導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇鐵路運(yùn)輸發(fā)展史，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關(guān)鍵詞]世界鐵路；運(yùn)輸發(fā)展；現(xiàn)狀；趨勢(shì)；啟示

[中圖分類號(hào)]F252[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀水平

自20世紀(jì)70年代以來(lái)，隨著全球工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，西方主要發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展先后進(jìn)入穩(wěn)定持續(xù)增長(zhǎng)階段，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展進(jìn)入了平穩(wěn)增長(zhǎng)期。鐵路由于在運(yùn)能、成本和低碳等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征方面具有比較優(yōu)勢(shì)，在經(jīng)濟(jì)全球化和低碳經(jīng)濟(jì)時(shí)代背景下，許多國(guó)家鐵路發(fā)展尤其是高速鐵路建設(shè)比較迅速。盡管如此，世界鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的總量規(guī)模較前十年沒(méi)有發(fā)生多大變化，仍然基本上保持穩(wěn)定；但在發(fā)展過(guò)程中，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到了進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化，高速鐵路在鐵路網(wǎng)中的地位和作用越來(lái)越突出，人們出行則更加注重了運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)和水平的提升，更多關(guān)注運(yùn)輸?shù)陌踩浴⒏咝?、便捷、舒適以及可持續(xù)性。

1.1運(yùn)輸能力：基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)總量規(guī)?；颈３址€(wěn)定

據(jù)世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)，目前可獲得的約40個(gè)國(guó)家（包括中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)、加拿大、德國(guó)、英國(guó)、日本等）的鐵路營(yíng)業(yè)里程合計(jì)約70多萬(wàn)千米；2003年這一數(shù)據(jù)還有80萬(wàn)千米，鐵路網(wǎng)規(guī)模有所下降。近年來(lái)，部分國(guó)家（如美國(guó)、加拿大、澳大利亞等）越來(lái)越重視鐵路在低碳經(jīng)濟(jì)中發(fā)展的作用，并實(shí)施了高速鐵路戰(zhàn)略，鐵路網(wǎng)規(guī)模出現(xiàn)了溫和增長(zhǎng)趨勢(shì)，中國(guó)鐵路也保持了較高的增長(zhǎng)勢(shì)頭；但是，絕大部分發(fā)達(dá)國(guó)家（如法國(guó)、德國(guó)、波蘭等）由于在工業(yè)化中期過(guò)度加快了鐵路網(wǎng)建設(shè)，現(xiàn)階段在公路、民航行業(yè)快速發(fā)展和激烈競(jìng)爭(zhēng)下，鐵路網(wǎng)出現(xiàn)了不同程度地萎縮?？傮w上來(lái)看，近年來(lái)世界鐵路網(wǎng)總量規(guī)?；旧暇S持穩(wěn)定。

1.2運(yùn)輸結(jié)構(gòu)：大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)和亞洲客運(yùn)市場(chǎng)蓬勃發(fā)展

從鐵路客貨運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化趨勢(shì)看，近十年來(lái)，隨著全球經(jīng)濟(jì)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)以及新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，世界鐵路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量總規(guī)模總體上呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長(zhǎng)趨勢(shì)。但是對(duì)不同國(guó)家而言，鐵路客貨運(yùn)輸量規(guī)模及結(jié)構(gòu)變化差別較大。貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上，運(yùn)輸量增長(zhǎng)主要集中在中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯和印度。受地理空間布局、資源分布以及經(jīng)濟(jì)需求的強(qiáng)力拉動(dòng)等因素的影響，中國(guó)、俄羅斯和印度對(duì)長(zhǎng)距離大宗貨物譬如煤炭、礦石、鋼材等運(yùn)輸需求較大，貨運(yùn)量總量規(guī)模的增長(zhǎng)主要依賴于大宗貨物運(yùn)量的增長(zhǎng)；美國(guó)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)影響相對(duì)較弱，但受資源空間結(jié)構(gòu)、沿海國(guó)際貿(mào)易等因素的影響，大宗貨物多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量增長(zhǎng)較快。世界鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)主要集中在亞洲市場(chǎng)上。隨著城市化進(jìn)程的推進(jìn)、人口增長(zhǎng)以及客運(yùn)專線鐵路大規(guī)模的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，中國(guó)鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，2000—2012年年均增長(zhǎng)7.27%；印度由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的快速拉動(dòng)和城市化進(jìn)程的加快，鐵路客運(yùn)量年均增速也達(dá)到了7.68%；日本國(guó)土面積小，人口密度大，鐵路網(wǎng)發(fā)達(dá)，鐵路客運(yùn)量總量規(guī)模較大。歐洲市場(chǎng)和美洲市場(chǎng)鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)比較緩慢，年均增速分別在2%和1%左右。

1.3運(yùn)輸服務(wù)：更加注重服務(wù)品質(zhì)和水平的提升

西方發(fā)達(dá)國(guó)家在完善鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的同時(shí)，更多強(qiáng)調(diào)“提供安全、高效、便捷、舒適”的運(yùn)輸服務(wù)。1990—2010年，英國(guó)鐵路安全事故率從1%降到了0.1%以下，美國(guó)和歐盟的列車正點(diǎn)率從91.5%上升到98.7%；2000—2010年歐洲國(guó)際貨物列車平均速度從20千米/小時(shí)左右上升到80千米/小時(shí)以上；英、德、法等國(guó)家所有鐵路運(yùn)營(yíng)商為休假和商務(wù)出行者提供包括信息、預(yù)訂客票和付款在內(nèi)的全面在線服務(wù)；發(fā)達(dá)國(guó)家技術(shù)創(chuàng)新能力和管理水平不斷提高，新型鐵路機(jī)車數(shù)量不斷增加，給廣大旅客帶來(lái)更加舒適溫馨的旅行環(huán)境。

2世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)分析

進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，世界鐵路發(fā)展的宏觀背景發(fā)生了深刻變化，許多國(guó)家調(diào)整并實(shí)施了新的運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，以適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展、城市化進(jìn)程、區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)、構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系、國(guó)際通道建設(shè)等方面的需要。在此背景下，世界鐵路不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和體制創(chuàng)新，鐵路運(yùn)輸發(fā)展呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢(shì)。

2.1運(yùn)輸能力：以快速、大運(yùn)量、低碳為比較優(yōu)勢(shì)特征的高速鐵路逐漸成為世界各國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的主旋律

高速鐵路具有速度快、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、運(yùn)載量大、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，被各國(guó)政府視為鐵路復(fù)興的重要推動(dòng)力。各國(guó)力圖通過(guò)擴(kuò)大高速鐵路的輻射范圍，為旅客提供高質(zhì)量的運(yùn)輸服務(wù)，增加鐵路經(jīng)營(yíng)效益。從全球來(lái)看，高速鐵路建設(shè)已由最初的日本和歐洲，迅速向其他亞洲國(guó)家和地區(qū)，以及北美洲、南美洲和大洋洲擴(kuò)展。在亞洲，日本新干線已貫通本州島，在建、計(jì)劃建設(shè)及未來(lái)規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路建成后，將構(gòu)成完整的高速鐵路網(wǎng)。在歐洲，各國(guó)規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路在各國(guó)境內(nèi)延伸成網(wǎng)，同時(shí)歐洲聯(lián)盟在整個(gè)歐洲范圍內(nèi)規(guī)劃建設(shè)泛歐高速鐵路網(wǎng)。美國(guó)、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亞等國(guó)正在積極開(kāi)展高速鐵路建設(shè)前期工作?？梢灶A(yù)見(jiàn)，未來(lái)10～20年將會(huì)是全球高速鐵路發(fā)展的一個(gè)“黃金時(shí)期”。世界高速鐵路的快速發(fā)展為鐵路運(yùn)輸能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客運(yùn)輸：朝著高速化、舒適化與聯(lián)合運(yùn)輸方向發(fā)展

列車速度是衡量鐵路發(fā)展水平的重要標(biāo)志。近30年來(lái)，隨著世界鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化完善以及高速鐵路技術(shù)不斷地創(chuàng)新與應(yīng)用，世界各國(guó)鐵路列車速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法國(guó)、德國(guó)鐵路最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到300 千米/小時(shí)，法國(guó)地中海線和東歐線最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速可達(dá)320千米/小時(shí)，2007年4月，法國(guó)高速鐵路試驗(yàn)速度更是創(chuàng)造了574.8千米/小時(shí)的新紀(jì)錄。未來(lái)隨著世界各國(guó)高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，鐵路客運(yùn)將繼續(xù)朝著高速化方向發(fā)展。乘車舒適化是旅客出行追求的主要目標(biāo)之一。近些年來(lái)，許多國(guó)家為了加強(qiáng)鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，除了提高客車速度外，還十分注意旅行環(huán)境和條件。一方面不斷改進(jìn)車輛懸掛裝置和減振性能，使客車運(yùn)行平穩(wěn)；另一方面不斷采用新的車內(nèi)布置，增設(shè)空調(diào)、取暖設(shè)施，提高旅客的乘車舒適度。此外，為吸引客流，提高綜合競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)外鐵路公司還與其他運(yùn)輸方式運(yùn)營(yíng)商開(kāi)展聯(lián)合運(yùn)輸，甚至涉足公共汽車、出租車等領(lǐng)域，延伸服務(wù)鏈條，使旅客享受便捷的無(wú)縫隙運(yùn)輸服務(wù)。例如，法國(guó)鐵路公司與法國(guó)航空公司簽訂了使用統(tǒng)一客票開(kāi)展旅客聯(lián)運(yùn)的協(xié)定。德國(guó)的DB.AG公司大舉向城市公共運(yùn)輸領(lǐng)域擴(kuò)張，已成為國(guó)內(nèi)最大的公共汽車運(yùn)輸公司。

2.3貨物運(yùn)輸：朝著重載化、快捷化與物流化方向發(fā)展

重載運(yùn)輸已被國(guó)際公認(rèn)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向，成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢(shì)。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭礦石等大宗貨物運(yùn)量大的國(guó)家，重載運(yùn)輸發(fā)展尤為迅速，如美國(guó)、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等。為滿足貨主對(duì)貨物時(shí)效性越來(lái)越高的要求，發(fā)展快捷貨物運(yùn)輸已成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢(shì)。法國(guó)鐵路快速貨物列車平均運(yùn)行速度由以往的120～140千米/小時(shí)普遍提高到160千米/小時(shí)，多采用“夕發(fā)朝至”模式開(kāi)行；日本鐵路貨物列車全部實(shí)現(xiàn)了直達(dá)運(yùn)輸，開(kāi)行直達(dá)貨物列車和集裝箱直達(dá)列車，直達(dá)列車的最高速度為110千米/小時(shí)以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達(dá)到了160千米/小時(shí)；美國(guó)的鐵路快速貨運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括160個(gè)大城市，幾乎覆蓋整個(gè)美洲大陸，在鐵路快速運(yùn)輸系統(tǒng)中，大部分路段的最高速度可達(dá)125 千米/小時(shí)，部分線路的最高速度可以達(dá)到145千米/小時(shí)。為應(yīng)對(duì)其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)外鐵路紛紛采取貨運(yùn)物流化戰(zhàn)略。例如，在德國(guó)，DB.AG公司2002年全資收購(gòu)了STINNES物流集團(tuán)，德國(guó)鐵路公司2005—2006年并購(gòu)了美國(guó)全球物流公司，利用該公司的全球營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)大舉向物流和海運(yùn)、空運(yùn)領(lǐng)域擴(kuò)展。在法國(guó)，SNCF公司通過(guò)控股或參股控制著150多家公路運(yùn)輸公司，已經(jīng)成為法國(guó)最大的公路貨運(yùn)公司，開(kāi)展公鐵聯(lián)運(yùn)，提供全程一站式物流服務(wù)。此外，國(guó)外鐵路還通過(guò)參股投資或自建物流中心、物流園區(qū)開(kāi)展物流服務(wù)。

3啟示與建議

世界各國(guó)尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路發(fā)展歷程和趨勢(shì)對(duì)我國(guó)具有重要的借鑒意義。結(jié)合我國(guó)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀與問(wèn)題，借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與演變規(guī)律，為促進(jìn)我國(guó)鐵路健康持續(xù)發(fā)展，建議如下：

3.1進(jìn)一步提升路網(wǎng)運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率

進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路網(wǎng)客貨運(yùn)輸能力是當(dāng)前亟待解決的問(wèn)題。具體來(lái)講，一是進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，增強(qiáng)運(yùn)輸供給能力，滿足日益增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸需求；二是優(yōu)化路網(wǎng)布局，新建一批西部開(kāi)發(fā)性新線，全面提高對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)能力；三是提高網(wǎng)絡(luò)化水平，東中部地區(qū)新建一批必要的聯(lián)絡(luò)線，增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活性，新建和改擴(kuò)建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國(guó)家的出境鐵路通道，為擴(kuò)大對(duì)外交流服務(wù)。

提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率是國(guó)外鐵路規(guī)劃、建設(shè)鐵路網(wǎng)的一個(gè)重要出發(fā)點(diǎn)。國(guó)外鐵路主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，實(shí)行速差分線，并著力發(fā)展重載、多式聯(lián)運(yùn)等專業(yè)化貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)物流中心、大型綜合交通樞紐等路網(wǎng)發(fā)展舉措，都體現(xiàn)了國(guó)外鐵路將提高路網(wǎng)運(yùn)輸效率作為鐵路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)的重要出發(fā)點(diǎn)。建議未來(lái)我國(guó)在路網(wǎng)建設(shè)和結(jié)構(gòu)調(diào)整上，應(yīng)著力構(gòu)建專業(yè)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，實(shí)行速差分線，發(fā)展貨物重載運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)。

3.2加快促進(jìn)鐵路客貨運(yùn)輸一體化發(fā)展

運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展過(guò)程是向客戶提供越來(lái)越完整和質(zhì)量更優(yōu)的運(yùn)輸服務(wù)的過(guò)程。伴隨著運(yùn)輸業(yè)不斷向高級(jí)化方向發(fā)展，任何一種運(yùn)輸方式都不再能夠孤立發(fā)展，而必須尋求與其他運(yùn)輸方式的聯(lián)合、協(xié)作，共同為旅客、貨主提供完整運(yùn)輸產(chǎn)品。在客運(yùn)方面，建議大力發(fā)展積極參與城市軌道交通，積極與其他運(yùn)輸方式開(kāi)展客運(yùn)聯(lián)合運(yùn)輸，建設(shè)大型現(xiàn)代化綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)鐵路與其他運(yùn)輸方式的有效銜接；在貨運(yùn)方面，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)向物流化方向拓展，建設(shè)物流中心，參與建設(shè)國(guó)際運(yùn)輸通道，在國(guó)際運(yùn)輸中與其他運(yùn)輸方式開(kāi)展合作，努力滿足旅客、貨主對(duì)完整運(yùn)輸產(chǎn)品需求。

3.3著力提升客貨運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)和水平

旅客運(yùn)輸方面，提高運(yùn)輸質(zhì)量和效益，滿足廣大旅客的要求。在不同區(qū)域開(kāi)行高、中、普速等不同等級(jí)、不同速度的旅客列車；客運(yùn)專線應(yīng)充分考慮乘車點(diǎn)的設(shè)置、開(kāi)行時(shí)段、停站時(shí)間、開(kāi)行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果；完善客運(yùn)附加服務(wù)、餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票等，與航空、公路等其他運(yùn)輸方式的售票系統(tǒng)互連，增加購(gòu)票途徑。

貨物運(yùn)輸方面，著力提高貨運(yùn)速度，提升服務(wù)質(zhì)量。積極借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，按照客戶要求開(kāi)發(fā)多樣化的快捷運(yùn)輸產(chǎn)品，滿足其“多頻次、小批量、門到門”的服務(wù)要求；針對(duì)高附加值運(yùn)輸產(chǎn)品的各自特點(diǎn)，開(kāi)發(fā)不同特色、不同層次的快運(yùn)產(chǎn)品；簡(jiǎn)化貨運(yùn)辦理流程。推廣貨運(yùn)集中辦理工作，建設(shè)能夠集中受理貨主需求的電子商務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)接受訂單、貨物追蹤服務(wù)、運(yùn)費(fèi)結(jié)算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業(yè)務(wù)，為貨主提供便捷周到的人性化服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]黃民，張建平.國(guó)外交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略及啟示[M].北京：中國(guó)經(jīng)濟(jì)出版社，2007.

[2]李建文.貨運(yùn)重載化是世界鐵路發(fā)展的重要方向[J].軌道交通，2012（4）.

篇2

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸;整車物流;發(fā)展模式

經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展提高了人民的生活水平，人居汽車擁有比率也隨之上升。我國(guó)的汽車生產(chǎn)數(shù)量龐大，已經(jīng)超過(guò)了日本，成為汽車大國(guó)之一。所以，要想利用好良好的市場(chǎng)動(dòng)力，就需要及時(shí)解決整車物流發(fā)展中的問(wèn)題，優(yōu)化其發(fā)展模式。

1國(guó)內(nèi)外基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式的現(xiàn)狀分析

1．1國(guó)內(nèi)的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

由于國(guó)內(nèi)的汽車行業(yè)起步晚，在時(shí)間上就已經(jīng)落后一些國(guó)家。因此，我國(guó)相比一些工業(yè)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的國(guó)家，我國(guó)整個(gè)汽車物流發(fā)展的水平較低，并且很少以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)，而是采用公路物流為主，導(dǎo)致花費(fèi)的成本較高，除此之外，運(yùn)輸?shù)男室膊桓?。最終導(dǎo)致了整個(gè)整車物流的整合度不高，反復(fù)進(jìn)行再建設(shè)。而且，通過(guò)空中運(yùn)輸、公路運(yùn)輸以及鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸數(shù)量調(diào)查結(jié)果表明，我國(guó)現(xiàn)在的整車物流發(fā)展模式仍舊是以公路運(yùn)輸為重心，然后才是鐵路運(yùn)輸。

1．2國(guó)外的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

國(guó)外的汽車行業(yè)主要以壟斷的形式展現(xiàn)出來(lái)，有幾家汽車巨頭公司控制了整個(gè)汽車物流行業(yè)。他們所提供的物流服務(wù)質(zhì)量高，展現(xiàn)出的特點(diǎn)則是高效率、服務(wù)多樣化以及專業(yè)化。除此之外，不少企業(yè)為了減少和控制成本，采用了服務(wù)外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運(yùn)輸?shù)睦寐省＠?，在美?guó)的物流市場(chǎng)中，有名的通用公司以及福特公司，他們都是以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)，和鐵路運(yùn)輸公司合作，不僅降低了成本和提高了運(yùn)輸效率，還促進(jìn)了雙層火車鐵路的建設(shè)，發(fā)揮以鐵路運(yùn)輸為基礎(chǔ)的整車物流的優(yōu)勢(shì)。

2我國(guó)汽車物流發(fā)展中的問(wèn)題

許多經(jīng)營(yíng)汽車運(yùn)輸?shù)墓荆鶎ⅰ拔锪鳌本窒抻谪浳锏囊苿?dòng)和運(yùn)輸上。較為傳統(tǒng)和落后的經(jīng)營(yíng)觀念，加上不少第三方物流企業(yè)是由汽車生產(chǎn)企業(yè)出資創(chuàng)立的，他們僅僅負(fù)責(zé)的是自身公司或者企業(yè)的品牌，在運(yùn)營(yíng)的整合力上較差，難以對(duì)網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行整理和整合，難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，物流運(yùn)輸成本也是居高不下。這也就是我國(guó)汽車物流發(fā)展中面臨的一個(gè)重要問(wèn)題。而在歐美一些較為發(fā)達(dá)的國(guó)家，他們的物流成本基本都是控制在整個(gè)銷售額的百分之八左右，而我國(guó)則是在百分之十五左右，基本上是他們的一倍。除此之外，我國(guó)汽車物流發(fā)展中還面臨著其他問(wèn)題，可以總結(jié)為以下幾點(diǎn):①國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn);②企業(yè)沒(méi)有充足的市場(chǎng)信息資源。這就導(dǎo)致了企業(yè)的分支公司和制造廠進(jìn)行盲目的投資，在沒(méi)有充足市場(chǎng)信息的條件下，造成了資源的浪費(fèi)，不斷進(jìn)行再建設(shè);③信息化程度低。在軟件和通訊技術(shù)方面，我國(guó)在汽車物流中的應(yīng)用率很低，整車物流更多的是靠人工操作，機(jī)械化水平低，精準(zhǔn)度也不高，經(jīng)常會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)誤。軟件和通訊技術(shù)的特點(diǎn)就是傳輸信息的速度快，信息化程度低產(chǎn)生的結(jié)果就是物流信息傳遞慢，管理起來(lái)也較為復(fù)雜;④對(duì)于整車物流的管理模式的理念認(rèn)知有偏差。整車物流的提供商大都來(lái)自企業(yè)的分支公司，很難夠直接和其他的整車物流公司進(jìn)行合作，難以對(duì)于成本的控制、信息透明度的把控、運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生的貨損和貨缺這些問(wèn)題進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷。

3對(duì)整車物流模式發(fā)展的分析

通過(guò)調(diào)查，得出我國(guó)的整車物流數(shù)據(jù):到2017年年底，我國(guó)鐵路的總營(yíng)業(yè)路程達(dá)到了亞洲第一。尤其是東北經(jīng)濟(jì)區(qū)、中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)、長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江沿岸經(jīng)濟(jì)區(qū)以及東南沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)，對(duì)于汽車都有著日益增長(zhǎng)的需求量。中部五省經(jīng)濟(jì)區(qū)中主要分布了整車的生產(chǎn)城市，整車城市圈有長(zhǎng)三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國(guó)的西南地區(qū)和華南地區(qū)，由于經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展程度不如一些沿海地區(qū)，或者在一些西北以及中部地區(qū)，偏僻地理位置的限制，整個(gè)鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)建設(shè)發(fā)展和技術(shù)發(fā)展也較為落后，導(dǎo)致了汽車需求量和汽車的生產(chǎn)量不能夠?qū)Φ绕饋?lái)，缺乏技術(shù)的支持。通過(guò)上文對(duì)于我國(guó)物流發(fā)展模式的具體地區(qū)分析，本文將提出相應(yīng)的基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城市，建立主要的鐵路配送樞紐，在其他中小型或者地理位置較為偏遠(yuǎn)的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯(lián)系起來(lái)，再加上公路運(yùn)輸?shù)呐浜?，建立起整車物流發(fā)展網(wǎng)絡(luò);②降低物流的空載率。鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)，能夠運(yùn)輸多種貨物，并且能夠有效返程。通過(guò)這樣的整車物流模式，就能夠有效降低空車率，同時(shí)能夠根據(jù)城市的地理位置、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及需求量，進(jìn)行靈活的調(diào)整。由此，還需要完善物流裝置和設(shè)備，才能夠進(jìn)一步有效控制住最終的物流成本。

4基于此發(fā)展模式上還需解決的問(wèn)題

為了能夠有效發(fā)展基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪髂Ｊ?，還需要解決一些問(wèn)題，主要總結(jié)為以下幾點(diǎn):①統(tǒng)一和標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸容器;②組織培訓(xùn)，培養(yǎng)和強(qiáng)化工作人員的現(xiàn)代物流意識(shí);③國(guó)家應(yīng)該強(qiáng)化法律法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)于整車物流業(yè)發(fā)展的保護(hù);④引入軟件和信息技術(shù)，構(gòu)建信息系統(tǒng)和進(jìn)行信息共享，拓寬信息資源的渠道;⑤加強(qiáng)整車物流行業(yè)和政府的合作交流。

5優(yōu)化基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式措施

根據(jù)上文對(duì)于現(xiàn)今整車物流發(fā)展模式的現(xiàn)狀、國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)對(duì)比以及前景探索，接下來(lái)將提出相應(yīng)的、優(yōu)化該種發(fā)展模式的措施:

5．1提供“一條龍”式物流服務(wù)

傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸物流采取的模式是站與站，但是面對(duì)多樣的商品以及多樣的服務(wù)需求，就不能夠滿足一些汽車主機(jī)廠需要全程“一條龍”的服務(wù)要求。而基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪?，主要就是面臨汽車企業(yè)這一行業(yè)，由此要優(yōu)化該種模式，首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務(wù)，全程一體化的進(jìn)行物流服務(wù)。具體的措施則是，簽訂合同之后，整個(gè)服務(wù)過(guò)程中包括了公路運(yùn)輸物流管理和鐵路運(yùn)輸物流管理，并且針對(duì)運(yùn)輸期間的物流管理建立起信息交換平臺(tái)，及時(shí)對(duì)物流信息進(jìn)行更新，出現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)解決。

5．2打造企業(yè)形象，提高服務(wù)質(zhì)量

鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)上的整車物流模式發(fā)展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運(yùn)輸在程序上，相對(duì)于公路運(yùn)輸更加復(fù)雜，需要進(jìn)行兩次的貨物裝卸，在裝卸的過(guò)程中很容易造成貨物的損壞，所以，要對(duì)貨物的裝卸環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)，建立起嚴(yán)格的監(jiān)測(cè)體制，提高服務(wù)質(zhì)量。除此之外，還可以建立單獨(dú)的配送部門，分工更加明確和清晰，提高運(yùn)輸速度，這也是提高整個(gè)服務(wù)質(zhì)量的措施。并且還應(yīng)該打造企業(yè)形象，樹立良好的企業(yè)口碑，加快國(guó)際ISO9000行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證。

5．3重視市場(chǎng)營(yíng)銷，掌握和更新市場(chǎng)信息

由于我國(guó)基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪髂Ｊ狡鸩酵?，發(fā)展時(shí)間較短，要想融入激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，就需要重視市場(chǎng)的營(yíng)銷，提高整個(gè)行業(yè)在市場(chǎng)中的占有率，采用最新的市場(chǎng)物流概念，跟上市場(chǎng)的腳步。同時(shí)，建立信息平臺(tái)，及時(shí)更新和掌握市場(chǎng)信息，了解客戶的需求走向。還要加強(qiáng)企業(yè)與企業(yè)之間的合作。國(guó)外此發(fā)展模式相比我國(guó)發(fā)展更完善，還可以借鑒國(guó)外整車物流的管理和發(fā)展模式和機(jī)制，再根據(jù)自身所處的市場(chǎng)情況進(jìn)行調(diào)整。

6結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)于基于鐵路運(yùn)輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式進(jìn)行了分析，探討了現(xiàn)狀、問(wèn)題以及發(fā)展趨勢(shì)，由此可見(jiàn)優(yōu)化該發(fā)展模式的重要性和必要性以及對(duì)于社會(huì)資源的節(jié)約，社會(huì)服務(wù)質(zhì)量的提高，優(yōu)化市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的作用。

［參考文獻(xiàn)］

［1］魏偉．我國(guó)汽車業(yè)整車物流的分析［J］．農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程，2006(09)．

［2］魯楠．我國(guó)汽車物流業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析［J］．商業(yè)時(shí)代，2009(30)．

篇3

一、 鐵路運(yùn)輸業(yè)目前的發(fā)展現(xiàn)狀

貨運(yùn)作為中介服務(wù)性機(jī)構(gòu)，鐵道部把它作為鐵路多元化經(jīng)營(yíng)發(fā)展的第一支柱產(chǎn)業(yè)提出來(lái)，其意義和目標(biāo)非常明確。

但就目前而言，各企業(yè)無(wú)論在經(jīng)營(yíng)理念上，還是在基礎(chǔ)設(shè)施上還存在著許多的不適應(yīng)。表現(xiàn)在：

1.發(fā)運(yùn)站不能完全適應(yīng)企業(yè)和市場(chǎng)的需求。目前貨代公司的各主要經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)都在鐵路沿線，而從有利于經(jīng)營(yíng)發(fā)展的角度看，經(jīng)營(yíng)布局應(yīng)堅(jiān)持由鐵路沿線向目標(biāo)市場(chǎng)方向發(fā)展，由直線布點(diǎn)到傘狀組網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)由“線”到“網(wǎng)”的轉(zhuǎn)變，所以要根據(jù)細(xì)分市場(chǎng)后確定的目標(biāo)市場(chǎng)來(lái)建立一些新的經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)，以適應(yīng)市場(chǎng)，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，占領(lǐng)目標(biāo)市場(chǎng)。

2.模式不能完全適應(yīng)企業(yè)和市場(chǎng)的需求。我們現(xiàn)在的主要集中在貨場(chǎng)對(duì)發(fā)運(yùn)的貨物進(jìn)行和少量的到達(dá)貨物進(jìn)行，進(jìn)行的只是廠到車或站到廠的服務(wù)，而客戶更多的需要是貨物的全程，即必須通過(guò)聯(lián)網(wǎng)聯(lián)代全力開(kāi)展全程，實(shí)現(xiàn)廠到廠、站到站、門對(duì)門的，所以要由單程向全程方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)”到“線”的轉(zhuǎn)變，即由廠到車到廠到廠。

3.品類不能完全適應(yīng)企業(yè)和市場(chǎng)的需求。目前我們主要集中在散堆裝、整車貨物，而實(shí)際上，鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锲贩N多、運(yùn)輸方式多樣、客戶的需求也是多樣的，因此要逐步開(kāi)展除整車外的集裝箱、自備車、特種車運(yùn)輸貨物，開(kāi)展長(zhǎng)大笨件貨物、危險(xiǎn)貨物、冷藏貨物、急難貨物、特種貨物的，實(shí)現(xiàn)由單品種向多種類、全方位方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)由“少”到“全”的轉(zhuǎn)變，即由單一整車到各種類貨物、各車種的。

4.運(yùn)輸形式不能完全適應(yīng)企業(yè)和市場(chǎng)的需求。我們現(xiàn)在都是對(duì)走鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镞M(jìn)行，而實(shí)際上，要根據(jù)企業(yè)和客戶的需要，開(kāi)展與其他運(yùn)輸行業(yè)部門的聯(lián)合，開(kāi)展鐵路、航空、汽車、水運(yùn)等各種運(yùn)輸形式的聯(lián)接，搞好全過(guò)程綜合，擴(kuò)大服務(wù)范圍，實(shí)現(xiàn)由單一運(yùn)輸形式向多式聯(lián)運(yùn)形式方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)“單”到“多”的轉(zhuǎn)變，即由只鐵路運(yùn)輸?shù)蕉喾N運(yùn)輸形式全過(guò)程綜合。

5.戰(zhàn)略發(fā)展不能完全適應(yīng)企業(yè)和市場(chǎng)的需求。貨運(yùn)是比延伸服務(wù)更高層次的產(chǎn)業(yè)，但它又是物流業(yè)的基本環(huán)節(jié)和條件；由于要適應(yīng)現(xiàn)代化大生產(chǎn)的需要，同時(shí)也是國(guó)家確定的重點(diǎn)發(fā)展產(chǎn)業(yè)。所以必須搶占陣地，充分利用現(xiàn)有條件和業(yè)的基礎(chǔ)，加快物流業(yè)的發(fā)展，盡快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)層次的提升。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，堅(jiān)持由貨運(yùn)向物流業(yè)方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)由“低”到“高”的轉(zhuǎn)變，即產(chǎn)業(yè)由低層次到高層次或高層次到更高層次。

二、多元化經(jīng)營(yíng)格局下鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向

鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)目前仍處于剛起步階段，其發(fā)展的戰(zhàn)略思路應(yīng)當(dāng)是：依托鐵路，整合優(yōu)勢(shì)，堅(jiān)持方向，適應(yīng)市場(chǎng)，規(guī)范操作，強(qiáng)化管理，提升素質(zhì)，加快發(fā)展，爭(zhēng)取在2至3年內(nèi)，把貨代公司建成能獨(dú)立于市場(chǎng)的多元化經(jīng)營(yíng)支柱產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。應(yīng)著重抓好以下三方面的重點(diǎn)。

1.強(qiáng)抓內(nèi)聯(lián)外延，推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)，提高經(jīng)營(yíng)服務(wù)功能?，F(xiàn)在的貨運(yùn)處在各自為陣，各分公司分散經(jīng)營(yíng)的狀況，進(jìn)行的主要是大宗貨物整車的發(fā)送和部分到達(dá)貨物的單程。要實(shí)現(xiàn)由單程向全程、單一向多式聯(lián)運(yùn)形式，國(guó)內(nèi)向國(guó)際化方向發(fā)展，就必須盡快走網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)的道路。

一要分步實(shí)現(xiàn)多形式、全面的聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營(yíng)。第一步是總公司與分公司實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營(yíng)；第二步是與路內(nèi)各公司、其他運(yùn)輸行業(yè)，甚至于今后的有關(guān)跨國(guó)公司等等逐步實(shí)現(xiàn)聯(lián)合、聯(lián)營(yíng)、聯(lián)接和聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營(yíng)。二要以目標(biāo)市場(chǎng)為需要，在推進(jìn)聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營(yíng)方向的基礎(chǔ)上，理順各種關(guān)系，健全完善與之相適應(yīng)的經(jīng)營(yíng)管理體制和經(jīng)營(yíng)機(jī)制。縱向理順，橫向聯(lián)合，形成縱橫貫通高效的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)格局。三要盡快配置與網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)和現(xiàn)代化管理相適應(yīng)的設(shè)施設(shè)備及相關(guān)的人才，運(yùn)用現(xiàn)代化管理手段加快推行網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)步伐。

2.強(qiáng)抓優(yōu)勢(shì)整合，拓展經(jīng)營(yíng)空間，擴(kuò)大領(lǐng)域。當(dāng)前運(yùn)輸發(fā)展不快、領(lǐng)域不寬和公司自身的原因外，一個(gè)重要的因素是優(yōu)勢(shì)未能得到充分發(fā)揮。如果把各種優(yōu)勢(shì)整合到最佳狀態(tài)，將給非運(yùn)輸企業(yè)的業(yè)務(wù)帶來(lái)巨大的發(fā)展空間和領(lǐng)域。

一要統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，特別是相關(guān)部門要樹立一盤棋思想，把公司的事作為大家的事業(yè)和發(fā)展的大事來(lái)認(rèn)識(shí)、對(duì)待，把業(yè)發(fā)展作為己任。公司既是鐵路多元化經(jīng)營(yíng)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，同時(shí)也服務(wù)于運(yùn)輸業(yè)，也是強(qiáng)化貨運(yùn)營(yíng)銷的重要方式，它作為鐵路運(yùn)輸業(yè)與客戶之間的中介組織，它的發(fā)展必須依托于運(yùn)輸業(yè)的優(yōu)勢(shì)。只有把現(xiàn)有的資源優(yōu)勢(shì)充分整合，才能給業(yè)創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，認(rèn)識(shí)的統(tǒng)一將會(huì)為優(yōu)勢(shì)的整合提供思想保證。二要充分利用資源，把優(yōu)勢(shì)整合到最佳狀態(tài)。鐵路的資源優(yōu)勢(shì)豐富，這些優(yōu)勢(shì)包括運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)、政策優(yōu)勢(shì)、專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)、設(shè)施優(yōu)勢(shì)、信息優(yōu)勢(shì)、品牌形象優(yōu)勢(shì)、人才優(yōu)勢(shì)、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)、宣傳優(yōu)勢(shì)等等。如果把這些資源上獨(dú)有的優(yōu)勢(shì)給予充分的運(yùn)用，把這些資源優(yōu)勢(shì)整合在一起就可以成為業(yè)發(fā)展強(qiáng)大的基礎(chǔ)和條件，同時(shí)豐富市場(chǎng)手段，通過(guò)最佳的整合轉(zhuǎn)變?yōu)楣緩?qiáng)有力的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)策略和駕馭市場(chǎng)的能力，運(yùn)用強(qiáng)有力的市場(chǎng)行為來(lái)不斷擴(kuò)大種類、項(xiàng)目和形式，從而開(kāi)展好各種品類貨物全程、企業(yè)產(chǎn)品和原材料的全面，進(jìn)一步拓展市場(chǎng)空間，向國(guó)際化方向發(fā)展，占領(lǐng)目標(biāo)市場(chǎng)，并不斷增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。三要建立起資源配置、優(yōu)勢(shì)整合的運(yùn)作機(jī)制。要建立形成一套圍繞發(fā)展業(yè)，各有關(guān)部門聯(lián)系、工作協(xié)調(diào)、信息溝通、商議研究、決策指揮、政策措施制定、督促落實(shí)的日常工作制度。還要定期和專題組織有關(guān)部門參加，研究如何優(yōu)化配置資源，擴(kuò)展公司經(jīng)營(yíng)新項(xiàng)目和種類，開(kāi)拓市場(chǎng)的政策措施，發(fā)展項(xiàng)目的重要技術(shù)和市場(chǎng)手段策略，以及中遇到的難點(diǎn)重點(diǎn)等方面進(jìn)行攻關(guān)。此外，公司應(yīng)聘請(qǐng)貨運(yùn)、運(yùn)輸?shù)嚷毮懿块T和專家進(jìn)行咨詢，并對(duì)過(guò)程中遇到的難點(diǎn)重點(diǎn)問(wèn)題進(jìn)行指導(dǎo)。

3.致力素質(zhì)提高，提升經(jīng)營(yíng)水平，不斷增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。貨運(yùn)雖然發(fā)展有十幾年歷程，在我國(guó)仍處于新的產(chǎn)業(yè)，要想在短時(shí)間內(nèi)獨(dú)立于市場(chǎng)，能參與國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)的支柱產(chǎn)業(yè)，最重要的必須把企業(yè)素質(zhì)提高作為重中之重，強(qiáng)抓硬上，不斷提高駕馭市場(chǎng)的能力。

一是貨代公司要真正按現(xiàn)代企業(yè)制度運(yùn)作，建立起與市場(chǎng)和發(fā)展方向相適應(yīng)的經(jīng)營(yíng)體制和經(jīng)營(yíng)機(jī)制，全面推行三項(xiàng)制度改革。二是要加快培養(yǎng)和吸收與多式聯(lián)運(yùn)、全程、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)、國(guó)際化發(fā)展和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的各個(gè)層次管理的人才、專業(yè)技術(shù)人才和人員，建立有利于人才培養(yǎng)使用的用人機(jī)制。三是要加大投入，完善條件。在重點(diǎn)車站通過(guò)劃撥、租賃、新建倉(cāng)庫(kù)場(chǎng)，有針對(duì)性租賃、購(gòu)置或管理特種車、自備車及特種汽車、裝卸機(jī)具，多形式組建貨場(chǎng)汽車隊(duì)、押運(yùn)隊(duì)，加強(qiáng)與裝卸等公司的聯(lián)合、聯(lián)接，增添所需的設(shè)施、設(shè)備。四是要樹立服務(wù)為本的經(jīng)營(yíng)理念，創(chuàng)造以“誠(chéng)信”為本的“非運(yùn)輸中鐵貨代”品牌，提升企業(yè)知名度，塑造企業(yè)形象，加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)。五是要建立計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營(yíng)和信息儲(chǔ)備、交換和處理系統(tǒng)，以及經(jīng)營(yíng)發(fā)展研究部門。六是要規(guī)范經(jīng)營(yíng)是基礎(chǔ)。遵守市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序，堅(jiān)持合理收費(fèi)和貨主自愿的原則，用優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)贏得市場(chǎng)。七要注意運(yùn)輸工作人員的選拔工作。從事運(yùn)輸?shù)墓ぷ魅藛T需要品行正、腦子活、嘴勤、耳勤、眼勤，要有一定的社會(huì)關(guān)系。在人員選拔上一定要把能否攬來(lái)客戶放在考核的第一位，只有這樣選擇的人員才會(huì)比較好地開(kāi)展工作，為企業(yè)創(chuàng)造效益。

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；現(xiàn)代物流；融合；發(fā)展

        一、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系

        從某種意義上來(lái)說(shuō)，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實(shí)現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動(dòng)，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)更狹窄點(diǎn)。新形勢(shì)下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢(shì)，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場(chǎng)需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個(gè)節(jié)點(diǎn)上形成了交融。

        二、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的融合

        首先，積極發(fā)揮鐵路的干線運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，走專業(yè)化道路。鐵路運(yùn)輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強(qiáng)鐵路的專業(yè)化特點(diǎn)，突出鐵路的強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，提高鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上的核心競(jìng)爭(zhēng)力。這就要求鐵路運(yùn)輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，充分體現(xiàn)其運(yùn)量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢(shì)，以承攬長(zhǎng)距離和大運(yùn)量的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢(shì)，拋開(kāi)劣勢(shì)，才能將鐵路運(yùn)輸業(yè)做成強(qiáng)大的功能型物流企業(yè)。

        其次，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸發(fā)展物流的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)形成全國(guó)范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)跟蹤，努力通過(guò)信息平臺(tái)將企業(yè)連接起來(lái)，實(shí)現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

        再次，對(duì)鐵路閑置的貨場(chǎng)設(shè)施、裝卸機(jī)械及倉(cāng)庫(kù)等進(jìn)行整合，組建地區(qū)性的以倉(cāng)儲(chǔ)、配送和運(yùn)輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢(shì)下可以有選擇地對(duì)部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場(chǎng)進(jìn)行改造整合，以倉(cāng)儲(chǔ)為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

        最后，組建專業(yè)化的鐵路物流公司?？梢哉犀F(xiàn)有的行包運(yùn)輸、行包經(jīng)營(yíng)資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運(yùn)進(jìn)行重組，成立全路性的行包快運(yùn)公司，另外重新布局全國(guó)鐵路集裝箱營(yíng)運(yùn)系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運(yùn)輸公司。

        三、鐵路運(yùn)輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

        首先，加快完善物流服務(wù)功能，盡快實(shí)施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢(shì)下要進(jìn)一步發(fā)揮鐵路大中型貨運(yùn)營(yíng)業(yè)站的倉(cāng)儲(chǔ)優(yōu)勢(shì)，鼓勵(lì)和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場(chǎng)分析預(yù)測(cè)等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強(qiáng)與海運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，全面推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

        其次，通過(guò)改革鐵路貨運(yùn)管理推動(dòng)發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢(shì)下，隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，鐵路貨運(yùn)管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運(yùn)輸價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量等問(wèn)題進(jìn)行改革。

        最后，改變運(yùn)輸組織方式實(shí)行分類運(yùn)輸，將貨運(yùn)站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢(shì)下我國(guó)的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)中心，大力發(fā)展專門運(yùn)輸，同時(shí)兼顧普通運(yùn)輸。另外，很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，鐵路貨場(chǎng)都只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能，而嚴(yán)重忽視了外部社會(huì)所需功能，特別是社會(huì)所需的物流服務(wù)一體化功能。其實(shí)鐵路貨運(yùn)站場(chǎng)大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸支持。新形勢(shì)下為適應(yīng)社會(huì)化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場(chǎng)必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇，而應(yīng)充分利用其各項(xiàng)資源為社會(huì)提供所需各種物流服務(wù)，把貨運(yùn)站布置成現(xiàn)代物流中心，使鐵路貨運(yùn)站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點(diǎn)的作用，以發(fā)揮鐵路在社會(huì)物流體系中的應(yīng)有作用。

篇5

關(guān)鍵詞：鐵路接觸網(wǎng)、防雷、電氣化

中圖分類號(hào)：TU856文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

鐵路運(yùn)輸有著速度快、運(yùn)輸量大、安全可靠等優(yōu)點(diǎn)，它對(duì)于推動(dòng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的建設(shè)發(fā)展有著不容忽視的作用。鐵路接觸網(wǎng)防雷事關(guān)鐵路安全運(yùn)營(yíng)，本文就鐵路接觸網(wǎng)目前所存在的問(wèn)題、當(dāng)下防雷狀況、相關(guān)解決措施等進(jìn)行了探討論述。

1 目前鐵路接觸網(wǎng)防雷薄弱環(huán)節(jié)

我國(guó)的鐵路線路很多都分布在南部地區(qū)和東部地區(qū)，大大的帶動(dòng)了所經(jīng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但同時(shí)，這些地區(qū)的雷電活動(dòng)強(qiáng)烈，對(duì)鐵路運(yùn)行的安全提出了巨大的考驗(yàn)。作為鐵路供電系統(tǒng)中重要的組成部分，牽引網(wǎng)工作狀況對(duì)鐵路正常運(yùn)行有著極大的影響。當(dāng)前，我國(guó)鐵路系統(tǒng)中大多數(shù)牽引網(wǎng)都于外界，缺少一定的防護(hù)能力。這就迫使我們不得不采取相關(guān)的防護(hù)措施，以防止供電系統(tǒng)遭到意外破壞而引起線路燒斷、跳閘等，從而影響到了鐵路的正常運(yùn)營(yíng)。根據(jù)國(guó)家所頒布的《高壓輸變電設(shè)備的絕緣配合》標(biāo)準(zhǔn)，接觸網(wǎng)的額定電壓應(yīng)為25千伏，整個(gè)鐵路的防雷絕緣體系設(shè)定值應(yīng)為35千伏。

目前我國(guó)鐵路地理區(qū)域跨度大，并集中在雷電活動(dòng)強(qiáng)烈的東部沿海和南部地區(qū)，如京滬高速鐵路跨越上海市、江蘇省和安徽省，同時(shí)接觸80％左右路段架設(shè)在高架橋上，接觸網(wǎng)對(duì)地高度和收集雷擊的寬度加大，遭受雷擊的概率增大；絕緣配置方面，接觸網(wǎng)絕緣水平依照普通鐵路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，耐雷水平只有幾千安培，大于耐雷水平的雷電流出現(xiàn)的概率在90％以上；加之接觸網(wǎng)是無(wú)備用系統(tǒng)，雷擊一旦形成永久性故障將造成供電區(qū)段的停運(yùn)，這使得線路投運(yùn)后雷害問(wèn)題突出不可避免。應(yīng)重視接觸網(wǎng)的防雷設(shè)計(jì)，以運(yùn)輸安全為目標(biāo)，以系統(tǒng)優(yōu)化、綜合防護(hù)、防雷減災(zāi)的原則進(jìn)行接觸網(wǎng)防雷設(shè)計(jì)。

2 防雷概況

2.1國(guó)內(nèi)防雷情況

我國(guó)防雷情況主要是依據(jù)國(guó)家有關(guān)規(guī)定，如《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》等，以及我國(guó)氣候等特征，根據(jù)雷電日數(shù)量，將我國(guó)鐵路分布區(qū)域分為了4個(gè)不同的等級(jí)，分別是少雷區(qū)、多雷區(qū)、高雷區(qū)和強(qiáng)雷區(qū)。其中，少雷區(qū)雷電日為20d；多雷區(qū)為20d至40d；高雷區(qū)為40d至60d；而處于60d以上的區(qū)域則為強(qiáng)雷區(qū)。

此外，《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》(試行) 第21．4．4．2規(guī)定：“ 牽引網(wǎng)中的防雷接地裝置在貫通地線上的接入點(diǎn)與其他設(shè)備在貫通地線的接入點(diǎn)間距不應(yīng)小于15 m?！苯佑|網(wǎng)中的防雷設(shè)備主要指接觸網(wǎng)上安裝的避雷器，為減少對(duì)綜合接地系統(tǒng)上其它電氣設(shè)備(如信號(hào)設(shè)備) 的影響，防止電壓通過(guò)接地網(wǎng)反擊，應(yīng)保證具有一定的地中距離使得沿接地體傳播的過(guò)電壓衰減到不危險(xiǎn)的程度，按現(xiàn)行國(guó)家規(guī)范規(guī)定其地中距離應(yīng)不小于15 m。

2.2國(guó)外防雷情況

與我國(guó)的狀況不同，由于特殊的氣候條件和地理位置，日本的鐵路防雷情況有著不同的特點(diǎn)。由于處于不同的氣候條件中，日本在設(shè)計(jì)鐵路系統(tǒng)的接觸網(wǎng)時(shí)，會(huì)考慮的鐵路系統(tǒng)運(yùn)行線路的重要程度，以及雷擊的不同程度和不同頻率。據(jù)此，日本將國(guó)土分為了三個(gè)區(qū)域：A區(qū)、B區(qū)和C區(qū)，以對(duì)應(yīng)國(guó)土的防雷等級(jí)，而且同時(shí)規(guī)定了不同的防雷的措施。A區(qū)受到了一定的關(guān)注程度，是雷擊程度嚴(yán)重、頻率也比較高的地區(qū)，因而受雷害影響也嚴(yán)重。日本對(duì)A區(qū)實(shí)行了全面的防雷措施，以便對(duì)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行全面可靠的保護(hù)。日本將架空避雷線運(yùn)用其中，A區(qū)全線采用了該種避雷線，同時(shí)，還將避雷器設(shè)置于變電所的出口處、接觸網(wǎng)的隔離開(kāi)關(guān)處、電線電纜的接頭位置等等，B區(qū)所在地的鐵路運(yùn)輸線路非常重要，而且受到雷擊的影響也十分嚴(yán)重，日本將架空避雷線安裝在部分十分需要避雷的場(chǎng)所，同時(shí)將避雷器也設(shè)置在了接觸網(wǎng)的隔離開(kāi)關(guān)處、電線電纜的接頭位置、變電所的出口處等。C區(qū)是A、B區(qū)以外的區(qū)域，其線路重要程度一般較低，受雷擊的影響程度和頻率通常也較小，一般將避雷器安裝在相應(yīng)需要避雷的位置。

歐洲鐵路防雷情況較特殊，我們?cè)跉W洲鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中很少能夠看到避雷的相關(guān)裝置。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，在歐洲的中部地區(qū)，接觸網(wǎng)在收到雷擊的頻率為1 次/年（以100km范圍計(jì)）。當(dāng)接觸網(wǎng)遭受雷電沖擊時(shí)，通常會(huì)導(dǎo)致雷電的電壓高于鐵路系統(tǒng)供電的電壓。歐洲鐵路設(shè)計(jì)曾經(jīng)對(duì)避雷措施做過(guò)有關(guān)考慮，但是由于歐洲地區(qū)雷電頻率不是很高，再結(jié)合防護(hù)效益和經(jīng)濟(jì)成本，在多角度講，大量安裝避雷設(shè)備不是很適當(dāng)。因此，在歐洲，只有于局部雷擊頻繁的地區(qū)，我們才可以看到避雷設(shè)備。

3 相關(guān)案例及新型接觸網(wǎng)防雷措施

針對(duì)我國(guó)目前鐵路接觸網(wǎng)的薄弱環(huán)節(jié)以及國(guó)內(nèi)外鐵路接觸網(wǎng)防雷狀況，經(jīng)有關(guān)深入研究，國(guó)家有關(guān)部門采取了相關(guān)措施，使得鐵路接觸網(wǎng)防雷狀況得到了良好的改善?，F(xiàn)已京滬鐵路為例，2011年7月份，京滬鐵路接觸網(wǎng)因不堪雷擊，而使得鐵路運(yùn)營(yíng)在三天內(nèi)斷電兩次停運(yùn)，究其原因如上文所述。事故發(fā)生后，有關(guān)部門對(duì)京滬鐵路接觸網(wǎng)進(jìn)行了相關(guān)整改，改良了接觸網(wǎng)的安裝形式，部分路線采用了合成絕緣子等等，至此，京滬鐵路接觸網(wǎng)受雷擊影響程度大大減少，至今仍正常運(yùn)營(yíng)。結(jié)合本案例，本文所提出鐵路網(wǎng)防雷措施如下：

（1）改良接觸網(wǎng)安裝形式

現(xiàn)有高速鐵路一般采用A T供電方式，PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣幾何模型和先導(dǎo)發(fā)展模型計(jì)算該安裝形式下接觸網(wǎng)線路直接落雷的閃絡(luò)概率，由于自然雷中90％為負(fù)極性，直擊雷過(guò)電壓為負(fù)極性，計(jì)算中采用絕緣子一U50％為閃絡(luò)判據(jù)；按雷暴日為20d和40d兩種情況計(jì)算( U50為絕緣子50％雷電沖擊放電電壓)。雷擊閃絡(luò)次數(shù)與線路的暴露寬度D（I）及地閃密度相關(guān)。線路總的暴露寬度與線路長(zhǎng)度相乘即可獲得線路的引雷面積（線路雙側(cè)乘以2 ），再乘以地閃密度即可求出線路的年雷擊閃絡(luò)次數(shù)，當(dāng)線路長(zhǎng)度取100k m時(shí)即可獲得線路的百公里年閃絡(luò)次數(shù)[單位為次／(100 k m·年)]，按有關(guān)公式進(jìn)行計(jì)算。PW線位置提高后可對(duì)A F線和T線產(chǎn)生屏蔽，AF線和T線直接落雷(繞擊) 的次數(shù)將大大降低，但是PW線落雷的雷電流幅值較高時(shí)會(huì)造成AF線和T線絕緣子反擊閃絡(luò)。另外AF線和T線絕緣子仍存在雷電感應(yīng)閃絡(luò)的可能。

（2）采用合成絕緣子

雷電造成接觸網(wǎng)重合閘失敗，供電停止的最根本原因是絕緣子受到工頻續(xù)流電弧燒蝕后炸裂、破損，路絕緣不能自行恢復(fù)，重合閘失敗。如上所述，防止絕緣子燒蝕損壞，一是防止線路閃絡(luò)和工頻電弧建立，相應(yīng)的措施有避雷線和避雷器；二是對(duì)工頻電弧進(jìn)行疏導(dǎo)，防止電弧在絕緣子表面燃燒，相應(yīng) 的措施是安裝絕緣子并聯(lián)保護(hù)間隙。除了以上措施外，提高絕緣子自身的抗燒蝕能力也應(yīng)加以考慮。

目前，輸配電線路中采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子和合成硅橡膠絕緣子，在抗燒蝕能力上合成絕緣子具有一定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。工頻電弧燒蝕合成絕緣子時(shí)，硅橡膠材料受熱分解成氣體，噴發(fā)出氣體起到一定的吹弧作用，使電弧離開(kāi)絕緣子表面，另外硅橡膠材料自身在局部受熱后也不會(huì)立刻炸裂， 有利于線路絕緣的恢復(fù)。合成絕緣子燒蝕過(guò)后傘群沒(méi)有脫落， 尚具有一定的絕緣性能，線路具備重合閘條件，而瓷絕緣子(接觸網(wǎng))燒蝕過(guò)后的傘群已經(jīng)完全脫落。絕緣完全喪失，線路不具備重合閘成功的前提。

合成絕緣子雖然具有比瓷絕緣子更優(yōu)的抗燒蝕能力，但是工頻續(xù)流電弧仍對(duì)其具有一定的破壞作用。合成絕緣子在工頻電化燒蝕后，硅橡膠材料的成分發(fā)生了變化，材料中遇熱易分解的成分已經(jīng)揮發(fā)，表面留有一層氫氧化鋁，此時(shí)絕緣子本身的抗污性和增水性已經(jīng)大大降低， 燒蝕部分極易在接下來(lái)的運(yùn)行過(guò)程中老化破裂、脫落，給線路安全運(yùn)行造成隱患。

基于以上的分析，合成絕緣子對(duì)提高線路重合閘成功概率有一定的益處，并不能完全解決線路防雷問(wèn)題，建議作為其它主要防護(hù)手段的補(bǔ)充，在高速鐵路上采用。

（3）接觸網(wǎng)防雷接地

《 建筑物防雷設(shè)計(jì)規(guī)范》( GB50057--2011) 中規(guī)定：對(duì)于國(guó)家級(jí)的會(huì)堂、辦公建筑物、大型展覽和博覽建筑物、大型火車站、國(guó)賓館、國(guó)家級(jí)檔案館、大型城市的重要給水水泵房等特別重要的建筑物。國(guó)家級(jí)計(jì)算中心、國(guó)際通訊樞紐等對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有重要意義且裝有 大量電子設(shè)備的建筑物，應(yīng)劃為第二類防雷建筑物。 對(duì)于第二類防雷建筑物外部防雷裝置的接地應(yīng)和方閃電感應(yīng)、內(nèi)部防雷裝置、電氣和電子系統(tǒng)等接地共用接地裝置，并應(yīng)與引入的金屬管線做等電位連接。高速鐵路接觸網(wǎng)支柱一般為鋼支柱，接觸網(wǎng)支柱上無(wú)論是否有避雷線或避雷器，雷擊時(shí)均有可能成為雷電流的引下線，當(dāng)采用綜合接地系統(tǒng)時(shí)，幾乎每根支柱與貫通地線都有連接?！陡咚勹F路設(shè)計(jì)規(guī)范》(試行)第21．4．4．2規(guī)定：“ 牽引網(wǎng)中的防雷接地裝置在貫通地線上的接入點(diǎn)與其他設(shè)備在貫通地線的接人點(diǎn)間距不應(yīng)小于15m。”故接觸網(wǎng)的防雷接地應(yīng)充分利用鐵路的綜合接地。牽引供電系統(tǒng)的防雷與牽引供電系統(tǒng)的接地乃至鐵路工程的綜合接地系統(tǒng)間有著密不可分的關(guān)系，它屬于系統(tǒng)工程。綜合貫通地線具有集中接地和牽引回流功能，同時(shí)綜合貫通地線是沿線電氣設(shè)備的共同接地體，應(yīng)在我國(guó)鐵路中廣泛使用。

綜合接地系統(tǒng)的接地電阻不應(yīng)大于1Q，在綜合接地施工過(guò)程中及施工完成時(shí)均應(yīng)實(shí)測(cè)接地電阻，如達(dá)不到要求，應(yīng)采取可靠有效的降阻措施。降低接地電阻可以有效提高接觸網(wǎng)的耐雷水平。

結(jié)束語(yǔ)：鐵路運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著不可忽視的影響，而雷擊對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩阅苡泻芨叩耐{。本文針對(duì)我過(guò)鐵路運(yùn)輸所遭受的雷擊影響狀況，對(duì)電氣化鐵路接觸網(wǎng)防雷措施進(jìn)行了一定程度的分析。目前國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)輸重視程度極大，同時(shí)伴隨著科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展，鐵路接觸網(wǎng)防雷措施應(yīng)向著適應(yīng)不同地區(qū)狀況“因地制宜”發(fā)展，防雷設(shè)備應(yīng)有著高質(zhì)量的提升，接觸網(wǎng)防雷的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)在探索中得到更好的完善。

參考文獻(xiàn)：

篇6

山東省五大區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，都把公路作為基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)納入了總體發(fā)展框架。交通運(yùn)輸在為保持全省經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快增長(zhǎng)、改善民生、增加就業(yè)等方面作出重要貢獻(xiàn)的同時(shí)，也迎來(lái)了歷史性的發(fā)展機(jī)遇。

一橋盤活膠州灣

2010年的歲末，在波光粼粼的膠州灣，剛剛完成主體合龍貫通的青島海灣大橋就像一道漂亮的弧線，在天海之間優(yōu)雅地劃過(guò)。大橋總工程師、參與大橋項(xiàng)目17年的邵新鵬正站在高處像欣賞一件藝術(shù)品一樣遠(yuǎn)眺這座大橋。

“海灣大橋不僅在中國(guó)，就是在世界上，也是數(shù)得著的?！边@位不善言辭的總工程師只要提起大橋，卻總有說(shuō)不完的話。他說(shuō)：“以前山東的路在中國(guó)是個(gè)響當(dāng)當(dāng)?shù)钠放?，現(xiàn)在山東憑借青島跨海大橋這項(xiàng)目，說(shuō)不定能再造一個(gè)新品牌――山東的橋。”

青島海灣大橋可謂山東交通運(yùn)輸建設(shè)領(lǐng)域又一創(chuàng)品牌之作。它創(chuàng)造了多項(xiàng)之最：首創(chuàng)中國(guó)第一座海上互通立交；大沽河航道橋?yàn)槭澜绾Ｉ鲜鬃?dú)塔自錨式懸索橋，由山東高速團(tuán)體自主研發(fā)的水下無(wú)封底混凝土套箱技術(shù)為世界首創(chuàng)，全橋海上鉆孔灌注樁數(shù)目為5127根，居世界第

，是中國(guó)首座采用低樁承臺(tái)的跨海大橋

可以預(yù)見(jiàn)的是，2011年夏天這座世界第一跨海大橋全線通車之后，“大青島”格局從此形成，整個(gè)膠州灣全被盤活了。

正如山東高速集團(tuán)總經(jīng)理王玉君所言，青島海灣大橋作為中國(guó)北方重要交通設(shè)施，建成后將重新塑造青島擁抱膠州灣的“大青島”城市框架，為山東乃至華北地區(qū)的深度發(fā)展開(kāi)拓出新空間。目前，青島高新區(qū)膠州灣北部園區(qū)已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)，各類高新企業(yè)爭(zhēng)相入駐，青島海灣大橋的貫通，打開(kāi)了膠州灣北部這只潛力股的快速成長(zhǎng)之路。

大交通　新格局

回眸5年前，已然在高速公路建設(shè)方面領(lǐng)先全國(guó)8年的山東繪就這樣一幅藍(lán)圖：“十一五”期間山東將建設(shè)7條高速大動(dòng)脈。突出發(fā)揮青島龍頭作用，積極推進(jìn)半島城市通一體化，增強(qiáng)省會(huì)濟(jì)南輻射帶動(dòng)作用，舒展出省通道，實(shí)現(xiàn)“東部加密、中部聯(lián)網(wǎng)、兩部貫通”的目標(biāo)。到2010年，基本建成“五縱連四橫、一環(huán)繞山東”的高速公路網(wǎng)，全省94％以上的縣市區(qū)通達(dá)高速公路。

5年的時(shí)間一晃而過(guò)，山東省在面臨國(guó)際金融危機(jī)等諸多不利的因素的同時(shí)，依然保持社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展。山東交通運(yùn)輸事業(yè)也駛?cè)肓税l(fā)展的“高速路”：全省公路建設(shè)累計(jì)完成投資1300多億元，比“十五”增長(zhǎng)27％：公路通車總里程達(dá)22.9萬(wàn)公里，全省“五縱四橫一環(huán)”高速公路網(wǎng)已建成使用，其中高速公路4285公里，另有在建高速公路600公里：村村通客車率達(dá)到99.8％。

目前，山東省公路密度超過(guò)每百平方公里40公里，基本形成了以省會(huì)濟(jì)南為中心，國(guó)、省道為骨架，縣、鄉(xiāng)公路為基礎(chǔ)，干支相連、遍布城鄉(xiāng)、四通八達(dá)的公路網(wǎng)。

而沿海港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成投資390億元，是“十五”的23倍，其中外貿(mào)吞吐量將完成4.5億噸，由全國(guó)第二位上升為第一位。沿海港口吞吐量“十五”以來(lái)一年一個(gè)新臺(tái)階，先后突破4億噸、5億噸、6億噸、7億噸、8億噸。青島港吞吐量突破3億噸，日照港、煙臺(tái)港吞吐量先后突破兩億噸，山東成為全國(guó)惟擁有3個(gè)億噸海港的省份。

沿海港口生產(chǎn)性泊位總數(shù)達(dá)到476個(gè)，其中萬(wàn)噸級(jí)以上泊位184個(gè)，年吞吐能力達(dá)到4.64億噸，內(nèi)河通航里程達(dá)到1100公里，沿海、內(nèi)河港口總吞吐量突破9億噸。隨著港口配套設(shè)施的逐步完善，海港綜合功能和集疏能力顯著增強(qiáng)。

2010年3月開(kāi)工的青榮城際鐵路，將結(jié)束山東半島沒(méi)有城際鐵路的歷史，把青島、煙臺(tái)、威海3個(gè)城市聯(lián)系得更為緊密，基本實(shí)現(xiàn)“一小時(shí)生活圈”。目前全省“四縱四橫”鐵路網(wǎng)正在建設(shè)，未來(lái)將打通環(huán)海、省際鐵路大通道，構(gòu)筑沿?？焖勹F路、港口集疏運(yùn)和集裝箱便捷貨物鐵路運(yùn)輸、大宗物資鐵路運(yùn)輸和省際間客貨鐵路運(yùn)輸體系，形成功能完善、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

對(duì)此，山東省交通運(yùn)輸廳廳長(zhǎng)賈學(xué)英毫不吝嗇自己的溢美之詞。他說(shuō)：“‘十一五’無(wú)疑是山東省交通發(fā)展史上發(fā)展最快、成效最大、發(fā)展質(zhì)量最好的時(shí)期之一。‘十二五’時(shí)期，山東將著力建設(shè)大路網(wǎng)與大港航等‘五大體系’，為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變而努力?！?/p>

未來(lái)智能之路

“走南線還是走北線?”“上高速還是走國(guó)道?”許多來(lái)往于濟(jì)青之間的貨車司機(jī)已經(jīng)開(kāi)始為這些問(wèn)題所困擾?！败囂嗬玻灰f(shuō)超速了，在淄博濰坊段，連60公里的下限都不一定能達(dá)到”一位在濟(jì)青高速跑了8年多板材運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)如此抱怨。

不可否認(rèn)的是，在山東省立體交通格局中發(fā)揮著重要作用的多條高速公里已經(jīng)接近或達(dá)到飽和狀態(tài)，骨干高速公路的擴(kuò)建與智能化發(fā)展仍是山東在“十二五”期間迫在眉睫的頭等大事。

在黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略之后不久，2011年1月4日，《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》得到國(guó)務(wù)院批復(fù)，成為“十二五”開(kāi)局之年第一個(gè)獲批的國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，也是中國(guó)第一個(gè)以海洋經(jīng)濟(jì)為主題的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，全省區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新格局開(kāi)始形成。五大區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，都把公路作為基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)納入了總體發(fā)展框架。交通運(yùn)輸在為保持全省經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快增長(zhǎng)、改善民生、增加就業(yè)等方面作出重要貢獻(xiàn)的同時(shí)，也迎來(lái)了歷史性的發(fā)展機(jī)遇。

按照國(guó)務(wù)院公布的高速公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，中國(guó)正在全力以赴地加快國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架建設(shè)。新路網(wǎng)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成。屆時(shí)，中國(guó)高速公路通車總里程將有望達(dá)10萬(wàn)公里，超過(guò)美國(guó)躍居世界第一，而山東省高速公路通車?yán)锍桃矊⑦~向6000公里的門檻。

在通車?yán)锍滩粩嘣黾拥耐瑫r(shí)，智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)在山東高速公路發(fā)展中將占據(jù)越來(lái)越重要地位。該系統(tǒng)通過(guò)應(yīng)用計(jì)算機(jī)和信息技術(shù)，將人、車、路等交通因素加以統(tǒng)一考慮。車輛將配備信息量巨大的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)和車載信息通訊系統(tǒng)，駕駛者可通過(guò)情報(bào)信息板獲取即時(shí)道路信息；電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)(ETC)在山東高速公路網(wǎng)絡(luò)得到進(jìn)步推廣，絕大部分的商業(yè)運(yùn)營(yíng)車輛將裝備ETC車載單元，使高速公路通行效率成倍提高。

2010年12月21日，4輛滿載蔬菜和電子元件的集裝箱貨車駛?cè)胪？吭谕？诎兜闹许n貨輪，中韓陸海聯(lián)運(yùn)汽車貨物運(yùn)輸正式開(kāi)通，鮮活水產(chǎn)、蔬菜將以最快的速度達(dá)到對(duì)方家庭的餐桌上。

這無(wú)異于把高速公路架設(shè)在了海上。也許，在不遠(yuǎn)的將來(lái)，山東省的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)將突破陸地的限制，以這種立體的形式向海陸空延伸。

連接：“十二五”期間山東基礎(chǔ)設(shè)施四大體系建設(shè)重點(diǎn)

現(xiàn)代能源產(chǎn)業(yè)：推進(jìn)能源生產(chǎn)和利用方式變革，合理調(diào)整能源布局和供給結(jié)構(gòu)，構(gòu)建安全、穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)、清潔的綜合能源體系。支持友展熱電聯(lián)產(chǎn)機(jī)組，合理布局大型高效燃煤電廠，積極接納省外來(lái)電。大力發(fā)展新能源。加快發(fā)展核電，積極推進(jìn)風(fēng)力發(fā)電，加快發(fā)展太陽(yáng)能熱利用，鼓勵(lì)發(fā)展地?zé)崮堋⒑Ｑ竽?、生物質(zhì)能等新能源?？刂剖?nèi)資源開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，鼓勵(lì)建立穩(wěn)定的省外煤炭和油氣供應(yīng)基地，推進(jìn)石油儲(chǔ)備體系建設(shè)。推進(jìn)智能電網(wǎng)建設(shè)，完善石油、天然氣輸送管網(wǎng)建設(shè)，加快輸煤通道和港口專用碼頭建設(shè)，解決煤炭運(yùn)輸瓶頸。

綜合運(yùn)輸：按照布局優(yōu)化、通道順暢、效能提高的原則，統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式發(fā)展，構(gòu)建路網(wǎng)完善、港航協(xié)調(diào)、銜接高效、管理智能的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系。全面推進(jìn)鐵路建設(shè)，重點(diǎn)完善主干線鐵路運(yùn)輸網(wǎng)，加快構(gòu)建城際軌道交通系統(tǒng)。繼續(xù)搞好公路建設(shè)，完善提升高速公路網(wǎng)，加快一般公路改造升級(jí)，推進(jìn)區(qū)域交通一體化，基本形成現(xiàn)代化的高速公路網(wǎng)、暢通的干線公路網(wǎng)和四通八達(dá)的農(nóng)村公路網(wǎng)。優(yōu)化加強(qiáng)港口建設(shè)，加快整合港口資源，推進(jìn)港口改造擴(kuò)建和配套工程建設(shè)，完善現(xiàn)代港口管理體系，形成布局合理、分工明確、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的現(xiàn)代化港口群。重視開(kāi)發(fā)內(nèi)河航運(yùn)資源。大力促進(jìn)航空建設(shè)，繼續(xù)推進(jìn)濟(jì)南機(jī)場(chǎng)建設(shè)，異地?cái)U(kuò)建青島機(jī)場(chǎng)，加快支線機(jī)場(chǎng)新建和改造。提升功能，增加航線。

篇7

關(guān)鍵詞：水路運(yùn)輸；航道整治；水運(yùn)經(jīng)濟(jì)

中圖分類號(hào)：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-7973（2016）07-0018-01

水路運(yùn)輸在我國(guó)有著悠久的歷史，從我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展史上來(lái)看，京杭大運(yùn)河、長(zhǎng)江、黃河水道，對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了重大的推動(dòng)作用。但是在近展中，一方面是因?yàn)殛懧方煌ǖ难杆侔l(fā)展，另一方面是因?yàn)樗\(yùn)航道的淤塞等情況嚴(yán)重，造成了一些水運(yùn)航道城市地位的下降。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度來(lái)考慮，水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯，所以發(fā)展水路運(yùn)輸具有重要的價(jià)值。

1 水路運(yùn)輸?shù)耐怀鰞?yōu)勢(shì)

1.1 運(yùn)輸量大

水路運(yùn)輸?shù)耐怀鰞?yōu)勢(shì)就是運(yùn)輸量比較大，非常適合大貨物的運(yùn)輸，所以在進(jìn)行大量貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)候，選擇水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯。從目前的航道標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，一條四級(jí)航道的通航能力可以與一條高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其運(yùn)量可以超過(guò)十節(jié)火車車皮，可見(jiàn)水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量是非常巨大的。有效的利用水路運(yùn)輸，可以不僅可以緩解公路和鐵路得到的運(yùn)輸壓力，還可以促進(jìn)貨物流通，實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)區(qū)域資源的綜合化利用，從而達(dá)到推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的。

1.2 成本較低

水路運(yùn)輸?shù)牧硪粋€(gè)突出優(yōu)勢(shì)就在于運(yùn)輸成本比較低。無(wú)論是公路運(yùn)輸還是鐵路運(yùn)輸，都需要相應(yīng)的工程建設(shè)，然后才能投入到運(yùn)營(yíng)當(dāng)中，所以陸路交通的使用需要將建設(shè)成本分?jǐn)傇谶\(yùn)輸中，這就造成了運(yùn)輸成本的偏高。水路運(yùn)輸利用的是天然的河道，所以其建設(shè)成本相對(duì)較低，而且水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量比較大，可以節(jié)省多次運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。綜合比較而言，水路運(yùn)輸具有更高的性價(jià)比，而且在河道網(wǎng)密集的區(qū)域，其優(yōu)勢(shì)更加的突出。

1.3 環(huán)境友好性較強(qiáng)

水路運(yùn)輸和陸路運(yùn)輸相比，對(duì)于環(huán)境的破壞和污染更小。從交通建設(shè)來(lái)看，無(wú)論是鐵路交通還是公路交通，都需要進(jìn)行大量的線路鋪設(shè)，而在線路鋪設(shè)的時(shí)候會(huì)不可避免的造成生態(tài)環(huán)境完整性的破壞。水陸交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量較小，對(duì)自然環(huán)境的干預(yù)也較少，所以水陸交通的環(huán)保性能更強(qiáng)。

2 航道整治對(duì)于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的影響

2.1 提升水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度

航道整治可以有效的提升水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。就目前的情況來(lái)看，部分區(qū)域水運(yùn)經(jīng)濟(jì)較落后主要是因?yàn)楹降蓝氯麌?yán)重，通航能力較差。大力進(jìn)行航道整治，清理運(yùn)河水道的泥沙淤積，并就水道周邊的航道占用等情況進(jìn)行整治，可以有效的提升水路運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性和運(yùn)輸量。因?yàn)樗愤\(yùn)輸具有運(yùn)量大、成本低的特點(diǎn)，所以通過(guò)水路運(yùn)輸能力的提升，可以有效的實(shí)現(xiàn)水路利用率的提高。在水路利用效率不斷提高的基礎(chǔ)上，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度可以得到有效的提升。

2.2 提高水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展地位

水路運(yùn)輸在我國(guó)歷史上發(fā)揮了非常重要的作用，對(duì)于沿線經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)也顯而易見(jiàn)。比如揚(yáng)州、重慶、成都、武漢等城市的發(fā)展，都與水路運(yùn)輸有著緊密的聯(lián)系。但是在陸路交通不斷發(fā)展的今天，人們對(duì)于水路運(yùn)輸?shù)闹匾暢潭炔粩嘞陆?，由此造成了不少水道的荒廢。進(jìn)行航道整治，可以提高我國(guó)通達(dá)水路網(wǎng)的利用，可以實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)娜婊l(fā)展，這對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)發(fā)展和區(qū)域資源的優(yōu)勢(shì)利用意義重大。通過(guò)航道整治，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度和規(guī)模將越來(lái)越大，其地位也會(huì)進(jìn)一步的提高。

2.3 進(jìn)一步的規(guī)范水運(yùn)經(jīng)濟(jì)

航道整治對(duì)于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的另一個(gè)突出影響就是能夠進(jìn)一步的規(guī)范水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。由于目前的航道利用水平不一，所以不同的區(qū)域?qū)τ谒\(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)要求不一樣，此種情況不利于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的規(guī)?；l(fā)展。通過(guò)航道整治之后，水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度和地位都得到了提升，其規(guī)模也會(huì)不斷的擴(kuò)大，在這樣的情況下進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)范，可以使得水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的行業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行提升。標(biāo)準(zhǔn)提升，發(fā)展的專業(yè)化程度和規(guī)范化將更加的明顯。

篇8

12月26日，世界上運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)的高速鐵路北京至廣州高速鐵路全線貫通，全程最快僅需7小時(shí)59分。隨著京廣高鐵的運(yùn)行，“白天羊城賞花，夜晚北京望月”已不再是夢(mèng)。

從無(wú)到有，京廣線已經(jīng)歷盡百年滄桑，在這條線路上承載了近現(xiàn)代中國(guó)的發(fā)展史，承載著中華民族崛起和復(fù)興的革命史，以及中國(guó)人的抗?fàn)幨贰?/p>

百年過(guò)去，京廣線從貫通到復(fù)線的修建，以及現(xiàn)在高鐵的運(yùn)行，已經(jīng)成為我國(guó)現(xiàn)有“四縱四橫”鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，縱貫?zāi)媳钡闹匾肮歉伞薄Ｓ杀本┏霭l(fā)向南經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙至廣州，覆蓋中國(guó)華北、中部、中南、珠三角等主要經(jīng)濟(jì)區(qū)，尤其經(jīng)過(guò)北京、武漢、廣州等人口密集的經(jīng)濟(jì)中心城市，對(duì)沿線的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用不言而喻。

幾經(jīng)曲折的京廣線

8個(gè)小時(shí)的距離有多遠(yuǎn)？史料記載，當(dāng)年從長(zhǎng)沙出發(fā)到北京參加翰林院考試，沿著京廣線的這條線路，走了差不多兩個(gè)月，而這僅僅是京廣線的大約2/3的距離。

在鐵路未修建以前，糧食作為重要物資的運(yùn)轉(zhuǎn)主要通過(guò)海運(yùn)和漕運(yùn)。但1840年后，中國(guó)航運(yùn)業(yè)逐漸衰落，而漕運(yùn)又因?yàn)榉N種弊端逐漸被淹沒(méi)在歷史的長(zhǎng)河中。

京廣鐵路原來(lái)由兩部分組成：北段的京漢鐵路和南段的粵漢鐵路。史料記載，最早提議建設(shè)京漢鐵路的清廷官員是直隸提督劉銘傳，他在1880年上了有名的《籌造鐵路折》，請(qǐng)急造鐵路，以立富強(qiáng)之基。劉銘傳提議：先以北京為中心建放射線，一經(jīng)山東至清江浦（京杭大運(yùn)河要沖，位于江蘇）；一經(jīng)河南至漢口；一通盛京；一通甘肅。李鴻章明確表態(tài)支持，并請(qǐng)朝廷任命劉為鐵路督辦。但是清政府對(duì)鐵路的重要性幾無(wú)認(rèn)識(shí)，修路之議遂擱置。

1895年的中日結(jié)束后，光緒帝發(fā)出一道諭旨，提出救亡圖存的六項(xiàng)“力行實(shí)政”，修鐵路被列為首項(xiàng)。同日，兩江總督張之洞即復(fù)奏清政府，指出“宜亟造鐵路也”，建議修筑盧漢鐵路：“中國(guó)應(yīng)開(kāi)鐵路之地甚多，當(dāng)以盧漢一路為先務(wù)?！?/p>

1895年12月6日，清廷考慮各方意見(jiàn)后，決定立即著手修筑兩條鐵路：盧漢鐵路和津盧鐵路（即原京山鐵路京津段、今京滬鐵路京津段），并公布盧漢鐵路以黃河為界，南段由張之洞負(fù)責(zé)，北段由李鴻章負(fù)責(zé)。

1898年10月，比利時(shí)公司從南北兩端統(tǒng)籌承辦盧漢鐵路。八國(guó)聯(lián)軍侵入北京后，1901年法國(guó)侵略軍又擅自把蘆漢鐵路從蘆溝橋延長(zhǎng)到北京前門，從此成為京漢鐵路。1927-1949年間因北京改稱北平，京漢鐵路也改稱“平漢鐵路”。1949年后，恢復(fù)京漢鐵路之名。

南段鐵路起自武昌止于廣州，稱為“粵漢鐵路”。1896年5月，張之洞上諭修筑粵漢鐵路，長(zhǎng)1096千米，于1900年7月動(dòng)工，但進(jìn)展緩慢，于1936年4月完成。至此，粵漢鐵路全線通車。期間，京漢、粵漢鐵路幾乎全部淪陷，直到1949年全國(guó)解放后，才回到人民的手中。

但兩段鐵路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）與長(zhǎng)江北岸的劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，令列車能夠由廣州直達(dá)北京，當(dāng)時(shí)每列火車過(guò)江都要耗時(shí)5個(gè)多小時(shí)。1957年10月武漢長(zhǎng)江大橋建成后，京漢、粵漢兩鐵路連通，同年11月被命名為京廣鐵路。

1954年，因?yàn)榫V線的繁忙和技術(shù)等級(jí)低等原因，開(kāi)始修建京廣鐵路復(fù)線，分豐臺(tái)至安陽(yáng)、安陽(yáng)至武昌、武昌至衡陽(yáng)、衡陽(yáng)至廣州四段施工建設(shè)，于1988年12月16日全部完成。

至此，老京廣線的繼任者京廣復(fù)線，成為中原腹地運(yùn)輸大動(dòng)脈。不過(guò)，隨著中國(guó)一步跨入高鐵時(shí)代，京廣復(fù)線也將淡出普通人的視野，成為專門的貨運(yùn)通道。

推動(dòng)“同城化”

京廣高鐵通車，使北京到廣州從原來(lái)20多小時(shí)車程縮短到最快8個(gè)小時(shí)。不僅如此，作為我國(guó)高速鐵路路網(wǎng)規(guī)劃的一部分，京廣高鐵的開(kāi)通，使得南北“同城化”成為了現(xiàn)實(shí)。

人們常說(shuō)，有了飛機(jī)，地球變小了。而有了高鐵，國(guó)家變小了，城與城之間的路途不再漫長(zhǎng)，省市仿佛變成了“社區(qū)”，兩個(gè)城市的人成為同小區(qū)的“鄰居”。京廣高鐵縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6個(gè)省市。并且連接了環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、武漢城市圈、長(zhǎng)株潭城市圈、珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)五大經(jīng)濟(jì)圈。

京廣高鐵在沿線串起了一條資金流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”，對(duì)國(guó)家和城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人才交流、文化互補(bǔ)都有極大的助益，使沿線區(qū)域間的速度經(jīng)濟(jì)加速，并與規(guī)模經(jīng)濟(jì)相得益彰，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的整體效率，以及城鄉(xiāng)居民出行的便利都將產(chǎn)生深刻的影響。

從無(wú)到有，不斷延伸的高鐵線不僅壓縮了時(shí)空，方便了群眾，更為沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展創(chuàng)造了新的機(jī)遇。沿線主要城市間時(shí)空距離大大縮短，有效地推動(dòng)相鄰城市的同城化，加快沿線城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、信息化進(jìn)程。其中，中原城市群、武漢城市群、長(zhǎng)株潭城市群有望再次進(jìn)行內(nèi)部整合，形成更大范圍的中部城市群。

中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕認(rèn)為，京廣高鐵建成后帶來(lái)的配套措施建設(shè)等，將促進(jìn)沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變?！耙郧癎DP增長(zhǎng)主要靠修高樓、賣汽車，這些東西產(chǎn)生不來(lái)效益，反而占用了好多資源。因?yàn)榻煌ǜ虾螅麄€(gè)加快各個(gè)城市和工廠之間的活動(dòng)量，各個(gè)城市也會(huì)有相關(guān)的配套建設(shè)，可以說(shuō)鐵路修到哪兒，哪個(gè)地方就繁榮?！?/p>

加快沿線城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整和整合，優(yōu)化資源配置，并為一些傳統(tǒng)行業(yè)的發(fā)展帶來(lái)新機(jī)遇。高鐵帶來(lái)的交通便利，在一定程度上還將促進(jìn)沿線地區(qū)教育、醫(yī)療資源的優(yōu)化整合，增大優(yōu)質(zhì)教育、醫(yī)療資源的擴(kuò)散效應(yīng)。

京廣高鐵的貫通，對(duì)北京和廣州這兩個(gè)一線城市來(lái)說(shuō)，也將緩解目前存在的無(wú)法克服的“大城市病”：房?jī)r(jià)貴、交通擁堵、人口膨脹、發(fā)展空間受限等問(wèn)題。這些問(wèn)題的存在，不僅阻礙了城市的發(fā)展，還加劇了政府的負(fù)擔(dān)，影響了居民的生活。因此分散大城市各項(xiàng)功能就勢(shì)在必行。

京廣高鐵的開(kāi)通，北京將沿途包括廣州在內(nèi)的27個(gè)城市納入8小時(shí)之內(nèi)的經(jīng)濟(jì)圈，28個(gè)城市成為“一體化”，可以極大地緩解北京和廣州的“大城市病”，助推各城市循環(huán)發(fā)展、均衡發(fā)展。

速度經(jīng)濟(jì)“強(qiáng)區(qū)興業(yè)”

“總有一天速度必將超過(guò)成本或品質(zhì)，成為首要的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)?！彪S著速度經(jīng)濟(jì)時(shí)代到來(lái)，時(shí)間就是競(jìng)爭(zhēng)基點(diǎn)，是企業(yè)盈利的最重要因素之一。

京廣高鐵全線貫通為沿線28個(gè)城市提升速度經(jīng)濟(jì)提供了重要契機(jī)，為經(jīng)濟(jì)流通和人員流動(dòng)節(jié)省了大量時(shí)間。有了速度，沿線企業(yè)的發(fā)展將邁向一個(gè)新的臺(tái)階。

京廣高鐵從北到南縱貫的地區(qū)都是人口密集區(qū)，加起來(lái)將近4億人，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展最早也集中在這些中原地區(qū)，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)真正的腹地。但由于在內(nèi)陸，逐漸被東部沿海地區(qū)趕超，經(jīng)濟(jì)地位逐漸下滑，現(xiàn)在和東部發(fā)達(dá)地區(qū)相比，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度還比較緩慢。

京廣鐵路是百年老線，其運(yùn)能缺口常常高達(dá)50%。鐵路運(yùn)輸能力告急，只能顧此失彼，集中運(yùn)力保客運(yùn)，貨物運(yùn)輸受到嚴(yán)重影響。長(zhǎng)期以來(lái)，由于客貨共線，每年春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”和“十一”黃金周期間客流異常集中，必須采取“壓貨?？汀钡确浅４胧?。運(yùn)輸能力捉襟見(jiàn)肘，給一些企業(yè)正常生產(chǎn)帶來(lái)極其不利的影響，客觀上也阻礙了沿途城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

高鐵的出現(xiàn)和大顯身手，將推動(dòng)客貨分流，把既有的運(yùn)輸能力騰出來(lái)發(fā)展貨運(yùn)，從而極大地提高我國(guó)鐵路的綜合運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率。而京廣高鐵的貫通，將有效分擔(dān)既有京廣鐵路的客運(yùn)功能，使其釋放出巨大的貨運(yùn)能力，使我國(guó)京冀、中原、中南、華南地區(qū)客貨運(yùn)輸兩大瓶頸得到有效緩解。

篇9

從港口到電廠，煤炭堆積成患；煤價(jià)，在外煤與內(nèi)需不足的雙重夾擊下，顯露疲態(tài)；由此，煤炭貿(mào)易商們紛紛舉起降價(jià)的大旗，但依舊少有人問(wèn)津，一時(shí)間悲觀情緒四處蔓延。

這是繼2008年國(guó)際金融危機(jī)之后，國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)面臨的最大一次危機(jī)。有人甚至驚呼：“煤炭的黃金十年，將一去不復(fù)返！”

一切看起來(lái)都極為不妙，但煤炭“大哥”神華集團(tuán)有限責(zé)任公司（下稱“神華”）卻并未被當(dāng)下的形勢(shì)所困。借助雄厚的資金實(shí)力以及煤、電、路、港一體化模式，神華仍能左右逢源。據(jù)神華內(nèi)部人士透露：“我們應(yīng)對(duì)壓港的措施，一是開(kāi)拓新的市場(chǎng)，二是減少外購(gòu)量?！?/p>

作為中央企業(yè)，神華已經(jīng)是國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的煤炭企業(yè)和世界上最大的煤炭經(jīng)銷商。2011年，其煤炭產(chǎn)量超過(guò)4億噸、銷量破5億噸，營(yíng)收超過(guò)2800億元。如今，面對(duì)日漸下行的經(jīng)濟(jì)增速和突如其來(lái)的銷售壓力，神華正在尋求多種方式為其煤炭銷售鋪路。

積港之患

6月5日，秦皇島港調(diào)度指揮中心16樓。放眼望去，煤海一片。山包似的煤堆，一座連著一座延伸至港灣。同日，大秦線上一趟車皮上標(biāo)有60-75噸不等的列車，從記者眼前緩緩駛過(guò)。行內(nèi)人士介紹說(shuō)，這是駛往秦皇島港的萬(wàn)噸列。

秦皇島海運(yùn)煤炭交易市場(chǎng)分析師安志遠(yuǎn)告訴《能源》雜志記者：“當(dāng)日，秦皇島港煤炭壓港836萬(wàn)噸，已超750萬(wàn)噸的警戒線。”

隨后的形勢(shì)持續(xù)惡化。接下來(lái)的10天內(nèi)，煤炭壓港量從800多萬(wàn)噸上漲至900多萬(wàn)噸，每天以10噸左右的速度，繼續(xù)飆升。其中，6月17日，秦皇島港煤炭庫(kù)存達(dá)942萬(wàn)噸，超過(guò)了2008年金融危機(jī)時(shí)創(chuàng)下941.5萬(wàn)噸的紀(jì)錄。

事實(shí)上，神華所屬的黃驊港同樣面臨類似難題。據(jù)上述神華內(nèi)部人士透露：“黃驊港接煤的極限是180萬(wàn)噸，如今長(zhǎng)時(shí)間徘徊于140萬(wàn)噸。這很危險(xiǎn)。從目前來(lái)看，壓港情況最多堵一天，因?yàn)槌龈凼沁M(jìn)港的一半，倘若未有突破性銷售的話，很快就會(huì)被堵上?！?/p>

港口如此，電廠亦然。6月初，全國(guó)重點(diǎn)電廠存煤可用天數(shù)為27天。而沿海六大電廠合計(jì)存煤1660萬(wàn)噸，存煤可用一月以上。

與2008年國(guó)際金融危機(jī)時(shí)相比，此次煤炭壓港似乎更為猛烈。安志遠(yuǎn)稱，秦皇島煤炭的供應(yīng)量在持續(xù)增加，但來(lái)自南方電廠的需求卻不明顯，加劇了供大于求失衡的局面。

而與2008年不同的是，煤炭的進(jìn)口數(shù)量。“當(dāng)時(shí)中國(guó)還不是煤炭?jī)暨M(jìn)口國(guó)，如今卻遭受大量外煤的沖擊。今年前5個(gè)月，煤炭進(jìn)口量達(dá)1億噸以上，比去年同期上漲了六成還多?！庇袑＜翌A(yù)計(jì)，今年中國(guó)煤炭進(jìn)口量將突破2億噸。

據(jù)神華內(nèi)部人士分析，之所以出現(xiàn)這種情況，是因?yàn)槊禾啃袠I(yè)生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)膽T性仍未改變。而即便煤炭?jī)r(jià)格下降了30元/噸，依然有利潤(rùn)空間。在此大背景下，生產(chǎn)商不愿意停產(chǎn)，鐵路不愿停運(yùn)。壓港成為必然。

壓港引發(fā)的危機(jī)，首當(dāng)其沖的就是煤價(jià)下跌。6月20日，環(huán)渤海動(dòng)力煤煤價(jià)格指數(shù)顯示：5500大卡市場(chǎng)動(dòng)力煤綜合平均價(jià)格報(bào)收729元/噸，環(huán)比下降23元/噸。從而刷新年內(nèi)新低，也成為該指數(shù)以來(lái)的最大單周跌幅。對(duì)此，廣發(fā)證券煤炭資深分析師沈濤告訴記者，這種狀況將持續(xù)到7月底，基本會(huì)在720元/噸上下徘徊。

同時(shí)，煤炭貿(mào)易商和煤炭企業(yè)正積極降價(jià)銷售。這是近年來(lái)未曾出現(xiàn)的事。不僅如此，坊間甚至有傳聞稱，山西多家大型煤炭國(guó)企為應(yīng)對(duì)當(dāng)下慘淡的銷售形勢(shì)，已經(jīng)停止發(fā)放職工獎(jiǎng)金等績(jī)效工資，更有甚者開(kāi)始打折發(fā)放工資。

由于秦皇島港煤炭壓港量突破900萬(wàn)噸，大秦線也開(kāi)始減少車次，緩解煤炭抵港量。據(jù)悉，大秦線日均到港煤車比高峰時(shí)減少了1000多車，而正常情況下日均為9000車左右，縮減量達(dá)1/9。對(duì)此，沈濤認(rèn)為，這種情況與像2008年有相似之處，當(dāng)時(shí)煤炭積港突破900多萬(wàn)噸，采取的措施也是減少鐵路的調(diào)入量。

未來(lái)數(shù)月，國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)總體將呈現(xiàn)銷售欠量的趨勢(shì)。但對(duì)神華而言，這似乎并沒(méi)有太大的影響。上述神華內(nèi)部人士透露，當(dāng)前形勢(shì)對(duì)銷售會(huì)有壓力，但總體上好于其他公司。今年的銷售目標(biāo)是6億噸，相對(duì)于去年5億噸的銷售量，將會(huì)有20%的增長(zhǎng)率。

該人士表示：“這將是神華歷年最高的一次增長(zhǎng)。在此目標(biāo)下，我們沒(méi)有太大的欠量，已經(jīng)是個(gè)奇跡了?！?/p>

隱秘銷路

“如果由于銷售不暢造成煤炭賣不出去，進(jìn)而堵港、鐵路停運(yùn)、甚至限產(chǎn)是我們最不能忍受的事情。” 上述神華內(nèi)部人士表示。

盡管目前，神華難以扭轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)不景氣的局面，但是他們正在做出改變，因?yàn)樗麄儞碛凶约旱碾姀S。早在1999年，并入神華的國(guó)華電力公司就曾為神華破解煤炭滯銷這一難題提供了契機(jī)。

“當(dāng)時(shí)，在增加出口的同時(shí)，利用并入集團(tuán)的火電廠及國(guó)華能源投資公司新建火電廠，以消耗自身煤炭?！敝槿耸糠Q。

如今，神華亦在積極探尋新的銷售出路。收購(gòu)電力企業(yè)便是其中的重要一步。2012年5月，神華集團(tuán)成功收購(gòu)國(guó)網(wǎng)能源，并將其1300萬(wàn)KW的裝機(jī)容量納入旗下，在煤炭滯銷的大背景下，擴(kuò)充電力資產(chǎn)對(duì)神華集團(tuán)來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是個(gè)極大的利好。

“目前，我們已經(jīng)開(kāi)始向他們供煤了?！弊鳛橐噪娏橹鞯钠髽I(yè)，國(guó)網(wǎng)能源在神華收購(gòu)之前，一直從其他企業(yè)買煤。被神華收入囊中之后，煤炭來(lái)源則取自神華內(nèi)部。

如果按照一座百萬(wàn)千瓦的火力發(fā)電站，一年需要300萬(wàn)噸的標(biāo)準(zhǔn)煤計(jì)算，那么國(guó)網(wǎng)能源并入神華1300萬(wàn)千瓦的裝機(jī)量，一年將給神華帶來(lái)近4000萬(wàn)噸的煤炭銷量。

事實(shí)上，神華收購(gòu)新電廠的第一個(gè)任務(wù)就是給新增煤炭提供市場(chǎng)，盡管市場(chǎng)總量變化不大，但卻可以通過(guò)資本運(yùn)作占領(lǐng)別人的市場(chǎng)。由于這種擠占理論，神華不僅拿下了國(guó)網(wǎng)能源，它還在國(guó)內(nèi)其他地方跑馬圈地，試圖為其煤炭銷售開(kāi)拓市場(chǎng)。

2011年4月至7月，短短3個(gè)月時(shí)間內(nèi)，神華便通過(guò)收購(gòu)、組建與合資等手段將孟津電廠、九江項(xiàng)目、神皖能源并入神華版圖。據(jù)了解，孟津電廠設(shè)計(jì)規(guī)模龐大，僅一期工程就將建設(shè)兩座各60萬(wàn)千瓦的燃煤發(fā)電機(jī)組，二期工程還將建兩座各100萬(wàn)千瓦的燃煤發(fā)電機(jī)組；江西九江是神華首個(gè)煤炭?jī)?chǔ)備-中轉(zhuǎn)-發(fā)電一體化項(xiàng)目，年吞吐量2000萬(wàn)噸的煤炭?jī)?chǔ)備基地以及6臺(tái)100萬(wàn)千瓦超臨界燃煤發(fā)電機(jī)組；而神華與皖能合資設(shè)立神皖能源有限責(zé)任公司，也將從事電力和煤炭?jī)?chǔ)銷等業(yè)務(wù)。

“如果以前的銷售不好，突然有一家或者多家火電廠變成我們自己的企業(yè)，這種情況恰恰掩蓋了市場(chǎng)不景氣帶來(lái)的負(fù)面影響。當(dāng)其他企業(yè)銷售艱難時(shí)，偏偏神華能賣出去，自然少不了這方面的因素?！鄙鲜錾袢A內(nèi)部人士稱。

其言下之意是，神華通過(guò)并購(gòu)擴(kuò)展電力業(yè)務(wù)，正在成為其消納煤炭的隱型通道。有人也將其稱之為“體內(nèi)循環(huán)”。

同時(shí)，神華還在極力推進(jìn)煤制油項(xiàng)目，為煤炭尋找出路。3月30日，神華的世界首套百萬(wàn)噸級(jí)煤直接液化示范工程的成功建成并投入運(yùn)行，也被業(yè)界看成是煤制油化工發(fā)展史上的一件大事。

與此同時(shí)，神華開(kāi)始在內(nèi)蒙古鄂爾多斯新建加油站，正式啟動(dòng)儲(chǔ)備多年的“直接法煤制油”產(chǎn)品銷售。在分析人士看來(lái)，這都是神華應(yīng)對(duì)煤炭滯銷的舉措。

平衡外購(gòu)

如果說(shuō)，面對(duì)煤炭逆境廣開(kāi)門路是神華增加銷量的左手，那么適當(dāng)減少外購(gòu)煤炭則是神華應(yīng)對(duì)危機(jī)的右手。

一直以來(lái)，神華以煤、電、路、港一體化運(yùn)營(yíng)模式作為其最大的優(yōu)勢(shì)，牢牢控制著煤炭市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。而在一體化的運(yùn)營(yíng)模式中，最為關(guān)鍵的便是神華擁有獨(dú)一無(wú)二的鐵路運(yùn)輸權(quán)。目前，神華擁有并運(yùn)營(yíng)朔黃、神朔、大準(zhǔn)、包神和黃萬(wàn)五條鐵路，總運(yùn)營(yíng)里程1367公里。其中，神朔-朔黃鐵路是我國(guó)最重要的西煤東運(yùn)大通道。

憑借鐵路優(yōu)勢(shì)，2011年神華加大了外購(gòu)煤收購(gòu)力度，全年外購(gòu)商品煤1億多噸，外購(gòu)煤占煤炭銷售量近三成。事實(shí)上，煤炭外購(gòu)不只是神華一家，中煤同樣有大量外購(gòu)。

煤炭企業(yè)外購(gòu)有多重原因。據(jù)神華內(nèi)部知情人士稱，神華之所以選擇煤炭外購(gòu)，跟其自身煤炭的特點(diǎn)有一定的關(guān)系。神華的煤炭灰熔點(diǎn)低，為了改善這種狀態(tài)必須外購(gòu)高回熔點(diǎn)的煤炭進(jìn)行參配，改善煤炭燃燒質(zhì)量。

同時(shí)，為了平衡鐵路運(yùn)輸，也是需要進(jìn)行必要的煤炭外購(gòu)。盡管鐵路上煤炭集裝點(diǎn)分布在各地，但是這并不一定能確保鐵路上的列車處于最佳狀態(tài)，由此為了使得鐵路運(yùn)力均衡，則需要外來(lái)煤炭進(jìn)行補(bǔ)充，最大規(guī)模提高鐵路的運(yùn)輸效率。

另外，神華所掌控的鐵路線所經(jīng)過(guò)的省份，都是煤炭生產(chǎn)大省，同樣也是煤炭需求大省。這里的煤炭也急需往外運(yùn)送，但這些地區(qū)的企業(yè)沒(méi)有鐵路運(yùn)輸?shù)臈l件，所以將這些地區(qū)的煤炭買下來(lái)運(yùn)走，在幫助當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的同時(shí)也是變相外購(gòu)。不過(guò)，前提是有運(yùn)力可以運(yùn)，沒(méi)有運(yùn)力就少運(yùn)。

更為重要的是，神華必須以一定的煤炭銷售量來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)，由于企業(yè)生產(chǎn)量不足，所以前期就必須拿一定的外購(gòu)量來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)，調(diào)節(jié)市場(chǎng)的供應(yīng)。正因?yàn)槿绱送赓?gòu)之后，企業(yè)煤質(zhì)得以改善，也增加了銷量。

不過(guò)，在上述神華內(nèi)部人士看來(lái)，當(dāng)前情況下，緩解煤炭壓港，最簡(jiǎn)單的辦法就是先運(yùn)輸自己企業(yè)的煤炭，縮減或是停止外購(gòu)。這不僅可以緩解港口的銷售壓力，也不會(huì)影響企業(yè)自身的生產(chǎn)。

沈濤的看法與上述神華內(nèi)部人士不謀而合。在他看來(lái)，面對(duì)當(dāng)下的情況，一方面是減少自己的煤，另一方面是減少外購(gòu)煤?！跋裆袢A肯定要減少外購(gòu)量，倘若持續(xù)的時(shí)間較長(zhǎng)，引發(fā)煤賣滯銷，也會(huì)減少開(kāi)采量，但現(xiàn)在并未蔓延到那種嚴(yán)重的程度?！?/p>

同時(shí)，他也認(rèn)為，當(dāng)前降低煤炭積港的方式，只有盡量減少鐵路的調(diào)入量，因?yàn)樾枨笠粫r(shí)難以見(jiàn)好。而煤炭外購(gòu)有坑口的外購(gòu)，鐵路沿線的外購(gòu)和港口的外購(gòu)，其中坑口最賺錢，港口的外購(gòu)是最不賺錢的，所以他預(yù)計(jì)神華將預(yù)先縮減港口、鐵路沿線的外購(gòu)量。

就在神華限制外購(gòu)的同時(shí)，卻利用鐵路話語(yǔ)權(quán)開(kāi)拓著新市場(chǎng)。6月14日，首列裝載3255噸神華煤炭經(jīng)京滬線南下的貨車駛出滄州站，發(fā)往華能淮陰第二發(fā)電有限公司，神華“三線南下”戰(zhàn)略由此開(kāi)始。所謂“三線南下”戰(zhàn)略是神華集團(tuán)利用京廣、京九、京滬三線運(yùn)能，增加神華煤炭的外運(yùn)通道，拓展新市場(chǎng)。

篇10

Abstract： With the development of China's economy， transportation industry also had the very big development. The development of economy has a great influence on the transportation industry. Because of the economic development， different geographical position and many other factors， there is a gap between the development of the transportation industry of the East and the West. Through the comparative analysis of the development of the transportation industry in the East and the West， this paper expounds the reasons of backward transportation development in the West and put forward some suggestions are for the transportation construction in the West.

關(guān)鍵詞： 東西部地區(qū)；交通運(yùn)輸業(yè)；發(fā)展差異；建議

Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions

中圖分類號(hào)：F50 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2016）18-0036-03

0 引言

交通運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也有著舉足輕重的作用。同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也帶動(dòng)了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。我國(guó)改革開(kāi)放以來(lái)交通運(yùn)輸業(yè)有了很大的發(fā)展，但是東西部地區(qū)運(yùn)輸發(fā)展并不平衡。東部地區(qū)在地理位置、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、交通條件、對(duì)外貿(mào)易等方面比較發(fā)達(dá)；而西部地區(qū)地形復(fù)雜，經(jīng)濟(jì)也一直處于落后水平，在交通條件、對(duì)外貿(mào)易等方面都處于劣勢(shì)。目前東西部經(jīng)濟(jì)差距越來(lái)越大，也使得東西部運(yùn)輸業(yè)存在著很大差距。和諧社會(huì)的構(gòu)建，意味著交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展必須實(shí)施均衡的發(fā)展戰(zhàn)略。

本文以地理學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)相結(jié)合的視角，研究總結(jié)了交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的差異，分析了交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與社會(huì)經(jīng)濟(jì)、資源環(huán)境的適應(yīng)性問(wèn)題，探討了東西部地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展差異，并提出改善東西部地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)差異的建議。

1 東西部地區(qū)地理環(huán)境差異

我國(guó)的東部地區(qū)地形主要以平原及低矮的丘陵為主，且氣候溫和濕潤(rùn)，雨水充沛，土地肥沃，適合多種農(nóng)作物生長(zhǎng)也適合交通建設(shè)的發(fā)展。東部地帶有遼寧、河北、北京、天津、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南等地，這些城市擁較長(zhǎng)的海岸線，位于長(zhǎng)江、黃河等大河的下游。有著海、河相交的優(yōu)越的地理位置，既可以連接內(nèi)陸的運(yùn)輸，也可以發(fā)展海上運(yùn)輸，和世界其他國(guó)家取得廣泛聯(lián)系。而我國(guó)的西部地區(qū)雖然面積占國(guó)土面積的72%，但在運(yùn)輸方面卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于東部地區(qū)。同時(shí)，西部地區(qū)的道路等級(jí)也較低。西部地區(qū)地形復(fù)雜，多以高山高原，崇山峻嶺，沙漠戈壁為主，氣候干旱，水土流失和沙漠化比較嚴(yán)重，阻礙了該地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。西部地帶有四川、云南、貴州、、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆，重慶等地，這些城市由于地處內(nèi)陸，無(wú)法發(fā)展海上運(yùn)輸，也不利于發(fā)展世界貿(mào)易，水上運(yùn)輸業(yè)更是不易發(fā)展，只能進(jìn)行內(nèi)河運(yùn)輸。特別是和新疆地區(qū)，氣候嚴(yán)寒，對(duì)交通運(yùn)輸設(shè)施的技術(shù)要求更高。東西部地區(qū)地理上的差異造成了東西部地區(qū)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的差距拉大。

2 東西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異

交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)體系中經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)的重要載體，它溝通了生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)的各個(gè)環(huán)節(jié)和部門，是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展諸多影響因素中非常重要甚至是不可或缺的一個(gè)。通過(guò)對(duì)交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程的考察可以發(fā)現(xiàn)，交通的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是密不可分的，兩者之間在人類社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展史表現(xiàn)出高度的契合關(guān)系。

自1840年之后，我國(guó)的東部沿海地區(qū)的很多城市如上海、天津等地陸續(xù)對(duì)外開(kāi)放，在外企的資金和技術(shù)的帶動(dòng)下，該地區(qū)先產(chǎn)生了一部分近現(xiàn)代化城市。1978年改革開(kāi)放以后，東部地區(qū)又利用其便利的地理優(yōu)勢(shì)，使其經(jīng)濟(jì)得到了快速地發(fā)展，從而為交通設(shè)施的建設(shè)提供了資金和技術(shù)支持。與之相反，我國(guó)的西部地區(qū)地處內(nèi)陸，與外界溝通不便，沒(méi)有大量的資金和技術(shù)支持，經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后。而且，西部地區(qū)生產(chǎn)力較東部地區(qū)低下，沒(méi)有先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，沒(méi)有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開(kāi)發(fā)利用，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不起來(lái)，而沒(méi)有經(jīng)濟(jì)，就不可能建設(shè)起四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)體系。導(dǎo)致交通運(yùn)輸業(yè)無(wú)法發(fā)展起來(lái)，所以西部地區(qū)也就沒(méi)有完善的交通運(yùn)輸體系。

由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展有一定的影響，經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)的不同造成東西部交通運(yùn)輸發(fā)展的差異。從西方打開(kāi)中國(guó)的大門開(kāi)始，東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)在國(guó)有企業(yè)和外資企業(yè)的帶動(dòng)下，快速發(fā)展起來(lái)。改革開(kāi)放以來(lái)，東部地區(qū)更是獲得了經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展。而且我國(guó)東部地區(qū)由于地理?xiàng)l件優(yōu)越，可以吸引大量的外資，而且也可以接觸到先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)來(lái)用于生產(chǎn)和發(fā)展，而西部地區(qū)身處內(nèi)陸，信息阻塞，沒(méi)有辦法與外界形成很好的交流，信息閉塞，資源得不到合理利用，且西部地區(qū)大多發(fā)展的是農(nóng)業(yè)，生產(chǎn)力低下，沒(méi)有先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，沒(méi)有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開(kāi)發(fā)利用，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不起來(lái)，而沒(méi)有經(jīng)濟(jì)，就不可能建設(shè)起四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)體系。使得兩地區(qū)經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展差距拉大。西部地區(qū)的人均GDP和東部地區(qū)的人均GDP相比差較大。而近幾年，雖然西部地區(qū)也在發(fā)展，但由于底子薄，發(fā)展緩慢，始終無(wú)法趕上東部發(fā)展的步伐。這種經(jīng)濟(jì)上的差異，使得西部地區(qū)的交通運(yùn)輸也一直處于落后水平。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到12萬(wàn)公里，其中大部分是由東部地區(qū)貢獻(xiàn)的。在鐵路和公路方面，東部地區(qū)的里程多于西部地區(qū)，且由于西部地區(qū)的面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于東部地區(qū)，所以西部地區(qū)的運(yùn)輸水平從整體上來(lái)說(shuō)還是非常落后的。

3 東西部地區(qū)運(yùn)輸發(fā)展差異

我國(guó)為了使東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展來(lái)帶動(dòng)西部地區(qū)發(fā)展，利用東部的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，大力投資發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，使得東部地區(qū)的交通體系逐漸完善，并在一定程度上趨于發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，從而在促進(jìn)了國(guó)內(nèi)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的同時(shí)，還開(kāi)拓了對(duì)外貿(mào)易，如遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。如今，在航空方面，東部地區(qū)大城市較多，航空運(yùn)輸業(yè)比較發(fā)達(dá)，而西部地區(qū)只有成都、拉薩、咸陽(yáng)、西寧、烏魯木齊、重慶等少數(shù)的城市擁有機(jī)場(chǎng)。在鐵路方面，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程居世界第一位。但是，這些高速鐵路大多數(shù)建在東部城市，西部城市相對(duì)較少的被納入高鐵網(wǎng)范圍之內(nèi)，甚至有些西部地區(qū)到目前為止連普通鐵路都沒(méi)有建成。在公路方面，西部地區(qū)也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于東部，運(yùn)輸密度比較低，公路等級(jí)不高，缺乏高速公路。以高速公路為例，西部地區(qū)的面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)東部地區(qū)，而其高速公路總里程卻與東部地區(qū)相距甚遠(yuǎn)?？傊瑬|部地區(qū)在各種交通運(yùn)輸方式領(lǐng)域都大大領(lǐng)先于西部。由此可見(jiàn)，東部地區(qū)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度很大，不管是鐵路、公路還是水運(yùn)等，都能四通八達(dá)，運(yùn)輸非常便利；而西部地區(qū)仍然主要靠鐵路和公路運(yùn)輸，而且其線路也很稀疏。

2015年我國(guó)各省迎來(lái)了“十二五”規(guī)劃的最后一年，同時(shí)也是高速公路建設(shè)的關(guān)鍵一年，據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我國(guó)高速公路總里程已達(dá)125373公里，，東西部地區(qū)的差異仍很大。通過(guò)中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2015年?yáng)|西部各省高速公路通車?yán)锍桃挥[表（如表1所示）來(lái)看，截至2015年，東部高速公路干線比較密集，明顯比西部發(fā)達(dá)。

結(jié)合各省高速公路密度和人均來(lái)看，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r比較好的分別是：北京、浙江、上海等地，其中交通運(yùn)輸業(yè)綜合指標(biāo)最高的北京，經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)如浙江和上海次之；相對(duì)較差的分別貴州、云南等地；發(fā)展最差的和新疆。

4 結(jié)論及建議

綜上分析，造成東西部地區(qū)運(yùn)輸發(fā)展差異的主要原因有：東西部的自然地理環(huán)境相差較大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)不一致。由此可見(jiàn)，交通運(yùn)輸所具有的基本屬性、市場(chǎng)屬性以及空間屬性，使得交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有高度關(guān)聯(lián)，從交通運(yùn)輸系統(tǒng)演化過(guò)程來(lái)看也表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的高度協(xié)同。按照地理學(xué)家和經(jīng)濟(jì)學(xué)家的普遍觀點(diǎn)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展是相伴而生的，交通運(yùn)輸既是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的條件又是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果，交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在一個(gè)循環(huán)往復(fù)、交互作用、螺旋上升的復(fù)雜過(guò)程，二者的發(fā)展是一種內(nèi)在的統(tǒng)一。

本文總結(jié)分析的結(jié)果，對(duì)我國(guó)東西部地區(qū)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提出了以下幾個(gè)建議：

①縮小東西部地區(qū)運(yùn)輸發(fā)展差異。由于東西部地區(qū)的地理環(huán)境和位置客觀上不能改變，所以我國(guó)東部地區(qū)的交通建設(shè)線網(wǎng)比較完善，地區(qū)的差異不大，而西部地區(qū)的交通建設(shè)和站點(diǎn)主要分布在核心城市，以至于我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)出東部收斂和西部發(fā)散的特征。因此，為了全面提升我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，在我國(guó)東部地區(qū)應(yīng)該提升交通服務(wù)質(zhì)量，提高運(yùn)速，而在西部地區(qū)應(yīng)該擴(kuò)大交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，在解決東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)擁擠壓力的同時(shí)，促進(jìn)西部地區(qū)穩(wěn)定平衡的發(fā)展。

②加快對(duì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整。我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)過(guò)度依賴于公路運(yùn)輸，而由于我國(guó)地域遼闊、地貌齊全，應(yīng)該充分利用各種交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系。在鐵路運(yùn)輸方面，應(yīng)提高鐵路線路的覆蓋面和運(yùn)輸效率。目前我國(guó)鐵路“十三五”規(guī)劃已經(jīng)編制完成，根據(jù)規(guī)劃，“十三五”期間全國(guó)新建鐵路不低于2.3萬(wàn)公里，總投資不低于2.8萬(wàn)億元。中西部鐵路建設(shè)必將是未來(lái)規(guī)劃建設(shè)的重點(diǎn)。在航空運(yùn)輸方面，應(yīng)合理布局民航站點(diǎn)，降低機(jī)場(chǎng)延誤率，完善配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)。在水路運(yùn)輸方面，應(yīng)加大內(nèi)陸水運(yùn)開(kāi)發(fā)質(zhì)量與效率，提高水運(yùn)貨運(yùn)的比重。從而為運(yùn)輸服務(wù)需求者提供高質(zhì)量多品種的運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品。

③因地制宜地給予西部地區(qū)更多的優(yōu)惠政策和發(fā)展機(jī)會(huì)，促進(jìn)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，同時(shí)加大對(duì)西部地區(qū)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資。由于我國(guó)西部大多數(shù)是以農(nóng)村為主，因此，想要加快發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，農(nóng)村的交通是不可忽視的問(wèn)題。近年來(lái)，我國(guó)財(cái)政用于農(nóng)村公路建設(shè)的投資越來(lái)越大，從而逐步擴(kuò)大西部地區(qū)農(nóng)村公路的建設(shè)投資力度。西部地區(qū)村村通公路建設(shè)發(fā)展迅速，但與東部相比，還存在一定的差距。在我國(guó)西部農(nóng)村地區(qū)的運(yùn)輸規(guī)劃中，應(yīng)重視地縣一級(jí)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化布局，按照“整體優(yōu)化布局，分期實(shí)施建設(shè)”的模式建設(shè)城鎮(zhèn)軌道交通都市圈，拉動(dòng)農(nóng)產(chǎn)品向更大范圍城鎮(zhèn)和都市的快速流通。

④通過(guò)對(duì)西部地區(qū)資源的充分開(kāi)發(fā)和利用，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從而加快對(duì)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。我國(guó)西部地區(qū)擁有豐富的自然資源和極具特色的文化資源和旅游資源，若要對(duì)這些優(yōu)勢(shì)資源的充分開(kāi)發(fā)和利用，就要求交通運(yùn)輸業(yè)的大力發(fā)展，而交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展必然又促進(jìn)西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時(shí)也能進(jìn)一步加快西部交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，二者互相促進(jìn)共同發(fā)展。

交通運(yùn)輸不僅影響經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，同時(shí)也帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)的進(jìn)步。因此，加強(qiáng)西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，縮小東西部地區(qū)的差距，就需要以交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展作為西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)健康穩(wěn)定發(fā)展的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

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