導(dǎo)語：如何才能寫好一篇針對雙減政策的對策建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

(一)建立健全統(tǒng)一的營銷管理工作體系

就目前的情況來說，健全統(tǒng)一的營銷管理工作體系，在工作開展的過程中，客戶服務(wù)中心要與客戶直接接觸，了解客戶需求，搜集需求信息。電費(fèi)管理中心和電能計量中心承擔(dān)后臺服務(wù)工作，提供數(shù)據(jù)服務(wù)和收費(fèi)服務(wù)。營銷部則是要對整個營銷工作進(jìn)行統(tǒng)籌管理，負(fù)責(zé)中心與其他部門的信息傳達(dá)和業(yè)務(wù)聯(lián)系。比如營銷部要根據(jù)客戶中心收集到的客戶的供電、增容和報裝等需求來安排生產(chǎn)、基建和規(guī)劃部門進(jìn)行實施。這就需要各個部門和中心將信息溝通、監(jiān)督檢查和考核機(jī)制建立起來，以便更為高效優(yōu)質(zhì)的開展?fàn)I銷工作，實現(xiàn)全新的大服務(wù)，實現(xiàn)集約化管理，優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，提高服務(wù)便捷高效性，優(yōu)化資源配置，實現(xiàn)信息的共享，從而提升營銷業(yè)務(wù)水平，增強(qiáng)對客戶服務(wù)工作的監(jiān)督管理，切實開展?fàn)I銷工作，最終實現(xiàn)公司業(yè)績和服務(wù)水平的提升。

(二)積極采用科學(xué)合理的供電市場營銷方法與手段

1．增強(qiáng)供電營銷工作的主動性。充分考慮本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，制定供電營銷長期計劃和策略。如果是某地區(qū)工業(yè)較為集中，則要對大工業(yè)用電特點予以重點考慮，同用戶相關(guān)部門討論合理的耗損量和電容量，以便使得用電效率提高。如果是農(nóng)業(yè)發(fā)展較為集中的地區(qū)，則要對農(nóng)電特點進(jìn)行充分考慮，為農(nóng)村居民的生產(chǎn)生活用電提供良好的建議和相關(guān)優(yōu)惠政策。做好農(nóng)村用戶的供電營銷管理工作，需要充分發(fā)揮基層供電所的作用，調(diào)動其熱情，提供熱情、細(xì)致的服務(wù)。再如，如果是旅游景區(qū)，則需要預(yù)先做好供電停電計劃，特別重視景區(qū)內(nèi)重點區(qū)域的電力供應(yīng)工作。

2．增強(qiáng)供電營銷工作的針對性。積極開展市場細(xì)分工作，做到科學(xué)合理，針對用電客戶的需求，采取相應(yīng)的營銷策略，將重點、一般和普遍管理結(jié)合起來，使得營銷管理更為科學(xué)有效。積極為客戶提供建議，幫助客戶節(jié)約電力，從而達(dá)到雙贏。比如，對那些符合條件的客戶，可以采取雙部制電價管理。對那些處于容量臨界點的客戶，提供增容或者減容量的建議，實現(xiàn)電力價格最優(yōu)化。

3．提高供電營銷工作的技術(shù)含量。一是將相關(guān)系統(tǒng)引入營銷工作中來，推進(jìn)工作更好的開展。比如建立營銷效果評價體系，從營銷意識、整體服務(wù)、客戶滿意度、經(jīng)濟(jì)型指標(biāo)和可持續(xù)發(fā)展等方面來對營銷效果進(jìn)行評價，從而確定上一階段的營銷效果，作出工作總結(jié)。二是要不斷更新和完善各類專項系統(tǒng)。比如SG186系統(tǒng)，要不斷地操作系統(tǒng)，做好認(rèn)真總結(jié)工作，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)功能的缺陷，并讓工程開發(fā)商不斷完善和優(yōu)化系統(tǒng)。將營銷調(diào)度系統(tǒng)引入營銷工作，實現(xiàn)調(diào)度指令的快捷傳遞和信息的及時反饋，進(jìn)行開展閉環(huán)管理和流程催辦，推進(jìn)營銷工作的切實開展。另外，CRM系統(tǒng)的利用，能夠為營銷管理提供各種有效資源等。

二、結(jié)語

篇2

【關(guān)鍵詞】漁船管理；檔案管理；漁船檢驗

近年來，我國綜合實力不斷提高，漁業(yè)經(jīng)濟(jì)也呈現(xiàn)高速發(fā)展的態(tài)勢，政府一直致力于海洋漁業(yè)資源的養(yǎng)護(hù)工作，隨著漁船種類不斷更新，國家推行各類政策措施，對漁船的“雙控”管理、網(wǎng)具管制、減船轉(zhuǎn)業(yè)以及禁漁休漁等，均產(chǎn)生很好的成效，有效地緩解了海洋漁業(yè)捕撈壓力，國家還將逐步實施捕撈限額管理進(jìn)行了專門研討，漁船數(shù)量的增減也是國家調(diào)控漁業(yè)捕撈業(yè)發(fā)展的重要舉措。建立中國特色的捕撈業(yè)制度，使我國捕撈業(yè)和漁船管理各個環(huán)節(jié)基本實現(xiàn)有法可依、有章可循、逐步走上法制化、規(guī)范化軌道。與此同時，漁業(yè)船舶的管理問題也擺在了各級漁業(yè)主管部門的面前，加強(qiáng)漁船檔案管理，可以在堅持“雙控”政策的基礎(chǔ)上，有效掌控我國的漁船數(shù)量以及相關(guān)信息，合理控制捕撈強(qiáng)度，推進(jìn)漁業(yè)轉(zhuǎn)方式調(diào)結(jié)構(gòu)，確保我國漁業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

一、完善漁船檔案管理的意義

完善漁船檔案管理制度，有利于推進(jìn)漁船標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，有助于嚴(yán)厲打擊非法捕撈活動，為推行開展限額捕撈、休漁禁漁制度，推進(jìn)漁政執(zhí)法工作發(fā)揮著極大的作用。我國各級漁業(yè)主管部門應(yīng)該對所管轄漁船實行科學(xué)有效的管理，推進(jìn)漁船漁港動態(tài)監(jiān)控，增強(qiáng)漁船安全生產(chǎn)、應(yīng)急救助能力，遏制安全生產(chǎn)事故和涉外違法捕魚事件的發(fā)生。為進(jìn)一步鞏固我國漁業(yè)市場秩序，合理養(yǎng)護(hù)海洋漁業(yè)資源，維持海洋漁業(yè)生態(tài)平衡，優(yōu)化捕撈作業(yè)方式，修復(fù)水域生態(tài)環(huán)境，保障我國海洋漁業(yè)的可持續(xù)發(fā)展起到積極的作用。近年來，海洋漁業(yè)資源銳減，捕撈數(shù)量逐年下降，國家越加重視對于海洋資源和海洋生態(tài)的保護(hù)，從1995年起，我國全面實施伏季休漁制度，近幾年不斷改進(jìn)休漁時間和休漁范圍，在廣闊范圍內(nèi)對漁業(yè)資源保護(hù)和管理有著極其深遠(yuǎn)的積極意義。加強(qiáng)漁船檔案管理，確保漁船檔案的完整性和全面性，向漁業(yè)主管部門呈交準(zhǔn)確可靠的信息材料，對國家壓減海洋捕撈漁船，引導(dǎo)漁民減船轉(zhuǎn)產(chǎn)轉(zhuǎn)業(yè)，遏制捕撈漁船快速增長，可以提供真實準(zhǔn)確的依據(jù)材料，為政府制定漁業(yè)發(fā)展目標(biāo)具有巨大的參考作用，還可以提升漁業(yè)主管部門的漁業(yè)執(zhí)法力度。

二、漁船檔案管理的材料收集歸檔

漁業(yè)船舶檔案全面的通過文字記載、圖像表格、視頻影像等各種形式記錄了漁船的建造、檢測、轉(zhuǎn)銷等過程，是具有歷史價值的檔案，可以保護(hù)漁船擁有者的依法財產(chǎn)不受侵害。漁業(yè)船舶檔案主要包含：漁船入戶申請表、船具控制指標(biāo)批準(zhǔn)文件、船舶擁有者的身份證件、船舶檢驗證書、違法違紀(jì)記錄等很多詳細(xì)的文件材料。各地漁船管理部門方應(yīng)遵循國家漁業(yè)管理部門相關(guān)條例，并分析當(dāng)?shù)貙嶋H情況，編制適用的漁業(yè)船舶檔案材料收集范圍，然后進(jìn)行細(xì)致嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼{(diào)查，檔案管理部門采集歸納漁船材料整合并集中監(jiān)管，記錄在案。并對每條漁船做到獨立建檔，每年及時采集更新數(shù)據(jù)文本，做到對漁船檔案的規(guī)范管理。漁船年審年檢是漁船檢驗機(jī)構(gòu)依照相關(guān)法律法規(guī)對漁船開展監(jiān)管查驗，檔案管理部門應(yīng)及時收集漁船檢驗的相關(guān)材料，并結(jié)合信息數(shù)據(jù)庫對漁船的違法記錄的動態(tài)影像資料以及處罰文書收集齊全，保證漁船檔案材料的完整性和真實性。

三、改進(jìn)漁船檔案管理的舉措

加強(qiáng)對于漁業(yè)船舶的檔案管理是為了船舶信息資源得到合理有效的利用，全面提升漁船檔案的利用服務(wù)效率。為加強(qiáng)漁船檔案的管理，提出幾條建設(shè)性建議。首先就是認(rèn)真做好漁船檔案編制相關(guān)的研究工作，在漁船檔案管理明細(xì)中加入更多數(shù)據(jù)信息，不僅要包含漁船的數(shù)量和型號、功能，并逐一做好編號，提高檔案檢索的準(zhǔn)確性和快捷性。政府以及各地漁業(yè)行政主管部門應(yīng)大力推進(jìn)漁船管理信息化建設(shè)，建立全國統(tǒng)一漁船管理數(shù)據(jù)庫，優(yōu)化完善漁船動態(tài)管理系統(tǒng)，推廣運(yùn)用北斗導(dǎo)航、AlS、漁船自動識別系統(tǒng)等先進(jìn)管理技術(shù)，加強(qiáng)漁船信息技術(shù)裝備建設(shè)，建立一個完整的計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)檔案管理體系，將漁船登記、換發(fā)漁業(yè)、捕撈許可證、船舶檢驗證書、船舶所有權(quán)證書以及船籍港、漁業(yè)資源費(fèi)征收、漁船年審、禁漁期捕撈違法記錄等資料輸入計算機(jī)管理系統(tǒng)，由漁船檔案管理部門集中規(guī)范化管理，并與相關(guān)部門信息共享，全方位提高漁船檔案的利用效率，并促使我國漁船管理逐步走上規(guī)范化、信息化軌道。建議實行聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動機(jī)制管理漁船檔案。建議國家同地方政府及相關(guān)部門密切配合，創(chuàng)立一套科學(xué)全面的網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，采取先進(jìn)的科研技術(shù)對漁船進(jìn)行視頻監(jiān)控，使管理更加直觀明了，在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，將漁船的批準(zhǔn)證書，檢驗許可以及財產(chǎn)證明、違法記錄等各項信息詳細(xì)記錄在案。建立由全國聯(lián)網(wǎng)信息共享數(shù)據(jù)庫管理制度，違法查糾漁船全國聯(lián)動，建立“三無”漁船清理整治長效機(jī)制，全國聯(lián)動查處“三無”漁船和無照運(yùn)行的漁船，可以通過聯(lián)網(wǎng)漁船船籍檔案管理部門數(shù)據(jù)庫，了解相關(guān)漁船信息，及時查處違法漁船，提高執(zhí)法效率，并可以大幅減少管理成本，不受地域、空間阻礙，方便監(jiān)控和信息溝通，使?jié)O船檔案的各種信息載體最大限度的發(fā)揮社會監(jiān)管作用。漁業(yè)執(zhí)法部門的辦公，應(yīng)加強(qiáng)檔案信息資源的自動化綜合管理，構(gòu)建一個多方位的網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，利用高新技術(shù)對漁船進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控。當(dāng)發(fā)現(xiàn)漁船造成水域污染等違法事件，可充分利用漁船檔案資料進(jìn)行排查檢驗，對違規(guī)漁船依法處理。在休漁期內(nèi)，可以利用漁船檔案資料對區(qū)域內(nèi)漁船停港情況進(jìn)行分析篩選，從海域陸地對漁船進(jìn)行管控，可以大大提高漁政執(zhí)法人員的工作效率。得益于計算機(jī)技術(shù)在檔案管理方面的應(yīng)用，計算機(jī)逐漸成為檔案管理工作中不可或缺的重要工具，幾乎可以取代傳統(tǒng)的手寫操作。因此在如今的漁船檔案管理工作中，檔案管理部門向漁戶提供的已經(jīng)不是以往的紙質(zhì)材料，取而代之的是先進(jìn)的電子檔案。如今漁船檔案管理工作是將大量的檔案信息數(shù)據(jù)輸入計算機(jī)系統(tǒng)，轉(zhuǎn)化為電子格式，然后通過網(wǎng)絡(luò)途徑向外界傳遞檔案信息，將漁船檔案轉(zhuǎn)化為有著充分利用價值的信息資源。在漁船檔案管理部門內(nèi)部，也應(yīng)深化改革，提高檔案管理人員的綜合素質(zhì)和專業(yè)水平，開展培訓(xùn)加強(qiáng)教育，使檔案管理人員的業(yè)務(wù)水平足以勝任數(shù)字化信息檔案的管理。因此需要檔案管理工作人員能夠熟練運(yùn)用計算機(jī)進(jìn)行漁業(yè)船舶的信息采集、數(shù)據(jù)記錄以及調(diào)控監(jiān)管，實現(xiàn)對檔案信息數(shù)字化、電子化的控制與管理，可以及時高效地進(jìn)行信息收集、全面確保信息安全、精準(zhǔn)快速地傳遞信息、最大限度提升信息的利用效率。使?jié)O船檔案的管理呈現(xiàn)出及時性、準(zhǔn)確性、廣泛性和安全性。對漁業(yè)船舶進(jìn)行科學(xué)、完善的檔案管理，運(yùn)用漁船檢驗等手段，可以確保漁民的人身安全、財產(chǎn)利益，有利于漁業(yè)市場穩(wěn)定運(yùn)行，促進(jìn)漁業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，合理運(yùn)用海洋資源，配合我國的伏季休漁政策，可以維持海洋生態(tài)平衡，保障我國漁業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

[1]徐碩,王宇,王振洲.漁船身份識別系統(tǒng)在海洋漁船管理中的應(yīng)用[J].漁業(yè)現(xiàn)代化,2014,02(01):63-66.

篇3

關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運(yùn)；對策；評價；C述

中圖分類號：U294 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海鐵聯(lián)運(yùn)是一種以實現(xiàn)貨物的整體運(yùn)輸最優(yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運(yùn)能大、成本低等突出優(yōu)勢，已成為當(dāng)今國際上多式聯(lián)運(yùn)的重要模式，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，既符合國家產(chǎn)業(yè)政策，又是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想的提出、鐵路貨運(yùn)改革的進(jìn)一步深化、“大通關(guān)”建設(shè)的實施，我國海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展步伐已經(jīng)加快。但一直以來，我國海鐵聯(lián)運(yùn)在發(fā)展中存在鐵路運(yùn)能緊張、信息集成度低、協(xié)調(diào)難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。

綜合來看，國內(nèi)外對海鐵聯(lián)運(yùn)研究主要可以分為海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對策研究和評價研究兩大塊內(nèi)容，其中對策研究主要包括海鐵聯(lián)運(yùn)決策、海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，以及運(yùn)營組織等方面；在海鐵聯(lián)運(yùn)評價研究方面，主要是針對海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益，以及運(yùn)輸組織效率等方面的研究。

1 海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對策研究

1.1 海鐵聯(lián)運(yùn)決策建議研究

海鐵聯(lián)運(yùn)的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻(xiàn)可以看出，專家學(xué)者提出的對策建議主要包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、組織運(yùn)營機(jī)制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻(xiàn)研究可以分為對全國的海鐵聯(lián)運(yùn)整體運(yùn)營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展提出針對性的建議。

一是從國內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展整體上給出的決策建議。趙嚴(yán)等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和運(yùn)輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發(fā)展模式和“一港多區(qū)域”發(fā)展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分別從宏觀管理、建設(shè)模式、信息運(yùn)作三個方面提出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐發(fā)展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運(yùn)力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)難度較大，（4）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，并對此提出了相關(guān)建議；尹一白等[4]分析了國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)目前的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展特征，并從基礎(chǔ)設(shè)施、政策和運(yùn)營機(jī)制、信息技術(shù)以及市場機(jī)制四個方面提出了加快我國海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)對策；王楊[5]通過對歐盟地區(qū)若干國家典型企業(yè)開展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)濟(jì)組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展過程中如何充分發(fā)揮市場機(jī)制提出了相關(guān)建議。

二是針對各城市海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻(xiàn)提出的建議相對來說可操作性比較強(qiáng)，而研究的港口多集中在國內(nèi)大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結(jié)了國內(nèi)外海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗，以寧波舟山港海鐵聯(lián)運(yùn)為例，提出了以“一帶一路”為契機(jī)推動海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議；秦磊[7]運(yùn)用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展進(jìn)行了分析，明確了海鐵聯(lián)運(yùn)在港口競爭中的優(yōu)勢、劣勢，以及未來發(fā)展中面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，最后提出了相應(yīng)的發(fā)展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題進(jìn)行了挖掘，并在此基礎(chǔ)上提出了對應(yīng)的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，并對海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展情況進(jìn)行了預(yù)測；王軍[10]總結(jié)了青島港海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰(zhàn)略機(jī)遇，并提出要強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，合力開啟海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學(xué)宗[11]等從基礎(chǔ)設(shè)施、班列開行、運(yùn)量發(fā)展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展相關(guān)對策建議。

1.2 海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織

海鐵聯(lián)運(yùn)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的環(huán)節(jié)較多，運(yùn)營組織也比較復(fù)雜，對海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織的研究范圍也較廣。根據(jù)對相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，可以分為以下幾類：

一是與海鐵聯(lián)運(yùn)相配套的無水港、通道等的建設(shè)運(yùn)營方面的研究。無水港是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報關(guān)、報檢、簽發(fā)提單等港口服務(wù)功能的物流中心，有利于港口擴(kuò)張內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認(rèn)為，要發(fā)展港口多式聯(lián)運(yùn)，必須在內(nèi)陸地區(qū)建設(shè)功能齊全的無水港，在無水港和內(nèi)陸站點配合的模式下才能順利發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發(fā)展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯(lián)運(yùn)發(fā)展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發(fā)展現(xiàn)狀和無水港發(fā)展規(guī)劃，提出了福建省建設(shè)無水港的必要性的相關(guān)建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道運(yùn)能現(xiàn)狀，計算了相關(guān)通道通過能力利用率，并根據(jù)未來集裝箱量預(yù)測值，計算了可能開行的集裝箱班列數(shù)。

二是海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱的運(yùn)輸組織（如運(yùn)作流程、港口調(diào)度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設(shè)計了港口集裝箱的運(yùn)作流程，并根據(jù)所定計劃對港口集裝箱進(jìn)行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調(diào)度計劃中得到了應(yīng)用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯(lián)運(yùn)港站間集裝箱運(yùn)輸組織的一體化進(jìn)行了研究；程家興[18]針對海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結(jié)了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進(jìn)行了經(jīng)濟(jì)型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的基礎(chǔ)上，結(jié)合其目標(biāo)，闡述了港站集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)工作組織的影響因素，提出了相應(yīng)的改進(jìn)措施，同時從路港直通角度出發(fā)，對港站海鐵聯(lián)運(yùn)路港銜接作業(yè)組織進(jìn)行了優(yōu)化，最后總結(jié)了港站集裝箱進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程及單證流轉(zhuǎn)程序存在的主要問題，結(jié)合ESIA流程優(yōu)化方法和業(yè)務(wù)流程再造理論，對港站集裝箱運(yùn)輸組織流程模式進(jìn)行創(chuàng)新設(shè)計。

三是海鐵聯(lián)運(yùn)涉及部門之間的協(xié)調(diào)溝通機(jī)制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯(lián)運(yùn)涉及鐵路、船公司、海關(guān)、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業(yè)，各部門之間的協(xié)調(diào)效率不高，信息不能有效運(yùn)轉(zhuǎn)，是海鐵聯(lián)運(yùn)順暢運(yùn)營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理機(jī)制構(gòu)建要從決策機(jī)制、溝通機(jī)制和合作機(jī)制上著手；方琪根[22]在分析國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，從鐵路貨運(yùn)組織效率和海鐵銜接協(xié)調(diào)兩個角度出發(fā)，剖析了我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、鐵路集裝箱班列運(yùn)輸組織優(yōu)化及海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)等三個方面，提出了我國鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯(lián)運(yùn)協(xié)調(diào)管理不夠完善，機(jī)制不夠健全，運(yùn)輸模式不適應(yīng)等管理問題急需解決，提出海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)結(jié)盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的結(jié)盟構(gòu)建流程，提出了基于多Agent的企業(yè)結(jié)盟運(yùn)作模式。

四是海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺建設(shè)研究。韓佳睿[24]對比了建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺各種技術(shù)方法的優(yōu)劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎(chǔ)上提出了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺建設(shè)中的業(yè)務(wù)需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強(qiáng)港戰(zhàn)略背景下的海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展現(xiàn)狀，找出了寧波海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)問題與不足，并給出了促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯(lián)運(yùn)的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運(yùn)作流程中的多個信息化發(fā)展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統(tǒng)是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展存在的基礎(chǔ)薄弱、信息數(shù)據(jù)融合度差等問題，提出了相關(guān)對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺建設(shè)可用的技術(shù)方案，詳細(xì)分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應(yīng)用，建立了海鐵聯(lián)運(yùn)信息平臺的業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)交互需求體系以及架構(gòu)體系。

1.3 海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化

優(yōu)化問題是交通運(yùn)輸及港口集疏運(yùn)系統(tǒng)研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運(yùn)輸中的優(yōu)化問題進(jìn)行了綜述，海鐵聯(lián)運(yùn)的研究也自然離不開優(yōu)化問題。海鐵聯(lián)運(yùn)優(yōu)化問題的相關(guān)研究主要包括了兩大方面：

一是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸線路的優(yōu)化，主要是指以海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，以線路運(yùn)距、運(yùn)量等為決策變量，對海鐵聯(lián)運(yùn)的線路進(jìn)行的優(yōu)化。Fan等[32]采用線性規(guī)劃理論，以集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內(nèi)陸運(yùn)輸通道和鐵路線路運(yùn)距、數(shù)量、始發(fā)終到站等為決策變量，以海鐵聯(lián)運(yùn)總成本（或運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時間等）最小為目標(biāo)函數(shù)，對美國進(jìn)口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)模式實施了優(yōu)化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔(dān)率進(jìn)行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距；魏眾等[34]針對多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸時間問題，構(gòu)建了多式聯(lián)運(yùn)下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運(yùn)用費(fèi)用計算公式對環(huán)渤海地區(qū)集裝箱的四種運(yùn)輸方式（公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公海聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)）進(jìn)行了運(yùn)輸費(fèi)用的計算，得到了相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)性量化分析結(jié)果，為東北和山東地區(qū)的集裝箱運(yùn)輸方式的選擇提供了依據(jù)；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運(yùn)輸距離最短為目標(biāo)，對海鐵聯(lián)運(yùn)火車作業(yè)陪在問題進(jìn)行了優(yōu)化分析。

二是海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作方面的優(yōu)化，如海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱堆場操作的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)換裝作業(yè)的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運(yùn)班列開行方案的優(yōu)化等。Bostel等[37]認(rèn)為貨物在堆場只需進(jìn)行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費(fèi)資源、增加成本、降低效率，并為此構(gòu)建了海鐵聯(lián)運(yùn)堆場的作業(yè)優(yōu)化模型，并給出了模型的優(yōu)化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯(lián)運(yùn)的換裝效率和運(yùn)輸成本與其他聯(lián)運(yùn)方式進(jìn)行比較分析，綜合闡述了海鐵聯(lián)運(yùn)的應(yīng)用范圍和優(yōu)勢所在，并在一定假設(shè)的條件下，提出了提高海鐵聯(lián)運(yùn)換裝環(huán)節(jié)效率的解決方案；張琦[39]研究了內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織的特點和優(yōu)化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)列車銜接時間等三個遞進(jìn)層次，以系統(tǒng)最優(yōu)的原則建立了相關(guān)數(shù)學(xué)模型，并設(shè)計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網(wǎng)進(jìn)行建模，以流程優(yōu)化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)流程進(jìn)行仿真，從流程本身和保稅港區(qū)政策等角度提出了海鐵聯(lián)運(yùn)流程優(yōu)化的思路和方案。

2 海鐵聯(lián)運(yùn)評價研究

目前對海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展建立綜合評價指標(biāo)體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評價指標(biāo)的建立。汪輝結(jié)合國外港口海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗，設(shè)計了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評價指標(biāo)體系，其中包含運(yùn)量適應(yīng)性、聯(lián)運(yùn)銜接度、服務(wù)水平和機(jī)制協(xié)調(diào)性4個二級指標(biāo)以及平均每周發(fā)車次數(shù)、鐵路運(yùn)力保障率、換裝方便性、鐵路運(yùn)輸市場化程度等17個三級指標(biāo)，并基于證據(jù)理論構(gòu)建了評價模型，采用專家調(diào)查法得到了指標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)，得到了南京港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評價結(jié)果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展水平，但其指標(biāo)數(shù)據(jù)僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯(lián)運(yùn)的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標(biāo)體系的方法對海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)保效益、運(yùn)輸組織等進(jìn)行研究。

2.1 經(jīng)濟(jì)效益評價

在經(jīng)濟(jì)效益研究層面上，主要集中在與其他運(yùn)輸方式對比的基礎(chǔ)上，通過運(yùn)輸費(fèi)用計算分析的視角，從而落實到經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的問題，以確定集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢。Pattic Nierat[41]以運(yùn)輸成本最小為目標(biāo)，通過計算比較公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進(jìn)一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯(lián)運(yùn)所帶來的直接經(jīng)濟(jì)效益基礎(chǔ)之上，還分析了其在改善環(huán)境、減輕道路擁擠等間接經(jīng)濟(jì)效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)全成本的計算模型，并運(yùn)用此模型對多式聯(lián)運(yùn)在貨物運(yùn)輸中的競爭力進(jìn)行了研究；劉美倫[44]構(gòu)建了適合中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來的優(yōu)勢與利益，并構(gòu)建了基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益評價體系；呂紅霞[45]首先運(yùn)用德菲爾法確定了港口站績效評價指標(biāo)體系，其次運(yùn)用模糊綜合評價法，提出了港口站運(yùn)營管理績效模糊綜合評價模型，最后結(jié)合連云港港口站調(diào)研結(jié)果，對連云港港口站進(jìn)行了綜合評價。

2.2 環(huán)保效益評價

在環(huán)保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益優(yōu)勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運(yùn)輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎(chǔ)上分析了海鐵聯(lián)運(yùn)的合理運(yùn)距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯(lián)運(yùn)的低碳經(jīng)濟(jì)效益；孫人杰[48]結(jié)合公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)碳減排直接經(jīng)濟(jì)效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯(lián)運(yùn)、海鐵聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯(lián)運(yùn)的環(huán)保效益。

2.3 運(yùn)營組織評價

如前所述，海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。

一是對海鐵聯(lián)運(yùn)的生產(chǎn)管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結(jié)合的方法，對海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理問題進(jìn)行了評價研究，其從港站生產(chǎn)安全管理、港站生產(chǎn)組織管理、協(xié)同生產(chǎn)管理、港站生產(chǎn)人員管理和港站生產(chǎn)服務(wù)管理五個方面構(gòu)建了22個反映海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理情況的指標(biāo)對海鐵聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理進(jìn)行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。

二是對海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的評價。劉勇[51]以海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸線路和作業(yè)節(jié)點為載體，以海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路集裝箱班列運(yùn)輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業(yè)時的能力協(xié)調(diào)問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)能力協(xié)調(diào)的內(nèi)涵及機(jī)理進(jìn)行了研究，并從疏運(yùn)組織綜合效益角度建立了模型評價指標(biāo)體系，對疏運(yùn)組織優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行評價；王芙蓉等[52]以運(yùn)輸成本、端點可變成本、運(yùn)輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標(biāo)，建立了煤炭運(yùn)輸路徑優(yōu)化評價指標(biāo)體系，分析了內(nèi)蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運(yùn)輸路徑三種方案的優(yōu)劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險評價指標(biāo)體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關(guān)聯(lián)度法融合得到了各風(fēng)險指標(biāo)的權(quán)重值，并通過所構(gòu)建的指標(biāo)體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了風(fēng)險評價。

三是對海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)及企業(yè)間的作業(yè)流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯(lián)運(yùn)結(jié)盟企業(yè)優(yōu)選流程，提出了包括29個指標(biāo)的優(yōu)選評價指標(biāo)體系和基于組合方法的優(yōu)選模型，同時，還總結(jié)了結(jié)盟企業(yè)間的利潤分配模式，建立了投入和風(fēng)險因素指標(biāo)體系；邊可等[54]針對現(xiàn)有海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程存在的主要問題，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)化了海鐵聯(lián)運(yùn)作業(yè)流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結(jié)合的方法，評價了應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)前后海鐵聯(lián)運(yùn)的作業(yè)流程。

3 總 結(jié)

海鐵聯(lián)運(yùn)作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸方式，可以促進(jìn)物流行業(yè)降本增效，同時達(dá)到節(jié)能減排的效果，是實現(xiàn)貨物運(yùn)輸無縫銜接的重要手段，對港口企業(yè)具有重要意義。隨著我國工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)、國民經(jīng)濟(jì)水平的提高、對外貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)大，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展已成為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然選擇，但在實際運(yùn)作中還存在一些問題，對這些問題進(jìn)行總結(jié)和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯(lián)運(yùn)涉及面比較廣、環(huán)節(jié)比較多，同時相關(guān)數(shù)據(jù)的獲取難度較大，導(dǎo)致目前對海鐵聯(lián)運(yùn)相關(guān)的評價研究，尤其進(jìn)行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展越來越成熟，企業(yè)對其生產(chǎn)管理、運(yùn)輸組織以及總體運(yùn)營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。

參考文獻(xiàn)：

[1] 趙嚴(yán)，何世偉，黎浩東. 水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展模式及其運(yùn)輸組織研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010（6）：23-26.

[2] 湯震宇. 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐現(xiàn)狀與發(fā)展策略[J]. 集裝箱化，2009，20（2）：6-11.

[3] 張劍秋. 煤炭水陸聯(lián)運(yùn)中值得研究的幾個問題[J]. 綜合運(yùn)輸，1995（1）：32-33.

[4] 尹一白，周麗娟. 我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)面臨的發(fā)展問題與解決方案[J]. 航海，2016（4）：76-78.

[5] 王楊. 歐盟國家集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)組織模式及其啟示[J]. 綜合運(yùn)輸，2012（11）：82-87.

[6] 吳星星.“一帶一路”政策下我國海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展對策研究――以寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)為例[J]. 航海，2016（1）：63-68.

[7] 秦磊. 基于SWOT分析的寧波集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略[J]. 港口經(jīng)濟(jì)，2016（5）：25-28.

[8] 劉桂蘋. 淺析上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及對策分析[J]. 勞動保障世界，2016（26）：54-56.

[9] 蘇德勤，屈玉斌. 大連港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀及發(fā)展展望[J]. 中國港口，2005（12）：28.

[10] 王軍. 青島港海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展機(jī)遇與舉措[J]. 港口經(jīng)濟(jì)，2015（11）：48-50.

[11] 陶學(xué)宗，吳琴. 南昌集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及對策[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2016，38（10）：22-25.

[12] Violet Rosa. White Paper Auto-id center Fudan University Department of microelectronics[J]. RFID in China， 2003（10）：176-203.

[13] 王鳳山，冀春賢. 依托海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展無水港的探析――以寧波港為例[J]. 時代經(jīng)貿(mào)，2011（33）：150-151.

[14] 徐琳，陳寧，楊陽. 福建省無水港及海鐵聯(lián)運(yùn)通道規(guī)劃研究[J]. 交通企業(yè)管理，2010，25（10）：40-42.

[15] 徐行方，劉詣安. 上海港集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)通道運(yùn)能適應(yīng)性分析[C] // 全國交通運(yùn)輸領(lǐng)域青年學(xué)術(shù)會議，2007.

[16] Jansen B， Swinkels P， Teeuwen G， et al. Operational planning of a large-scale multi-modal transportation system[J]. European Journal of Operational Research， 2004，56（1）：41-53.

[17] 葉國慶. 海鐵聯(lián)運(yùn)港站間集裝箱運(yùn)輸組織一體化研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2016.

[18] 程家興. 基于動態(tài)集裝箱班列開行方案的海鐵聯(lián)運(yùn)銜接可靠性研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2016.

[19] 張述能. 鐵水聯(lián)運(yùn)港站集裝箱運(yùn)輸組織研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2013.

[20] 王斌斌. 洋山保稅港區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)流程優(yōu)化研究[D]. 上海：同濟(jì)大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2009.

[21] 丁偉. 物流聯(lián)合運(yùn)輸協(xié)調(diào)管理機(jī)制研究――以廣西西江流域水鐵聯(lián)運(yùn)為例[J]. 貴州社會科學(xué)，2011（6）：97-101.

[22] 方琪根. 鐵路與港口集裝箱聯(lián)運(yùn)組織模式與方法研究[J]. 交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2016，16（2）：31-36.

[23] 汪濤. 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)結(jié)盟對策研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2010.

[24] 韓佳睿. 鐵水聯(lián)運(yùn)信息平臺分析與設(shè)計[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2012.

[25] 陳霜霜，賈春梅. 基于國際強(qiáng)港戰(zhàn)略背景的海鐵聯(lián)運(yùn)信息化建設(shè)探析[J]. 寧波經(jīng)濟(jì)，2013（10）：11-13.

[26] 李大勇. 海鐵聯(lián)運(yùn)口集裝箱碼頭的現(xiàn)狀和信息化方向[J]. 環(huán)球市場信息導(dǎo)報，2015（15）：112.

[27] 史洪濤. 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)信息化問題及對策建議[J]. 中國港口，2012（7）：41-42.

[28] 郭文帥，榮朝和. 綜合交通運(yùn)輸研究綜述[J]. 經(jīng)濟(jì)問題探索，2013（10）：170-176.

[29] 畢國通. 車輛路徑問題及其優(yōu)化算法研究綜述[J]. 物流科技，2016，39（6）：95-97.

[30] 劉云忠，宣慧玉. 車輛路徑問題的模型及算法研究綜述[J]. 管理工程學(xué)報，2005，19（1）：124-130.

[31] 高攀. 港口集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化研究綜述[J]. 卷宗，2015（8）：443.

[32] Fan L， Wilson WW， Tolliver D. Optimal Network Flows for Containerized Imports to the United States[J]. Transportation Research Part E Logistics and Transportation Review， 2010，46（5）：735-749.

[33] 何靜，孫有望，劉小卉，等. 我港口海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距及合理分擔(dān)率研究――上海洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)實例研究的啟示[J]. 價格理論與實踐，2009（6）：67-68.

[34] 魏眾，申金升，黃愛玲，等. 多式聯(lián)運(yùn)的最短時間路徑―運(yùn)輸費(fèi)用模型研究[J]. 中國工程科學(xué)，2006，8（8）：61-64.

[35] 劉濤，王際遜，陳麗芬，等. 環(huán)渤海地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)性研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008，30（1）：4-6.

[36] 宓為建，秦祝張曉華，等. 海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱裝火車作業(yè)配載問題研究[J]. 物流工程與管理，2016，38（3）：113-116.

[37] Bostel N， Dejax P. Models and algorithms for container allocation problems on trains in a rapid transshipment shunting yard[J]. Transportation Science， 1998，32（4）：370-379.

[38] 孫國卿. 海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量預(yù)測與效益研究[D]. 大連：大連海事大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2010.

[39] 張琦. 內(nèi)陸中轉(zhuǎn)型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯(lián)合運(yùn)輸組織理論研究[D]. 北京：北京交通大學(xué)（博士學(xué)位論文），2012.

[40] 汪輝. 南京港物流水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展評價研究[D]. 武漢：武漢理工大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2013.

[41] Pattic Nierat. Market Area of Rail-truck Terminals[J]. Transportation Research Part A， 1997，31（2）：109-127.

[42] Yevdokimov， Y. V. Measuring economic benefits of intermodal transportation[J]. Transportation Law Journal， 2000，27（3）：439-452.

[43] Milan Janic. Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network[J]. Transportation Research Part D， 2006，121：33-34.

[44] 劉美倫. 基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益評價體系的研究[D]. 大連：大連交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2015.

[45] 呂紅霞，陳冰洋，柏斌，等. 鐵水聯(lián)運(yùn)港口站運(yùn)營管理績效評價研究[J]. 物流技術(shù)， 2013，32（23）：107-109.

[46] Hamed Mahmudi， Peter C. Flynn. Rail & Truck Transport of Biomass[J]. Applied Biochemistry and Biotechnology， 2006，3（1）：88-103.

[47] 黃菲茜，林玉山. 基于低碳經(jīng)濟(jì)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益分析[J]. 物流經(jīng)濟(jì)，2011，33（5）：45-50.

[48] 孫人杰. 基于低碳經(jīng)濟(jì)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)效益研究[D]. 大連：大連海事大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2012.

[49] 范燕. 基于低碳經(jīng)濟(jì)的寧波港海鐵聯(lián)運(yùn)效益分析[J]. 市場周刊，2015（4）：33-34.

[50] 陳冰洋. 鐵水聯(lián)運(yùn)港站生產(chǎn)管理評價研究[D]. 成都：西南交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2015.

[51] 劉勇. 集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)中的鐵路疏運(yùn)組織優(yōu)化模型和方法[D]. 北京：北京交通大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2016.

[52] 王芙蓉，黃凱，王凱. 基于模糊喲畏治齜煤炭運(yùn)輸路徑優(yōu)化研究[J]. 鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2016（4）：43-47.

篇4

摘 要 采油廠整體上步入“雙高”開發(fā)階段，產(chǎn)量遞減加快，勘探難度加大，要激發(fā)老油田的活力，尋求新的突破，必須依靠創(chuàng)新。技術(shù)人員作為油田開發(fā)的主力軍，更需要具備創(chuàng)新實力和創(chuàng)新能力，然而在實際工作中存在新員工經(jīng)驗少、老員工思維定式、人員配置兩極化等現(xiàn)象，制約了技術(shù)研究的進(jìn)一步突破。針對這一現(xiàn)象，地質(zhì)所在管理方式上進(jìn)行針對性的探索和改革，通過一人一事思想交流、導(dǎo)師帶徒流動課堂、創(chuàng)新爭先技術(shù)交流等活動，讓技術(shù)人員在思想和技術(shù)上都能有新的解放，勇于打破常規(guī)，把地質(zhì)所技術(shù)人員打造成一支科研創(chuàng)新型團(tuán)隊，使得創(chuàng)新不再是曇花一現(xiàn)的現(xiàn)象，而是持續(xù)的科技“發(fā)動機(jī)”，帶動油田更好的開發(fā)。

關(guān)鍵詞 科研創(chuàng)新 思維定式 思想交流 流動課堂 技術(shù)交流

引言

采油廠整體上步入“雙高”開發(fā)階段，勘探開發(fā)難度越來越大，老區(qū)穩(wěn)產(chǎn)上產(chǎn)的壓力有增無減，要解決這些難題，尋找新的突破離不開創(chuàng)新。近年來企業(yè)所取得的每一次大的突破都離不開創(chuàng)新：“油藏族”理論的提出，發(fā)現(xiàn)了儲量超千萬噸級的小10-16斷塊;火山事件中的基浪堆積物理論的首次運(yùn)用，加快了產(chǎn)能建設(shè)的步伐……如何使這些創(chuàng)新的現(xiàn)象不是曇花一現(xiàn)，成為油田持續(xù)的生產(chǎn)力，我們通過分析和總結(jié)這些創(chuàng)新的現(xiàn)象與經(jīng)驗，結(jié)合企業(yè)現(xiàn)狀，針對打造科研創(chuàng)新型團(tuán)隊存在的主要問題，在管理制度上進(jìn)行不斷的摸索和改進(jìn)，提出了相應(yīng)的對策，望大家參考。

一、打造企業(yè)科研創(chuàng)新型團(tuán)隊存在的問題

（一）目前我企業(yè)技術(shù)人員承擔(dān)的產(chǎn)量任務(wù)超過100萬噸，管理的總井?dāng)?shù)近幾千口，而技術(shù)人員僅不到100人。通過橫向上對比，其他同類型企業(yè)的人員比例均較高。這一現(xiàn)象導(dǎo)致員工承擔(dān)較大的工作量，需要投入很大的精力到日常工作中，進(jìn)行深入的研討創(chuàng)新的時間相應(yīng)減少。

（二）目前狀態(tài)下新老員工沒有形成良好的優(yōu)勢互補(bǔ)。企業(yè)新員工思維活躍，學(xué)習(xí)能力較強(qiáng)，但在工作經(jīng)驗上欠缺，認(rèn)識相對薄弱，很難在短時間內(nèi)獨立完成研究任務(wù)并有所創(chuàng)新;而老員工雖然經(jīng)驗豐富，對油田地質(zhì)情況比較熟悉，但隨著油田開發(fā)的深入，應(yīng)用新軟件技術(shù)指導(dǎo)開發(fā)的需求日益突出，而其對新軟件的應(yīng)用相對較弱，造成認(rèn)識問題的局限性，容易產(chǎn)生思維定式，這也同樣制約了其對油田的深入認(rèn)識和創(chuàng)新。

（三）企業(yè)員工目前兩極分化現(xiàn)象比較突出，40歲和25歲左右的員工比例高達(dá)80%以上，而具有豐富地質(zhì)經(jīng)驗且能熟練運(yùn)用最新的軟件技術(shù)的員工年齡一般在30歲左右，他們所占比例不足20%。隨著油田持續(xù)開發(fā)，老年化現(xiàn)象將造成老員工精力和體力相對下降，年輕員工也需要長時間積累才能成長為中堅力量，而目前的人員配置組合沒有達(dá)到科研隊伍最優(yōu)化，這些也是束縛創(chuàng)新的重要因素。

二、解決當(dāng)前問題的對策

針對打造科研創(chuàng)新型團(tuán)隊存在的問題，我們從思想交流、能力培養(yǎng)和人員配置上開展了針對性的解決對策，并提出一些下步建議。

（一）在思想上，“以人文本，因人而異”加強(qiáng)溝通，為員工營造一個融洽的工作環(huán)境

只有在思想上沒有負(fù)面的情緒和困擾，才能激發(fā)員工的工作熱情，更專注的投入到工作中，為創(chuàng)新提供基礎(chǔ)。每個企業(yè)員工的思想動態(tài)都不完全相同，所以我們要“因人而異”進(jìn)行溝通，對癥下藥。

結(jié)合企業(yè)現(xiàn)狀，在長期繁重的工作任務(wù)下，員工難免會產(chǎn)生一些焦躁的情緒，僅靠黨群人員的力量進(jìn)行疏導(dǎo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，員工在交流過程中也會存在一些顧慮。為了給員工更輕松的交流氛圍，我們在每個科室選擇一到兩名親和力好的員工擔(dān)任“情緒管理員”，這樣能夠以朋友的身份真誠關(guān)心身邊需要幫助的同事，通過“一人一事”交流談心方式，讓他們能及時對身邊有負(fù)面情緒的員工進(jìn)行疏導(dǎo)，定期進(jìn)行座談，并針對每個員工建立“情緒檔案”，掌握他們的思想狀況和需求，做到有的放矢，及時為員工解決各方面的難題。同時我們也通過不定期的開展小規(guī)模的集體文化娛樂活動：慶元宵、猜燈謎、 心愿卡、“動起來”健身操、送溫暖等，讓大家在自然不自然的氛圍中融入到大集體里，為員工營造一個融洽輕松的工作環(huán)境，給員工心理減壓，讓員工有種家的感覺，尋找到一種歸屬感，自然就會消除諸多不良情緒，這樣才能帶著積極的情緒投入到研究工作中。

（二）在能力培養(yǎng)上，“不拘形式，注重實用”搭建平臺，提升員工技術(shù)水平，提高工作效率

針對企業(yè)人少任務(wù)重、新老員工面對的需求不同這兩大難題，在優(yōu)化地質(zhì)所內(nèi)部資源的共享基礎(chǔ)上，我們還制定了一套培訓(xùn)、交流、互動三位一體的人才戰(zhàn)略方案。

首先，由于技術(shù)人員不到100人，為了能讓員工在完成好基礎(chǔ)工作的同時有足夠精力進(jìn)行研究創(chuàng)新，我們必須減少重復(fù)工作，優(yōu)化內(nèi)部資源共享。目前已經(jīng)完成了探井?dāng)?shù)據(jù)庫的建立，這縮短了技術(shù)人員重復(fù)查閱探井各方面資料的時間，下步將建立圈閉數(shù)據(jù)庫和井史數(shù)據(jù)庫，這樣滾評、產(chǎn)能、動態(tài)各科室都能很方便的使用電子資源，不用花費(fèi)重復(fù)的精力去了解同一區(qū)塊的資料，使有限的技術(shù)人員有更多時間投入到鉆研工作中。

其次，加大培訓(xùn)實用力度，為員工搭建學(xué)習(xí)平臺，提升員工技術(shù)水平。在培訓(xùn)中，我們注重啟發(fā)員工的創(chuàng)新思想，拓寬培訓(xùn)的內(nèi)容，創(chuàng)新培訓(xùn)的方式。定期邀請油田公司首席專家、大學(xué)教授與職工“面對面”座談，博采眾長，開智啟思，為員工營造寬松、寬容、寬厚的學(xué)術(shù)環(huán)境，鼓勵員工大膽想，大膽干，勇于創(chuàng)新，建議根據(jù)需要可以安排員工去其他研究單位進(jìn)行實地交流學(xué)習(xí)，例如研究院、技術(shù)外協(xié)單位，可以拓寬員工的思路。同時針對各科室新員工的技術(shù)需求方向也有著不同的差異，我們通過有針對性的問卷調(diào)查員工切實需要的技術(shù)培訓(xùn)內(nèi)容，成立了滾動、產(chǎn)能、動態(tài)三個興趣小組，通過隨時隨地的“移動課堂”，針對新員工出現(xiàn)的疑難問題及時進(jìn)行解答，定期開展有針對性的培訓(xùn)。下步將定期進(jìn)行“技術(shù)比武”，比武內(nèi)容就是對構(gòu)造解釋、建模、數(shù)模軟件的操作與應(yīng)用，保證每名研究人員都能熟練掌握一種軟件，有一技之長，并安排優(yōu)勝者為大家進(jìn)行培訓(xùn)，讓新軟件真正動用起來，服務(wù)于研究工作。

再有，深化導(dǎo)師帶徒活動（1）（2），對新員工進(jìn)行差異化培養(yǎng)。正所謂“老馬識途”，在生產(chǎn)領(lǐng)域，他們的實踐經(jīng)驗可以讓青年員工少走彎路。通過“一對二”導(dǎo)師帶徒活動，實行“傳、幫、帶”。導(dǎo)師根據(jù)徒弟的差異開展有針對性的教學(xué)，加強(qiáng)“教與學(xué)的互動”，堅持“訂單式、互動式”培訓(xùn)，根據(jù)每位科研人員的崗位需求確定教學(xué)內(nèi)容，鼓勵講師與學(xué)員互動，學(xué)員之間互動的“雙互動”模式，以有效提升教學(xué)效果。在互動過程中，老員工也能吸收年輕人的思維，加強(qiáng)了對新的知識的學(xué)習(xí)和運(yùn)用，新員工也能迅速積累經(jīng)驗，有效地實現(xiàn)了新老員工的優(yōu)勢互補(bǔ)，有利于激發(fā)員工創(chuàng)新。同時在同一單位內(nèi)開展“師徒對抗賽”，在不同單位間開展師徒挑戰(zhàn)賽，對優(yōu)勝師徒進(jìn)行獎勵，并在晉職、晉級、升學(xué)深造等方面予以優(yōu)先考慮，促進(jìn)教與學(xué)的深度融合，切實實現(xiàn)導(dǎo)師帶徒活動效果的最大化。

（三）在人員配置上，“新老結(jié)合，科學(xué)分配”合理組合優(yōu)化，通過技術(shù)交流激勵員工，打造科研創(chuàng)新型團(tuán)隊

首先，針對企業(yè)員工兩極化現(xiàn)象明顯，我們通過內(nèi)部的調(diào)整，在每個辦公室內(nèi)盡量安排老中青的組合模式，完善隊伍的配置，更好的有利于新老互補(bǔ)和員工的成長，只有在完善的隊伍下才能有更多元化的思想碰撞，才能迸發(fā)出更多的創(chuàng)新思維。下步工作中將調(diào)整科研人員的精力分配比例，在保質(zhì)完成基礎(chǔ)工作的前提下，加大投入到科研工作中的精力，這樣可以把有限的人員充分動用起來，發(fā)揮更大的潛力。

其次，通過技術(shù)交流，結(jié)合相應(yīng)的獎勵制度，要求新老結(jié)合團(tuán)隊的形式參加比賽，激勵員工創(chuàng)新。

傳統(tǒng)技術(shù)交流主要圍繞的是已經(jīng)證實的技術(shù)在研究過程中取得的效果，重點落在的總結(jié)成功的經(jīng)驗，而缺少了一些冒險和創(chuàng)新的嘗試。我們打破常規(guī)，倡導(dǎo)員工每周閱讀3-5篇與工作相關(guān)的技術(shù)論文，吸取新的知識，隨時為自己充電;鼓勵大家嘗試新的方法，改變思路并運(yùn)用的實際工作中，在內(nèi)容上也可以是還在探索的技術(shù)，不要求必須有結(jié)果證實，可以是新技術(shù)的一種探討。以“發(fā)現(xiàn)一個問題，分析一種現(xiàn)象，提供一種方法，解決一個難題”為主導(dǎo)思想，鼓勵新老員工學(xué)習(xí)和總結(jié)新技術(shù)并運(yùn)用的日常工作中，用多媒體進(jìn)行成果展示。通過交流，大家能夠一起吸收新的知識，并在討論后進(jìn)一步完善后期的研究工作。在嘗試和摸索中前進(jìn)，這樣才能發(fā)現(xiàn)人才，鍛煉人才。并定期評選創(chuàng)新創(chuàng)效明星個人和明星團(tuán)隊，讓他們帶動起員工創(chuàng)新的激情，讓明星在我們身邊響起來、靚起來，為員工營造良好的創(chuàng)新激勵氛圍，為打造科研創(chuàng)新型團(tuán)隊拓寬綠色通道。

再有，針對優(yōu)秀明星員工，我們制定了相應(yīng)的“綠色激勵”政策，在激勵的方向上與員工的需求匹配、在激勵強(qiáng)度上與員工的能力大小相匹配。目前常規(guī)的激勵措施主要與績效獎金掛鉤，而員工所渴望和需求的有些并非是物質(zhì)性的。針對各年齡段員工的主導(dǎo)需求，我們將制定地質(zhì)所特色的“綠色激勵”政策，針對年輕員工在激勵方式上以外出培訓(xùn)、繼續(xù)深造的機(jī)會為主，針對老員工物質(zhì)基礎(chǔ)比較穩(wěn)定，主要提供地質(zhì)考察、旅游的獎勵形式，真正做到激勵雙向溝通，把“獎”送到人心上，這樣才能更好的提高員工心中的激勵滿意度，才能激發(fā)員工更大的創(chuàng)新動力。

三、結(jié)語

在系列活動開展下，催生了一系列油田評價到開發(fā)的配套創(chuàng)新技術(shù)，取得了較好的效果，并被評為科技創(chuàng)新團(tuán)隊。

總之，創(chuàng)新是企業(yè)前進(jìn)的動力（3），打造一支地質(zhì)所科研創(chuàng)新型團(tuán)隊具有重要的意義。雖然目前我們的管理對策取得了較好的效果，但隨著員工的成長與變化，在打造科研團(tuán)隊過程中難免會有各種新問題出現(xiàn)，我們會時刻與時俱進(jìn)，不斷完善我們的管理對策，把工作落到最本質(zhì)的問題上，這樣我們的隊伍才能長足發(fā)展下去。

參考文獻(xiàn)：

[1] 閆媛媛，田傳銀.關(guān)于新形勢下完善“導(dǎo)師帶徒”培訓(xùn)體制的思考[J].中國電力教育，2009（06）.

篇5

關(guān)鍵詞：石家莊 居民出行 碳排放 低碳交通 措施

Resident Travel CO2 Emissions Trend and Low-carbon Measures in Shijiazhuang City

Li Jing Li Shuangjiang Zhao Qian Cui Erqian

College of Environmental Science and Engineering, Hebei University of Science and Technology Shijiazhuang 050018 China

Abstract: This paper discussed the trend of resident travel CO2 emission by urban traffic in Shijiazhuang city from 2005 to 2009, and forecasted CO2 emission in 2015. The results showed that CO2 emission per capita by urban traffic in Shijiazhuang city increased with time. CO2 emission from private cars increased fastest, from taxies slightly increased, and from buses dropped. CO2 emission from private cars was much greater than the sum of emission from taxies and buses. The per capita CO2 emission from resident travel in 2015 increased by 21% than 2009, and emission from taxies almost unchanged, from buses reduced by 45%, from private cars increased by 29%. The measures to implement low-carbon transport was controlling private cars, optimizing the structure of public transportation, making low-carbon policies and improving citizen’s awareness of energy conservation.

Key Words: Shijiazhuang resident travel CO2 emissions low-carbon transport measures

1. 研究背景

氣候和環(huán)境國際研究中心在美國《國家科學(xué)院學(xué)報》刊登研究報告指出，在過去10年里全球CO2排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長率卻達(dá)25％。歐盟大部分工業(yè)領(lǐng)域都成功做到了減排，但交通工具碳排放卻在過去10年增長了21％。至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長30％～50％［1］。

與國外相比，一方面，我國交通能源利用率仍有很大差距，其中機(jī)動車燃油經(jīng)濟(jì)性水平比歐洲低近25％，比日本低20％，比美國低10％。另一方面，至2009年底，中國汽車產(chǎn)銷雙超1300萬輛，首次成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，中國機(jī)動車保有量約達(dá)1．87億輛。隨著機(jī)動車數(shù)量的增加，我國大氣污染物的排放量已經(jīng)大大超過了環(huán)境容量。

隨著能源危機(jī)、經(jīng)濟(jì)危機(jī)及氣候危機(jī)問題的日益凸顯，如何減少交通中的碳排放，實現(xiàn)交通的低碳化發(fā)展，成為世界各國低碳轉(zhuǎn)型的重要組成部分。按照同樣的能源需求增長率，優(yōu)化交通模式可獲得較優(yōu)的減排效果。因此，減少城市客運(yùn)交通碳排放成為世界各國廣泛認(rèn)同的有效減排手段［2］。正是在上述背景下，“低碳交通”的概念應(yīng)運(yùn)而生。

2. 石家莊交通現(xiàn)狀

目前，石家莊正處于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的階段。京津冀都市圈的整體推進(jìn)、省會龍頭地位強(qiáng)化、中央啟動內(nèi)需與河北省“三年大變樣”的效應(yīng)疊加、高速鐵路等交通優(yōu)勢的升級，諸多發(fā)展因素把石家莊推入一個城市快速擴(kuò)張、產(chǎn)業(yè)調(diào)整優(yōu)化、都市區(qū)整合發(fā)展的新時期。到2020年市區(qū)人口將達(dá)到500萬［3］，這些勢必帶來交通的進(jìn)一步發(fā)展。

截至2010年初，全市公交車總數(shù)為3018輛，其中天然氣公交車1698輛。到2010年2月底，全市機(jī)動車總量已經(jīng)達(dá)到149萬輛，其中市區(qū)38．8萬輛，僅2009年12月份就新增機(jī)動車21751輛。伴隨著市區(qū)小汽車加速增長，轎車快速進(jìn)入百姓家庭已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。家庭轎車擁有量的快速增長，將進(jìn)一步加劇城市交通碳排放。莊幸等研究表明［4］，在石家莊市居民生活和出行的戶均溫室氣體排放中，CO2是主要的排放物，其所占比例高達(dá)90．6％。

3. 石家莊市交通碳排放

3.1 計算方法

城市交通以客運(yùn)為主，公交車、私家車、出租車是能耗主體，動力以汽油和柴油等一次性能源為主。以這三種交通工具為研究對象，計算個人出行的碳排放量。公式為：

式中，MC為個人出行的碳排放量，D為平均營運(yùn)距離，Z為平均客運(yùn)量，L為實際油耗，a為所使用燃油的燃油密度，w為燃油中碳的比重。

通過C和CO2的質(zhì)量轉(zhuǎn)換公式，得到碳排放情況：

式中， ――個人出行的CO2排放，kg。

利用2005～2009年石家莊市居民使用各種交通工具的碳排放參數(shù)年均增長率，利用下式推到2015年各排放參數(shù)，得到2015年CO2排放量。

2015年各參數(shù)=2009年各參數(shù)×（1+年均增長率）6

3.2 數(shù)據(jù)來源

原始數(shù)據(jù)主要調(diào)查自《石家莊統(tǒng)計年鑒（2006－2010）》，部分標(biāo)準(zhǔn)參考相關(guān)文獻(xiàn)［4－9］。原始數(shù)據(jù)見表1：

3.3 結(jié)果分析

石家莊市居民出行所使用各種交通工具的個人CO2排放量見表2。

由表2和表1可以得出，2005～2009年石家莊市居民出行人均CO2排放量呈逐年遞增趨勢。其中私家車排放量增加最快，出租車略有增加，公交車下降，且私家車排放量遠(yuǎn)大于公交車和出租車之和。2005年私家車的個人出行CO2排放約是出租車的6．4倍，2009年增至7．6倍；私家車2005年的個人出行CO2排放是公交車的8倍，2009年增至14倍。

出租車的個人出行CO2排放，2005年～2008年為增長趨勢，但2008年～2009年有所下降。原因是在后兩年出租車數(shù)量沒有改變，但客運(yùn)量有所增加，而全部出租車的日平均營運(yùn)距離增幅遠(yuǎn)小于客運(yùn)量的增幅。

公交車的個人出行CO2排放呈下降趨勢。原因是2005年～2009年石家莊市公交車數(shù)輛的增幅很小，但隨著總?cè)丝诘脑黾?，公交車的日平均營運(yùn)距離相對增加，而且公交車的客運(yùn)量大大加大，因此分擔(dān)到個人的CO2排放就相對減少，從而呈現(xiàn)出逐年降低的趨勢。

2015年石家莊市居民各種出行方式與2009年相比，個人總出行CO2排放將增加21％，其中出租車基本未變，公交車減少45％，而私家車增加29％。

4. 實施低碳交通的建議

低碳交通是在對氣候變化及其對人類生存嚴(yán)重影響的認(rèn)識不斷加深的背景下，以節(jié)約資源和減少排放、實現(xiàn)社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和保護(hù)人類生存環(huán)境為根本出發(fā)點的交通模式。這種模式根據(jù)各種運(yùn)輸方式的現(xiàn)代技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，采用系統(tǒng)調(diào)節(jié)和創(chuàng)新，應(yīng)用綠色技術(shù)等手段，實現(xiàn)單種運(yùn)輸方式效率提升、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化、交通需求有效調(diào)控、交通運(yùn)輸組織管理創(chuàng)新等目標(biāo)，最終實現(xiàn)交通領(lǐng)域的全周期全產(chǎn)業(yè)鏈的低碳發(fā)展，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的低碳轉(zhuǎn)型［10－13］。針對石家莊的現(xiàn)狀，低碳交通對策如下：

（1）控制私家車。

由于私家車的個人出行碳排放要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于公交車和出租車，因此，實施城市交通低碳化的關(guān)鍵是降低私家車在城市交通中的出行比重。如在市中心減少機(jī)動車道，增加步行道和自行車道，不應(yīng)特意為機(jī)動車停車提供方便等。

（2）優(yōu)化公交系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

完善公共交通，縮短公共交通與私人交通的車外時間差、提高公共交通的運(yùn)輸速度、擴(kuò)大公共交通與其他交通的成本差、改善公共交通的交通環(huán)境。石家莊已滿足發(fā)展城市軌道交通（地鐵、輕軌）的條件，即200萬以上人口［14］。軌道交通與公共汽車消耗相等的能源，運(yùn)輸能力前者是后者的5倍以上。因此應(yīng)加快軌道交通建設(shè)。發(fā)展新能源及使用混合動力公交車，通過不斷提高強(qiáng)制性的汽車燃油效率標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)汽車改善燃油效率。

（3）制定低碳政策。

在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上出臺一系列政策措施，如鼓勵使用綠色汽車，對研發(fā)新能源汽車者給予資助和獎勵，對大排量重污染汽車征重稅，減少政府公務(wù)用車等。

（4）提高居民節(jié)能意識。

采取有效的途徑，加強(qiáng)節(jié)能宣傳教育，使公路交通運(yùn)輸領(lǐng)域所有從業(yè)人員了解我國能源資源形勢和節(jié)能減排的重要意義，提高全行業(yè)的節(jié)能意識和資源憂患意識；同時也要在全市民中進(jìn)行大力宣傳節(jié)能減排，鼓勵居民騎自行車、步行及乘坐公交工具出行。

參考文獻(xiàn)：

[1] U.S. Environmental Protection Agency Office of Transportation and Air Quality. Greenhouse Gas Emissions from the U. S. Transportation sector [R]，1990-2003. USA: ICF Consulting， 2003．

[2] House of Commons Environmental Audit Committee. Reducing Carbon Emissions from Transport [R]， Ninth Report of session， 2005-06，England: the House of Commons， 2006．

[3] 石家莊市城鄉(xiāng)規(guī)劃局.《石家莊市城市總體規(guī)劃（2010－2020）》.

[4] 莊幸．姜克雋．趙秀生.石家莊市居民生活和出行的碳足跡及其環(huán)境影響因素分析[J].氣候變化研究進(jìn)展，2010．6(6):443-448．

[5] 胡瑩菲．王潤．余運(yùn)俊.廈門城市交通系統(tǒng)碳足跡評估研究[J].上海環(huán)境科學(xué)，2010，29(3):98-101．

[6] 趙敏．張衛(wèi)國．俞立中.上海市居民出行方式與城市交通CO2排放及減排對策[J].環(huán)境科學(xué)研究，2009．6(22):747-752．

[7] 梅建屏．徐?。饡员螅芤?基于不同出行方式的城市微觀主體碳排放研究[J].資源與環(huán)境，2009．25(1):49-52．

[8] 賈晶,高鵬．徐幸玉．王升強(qiáng).石家莊市居民出行特征變化分析[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2002．2(52)：116-118．

[9] 曲大義．于仲臣.蘇州市居民出行特征分析及交通發(fā)展對策研究[J].東南大學(xué)學(xué)報，2001．31(3) :118-119．

[10] 陳飛．楚大建.低碳城市研究的內(nèi)涵、模型與目標(biāo)策略確定[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2009．(4):7-13．

[11]付慧.低碳經(jīng)濟(jì)研究綜述[J].安徽農(nóng)業(yè)科學(xué)，2010(34):19745-19747．19751.

[12]秦海燕．丁紹剛．金蕓.都市生態(tài)主義――基于可持續(xù)的低碳城市營建理念的探討[J].安徽農(nóng)業(yè)科學(xué)，2011．39(3):1746-1750.

篇6

關(guān)鍵詞 :氣候變化;環(huán)境規(guī)劃;“十二五”;適應(yīng);減緩

中圖分類號 X22 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 1002-2104(2010)02-0079-05 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2010.02.014

全球氣候變化的發(fā)生機(jī)制、影響及應(yīng)對是當(dāng)今國際科學(xué)研究和社會政治的熱點和難點,IPCC 第四次評估報告指出全球氣候變化對眾多區(qū)域自然環(huán)境和人類環(huán)境的影響正在出現(xiàn)[1 ]。作為與生態(tài)環(huán)境相互影響日益重要的新型要素,將氣候變化納入到國家環(huán)境規(guī)劃的框 架中顯得十分迫切。本文從分析我國實際國情出發(fā),探討國家“十二五”環(huán)境規(guī)劃應(yīng)對氣候 變化問題的基本戰(zhàn)略,以此為依據(jù)有針對性的提出應(yīng)對氣候變化的具體規(guī)劃內(nèi)容。

1 將應(yīng)對氣候變化納入國家環(huán)境規(guī)劃體系的必要性和可行性

我國氣候條件復(fù)雜、海岸線漫長、人口眾多、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低,應(yīng)對氣候變化能力向來較 弱,而隨著城市發(fā)展和人民需求的提高,氣候變化影響有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢,如2007年全國 平均氣溫達(dá)1951年以來的最高值,冬季取暖和夏季降溫耗電耗煤導(dǎo)致大氣污染特征變化[2],海平面持續(xù)升高使得沿海城市的氣候異常事件和災(zāi)害損失嚴(yán)重[3]。 將應(yīng)對氣候變化戰(zhàn)略和環(huán)境保護(hù)戰(zhàn)略緊 密結(jié)合起來已成為當(dāng)務(wù)之急。

作為未來一段時期指導(dǎo)我國環(huán)境保護(hù)活動的核心文件,在國家“十二五”環(huán)境規(guī) 劃中將應(yīng)對氣候變化戰(zhàn)略全面、系統(tǒng)地融入環(huán)境規(guī)劃中,其作用體現(xiàn)為兩個方面:一是在全 球氣候變化的大環(huán)境下,通過在自然生態(tài)、人居環(huán)境、產(chǎn)業(yè)部門等領(lǐng)域采取積極的應(yīng)對氣候 變化的措施,使氣候變化對生態(tài)環(huán)境的負(fù)面影響降到最低限度;二是將應(yīng)對氣候變化與環(huán)境 保護(hù)緊密結(jié)合起來,追求兩者之間的平衡,控制應(yīng)對措施對生態(tài)環(huán)境造成的破壞[4]。

我國環(huán)境規(guī)劃工作經(jīng)過近三十年的探索,已經(jīng)初步形成了一套從宏觀到微觀,從理論到實踐 ,從規(guī)劃編制到實施的體系、程序和方法,國務(wù)院《中國應(yīng)對氣候變化國家方案》的 下發(fā)將應(yīng)對氣候變化嵌 入到環(huán)境規(guī)劃體系中提供理論、技術(shù)和實踐應(yīng)用的支持,形成一套充分考慮應(yīng)對氣候變化的 國家環(huán)境規(guī)劃方案不僅必要而且可行。

2 我國環(huán)境規(guī)劃應(yīng)對氣候變化問題的策略

2.1 適應(yīng)和減緩:應(yīng)對氣候變化的基本途徑

減緩(Mitigation)和適應(yīng)(Adaptation)是應(yīng)對氣候變化環(huán)境影響的兩個基本途徑[ 5]。減緩是人類對區(qū)域環(huán)境作用的干預(yù),通過減少溫室氣體排放源或增加吸收匯減輕氣 候變化可能帶來的影響;適應(yīng)是在承認(rèn)氣候 變化不可避免的前提下,人類為應(yīng)對現(xiàn)實的或預(yù)期的氣候刺激對生態(tài)系統(tǒng)和人居環(huán)境的影響 而做 出調(diào)整。減緩和適應(yīng)都是人類社會為應(yīng)對氣候變化所做出的政策響應(yīng)行為,但二者針對的主 體有所不同,減緩是針對地球氣候系統(tǒng)的人類干預(yù)行動,而適應(yīng)則是針對人類社會本身的自 我調(diào)整。

減緩和適應(yīng)行為并不總是協(xié)調(diào),本文根據(jù)減緩效果和適應(yīng)效果將應(yīng)對氣候變化的環(huán)境規(guī)劃措 施分為三類:一是雙效行為,即規(guī)劃措施既有利于適應(yīng)又有利于減緩氣候變化,如提高植被 覆蓋率在減少碳排放的同時提高了生態(tài)承載力;二是偏減緩的單效行為,規(guī)劃措施有利于減 緩但不利于適應(yīng),如增加水電開發(fā)可以減少碳能源消耗,但同時增加了相關(guān)流域的生態(tài)脆弱 性;三是偏適應(yīng)的單效行為,這類規(guī)劃措施有利于適應(yīng)但不利于減緩,如環(huán)境風(fēng)險應(yīng)急設(shè)施 建設(shè)加強(qiáng)了災(zāi)害適應(yīng)能力,但建設(shè)和運(yùn)行過程增加了碳排放。

2.2 基本途徑的分析判斷

由于大多數(shù)氣候變化應(yīng)對措施是減緩和適應(yīng)此消彼長的單效行為,分別將投資的一半用于更 有效率的減緩活動或適應(yīng)活動可能比投資于減緩和適應(yīng)協(xié)同措施的凈效益更好[6] ,因此單效方案對于我國這樣的發(fā)展中國家更為適宜。國家環(huán)境規(guī)劃應(yīng)對氣候變化的關(guān)鍵是 如何在有限資金的約束下權(quán)衡選擇何種單效方案,本文依據(jù)所收集的文獻(xiàn)資料,從行為效益 、實施成本和主體差異三個方面進(jìn)行分析。

2.2.1 行為效益

國家“十一五”環(huán)境保護(hù)規(guī)劃雖然已明確加入應(yīng)對氣候變化的問題,但著重強(qiáng)調(diào)的是溫室氣 體減排,忽略了適應(yīng)氣候變化能力的建設(shè),這同多年來國際對如何減緩溫室氣體排放關(guān)注較 多,而對如何適應(yīng)氣候變化重視不夠[7]有關(guān)。由于各種氣候過程和反饋的時間尺 度大,即使在嚴(yán)格實施減排、溫室氣體濃度實現(xiàn)穩(wěn)定的情況下,全球氣候變化特征仍會因時 滯效應(yīng)持續(xù)若干個世紀(jì)[1],其影響所及的資源供需、生產(chǎn)系統(tǒng)、社會關(guān)系和政治 文化四個層次的變化難以避免[8]。雖然這些預(yù)期影響存在著大量不確定性,但相 應(yīng)的適應(yīng)行為必須及早作出, 并將其實施問題納入國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會發(fā)展長遠(yuǎn)規(guī) 劃中[9]。與適應(yīng)行為相比,國際社會減緩氣候變化的收效甚微,且減緩行動的效 果較適應(yīng)所需時間長得多,近年來諸多研究和建議也表明,對于氣候變化十分敏感和脆弱的 中國而言,適應(yīng)行動更應(yīng)作為應(yīng)對氣候變化的當(dāng)務(wù)之急[10]。

2.2.2 實施成本

目前國內(nèi)外沒有低排放、高經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)展模式可供采用[11],而工業(yè)化過程中人 均能源消費(fèi)和相應(yīng)碳排放的拐點出現(xiàn)在國家實現(xiàn)工業(yè)化、城市化和現(xiàn)代化 之后,我國在基本實現(xiàn)現(xiàn)代化之前必然需要碳排放空間。更 為重要的是,煤在我國能源結(jié)構(gòu)中占主導(dǎo)地位的狀況短期內(nèi)難以改變,這一背景下溫室氣體 排放量的大量增長不可避免。

陳文穎等[12,13]應(yīng)用中國MARKAL-MACRO模型對我國未來碳排放基準(zhǔn)方案造成的GD P損失率進(jìn)行計算 ,顯示同樣的減排率下,越早開始實施 減排約束,GDP損失率越大,而如果提前10年或20年進(jìn)行減排準(zhǔn)備,則可以在技術(shù)儲備、資 本等方面逐漸適應(yīng)減排的需要,從而大大減小減排對經(jīng)濟(jì)的影響。如果現(xiàn) 階段的環(huán)境規(guī)劃中就實施雙效方案或以減緩為主的單效方案,則會嚴(yán)重制約我國的社會和經(jīng) 濟(jì)發(fā)展,可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)將受到較大阻礙。因此,以近期為準(zhǔn)備,中遠(yuǎn)期開始正式實施減緩 行為對我國應(yīng)對氣候變化問題較為適宜。

2.2.3 適應(yīng)性排放和國際因素

發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家在適應(yīng)能力和未來排放需求上具有較大差異,基礎(chǔ)設(shè)施不完善是發(fā)展 中國家對氣候變化相對脆弱的重要原因,絕大多數(shù)發(fā)展中國家迫切需要加強(qiáng)工程性適應(yīng)措施 的建設(shè),由此也帶來對適應(yīng)性排放的巨大需求[6],我國南水北調(diào)、三峽工程都包 含應(yīng)對氣候變化方面的考慮。這進(jìn)一步說明采用適應(yīng)行為的緊迫性和減緩行為的高成本性。

國際因素亦對減緩與適應(yīng)抉擇產(chǎn)生重要影響,其矛盾主要存在于減緩的長期和全球效益與適 應(yīng)的中短期局部效益之間的平衡問題,減緩的成本主要發(fā)生在發(fā)達(dá)國家,而不利影響的損失 主要由發(fā)展中國家來承受[10],美國等退出《京都議定書》也大大增加了減排策略 推 行的難度。對于發(fā)展中國家而言,適應(yīng)策略在近期比較現(xiàn)實,是環(huán)境規(guī)劃應(yīng)對氣候變化的合 理策略。

2.3 基本策略的分析結(jié)論

由于減緩和適應(yīng)之間存在復(fù)雜的權(quán)衡取舍關(guān)系,依據(jù)上述分析和國家方案提出的“適應(yīng)與減 緩并重”的原則,建議未來我國環(huán)境規(guī)劃中應(yīng)對氣候變化的方案為“適應(yīng)先行,減緩后舉, 單雙結(jié)合,重點突出”。在“十二五”期間,應(yīng)對氣候變化采用以適應(yīng)為主的“單效”方案 ,在同時融入減緩與適應(yīng)兩類措施的前提下,主要通過加大適應(yīng)行動的力度,使氣候變化對 生態(tài)環(huán)境的負(fù)面影響降到最低限度,減緩不作為主要規(guī)劃方案,但要納入中遠(yuǎn)期規(guī)劃并逐步 推進(jìn)取得階段進(jìn)展目標(biāo)(圖1)。這既涵蓋了適應(yīng)與減緩的雙重途徑,不會因偏廢一方而造成 近期或遠(yuǎn)期的應(yīng)對成本升高,同時亦面向我國當(dāng)前應(yīng)對氣候變化的主要問題。

3 我國“十二五”環(huán)境規(guī)劃應(yīng)對氣候變化問題的重要領(lǐng)域

3.1 規(guī)劃層次與領(lǐng)域

按照張?zhí)m生等[14]提出的全球變化影響途徑,將環(huán)境規(guī)劃應(yīng)對氣候變化的領(lǐng)域劃分 為自然承載力、生產(chǎn)系統(tǒng)、社會人居環(huán)境三個層面。 根據(jù)文獻(xiàn)調(diào)研結(jié)果[1,2,6,11,15],自然承載力層面以自然生態(tài)系統(tǒng)、水資源和 災(zāi) 害風(fēng)險防范問題最被關(guān)注,生產(chǎn)系統(tǒng)層面的主要問題包括低碳經(jīng)濟(jì)和敏感生產(chǎn)部門應(yīng)對,社 會人居環(huán)境層面中,城市化環(huán)境效應(yīng)和海岸帶城市預(yù)期影響較大(圖2)。這七大問題中,適 應(yīng)行為 需求占絕大多數(shù),低碳經(jīng)濟(jì)體現(xiàn)了減緩行為,符合本文提出的“十二五”環(huán)境規(guī)劃應(yīng)對氣候 變化采取偏適應(yīng)的單效行為的基本策略。

3.2 自然承載力層面

自然生態(tài)系統(tǒng)對氣候變化的響應(yīng)直接關(guān)系到人類社會的可持續(xù)發(fā)展,我國西部地區(qū)湖泊、冰川、凍土、積雪等多種生態(tài)系統(tǒng)呈衰退狀態(tài) 均與氣候變化有關(guān),如 氣溫上升1.5 ℃則草原旱區(qū)相應(yīng)增長總面積將占國土面積的20%,為荒漠化提供潛在條件 [11],海洋生態(tài)系統(tǒng)珊瑚礁、紅樹林的變化亦敏感。通過環(huán)境規(guī)劃增強(qiáng)自然生態(tài)系統(tǒng) 的適應(yīng)性包括兩個方面:一是生態(tài)系統(tǒng)和自然界本身的調(diào)節(jié)與恢復(fù),強(qiáng)化氣候變化背景下 的監(jiān)測評估和有效保護(hù);二是減緩人為影響和干預(yù),通過情景 分析估算氣候變化背景下生態(tài)系統(tǒng)承載能力 并依此確定流域或區(qū)域開發(fā)利用的上限。

氣候變化對水資源的影響體現(xiàn)為徑流量和降水分布變化。近五 十年來我 國六大流域天然年徑流量整體上呈減少趨勢,其必然導(dǎo)致環(huán)境容量的降低,加劇環(huán)境污染,引起社會、經(jīng)濟(jì)、資源與環(huán)境的連鎖變化[16,17]。應(yīng)對氣候變 化的環(huán)境規(guī)劃在城市發(fā)展中必須考慮未來水資源的承載能力。 同時降水量的變化將直接影響城市用水尾水的水質(zhì)水量,對水量增多的地區(qū)要考慮環(huán)境規(guī)劃 中 污水處理能力和規(guī)模設(shè)計,對水量減少的地區(qū),則要考慮徑流減少導(dǎo)致的水質(zhì)進(jìn)一步惡化和 最優(yōu)治污方式的選擇。

應(yīng)對氣候變化不僅需要關(guān)注最可能的氣候情景,并且要特別注意低概率、高影響事件即災(zāi)害 和風(fēng)險所帶來的影響。研究顯示,與溫度相關(guān)的極端天氣事件的變化與區(qū)域氣候變暖關(guān)系密 切[18],而水源地污染等相關(guān)環(huán)境風(fēng)險會同時增大。氣候變化中的環(huán)境風(fēng)險往往不 易事先被識別和判斷,很難在規(guī)劃措施中規(guī)避,制定和實施環(huán)境規(guī)劃時 應(yīng)根據(jù)可能發(fā)生的氣候變化災(zāi)害風(fēng)險充分設(shè)計、做好預(yù) 留,并建立各種情景模式下的風(fēng)險預(yù)警與應(yīng)對機(jī)制。

3.3 生產(chǎn)系統(tǒng)層面

全球變化同樣對經(jīng)濟(jì)效率和行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展帶來日趨嚴(yán)重的影響。美國氣象局研究表明, 不同行業(yè)對氣候因素的敏感程度由高到低依次為農(nóng)業(yè)、航空、建筑、漁業(yè)、林業(yè)、交通、工 業(yè)[6]。如農(nóng)業(yè)生產(chǎn)土壤有機(jī)質(zhì)的微生物分解將加快,造成地力下降,同時作物 生長季節(jié)延長,昆蟲繁衍加快,農(nóng)藥和化肥的施用量將增大,農(nóng)業(yè)面源污染面臨源強(qiáng)增加和 范圍擴(kuò)大的壓力。工業(yè)部門需要能源的強(qiáng)力支撐和對水資源高度依賴, 化工、冶煉等高耗能和高耗水行業(yè)的擴(kuò)張受資源和容量約束凸顯。納入氣候變化因素的環(huán)境 規(guī)劃應(yīng)當(dāng)從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整入手,以循環(huán)經(jīng)濟(jì)、高效農(nóng)業(yè)為主要規(guī)劃手段加以應(yīng)對。

生產(chǎn)系統(tǒng)既作為適應(yīng)氣候變化的重要方面,也是減緩氣候變化的最主要途徑。依據(jù)前文提出 的規(guī)劃策略,“十二五”環(huán)境規(guī)劃亦應(yīng)著手減緩應(yīng)對措施的準(zhǔn)備,逐步開展“低碳經(jīng)濟(jì)”建 設(shè)將成為中國應(yīng)對氣候變化建設(shè)生態(tài)文明的重要突破口[19],減排的涵義不僅指污 染物排放的減少,還包括溫室氣體排放的減少[20]。從我國“十二五”環(huán)境規(guī)劃起 ,應(yīng)把低碳經(jīng)濟(jì)列為環(huán)境規(guī)劃節(jié)能減排的規(guī)劃指標(biāo)之一,以循環(huán)經(jīng)濟(jì)為主要手段推進(jìn)能源結(jié) 構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整,探索符合中國國情的低碳經(jīng)濟(jì)發(fā) 展模式。值得指出的是,在目前的技術(shù)水平下,我國能源消費(fèi)和二氧化碳排放量還將持續(xù)增 長,低碳經(jīng)濟(jì)將使中國面臨開創(chuàng)新型的、可持續(xù)發(fā)展模式的挑戰(zhàn),應(yīng)充分論證、逐步推行。 為在不影響社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)的前提下逐步實現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)模式,“十二五”環(huán)境規(guī)劃碳減排 指標(biāo)可先在發(fā)達(dá)省市選擇性進(jìn)行,在中遠(yuǎn)期規(guī)劃再推廣為強(qiáng)制性約束性指標(biāo)。

3.4 社會人居環(huán)境層面

作為高度開放、不完整和脆弱性強(qiáng)的復(fù)合 系統(tǒng),城市在人居生態(tài)和社會消費(fèi)兩方面最為集中地承受了氣候變化環(huán)境效應(yīng)和問題。熱 島效應(yīng)是人居生態(tài)在氣候變化和城市化相結(jié)合的最突出表現(xiàn),其誘發(fā)的連鎖氣象變化(如“ 雨島效應(yīng)”、“霧島效應(yīng)”、“暗島效應(yīng)”等)近年來在我國逐漸突出[21],而應(yīng) 對氣候變化的社會消費(fèi)隨著人民生活的不斷提高也日趨增加,中國氣候耗能量正由氣候災(zāi)害 驅(qū)動型向溫度驅(qū)動型過渡,特別是在較發(fā)達(dá)地區(qū)的城市,其中氣溫為關(guān)鍵性因子,氣候變暖將使城市用電壓力呈繼續(xù)增 大的趨勢[22,23],并由此帶來要素污染結(jié)構(gòu)和污染分布的變化。應(yīng)對氣候變化的 城市環(huán)境效應(yīng)和新發(fā)污染問題的關(guān)鍵是加強(qiáng)氣候變化對不同區(qū)域城市的影響和規(guī)劃研究,特 別是突出城市排水系統(tǒng)、污水處理設(shè)施以及城市能源供應(yīng)設(shè)施脫硫脫氮設(shè)施等適應(yīng)氣候變化 環(huán)境效應(yīng)的措施,并在環(huán)境規(guī)劃中予以體現(xiàn)和落實[15]。

沿海是中國人口稠密、經(jīng)濟(jì)活動最為活躍的地區(qū),中國沿海地區(qū)大多地勢低平,建成環(huán)境極 易遭受因海平面上升帶來的各種生態(tài)環(huán)境威脅,如沿海生態(tài)與環(huán)境受損、咸潮上溯加重、海岸侵蝕、土壤鹽漬化等。近30年來,以氣候異常為主要原因造成的中國沿 海海平面 平均上升速率為2.6 mm/a,并預(yù)計未來30年繼續(xù)上升至2008年升高80-130 mm[3] 。海岸帶地區(qū)環(huán)境規(guī)劃應(yīng)當(dāng)針對不同的人工 建成環(huán)境分類設(shè)計和實施規(guī)劃。在宏觀決策層面,對重要的沿海地區(qū)采用防護(hù)的方法,其它 地區(qū)根據(jù)發(fā)展需要選擇防護(hù)、順應(yīng)或后退;在微觀技術(shù)層面,對采用防護(hù)手段的地區(qū)按照預(yù) 防與治理相結(jié)合、陸地與海洋相結(jié)合、工程措施與生態(tài)措施相結(jié)合的原則強(qiáng)化防護(hù)對策,如 加強(qiáng)沿海及入海河流堤防工程建設(shè)和海防林建設(shè)。

4 結(jié) 語

把應(yīng)對氣候變化與實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、加快建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會和創(chuàng)新型國 家結(jié)合起來,既是從源頭預(yù)防、根本解決氣候變化環(huán)境影響,實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的途徑,也是 中國作為一個負(fù)責(zé)任的發(fā)展中大國承擔(dān)國際責(zé)任,從環(huán)境保護(hù)角度為減緩全球氣候變化而努 力做出的貢獻(xiàn)。采取適應(yīng)行動是國家“十二五”環(huán)境規(guī)劃應(yīng)對氣候變化最緊迫的任務(wù),減緩 不作為主要規(guī)劃方案的核心內(nèi)容,但要納入中遠(yuǎn)期規(guī)劃取得階段進(jìn)展目標(biāo),從長遠(yuǎn)角度看, 其與應(yīng)對氣候變化國家方案協(xié)調(diào)一致。

必須指出,我國環(huán)境規(guī)劃的實施效果很大程度上取決于量化考核指標(biāo)的系統(tǒng)性和重點實施工 程的可操作性,要保證“十二五”環(huán)境規(guī)劃中應(yīng)對氣候變化方案落實執(zhí)行,應(yīng)特別注意科學(xué) 規(guī)劃目標(biāo)和指標(biāo)以及重點工程的保障。規(guī)劃目標(biāo)按照環(huán)境保護(hù)突出重點、少而精的原則增列 1～2項可監(jiān)測統(tǒng)計、能定量考核、易分解落實的鼓勵性指標(biāo),重點工程緊密圍繞三個層次覆 蓋七個重要領(lǐng)域,優(yōu)化預(yù)算投資和加強(qiáng)部門監(jiān)督。

參考文獻(xiàn)(References)

[1]IPCC. Climate Change 2007:Synthesis Report[EB/OL]. ipcc.ch/ipccrep orts/assessmentsreports.htm

[2]中國氣象局國家氣候中心.全國氣候影響評價2007[M].北京:氣象出版社,2008:4 -5.[National Climate Center/CMA. China Climate Impact Assessment 2007[M]. Be ijing: China Meteorological Press,2008. 4-5.]

[3]國家海洋局.2007年中國海平面公報[EB/OL].2008.soa.省略/hyjww /hygb/zghpmgb/2008/01/1200912279807713.htm[SOA(State Oceanic Administration Peo ple’s Republic of China). China Sea Level Gazette (2007)[EB/OL].2008.]

[4]姜冬梅,王燦,張孟衡. 中國適應(yīng)氣候變化國家戰(zhàn)略定位的初步探討[J].環(huán)境保護(hù) ,2007(6A):58-61.[Jiang Dongmei, Wang Can, Zhang Mengheng. The Preliminary

S tudy of National Strategy to Adaptation to Climate Change in China[J].Environm ental Protection,2007(6A):58-61.]

[5]Klein R Schipper E, Dessai S. Integrating Mitigation and Adaptation int o Climate and Development Policy:Three Research Questions[J]. Environmental S cience & Policy,2005,8(6):579-588.

[6]秦大河,陳宜瑜.中國氣候與環(huán)境演變(下卷)[M].北京:科學(xué)出版社,2005:373-3 8 0.[Qin Dahe, Chen Yiyu. Climate and Environment Changes in China (Volume II)[M ], Beijing: China Science Press, 2005:373-380.]

[7]Füssel H. Adaptation Planning for Climate Change:Concepts, Assessment Ap proaches, and Key Lessons[J]. Sustainability Science,2007,2(2):265-275.

[8]楊達(dá)源,姜彤.全球變化與區(qū)域響應(yīng)[M].北京:化學(xué)工業(yè)出版社,2004:23-24.[Y a ng Dayuan, Jiang Tong. Global Change and Regional Response[M].Beijing: Chemica l Industrial Press,2004:23-24.]

[9]劉江.中國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究[M].北京:中國農(nóng)業(yè)出版社,2001:475-4 77.[Liu

Jiang. Research on China’s Sustainable Development Strategy[M]. Beijing: Chi na Agriculture Press,2001:475-477.]

[10]殷永元,王桂新.全球氣候變化評估方法及其應(yīng)用[M].北京:高等教育出 版社,20 04:204-205.[Yin Yongyuan, Wang Guixin. Climate Change Impact Assessment: Metho ds and Applications[M].Beijing: Higher Education Press,2004:204-205.]

[11]許小峰,王守榮,任國玉等.氣候變化應(yīng)對戰(zhàn)略研究[M].北京:氣象出版社,2006 :99-107.[Xu Xiaofeng, Wang Shourong, Ren Guoyu et al. Research on Climate Chan ge Response Strategy[M].Beijing: China Meteorology Press,2006:99-107.]

[12]陳文穎,高鵬飛,何建坤.用MARKALMACRO模型研究碳減排對中國能源系統(tǒng)的影響 [J].清華大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2004,44(3):342-346.[Chen Wenying, Gao Pengfei,

H e Jiankun. Impact of Carbon Mitigation on China’s Energy System Using China MAR KALMACRO Model[J]. Journal of Tsinghua University(Science and Technology), 2 004,44(3):342-346.]

[13]陳文穎,高鵬飛,何建坤. 二氧化碳減排對中國未來GDP增長的影響[J]. 清華大 學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版),2004,44(6):744-747.[Chen Wenying,Gao Pengfei,He Jiankun. I m pacts of Future Carbon Emission Reductions on the Chinese GDP Growth[J]. Journ al of Tsinghua University(Science and Technology), 2004,44(6):744-747.]

[14]張?zhí)m生,方修琦,任國玉.全球變化[M].北京:高等教育出版社,2000:73-74.[Z h ang Lansheng, Fang Xiuqi, Ren Guoyu. Global Change[M]. Beijing: Higher Educati on Press,2000:73-74.]

[15]王雪臣,王守榮.城市化發(fā)展戰(zhàn)略中氣候變化的影響評價研究[J].中國軟科學(xué),20 04(5):107-109.[Wang Xuechen, Wang Shourong. Climate Change and Its Impacts on

U rban Development Strategies[J]. China Soft Science,2004(5):107-109.] [16]張建云,章四龍,王金星等.近50年來中國六大流域年際徑流變化趨勢研究[J]. 水科 學(xué)進(jìn)展,2007,18(2):230-234.[Zhang Jianyun, Zhang Silong, Wang Jinxing et a l . Study on Runoff Trends of the Six Larger Basins in China over the Past 50 Year s[J].Advances in Water Science,2007,18(2):230-234.]

[17]矯勇.氣候變化與我國水安全―流域綜合規(guī)劃修編中應(yīng)考慮的氣候變化問題[J].中 國水利,2008(2):10-13.[Jiao Yong. Global Warming and Water Security in China[ J]. China Water Resources, 2008(2):10-13.]

[18]鄭祚芳,張秀麗. 北京極端天氣事件及其與區(qū)域氣候變化的聯(lián)系[J].自然災(zāi)害學(xué) 報,2007,16(3):55-59.[Zheng Zuofang, Zhang Xiuli. Extreme Synoptic Events

i n Beijing and Their Relation with Regional Climate Change[J]. Journal of Natur al Disasters,2007,16(3):55-59.]

[19]張坤民.低碳世界中的中國:地位、挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略[J].

中國人口•資源與環(huán)境,2008 ,18(3):1-7.[Zhang Kunmin. China’s Role, Challenges and Strategy for the Low

Carbon World[J]. China Population, Resources and Environment,2008,18(3):1-7. ]

[20]付允,馬永歡,劉怡君等.低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式研究[J]. 中國人口.資源與環(huán)境 ,2008,18(3):14-19.[Fu Yun, Ma Yonghuan, Liu Yijun et al. Development Pattern s

of Low Carbon Economy[J]. China Population, Resources and Environment,2008,18 (3):14-19.]

[21]任春艷,吳殿廷,董鎖成. 西北地區(qū)城市化對城市氣候環(huán)境的影響[J].地理研究 ,2006,25(2):233-241.[Ren Chunyan, Wu Dianting, Dong Suocheng. The Influen c e of Urbanization on the Urban Climate Environment in Northwest China[J]. Geog raphical Research,2006,25(2):233-241.]

[22]段海來,千懷遂. 廣州市城市電力消費(fèi)對氣候變化的響應(yīng)[J].應(yīng)用氣象學(xué)報,200 9,20(1):80-87.[Duan Hailai, Qian Huaisui. Responses of the Electric Power

C onsumption to Climate Change in Guangzhou City[J]. Quarterly Journal of Applie d Meteorology,2009,20(1):80-87.]

[23]袁順全,千懷遂. 能源消費(fèi)與氣候關(guān)系的中美比較研究[J].地理科學(xué),2003,23 (5):629-634.[Yuan Shunquan, Qian Huaisui. Relations of Energy Consumption t o

Climate: a Comparative Study Between China and America[J], Scientia Geographi ca Sinica,2003,23(5):629-634.]

Discussion on Integrating Climate Change Factors into Environm ental Planning of the National 12th Five Year Development Plan in C hina

YANG Xiao LI Yangfan YIN Rongyao SUN Xiang ZHU Xiaodong

(State Key Laboratory of Pollution Control

and Resources Re use,School of the Environment,Nanjing University,

Nanjing Jiangsu 210093,China)

Abstract Effects on sustainable development of climate change have been going further now adays. National Five Year Development Plan in China should have specific po licies on how to take climate change impacts into account through the environmen tal planning. Based on analysis of behavior benefits, implementation costs, adap tive emission and international factors, a basic strategy called singleeffect

by adaptation was proposed. In the environmental planning of the national 12 th Five Year Development Plan, adaptation and mitigation should both be i ntegrated to respond to climate change, while adaptation behaviors weight more.

篇7

必須重視

盡管脂肪肝研究進(jìn)展神速，然而迄今尚缺乏防治脂肪肝的特效藥物，現(xiàn)有對策主要為“提高認(rèn)識、綜合防治，加強(qiáng)宣教，重在實施”，當(dāng)前應(yīng)將脂肪肝患者的普及教育和對治療的依從性作為防治疾病的基本目標(biāo)。

鑒于酒精性肝病至今仍為歐美等發(fā)達(dá)國家肝病相關(guān)殘疾和死亡的首要原因，且酒精濫用和酒精依賴還可泱及神經(jīng)系統(tǒng)、生殖系統(tǒng)和優(yōu)生優(yōu)育。為此酒精性肝病治療的首要目標(biāo)是終身戒酒；其次為通過相關(guān)藥物控制肝炎活動、阻止肝病進(jìn)展；對于重癥肝炎和失代償期肝硬化則只能致力于防治并發(fā)癥，旨在為挽救生命的肝移植贏得時間。

與酒精性肝病相比，非酒精性脂肪性肝病患者肝病常呈良性經(jīng)過，極少并發(fā)肝衰竭和肝硬化。然而即使輕度脂肪蓄積亦可使肝臟對其他損肝因素更為敏感，且可影響慢性病毒性肝炎抗病毒治療的效果；最為重要的是對于超重和肥胖者而言，脂肪肝的出現(xiàn)提示“惡性肥胖”，因前瞻性研究顯示非酒精性脂肪性肝病的主要死因為2型糖尿病、心腦血管事件以及代謝綜合征相關(guān)腫瘤，而肝病相關(guān)殘疾和死亡主要見于非酒精性脂肪性肝炎患者。為此，治療非酒精性脂肪性肝病的首要目標(biāo)為改善胰島素抵抗、控制代謝紊亂，而逆轉(zhuǎn)肝脂肪變?yōu)槠浯我繕?biāo)，僅部分患者還需考慮防治脂肪性肝炎、減少肝病相關(guān)事件發(fā)生。至于是否需戒酒或減飲(＜20克/天)尚無定論。因有研究稱，少量飲酒可改善胰島素抵抗、升高高密度脂蛋白水平，減少糖尿病和動脈硬化的發(fā)生。

掌握治療原則

脂肪肝的處理包括基礎(chǔ)治療、針對肝病的藥物治療以及防治肝病并發(fā)癥等方面，并遵循“早期干預(yù)、長期堅持，整體治療與個體化相結(jié)合”的方案。改變生活方式以及治療伴發(fā)病和相關(guān)危險因素是整體治療的基本前提。成功的基礎(chǔ)治療可逆轉(zhuǎn)單純性脂肪肝及其伴隨的全身病變，提高保肝藥物治療脂肪性肝炎的效果，并可防止肝移植術(shù)后脂肪肝復(fù)發(fā)。

基礎(chǔ)治療適用于各種類型的脂肪肝患者。基礎(chǔ)治療3～6個月以上肝內(nèi)脂肪沉積仍未緩解者需考慮：①脂肪性肝病的病因或誘因沒有去除且仍在起效；②未能找到真正病因；③已發(fā)生脂肪性肝炎和肝纖維化。相應(yīng)對策為：①重新考慮病因和誘因；②加強(qiáng)原發(fā)基礎(chǔ)疾病的治療；③聯(lián)用保肝藥物。

保肝藥物選用

保肝藥物是藥物干預(yù)的重要組分之一，旨在保護(hù)肝細(xì)胞、拮抗氧應(yīng)激/脂質(zhì)過氧化、抗炎、抗凋亡、抗纖維化，以提高單純性脂肪肝防范“二次打擊”能力，避免減肥和降血脂藥物可能誘發(fā)的肝膽并發(fā)癥，減輕甚至逆轉(zhuǎn)脂肪性肝炎患者的肝內(nèi)炎癥、壞死及纖維化。鑒于脂肪肝的自然病程尚不十分清楚，預(yù)示肝病進(jìn)展的諸多危險因素亦未完全闡明，而保肝藥物效果有限且長期用藥的費(fèi)用難以承受，故不可能對所有影像學(xué)發(fā)現(xiàn)的脂肪肝均給予藥物治療。究竟哪些患者需用保肝藥物，應(yīng)根據(jù)循證醫(yī)學(xué)臨床試驗結(jié)果綜合考慮。建議保肝藥物用于以下類型脂肪性肝?。孩侔橛懈喂δ墚惓?例如，血清轉(zhuǎn)氨酶、γ-谷胺酰轉(zhuǎn)肽酶持續(xù)增高)或肝活檢提示脂肪性肝炎、肝纖維化；②脂肪性肝炎/進(jìn)展性肝纖維化的高危人群，例如年齡＞45歲、內(nèi)臟性肥胖、糖尿病、高血壓、高甘油三酯血癥、腰圍增大(男性≥90厘米，女性≥80厘米)等多項指標(biāo)并存；③酒精性脂肪肝已戒酒3個月或非酒精性脂肪肝基礎(chǔ)治療6個月仍無效，或所采用的基礎(chǔ)治療有可能導(dǎo)致肝膽系統(tǒng)并發(fā)癥，或隱源性脂肪肝有慢性肝病相關(guān)征象?？蛇x用多烯磷酯酰膽堿等1～2種保肝藥物治療半年~1年，或用至肝功能復(fù)常和(或)影像學(xué)脂肪肝消退為止。原則上不用或不單獨使用五味子類僅僅只能降低血清轉(zhuǎn)氨酶的各種中西藥物。

終末期脂肪肝需防治門脈高壓和肝功能衰竭及其并發(fā)癥，對于亞急性非酒精性脂肪性肝炎并肝衰竭和失代償期肝硬化患者，肝移植可能是挽救生命的惟一選擇。但是如果不能有效控制體重和堅持戒酒，則移植后脂肪性肝病極易復(fù)發(fā)。因此，肝移植前應(yīng)爭取將患者體重指數(shù)減至35kg/m2以下并需戒酒半年以上，移植后繼續(xù)堅持基礎(chǔ)治療。

消除兩大隱患

與會專家認(rèn)為，當(dāng)前脂肪肝的治療主要應(yīng)致力于去除或減輕導(dǎo)致肝臟損害的兩大危險因素――酒精濫用和肥胖。戒酒對于各型酒精性肝病的治療及其生存率改善均至關(guān)重要，戒酒后1~2周肝脂肪變可消退，肝臟炎性損傷亦可在數(shù)月內(nèi)緩慢恢復(fù)。然而部分中重度酒精性肝炎患者戒酒后肝炎持續(xù)存在，其中25%的患者5年內(nèi)進(jìn)展為肝硬化。同樣地，減肥亦是非酒精性脂肪性肝病理想的治療措施。不伴有體重增加的脂肪肝，節(jié)食和鍛煉無助于脂肪肝的消退；而肥胖性脂肪肝減肥速度過快可導(dǎo)致肝內(nèi)炎癥和纖維化加劇。事實上更多的情況是難以戒酒和減肥，而對于肥胖患者，單純依靠控制血脂和血糖很少能使脂肪肝逆轉(zhuǎn)；至今亦無有效戒斷酒癮的安全措施。為此，多烯磷脂酰膽堿、水飛薊素、熊去氧膽酸、二甲雙胍以及膽寧片等中西藥物在脂肪性肝炎的防治中有其優(yōu)勢，但眾多保肝藥物對脂肪肝的確切治療效果及安全性尚需有安慰劑作對照的正規(guī)臨床試驗來證實。

專家們一致認(rèn)為，只有政策制定者、教育工作者、制藥企業(yè)、雇主、學(xué)校與相關(guān)學(xué)科的臨床及預(yù)防人員共同努力，全民提倡合理膳食和體育鍛煉，并將節(jié)制飲酒作為一個文化規(guī)范，才能阻止脂肪肝的流行并最大程度的減少其危害。面對脂肪肝的全球挑戰(zhàn)，我們?nèi)沃囟肋h(yuǎn)。

（作者每周三全天有專家門診）

脂肪肝基礎(chǔ)治療的具體措施

篇8

一、基本情況

××縣屬亞熱帶，終年溫暖、陽光充足、熱量豐富、濕潤多雨，發(fā)展種植業(yè)有得天獨厚的自然資源優(yōu)勢。橡膠、糧食、甘蔗、茶葉是××縣四大傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。但是，近年來，農(nóng)村轉(zhuǎn)變了經(jīng)營土地方式，加快農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整;農(nóng)民種糧積極性下降，種糧面積減少，出租、轉(zhuǎn)讓土地較為普遍，開發(fā)種植橡膠、香蕉等經(jīng)濟(jì)作物面積在擴(kuò)大，糧食安全面臨嚴(yán)俊臨挑戰(zhàn)。

2008年底，全縣有10個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、52個村委會、502個村民小組，共有戶數(shù)62620戶;年末常駐總?cè)丝?5.94萬人，戶籍人口217256人;其中：非農(nóng)業(yè)人口72840人，農(nóng)業(yè)人口144416人。2008年糧豆播種面積296914畝，其中：水稻112779畝，比上年實際減3067畝，旱稻17719畝，比上年實際減1161畝，玉米155765畝;黃豆8068畝;其它雜糧2583畝。2008年糧食產(chǎn)量78021噸，與去年同期相比增加2602噸。其中分品種：稻谷43161噸，同比減少2610噸，玉米33799噸，同比增加5268噸;大豆647噸，同比增加147噸;其它雜糧414噸，同比減少203噸。

二、糧食生產(chǎn)發(fā)生劇變，糧食安全面臨挑戰(zhàn)

(一)糧食播種面積減少產(chǎn)量下降，全縣糧食難以自求平衡

××縣耕地面積40.39萬畝,其中:水田面積13.36萬畝,旱地面積27.03萬畝;2008年全縣糧豆播種面積29.69萬畝,產(chǎn)量7802萬公斤,水稻、旱稻播種面積比上年減少4228畝,產(chǎn)量減少261萬公斤;目前全縣香蕉種植面積已達(dá)5.2萬畝，占耕地面積的12.8%，占水田面積的38.9%;橡膠園面積達(dá)176.9萬畝，茶園面積達(dá)11萬畝。由于農(nóng)民減少種糧或不愿意種糧，原因是出租土地收入遠(yuǎn)高于種糧收入，隨著土地租金越炒越高，每畝租金由最初的400元上漲至2009年的1500元，農(nóng)民出租糧田還在延續(xù)，越來越多的農(nóng)民由糧食生產(chǎn)供應(yīng)者轉(zhuǎn)變?yōu)榧Z食消費(fèi)者。所以××縣主要產(chǎn)糧鄉(xiāng)鎮(zhèn)的許多農(nóng)民把糧田出租給外商種植香蕉(出租期限一般為1-3年或1-6年)，有些農(nóng)民減少種糧，有些只種家庭口糧，有些農(nóng)民直接不種糧，導(dǎo)致收購儲備糧都非常困難。山區(qū)、半山區(qū)農(nóng)民轉(zhuǎn)變經(jīng)營土地的方式，不斷出租輪歇地給當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)居民或外商開發(fā)種植橡膠園、茶園等。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口增長以及接待海內(nèi)外旅客，糧食消費(fèi)增長加快，目前糧食年消費(fèi)量約6萬噸，××縣原本是糧食自求平衡自給有余的縣，但現(xiàn)在糧食難以自求平衡。

(二)糧食市場供應(yīng)不穩(wěn)定

××縣糧食供應(yīng)(商品糧)從過去自產(chǎn)有余到現(xiàn)在75%從外進(jìn)、波動很大，市場難于穩(wěn)定，目前十個鄉(xiāng)鎮(zhèn)除勐伴、瑤區(qū)市場上見到自產(chǎn)糧外其余鄉(xiāng)鎮(zhèn)都是外進(jìn)糧，勐海縣糧食進(jìn)入我縣市場約點70%以上，其它景洪、國內(nèi)外等約占5%。如產(chǎn)糧區(qū)出現(xiàn)災(zāi)害或國內(nèi)外糧食出現(xiàn)大的波動，給我縣的糧食供應(yīng)軍需民食會帶來很大的困難。

三、國有糧食企業(yè)現(xiàn)狀

××縣國有糧食企業(yè)于1999年進(jìn)行改革、改制，2008年8月完成，企業(yè)改革改制前和改革、改制期間，工作停止不前、政企職責(zé)不明、經(jīng)營產(chǎn)業(yè)單一、低抗承受風(fēng)險能力不強(qiáng)、觀望等靠思想嚴(yán)重。目前改革、改制已順利完成，但在競爭激烈的市場經(jīng)濟(jì)條件下，面對糧食購銷市場化和經(jīng)營主體多元化的格局，如何圍繞市場搞活糧食流通，用科學(xué)發(fā)展觀統(tǒng)領(lǐng)全局，這是我縣糧食企業(yè)當(dāng)今的主體。2009年企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置已到位，人員返聘工作也順利完成。目前，全縣糧食系統(tǒng)現(xiàn)有獨立核算單位2戶，其中：購銷企業(yè)1戶，軍糧供應(yīng)1戶。有在職工28人(局機(jī)關(guān)9人、收儲公司13人、軍糧供應(yīng)站6人)。糧食購銷企業(yè)固定資產(chǎn)總額901萬元，縣級儲備糧151.5萬公斤。當(dāng)前糧食企業(yè)自身的生存和發(fā)展是糧食工作的第一要務(wù)。

四、存在的問題

(一)國家種糧補(bǔ)貼政策在操作中存在諸多不合理之處，有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)在糧食直補(bǔ)中體現(xiàn)了“平均主義”，有些農(nóng)戶出租了全部糧田，已不種糧食但還在享受國家種糧補(bǔ)貼，有的農(nóng)戶種糧面積多，但補(bǔ)貼拿得少，有些農(nóng)戶種糧面積少，但補(bǔ)貼拿多等等，種糧補(bǔ)貼體現(xiàn)不出多種多補(bǔ)、少種少補(bǔ)的優(yōu)民政策，調(diào)動不了農(nóng)民種糧積極性。

(二)種糧勞動力不足，主要精力都經(jīng)營橡膠、茶葉產(chǎn)業(yè)上，因為農(nóng)民種糧收益低于種植橡膠、茶葉和出租糧田的收益較好。

(三)糧食企業(yè)目前主要的問題

①產(chǎn)權(quán)還不夠清晰、政企職責(zé)不明、經(jīng)營管理機(jī)制不規(guī)范;②管理者有消極思想、市場觀念淡薄;③糧食企業(yè)難于控制糧源收購、銷售市場占有量越來越小，目前銷售市場為零;④低抗風(fēng)險能力弱、信息不靈、把握不住時機(jī)、對國家政策理解不透。

五、對策及建議

(一)縣委、政府和有關(guān)部門應(yīng)加強(qiáng)指導(dǎo)，不斷提高技術(shù)部門的服務(wù)水平，以市場為導(dǎo)向，根據(jù)市場對香蕉的需求所承載的能力進(jìn)行宏觀調(diào)控，合理地開發(fā)香蕉產(chǎn)業(yè)，使其持續(xù)、健康的發(fā)展，防止該產(chǎn)業(yè)大起大落。

(二)針對糧食安全問題。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和布局中，必須根據(jù)本地區(qū)的具體情況，科學(xué)規(guī)劃、合理開發(fā)，既要規(guī)劃出一定的面積來發(fā)展香蕉產(chǎn)業(yè)，以增加農(nóng)民收入;又要確保有一定的糧食生產(chǎn)面積，以確保自求平衡，自食自給，確保糧食安全。最終實現(xiàn)糧食生產(chǎn)和香蕉產(chǎn)業(yè)能夠共同發(fā)展。

(三)建議地方政府干預(yù)農(nóng)民出租水田行為，實行最嚴(yán)格的保護(hù)農(nóng)田制度。加強(qiáng)引導(dǎo)、教育農(nóng)民減少出租糧田的面積，縮短出租期限，以及采取更加積極的措施鼓勵農(nóng)民生產(chǎn)糧食;控制橡膠種植規(guī)模，尤其要嚴(yán)格控制海拔高的有林輪歇地開發(fā)種植橡膠的規(guī)模，這是保護(hù)雨林民族與雨林和諧共存的必然選擇。

(四)有關(guān)部門要加強(qiáng)對國家種糧補(bǔ)貼政策執(zhí)行情況的監(jiān)督檢查工作，讓財政補(bǔ)貼資金真正補(bǔ)貼到符合政策規(guī)定的農(nóng)民手中，使其充分調(diào)動農(nóng)民種糧的積極性。

(五)確立高標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)營糧食理念;做好糧食工作關(guān)鍵在于人，××糧食企業(yè)經(jīng)過進(jìn)行長期的改革、改制，雖然改革、改制已順利完成，但經(jīng)營管理方法，發(fā)展的思路都沒有改變，所以要提高經(jīng)營管理水平，就必須改變思想觀念，變過去等、靠、要的思想，變陳舊經(jīng)營管理機(jī)制，要開拓創(chuàng)新、推新理念、用現(xiàn)代企業(yè)的經(jīng)營摸式管理方式來發(fā)展，推動糧食經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展。

(六)掌握糧源、爭取主動、上門收購糧食;糧食企業(yè)的工作，最主要就是要以收購為主體，糧食企業(yè)要有新的發(fā)展理念、新的指導(dǎo)思想、新的發(fā)展思路，開展訂單收購，預(yù)約收購，跨區(qū)域收購，品種兌換，國外收購等多種收購形式?？傊ㄩ_倉門、大量收糧，原則就是“購得進(jìn)、銷的出、有利潤”，一定要把糧食收購工作做好。

(七)掌握糧食市場行情及時銷出;糧食銷售工作是糧食工作中的第二大環(huán)節(jié)，按照“購得進(jìn)、銷的出、有利潤”的原則，糧食企業(yè)要改變過去收購一斤糧賣一斤的單一做法。首先要掌握了解糧食市場行情，如價格、運(yùn)距、運(yùn)費(fèi)等，核對成本及時銷售;二是要改變過去單一的銷糧方式，采取賣原糧賣大米，賣飼料等多種品種，走出店門、主動服務(wù);三是批發(fā)和零售相結(jié)合，原糧、大米或成品糧、飼料等按需求都進(jìn)行批發(fā)和零售，以方便糧食需求者為主，服務(wù)到位。

篇9

關(guān)鍵詞：政府投資項目；績效評估；工程項目管理

中圖分類號：TL372 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

當(dāng)前，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，政府不斷加大投資力度與投資低效的矛盾日益突出。20世紀(jì)90年代末，為加強(qiáng)政府投資工程財政支出管理、提高財政資金利用有效性，財政投資評審概念正式提出。財政部門出臺了財政投資評審對財政性資金投資項目預(yù)（概）算和竣工決（結(jié)）算進(jìn)行評價與審查，對財政性資金投資項目資金使用情況，以及其他財政專項資金使用情況進(jìn)行專項核查及追蹤問效。2008年11月，時任總理提出“審計機(jī)關(guān)要對政府投資項目進(jìn)行全過程跟蹤審計，全過程審計比事后監(jiān)督更重要，要把問題發(fā)現(xiàn)在前面”。隨后，審計部門出臺了跟蹤審計對建設(shè)項目從投資立項到竣工交付使用各階段經(jīng)濟(jì)管理活動的真實、合法、效益進(jìn)行審查、監(jiān)督、分析和評價和績效審計對政府及其各隸屬部門的經(jīng)濟(jì)活動的經(jīng)濟(jì)性、效率性、效果性及資金使用效益進(jìn)行的審計。為加強(qiáng)和改進(jìn)政府投資項目的管理，提高政府投資決策水平和投資效益，十二五規(guī)劃綱要提出各級政府投資管理部門要健全政府投資項目后評價制度。發(fā)展計劃部門項目后評價對照項目可行性研究報告及審批文件的主要內(nèi)容，與項目建成后

所達(dá)到的實際效果進(jìn)行對比分析，找出差距及原因，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，提出相應(yīng)對策建議。

基于以上分析不難看出，各級各部門政府在促進(jìn)建筑業(yè)管理能力提高、推動投資管理水平提升、增強(qiáng)社會透明度、完善投資政策和發(fā)展規(guī)劃方面勇于創(chuàng)新，不斷嘗試，為政府投資項目全過程全方位的監(jiān)管做出了卓越貢獻(xiàn)。就項目過程而言，既有從項目立項到竣工交付各階段均進(jìn)行監(jiān)督的跟蹤審計，項目運(yùn)營后評價制度總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，及時反饋信息以便提高未來管理水平。就評價內(nèi)容而言，既有針對財政資金使用情況的財政投資評審，也有針對項目經(jīng)濟(jì)性、效率性、效果性的績效審計。然而，政府投資工程項目投資數(shù)額大，涉及面廣，關(guān)系人民群眾切身利益，現(xiàn)有制度很難完備的覆蓋政府投資工程的方方面面，尤其有關(guān)于政府投資工程項目管理的監(jiān)督與評價方面仍幾近空白。

為提高我國建筑業(yè)項目管理水平，填補(bǔ)政府投資工程項目管理監(jiān)督評價方面的空白，本文主要圍繞某工程項目的相關(guān)理論和實踐展開，針對現(xiàn)行政府投資項目績效評估工作中存在的問題，提出相關(guān)意見和建議，為政府投資項目績效評估工作提供參考。

一、項目概況

該項目基地三面由城市道路圍繞，規(guī)劃用地面積16650m2，其中公共綠地廣

場用地為4700 m2。整個項目由三棟建筑組成，主樓18層，裙樓7層，附樓5層，項目投資總額3.34億元。

該項目主要功能是安排為當(dāng)?shù)鼐用袢粘Ｉ罘?wù)的各相關(guān)配套設(shè)施，其中包括行政辦公、派出所、衛(wèi)生站、郵政與銀行網(wǎng)點、圖書閱覽、娛樂健身、室內(nèi)球類活動等場地類文化體育實施、便民型商業(yè)設(shè)施等。

二、評估依據(jù)

績效評估情況分析主要依據(jù)：

《中華人民共和國建筑法》、《建設(shè)工程勘察設(shè)計管理條例》、《招標(biāo)投標(biāo)法》、《政府投資建設(shè)項目監(jiān)督管理辦法》、《政府投資建設(shè)項目跟蹤審計實施辦法（試行）》等法律、法規(guī)及規(guī)范性文件；某項目建設(shè)單位、勘察單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位、施工單位等相關(guān)單位招投標(biāo)文件、合同、圖紙、變更、簽證及相關(guān)會議紀(jì)要及文件；工程實施其他相關(guān)性資料。

三、評估組織、范圍及程序

（一）績效評估組織。

該項目績效評估由來自企業(yè)的注冊造價師、注冊監(jiān)理工程師、注冊建造師等專業(yè)技術(shù)人員和高校教授、副教授等聯(lián)合組織實施，共同協(xié)商進(jìn)行科學(xué)評估。

（二）績效評估范圍。

該項目績效評估涉及到建設(shè)主體有，建設(shè)單位、勘察單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位、施工單位等相關(guān)單位的建設(shè)項目全生命周期項目管理活動。

（三）績效評估程序。

1.前期準(zhǔn)備。

該項目是根據(jù)有關(guān)部門的部署和安排確定政府投資項目為評估對象的。重點評估由評估工作組實施，工作組成員由經(jīng)驗豐富的學(xué)者、企業(yè)家、工程師組成。

2.組織實施。

績效評估工作組采用實地調(diào)研、詢問、復(fù)核等方式對該項目的建設(shè)決策、實施、運(yùn)營等階段進(jìn)行詳實的資料收集和數(shù)據(jù)采集。同時績效評估工作組依據(jù)所掌握的資料，進(jìn)行分類、整理、分析和反復(fù)研究之后形成了本研究報告。

3.完成報告。

該項目的績效評估報告工作組共同研究所得出的實施性報告，報送有關(guān)部門審核評估。

四、評估的主要問題

（一）管理力量薄弱，投資控制力不強(qiáng)

該項目在實施過程中，，由于建設(shè)單位在整個建設(shè)周期內(nèi)管理層人員變動頻繁，缺乏專門的工程建設(shè)指揮中心及專業(yè)技術(shù)人員，投資控制風(fēng)險較大。該工程原立項批文投資控制額約1億元，后經(jīng)過不斷追加投資，最后竣工審定價為3.34億元，超額234%。主要分項工程的工程造價分析數(shù)據(jù)如表1。

表1 主要分項工程的工程造價分析數(shù)據(jù)

通過以上表增量我們不難發(fā)現(xiàn)樁基及基坑支護(hù)、空調(diào)工程、幕墻工程增量均超500萬元以上，其余均超50萬元以上。主要原因是由于項目建設(shè)過程中主樓

1幢原設(shè)計15層增加至18層，高度由57m增加到64m，3幢由4層增加至5層，建筑面積增加6929m2，增加施工費(fèi)646.11萬元，設(shè)計費(fèi)51.97萬元；由于地鐵的規(guī)劃建設(shè)，項目大樓擬將預(yù)制樁基礎(chǔ)設(shè)計方案變更為非擠土的鉆孔灌注樁基礎(chǔ)設(shè)計方案；裝修過程中功能需求的變化等原因造成的。

（二）項目規(guī)劃不足，進(jìn)度控制不嚴(yán)

該項目缺乏科學(xué)合理的中長期發(fā)展計劃，為滿足社區(qū)中長期發(fā)展的需要，在項目設(shè)施過程中重新增加樓層高度，開工后改變設(shè)計方案，重新辦理工程開工所需手續(xù)及文件，導(dǎo)致工程出現(xiàn)過停工。再者規(guī)劃設(shè)計時未考慮車庫的建設(shè)規(guī)模、空調(diào)通風(fēng)管道的改造、職工食堂的建設(shè)等需求的變化，也導(dǎo)致工期的拖延，進(jìn)度控制不嚴(yán)。

（三）部分設(shè)計存在缺陷，導(dǎo)致了較大損失

項目的設(shè)計單位缺乏監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)，設(shè)計圖紙未實行雙院審查制，導(dǎo)致部分設(shè)計尚存在缺陷，施工過程中變更較多，造成了一些隱患和不必要的損失。

1.設(shè)計深度不夠，導(dǎo)致?lián)p失浪費(fèi)

設(shè)計往往容易出現(xiàn)設(shè)計深度不夠，施工過程中只能靠設(shè)計變更來滿足業(yè)主

的要求，致使業(yè)主追加投資，出現(xiàn)損失浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重。

例如，主樓1#根據(jù)電梯間吊頂設(shè)計變更需要，面積增加569.28m2，增加投資20.54萬元；樓梯前室部位增加石膏板吊頂362.44m2；2-18層走道窗戶及頂層南面樓梯處增設(shè)窗簾盒等設(shè)計變更。

附樓2#樓吊頂高度確定后，每層墻面安裝（強(qiáng)電、弱電、消防）管線不夠高，需開槽做至吊頂上面，導(dǎo)致已完成石膏板膩子墻面、磚墻膩子墻面開槽安裝后恢復(fù)增加投資。還有一層區(qū)域原安裝的消火栓箱因該區(qū)域已改為配電房需要遷移，造成了一定程度上的浪費(fèi)。

2.各專業(yè)設(shè)計間溝通不足，增大投資風(fēng)險

由于土建工程、裝修工程、智能化工程、綠化工程等工程項目是由于不同設(shè)計單位承擔(dān)的，導(dǎo)致各專業(yè)設(shè)計單位及設(shè)計單位內(nèi)部專業(yè)設(shè)計之間出現(xiàn)上一道工序與下一道工序發(fā)生碰撞情況較多，設(shè)計變更簽證經(jīng)常發(fā)生，致使建設(shè)單位追加投資，造成不必要的浪費(fèi)。

（四）監(jiān)管不力，責(zé)任意識薄弱

該項目監(jiān)理單位管理混亂，監(jiān)管不力，責(zé)任意識薄弱，不能很好的為業(yè)主服務(wù)，致使樁基工程結(jié)束后出現(xiàn)過更換監(jiān)理單位的現(xiàn)象，耽誤工程的正常施工。

監(jiān)理單位未盡到審核責(zé)任，對業(yè)主的投資控制不嚴(yán)，存在施工單位多報工程量、高報單價、重復(fù)計價的情況，由于，造成多計工程、材料等結(jié)算價款2976.97萬元，過程中還核減工程價款1161.16萬元。

五、評估建議

（一）進(jìn)一步研究和完善政府投資項目建設(shè)管理體制，加快形成各部門之間的合作行政手段。

1.加快推進(jìn)項目管理體制建設(shè)，杜絕盲目投資

項目的建議一定要建立科學(xué)合理的中長期發(fā)展規(guī)劃，在項目建設(shè)過程中杜絕不必要的變更簽證，嚴(yán)格控制投資風(fēng)險。要充分考慮建設(shè)方的需求，綜合考慮項目的社會效益、經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境效益、可持續(xù)效益、對象滿意度等方面的調(diào)研、論證，本著節(jié)約資源、節(jié)省資金、降低運(yùn)營成本等經(jīng)濟(jì)與資源因素進(jìn)行項目規(guī)劃和建設(shè)。制定有效的措施控制投資成本，避免不必要的損失。

2.建立合作行政手段，促進(jìn)項目高效運(yùn)轉(zhuǎn)

事實證明，政府投資項目可以通過推行合作行政來實現(xiàn)資源的有效配置，特別是像街道、社區(qū)等基層行政單位的建設(shè)項目專業(yè)管理人員缺乏、人員臨時上陣等現(xiàn)象極易發(fā)生。這就需要各部門之間溝通協(xié)調(diào)一致，實現(xiàn)資源優(yōu)劣互補(bǔ)，避免出現(xiàn)“拍腦袋”工程，盲目追加投資。

（二）加強(qiáng)政府投資項目設(shè)計審查，進(jìn)一步完善和提高設(shè)計質(zhì)量。

政府投資項目可推行“兩院制”設(shè)計審查制度，監(jiān)督設(shè)計，促進(jìn)設(shè)計質(zhì)量的提高，并以經(jīng)濟(jì)為杠桿，加大對設(shè)計失誤的處理力度，較少不必要的損失浪費(fèi)。同時，在確定設(shè)計方案后還應(yīng)多次論證，同一項目不同設(shè)計單位之間、設(shè)計單位內(nèi)部之間都應(yīng)加強(qiáng)溝通，避免施工過程中出現(xiàn)碰撞、設(shè)計不足等情況的出現(xiàn)。

（三）加強(qiáng)工程造價管理，提高資金使用效率。

工程建設(shè)應(yīng)該嚴(yán)格控制工程造價，關(guān)注全方位成本控制，控制建設(shè)規(guī)模，壓縮管理費(fèi)支出，鼓勵采用經(jīng)過充分論證后的新能源、新技術(shù)、新工藝的方案，節(jié)約資金。加強(qiáng)各工程造價方的監(jiān)督管理，如建設(shè)單位可加強(qiáng)監(jiān)理單位控制投資造價的監(jiān)管，使其發(fā)揮最大效益。

結(jié)束語

工程管理過程中將績效貫穿于整個項目的評估過程中，更有利于發(fā)現(xiàn)問題指導(dǎo)后續(xù)項目。一方面基于建設(shè)項目的全生命周期角度，關(guān)注項目管理的規(guī)范性、效率性，以及項目的效益性。大型公共建設(shè)項目由于涉及多主體、多階段的博弈，致使管理難度空前的加大，也就迫使我們改變思路，從績效評估的角度發(fā)現(xiàn)問題，為其他建設(shè)項目提供難得的管理經(jīng)驗。另一方面績效評估報告的可操作性需要復(fù)實踐，方能不斷完善。績效評估報告作為一項成果性文件應(yīng)與建設(shè)單位的需求緊密聯(lián)系，反復(fù)實踐，方能發(fā)揮最大作用，結(jié)論也不能隨意拔高，防范評價風(fēng)險。

參考文獻(xiàn)：

[1]韓海峰.政府投資項目績效評價研究[D].北京.首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2014，3.

[2]王春飛.政府投資項目績效的審計研究[D].青島.中國海洋大學(xué)，2008，06.

[3]趙愛玲，李順鳳.基層政府投資項目績效審計評價指標(biāo)體系研究 [J].審計觀察，2014，05.

[4]錢水祥，金利江.基于紹興實踐的跟蹤審計組織管理探析[J].審計研究，2011：17-20.

[5]李繼成，李洪成等.投資建設(shè)項目后評價方法及發(fā)展進(jìn)程綜述[J].吐哈油氣，2007，3（12）：85-91.

篇10

【關(guān)鍵詞】 中高職銜接 銜接模式 職業(yè)教育 協(xié)調(diào)發(fā)展

魯昕部長多次在會議上強(qiáng)調(diào)，職業(yè)教育是是針對普通教育而言的一種教育類型，它的發(fā)展與社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著特殊的密切關(guān)系。中等職業(yè)教育（以下簡稱中職）與高等職業(yè)教育（以下簡稱高職）是職業(yè)教育體系中兩個既相互聯(lián)系又相對獨立的不同階段和層次。兩者的銜接是多方面的，如宏觀的學(xué)制，微觀的課程；有形的教學(xué)模式，無形的培養(yǎng)目標(biāo)等等。實施中高職銜接，促進(jìn)職業(yè)教育協(xié)調(diào)發(fā)展，構(gòu)建科學(xué)、完善的現(xiàn)代職業(yè)教育體系，是職業(yè)教育事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，是全面建設(shè)現(xiàn)代化社會的迫切需要，也是新時期職業(yè)教育改革發(fā)展的重要任務(wù)。

一、中職與高職銜接的基本模式

中高職的銜接發(fā)展絕不是中職與高職兩個系統(tǒng)的簡單鏈接，而是兩個系統(tǒng)在多種特征上兼容性的繁雜適配。經(jīng)過多年的摸索與實踐，我國在中高職銜接方面的研究已取得了一定的進(jìn)展，在實際工作中也總結(jié)出了很多有效的銜接模式，從高職教育的角度來看，我國目前中高職銜接的基本模式主要有以下幾種。

（一）五年一貫制模式

即一個高職院校與幾個中職學(xué)校形成的銜接模式，通常叫五年一貫制，具體可分為“3+2”和“2+3”兩種形式，即學(xué)生在受完中等職業(yè)教育（3年或2年）的基礎(chǔ)上再接受高職教育（2年或3年），畢業(yè)后發(fā)給相應(yīng)的中職和高職文憑。一般情況下，這種模式，中職和高職學(xué)校之間是有合作協(xié)議的。

（二）對口升學(xué)模式

即中職與高職各自根據(jù)自己的學(xué)制年限進(jìn)行教育，部分中職畢業(yè)生（中專、技校、職高畢業(yè)生）完成三年中職學(xué)習(xí)，通過對口升學(xué)考試進(jìn)入專業(yè)對口的高職院校接受二至三年的高職教育模式。中職畢業(yè)生自由選擇報考高職院校，中、高職學(xué)校沒有合作關(guān)系。

（三）直通車模式

是在一所高職院校內(nèi)部實施的模式。由高職院校直接招收初中畢業(yè)生入學(xué)，前三年按中專教學(xué)計劃實施教育，然后按三年的學(xué)業(yè)成績和綜合表現(xiàn)擇優(yōu)選拔部分學(xué)生升入?？?，再學(xué)習(xí)兩年，完成高職專科學(xué)業(yè)，考完成高職?？茖W(xué)業(yè)，考試合格頒發(fā)?？飘厴I(yè)證書；未升入?？频膶W(xué)生，繼續(xù)按中專教學(xué)計劃再學(xué)習(xí)一年，完成中專學(xué)業(yè)，畢業(yè)時發(fā)給中專畢業(yè)證書。

一貫制和對口招生模式是現(xiàn)階段我國中高職銜接的兩種主要模式。五年一貫制模式的優(yōu)勢在于中高職院校之間有協(xié)議，學(xué)校之間在課程建設(shè)、實訓(xùn)建設(shè)等方面有溝通，可以避免課程內(nèi)容重復(fù)等現(xiàn)象。對口升學(xué)模式招收的是專業(yè)對口的中職畢業(yè)生。從辦學(xué)規(guī)模上看，遠(yuǎn)超過一貫制高職，但是，由于之前缺乏中高職人才培養(yǎng)上的溝通，存在著教學(xué)內(nèi)容重復(fù)等現(xiàn)象。

二、中高職銜接中存在的主要問題

（1）招生制度限制。我國高職院校以招收普通高中學(xué)生為主，對口升學(xué)招生指標(biāo)只有5%，這樣的政策導(dǎo)致了一方面中等職業(yè)學(xué)校學(xué)生的出路沒有普通高中學(xué)生出路廣，另一方面高職院校只能選擇高考成績處于“低分段”的普通高中畢業(yè)生。職業(yè)教育對象應(yīng)該具有全納性特征，即職業(yè)教育院校應(yīng)敞開大門，接納所有學(xué)生，反對歧視和排斥。應(yīng)該認(rèn)識到，高等職業(yè)教育招生對中等職業(yè)學(xué)校學(xué)生的限制和排斥不僅違反了職業(yè)教育的“平等”原則，而且使高等職業(yè)教育不得不從低級職業(yè)教育開始，甚至是在重復(fù)中等職業(yè)教育。

（2）培養(yǎng)目標(biāo)銜接不夠。各層次職業(yè)教育培養(yǎng)目標(biāo)的準(zhǔn)確定位是實現(xiàn)完善的職業(yè)教育課程體系和教學(xué)標(biāo)準(zhǔn)的前提條件。目前，我國中職教育與高職教育各自為營，同類專業(yè)的中、高職教育專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)之間沒有依存性。高職教育沒能建立在中職的基礎(chǔ)上實現(xiàn)所培養(yǎng)的專業(yè)技術(shù)人才層次的銜接。中職教育偏重于對學(xué)生實用技術(shù)的傳授和就業(yè)能力的培養(yǎng)，出現(xiàn)了輕基礎(chǔ)、重專業(yè)，輕理論、重實踐，輕理解、重操作的現(xiàn)象，使學(xué)生很難適應(yīng)高職教育更廣、更深的理論學(xué)習(xí)，達(dá)不到更高層次技術(shù)培訓(xùn)的基本要求。

（3）課程設(shè)置不協(xié)調(diào)。中職與高職課程體系往往是各自獨立發(fā)展的，缺乏應(yīng)有的溝通與合作。主要體現(xiàn)在：文化課存在脫節(jié)現(xiàn)象，專業(yè)理論課有重復(fù)現(xiàn)象，有的專業(yè)技能課甚至有中、高職倒掛現(xiàn)象，等等。尤其是在文化課方面，很多中職學(xué)校輕視理論和文化知識學(xué)習(xí)，有些與專業(yè)聯(lián)系不緊密的文化課或被刪或被減。

（4）教材使用不銜接。中職教育文化課教材更新速度慢，既不與普通教育接軌，又不與高等教育銜接；專業(yè)課教材缺乏系統(tǒng)性，中職教育多采用高職教育的壓縮版本，高職教育則以中職技能培訓(xùn)教材或普通高等教育教材為藍(lán)本，缺少職業(yè)教育特色，專業(yè)特點不突出。

三、中高職銜接的對策思考

只有重視并針對中高職不銜接問題采取有效對策，才能使整個職業(yè)教育系統(tǒng)充分發(fā)揮整合功能，促進(jìn)社會公平和人的全面發(fā)展，也能真正增強(qiáng)職業(yè)教育的吸引力，實現(xiàn)中高職教育良好銜接。

（一）構(gòu)建科學(xué)的中高職銜接體系

構(gòu)建完整的中高職職銜接體系，要堅持“遵循規(guī)律、服務(wù)需求、明確定位、系統(tǒng)思考、整體設(shè)計、構(gòu)建體系、科學(xué)布局、分類指導(dǎo)、分步實施”的原則。形成中、高職的合理定位，統(tǒng)籌安排。

（二）統(tǒng)籌規(guī)劃專業(yè)，優(yōu)化課程體系和培養(yǎng)方案

1.高職專業(yè)與中職專業(yè)的銜接。中高職銜接很大程度上取決于專業(yè)的銜接，中、高職在專業(yè)設(shè)置上的共同要求是，從地區(qū)和行業(yè)發(fā)展的實際需要出發(fā)設(shè)置專業(yè)，而不是按照普通高等教育模式設(shè)置專業(yè)。從促進(jìn)中、高職教育銜接的意義上講，專業(yè)銜接是中、高職銜接的一個必要條件。依靠地方和行業(yè)，加強(qiáng)職業(yè)教育的專業(yè)建設(shè)，研究制定中、高職專業(yè)目錄，使兩個層次的職業(yè)教育在專業(yè)上較好地銜接起來，高職院校要深入研究中高職專業(yè)，高職院校專業(yè)設(shè)置面的寬窄，直接影響著中、高職銜接的對口程度和銜接通道的寬窄，高等職教的專業(yè)設(shè)置是中等職教專業(yè)設(shè)置的縱向延伸和橫向拓寬。只有中高職專業(yè)建設(shè)規(guī)范化，才能促進(jìn)中高職課程的有效銜接。

2.培養(yǎng)目標(biāo)和規(guī)格的銜接。培養(yǎng)目標(biāo)和規(guī)格是反映某類教育本質(zhì)特征的兩個不同方面。中、高等職業(yè)教育在培養(yǎng)目標(biāo)和規(guī)格上有許多共性，例如，兩者都具有職業(yè)性、實用性、技能性等特點。培養(yǎng)目標(biāo)都主要從行業(yè)的職業(yè)崗位不同要求及相應(yīng)規(guī)范中去確定，中等職業(yè)學(xué)校重點培養(yǎng)技能型人才，高等職業(yè)院校重點培養(yǎng)高端技能型人才。

3.課程和教學(xué)內(nèi)容的銜接。聘請中職學(xué)校的專業(yè)教師和行業(yè)企業(yè)技術(shù)人才全程參與中、高職銜接的專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定，共同探討企業(yè)對專業(yè)人才的需求，就業(yè)崗位和在中、高職兩個階段應(yīng)具備知識、能力和素質(zhì)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建課程體系，確定教學(xué)內(nèi)容。

課程體系銜接：根據(jù)不同階段的培養(yǎng)目標(biāo)要求，系統(tǒng)構(gòu)建課程體系，課程設(shè)置由淺入深：中職課程重基礎(chǔ)，強(qiáng)應(yīng)用，讓學(xué)生初步建立職業(yè)概念；高職課程重實踐，強(qiáng)創(chuàng)新，鼓勵學(xué)生在真實或模擬的工作場景中發(fā)揮主觀能動性和實踐性。

課程內(nèi)容銜接：與中職合作制定相互銜接的課程標(biāo)準(zhǔn)，確定科學(xué)合理的教學(xué)順序和實施路線，既要避免中、高職課程內(nèi)容的重復(fù)，又要拓寬和加深課程內(nèi)容，真正實現(xiàn)課程內(nèi)容銜接的連續(xù)性、邏輯性和整合性。文化基礎(chǔ)課程注意中、高職層次知識點的有機(jī)融合，以適應(yīng)其漸進(jìn)性學(xué)習(xí)和終身教育的需要，中職階段注重基礎(chǔ)素質(zhì)教育；高職階段注重學(xué)生知識、技能和職業(yè)素養(yǎng)全面培養(yǎng)，提高學(xué)生可持續(xù)發(fā)展能力。

職業(yè)資格證書銜接：分段完成職業(yè)技能培訓(xùn)，中職階段進(jìn)行初級培訓(xùn)，獲得初級職業(yè)資格證書，高職階段進(jìn)行中級、高級培訓(xùn)，獲得中高級職業(yè)資格證書。

4.教學(xué)模式的銜接。無論是中等職業(yè)教育還是高等職業(yè)教育，在培養(yǎng)模式上都應(yīng)突出操作性、實踐性的職業(yè)教育特色。如突出職業(yè)能力培養(yǎng)的課程標(biāo)準(zhǔn)、“雙證書”畢業(yè)要求、與行業(yè)企業(yè)的密切聯(lián)系、雙師型師資隊伍建設(shè)、實訓(xùn)基地的建設(shè)等等，都是共性特點，哪個階段缺少哪個環(huán)節(jié)都會使銜接出現(xiàn)故障。