以大型換乘樞紐為基礎(chǔ)，要充分考慮各個方向乘客對首末班車時刻的要求。

4.3加強(qiáng)客流組織與票務(wù)組織

對于早晚高峰及節(jié)假日等可預(yù)見性客流，以及不可預(yù)見性客流，大型換乘站的客運(yùn)組織壓力將大幅增加。為有效解決大型換乘站客運(yùn)組織的壓力，合理采取客流分級控制措施，有利于提高客運(yùn)組織效率。以天津站為例進(jìn)行分析，天津站作為大型換乘站，承擔(dān)著2、3、9號線線路之間換乘及國鐵、客運(yùn)站之間的換乘，共分為地下四層，其中地下一層為城際鐵路出口的集散交通層，地下二層為2、3、9號線站廳層，地下三層為2、9號線站臺層，地下四層為 3 號線站臺層及2、3、9號線的換乘通道，具體設(shè)備分布情況如3-1所示。

圖3-1 天津站負(fù)二層平面圖

4.3.1進(jìn)站客流的分級控制措施

圖3-2 進(jìn)站客流的分級控制措施流程圖

(1)啟動半自動售票

條件：單臺自動售票機(jī)排隊人數(shù)超過10人，經(jīng)站長同意后，客服中心啟動半自動售票。

(2)啟動預(yù)賦值售票

條件：啟動半自動售票后的30分鐘內(nèi)，乘客購票壓力仍無法緩解，單臺售票機(jī)排隊人數(shù)仍超過10人，經(jīng)中心站長同意后，啟動預(yù)賦值售票。

具體措施：對于可預(yù)見性大客流，車站前一天夜班購買好3、4元預(yù)賦值車票。對于突發(fā)性大客流，客運(yùn)值班員為3號線客服中心配備足量單程票，由3號線客服中心站務(wù)員負(fù)責(zé)制作3、4元預(yù)賦值車票。預(yù)賦值車票售賣點(diǎn)設(shè)置在2號線售票區(qū)域兩組自動售票機(jī)之間，如圖3-1所示，紅色標(biāo)記位置作為進(jìn)/出站及售票點(diǎn)，是車站進(jìn)出站和售票的集中點(diǎn)。

(3)啟動應(yīng)急票售賣

條件：在突發(fā)性大客流的情況下，啟動預(yù)賦值售票仍無法緩解車站的客流壓力，仍有大量乘客在排隊購票，且預(yù)計購票人數(shù)長時間無法緩解，車站可按流程申請啟動應(yīng)急票售賣。

具體措施：車站發(fā)售應(yīng)急票后，更改2號線垂直電梯旁閘機(jī)方向，將6組出站改為3進(jìn)3出，以達(dá)到快速進(jìn)站的目標(biāo)，同時增加閘機(jī)疏導(dǎo)崗，避免乘客在閘機(jī)處出現(xiàn)擁堵。

(4)分流/限流

條件：2號線售票區(qū)域乘客排隊隊長達(dá)到超過第一部電梯的中部，啟動應(yīng)急票后仍無法緩解，且人數(shù)持續(xù)增加不見減少。車站進(jìn)行上報，申請分流/限流。

具體措施：設(shè)置專人在2號線售票區(qū)域的兩組電扶梯上方進(jìn)行限流，控制進(jìn)入負(fù)二層站廳的人數(shù)，分批次放入。同時，引導(dǎo)部分乘客由3號線區(qū)域10號口附近的電扶梯進(jìn)入負(fù)二層站廳進(jìn)行購票。

4.3.2出站客流的分級控制措施

(1)調(diào)整部分進(jìn)站閘機(jī)模式為出站

條件：當(dāng)客流在出站閘機(jī)處擁堵時，進(jìn)站閘機(jī)數(shù)滿足進(jìn)站乘客需求。

(2)設(shè)置臨時檢票點(diǎn)，回收單程票

條件：在改變部分閘機(jī)為出站閘機(jī)后，出站客流仍無法緩解，且一趟列車駛過后，出站乘客未完全出站，下一趟列車的乘客已到達(dá)出站閘機(jī)處。

(3)調(diào)整電扶梯方向

措施：如出站客流在站臺即已經(jīng)出現(xiàn)擁堵，疏散困難，可將下行電扶梯臨時更改為上行，并設(shè)置人員提醒、防護(hù)，以保證人員的快速疏散。

(4)對客流走行方向進(jìn)行人為疏導(dǎo)控制，設(shè)置隔離欄桿或隔離柱

措施：如3號線站臺乘客積壓，列車到達(dá)后，站臺人滿為患無法快速疏散，車站可適當(dāng)限制，設(shè)置上行首、中四部電扶梯和兩組樓梯為上行方向，嚴(yán)禁乘客由此進(jìn)入3號線站臺，提升站臺疏散能力。

4.3.3換乘客流的分級措施

(1)加強(qiáng)關(guān)鍵控制點(diǎn)的客流疏導(dǎo)

措施：在樓梯/電扶梯處，加強(qiáng)人員疏導(dǎo)，避免乘客在此出現(xiàn)積壓，保證通行速度和人員安全。

(2)調(diào)整電扶梯方向

措施：根據(jù)車站乘客的換乘需求，調(diào)整電扶梯方向，保證乘客的快速換乘，如2號線換入3號線乘客較多，可將2號線至3號線站臺的電扶梯方向修改為下行，保證乘客的換乘速度。

4.3.4進(jìn)出站、換乘均出現(xiàn)大客流的分級措施

(1)按照三種客流的分級措施，逐步升級，通過加強(qiáng)人員疏導(dǎo)和組織，保證客運(yùn)組織正常。遵循由下至上、由內(nèi)至外的客流控制原則，采取站臺客流控制、站廳付費(fèi)區(qū)客流控制、出入口（站廳非付費(fèi)）客流控制等逐步地控制方法。一是控制站臺客流，控制點(diǎn)可設(shè)在站廳與站臺的樓梯（或電扶梯）口處，通過調(diào)整自動扶梯的運(yùn)行方向以及設(shè)置隔離圍欄、警戒繩等措施組織客流。二是控制付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)在進(jìn)站閘機(jī)處；站務(wù)員應(yīng)確保有序、快捷的進(jìn)站秩序，及時處理票務(wù)問題，并根據(jù)付費(fèi)區(qū)內(nèi)的乘客數(shù)量，適時調(diào)整閘機(jī)進(jìn)出站方向。三是控制非付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)在車站出入口處，可在站外設(shè)置迂回的限流隔離欄桿，延長進(jìn)站時間；也可進(jìn)行排隊或分批進(jìn)站, 或選擇關(guān)閉部分入口, 以最大程度地緩解站臺客流壓力。

(2)如果當(dāng)大型換乘站站臺客流太大，控制中心及時行車調(diào)令，安排后續(xù)列車間隔跳停該車站，以減輕站臺客流對沖壓力?？刂浦行南蚬患瘓F(tuán)實時溝通信息,傳達(dá)臨時接駁指令。車務(wù)中心負(fù)責(zé)車站客運(yùn)組織工作，在應(yīng)急情況下與公交公司調(diào)度人員開展溝通，組織乘客開展應(yīng)急接駁工作,對乘客進(jìn)行快速輸送。

4.4 完善客運(yùn)組織應(yīng)急預(yù)案

針對大型換乘站制定專門的大客流專項應(yīng)急預(yù)案，根據(jù)車站的實際情況，制定詳細(xì)的大客流組織方案及突發(fā)大客流應(yīng)急預(yù)案，并進(jìn)行日常演練。對于突發(fā)大客流，車站可根據(jù)客流變化情況啟動突發(fā)大客流應(yīng)急預(yù)案，快速報告、快速反應(yīng)，嚴(yán)格執(zhí)行應(yīng)急預(yù)案，并靈活處理現(xiàn)場突發(fā)事件，妥善應(yīng)對突發(fā)性大客流。天津地鐵針對大型換乘站制定了專門的大客流事件現(xiàn)場處置方案，并在每個車站建立應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)小組，當(dāng)車站突發(fā)大客流時，車站工作人員能夠在半小時、一小時內(nèi)趕到車站進(jìn)行客流組織。

5大型換乘站的客運(yùn)組織管理模式

大型換乘站的客運(yùn)組織管理需要各崗位的工作人員統(tǒng)籌協(xié)作，確保運(yùn)營安全有序、高效。以天津地鐵大型換乘站的組織架構(gòu)為背景，來分析探討大型換乘站的客運(yùn)組織管理模式，如圖4-1所示。其中站長、客運(yùn)班長、客運(yùn)值班員、行車值班員、站務(wù)員、安全員、設(shè)備維修人員等是車站一線的運(yùn)營組織人員。車站根據(jù)客流預(yù)測，針對可預(yù)見性客流，制定專門的客運(yùn)組織方案，提前做好相應(yīng)的準(zhǔn)備。當(dāng)突發(fā)性大客流出現(xiàn)時，車站人員依流程上報，站長/客運(yùn)班長適時啟動大客流應(yīng)急預(yù)案，現(xiàn)場指揮客運(yùn)值班員在客流關(guān)鍵點(diǎn)位疏導(dǎo)客流，做好乘客購票、上車排隊、進(jìn)站出站的引導(dǎo)，關(guān)注站內(nèi)設(shè)備狀態(tài)，做好票務(wù)組織；行車值班員通過CCTV不斷關(guān)注客流情況，適時改變閘機(jī)方向，不間斷播放廣播疏導(dǎo)客流；站務(wù)員做好站廳票務(wù)工作，聽通知啟動半自動售票；安全員組織乘客有序上車，及時解決屏蔽門故障；設(shè)備維修人員及時做好站內(nèi)設(shè)備狀態(tài)的巡視維修。另外，為了安全、快速疏散乘客，行車值班員需要實時將車站的實際情況向控制中心行車調(diào)度匯報，由行車調(diào)度做好相應(yīng)的行車組織，同時根據(jù)實際情況適時啟動公交接駁預(yù)案。當(dāng)出現(xiàn)特大客流時，站長或客運(yùn)班長還應(yīng)聯(lián)系地鐵治安民警，以協(xié)助維持乘客進(jìn)出車站及乘車秩序，確保大型換乘站的運(yùn)營安全。

4-1大型換乘站客運(yùn)組織管理模式圖

6結(jié)論

城市軌道交通大型換乘站作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，其客流組織的重要性顯得越來越重要。在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)大型換乘站規(guī)劃建設(shè)的同時，應(yīng)充分考慮網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營對大型換乘站客運(yùn)組織帶來的問題；本文總結(jié)分析了大型換乘站的特點(diǎn)以及客流特點(diǎn)，并對換乘站客流組織的影響因素進(jìn)行了探討，針對大型換乘站客流組織的影響因素，重點(diǎn)從進(jìn)行客流預(yù)測、安排與協(xié)調(diào)運(yùn)營計劃、加強(qiáng)車站客流組織與票務(wù)組織、完善客運(yùn)組織應(yīng)急預(yù)案等方面提出了大型換乘站的具體客流組織措施，并以天津地鐵大型換乘站的組織架構(gòu)為背景，探討了大型換乘站的客運(yùn)組織管理模式。在實際運(yùn)營過程中，隨著客流的變化，應(yīng)及時調(diào)整客運(yùn)組織方案，以充分發(fā)揮大型換乘站的功能與作用。

參考文獻(xiàn)

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篇10

關(guān)鍵字：安全管理地鐵危險源辨識危險源防控

中圖分類號：TU714文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

0 引 言

安全生產(chǎn)是開展各項工作的基礎(chǔ)，是以人為本的一個永恒不變的主題，特別是從事交通運(yùn)輸中的地鐵行業(yè)，與人的生命、國家財產(chǎn)息息相關(guān)。在目前國內(nèi)安全生產(chǎn)形勢嚴(yán)峻的情況下，確保地鐵運(yùn)營安全顯得尤為重要。而在安全管理中，做好安全管理六大系統(tǒng)之一的危險源識別與控制，就是從根本上防止各類事故的發(fā)生，消除各類事故隱患，而且還能做到一旦發(fā)生事故，能將事故危害降低到最低程度。以下是我們就危險源識別及危險源控制談一些淺顯的看法。

1 危險源的定義及存在形式

危險源是指可能導(dǎo)致死亡、傷害、職業(yè)病、財產(chǎn)損失、設(shè)備損壞、工作環(huán)境破壞或這些情況組合的根源或狀態(tài)。危險源存在于確定的系統(tǒng)中，不同的系統(tǒng)范圍，危險源的區(qū)域也不同。例如，從深圳地鐵三號線范圍來說，具體的一個單位（如物資庫、高壓變電房）就是一個危險源。而從運(yùn)轉(zhuǎn)系統(tǒng)來說，可能是某臺設(shè)備、設(shè)備中的某一部位（如滑觸線供電系統(tǒng)、第三軌）是危險源，一個班的特殊工種作業(yè)（如電客車司機(jī)、工程車司機(jī)）就是一個危險源。

2 危險源特點(diǎn)

危險源應(yīng)由三個特點(diǎn)構(gòu)成：潛在危險性、存在條件和觸發(fā)因素。危險源的潛在危險性是指一旦觸發(fā)事故，可能帶來的危害程度或損失大小，或者說危險源可能釋放的能量強(qiáng)度或危險物質(zhì)量的大小。危險源的存在條件是指危險源所處的物理、化學(xué)狀態(tài)和約束條件狀態(tài)。例如，深圳地鐵三號線接觸軌的防護(hù)罩，因天氣變化而變形位移，高架段特大臺風(fēng)，影響運(yùn)營安全。觸發(fā)因素雖然不屬于危險源的固有屬性，但它是危險源轉(zhuǎn)化為事故的外因，而且每一類型的危險源都有相應(yīng)的敏感觸發(fā)因素。如司機(jī)的違章操作是觸發(fā)因素。因此，一定的危險源總是與相應(yīng)的觸發(fā)因素相關(guān)聯(lián)。在觸發(fā)因素的作用下，危險源轉(zhuǎn)化為危險狀態(tài)，繼而轉(zhuǎn)化為事故。

3 危險源辨識的目的

危險源在沒有觸發(fā)之前是潛在的，常不被人們所認(rèn)識和重視，因此需要通過一定的方法進(jìn)行辨識（分析界定）。危險源辨識的目的就是通過對系統(tǒng)的分析，界定出系統(tǒng)中的哪些部分、區(qū)域是危險源，其危險的性質(zhì)、危害程度、及危險源轉(zhuǎn)化為事故的規(guī)律、轉(zhuǎn)化的條件、觸發(fā)因素等以便有效地控制危險源，使危險源不至于轉(zhuǎn)化為事故。它是利用科學(xué)方法進(jìn)行分析與研究，做出科學(xué)判斷，為控制事故發(fā)生提供必要的、可靠的依據(jù)。因此，辨識危險源的目的是讓我們通過對危險源進(jìn)行辨識，提高思想的安全意識，降低人為的失誤率，降低事故的發(fā)生率或減輕事故產(chǎn)生后的危害性。

地鐵運(yùn)營人員的主要任務(wù)是按規(guī)定、按流程進(jìn)行操作、檢修設(shè)備，如司乘人員的特點(diǎn)是點(diǎn)多、線長、面廣、工作量大，這導(dǎo)致影響安全生產(chǎn)的危險點(diǎn)客觀存在或潛伏于各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)中。因此，正確的對危險源進(jìn)行辨識后，才能在后續(xù)的危險源防控中做出好的對策或措施，控制事故率。這已經(jīng)成為地鐵運(yùn)營中工作人員的一項重要而必修的工作之一。

4 危險源的辨識和評價

(1) 危險源的辨識

在地鐵運(yùn)營中要高度重視危險源的辨識工作，成立專業(yè)技術(shù)人員、安全員和班組長組成的危險源識別領(lǐng)導(dǎo)小組，對本單位不同崗位、不同地點(diǎn)和不同作業(yè)環(huán)境進(jìn)行詳細(xì)的分析和識別，并進(jìn)行匯總及學(xué)習(xí)。例如在深圳地鐵三號線車輛部乘務(wù)室，每月定期統(tǒng)計存在的危險點(diǎn)或者作業(yè)程序，并對危險點(diǎn)進(jìn)行辨識、分析和識別。進(jìn)而做出相應(yīng)的對應(yīng)措施，控制事故的發(fā)生。特殊情況下或緊急情況下，對新增的危險源控制措施通過“運(yùn)行揭示”或飛信的形式第一時間向全體司乘人員進(jìn)行傳達(dá)學(xué)習(xí)。

事故主要是由人的不安全行為或者機(jī)械、物質(zhì)、環(huán)境的不安全狀態(tài)而產(chǎn)生。乘務(wù)管理中，主要針對人的不安全行為。人的不安全行為主要包括：未經(jīng)許可進(jìn)行操作，忽視安全，忽視警告；冒險作業(yè)或高速操作；人為的使安全裝置失效；使用不安全設(shè)備，或違章作業(yè)；采取不安全的作業(yè)姿勢，或方位；再有危險的運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備裝置上或在移動的設(shè)備上進(jìn)行作業(yè)；不停機(jī)，邊工作邊檢修；注意力分散，嬉鬧、恐嚇等。例如：超速運(yùn)行的列車；滑觸線出場不按規(guī)定進(jìn)行停車、不按規(guī)定進(jìn)行升降受電靴；未經(jīng)允許私自切除安全設(shè)備等。

地鐵中的乘務(wù)人員應(yīng)按以下3個方面進(jìn)行危險源的辨識。

人為危險源（重點(diǎn)）,主要從生理特點(diǎn)，本人素質(zhì)，以及違章、違紀(jì)等方面進(jìn)行查找。影響人的行為因素是多方面的，如家庭因素、社會因素、環(huán)境因素、受教育和技術(shù)培訓(xùn)情況等。要減少人的失誤，就應(yīng)對這些因素進(jìn)行控制。例如：在深圳地鐵三號線乘務(wù)室，每月必須學(xué)習(xí)司乘人員崗位上的相關(guān)危險源、每月對違章、違紀(jì)進(jìn)行統(tǒng)計分析。

按工序進(jìn)行危險源識別。例如可以按出場、入場、洗車、非正常情況下的行車等工序進(jìn)行危險源識別。

在現(xiàn)場工作時，不但要對靜態(tài)危險源進(jìn)行識別，也要對動態(tài)危險源進(jìn)行識別。靜態(tài)危險源就是現(xiàn)場客觀存在的、不隨時間和客觀條件的變化而變化的危險源，例如：第三供電軌。動態(tài)危險源就是在現(xiàn)場生產(chǎn)時，由于客觀條件不斷變化而產(chǎn)生的危險源。例如：滑觸線出入場、信號、道岔等。

(2)危險源的評價

防止事故發(fā)生的第一步，是辨識或確認(rèn)高危險性的設(shè)備設(shè)施、特殊工序作業(yè)行為（危險源）。它應(yīng)由上級主管部門在工作環(huán)境、物質(zhì)特征、工序順序或操作人員的違章作業(yè)基礎(chǔ)上，制定出危險物質(zhì)臨界量標(biāo)準(zhǔn)和人員的安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。通過這些標(biāo)準(zhǔn)，可以確定哪些是可能發(fā)生事故的潛在危險源。并對危險源進(jìn)行評價，主要包括：

辨識各類危險因素及其原因與機(jī)制。

依次評價已辨識的危險事件發(fā)生的概率。

評價危險事件的后果。

進(jìn)行風(fēng)險評價，即評價危險事件發(fā)生概率和發(fā)生后果的聯(lián)合作用。

風(fēng)險控制，即將上述評價結(jié)果與安全目標(biāo)值進(jìn)行比較，檢查風(fēng)險值是否達(dá)到了可接受水平，否則需進(jìn)一步采取措施，降低危險水平。

（3）危險源的管理

三號線車輛部在對危險源進(jìn)行辨識和評價后，針對每一個危險源制定出了一套嚴(yán)格的安全管理制度，通過技術(shù)措施（包括設(shè)施的改造、建造、維修以及有計劃的檢查）和組織措施（包括對人員的培訓(xùn)與指導(dǎo)加強(qiáng)工作人員的技能水平，提供保證其安全的設(shè)備，合理安排工作時間、職責(zé)的確定，現(xiàn)場安全的管理），對危險源進(jìn)行嚴(yán)格控制和管理。

5 危險源的防控

要做好危險源的防控，必須做好以下三個方面：

1、 危險源的報告

要求各單位在規(guī)定的期限內(nèi)，對已辨識和評價的重大危險源向主管部門提交安全報告。如屬新建的有重大危害性的設(shè)備設(shè)施，則應(yīng)在其投入運(yùn)轉(zhuǎn)之前提交安全報告。安全報告應(yīng)詳細(xì)說明重大危險源的情況，可能引發(fā)事故的危險因素以及前提條件，安全操作和預(yù)防失誤的控制措施，可能發(fā)生的事故類型，事故發(fā)生的可能性及后果，限制事故后果的措施，現(xiàn)場事故應(yīng)急救援預(yù)案等。

2、事故應(yīng)急救援預(yù)案

事故應(yīng)急救援預(yù)案是重大危險源控制系統(tǒng)的重要組成部分。各單位應(yīng)負(fù)責(zé)制定現(xiàn)場事故應(yīng)急救援預(yù)案，并且定期檢驗和評估現(xiàn)場事故應(yīng)急救援預(yù)案和程序的有效程度，以及在必要時進(jìn)行修訂。事故應(yīng)急救援預(yù)案的目的是抑制突發(fā)事件，減少事故對工人、居民和環(huán)境的危害。因此，事故應(yīng)急救援預(yù)案應(yīng)提出詳盡、實用、明確和有效的技術(shù)措施與組織措施。主管部門應(yīng)保證將發(fā)生事故時要采取的安全措施和正確做法的有關(guān)資料下發(fā)給可能受事故影響的單位及員工，并保證員工充分了解發(fā)生事故時的安全措施，一旦發(fā)生事故，應(yīng)有安全有效的防范措施。應(yīng)急救援預(yù)案方面，深圳地鐵三號線運(yùn)營分公司組織編寫并印刷了《運(yùn)營分公司突發(fā)事件專項應(yīng)急預(yù)案匯編》，其中和司乘人員相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案，司乘人員必須牢記心中，公司、部門、室、班組也定期進(jìn)行檢測，掌握司乘人員的掌握情況。

3、加強(qiáng)員工對危險源的辨識能力

首先，通過強(qiáng)化危險源辨識提高員工防范能力。在班前會講解危險源辨識的基礎(chǔ)上，上級也要對開展情況進(jìn)行監(jiān)督檢查，有效促進(jìn)各班組班前會危險源辨識水平的提高。為了便于員工學(xué)習(xí)和加深對危險源的認(rèn)識，根據(jù)崗位操作規(guī)范流程，印發(fā)了乘務(wù)室危險源管理手冊，手冊應(yīng)匯集了司機(jī)崗位的危險源，讓崗位危險源更加全面，也便于員工隨時隨地的學(xué)習(xí)。并

其次，對照司機(jī)崗位安全操作流程、場所查找各類危險源。一方面是通過管理人員現(xiàn)場查找，管理人員在現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)危險源要組織人員立即進(jìn)行整改，并不定期再次復(fù)查。一旦查到對危險源掌握不徹底的員工，該員工就變成了“危險源”，管理人員還要現(xiàn)場對這類人員進(jìn)行考核記錄，以此督促所有人員安全操作；另一方面，每個月組織班組人員進(jìn)行危險源辨識，考核員工對危險源的掌握程度。

再次，員工自找自梳自理危險源，鼓勵每一名員工自己發(fā)現(xiàn)危險源，尋找解決辦法，思考安全作業(yè)思路，積極將存在的危險源上報室、部門。在此基礎(chǔ)上，公司、部門應(yīng)對這類員工進(jìn)行獎勵。

6 結(jié)束語

司機(jī)在確保地鐵運(yùn)營安全中，占據(jù)了重要地位。在運(yùn)營中，只要有人的作業(yè)行為，就必然存在著各種各樣的危險源。要把它們完全、徹底地消滅是不可能的；唯有如何合理地、有效地去發(fā)現(xiàn)并控制它們，阻止它們的發(fā)展與擴(kuò)大，這才是保證地鐵長期運(yùn)營安全的關(guān)鍵，司乘人員要認(rèn)識到制定危險源意義和目的，并積極參與危險源的辨識，提高警惕。按要求規(guī)章、流程作業(yè)。防止事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

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