導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路運輸發(fā)展史，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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[關(guān)鍵詞]世界鐵路；運輸發(fā)展；現(xiàn)狀；趨勢；啟示

[中圖分類號]F252[文獻標識碼]A[文章編號]1005-6432（2012）49-0083-02

1世界鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)狀水平

自20世紀70年代以來，隨著全球工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進程的不斷推進，西方主要發(fā)達國家經(jīng)濟社會發(fā)展先后進入穩(wěn)定持續(xù)增長階段，交通運輸業(yè)發(fā)展進入了平穩(wěn)增長期。鐵路由于在運能、成本和低碳等技術(shù)經(jīng)濟特征方面具有比較優(yōu)勢，在經(jīng)濟全球化和低碳經(jīng)濟時代背景下，許多國家鐵路發(fā)展尤其是高速鐵路建設(shè)比較迅速。盡管如此，世界鐵路基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的總量規(guī)模較前十年沒有發(fā)生多大變化，仍然基本上保持穩(wěn)定；但在發(fā)展過程中，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到了進一步調(diào)整和優(yōu)化，高速鐵路在鐵路網(wǎng)中的地位和作用越來越突出，人們出行則更加注重了運輸服務(wù)品質(zhì)和水平的提升，更多關(guān)注運輸?shù)陌踩浴⒏咝?、便捷、舒適以及可持續(xù)性。

1.1運輸能力：基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)總量規(guī)模基本保持穩(wěn)定

據(jù)世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計，目前可獲得的約40個國家（包括中國、美國、德國、加拿大、德國、英國、日本等）的鐵路營業(yè)里程合計約70多萬千米；2003年這一數(shù)據(jù)還有80萬千米，鐵路網(wǎng)規(guī)模有所下降。近年來，部分國家（如美國、加拿大、澳大利亞等）越來越重視鐵路在低碳經(jīng)濟中發(fā)展的作用，并實施了高速鐵路戰(zhàn)略，鐵路網(wǎng)規(guī)模出現(xiàn)了溫和增長趨勢，中國鐵路也保持了較高的增長勢頭；但是，絕大部分發(fā)達國家（如法國、德國、波蘭等）由于在工業(yè)化中期過度加快了鐵路網(wǎng)建設(shè)，現(xiàn)階段在公路、民航行業(yè)快速發(fā)展和激烈競爭下，鐵路網(wǎng)出現(xiàn)了不同程度地萎縮?？傮w上來看，近年來世界鐵路網(wǎng)總量規(guī)?；旧暇S持穩(wěn)定。

1.2運輸結(jié)構(gòu)：大宗貨物運輸市場和亞洲客運市場蓬勃發(fā)展

從鐵路客貨運輸市場結(jié)構(gòu)變化趨勢看，近十年來，隨著全球經(jīng)濟工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進程的推進以及新興經(jīng)濟體經(jīng)濟的快速增長，世界鐵路客貨運量及周轉(zhuǎn)量總規(guī)?？傮w上呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長趨勢。但是對不同國家而言，鐵路客貨運輸量規(guī)模及結(jié)構(gòu)變化差別較大。貨物運輸市場上，運輸量增長主要集中在中國、美國、俄羅斯和印度。受地理空間布局、資源分布以及經(jīng)濟需求的強力拉動等因素的影響，中國、俄羅斯和印度對長距離大宗貨物譬如煤炭、礦石、鋼材等運輸需求較大，貨運量總量規(guī)模的增長主要依賴于大宗貨物運量的增長；美國經(jīng)濟拉動影響相對較弱，但受資源空間結(jié)構(gòu)、沿海國際貿(mào)易等因素的影響，大宗貨物多式聯(lián)運運量增長較快。世界鐵路客運量增長主要集中在亞洲市場上。隨著城市化進程的推進、人口增長以及客運專線鐵路大規(guī)模的開通運營，中國鐵路客運量增長迅速，2000—2012年年均增長7.27%；印度由于經(jīng)濟增長的快速拉動和城市化進程的加快，鐵路客運量年均增速也達到了7.68%；日本國土面積小，人口密度大，鐵路網(wǎng)發(fā)達，鐵路客運量總量規(guī)模較大。歐洲市場和美洲市場鐵路客運量增長比較緩慢，年均增速分別在2%和1%左右。

1.3運輸服務(wù)：更加注重服務(wù)品質(zhì)和水平的提升

西方發(fā)達國家在完善鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的同時，更多強調(diào)“提供安全、高效、便捷、舒適”的運輸服務(wù)。1990—2010年，英國鐵路安全事故率從1%降到了0.1%以下，美國和歐盟的列車正點率從91.5%上升到98.7%；2000—2010年歐洲國際貨物列車平均速度從20千米/小時左右上升到80千米/小時以上；英、德、法等國家所有鐵路運營商為休假和商務(wù)出行者提供包括信息、預(yù)訂客票和付款在內(nèi)的全面在線服務(wù)；發(fā)達國家技術(shù)創(chuàng)新能力和管理水平不斷提高，新型鐵路機車數(shù)量不斷增加，給廣大旅客帶來更加舒適溫馨的旅行環(huán)境。

2世界鐵路運輸發(fā)展趨勢分析

進入21世紀以來，世界鐵路發(fā)展的宏觀背景發(fā)生了深刻變化，許多國家調(diào)整并實施了新的運輸發(fā)展戰(zhàn)略，以適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展、城市化進程、區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)、構(gòu)建綜合運輸體系、國際通道建設(shè)等方面的需要。在此背景下，世界鐵路不斷進行技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和體制創(chuàng)新，鐵路運輸發(fā)展呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢。

2.1運輸能力：以快速、大運量、低碳為比較優(yōu)勢特征的高速鐵路逐漸成為世界各國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的主旋律

高速鐵路具有速度快、安全可靠、經(jīng)濟實惠、運載量大、環(huán)保等優(yōu)勢，被各國政府視為鐵路復(fù)興的重要推動力。各國力圖通過擴大高速鐵路的輻射范圍，為旅客提供高質(zhì)量的運輸服務(wù)，增加鐵路經(jīng)營效益。從全球來看，高速鐵路建設(shè)已由最初的日本和歐洲，迅速向其他亞洲國家和地區(qū)，以及北美洲、南美洲和大洋洲擴展。在亞洲，日本新干線已貫通本州島，在建、計劃建設(shè)及未來規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路建成后，將構(gòu)成完整的高速鐵路網(wǎng)。在歐洲，各國規(guī)劃建設(shè)的高速鐵路在各國境內(nèi)延伸成網(wǎng)，同時歐洲聯(lián)盟在整個歐洲范圍內(nèi)規(guī)劃建設(shè)泛歐高速鐵路網(wǎng)。美國、加拿大、阿根廷、巴西、印度、澳大利亞等國正在積極開展高速鐵路建設(shè)前期工作?？梢灶A(yù)見，未來10～20年將會是全球高速鐵路發(fā)展的一個“黃金時期”。世界高速鐵路的快速發(fā)展為鐵路運輸能力的全面提升提供了保障。

2.2旅客運輸：朝著高速化、舒適化與聯(lián)合運輸方向發(fā)展

列車速度是衡量鐵路發(fā)展水平的重要標志。近30年來，隨著世界鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化完善以及高速鐵路技術(shù)不斷地創(chuàng)新與應(yīng)用，世界各國鐵路列車速度都有了不同程度的提升。目前，日本、法國、德國鐵路最高運營時速達到300 千米/小時，法國地中海線和東歐線最高運營時速可達320千米/小時，2007年4月，法國高速鐵路試驗速度更是創(chuàng)造了574.8千米/小時的新紀錄。未來隨著世界各國高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)，鐵路客運將繼續(xù)朝著高速化方向發(fā)展。乘車舒適化是旅客出行追求的主要目標之一。近些年來，許多國家為了加強鐵路的市場競爭能力，除了提高客車速度外，還十分注意旅行環(huán)境和條件。一方面不斷改進車輛懸掛裝置和減振性能，使客車運行平穩(wěn)；另一方面不斷采用新的車內(nèi)布置，增設(shè)空調(diào)、取暖設(shè)施，提高旅客的乘車舒適度。此外，為吸引客流，提高綜合競爭力，國外鐵路公司還與其他運輸方式運營商開展聯(lián)合運輸，甚至涉足公共汽車、出租車等領(lǐng)域，延伸服務(wù)鏈條，使旅客享受便捷的無縫隙運輸服務(wù)。例如，法國鐵路公司與法國航空公司簽訂了使用統(tǒng)一客票開展旅客聯(lián)運的協(xié)定。德國的DB.AG公司大舉向城市公共運輸領(lǐng)域擴張，已成為國內(nèi)最大的公共汽車運輸公司。

2.3貨物運輸：朝著重載化、快捷化與物流化方向發(fā)展

重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發(fā)展的方向，成為世界鐵路發(fā)展的重要趨勢。在一些幅員遼闊、資源豐富、煤炭礦石等大宗貨物運量大的國家，重載運輸發(fā)展尤為迅速，如美國、加拿大、巴西、澳大利亞、南非等。為滿足貨主對貨物時效性越來越高的要求，發(fā)展快捷貨物運輸已成為世界鐵路發(fā)展的必然趨勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120～140千米/小時普遍提高到160千米/小時，多采用“夕發(fā)朝至”模式開行；日本鐵路貨物列車全部實現(xiàn)了直達運輸，開行直達貨物列車和集裝箱直達列車，直達列車的最高速度為110千米/小時以上，窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達到了160千米/小時；美國的鐵路快速貨運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統(tǒng)中，大部分路段的最高速度可達125 千米/小時，部分線路的最高速度可以達到145千米/小時。為應(yīng)對其他運輸方式的競爭，國外鐵路紛紛采取貨運物流化戰(zhàn)略。例如，在德國，DB.AG公司2002年全資收購了STINNES物流集團，德國鐵路公司2005—2006年并購了美國全球物流公司，利用該公司的全球營銷網(wǎng)絡(luò)大舉向物流和海運、空運領(lǐng)域擴展。在法國，SNCF公司通過控股或參股控制著150多家公路運輸公司，已經(jīng)成為法國最大的公路貨運公司，開展公鐵聯(lián)運，提供全程一站式物流服務(wù)。此外，國外鐵路還通過參股投資或自建物流中心、物流園區(qū)開展物流服務(wù)。

3啟示與建議

世界各國尤其是發(fā)達國家鐵路發(fā)展歷程和趨勢對我國具有重要的借鑒意義。結(jié)合我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀與問題，借鑒國外鐵路運輸發(fā)展經(jīng)驗與演變規(guī)律，為促進我國鐵路健康持續(xù)發(fā)展，建議如下：

3.1進一步提升路網(wǎng)運輸能力和運輸效率

進一步加強鐵路網(wǎng)客貨運輸能力是當前亟待解決的問題。具體來講，一是進一步擴大路網(wǎng)規(guī)模，增強運輸供給能力，滿足日益增長的客貨運輸需求；二是優(yōu)化路網(wǎng)布局，新建一批西部開發(fā)性新線，全面提高對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的適應(yīng)能力；三是提高網(wǎng)絡(luò)化水平，東中部地區(qū)新建一批必要的聯(lián)絡(luò)線，增強鐵路運輸機動靈活性，新建和改擴建新疆通往中亞，東北通往俄羅斯，云南通往越南、老撾等東南亞國家的出境鐵路通道，為擴大對外交流服務(wù)。

提高路網(wǎng)運輸效率是國外鐵路規(guī)劃、建設(shè)鐵路網(wǎng)的一個重要出發(fā)點。國外鐵路主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，實行速差分線，并著力發(fā)展重載、多式聯(lián)運等專業(yè)化貨物運輸網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)物流中心、大型綜合交通樞紐等路網(wǎng)發(fā)展舉措，都體現(xiàn)了國外鐵路將提高路網(wǎng)運輸效率作為鐵路網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)的重要出發(fā)點。建議未來我國在路網(wǎng)建設(shè)和結(jié)構(gòu)調(diào)整上，應(yīng)著力構(gòu)建專業(yè)化運輸網(wǎng)絡(luò)，實行速差分線，發(fā)展貨物重載運輸和多式聯(lián)運。

3.2加快促進鐵路客貨運輸一體化發(fā)展

運輸業(yè)的發(fā)展過程是向客戶提供越來越完整和質(zhì)量更優(yōu)的運輸服務(wù)的過程。伴隨著運輸業(yè)不斷向高級化方向發(fā)展，任何一種運輸方式都不再能夠孤立發(fā)展，而必須尋求與其他運輸方式的聯(lián)合、協(xié)作，共同為旅客、貨主提供完整運輸產(chǎn)品。在客運方面，建議大力發(fā)展積極參與城市軌道交通，積極與其他運輸方式開展客運聯(lián)合運輸，建設(shè)大型現(xiàn)代化綜合交通樞紐，實現(xiàn)鐵路與其他運輸方式的有效銜接；在貨運方面，促進鐵路貨運向物流化方向拓展，建設(shè)物流中心，參與建設(shè)國際運輸通道，在國際運輸中與其他運輸方式開展合作，努力滿足旅客、貨主對完整運輸產(chǎn)品需求。

3.3著力提升客貨運輸服務(wù)品質(zhì)和水平

旅客運輸方面，提高運輸質(zhì)量和效益，滿足廣大旅客的要求。在不同區(qū)域開行高、中、普速等不同等級、不同速度的旅客列車；客運專線應(yīng)充分考慮乘車點的設(shè)置、開行時段、停站時間、開行速度等，使更多的旅客享受到高速鐵路的成果；完善客運附加服務(wù)、餐飲、保潔等，為旅客提供多種售票方式，例如電話訂票、網(wǎng)絡(luò)購票等，與航空、公路等其他運輸方式的售票系統(tǒng)互連，增加購票途徑。

貨物運輸方面，著力提高貨運速度，提升服務(wù)質(zhì)量。積極借鑒國外先進經(jīng)驗，按照客戶要求開發(fā)多樣化的快捷運輸產(chǎn)品，滿足其“多頻次、小批量、門到門”的服務(wù)要求；針對高附加值運輸產(chǎn)品的各自特點，開發(fā)不同特色、不同層次的快運產(chǎn)品；簡化貨運辦理流程。推廣貨運集中辦理工作，建設(shè)能夠集中受理貨主需求的電子商務(wù)平臺，實現(xiàn)通過互聯(lián)網(wǎng)接受訂單、貨物追蹤服務(wù)、運費結(jié)算等功能，并提供電話投訴、貨物損失理賠等業(yè)務(wù)，為貨主提供便捷周到的人性化服務(wù)。

參考文獻：

[1]黃民，張建平.國外交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略及啟示[M].北京：中國經(jīng)濟出版社，2007.

[2]李建文.貨運重載化是世界鐵路發(fā)展的重要方向[J].軌道交通，2012（4）.

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【關(guān)鍵詞】鐵路運輸;整車物流;發(fā)展模式

經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展提高了人民的生活水平，人居汽車擁有比率也隨之上升。我國的汽車生產(chǎn)數(shù)量龐大，已經(jīng)超過了日本，成為汽車大國之一。所以，要想利用好良好的市場動力，就需要及時解決整車物流發(fā)展中的問題，優(yōu)化其發(fā)展模式。

1國內(nèi)外基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式的現(xiàn)狀分析

1．1國內(nèi)的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

由于國內(nèi)的汽車行業(yè)起步晚，在時間上就已經(jīng)落后一些國家。因此，我國相比一些工業(yè)經(jīng)濟較發(fā)達的國家，我國整個汽車物流發(fā)展的水平較低，并且很少以鐵路運輸為基礎(chǔ)，而是采用公路物流為主，導(dǎo)致花費的成本較高，除此之外，運輸?shù)男室膊桓?。最終導(dǎo)致了整個整車物流的整合度不高，反復(fù)進行再建設(shè)。而且，通過空中運輸、公路運輸以及鐵路運輸?shù)倪\輸數(shù)量調(diào)查結(jié)果表明，我國現(xiàn)在的整車物流發(fā)展模式仍舊是以公路運輸為重心，然后才是鐵路運輸。

1．2國外的整車物流發(fā)展模式現(xiàn)狀分析

國外的汽車行業(yè)主要以壟斷的形式展現(xiàn)出來，有幾家汽車巨頭公司控制了整個汽車物流行業(yè)。他們所提供的物流服務(wù)質(zhì)量高，展現(xiàn)出的特點則是高效率、服務(wù)多樣化以及專業(yè)化。除此之外，不少企業(yè)為了減少和控制成本，采用了服務(wù)外包的形式。降低空中和公路物流比例的主要方法之一是提高鐵路運輸?shù)睦寐省＠?，在美國的物流市場中，有名的通用公司以及福特公司，他們都是以鐵路運輸為基礎(chǔ)，和鐵路運輸公司合作，不僅降低了成本和提高了運輸效率，還促進了雙層火車鐵路的建設(shè)，發(fā)揮以鐵路運輸為基礎(chǔ)的整車物流的優(yōu)勢。

2我國汽車物流發(fā)展中的問題

許多經(jīng)營汽車運輸?shù)墓?，往往將“物流”局限于貨物的移動和運輸上。較為傳統(tǒng)和落后的經(jīng)營觀念，加上不少第三方物流企業(yè)是由汽車生產(chǎn)企業(yè)出資創(chuàng)立的，他們僅僅負責的是自身公司或者企業(yè)的品牌，在運營的整合力上較差，難以對網(wǎng)絡(luò)資源進行整理和整合，難以發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，物流運輸成本也是居高不下。這也就是我國汽車物流發(fā)展中面臨的一個重要問題。而在歐美一些較為發(fā)達的國家，他們的物流成本基本都是控制在整個銷售額的百分之八左右，而我國則是在百分之十五左右，基本上是他們的一倍。除此之外，我國汽車物流發(fā)展中還面臨著其他問題，可以總結(jié)為以下幾點:①國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)沒有統(tǒng)一的標準;②企業(yè)沒有充足的市場信息資源。這就導(dǎo)致了企業(yè)的分支公司和制造廠進行盲目的投資，在沒有充足市場信息的條件下，造成了資源的浪費，不斷進行再建設(shè);③信息化程度低。在軟件和通訊技術(shù)方面，我國在汽車物流中的應(yīng)用率很低，整車物流更多的是靠人工操作，機械化水平低，精準度也不高，經(jīng)常會產(chǎn)生錯誤。軟件和通訊技術(shù)的特點就是傳輸信息的速度快，信息化程度低產(chǎn)生的結(jié)果就是物流信息傳遞慢，管理起來也較為復(fù)雜;④對于整車物流的管理模式的理念認知有偏差。整車物流的提供商大都來自企業(yè)的分支公司，很難夠直接和其他的整車物流公司進行合作，難以對于成本的控制、信息透明度的把控、運輸過程中產(chǎn)生的貨損和貨缺這些問題進行準確的判斷。

3對整車物流模式發(fā)展的分析

通過調(diào)查，得出我國的整車物流數(shù)據(jù):到2017年年底，我國鐵路的總營業(yè)路程達到了亞洲第一。尤其是東北經(jīng)濟區(qū)、中部五省經(jīng)濟區(qū)、長三角、長江沿岸經(jīng)濟區(qū)以及東南沿海經(jīng)濟區(qū)，對于汽車都有著日益增長的需求量。中部五省經(jīng)濟區(qū)中主要分布了整車的生產(chǎn)城市，整車城市圈有長三角、珠三角、東北以及川渝。但是在我國的西南地區(qū)和華南地區(qū)，由于經(jīng)濟水平發(fā)展程度不如一些沿海地區(qū)，或者在一些西北以及中部地區(qū)，偏僻地理位置的限制，整個鐵路運輸?shù)幕A(chǔ)建設(shè)發(fā)展和技術(shù)發(fā)展也較為落后，導(dǎo)致了汽車需求量和汽車的生產(chǎn)量不能夠?qū)Φ绕饋?，缺乏技術(shù)的支持。通過上文對于我國物流發(fā)展模式的具體地區(qū)分析，本文將提出相應(yīng)的基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式:①建立鐵路配送樞紐。在大型和經(jīng)濟較為發(fā)達的城市，建立主要的鐵路配送樞紐，在其他中小型或者地理位置較為偏遠的城市建立次要鐵路配送樞紐。將主要和次要鐵路配送樞紐合作聯(lián)系起來，再加上公路運輸?shù)呐浜希⑵鹫囄锪靼l(fā)展網(wǎng)絡(luò);②降低物流的空載率。鐵路運輸?shù)奶攸c和優(yōu)點是適應(yīng)性強，能夠運輸多種貨物，并且能夠有效返程。通過這樣的整車物流模式，就能夠有效降低空車率，同時能夠根據(jù)城市的地理位置、經(jīng)濟發(fā)展水平以及需求量，進行靈活的調(diào)整。由此，還需要完善物流裝置和設(shè)備，才能夠進一步有效控制住最終的物流成本。

4基于此發(fā)展模式上還需解決的問題

為了能夠有效發(fā)展基于鐵路運輸?shù)恼囄锪髂Ｊ?，還需要解決一些問題，主要總結(jié)為以下幾點:①統(tǒng)一和標準化的運輸容器;②組織培訓，培養(yǎng)和強化工作人員的現(xiàn)代物流意識;③國家應(yīng)該強化法律法規(guī)，加強對于整車物流業(yè)發(fā)展的保護;④引入軟件和信息技術(shù)，構(gòu)建信息系統(tǒng)和進行信息共享，拓寬信息資源的渠道;⑤加強整車物流行業(yè)和政府的合作交流。

5優(yōu)化基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式措施

根據(jù)上文對于現(xiàn)今整車物流發(fā)展模式的現(xiàn)狀、國內(nèi)外市場對比以及前景探索，接下來將提出相應(yīng)的、優(yōu)化該種發(fā)展模式的措施:

5．1提供“一條龍”式物流服務(wù)

傳統(tǒng)的鐵路運輸物流采取的模式是站與站，但是面對多樣的商品以及多樣的服務(wù)需求，就不能夠滿足一些汽車主機廠需要全程“一條龍”的服務(wù)要求。而基于鐵路運輸?shù)恼囄锪?，主要就是面臨汽車企業(yè)這一行業(yè)，由此要優(yōu)化該種模式，首先需要采取的措施就是提供“一條龍”式物流服務(wù)，全程一體化的進行物流服務(wù)。具體的措施則是，簽訂合同之后，整個服務(wù)過程中包括了公路運輸物流管理和鐵路運輸物流管理，并且針對運輸期間的物流管理建立起信息交換平臺，及時對物流信息進行更新，出現(xiàn)問題及時解決。

5．2打造企業(yè)形象，提高服務(wù)質(zhì)量

鐵路運輸基礎(chǔ)上的整車物流模式發(fā)展中遇到的主要困難就是不同端的配送。鐵路運輸在程序上，相對于公路運輸更加復(fù)雜，需要進行兩次的貨物裝卸，在裝卸的過程中很容易造成貨物的損壞，所以，要對貨物的裝卸環(huán)節(jié)進行嚴格把關(guān)，建立起嚴格的監(jiān)測體制，提高服務(wù)質(zhì)量。除此之外，還可以建立單獨的配送部門，分工更加明確和清晰，提高運輸速度，這也是提高整個服務(wù)質(zhì)量的措施。并且還應(yīng)該打造企業(yè)形象，樹立良好的企業(yè)口碑，加快國際ISO9000行業(yè)標準的認證。

5．3重視市場營銷，掌握和更新市場信息

由于我國基于鐵路運輸?shù)恼囄锪髂Ｊ狡鸩酵?，發(fā)展時間較短，要想融入激烈的市場競爭中，就需要重視市場的營銷，提高整個行業(yè)在市場中的占有率，采用最新的市場物流概念，跟上市場的腳步。同時，建立信息平臺，及時更新和掌握市場信息，了解客戶的需求走向。還要加強企業(yè)與企業(yè)之間的合作。國外此發(fā)展模式相比我國發(fā)展更完善，還可以借鑒國外整車物流的管理和發(fā)展模式和機制，再根據(jù)自身所處的市場情況進行調(diào)整。

6結(jié)語

本文對于基于鐵路運輸?shù)恼囄锪靼l(fā)展模式進行了分析，探討了現(xiàn)狀、問題以及發(fā)展趨勢，由此可見優(yōu)化該發(fā)展模式的重要性和必要性以及對于社會資源的節(jié)約，社會服務(wù)質(zhì)量的提高，優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)的作用。

［參考文獻］

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［2］魯楠．我國汽車物流業(yè)發(fā)展趨勢分析［J］．商業(yè)時代，2009(30)．

篇3

一、 鐵路運輸業(yè)目前的發(fā)展現(xiàn)狀

貨運作為中介服務(wù)性機構(gòu)，鐵道部把它作為鐵路多元化經(jīng)營發(fā)展的第一支柱產(chǎn)業(yè)提出來，其意義和目標非常明確。

但就目前而言，各企業(yè)無論在經(jīng)營理念上，還是在基礎(chǔ)設(shè)施上還存在著許多的不適應(yīng)。表現(xiàn)在：

1.發(fā)運站不能完全適應(yīng)企業(yè)和市場的需求。目前貨代公司的各主要經(jīng)營網(wǎng)點都在鐵路沿線，而從有利于經(jīng)營發(fā)展的角度看，經(jīng)營布局應(yīng)堅持由鐵路沿線向目標市場方向發(fā)展，由直線布點到傘狀組網(wǎng)，實現(xiàn)由“線”到“網(wǎng)”的轉(zhuǎn)變，所以要根據(jù)細分市場后確定的目標市場來建立一些新的經(jīng)營網(wǎng)點，以適應(yīng)市場，提高市場競爭能力，占領(lǐng)目標市場。

2.模式不能完全適應(yīng)企業(yè)和市場的需求。我們現(xiàn)在的主要集中在貨場對發(fā)運的貨物進行和少量的到達貨物進行，進行的只是廠到車或站到廠的服務(wù)，而客戶更多的需要是貨物的全程，即必須通過聯(lián)網(wǎng)聯(lián)代全力開展全程，實現(xiàn)廠到廠、站到站、門對門的，所以要由單程向全程方向發(fā)展，實現(xiàn)“點”到“線”的轉(zhuǎn)變，即由廠到車到廠到廠。

3.品類不能完全適應(yīng)企業(yè)和市場的需求。目前我們主要集中在散堆裝、整車貨物，而實際上，鐵路運輸?shù)呢浳锲贩N多、運輸方式多樣、客戶的需求也是多樣的，因此要逐步開展除整車外的集裝箱、自備車、特種車運輸貨物，開展長大笨件貨物、危險貨物、冷藏貨物、急難貨物、特種貨物的，實現(xiàn)由單品種向多種類、全方位方向發(fā)展，實現(xiàn)由“少”到“全”的轉(zhuǎn)變，即由單一整車到各種類貨物、各車種的。

4.運輸形式不能完全適應(yīng)企業(yè)和市場的需求。我們現(xiàn)在都是對走鐵路運輸?shù)呢浳镞M行，而實際上，要根據(jù)企業(yè)和客戶的需要，開展與其他運輸行業(yè)部門的聯(lián)合，開展鐵路、航空、汽車、水運等各種運輸形式的聯(lián)接，搞好全過程綜合，擴大服務(wù)范圍，實現(xiàn)由單一運輸形式向多式聯(lián)運形式方向發(fā)展，實現(xiàn)“單”到“多”的轉(zhuǎn)變，即由只鐵路運輸?shù)蕉喾N運輸形式全過程綜合。

5.戰(zhàn)略發(fā)展不能完全適應(yīng)企業(yè)和市場的需求。貨運是比延伸服務(wù)更高層次的產(chǎn)業(yè)，但它又是物流業(yè)的基本環(huán)節(jié)和條件；由于要適應(yīng)現(xiàn)代化大生產(chǎn)的需要，同時也是國家確定的重點發(fā)展產(chǎn)業(yè)。所以必須搶占陣地，充分利用現(xiàn)有條件和業(yè)的基礎(chǔ)，加快物流業(yè)的發(fā)展，盡快實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)層次的提升。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，堅持由貨運向物流業(yè)方向發(fā)展，實現(xiàn)由“低”到“高”的轉(zhuǎn)變，即產(chǎn)業(yè)由低層次到高層次或高層次到更高層次。

二、多元化經(jīng)營格局下鐵路運輸業(yè)的發(fā)展方向

鐵路運輸業(yè)務(wù)目前仍處于剛起步階段，其發(fā)展的戰(zhàn)略思路應(yīng)當是：依托鐵路，整合優(yōu)勢，堅持方向，適應(yīng)市場，規(guī)范操作，強化管理，提升素質(zhì)，加快發(fā)展，爭取在2至3年內(nèi)，把貨代公司建成能獨立于市場的多元化經(jīng)營支柱產(chǎn)業(yè)和新的經(jīng)濟增長點。應(yīng)著重抓好以下三方面的重點。

1.強抓內(nèi)聯(lián)外延，推進網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，提高經(jīng)營服務(wù)功能。現(xiàn)在的貨運處在各自為陣，各分公司分散經(jīng)營的狀況，進行的主要是大宗貨物整車的發(fā)送和部分到達貨物的單程。要實現(xiàn)由單程向全程、單一向多式聯(lián)運形式，國內(nèi)向國際化方向發(fā)展，就必須盡快走網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的道路。

一要分步實現(xiàn)多形式、全面的聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營。第一步是總公司與分公司實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營；第二步是與路內(nèi)各公司、其他運輸行業(yè)，甚至于今后的有關(guān)跨國公司等等逐步實現(xiàn)聯(lián)合、聯(lián)營、聯(lián)接和聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營。二要以目標市場為需要，在推進聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營方向的基礎(chǔ)上，理順各種關(guān)系，健全完善與之相適應(yīng)的經(jīng)營管理體制和經(jīng)營機制?？v向理順，橫向聯(lián)合，形成縱橫貫通高效的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營格局。三要盡快配置與網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營和現(xiàn)代化管理相適應(yīng)的設(shè)施設(shè)備及相關(guān)的人才，運用現(xiàn)代化管理手段加快推行網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營步伐。

2.強抓優(yōu)勢整合，拓展經(jīng)營空間，擴大領(lǐng)域。當前運輸發(fā)展不快、領(lǐng)域不寬和公司自身的原因外，一個重要的因素是優(yōu)勢未能得到充分發(fā)揮。如果把各種優(yōu)勢整合到最佳狀態(tài)，將給非運輸企業(yè)的業(yè)務(wù)帶來巨大的發(fā)展空間和領(lǐng)域。

一要統(tǒng)一認識，特別是相關(guān)部門要樹立一盤棋思想，把公司的事作為大家的事業(yè)和發(fā)展的大事來認識、對待，把業(yè)發(fā)展作為己任。公司既是鐵路多元化經(jīng)營發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，同時也服務(wù)于運輸業(yè)，也是強化貨運營銷的重要方式，它作為鐵路運輸業(yè)與客戶之間的中介組織，它的發(fā)展必須依托于運輸業(yè)的優(yōu)勢。只有把現(xiàn)有的資源優(yōu)勢充分整合，才能給業(yè)創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，認識的統(tǒng)一將會為優(yōu)勢的整合提供思想保證。二要充分利用資源，把優(yōu)勢整合到最佳狀態(tài)。鐵路的資源優(yōu)勢豐富，這些優(yōu)勢包括運輸優(yōu)勢、政策優(yōu)勢、專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢、設(shè)施優(yōu)勢、信息優(yōu)勢、品牌形象優(yōu)勢、人才優(yōu)勢、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、宣傳優(yōu)勢等等。如果把這些資源上獨有的優(yōu)勢給予充分的運用，把這些資源優(yōu)勢整合在一起就可以成為業(yè)發(fā)展強大的基礎(chǔ)和條件，同時豐富市場手段，通過最佳的整合轉(zhuǎn)變?yōu)楣緩娪辛Φ氖袌鼋?jīng)營策略和駕馭市場的能力，運用強有力的市場行為來不斷擴大種類、項目和形式，從而開展好各種品類貨物全程、企業(yè)產(chǎn)品和原材料的全面，進一步拓展市場空間，向國際化方向發(fā)展，占領(lǐng)目標市場，并不斷增強市場競爭能力。三要建立起資源配置、優(yōu)勢整合的運作機制。要建立形成一套圍繞發(fā)展業(yè)，各有關(guān)部門聯(lián)系、工作協(xié)調(diào)、信息溝通、商議研究、決策指揮、政策措施制定、督促落實的日常工作制度。還要定期和專題組織有關(guān)部門參加，研究如何優(yōu)化配置資源，擴展公司經(jīng)營新項目和種類，開拓市場的政策措施，發(fā)展項目的重要技術(shù)和市場手段策略，以及中遇到的難點重點等方面進行攻關(guān)。此外，公司應(yīng)聘請貨運、運輸?shù)嚷毮懿块T和專家進行咨詢，并對過程中遇到的難點重點問題進行指導(dǎo)。

3.致力素質(zhì)提高，提升經(jīng)營水平，不斷增強市場競爭力。貨運雖然發(fā)展有十幾年歷程，在我國仍處于新的產(chǎn)業(yè)，要想在短時間內(nèi)獨立于市場，能參與國內(nèi)外競爭的支柱產(chǎn)業(yè)，最重要的必須把企業(yè)素質(zhì)提高作為重中之重，強抓硬上，不斷提高駕馭市場的能力。

一是貨代公司要真正按現(xiàn)代企業(yè)制度運作，建立起與市場和發(fā)展方向相適應(yīng)的經(jīng)營體制和經(jīng)營機制，全面推行三項制度改革。二是要加快培養(yǎng)和吸收與多式聯(lián)運、全程、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營、國際化發(fā)展和市場經(jīng)濟相適應(yīng)的各個層次管理的人才、專業(yè)技術(shù)人才和人員，建立有利于人才培養(yǎng)使用的用人機制。三是要加大投入，完善條件。在重點車站通過劃撥、租賃、新建倉庫場，有針對性租賃、購置或管理特種車、自備車及特種汽車、裝卸機具，多形式組建貨場汽車隊、押運隊，加強與裝卸等公司的聯(lián)合、聯(lián)接，增添所需的設(shè)施、設(shè)備。四是要樹立服務(wù)為本的經(jīng)營理念，創(chuàng)造以“誠信”為本的“非運輸中鐵貨代”品牌，提升企業(yè)知名度，塑造企業(yè)形象，加強企業(yè)文化建設(shè)。五是要建立計算機聯(lián)網(wǎng)經(jīng)營和信息儲備、交換和處理系統(tǒng)，以及經(jīng)營發(fā)展研究部門。六是要規(guī)范經(jīng)營是基礎(chǔ)。遵守市場經(jīng)濟秩序，堅持合理收費和貨主自愿的原則，用優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)贏得市場。七要注意運輸工作人員的選拔工作。從事運輸?shù)墓ぷ魅藛T需要品行正、腦子活、嘴勤、耳勤、眼勤，要有一定的社會關(guān)系。在人員選拔上一定要把能否攬來客戶放在考核的第一位，只有這樣選擇的人員才會比較好地開展工作，為企業(yè)創(chuàng)造效益。

篇4

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；現(xiàn)代物流；融合；發(fā)展

        一、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的關(guān)系

        從某種意義上來說，現(xiàn)代物流與交通運輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣，而交通運輸提供的服務(wù)更狹窄點。新形勢下，隨著科學技術(shù)的進步和社會經(jīng)濟的發(fā)展，交通運輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，各種運輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運輸和物流在這個節(jié)點上形成了交融。

        二、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的融合

        首先，積極發(fā)揮鐵路的干線運輸優(yōu)勢，走專業(yè)化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業(yè)化道路就是不斷加強鐵路的專業(yè)化特點，突出鐵路的強大優(yōu)勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應(yīng)充分發(fā)揮在干線上的運輸優(yōu)勢，充分體現(xiàn)其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優(yōu)勢，以承攬長距離和大運量的運輸業(yè)務(wù)，只有這樣充分利用優(yōu)勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業(yè)做成強大的功能型物流企業(yè)。

        其次，構(gòu)建鐵路運輸發(fā)展物流的運行網(wǎng)絡(luò)體系。建立和完善鐵路物流運行網(wǎng)絡(luò)體系是鐵路運輸發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，已經(jīng)形成全國范圍內(nèi)的最大交通網(wǎng)絡(luò)，另一方面，要不斷在現(xiàn)有鐵路運輸體制條件下形成區(qū)域性物流業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還要盡快實現(xiàn)對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業(yè)連接起來，實現(xiàn)電子化現(xiàn)代物流。

        再次，對鐵路閑置的貨場設(shè)施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區(qū)性的以倉儲、配送和運輸為服務(wù)特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區(qū)域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎(chǔ)，完善配送、流通加工和協(xié)助銷售功能，從而實現(xiàn)鐵路運輸向現(xiàn)代物流質(zhì)的轉(zhuǎn)變。

        最后，組建專業(yè)化的鐵路物流公司?？梢哉犀F(xiàn)有的行包運輸、行包經(jīng)營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設(shè)施及相應(yīng)的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統(tǒng)，組建全路性的集裝箱運輸公司。

        三、鐵路運輸與現(xiàn)代物流的適應(yīng)與發(fā)展

        首先，加快完善物流服務(wù)功能，盡快實施物流企業(yè)戰(zhàn)略合作。新形勢下要進一步發(fā)揮鐵路大中型貨運營業(yè)站的倉儲優(yōu)勢，鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)造條件發(fā)展倉儲及配送等物流服務(wù)，利用鐵路貨運營銷系統(tǒng)的便利性，可以為客戶提供市場分析預(yù)測等信息服務(wù)。另外，鐵路應(yīng)加強與海運、內(nèi)河航運及公路、民航等其他交通行業(yè)的合作，充分發(fā)揮各自運輸優(yōu)勢，全面推動現(xiàn)代物流業(yè)的健康、快速發(fā)展。

        其次，通過改革鐵路貨運管理推動發(fā)展現(xiàn)代物流。新形勢下，隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業(yè)關(guān)心的運輸價格、服務(wù)質(zhì)量等問題進行改革。

        最后，改變運輸組織方式實行分類運輸，將貨運站布置成物流中心，以滿足不同貨物的不同需求。新形勢下我國的現(xiàn)代物流需求要求鐵路部門必須大量啟用專用車輛，并組成各種按貨物品類劃分的專管特定貨物運輸?shù)呢涍\中心，大力發(fā)展專門運輸，同時兼顧普通運輸。另外，很長時間以來，鐵路貨場都只是注重其內(nèi)部作業(yè)功能，而嚴重忽視了外部社會所需功能，特別是社會所需的物流服務(wù)一體化功能。其實鐵路貨運站場大多分布在大中城市郊區(qū)，且有強大的鐵路運輸支持。新形勢下為適應(yīng)社會化生產(chǎn)以及物流業(yè)的發(fā)展，鐵路貨場必須走出固有的內(nèi)部作業(yè)功能服務(wù)范疇，而應(yīng)充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務(wù)，把貨運站布置成現(xiàn)代物流中心，使鐵路貨運站日益發(fā)揮集約化物流據(jù)點的作用，以發(fā)揮鐵路在社會物流體系中的應(yīng)有作用。

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關(guān)鍵詞：鐵路接觸網(wǎng)、防雷、電氣化

中圖分類號：TU856文獻標識碼： A 文章編號：

鐵路運輸有著速度快、運輸量大、安全可靠等優(yōu)點，它對于推動國家經(jīng)濟的建設(shè)發(fā)展有著不容忽視的作用。鐵路接觸網(wǎng)防雷事關(guān)鐵路安全運營，本文就鐵路接觸網(wǎng)目前所存在的問題、當下防雷狀況、相關(guān)解決措施等進行了探討論述。

1 目前鐵路接觸網(wǎng)防雷薄弱環(huán)節(jié)

我國的鐵路線路很多都分布在南部地區(qū)和東部地區(qū)，大大的帶動了所經(jīng)地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。但同時，這些地區(qū)的雷電活動強烈，對鐵路運行的安全提出了巨大的考驗。作為鐵路供電系統(tǒng)中重要的組成部分，牽引網(wǎng)工作狀況對鐵路正常運行有著極大的影響。當前，我國鐵路系統(tǒng)中大多數(shù)牽引網(wǎng)都于外界，缺少一定的防護能力。這就迫使我們不得不采取相關(guān)的防護措施，以防止供電系統(tǒng)遭到意外破壞而引起線路燒斷、跳閘等，從而影響到了鐵路的正常運營。根據(jù)國家所頒布的《高壓輸變電設(shè)備的絕緣配合》標準，接觸網(wǎng)的額定電壓應(yīng)為25千伏，整個鐵路的防雷絕緣體系設(shè)定值應(yīng)為35千伏。

目前我國鐵路地理區(qū)域跨度大，并集中在雷電活動強烈的東部沿海和南部地區(qū)，如京滬高速鐵路跨越上海市、江蘇省和安徽省，同時接觸80％左右路段架設(shè)在高架橋上，接觸網(wǎng)對地高度和收集雷擊的寬度加大，遭受雷擊的概率增大；絕緣配置方面，接觸網(wǎng)絕緣水平依照普通鐵路標準建設(shè)，耐雷水平只有幾千安培，大于耐雷水平的雷電流出現(xiàn)的概率在90％以上；加之接觸網(wǎng)是無備用系統(tǒng)，雷擊一旦形成永久性故障將造成供電區(qū)段的停運，這使得線路投運后雷害問題突出不可避免。應(yīng)重視接觸網(wǎng)的防雷設(shè)計，以運輸安全為目標，以系統(tǒng)優(yōu)化、綜合防護、防雷減災(zāi)的原則進行接觸網(wǎng)防雷設(shè)計。

2 防雷概況

2.1國內(nèi)防雷情況

我國防雷情況主要是依據(jù)國家有關(guān)規(guī)定，如《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》等，以及我國氣候等特征，根據(jù)雷電日數(shù)量，將我國鐵路分布區(qū)域分為了4個不同的等級，分別是少雷區(qū)、多雷區(qū)、高雷區(qū)和強雷區(qū)。其中，少雷區(qū)雷電日為20d；多雷區(qū)為20d至40d；高雷區(qū)為40d至60d；而處于60d以上的區(qū)域則為強雷區(qū)。

此外，《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》(試行) 第21．4．4．2規(guī)定：“ 牽引網(wǎng)中的防雷接地裝置在貫通地線上的接入點與其他設(shè)備在貫通地線的接入點間距不應(yīng)小于15 m?！苯佑|網(wǎng)中的防雷設(shè)備主要指接觸網(wǎng)上安裝的避雷器，為減少對綜合接地系統(tǒng)上其它電氣設(shè)備(如信號設(shè)備) 的影響，防止電壓通過接地網(wǎng)反擊，應(yīng)保證具有一定的地中距離使得沿接地體傳播的過電壓衰減到不危險的程度，按現(xiàn)行國家規(guī)范規(guī)定其地中距離應(yīng)不小于15 m。

2.2國外防雷情況

與我國的狀況不同，由于特殊的氣候條件和地理位置，日本的鐵路防雷情況有著不同的特點。由于處于不同的氣候條件中，日本在設(shè)計鐵路系統(tǒng)的接觸網(wǎng)時，會考慮的鐵路系統(tǒng)運行線路的重要程度，以及雷擊的不同程度和不同頻率。據(jù)此，日本將國土分為了三個區(qū)域：A區(qū)、B區(qū)和C區(qū)，以對應(yīng)國土的防雷等級，而且同時規(guī)定了不同的防雷的措施。A區(qū)受到了一定的關(guān)注程度，是雷擊程度嚴重、頻率也比較高的地區(qū)，因而受雷害影響也嚴重。日本對A區(qū)實行了全面的防雷措施，以便對鐵路運輸系統(tǒng)進行全面可靠的保護。日本將架空避雷線運用其中，A區(qū)全線采用了該種避雷線，同時，還將避雷器設(shè)置于變電所的出口處、接觸網(wǎng)的隔離開關(guān)處、電線電纜的接頭位置等等，B區(qū)所在地的鐵路運輸線路非常重要，而且受到雷擊的影響也十分嚴重，日本將架空避雷線安裝在部分十分需要避雷的場所，同時將避雷器也設(shè)置在了接觸網(wǎng)的隔離開關(guān)處、電線電纜的接頭位置、變電所的出口處等。C區(qū)是A、B區(qū)以外的區(qū)域，其線路重要程度一般較低，受雷擊的影響程度和頻率通常也較小，一般將避雷器安裝在相應(yīng)需要避雷的位置。

歐洲鐵路防雷情況較特殊，我們在歐洲鐵路運輸系統(tǒng)中很少能夠看到避雷的相關(guān)裝置。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，在歐洲的中部地區(qū)，接觸網(wǎng)在收到雷擊的頻率為1 次/年（以100km范圍計）。當接觸網(wǎng)遭受雷電沖擊時，通常會導(dǎo)致雷電的電壓高于鐵路系統(tǒng)供電的電壓。歐洲鐵路設(shè)計曾經(jīng)對避雷措施做過有關(guān)考慮，但是由于歐洲地區(qū)雷電頻率不是很高，再結(jié)合防護效益和經(jīng)濟成本，在多角度講，大量安裝避雷設(shè)備不是很適當。因此，在歐洲，只有于局部雷擊頻繁的地區(qū)，我們才可以看到避雷設(shè)備。

3 相關(guān)案例及新型接觸網(wǎng)防雷措施

針對我國目前鐵路接觸網(wǎng)的薄弱環(huán)節(jié)以及國內(nèi)外鐵路接觸網(wǎng)防雷狀況，經(jīng)有關(guān)深入研究，國家有關(guān)部門采取了相關(guān)措施，使得鐵路接觸網(wǎng)防雷狀況得到了良好的改善?，F(xiàn)已京滬鐵路為例，2011年7月份，京滬鐵路接觸網(wǎng)因不堪雷擊，而使得鐵路運營在三天內(nèi)斷電兩次停運，究其原因如上文所述。事故發(fā)生后，有關(guān)部門對京滬鐵路接觸網(wǎng)進行了相關(guān)整改，改良了接觸網(wǎng)的安裝形式，部分路線采用了合成絕緣子等等，至此，京滬鐵路接觸網(wǎng)受雷擊影響程度大大減少，至今仍正常運營。結(jié)合本案例，本文所提出鐵路網(wǎng)防雷措施如下：

（1）改良接觸網(wǎng)安裝形式

現(xiàn)有高速鐵路一般采用A T供電方式，PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣幾何模型和先導(dǎo)發(fā)展模型計算該安裝形式下接觸網(wǎng)線路直接落雷的閃絡(luò)概率，由于自然雷中90％為負極性，直擊雷過電壓為負極性，計算中采用絕緣子一U50％為閃絡(luò)判據(jù)；按雷暴日為20d和40d兩種情況計算( U50為絕緣子50％雷電沖擊放電電壓)。雷擊閃絡(luò)次數(shù)與線路的暴露寬度D（I）及地閃密度相關(guān)。線路總的暴露寬度與線路長度相乘即可獲得線路的引雷面積（線路雙側(cè)乘以2 ），再乘以地閃密度即可求出線路的年雷擊閃絡(luò)次數(shù)，當線路長度取100k m時即可獲得線路的百公里年閃絡(luò)次數(shù)[單位為次／(100 k m·年)]，按有關(guān)公式進行計算。PW線位置提高后可對A F線和T線產(chǎn)生屏蔽，AF線和T線直接落雷(繞擊) 的次數(shù)將大大降低，但是PW線落雷的雷電流幅值較高時會造成AF線和T線絕緣子反擊閃絡(luò)。另外AF線和T線絕緣子仍存在雷電感應(yīng)閃絡(luò)的可能。

（2）采用合成絕緣子

雷電造成接觸網(wǎng)重合閘失敗，供電停止的最根本原因是絕緣子受到工頻續(xù)流電弧燒蝕后炸裂、破損，路絕緣不能自行恢復(fù)，重合閘失敗。如上所述，防止絕緣子燒蝕損壞，一是防止線路閃絡(luò)和工頻電弧建立，相應(yīng)的措施有避雷線和避雷器；二是對工頻電弧進行疏導(dǎo)，防止電弧在絕緣子表面燃燒，相應(yīng) 的措施是安裝絕緣子并聯(lián)保護間隙。除了以上措施外，提高絕緣子自身的抗燒蝕能力也應(yīng)加以考慮。

目前，輸配電線路中采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子和合成硅橡膠絕緣子，在抗燒蝕能力上合成絕緣子具有一定的技術(shù)優(yōu)勢。工頻電弧燒蝕合成絕緣子時，硅橡膠材料受熱分解成氣體，噴發(fā)出氣體起到一定的吹弧作用，使電弧離開絕緣子表面，另外硅橡膠材料自身在局部受熱后也不會立刻炸裂， 有利于線路絕緣的恢復(fù)。合成絕緣子燒蝕過后傘群沒有脫落， 尚具有一定的絕緣性能，線路具備重合閘條件，而瓷絕緣子(接觸網(wǎng))燒蝕過后的傘群已經(jīng)完全脫落。絕緣完全喪失，線路不具備重合閘成功的前提。

合成絕緣子雖然具有比瓷絕緣子更優(yōu)的抗燒蝕能力，但是工頻續(xù)流電弧仍對其具有一定的破壞作用。合成絕緣子在工頻電化燒蝕后，硅橡膠材料的成分發(fā)生了變化，材料中遇熱易分解的成分已經(jīng)揮發(fā)，表面留有一層氫氧化鋁，此時絕緣子本身的抗污性和增水性已經(jīng)大大降低， 燒蝕部分極易在接下來的運行過程中老化破裂、脫落，給線路安全運行造成隱患。

基于以上的分析，合成絕緣子對提高線路重合閘成功概率有一定的益處，并不能完全解決線路防雷問題，建議作為其它主要防護手段的補充，在高速鐵路上采用。

（3）接觸網(wǎng)防雷接地

《 建筑物防雷設(shè)計規(guī)范》( GB50057--2011) 中規(guī)定：對于國家級的會堂、辦公建筑物、大型展覽和博覽建筑物、大型火車站、國賓館、國家級檔案館、大型城市的重要給水水泵房等特別重要的建筑物。國家級計算中心、國際通訊樞紐等對國民經(jīng)濟有重要意義且裝有 大量電子設(shè)備的建筑物，應(yīng)劃為第二類防雷建筑物。 對于第二類防雷建筑物外部防雷裝置的接地應(yīng)和方閃電感應(yīng)、內(nèi)部防雷裝置、電氣和電子系統(tǒng)等接地共用接地裝置，并應(yīng)與引入的金屬管線做等電位連接。高速鐵路接觸網(wǎng)支柱一般為鋼支柱，接觸網(wǎng)支柱上無論是否有避雷線或避雷器，雷擊時均有可能成為雷電流的引下線，當采用綜合接地系統(tǒng)時，幾乎每根支柱與貫通地線都有連接。《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》(試行)第21．4．4．2規(guī)定：“ 牽引網(wǎng)中的防雷接地裝置在貫通地線上的接入點與其他設(shè)備在貫通地線的接人點間距不應(yīng)小于15m?！惫式佑|網(wǎng)的防雷接地應(yīng)充分利用鐵路的綜合接地。牽引供電系統(tǒng)的防雷與牽引供電系統(tǒng)的接地乃至鐵路工程的綜合接地系統(tǒng)間有著密不可分的關(guān)系，它屬于系統(tǒng)工程。綜合貫通地線具有集中接地和牽引回流功能，同時綜合貫通地線是沿線電氣設(shè)備的共同接地體，應(yīng)在我國鐵路中廣泛使用。

綜合接地系統(tǒng)的接地電阻不應(yīng)大于1Q，在綜合接地施工過程中及施工完成時均應(yīng)實測接地電阻，如達不到要求，應(yīng)采取可靠有效的降阻措施。降低接地電阻可以有效提高接觸網(wǎng)的耐雷水平。

結(jié)束語：鐵路運輸對國民經(jīng)濟的發(fā)展有著不可忽視的影響，而雷擊對鐵路運輸?shù)陌踩阅苡泻芨叩耐{。本文針對我過鐵路運輸所遭受的雷擊影響狀況，對電氣化鐵路接觸網(wǎng)防雷措施進行了一定程度的分析。目前國家對鐵路運輸重視程度極大，同時伴隨著科學技術(shù)的快速發(fā)展，鐵路接觸網(wǎng)防雷措施應(yīng)向著適應(yīng)不同地區(qū)狀況“因地制宜”發(fā)展，防雷設(shè)備應(yīng)有著高質(zhì)量的提升，接觸網(wǎng)防雷的相關(guān)技術(shù)標準也應(yīng)在探索中得到更好的完善。

參考文獻：

篇6

山東省五大區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，都把公路作為基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)納入了總體發(fā)展框架。交通運輸在為保持全省經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長、改善民生、增加就業(yè)等方面作出重要貢獻的同時，也迎來了歷史性的發(fā)展機遇。

一橋盤活膠州灣

2010年的歲末，在波光粼粼的膠州灣，剛剛完成主體合龍貫通的青島海灣大橋就像一道漂亮的弧線，在天海之間優(yōu)雅地劃過。大橋總工程師、參與大橋項目17年的邵新鵬正站在高處像欣賞一件藝術(shù)品一樣遠眺這座大橋。

“海灣大橋不僅在中國，就是在世界上，也是數(shù)得著的?！边@位不善言辭的總工程師只要提起大橋，卻總有說不完的話。他說：“以前山東的路在中國是個響當當?shù)钠放?，現(xiàn)在山東憑借青島跨海大橋這項目，說不定能再造一個新品牌――山東的橋?！?/p>

青島海灣大橋可謂山東交通運輸建設(shè)領(lǐng)域又一創(chuàng)品牌之作。它創(chuàng)造了多項之最：首創(chuàng)中國第一座海上互通立交；大沽河航道橋為世界海上首座獨塔自錨式懸索橋，由山東高速團體自主研發(fā)的水下無封底混凝土套箱技術(shù)為世界首創(chuàng)，全橋海上鉆孔灌注樁數(shù)目為5127根，居世界第

，是中國首座采用低樁承臺的跨海大橋

可以預(yù)見的是，2011年夏天這座世界第一跨海大橋全線通車之后，“大青島”格局從此形成，整個膠州灣全被盤活了。

正如山東高速集團總經(jīng)理王玉君所言，青島海灣大橋作為中國北方重要交通設(shè)施，建成后將重新塑造青島擁抱膠州灣的“大青島”城市框架，為山東乃至華北地區(qū)的深度發(fā)展開拓出新空間。目前，青島高新區(qū)膠州灣北部園區(qū)已經(jīng)開工建設(shè)，各類高新企業(yè)爭相入駐，青島海灣大橋的貫通，打開了膠州灣北部這只潛力股的快速成長之路。

大交通　新格局

回眸5年前，已然在高速公路建設(shè)方面領(lǐng)先全國8年的山東繪就這樣一幅藍圖：“十一五”期間山東將建設(shè)7條高速大動脈。突出發(fā)揮青島龍頭作用，積極推進半島城市通一體化，增強省會濟南輻射帶動作用，舒展出省通道，實現(xiàn)“東部加密、中部聯(lián)網(wǎng)、兩部貫通”的目標。到2010年，基本建成“五縱連四橫、一環(huán)繞山東”的高速公路網(wǎng)，全省94％以上的縣市區(qū)通達高速公路。

5年的時間一晃而過，山東省在面臨國際金融危機等諸多不利的因素的同時，依然保持社會經(jīng)濟的高速發(fā)展。山東交通運輸事業(yè)也駛?cè)肓税l(fā)展的“高速路”：全省公路建設(shè)累計完成投資1300多億元，比“十五”增長27％：公路通車總里程達22.9萬公里，全省“五縱四橫一環(huán)”高速公路網(wǎng)已建成使用，其中高速公路4285公里，另有在建高速公路600公里：村村通客車率達到99.8％。

目前，山東省公路密度超過每百平方公里40公里，基本形成了以省會濟南為中心，國、省道為骨架，縣、鄉(xiāng)公路為基礎(chǔ)，干支相連、遍布城鄉(xiāng)、四通八達的公路網(wǎng)。

而沿海港航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成投資390億元，是“十五”的23倍，其中外貿(mào)吞吐量將完成4.5億噸，由全國第二位上升為第一位。沿海港口吞吐量“十五”以來一年一個新臺階，先后突破4億噸、5億噸、6億噸、7億噸、8億噸。青島港吞吐量突破3億噸，日照港、煙臺港吞吐量先后突破兩億噸，山東成為全國惟擁有3個億噸海港的省份。

沿海港口生產(chǎn)性泊位總數(shù)達到476個，其中萬噸級以上泊位184個，年吞吐能力達到4.64億噸，內(nèi)河通航里程達到1100公里，沿海、內(nèi)河港口總吞吐量突破9億噸。隨著港口配套設(shè)施的逐步完善，海港綜合功能和集疏能力顯著增強。

2010年3月開工的青榮城際鐵路，將結(jié)束山東半島沒有城際鐵路的歷史，把青島、煙臺、威海3個城市聯(lián)系得更為緊密，基本實現(xiàn)“一小時生活圈”。目前全省“四縱四橫”鐵路網(wǎng)正在建設(shè)，未來將打通環(huán)海、省際鐵路大通道，構(gòu)筑沿海快速鐵路、港口集疏運和集裝箱便捷貨物鐵路運輸、大宗物資鐵路運輸和省際間客貨鐵路運輸體系，形成功能完善、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。

對此，山東省交通運輸廳廳長賈學英毫不吝嗇自己的溢美之詞。他說：“‘十一五’無疑是山東省交通發(fā)展史上發(fā)展最快、成效最大、發(fā)展質(zhì)量最好的時期之一?！濉瘯r期，山東將著力建設(shè)大路網(wǎng)與大港航等‘五大體系’，為實現(xiàn)交通運輸發(fā)展方式轉(zhuǎn)變而努力?！?/p>

未來智能之路

“走南線還是走北線?”“上高速還是走國道?”許多來往于濟青之間的貨車司機已經(jīng)開始為這些問題所困擾?！败囂嗬?，不要說超速了，在淄博濰坊段，連60公里的下限都不一定能達到”一位在濟青高速跑了8年多板材運輸?shù)乃緳C如此抱怨。

不可否認的是，在山東省立體交通格局中發(fā)揮著重要作用的多條高速公里已經(jīng)接近或達到飽和狀態(tài)，骨干高速公路的擴建與智能化發(fā)展仍是山東在“十二五”期間迫在眉睫的頭等大事。

在黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟區(qū)建設(shè)上升為國家戰(zhàn)略之后不久，2011年1月4日，《山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》得到國務(wù)院批復(fù)，成為“十二五”開局之年第一個獲批的國家發(fā)展戰(zhàn)略，也是中國第一個以海洋經(jīng)濟為主題的區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，全省區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新格局開始形成。五大區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，都把公路作為基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)納入了總體發(fā)展框架。交通運輸在為保持全省經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長、改善民生、增加就業(yè)等方面作出重要貢獻的同時，也迎來了歷史性的發(fā)展機遇。

按照國務(wù)院公布的高速公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，中國正在全力以赴地加快國家高速公路網(wǎng)主骨架建設(shè)。新路網(wǎng)由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成。屆時，中國高速公路通車總里程將有望達10萬公里，超過美國躍居世界第一，而山東省高速公路通車里程也將邁向6000公里的門檻。

在通車里程不斷增加的同時，智能交通運輸系統(tǒng)(ITS)在山東高速公路發(fā)展中將占據(jù)越來越重要地位。該系統(tǒng)通過應(yīng)用計算機和信息技術(shù)，將人、車、路等交通因素加以統(tǒng)一考慮。車輛將配備信息量巨大的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)和車載信息通訊系統(tǒng)，駕駛者可通過情報信息板獲取即時道路信息；電子不停車收費系統(tǒng)(ETC)在山東高速公路網(wǎng)絡(luò)得到進步推廣，絕大部分的商業(yè)運營車輛將裝備ETC車載單元，使高速公路通行效率成倍提高。

2010年12月21日，4輛滿載蔬菜和電子元件的集裝箱貨車駛?cè)胪？吭谕？诎兜闹许n貨輪，中韓陸海聯(lián)運汽車貨物運輸正式開通，鮮活水產(chǎn)、蔬菜將以最快的速度達到對方家庭的餐桌上。

這無異于把高速公路架設(shè)在了海上。也許，在不遠的將來，山東省的交通運輸網(wǎng)絡(luò)將突破陸地的限制，以這種立體的形式向海陸空延伸。

連接：“十二五”期間山東基礎(chǔ)設(shè)施四大體系建設(shè)重點

現(xiàn)代能源產(chǎn)業(yè)：推進能源生產(chǎn)和利用方式變革，合理調(diào)整能源布局和供給結(jié)構(gòu)，構(gòu)建安全、穩(wěn)定、經(jīng)濟、清潔的綜合能源體系。支持友展熱電聯(lián)產(chǎn)機組，合理布局大型高效燃煤電廠，積極接納省外來電。大力發(fā)展新能源。加快發(fā)展核電，積極推進風力發(fā)電，加快發(fā)展太陽能熱利用，鼓勵發(fā)展地熱能、海洋能、生物質(zhì)能等新能源。控制省內(nèi)資源開發(fā)強度，鼓勵建立穩(wěn)定的省外煤炭和油氣供應(yīng)基地，推進石油儲備體系建設(shè)。推進智能電網(wǎng)建設(shè)，完善石油、天然氣輸送管網(wǎng)建設(shè)，加快輸煤通道和港口專用碼頭建設(shè)，解決煤炭運輸瓶頸。

綜合運輸：按照布局優(yōu)化、通道順暢、效能提高的原則，統(tǒng)籌各種運輸方式發(fā)展，構(gòu)建路網(wǎng)完善、港航協(xié)調(diào)、銜接高效、管理智能的現(xiàn)代綜合運輸體系。全面推進鐵路建設(shè)，重點完善主干線鐵路運輸網(wǎng)，加快構(gòu)建城際軌道交通系統(tǒng)。繼續(xù)搞好公路建設(shè)，完善提升高速公路網(wǎng)，加快一般公路改造升級，推進區(qū)域交通一體化，基本形成現(xiàn)代化的高速公路網(wǎng)、暢通的干線公路網(wǎng)和四通八達的農(nóng)村公路網(wǎng)。優(yōu)化加強港口建設(shè)，加快整合港口資源，推進港口改造擴建和配套工程建設(shè)，完善現(xiàn)代港口管理體系，形成布局合理、分工明確、優(yōu)勢互補的現(xiàn)代化港口群。重視開發(fā)內(nèi)河航運資源。大力促進航空建設(shè)，繼續(xù)推進濟南機場建設(shè)，異地擴建青島機場，加快支線機場新建和改造。提升功能，增加航線。

篇7

關(guān)鍵詞：水路運輸；航道整治；水運經(jīng)濟

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）07-0018-01

水路運輸在我國有著悠久的歷史，從我國的經(jīng)濟發(fā)展史上來看，京杭大運河、長江、黃河水道，對沿線經(jīng)濟的發(fā)展起到了重大的推動作用。但是在近展中，一方面是因為陸路交通的迅速發(fā)展，另一方面是因為水運航道的淤塞等情況嚴重，造成了一些水運航道城市地位的下降。從經(jīng)濟發(fā)展的角度來考慮，水路運輸優(yōu)勢明顯，所以發(fā)展水路運輸具有重要的價值。

1 水路運輸?shù)耐怀鰞?yōu)勢

1.1 運輸量大

水路運輸?shù)耐怀鰞?yōu)勢就是運輸量比較大，非常適合大貨物的運輸，所以在進行大量貨物運輸?shù)臅r候，選擇水路運輸優(yōu)勢明顯。從目前的航道標準來看，一條四級航道的通航能力可以與一條高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其運量可以超過十節(jié)火車車皮，可見水路運輸?shù)倪\輸量是非常巨大的。有效的利用水路運輸，可以不僅可以緩解公路和鐵路得到的運輸壓力，還可以促進貨物流通，實現(xiàn)實現(xiàn)區(qū)域資源的綜合化利用，從而達到推動經(jīng)濟發(fā)展的目的。

1.2 成本較低

水路運輸?shù)牧硪粋€突出優(yōu)勢就在于運輸成本比較低。無論是公路運輸還是鐵路運輸，都需要相應(yīng)的工程建設(shè)，然后才能投入到運營當中，所以陸路交通的使用需要將建設(shè)成本分攤在運輸中，這就造成了運輸成本的偏高。水路運輸利用的是天然的河道，所以其建設(shè)成本相對較低，而且水路運輸?shù)倪\輸量比較大，可以節(jié)省多次運輸?shù)馁M用。綜合比較而言，水路運輸具有更高的性價比，而且在河道網(wǎng)密集的區(qū)域，其優(yōu)勢更加的突出。

1.3 環(huán)境友好性較強

水路運輸和陸路運輸相比，對于環(huán)境的破壞和污染更小。從交通建設(shè)來看，無論是鐵路交通還是公路交通，都需要進行大量的線路鋪設(shè)，而在線路鋪設(shè)的時候會不可避免的造成生態(tài)環(huán)境完整性的破壞。水陸交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量較小，對自然環(huán)境的干預(yù)也較少，所以水陸交通的環(huán)保性能更強。

2 航道整治對于水運經(jīng)濟的影響

2.1 提升水運經(jīng)濟的發(fā)展速度

航道整治可以有效的提升水運經(jīng)濟的發(fā)展速度。就目前的情況來看，部分區(qū)域水運經(jīng)濟較落后主要是因為航道堵塞嚴重，通航能力較差。大力進行航道整治，清理運河水道的泥沙淤積，并就水道周邊的航道占用等情況進行整治，可以有效的提升水路運輸?shù)耐ㄟ_性和運輸量。因為水路運輸具有運量大、成本低的特點，所以通過水路運輸能力的提升，可以有效的實現(xiàn)水路利用率的提高。在水路利用效率不斷提高的基礎(chǔ)上，水運經(jīng)濟的發(fā)展速度可以得到有效的提升。

2.2 提高水運經(jīng)濟的發(fā)展地位

水路運輸在我國歷史上發(fā)揮了非常重要的作用，對于沿線經(jīng)濟的促進也顯而易見。比如揚州、重慶、成都、武漢等城市的發(fā)展，都與水路運輸有著緊密的聯(lián)系。但是在陸路交通不斷發(fā)展的今天，人們對于水路運輸?shù)闹匾暢潭炔粩嘞陆?，由此造成了不少水道的荒廢。進行航道整治，可以提高我國通達水路網(wǎng)的利用，可以實現(xiàn)交通運輸?shù)娜婊l(fā)展，這對于區(qū)域經(jīng)濟的優(yōu)勢發(fā)展和區(qū)域資源的優(yōu)勢利用意義重大。通過航道整治，水運經(jīng)濟的發(fā)展速度和規(guī)模將越來越大，其地位也會進一步的提高。

2.3 進一步的規(guī)范水運經(jīng)濟

航道整治對于水運經(jīng)濟的另一個突出影響就是能夠進一步的規(guī)范水運經(jīng)濟的發(fā)展。由于目前的航道利用水平不一，所以不同的區(qū)域?qū)τ谒\經(jīng)濟的發(fā)展標準要求不一樣，此種情況不利于水運經(jīng)濟的規(guī)?；l(fā)展。通過航道整治之后，水運經(jīng)濟的發(fā)展速度和地位都得到了提升，其規(guī)模也會不斷的擴大，在這樣的情況下進行統(tǒng)一的規(guī)范，可以使得水運經(jīng)濟的行業(yè)化標準進行提升。標準提升，發(fā)展的專業(yè)化程度和規(guī)范化將更加的明顯。

篇8

12月26日，世界上運營里程最長的高速鐵路北京至廣州高速鐵路全線貫通，全程最快僅需7小時59分。隨著京廣高鐵的運行，“白天羊城賞花，夜晚北京望月”已不再是夢。

從無到有，京廣線已經(jīng)歷盡百年滄桑，在這條線路上承載了近現(xiàn)代中國的發(fā)展史，承載著中華民族崛起和復(fù)興的革命史，以及中國人的抗爭史。

百年過去，京廣線從貫通到復(fù)線的修建，以及現(xiàn)在高鐵的運行，已經(jīng)成為我國現(xiàn)有“四縱四橫”鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，縱貫?zāi)媳钡闹匾肮歉伞?。由北京出發(fā)向南經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙至廣州，覆蓋中國華北、中部、中南、珠三角等主要經(jīng)濟區(qū)，尤其經(jīng)過北京、武漢、廣州等人口密集的經(jīng)濟中心城市，對沿線的經(jīng)濟拉動作用不言而喻。

幾經(jīng)曲折的京廣線

8個小時的距離有多遠？史料記載，當年從長沙出發(fā)到北京參加翰林院考試，沿著京廣線的這條線路，走了差不多兩個月，而這僅僅是京廣線的大約2/3的距離。

在鐵路未修建以前，糧食作為重要物資的運轉(zhuǎn)主要通過海運和漕運。但1840年后，中國航運業(yè)逐漸衰落，而漕運又因為種種弊端逐漸被淹沒在歷史的長河中。

京廣鐵路原來由兩部分組成：北段的京漢鐵路和南段的粵漢鐵路。史料記載，最早提議建設(shè)京漢鐵路的清廷官員是直隸提督劉銘傳，他在1880年上了有名的《籌造鐵路折》，請急造鐵路，以立富強之基。劉銘傳提議：先以北京為中心建放射線，一經(jīng)山東至清江浦（京杭大運河要沖，位于江蘇）；一經(jīng)河南至漢口；一通盛京；一通甘肅。李鴻章明確表態(tài)支持，并請朝廷任命劉為鐵路督辦。但是清政府對鐵路的重要性幾無認識，修路之議遂擱置。

1895年的中日結(jié)束后，光緒帝發(fā)出一道諭旨，提出救亡圖存的六項“力行實政”，修鐵路被列為首項。同日，兩江總督張之洞即復(fù)奏清政府，指出“宜亟造鐵路也”，建議修筑盧漢鐵路：“中國應(yīng)開鐵路之地甚多，當以盧漢一路為先務(wù)?！?/p>

1895年12月6日，清廷考慮各方意見后，決定立即著手修筑兩條鐵路：盧漢鐵路和津盧鐵路（即原京山鐵路京津段、今京滬鐵路京津段），并公布盧漢鐵路以黃河為界，南段由張之洞負責，北段由李鴻章負責。

1898年10月，比利時公司從南北兩端統(tǒng)籌承辦盧漢鐵路。八國聯(lián)軍侵入北京后，1901年法國侵略軍又擅自把蘆漢鐵路從蘆溝橋延長到北京前門，從此成為京漢鐵路。1927-1949年間因北京改稱北平，京漢鐵路也改稱“平漢鐵路”。1949年后，恢復(fù)京漢鐵路之名。

南段鐵路起自武昌止于廣州，稱為“粵漢鐵路”。1896年5月，張之洞上諭修筑粵漢鐵路，長1096千米，于1900年7月動工，但進展緩慢，于1936年4月完成。至此，粵漢鐵路全線通車。期間，京漢、粵漢鐵路幾乎全部淪陷，直到1949年全國解放后，才回到人民的手中。

但兩段鐵路互不相通，直至1937年3月，武昌徐家棚站（今武昌北站）與長江北岸的劉家廟站（今江岸站）之間的鐵路輪渡通航，令列車能夠由廣州直達北京，當時每列火車過江都要耗時5個多小時。1957年10月武漢長江大橋建成后，京漢、粵漢兩鐵路連通，同年11月被命名為京廣鐵路。

1954年，因為京廣線的繁忙和技術(shù)等級低等原因，開始修建京廣鐵路復(fù)線，分豐臺至安陽、安陽至武昌、武昌至衡陽、衡陽至廣州四段施工建設(shè)，于1988年12月16日全部完成。

至此，老京廣線的繼任者京廣復(fù)線，成為中原腹地運輸大動脈。不過，隨著中國一步跨入高鐵時代，京廣復(fù)線也將淡出普通人的視野，成為專門的貨運通道。

推動“同城化”

京廣高鐵通車，使北京到廣州從原來20多小時車程縮短到最快8個小時。不僅如此，作為我國高速鐵路路網(wǎng)規(guī)劃的一部分，京廣高鐵的開通，使得南北“同城化”成為了現(xiàn)實。

人們常說，有了飛機，地球變小了。而有了高鐵，國家變小了，城與城之間的路途不再漫長，省市仿佛變成了“社區(qū)”，兩個城市的人成為同小區(qū)的“鄰居”。京廣高鐵縱貫北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東6個省市。并且連接了環(huán)渤海經(jīng)濟圈、中原經(jīng)濟區(qū)、武漢城市圈、長株潭城市圈、珠三角經(jīng)濟區(qū)五大經(jīng)濟圈。

京廣高鐵在沿線串起了一條資金流動、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的“高鐵經(jīng)濟帶”，對國家和城市的經(jīng)濟發(fā)展、人才交流、文化互補都有極大的助益，使沿線區(qū)域間的速度經(jīng)濟加速，并與規(guī)模經(jīng)濟相得益彰，對國民經(jīng)濟的整體效率，以及城鄉(xiāng)居民出行的便利都將產(chǎn)生深刻的影響。

從無到有，不斷延伸的高鐵線不僅壓縮了時空，方便了群眾，更為沿線地區(qū)經(jīng)濟社會快速發(fā)展創(chuàng)造了新的機遇。沿線主要城市間時空距離大大縮短，有效地推動相鄰城市的同城化，加快沿線城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、信息化進程。其中，中原城市群、武漢城市群、長株潭城市群有望再次進行內(nèi)部整合，形成更大范圍的中部城市群。

中國工程院院士王夢恕認為，京廣高鐵建成后帶來的配套措施建設(shè)等，將促進沿線城市經(jīng)濟發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變?！耙郧癎DP增長主要靠修高樓、賣汽車，這些東西產(chǎn)生不來效益，反而占用了好多資源。因為交通跟上后，整個加快各個城市和工廠之間的活動量，各個城市也會有相關(guān)的配套建設(shè)，可以說鐵路修到哪兒，哪個地方就繁榮?！?/p>

加快沿線城市產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整和整合，優(yōu)化資源配置，并為一些傳統(tǒng)行業(yè)的發(fā)展帶來新機遇。高鐵帶來的交通便利，在一定程度上還將促進沿線地區(qū)教育、醫(yī)療資源的優(yōu)化整合，增大優(yōu)質(zhì)教育、醫(yī)療資源的擴散效應(yīng)。

京廣高鐵的貫通，對北京和廣州這兩個一線城市來說，也將緩解目前存在的無法克服的“大城市病”：房價貴、交通擁堵、人口膨脹、發(fā)展空間受限等問題。這些問題的存在，不僅阻礙了城市的發(fā)展，還加劇了政府的負擔，影響了居民的生活。因此分散大城市各項功能就勢在必行。

京廣高鐵的開通，北京將沿途包括廣州在內(nèi)的27個城市納入8小時之內(nèi)的經(jīng)濟圈，28個城市成為“一體化”，可以極大地緩解北京和廣州的“大城市病”，助推各城市循環(huán)發(fā)展、均衡發(fā)展。

速度經(jīng)濟“強區(qū)興業(yè)”

“總有一天速度必將超過成本或品質(zhì)，成為首要的經(jīng)營目標?！彪S著速度經(jīng)濟時代到來，時間就是競爭基點，是企業(yè)盈利的最重要因素之一。

京廣高鐵全線貫通為沿線28個城市提升速度經(jīng)濟提供了重要契機，為經(jīng)濟流通和人員流動節(jié)省了大量時間。有了速度，沿線企業(yè)的發(fā)展將邁向一個新的臺階。

京廣高鐵從北到南縱貫的地區(qū)都是人口密集區(qū)，加起來將近4億人，中國經(jīng)濟的發(fā)展最早也集中在這些中原地區(qū)，是中國經(jīng)濟真正的腹地。但由于在內(nèi)陸，逐漸被東部沿海地區(qū)趕超，經(jīng)濟地位逐漸下滑，現(xiàn)在和東部發(fā)達地區(qū)相比，經(jīng)濟發(fā)展速度還比較緩慢。

京廣鐵路是百年老線，其運能缺口常常高達50%。鐵路運輸能力告急，只能顧此失彼，集中運力保客運，貨物運輸受到嚴重影響。長期以來，由于客貨共線，每年春運、暑運、“五一”和“十一”黃金周期間客流異常集中，必須采取“壓貨?？汀钡确浅４胧?。運輸能力捉襟見肘，給一些企業(yè)正常生產(chǎn)帶來極其不利的影響，客觀上也阻礙了沿途城市的經(jīng)濟發(fā)展。

高鐵的出現(xiàn)和大顯身手，將推動客貨分流，把既有的運輸能力騰出來發(fā)展貨運，從而極大地提高我國鐵路的綜合運輸能力和運輸效率。而京廣高鐵的貫通，將有效分擔既有京廣鐵路的客運功能，使其釋放出巨大的貨運能力，使我國京冀、中原、中南、華南地區(qū)客貨運輸兩大瓶頸得到有效緩解。

篇9

從港口到電廠，煤炭堆積成患；煤價，在外煤與內(nèi)需不足的雙重夾擊下，顯露疲態(tài)；由此，煤炭貿(mào)易商們紛紛舉起降價的大旗，但依舊少有人問津，一時間悲觀情緒四處蔓延。

這是繼2008年國際金融危機之后，國內(nèi)煤炭市場面臨的最大一次危機。有人甚至驚呼：“煤炭的黃金十年，將一去不復(fù)返！”

一切看起來都極為不妙，但煤炭“大哥”神華集團有限責任公司（下稱“神華”）卻并未被當下的形勢所困。借助雄厚的資金實力以及煤、電、路、港一體化模式，神華仍能左右逢源。據(jù)神華內(nèi)部人士透露：“我們應(yīng)對壓港的措施，一是開拓新的市場，二是減少外購量?！?/p>

作為中央企業(yè)，神華已經(jīng)是國內(nèi)規(guī)模最大的煤炭企業(yè)和世界上最大的煤炭經(jīng)銷商。2011年，其煤炭產(chǎn)量超過4億噸、銷量破5億噸，營收超過2800億元。如今，面對日漸下行的經(jīng)濟增速和突如其來的銷售壓力，神華正在尋求多種方式為其煤炭銷售鋪路。

積港之患

6月5日，秦皇島港調(diào)度指揮中心16樓。放眼望去，煤海一片。山包似的煤堆，一座連著一座延伸至港灣。同日，大秦線上一趟車皮上標有60-75噸不等的列車，從記者眼前緩緩駛過。行內(nèi)人士介紹說，這是駛往秦皇島港的萬噸列。

秦皇島海運煤炭交易市場分析師安志遠告訴《能源》雜志記者：“當日，秦皇島港煤炭壓港836萬噸，已超750萬噸的警戒線。”

隨后的形勢持續(xù)惡化。接下來的10天內(nèi)，煤炭壓港量從800多萬噸上漲至900多萬噸，每天以10噸左右的速度，繼續(xù)飆升。其中，6月17日，秦皇島港煤炭庫存達942萬噸，超過了2008年金融危機時創(chuàng)下941.5萬噸的紀錄。

事實上，神華所屬的黃驊港同樣面臨類似難題。據(jù)上述神華內(nèi)部人士透露：“黃驊港接煤的極限是180萬噸，如今長時間徘徊于140萬噸。這很危險。從目前來看，壓港情況最多堵一天，因為出港是進港的一半，倘若未有突破性銷售的話，很快就會被堵上。”

港口如此，電廠亦然。6月初，全國重點電廠存煤可用天數(shù)為27天。而沿海六大電廠合計存煤1660萬噸，存煤可用一月以上。

與2008年國際金融危機時相比，此次煤炭壓港似乎更為猛烈。安志遠稱，秦皇島煤炭的供應(yīng)量在持續(xù)增加，但來自南方電廠的需求卻不明顯，加劇了供大于求失衡的局面。

而與2008年不同的是，煤炭的進口數(shù)量。“當時中國還不是煤炭凈進口國，如今卻遭受大量外煤的沖擊。今年前5個月，煤炭進口量達1億噸以上，比去年同期上漲了六成還多。”有專家預(yù)計，今年中國煤炭進口量將突破2億噸。

據(jù)神華內(nèi)部人士分析，之所以出現(xiàn)這種情況，是因為煤炭行業(yè)生產(chǎn)和運輸?shù)膽T性仍未改變。而即便煤炭價格下降了30元/噸，依然有利潤空間。在此大背景下，生產(chǎn)商不愿意停產(chǎn)，鐵路不愿停運。壓港成為必然。

壓港引發(fā)的危機，首當其沖的就是煤價下跌。6月20日，環(huán)渤海動力煤煤價格指數(shù)顯示：5500大卡市場動力煤綜合平均價格報收729元/噸，環(huán)比下降23元/噸。從而刷新年內(nèi)新低，也成為該指數(shù)以來的最大單周跌幅。對此，廣發(fā)證券煤炭資深分析師沈濤告訴記者，這種狀況將持續(xù)到7月底，基本會在720元/噸上下徘徊。

同時，煤炭貿(mào)易商和煤炭企業(yè)正積極降價銷售。這是近年來未曾出現(xiàn)的事。不僅如此，坊間甚至有傳聞稱，山西多家大型煤炭國企為應(yīng)對當下慘淡的銷售形勢，已經(jīng)停止發(fā)放職工獎金等績效工資，更有甚者開始打折發(fā)放工資。

由于秦皇島港煤炭壓港量突破900萬噸，大秦線也開始減少車次，緩解煤炭抵港量。據(jù)悉，大秦線日均到港煤車比高峰時減少了1000多車，而正常情況下日均為9000車左右，縮減量達1/9。對此，沈濤認為，這種情況與像2008年有相似之處，當時煤炭積港突破900多萬噸，采取的措施也是減少鐵路的調(diào)入量。

未來數(shù)月，國內(nèi)煤炭市場總體將呈現(xiàn)銷售欠量的趨勢。但對神華而言，這似乎并沒有太大的影響。上述神華內(nèi)部人士透露，當前形勢對銷售會有壓力，但總體上好于其他公司。今年的銷售目標是6億噸，相對于去年5億噸的銷售量，將會有20%的增長率。

該人士表示：“這將是神華歷年最高的一次增長。在此目標下，我們沒有太大的欠量，已經(jīng)是個奇跡了。”

隱秘銷路

“如果由于銷售不暢造成煤炭賣不出去，進而堵港、鐵路停運、甚至限產(chǎn)是我們最不能忍受的事情?！?上述神華內(nèi)部人士表示。

盡管目前，神華難以扭轉(zhuǎn)國內(nèi)煤炭市場不景氣的局面，但是他們正在做出改變，因為他們擁有自己的電廠。早在1999年，并入神華的國華電力公司就曾為神華破解煤炭滯銷這一難題提供了契機。

“當時，在增加出口的同時，利用并入集團的火電廠及國華能源投資公司新建火電廠，以消耗自身煤炭?！敝槿耸糠Q。

如今，神華亦在積極探尋新的銷售出路。收購電力企業(yè)便是其中的重要一步。2012年5月，神華集團成功收購國網(wǎng)能源，并將其1300萬KW的裝機容量納入旗下，在煤炭滯銷的大背景下，擴充電力資產(chǎn)對神華集團來說，無疑是個極大的利好。

“目前，我們已經(jīng)開始向他們供煤了。”作為以電力為主的企業(yè)，國網(wǎng)能源在神華收購之前，一直從其他企業(yè)買煤。被神華收入囊中之后，煤炭來源則取自神華內(nèi)部。

如果按照一座百萬千瓦的火力發(fā)電站，一年需要300萬噸的標準煤計算，那么國網(wǎng)能源并入神華1300萬千瓦的裝機量，一年將給神華帶來近4000萬噸的煤炭銷量。

事實上，神華收購新電廠的第一個任務(wù)就是給新增煤炭提供市場，盡管市場總量變化不大，但卻可以通過資本運作占領(lǐng)別人的市場。由于這種擠占理論，神華不僅拿下了國網(wǎng)能源，它還在國內(nèi)其他地方跑馬圈地，試圖為其煤炭銷售開拓市場。

2011年4月至7月，短短3個月時間內(nèi)，神華便通過收購、組建與合資等手段將孟津電廠、九江項目、神皖能源并入神華版圖。據(jù)了解，孟津電廠設(shè)計規(guī)模龐大，僅一期工程就將建設(shè)兩座各60萬千瓦的燃煤發(fā)電機組，二期工程還將建兩座各100萬千瓦的燃煤發(fā)電機組；江西九江是神華首個煤炭儲備-中轉(zhuǎn)-發(fā)電一體化項目，年吞吐量2000萬噸的煤炭儲備基地以及6臺100萬千瓦超臨界燃煤發(fā)電機組；而神華與皖能合資設(shè)立神皖能源有限責任公司，也將從事電力和煤炭儲銷等業(yè)務(wù)。

“如果以前的銷售不好，突然有一家或者多家火電廠變成我們自己的企業(yè)，這種情況恰恰掩蓋了市場不景氣帶來的負面影響。當其他企業(yè)銷售艱難時，偏偏神華能賣出去，自然少不了這方面的因素?！鄙鲜錾袢A內(nèi)部人士稱。

其言下之意是，神華通過并購擴展電力業(yè)務(wù)，正在成為其消納煤炭的隱型通道。有人也將其稱之為“體內(nèi)循環(huán)”。

同時，神華還在極力推進煤制油項目，為煤炭尋找出路。3月30日，神華的世界首套百萬噸級煤直接液化示范工程的成功建成并投入運行，也被業(yè)界看成是煤制油化工發(fā)展史上的一件大事。

與此同時，神華開始在內(nèi)蒙古鄂爾多斯新建加油站，正式啟動儲備多年的“直接法煤制油”產(chǎn)品銷售。在分析人士看來，這都是神華應(yīng)對煤炭滯銷的舉措。

平衡外購

如果說，面對煤炭逆境廣開門路是神華增加銷量的左手，那么適當減少外購煤炭則是神華應(yīng)對危機的右手。

一直以來，神華以煤、電、路、港一體化運營模式作為其最大的優(yōu)勢，牢牢控制著煤炭市場的主動權(quán)。而在一體化的運營模式中，最為關(guān)鍵的便是神華擁有獨一無二的鐵路運輸權(quán)。目前，神華擁有并運營朔黃、神朔、大準、包神和黃萬五條鐵路，總運營里程1367公里。其中，神朔-朔黃鐵路是我國最重要的西煤東運大通道。

憑借鐵路優(yōu)勢，2011年神華加大了外購煤收購力度，全年外購商品煤1億多噸，外購煤占煤炭銷售量近三成。事實上，煤炭外購不只是神華一家，中煤同樣有大量外購。

煤炭企業(yè)外購有多重原因。據(jù)神華內(nèi)部知情人士稱，神華之所以選擇煤炭外購，跟其自身煤炭的特點有一定的關(guān)系。神華的煤炭灰熔點低，為了改善這種狀態(tài)必須外購高回熔點的煤炭進行參配，改善煤炭燃燒質(zhì)量。

同時，為了平衡鐵路運輸，也是需要進行必要的煤炭外購。盡管鐵路上煤炭集裝點分布在各地，但是這并不一定能確保鐵路上的列車處于最佳狀態(tài)，由此為了使得鐵路運力均衡，則需要外來煤炭進行補充，最大規(guī)模提高鐵路的運輸效率。

另外，神華所掌控的鐵路線所經(jīng)過的省份，都是煤炭生產(chǎn)大省，同樣也是煤炭需求大省。這里的煤炭也急需往外運送，但這些地區(qū)的企業(yè)沒有鐵路運輸?shù)臈l件，所以將這些地區(qū)的煤炭買下來運走，在幫助當?shù)仄髽I(yè)的同時也是變相外購。不過，前提是有運力可以運，沒有運力就少運。

更為重要的是，神華必須以一定的煤炭銷售量來占領(lǐng)市場，由于企業(yè)生產(chǎn)量不足，所以前期就必須拿一定的外購量來占領(lǐng)市場，調(diào)節(jié)市場的供應(yīng)。正因為如此外購之后，企業(yè)煤質(zhì)得以改善，也增加了銷量。

不過，在上述神華內(nèi)部人士看來，當前情況下，緩解煤炭壓港，最簡單的辦法就是先運輸自己企業(yè)的煤炭，縮減或是停止外購。這不僅可以緩解港口的銷售壓力，也不會影響企業(yè)自身的生產(chǎn)。

沈濤的看法與上述神華內(nèi)部人士不謀而合。在他看來，面對當下的情況，一方面是減少自己的煤，另一方面是減少外購煤?！跋裆袢A肯定要減少外購量，倘若持續(xù)的時間較長，引發(fā)煤賣滯銷，也會減少開采量，但現(xiàn)在并未蔓延到那種嚴重的程度?！?/p>

同時，他也認為，當前降低煤炭積港的方式，只有盡量減少鐵路的調(diào)入量，因為需求一時難以見好。而煤炭外購有坑口的外購，鐵路沿線的外購和港口的外購，其中坑口最賺錢，港口的外購是最不賺錢的，所以他預(yù)計神華將預(yù)先縮減港口、鐵路沿線的外購量。

就在神華限制外購的同時，卻利用鐵路話語權(quán)開拓著新市場。6月14日，首列裝載3255噸神華煤炭經(jīng)京滬線南下的貨車駛出滄州站，發(fā)往華能淮陰第二發(fā)電有限公司，神華“三線南下”戰(zhàn)略由此開始。所謂“三線南下”戰(zhàn)略是神華集團利用京廣、京九、京滬三線運能，增加神華煤炭的外運通道，拓展新市場。

篇10

Abstract： With the development of China's economy， transportation industry also had the very big development. The development of economy has a great influence on the transportation industry. Because of the economic development， different geographical position and many other factors， there is a gap between the development of the transportation industry of the East and the West. Through the comparative analysis of the development of the transportation industry in the East and the West， this paper expounds the reasons of backward transportation development in the West and put forward some suggestions are for the transportation construction in the West.

關(guān)鍵詞： 東西部地區(qū)；交通運輸業(yè)；發(fā)展差異；建議

Key words： eastern and western areas；transportation；development difference；suggestions

中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）18-0036-03

0 引言

交通運輸業(yè)作為國家重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟的發(fā)展也有著舉足輕重的作用。同時，經(jīng)濟的發(fā)展也帶動了交通運輸業(yè)的發(fā)展。我國改革開放以來交通運輸業(yè)有了很大的發(fā)展，但是東西部地區(qū)運輸發(fā)展并不平衡。東部地區(qū)在地理位置、經(jīng)濟基礎(chǔ)、交通條件、對外貿(mào)易等方面比較發(fā)達；而西部地區(qū)地形復(fù)雜，經(jīng)濟也一直處于落后水平，在交通條件、對外貿(mào)易等方面都處于劣勢。目前東西部經(jīng)濟差距越來越大，也使得東西部運輸業(yè)存在著很大差距。和諧社會的構(gòu)建，意味著交通運輸業(yè)的發(fā)展必須實施均衡的發(fā)展戰(zhàn)略。

本文以地理學和經(jīng)濟學相結(jié)合的視角，研究總結(jié)了交通運輸業(yè)發(fā)展的差異，分析了交通運輸業(yè)發(fā)展與社會經(jīng)濟、資源環(huán)境的適應(yīng)性問題，探討了東西部地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展差異，并提出改善東西部地區(qū)交通運輸業(yè)差異的建議。

1 東西部地區(qū)地理環(huán)境差異

我國的東部地區(qū)地形主要以平原及低矮的丘陵為主，且氣候溫和濕潤，雨水充沛，土地肥沃，適合多種農(nóng)作物生長也適合交通建設(shè)的發(fā)展。東部地帶有遼寧、河北、北京、天津、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南等地，這些城市擁較長的海岸線，位于長江、黃河等大河的下游。有著海、河相交的優(yōu)越的地理位置，既可以連接內(nèi)陸的運輸，也可以發(fā)展海上運輸，和世界其他國家取得廣泛聯(lián)系。而我國的西部地區(qū)雖然面積占國土面積的72%，但在運輸方面卻遠遠落后于東部地區(qū)。同時，西部地區(qū)的道路等級也較低。西部地區(qū)地形復(fù)雜，多以高山高原，崇山峻嶺，沙漠戈壁為主，氣候干旱，水土流失和沙漠化比較嚴重，阻礙了該地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展。西部地帶有四川、云南、貴州、、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆，重慶等地，這些城市由于地處內(nèi)陸，無法發(fā)展海上運輸，也不利于發(fā)展世界貿(mào)易，水上運輸業(yè)更是不易發(fā)展，只能進行內(nèi)河運輸。特別是和新疆地區(qū)，氣候嚴寒，對交通運輸設(shè)施的技術(shù)要求更高。東西部地區(qū)地理上的差異造成了東西部地區(qū)運輸業(yè)發(fā)展的差距拉大。

2 東西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差異

交通運輸作為國民經(jīng)濟體系中經(jīng)濟要素流動的重要載體，它溝通了生產(chǎn)、分配、交換和消費的各個環(huán)節(jié)和部門，是社會經(jīng)濟發(fā)展諸多影響因素中非常重要甚至是不可或缺的一個。通過對交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展歷程的考察可以發(fā)現(xiàn)，交通的發(fā)展與經(jīng)濟的發(fā)展是密不可分的，兩者之間在人類社會經(jīng)濟發(fā)展史表現(xiàn)出高度的契合關(guān)系。

自1840年之后，我國的東部沿海地區(qū)的很多城市如上海、天津等地陸續(xù)對外開放，在外企的資金和技術(shù)的帶動下，該地區(qū)先產(chǎn)生了一部分近現(xiàn)代化城市。1978年改革開放以后，東部地區(qū)又利用其便利的地理優(yōu)勢，使其經(jīng)濟得到了快速地發(fā)展，從而為交通設(shè)施的建設(shè)提供了資金和技術(shù)支持。與之相反，我國的西部地區(qū)地處內(nèi)陸，與外界溝通不便，沒有大量的資金和技術(shù)支持，經(jīng)濟相對落后。而且，西部地區(qū)生產(chǎn)力較東部地區(qū)低下，沒有先進的生產(chǎn)技術(shù)，沒有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開發(fā)利用，經(jīng)濟發(fā)展不起來，而沒有經(jīng)濟，就不可能建設(shè)起四通八達的交通網(wǎng)絡(luò)體系。導(dǎo)致交通運輸業(yè)無法發(fā)展起來，所以西部地區(qū)也就沒有完善的交通運輸體系。

由于經(jīng)濟的發(fā)展對交通運輸業(yè)的發(fā)展有一定的影響，經(jīng)濟發(fā)展基礎(chǔ)的不同造成東西部交通運輸發(fā)展的差異。從西方打開中國的大門開始，東部地區(qū)的經(jīng)濟在國有企業(yè)和外資企業(yè)的帶動下，快速發(fā)展起來。改革開放以來，東部地區(qū)更是獲得了經(jīng)濟的迅猛發(fā)展。而且我國東部地區(qū)由于地理條件優(yōu)越，可以吸引大量的外資，而且也可以接觸到先進的科學技術(shù)來用于生產(chǎn)和發(fā)展，而西部地區(qū)身處內(nèi)陸，信息阻塞，沒有辦法與外界形成很好的交流，信息閉塞，資源得不到合理利用，且西部地區(qū)大多發(fā)展的是農(nóng)業(yè)，生產(chǎn)力低下，沒有先進的生產(chǎn)技術(shù)，沒有大的投資商，西部豐富的資源得不到充分的開發(fā)利用，經(jīng)濟發(fā)展不起來，而沒有經(jīng)濟，就不可能建設(shè)起四通八達的交通網(wǎng)絡(luò)體系。使得兩地區(qū)經(jīng)濟和交通運輸?shù)陌l(fā)展差距拉大。西部地區(qū)的人均GDP和東部地區(qū)的人均GDP相比差較大。而近幾年，雖然西部地區(qū)也在發(fā)展，但由于底子薄，發(fā)展緩慢，始終無法趕上東部發(fā)展的步伐。這種經(jīng)濟上的差異，使得西部地區(qū)的交通運輸也一直處于落后水平。據(jù)統(tǒng)計，2015年，我國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里，其中大部分是由東部地區(qū)貢獻的。在鐵路和公路方面，東部地區(qū)的里程多于西部地區(qū)，且由于西部地區(qū)的面積遠遠大于東部地區(qū)，所以西部地區(qū)的運輸水平從整體上來說還是非常落后的。

3 東西部地區(qū)運輸發(fā)展差異

我國為了使東部地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展來帶動西部地區(qū)發(fā)展，利用東部的地理區(qū)位優(yōu)勢，大力投資發(fā)展交通運輸業(yè)，使得東部地區(qū)的交通體系逐漸完善，并在一定程度上趨于發(fā)達國家的水平，從而在促進了國內(nèi)運輸業(yè)發(fā)展的同時，還開拓了對外貿(mào)易，如遠洋運輸。如今，在航空方面，東部地區(qū)大城市較多，航空運輸業(yè)比較發(fā)達，而西部地區(qū)只有成都、拉薩、咸陽、西寧、烏魯木齊、重慶等少數(shù)的城市擁有機場。在鐵路方面，我國高鐵運營里程居世界第一位。但是，這些高速鐵路大多數(shù)建在東部城市，西部城市相對較少的被納入高鐵網(wǎng)范圍之內(nèi)，甚至有些西部地區(qū)到目前為止連普通鐵路都沒有建成。在公路方面，西部地區(qū)也是遠遠滯后于東部，運輸密度比較低，公路等級不高，缺乏高速公路。以高速公路為例，西部地區(qū)的面積遠遠超過東部地區(qū)，而其高速公路總里程卻與東部地區(qū)相距甚遠。總之，東部地區(qū)在各種交通運輸方式領(lǐng)域都大大領(lǐng)先于西部。由此可見，東部地區(qū)的交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度很大，不管是鐵路、公路還是水運等，都能四通八達，運輸非常便利；而西部地區(qū)仍然主要靠鐵路和公路運輸，而且其線路也很稀疏。

2015年我國各省迎來了“十二五”規(guī)劃的最后一年，同時也是高速公路建設(shè)的關(guān)鍵一年，據(jù)統(tǒng)計，截至2015年12月下旬，新增高速公路里程12212公里，我國高速公路總里程已達125373公里，，東西部地區(qū)的差異仍很大。通過中國統(tǒng)計年鑒2015年東西部各省高速公路通車里程一覽表（如表1所示）來看，截至2015年，東部高速公路干線比較密集，明顯比西部發(fā)達。

結(jié)合各省高速公路密度和人均來看，我國交通運輸業(yè)發(fā)展狀況比較好的分別是：北京、浙江、上海等地，其中交通運輸業(yè)綜合指標最高的北京，經(jīng)濟比較發(fā)達的沿海地區(qū)如浙江和上海次之；相對較差的分別貴州、云南等地；發(fā)展最差的和新疆。

4 結(jié)論及建議

綜上分析，造成東西部地區(qū)運輸發(fā)展差異的主要原因有：東西部的自然地理環(huán)境相差較大，經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)不一致。由此可見，交通運輸所具有的基本屬性、市場屬性以及空間屬性，使得交通運輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展具有高度關(guān)聯(lián)，從交通運輸系統(tǒng)演化過程來看也表現(xiàn)出與經(jīng)濟發(fā)展的高度協(xié)同。按照地理學家和經(jīng)濟學家的普遍觀點，交通運輸?shù)陌l(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展是相伴而生的，交通運輸既是經(jīng)濟發(fā)展的條件又是經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果，交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間存在一個循環(huán)往復(fù)、交互作用、螺旋上升的復(fù)雜過程，二者的發(fā)展是一種內(nèi)在的統(tǒng)一。

本文總結(jié)分析的結(jié)果，對我國東西部地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展提出了以下幾個建議：

①縮小東西部地區(qū)運輸發(fā)展差異。由于東西部地區(qū)的地理環(huán)境和位置客觀上不能改變，所以我國東部地區(qū)的交通建設(shè)線網(wǎng)比較完善，地區(qū)的差異不大，而西部地區(qū)的交通建設(shè)和站點主要分布在核心城市，以至于我國的交通運輸業(yè)呈現(xiàn)出東部收斂和西部發(fā)散的特征。因此，為了全面提升我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，在我國東部地區(qū)應(yīng)該提升交通服務(wù)質(zhì)量，提高運速，而在西部地區(qū)應(yīng)該擴大交通網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面，在解決東部地區(qū)經(jīng)濟擁擠壓力的同時，促進西部地區(qū)穩(wěn)定平衡的發(fā)展。

②加快對交通運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整。我國的交通運輸業(yè)過度依賴于公路運輸，而由于我國地域遼闊、地貌齊全，應(yīng)該充分利用各種交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特性，發(fā)展綜合交通運輸體系。在鐵路運輸方面，應(yīng)提高鐵路線路的覆蓋面和運輸效率。目前我國鐵路“十三五”規(guī)劃已經(jīng)編制完成，根據(jù)規(guī)劃，“十三五”期間全國新建鐵路不低于2.3萬公里，總投資不低于2.8萬億元。中西部鐵路建設(shè)必將是未來規(guī)劃建設(shè)的重點。在航空運輸方面，應(yīng)合理布局民航站點，降低機場延誤率，完善配套服務(wù)設(shè)施的建設(shè)。在水路運輸方面，應(yīng)加大內(nèi)陸水運開發(fā)質(zhì)量與效率，提高水運貨運的比重。從而為運輸服務(wù)需求者提供高質(zhì)量多品種的運輸服務(wù)產(chǎn)品。

③因地制宜地給予西部地區(qū)更多的優(yōu)惠政策和發(fā)展機會，促進西部地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，同時加大對西部地區(qū)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資。由于我國西部大多數(shù)是以農(nóng)村為主，因此，想要加快發(fā)展交通運輸業(yè)，農(nóng)村的交通是不可忽視的問題。近年來，我國財政用于農(nóng)村公路建設(shè)的投資越來越大，從而逐步擴大西部地區(qū)農(nóng)村公路的建設(shè)投資力度。西部地區(qū)村村通公路建設(shè)發(fā)展迅速，但與東部相比，還存在一定的差距。在我國西部農(nóng)村地區(qū)的運輸規(guī)劃中，應(yīng)重視地縣一級的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化布局，按照“整體優(yōu)化布局，分期實施建設(shè)”的模式建設(shè)城鎮(zhèn)軌道交通都市圈，拉動農(nóng)產(chǎn)品向更大范圍城鎮(zhèn)和都市的快速流通。

④通過對西部地區(qū)資源的充分開發(fā)和利用，促進經(jīng)濟發(fā)展，從而加快對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。我國西部地區(qū)擁有豐富的自然資源和極具特色的文化資源和旅游資源，若要對這些優(yōu)勢資源的充分開發(fā)和利用，就要求交通運輸業(yè)的大力發(fā)展，而交通運輸業(yè)的發(fā)展必然又促進西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，同時也能進一步加快西部交通運輸業(yè)的發(fā)展，二者互相促進共同發(fā)展。

交通運輸不僅影響經(jīng)濟的增長，同時也帶動經(jīng)濟的發(fā)展和社會的進步。因此，加強西部地區(qū)的經(jīng)濟建設(shè)，縮小東西部地區(qū)的差距，就需要以交通運輸業(yè)的發(fā)展作為西部地區(qū)經(jīng)濟社會健康穩(wěn)定發(fā)展的堅實基礎(chǔ)。

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