導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路貨運規(guī)劃，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

P鍵詞：中小型鐵路車站；城市交通；交通銜接；預(yù)控規(guī)劃；應(yīng)用

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.15.099

截止2016年年底，在鐵路線網(wǎng)規(guī)模方面，全國鐵路營業(yè)里程和西部地區(qū)鐵路營業(yè)里程分別達到12.4萬公里、5.0萬公里，分別同比增長2.5%、4.6%。在鐵路旅客運輸方面，全國鐵路旅客發(fā)送量完成28.14億人次，同比增長11%；全國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量完成12579.29億人次公里，同比增長5.2%。在鐵路貨物運輸方面，全國鐵路貨運總發(fā)送量完成33.32億噸，同比下降08%；全國鐵路貨運總周轉(zhuǎn)量完成23792.26億噸公里，同比增長0.2%；但是集裝箱、商品汽車及散貨等貨運量分別同比增長40%、53%和25%。為充分發(fā)揮國家鐵路對地區(qū)經(jīng)濟的帶動作用，增強鐵路客貨站場的對外交通功能，提高鐵路客貨站場與城市交通子系統(tǒng)間的銜接效率，促進鐵路客貨站場周邊用地商業(yè)、倉儲物流業(yè)等綜合開發(fā)管理，對鐵路客貨站場進行交通銜接預(yù)控規(guī)劃具有十分重要的意義。國內(nèi)對特大型鐵路樞紐、大型鐵路樞紐的交通銜接改善規(guī)劃研究較多，而中小型鐵路客貨站場的交通銜接預(yù)控規(guī)劃研究較少，本文以重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點交通銜接預(yù)控規(guī)劃項目為例對其進行探討，并且以重慶鐵路東環(huán)線東港站為例進行應(yīng)用分析。

1概況

重慶市作為長江上游地區(qū)經(jīng)濟中心、國家重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地及西南地區(qū)綜合交通樞紐，隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，客貨運交通需求日益增強。為了滿足都市功能拓展區(qū)組團間各產(chǎn)業(yè)園區(qū)及物流樞紐間的客貨運需求，促進鐵路、公路、水路聯(lián)運一體化建設(shè)，做好重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點與城市交通子系統(tǒng)交通銜接及交通設(shè)施布局預(yù)控規(guī)劃工作具有十分重要的意義。重慶市鐵路東環(huán)線南起珞璜南站、北至磨心坡站，線路全長158.21公里，沿途設(shè)珞璜東站、南彭站、重慶東站、東港站、龍盛站、統(tǒng)景站、木耳站及水土站以服務(wù)重慶市主城區(qū)水土、空港、龍盛、茶園、南彭等組團。重慶市鐵路東環(huán)線具有完善重慶市鐵路樞紐布局，提升組團物流樞紐貨運能力、承擔(dān)工業(yè)園區(qū)貨物運輸、各組團便捷到達貨運樞紐編組站等貨物運輸功能；同時還具有引導(dǎo)城市向外拓展，服務(wù)沿線居民出行，滿足組團間以及與中心城區(qū)的快速客運、快速進入樞紐客運站等旅客運輸功能

1.1規(guī)劃總體目標

（1）優(yōu)化完善鐵路車站周邊道路交通銜接系統(tǒng)，形成功能明確、層次清晰的道路系統(tǒng)，滿足客貨運輸需要。

（2）增強鐵路車站對外聯(lián)系通道能力，強化與城市交通網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系，擴大鐵路車站服務(wù)覆蓋范圍，增強鐵路車站對周邊商業(yè)、物流倉儲業(yè)的發(fā)展帶動作用。

（3）充分結(jié)合重慶山地城市特征，優(yōu)化道路選線，確定次干道以上等級道路技術(shù)標準、線路走向、紅線寬度和交叉口控制形式，以便指導(dǎo)下階段控規(guī)編制。

（4）根據(jù)鐵路客運量預(yù)測結(jié)果控制交通銜接設(shè)施規(guī)模，合理布局設(shè)施位置以方便換乘。

（5）優(yōu)化站前交通組織及區(qū)域客貨運交通組織，提高交通銜接系統(tǒng)效率和整體服務(wù)能力。

1.2規(guī)劃總體思路

1.2.1客運站交通銜接規(guī)劃思路

（1）交通銜接一體化：盡可能將軌道車站、公交樞紐、社會車輛（含出租車）停車場等布局于車站附近，使鐵路客運站發(fā)展為匯集多種交通方式、相互融為一體的綜合交通樞紐。

（2）設(shè)施布局立體化：鐵路客運樞紐換乘系統(tǒng)要從地上、地面、地下三個層次立體化發(fā)展，樞紐內(nèi)各種垂直交通設(shè)施相互扣結(jié)，彼此補充，形成一體化的城市公共空間體系；交通設(shè)施平面布局時也應(yīng)盡量集中緊湊以減少換乘距離。

（3）換乘人性化：通過科學(xué)合理規(guī)劃站前交通人車流組織流線，設(shè)置必要的換乘通道、電梯、扶梯，規(guī)劃完善的交通誘導(dǎo)系統(tǒng)，提供先進的運營組織管理服務(wù)等措施，滿足出行旅客方便、安全、舒適的換乘需求，實現(xiàn)多種交通方式間無縫化銜接換乘。

（4）站前功能多元化布局：重視對站前周圍空間的綜合開發(fā)，將客運綜合交通樞紐打造成集商業(yè)、辦公、居住、娛樂為一體的城市綜合體以提升周邊土地利用價值。

1.2.2貨運站交通銜接規(guī)劃思路

（1）利用既有規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)規(guī)劃新增貨運專用通道銜接相關(guān)產(chǎn)業(yè)園區(qū)和物流樞紐；

（2）加強貨運站與周邊高、快速路網(wǎng)及其立交樞紐的銜接以提高貨運快速集散能力、擴大貨運站服務(wù)范圍；

（3）避免鐵路貨運站的客貨運集散通道發(fā)生交織，避免貨運集散通道穿越居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等以降低貨車對周邊居民出行造成的影響；

（4）貨運站附近應(yīng)結(jié)合城市總體規(guī)劃布局物流與倉儲用地以提高集裝箱、散貨等貨物的周轉(zhuǎn)效率。

1.3規(guī)劃研究內(nèi)容

為加強重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點與城市交通子系統(tǒng)銜接，處理好鐵路車站與城市用地、綜合交通等一體化銜接規(guī)劃，本次研究擬結(jié)合上位規(guī)劃及規(guī)劃用地布局確定鐵路車站的功能定位，并完成鐵路車站客貨運量預(yù)測分析，完善配套交通設(shè)施的一體化布局，同時針對銜接的城市道路網(wǎng)、城市軌道交通線網(wǎng)等進行統(tǒng)籌考慮，同步進行優(yōu)化調(diào)整。

1.3.1車站功能定位

結(jié)合車站周邊上位規(guī)劃和用地規(guī)劃分析確定鐵路車站的功能定位、用地規(guī)劃布局、區(qū)位及交通條件，為下一階段交通銜接規(guī)劃奠定基礎(chǔ)。

1.3.2車站客貨運量預(yù)測分析

結(jié)合車站功能定位和周邊用地規(guī)劃，根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》等相關(guān)資料科學(xué)合理預(yù)測鐵路車站客貨運交通量，并且分析鐵路車站公交換乘樞紐及社會停車場用地規(guī)模。

1.3.3車站交通一體化銜接設(shè)施總體布局

結(jié)合預(yù)測分析得出的公交換乘樞紐及社會停車場用地規(guī)模對公交換乘樞紐、軌道車站、社會停車場等交通設(shè)施進行規(guī)劃布局。

1.3.4車站周邊道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)等綜合交通優(yōu)化規(guī)劃

根據(jù)鐵路車站功能定位、客貨運交通量預(yù)測結(jié)果制定鐵路車站周邊綜合交通（道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)、市郊鐵路網(wǎng)等）規(guī)劃方案，全面梳理、細化車站周邊交通組織優(yōu)化方案。

1.3.5車站周邊用地規(guī)劃優(yōu)化建議

最后結(jié)合車站功能定位及公交換乘樞紐及社會停車場用地規(guī)模等對車站周邊配套交通設(shè)施用地規(guī)劃布局提出建議。

具體技術(shù)路線如圖1所示。

2東港站案例應(yīng)用分析

2.1東港站概況

重慶鐵路東環(huán)線東港站位于南岸區(qū)茶園組團朝天門商貿(mào)城東側(cè)，緊鄰繞城高速迎龍互通至繞城東互通段。茶園組團為城市副中心；規(guī)劃城市建設(shè)用地面積約71.24平方公里；區(qū)域規(guī)劃常住人口近期60萬人，遠期75萬人。

根據(jù)《重慶鐵路東環(huán)線初步設(shè)計方案》，東港站為客貨運站，共設(shè)到發(fā)線7條（含正線2條），有效長度850m，預(yù)留到發(fā)線3條；設(shè)待機線1條，有效長度65m。東港站設(shè)基本站臺和中間站臺各1座，遠期預(yù)留沿江鐵路引入條件。

2.2東港站功能定位分析

根據(jù)《重慶市城鄉(xiāng)總體規(guī)劃（2007-2020年）（2014年深化總報告）》，茶園組團內(nèi)的國家經(jīng)開區(qū)重點發(fā)展電子信息、現(xiàn)代通信設(shè)備、高端裝備制造、物聯(lián)網(wǎng)等產(chǎn)業(yè)；并且依托茶園物聯(lián)網(wǎng)、手機研發(fā)測試等產(chǎn)業(yè)建設(shè)通信信息產(chǎn)業(yè)研發(fā)孵化平臺和物聯(lián)網(wǎng)研發(fā)創(chuàng)新基地。根據(jù)《南岸區(qū)城市綜合交通規(guī)劃》，茶園組團規(guī)劃重要交通設(shè)施主要有鐵路東環(huán)線、鄭渝鐵路、漢渝鐵路等鐵路走廊3條，重慶東站、東港站、東港貨運站等鐵路站場3個，廣陽壩港、重慶東港、明月沱港等港口3個，軌道6號線和8號線，繞城高速和沿江高速，內(nèi)環(huán)快速路和六縱線以及公交站場等；既有規(guī)劃形成“二橫二縱”高快速路網(wǎng)+“七橫六縱”主干路網(wǎng)的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。根據(jù)茶園組團內(nèi)相關(guān)專項規(guī)劃，茶園組團由茶園、長江、東港三大工業(yè)組團及朝天門商貿(mào)城等組成。東港工業(yè)組團主要發(fā)展現(xiàn)代物流、船舶制造等產(chǎn)業(yè)；長江工業(yè)組團主要發(fā)展數(shù)控機床、環(huán)保材料、機械加工等產(chǎn)業(yè)；茶園工業(yè)組團主要發(fā)展通信設(shè)備、機電設(shè)備、醫(yī)藥制造、紡織服裝等產(chǎn)業(yè)；朝天門商貿(mào)城以工業(yè)品批發(fā)、倉儲物流、電子商務(wù)為主體，集零售批發(fā)、新品等多種功能于一體的西部工業(yè)品進出口重要集散地。綜上所述，東港站服務(wù)于茶園組團內(nèi)朝天門商貿(mào)城、長江總部經(jīng)濟片區(qū)、長江工業(yè)園以及東港工業(yè)園等區(qū)域與都市功能拓展區(qū)的南彭、界石、魚嘴、龍興、空港、水土等組團的珞璜工業(yè)園、公路物流基地、界石工業(yè)園、果園港作業(yè)區(qū)、兩江新區(qū)直管工業(yè)園、空港工業(yè)園等產(chǎn)業(yè)園區(qū)及物流樞紐之間的市域及市外客貨運需求。

2.3東港站客貨運量預(yù)測分析

2.3.1東港站客運量預(yù)測分析

根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》，2030年東港站全日及高峰小時上下車人數(shù)及區(qū)間斷面流量如表1所示。

按照常規(guī)公交（含換乘軌道）分擔(dān)比占0.6，小汽車分擔(dān)比占0.15，出租車分擔(dān)比占0.2，其他（含步行）分擔(dān)比占0.05的交通方式分擔(dān)后，得到東港站全日及高峰小時各交通方式分擔(dān)客流量及交通量如表2所示的。

因此，預(yù)測2030年東港站全日交通量、高峰小時交通量分別達11379pcu/d、1266pcu/h。

2.3.2東港站貨運量預(yù)測分析

根據(jù)《新建鐵路重慶鐵路樞紐東環(huán)線可行性研究》等相關(guān)研究，預(yù)測2030年東港站年貨運到發(fā)總量為330萬噸。其中貨物年發(fā)送量為160萬噸、貨物年到達量為170萬噸。

根據(jù)下式預(yù)測可得2030年東港貨運站高峰小時交通生成量為157pcu/h。

q貨=Q×C貨-PCU×β×（1-γ）×KD×（1-N空）×T載

式中：

q貨――鐵路貨運站高峰小時交通生成量（pcu/h）；

Q――F路貨運站全年貨運到發(fā)總量（t）；

C貨-PCU――車輛折算系數(shù)，取3；

β――年日不均勻系數(shù)，取1.15；

γ――鐵路貨運站內(nèi)部轉(zhuǎn)運系數(shù)，取0.2；

K――高峰小時交通量占全日交通量比率，取0.095；

D――年作業(yè)天數(shù)，取345天；

N空――空載率，取0.2；

T載――每車平均載重量，取20（t）。

2.3.3東港站公交換乘樞紐用地規(guī)模分析

經(jīng)預(yù)測分析，東港站高峰小時常規(guī)公交交通量約89輛/h，考慮周邊經(jīng)過線路占10%，由公交樞紐站組織90%，按照每條線路5分鐘發(fā)車間隔，約需組織6條公交線路運營，按標準所需用地面積約為1.5公頃。

2.3.4東港站停車設(shè)施用地規(guī)模

經(jīng)預(yù)測分析，東港站高峰小時小汽車（含出租車）交通量約1043pcu/h，考慮50%車輛需要進行?？?，平均停車周轉(zhuǎn)率取1.2小時/輛，停車需求為626個停車泊位，按標準所需用地面積約2.2公頃。

2.4東港站周邊既有規(guī)劃分析

東港站位于茶園組團繞城高速東側(cè)控規(guī)未覆蓋區(qū)域。茶園片區(qū)既有規(guī)劃形成“二橫二縱”高快速路網(wǎng)+“七橫六縱”主干路網(wǎng)的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。并且茶園片區(qū)內(nèi)規(guī)劃已建6號線，規(guī)劃未建8號線及6號線支線，并且6號線支線在東港站西側(cè)設(shè)商貿(mào)城南、迎龍、商貿(mào)城北三個站。

2.5東港站周邊道路優(yōu)化方案

結(jié)合東港站客貨運站場布局及其周邊既有規(guī)劃路網(wǎng)新增南北向客運集散通道2條，貨運通道1條以滿足東港站與朝天門商貿(mào)城、長江工業(yè)園、東港工業(yè)園的客貨運需求；利用鐵路上跨橋新增鐵路東環(huán)線下穿穿越通道3個以加強鐵路東環(huán)線東西側(cè)交通聯(lián)系，并且結(jié)合繞城高速及其周邊控規(guī)、地形條件新增繞城高速穿越通道3個以降低繞城高速對東西側(cè)交通的阻隔影響。規(guī)劃結(jié)合周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)共新增道路紅線寬度26m次干路12.22km。

2.6東港站人車流交通組織方案

2.6.1站前廣場人車流交通組織

結(jié)合鐵路站房標高及周邊地形條件，東港站利用站前集散廣場與公交樞紐、社會停車場進行銜接換乘。并且以減少公交車、社會車輛交織，避免進出站客流交織、減少旅客步行距離為準則優(yōu)化站前廣場人車流交通組織方案。

2.6.2區(qū)域客貨運交通組織方案

客貨運交通車流組織以“客貨分離，內(nèi)客外貨”為原則，客運交通組織通過上跨繞城高速通道及兩個下穿繞城高速通道與朝天門商貿(mào)城、東港工業(yè)園、長江工業(yè)園等發(fā)生聯(lián)系，并且與六號線支線的商貿(mào)城南、迎龍、商貿(mào)城北輕軌站銜接換乘。

貨運交通組織通過新增南北向貨運通道連接南涪路及迎龍立交，并且通過下穿鐵路通道銜接七縱線及朝天門商貿(mào)城；以滿足東港工業(yè)園、長江工業(yè)園、朝天門商貿(mào)城、茶園工業(yè)園及涪陵等周邊區(qū)域的貨運出行需求。

2.7東港站站前交通設(shè)施布局建議

（1）在東港站站房西側(cè)新增廣場用地1.73公頃，建議對廣場地下空間綜合利用開發(fā)。

（2）結(jié)合東港站公交換乘樞紐用地規(guī)模預(yù)測結(jié)果，在廣場用地南側(cè)規(guī)劃新增公交樞紐設(shè)施用地1.88公頃。

（3）結(jié)合東港站的停車設(shè)施用地規(guī)模預(yù)測結(jié)果，在廣場用地北側(cè)規(guī)劃新增社會停車場（含出租車）用地173公頃。建議采取地下停車與地面停車結(jié)合的形式以節(jié)約土地資源。

3總結(jié)

本文基于重慶鐵路東環(huán)線相關(guān)站點交通銜接預(yù)控規(guī)劃項目對新建中小型鐵路車站與城市交通子系統(tǒng)間的交通銜接預(yù)控規(guī)劃的規(guī)劃總體目標、規(guī)劃總體思路以及規(guī)研究內(nèi)容及技術(shù)路線等進行了探討，并且以重慶鐵路東環(huán)線東港站為例從功能定位、客貨運量需求預(yù)測、道路優(yōu)化方案、人車流交通組織、站前交通設(shè)施布局等方面進行了應(yīng)用分析。由于筆者才疏學(xué)淺，探討分析不足之處懇請各位同仁提出寶貴意見。

參考文獻

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篇2

關(guān)鍵詞:金華鐵路；金華站貨場；搬遷整合；方案

中圖分類號：U492.3+15 文獻標識碼：A 文章編號：

金華站貨場分散于金華站、涼帽山、601貨場3處，布局零散、運量較小，既不能形成規(guī)劃效應(yīng)，也不利于運輸組織。貨場位于金華市中心區(qū)位置，成為制約城市發(fā)展、分割城市功能的障礙，貨場的調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)對周邊環(huán)境影響和交通影響很大，同時也嚴重影響了城市的總體規(guī)劃和發(fā)展。為優(yōu)化鐵路貨運布局，適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃，改善居民生活環(huán)境，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。

1 金華鐵路地區(qū)概況

1.1地區(qū)既有鐵路概況

金華市位于浙江省中部，處于沿海地區(qū)向內(nèi)陸腹地輻射的過渡地帶，歷來是重要的交通樞紐和物資集散地。地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有滬昆、金溫、金千共3條鐵路，其中滬昆鐵路自東向西貫通，構(gòu)成地區(qū)主軸，沿線依次設(shè)有塘雅站、東孝站、金華東站、金華西站、蔣堂站、白龍橋站；金溫線自東南方向經(jīng)金華南站引入東孝站，金千線自西北方向引入金華西站，呈雙“T”字型格局。地區(qū)范圍東起滬昆線塘雅站，西至滬昆線白龍橋站，南至金溫線的金華南站，北至金千線的竹馬館站，共有車站9個（含金華站）。

1.2地區(qū)總圖規(guī)劃概況

金華鐵路地區(qū)現(xiàn)銜接滬昆線、金千線和金溫線三條鐵路，杭長客專、金溫擴能改造工程正在建設(shè)中。以杭金衢城際鐵路引入地區(qū)為主線，地區(qū)總圖規(guī)劃考慮普速鐵路、客專和城際鐵路均沿既有滬昆通道引入地區(qū)，地區(qū)內(nèi)東～西向通道（金華西至塘雅段）共有6條正線：城際鐵路、既有滬昆、杭長客專。杭長客專引入金華西站，在站對側(cè)新建高速場；杭金衢城際鐵路沿既有滬昆通道引入金華西站普速場；黃金城際鐵路在金華西站普速場西端接軌；金甬城際鐵路以客為主，兼顧貨運，在塘雅站前客貨分線，貫通線接軌杭金衢城際鐵路，貨車聯(lián)絡(luò)線接既有滬昆線；金臺鐵路接軌金溫鐵路永康南站；規(guī)劃預(yù)留貨車外繞線，待時機成熟時，修建貨車外繞線，金華東區(qū)段站外遷，實現(xiàn)貨車外繞市區(qū)，既有通道內(nèi)只有客車通過。金華地區(qū)總圖規(guī)劃如圖1所示。

圖1 金華鐵路地區(qū)總圖規(guī)劃示意圖

2 金華鐵路地區(qū)貨場概況及存在問題

2.1 金華鐵路地區(qū)貨場概況

目前金華地區(qū)主要貨運站為金華站，設(shè)有貨場辦理貨運作業(yè)的車站有白龍橋、蔣堂、塘雅、竹馬館、金華南等站，以金華站貨運量最大。

圖2 金華站貨場平面示意圖

（1）金華站貨場是以建于1931年的浙贛鐵路金華站為依托，經(jīng)歷八十余年的發(fā)展逐步形成的。目前金華站貨場共有老站貨場、涼帽山貨場、601貨場三部分組成，分散分布于車站周圍。上世紀九十年代浙贛復(fù)線工程將浙贛正線向城市北側(cè)雙繞外移，新建成金華西客站及金華東區(qū)段站，由此金華站的客運功能逐步取消，目前僅作為服務(wù)于貨場及專用線的集配站予以保留。

金華站集中了金華地區(qū)大多數(shù)企業(yè)專用線，并設(shè)有機務(wù)車間、工務(wù)車間。金華站配置調(diào)機2臺，其中涼帽山貨場 1臺，辦理貨場及相關(guān)專用線取送車作業(yè)，老站調(diào)機1臺，辦理老站貨場及專用線取送車作業(yè)。2010年到發(fā)運量323萬噸。日均裝車48.1輛，卸車125.3輛。

（2）白龍橋站：為四等貨運中間站，有金華燃機電廠、中石化專用線接軌。2010年到發(fā)運量38萬噸。

（3）蔣堂站：為四等貨運中間站，有1條油庫專用線接軌。目前到發(fā)運量較小。

（4）塘雅站：為四等貨運中間站，有勝利石化專用線在塘雅站接軌。2010年到發(fā)運量33萬噸。

（5）竹馬館站：為金千線上四等中間站，設(shè)中間貨物線1股，站房對側(cè)為浙江鐵道發(fā)展集團有限公司蘭溪分公司站臺、倉庫、堆場，其中倉庫面積4681m2，場地面積17000m2，主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物。目前竹馬館站已無貨物裝卸作業(yè)。

（6）金華南站：為金溫線二等客貨運站，主要運量集中在有六洞山貨場及專用線，2010年到發(fā)運量70萬噸。

2.2 存在問題

（1）貨場布局較零散、無規(guī)模效應(yīng)。金華地區(qū)辦理普通貨物的車站有金華站等6處，除金華站規(guī)模稍大一點外，其它貨場運量都很小，設(shè)施、設(shè)備配套水平較低，降低了貨場的勞動生產(chǎn)率，不能適應(yīng)貨物運輸規(guī)?；⒓谢内厔?，既不能形成規(guī)模效應(yīng)，也不利于運輸組織。

（2）主要貨場處于城市鬧市區(qū)。金華站貨場成了制約城市發(fā)展、分割城市功能的障礙，貨場的進一步發(fā)展受到了限制，也嚴重影響了城市的總體規(guī)劃和發(fā)展。貨場的調(diào)車作業(yè)、裝卸作業(yè)對周邊環(huán)境影響很大，大量的貨車進出貨場嚴重影響了城市交通。

（3）既有貨場無法適應(yīng)城市物流規(guī)劃的要求。金華地區(qū)在歷史上一直是浙中物流集散地，隨著城市的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型，金華城市總體規(guī)劃提出了新的物流倉儲用地規(guī)劃，擬結(jié)合地區(qū)鐵路的發(fā)展，整合地區(qū)貨運布局，打造金華南區(qū)域性物資中轉(zhuǎn)基地和竹馬館散貨基地，既有貨場無法適應(yīng)城市物流規(guī)劃的要求。

3 金華站貨場搬遷整合的必要性

（1）是城市發(fā)展的需要。根據(jù)金華市城市總體規(guī)劃（2010-2020），城市總體發(fā)展目標為“浙江省中西部地區(qū)的現(xiàn)代金融中心、商貿(mào)物流中心、教育文化中心和旅游集散中心”。金華市的性質(zhì)為：浙江省中西部地區(qū)的中心城市，重要的交通、信息樞紐。金華站鐵路貨場處于市中心地帶，其所在地區(qū)及周邊區(qū)域，規(guī)劃確定為城西居民服務(wù)的商貿(mào)、文化綜合性中心。由于鐵路貨場存在，造成該區(qū)域開發(fā)建設(shè)嚴重滯后。鐵路貨場不僅嚴重分割市中心城區(qū)功能，而且制約城市經(jīng)濟發(fā)展和建設(shè)。

（2）是改善城市居民生活環(huán)境的需要。2010年金華站到發(fā)運量達323萬噸，貨物裝卸和運輸對城市環(huán)境有很大影響。貨物列車到發(fā)和調(diào)車作業(yè)對沿線居民生活造成干擾，惡化了市民的生活質(zhì)量，群眾對鐵路噪音和環(huán)境污染意見很大，拆除老站地區(qū)鐵路設(shè)施是金華市政府多年來的迫切要求。

（3）是城市交通發(fā)展的需要。金華站位于市中心地區(qū)，貨物進出加重城市交通負擔(dān)，貨車運行受城市交通運行管制，不利于鐵路貨場進一步發(fā)展。由于貨車調(diào)車作業(yè)，經(jīng)常造成市區(qū)交通阻塞，使得城市交通擁擠、堵塞現(xiàn)象日趨嚴重。

（4）是鐵路發(fā)展的需要。金華市經(jīng)濟以工業(yè)為支撐，隨著城市化和工業(yè)化的進一步發(fā)展，金華市對鐵路的運輸需求將不斷增長。而金華站因地處市中心，地價昂貴，用地很難保證，既有鐵路已無進一步發(fā)展余地。隨著產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整，工業(yè)企業(yè)和物流中心紛紛由市區(qū)向外搬遷，鐵路貨場站遠離貨源產(chǎn)生地，不僅增加運輸成本，而且加重城市交通負擔(dān)，不利于鐵路與其他交通方式競爭。

4 貨場搬遷整合方案研究

4.1 運量預(yù)測

結(jié)合金華市城市總體規(guī)劃和地區(qū)鐵路貨運布局，將金華站貨場搬遷，煤炭等散堆裝貨物遷建至竹馬館站新建散堆裝貨場，其他品類貨物遷建至金華南站新建集裝箱、笨重、怕濕綜合性貨場。

表1 金華站、金華南站、竹馬館站歷年貨物運量表 單位：萬噸

金華站近幾年貨運量呈下降趨勢，主要原因是金華站處于市中心，貨運受到交通及周圍地區(qū)環(huán)境管制，無法滿足貨運增長需求，鐵路失去競爭能力，使得貨運轉(zhuǎn)向其他交通方式運輸。

研究年度金華站封閉，其貨運分別搬遷至金華南站、竹馬館站辦理，預(yù)測金華南站、竹馬館站貨物到發(fā)運量見下表。

表2 金華南站、竹馬館站貨物發(fā)到運量預(yù)測表單位：萬噸

4.2 方案研究

結(jié)合金華市城市總體規(guī)劃、鐵路貨運設(shè)施布局、鐵路總圖規(guī)劃及場地條件等因素，金華站貨場搬遷整合考慮3個方案，并進行比選。

（1）方案Ⅰ：新建金華南綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

既有金華南站為二等客貨運站，到發(fā)線4條（含正線1條），調(diào)車線4條，站對右牽出線1條，站對左設(shè)機務(wù)折返段1處。目前金溫新雙線工程正在實施，金華南站規(guī)模為正線3條、到發(fā)線5條。金華南設(shè)綜合性貨場后，近期增設(shè)到發(fā)線3條，遠期預(yù)留1條，金華端設(shè)牽出線1條。

根據(jù)貨物品名及預(yù)測運量，計算貨物線長度和倉庫面積，合理布置貨場平面。金華南站增加3條到發(fā)線，遠期預(yù)留1條，有效長均滿足850m。貨場共設(shè)貨物線5股，其中怕濕貨物裝卸線2股，按2臺夾2線布置，滿足整列到發(fā)和裝卸條件；貫通式集裝箱貨物線1股，有效長滿足850m；盡頭式笨重貨物裝卸線和雜貨貨物線各1股，有效長分別為400m、320m。

圖3 金華南站綜合性貨場平面示意圖

目前金華站貨場煤炭作業(yè)大部分在601貨場內(nèi)裝卸，周邊居民反響大，考慮到金華市氣象條件、主導(dǎo)風(fēng)向，而金華南站位于城市上風(fēng)上游方向，基于城市環(huán)保要求，且金華市水泥廠、熱電廠等煤炭用戶集中在城西，因此在竹馬館站設(shè)散堆裝貨場。

竹馬館站為金千線上四等中間站，車站現(xiàn)有到發(fā)線2條，貫通式貨物線1條，基本站臺1座。貨物線主要裝卸品類為煤、水渣、石膏等散堆裝貨物，目前竹馬館站已無貨物裝卸作業(yè)。車站改造拆除既有4道中間貨物線，增加2股到發(fā)線，千島湖端設(shè)牽出線1股。貨場設(shè)貫通式卸煤線1股，滿足整列到發(fā)和裝卸要求，另設(shè)盡頭式散堆裝貨物線1股。

圖4 竹馬館站散堆裝貨場平面示意圖

（2）方案Ⅱ：新建竹馬館綜合性貨場

將金華老站貨場全部搬遷至竹馬館設(shè)綜合性貨場。在車站對側(cè)增加到發(fā)線兼調(diào)車存車線5股，預(yù)留1股，兩端咽喉區(qū)改造，千島湖端設(shè)貨場牽出線1股，金華端設(shè)機待線1股，并預(yù)留601專用線接入條件。

新建綜合性貨場與車站橫列式布置，設(shè)貫通式貨物線3股，其中貨1道為卸煤兼散堆裝貨物線，貨2、貨3為集裝箱、笨重貨物線，均滿足整列到發(fā)裝卸要求；貨4、貨5道為怕濕貨物線，按2臺夾2線布置，貨6道為雜貨貨物線，均為盡端式，都預(yù)留遠期延長條件。

圖5 竹馬館站綜合性貨場平面示意圖

（3）方案Ⅲ：新建白龍橋綜合性貨場、竹馬館散堆裝貨場

白龍橋站為滬昆線上雙線橫列式中間站，現(xiàn)有正線2股，到發(fā)線3股，存車線1股。站對左有金華燃機電廠專用線接軌，主要為接卸油料危險品貨物。車站改造增加到發(fā)線兼存車線3股，電廠專用線改接。

竹馬館散堆裝貨場同方案Ⅰ。

圖6 白龍橋站綜合性貨場平面示意圖

（4）方案優(yōu)缺點比較及推薦意見

表3 金華站貨場搬遷整合方案比較表

推薦意見：方案Ⅰ金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場在結(jié)合城市規(guī)劃、金華地區(qū)總國科研究貨車外繞方案及土地利用等方面均優(yōu)于其它方案，且金華南站設(shè)置綜合性貨場更靠近貨源地，運輸路徑短、成本低，達到到地區(qū)綜合交通運輸系統(tǒng)和鐵路貨場總體布局優(yōu)化的目的；與金溫擴能工程同步實施，更可節(jié)省投資。因此推薦方案Ⅰ。

5 結(jié)束語

隨著經(jīng)濟的發(fā)展、城市化的推進，金華站貨場的搬遷整合勢在必行。本文通過對金華鐵路地區(qū)既有情況綜合分析，論證了金華站貨場搬遷整合的必要性，并研究了貨場搬遷整合的3個方案，最后推薦在金華南新建綜合性貨場、竹馬館新建散堆裝貨場的方案。

參考文獻:

[1]中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司.改建鐵路金華鐵路地區(qū)總圖方案研究.武漢：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司，2009

篇3

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流 鐵路貨場基地 貨運營銷 電子商務(wù)平臺

全程物流服務(wù)

中圖分類號：U652 文獻標識碼： A

鐵路貨運組織改革是鐵路企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，是鐵路運輸組織的重大變革。隨著運輸市場竟爭的加劇，“實貨運輸”的階段運輸需求受理環(huán)節(jié)成為銜接客戶需求與鐵路運輸能力、保持鐵路服務(wù)標準、降低客戶運輸成本的關(guān)鍵。因此，如何實現(xiàn)客戶指定的運到期限，是現(xiàn)代物流企業(yè)在竟爭中生存和發(fā)展的關(guān)鍵，也是上游物流企業(yè)選擇運輸工具的重要前提。

現(xiàn)代物流理論的產(chǎn)生和發(fā)展為鐵路貨運拓展新的服務(wù)功能提供了指導(dǎo)思想和發(fā)展思路，研究最新的現(xiàn)代物流發(fā)展方向和物流商業(yè)模式的創(chuàng)新思路，研究行業(yè)內(nèi)外形勢和物流企業(yè)的成功經(jīng)驗，對鐵路貨運的發(fā)展具有借鑒意義。

1 現(xiàn)代企業(yè)竟爭特征的分析

當今企業(yè)竟爭基本上是一個動態(tài)的過程。企業(yè)所面臨的外界環(huán)境與所采取的竟爭行為，會因時間、竟爭對象以及顧客的不同而變化。在這個動態(tài)意義下的竟爭，主要具有以下3個特征：

1.1 竟爭對象是不斷開創(chuàng)與抵消的過程

企業(yè)參與市場竟爭，所憑借的資本是本企業(yè)的“竟爭特色”，企業(yè)必須創(chuàng)造出與竟爭者的不同之處，才能在激烈的競爭中立于不敗之地。但是，任何一種竟爭特色或優(yōu)勢資源，都不能永遠維持不變。為此，企業(yè)必須不斷開創(chuàng)出新的竟爭特色。

1.2 竟爭的焦點不斷轉(zhuǎn)移與改變

一般企業(yè)成立之初，關(guān)注的焦點大多為產(chǎn)品，只要產(chǎn)品好，顧客就會上門購買。在產(chǎn)品處于成熟階段，企業(yè)會將焦點轉(zhuǎn)移到新的市場機會，找到對企業(yè)具有吸引力的領(lǐng)域，并在這一領(lǐng)域形成竟爭優(yōu)勢。

1.3 竟爭的主體多元化

在全球竟爭日益激烈的環(huán)境下，競爭不再只是局限于兩個企業(yè)之間的競爭，隨著企業(yè)規(guī)模的不斷擴大，以及企業(yè)組織模式的不斷變化，競爭的主體可能發(fā)生在不同的企業(yè)之間，也可能發(fā)生在不同的供應(yīng)鏈之間，還可能發(fā)生在不同的戰(zhàn)略聯(lián)盟或虛似企業(yè)組織之間，這樣，競爭的主體將會出現(xiàn)多元化，必將增加企業(yè)競爭的激烈程度。

2 鐵路貨場基地化

鐵路貨場作為運輸、物流服務(wù)的重要環(huán)節(jié)，擁有巨大的行業(yè)資源優(yōu)勢，但是傳統(tǒng)貨場粗放的管理模式使其無法產(chǎn)生更大的經(jīng)濟效益。適應(yīng)市場需求，加快推進傳統(tǒng)鐵路貨場向現(xiàn)代物流的基地轉(zhuǎn)型不僅是改善鐵路貨場自身經(jīng)營局面的需要，也是落實貨運組織改革的戰(zhàn)略要求，同時也是推進鐵路企業(yè)全面走向市場化的必然選擇。

2.1 既有貨場通常在原有的貨運組織模式下形成，存在布局不夠合理、功能有待提高、基礎(chǔ)設(shè)施有待完善等問題，不能適應(yīng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變的需要。

2.1.1 布局不夠合理：（1）既有鐵路貨場在一定區(qū)域內(nèi)存在布局分散，與城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局、環(huán)保要求不一致等問題。

（2）貨場分散不利于形成規(guī)模效應(yīng)，目前一個地區(qū)或樞紐內(nèi)通常存在多個貨運辦理站，貨場分散、規(guī)模不一。

（3）貨場地理位置不適應(yīng)物流市場需求，一些貨場建成年代較早，目前基本處于城市中心區(qū)域，因而地理位置已經(jīng)不適應(yīng)物流市場需求。一方面，城市發(fā)展引起的交通擁堵、交通管制等影響貨場集運道路的暢通，另一方面，產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整、工業(yè)區(qū)外遷等原因使鐵路貨場遠離原有貨源地。

（4）貨場不滿足環(huán)保要求。一些辦理煤炭等散堆裝品類貨物的貨場不能滿足所在地的環(huán)保要求。

2.1.2 功能有待提高：鐵路貨運目前仍然局限于提供運輸服務(wù)，重貨物位移而輕位移前后服務(wù)；重運量大小而輕建立完整供應(yīng)鏈；重運距長短而輕相關(guān)信息的有效流動。鐵路貨場功能還局限于業(yè)務(wù)受理、貨物裝卸、短期存放等，沒有將服務(wù)向運輸兩端延伸，在靈活性、便捷性及“門到門”服務(wù)等方面存在不足。

2.1.3 基礎(chǔ)設(shè)施有待完善：在貨運基礎(chǔ)設(shè)施上，既有貨場由于建成年代較為久遠，存在場地不足，貨區(qū)分工不明確，裝卸線短，倉庫與雨棚規(guī)模小、標準低，堆場、道路狀態(tài)差，排水、照明、消防等配套設(shè)施不完善等問題；在貨運設(shè)備配置上既有貨場存在裝卸設(shè)備陳舊、效率不高，計量、安全檢測設(shè)備不齊全等問題；在貨運信息化上既有貨場一般只設(shè)有貨運管理及貨票系統(tǒng)等，不能滿足現(xiàn)代物流綜合信息化的要求。

2.2 新、改建貨場（或物流中心）的功能定位應(yīng)以市場需求為導(dǎo)向，并且根據(jù)區(qū)域內(nèi)貨場分工定位確定貨場的物流節(jié)點等級及相應(yīng)的物流服務(wù)功能。

（1） 貨場選址應(yīng)滿足城市規(guī)劃發(fā)展要求，貨場選址應(yīng)與所在地城市的總體規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃、物質(zhì)規(guī)劃、交通規(guī)劃等有機結(jié)合，充分考慮市場需求與多式聯(lián)運需要，宜靠近工業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、廠礦企業(yè)和港口碼頭等貨源集散地，并且與其他運輸方式緊密連接，具有便利的接取送達條件。

（2）貨場建設(shè)應(yīng)注重點線能力配套。貨場應(yīng)與接軌車站的技術(shù)設(shè)備能力相匹配，符合地區(qū)及樞紐總圖規(guī)劃，與接入線路的輸送能力相適應(yīng)，并且具備通暢的后方運輸通道。

（3）辦理散堆裝、危險品等貨物的貨場還應(yīng)滿足當?shù)丨h(huán)保、消防、安全等方面的要求。

（4） 貨場建設(shè)應(yīng)滿足鐵路拓展功能和業(yè)務(wù)范圍、適應(yīng)現(xiàn)代物流的需求，貨場功能應(yīng)集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、加工、配送、信息處理于一體，根據(jù)物流需要建設(shè)貨物裝卸區(qū)、倉儲配送區(qū)、包裝加工區(qū)、展示交易區(qū)、辦公服務(wù)區(qū)等功能區(qū)，并且配置相應(yīng)的設(shè)施、設(shè)備。

（5） 合理配置基礎(chǔ)設(shè)施。貨場基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)以貨場標準化建設(shè)為載體，以打造現(xiàn)代物流基地為導(dǎo)向，要求布局合理、功能完善、能力配套、標識規(guī)范、環(huán)境整潔、實現(xiàn)傳統(tǒng)貨場向現(xiàn)代物流基地的轉(zhuǎn)變。

3 鐵路貨運營銷理念的轉(zhuǎn)變

鐵路貨運營銷是連接市場需求與鐵路運輸生產(chǎn)的紐帶，是通過鐵路貨運產(chǎn)品滿足運輸需求者現(xiàn)實或潛在運輸需要的綜合性營銷活動。 在我國國民經(jīng)濟升級轉(zhuǎn)型、加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式、全面實施多元化經(jīng)營戰(zhàn)略、科學(xué)有序推進鐵路建設(shè)和大力提升運輸服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵時期，對我國鐵路貨運營銷戰(zhàn)略理論與實踐問題進行系統(tǒng)性研究，具有現(xiàn)實需求和重要意義。

3.1 貨運營銷要適應(yīng)市場競爭環(huán)境因素的變化

鐵路面臨的競爭壓力主要來自其他交通方式的運輸企業(yè)（或物流公司）。公路貨運、航空貨運與內(nèi)河、沿海水運近年都獲得了迅速發(fā)展，并且由于這些運輸方式的企業(yè)規(guī)模與鐵路企業(yè)相比較小，機構(gòu)相對簡單，這使得其在適應(yīng)市場需求、理念改變和戰(zhàn)略調(diào)整方面具有較大的靈活性。其他交通方式也比鐵路更早實施改革，走向市場，因此在對市場的把握、新理念的運用方面具有先發(fā)優(yōu)勢。引進國外物流企業(yè)（含合資）更加速促使我國總體物流服務(wù)水平提高，也給鐵路貨運部門帶來巨大的市場壓力。

3.2 貨運營銷要與服務(wù)質(zhì)量相結(jié)合

隨著鐵路運力的逐步寬松，中國鐵路貨運根據(jù)運力發(fā)展現(xiàn)狀，制定了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，不斷引入市場營銷、企業(yè)經(jīng)營等方面的先進理論，在轉(zhuǎn)變營銷理念、優(yōu)化貨運組織、豐富貨運產(chǎn)品、加強信息技術(shù)應(yīng)用等方面進行了一系列創(chuàng)新性實踐，大幅提高了貨運服務(wù)能力和質(zhì)量，對傳統(tǒng)的服務(wù)營銷理論進行了創(chuàng)新。但目前中國鐵路貨運營銷實踐中還存在一些問題，如現(xiàn)代營銷意識仍需加強、管理基礎(chǔ)比較薄弱、貨運產(chǎn)品不夠豐富、服務(wù)質(zhì)量有待提高等。

3.3 貨運營銷的重要性

隨著運輸市場的激烈競爭，鐵路將面臨更加嚴峻的形勢，也面臨著從價格、產(chǎn)品、渠道到服務(wù)全方位的競爭，只有加強鐵路貨運營銷，才能提升鐵路貨運的核心競爭力，贏得未來的競爭優(yōu)勢。

4 發(fā)展電子商務(wù)平臺的重要性

現(xiàn)有貨運電子商務(wù)平臺局限性。隨著貨運組織改革的不斷變化，現(xiàn)有貨運電子商務(wù)平臺功能已經(jīng)難以滿足客戶多元化需求和鐵路局貨運業(yè)務(wù)個性化拓展要求，亟待進一步完善。

4.1 未能發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)互動交流的優(yōu)勢

互聯(lián)網(wǎng)具有信息量大、信息交流及時等優(yōu)勢。鐵路貨運電子商務(wù)平臺在滿足功能性需求和進行營銷的同時，應(yīng)利用互聯(lián)網(wǎng)信息交流便捷、及時的優(yōu)勢，加強與客戶間的溝通?，F(xiàn)有貨運電子商務(wù)平臺并不能作為一個便捷、高效的媒介，客戶與鐵路客服人員之間只能通過電話進行溝通，這種單一的信息交流方式已經(jīng)不能滿足客戶與企業(yè)間對信息交互時效性和便捷性的要求。

4.2 系統(tǒng)功能不夠貼近客戶需求

現(xiàn)有貨運電子商務(wù)平臺主要有2類功能：業(yè)務(wù)辦理和業(yè)務(wù)查詢。通過客戶服務(wù)部在工作中得到的客戶反饋，與客戶發(fā)貨密切相關(guān)的貨運價格浮動、車站停限裝等信息還不能在網(wǎng)站進行查詢，客戶最關(guān)心的貨物在途追蹤功能也不能通過網(wǎng)站實現(xiàn)。

4.3 不能持續(xù)吸引更多客戶的關(guān)注

網(wǎng)站是一個聚集關(guān)注的平臺，用戶能夠在網(wǎng)站得到大量有效、實用的信息，網(wǎng)站就能夠吸引更多關(guān)注?，F(xiàn)有貨運電子商務(wù)平臺能夠提供客戶業(yè)務(wù)查詢和發(fā)貨的基本需求服務(wù)，但缺乏持續(xù)吸引更多用戶關(guān)注的資源信息。

5 優(yōu)化鐵路全程物流服務(wù)

鐵路應(yīng)加快全程“門到門”物流服務(wù)，降低全程物流服務(wù)成本，產(chǎn)生降價空間，提高物流服務(wù)質(zhì)量，把握企業(yè)物流核心競爭能力的構(gòu)筑，借助信息化和管理標準化等現(xiàn)代企業(yè)管理手段，強化全程物流服務(wù)的過程管理，達到管理最優(yōu)化，獲取最大競爭優(yōu)勢具有非常重要的現(xiàn)實意義。

5.1 完善物流配送業(yè)務(wù)

配送是物流中一種特殊的、綜合的、包含了物流中若干功能要素的物流活動，是適應(yīng)了現(xiàn)代市場經(jīng)濟所需要的“多品種、小批量”、“需求多樣化”、“消費多樣化”而形成的新的服務(wù)概念和以高新技術(shù)手段支持的系列化、多功能性的供貨活動。

（1）配送以滿足用戶要求、提高用戶服務(wù)水平為出發(fā)點。配送是從用戶利益出發(fā)、按用戶要求進行的一種活動，因此，在觀念上應(yīng)以“用戶第一”、“質(zhì)量第一”、提高用戶服務(wù)水平、提高用戶滿足率為出發(fā)點。要通過提高用戶滿意率來提高企業(yè)的聲譽和公共形象，從而達到提高企業(yè)的市場競爭力。

（2）提高送達服務(wù)。送達服務(wù)也是配送獨具的特殊性，將配好的貨運輸?shù)娇蛻暨€不等于配送工作的結(jié)束，這是因為送達貨和客戶接貨往往還會出現(xiàn)不協(xié)調(diào)，使配送前功盡棄。在“門到門”運輸環(huán)節(jié)中，“上門取貨”和“送貨上門”是重要的環(huán)節(jié)，如果只是簡單的送貨取貨，短途公路運輸成本會很高，而按照現(xiàn)代物流的配送模式進行“門到門”送貨服務(wù)將會降低公路運輸成本。因此，要圓滿地實現(xiàn)運到之貨的移交，有效地、方便地處理相關(guān)手續(xù)并完成結(jié)算，還應(yīng)講究卸貨地點、卸貨方式等。同時加強與地方物流企業(yè)合作，擴大接取送達范圍，根據(jù)實際情況開發(fā)適宜的管理軟件，以完備的信息為基礎(chǔ)實現(xiàn)對貨物配送的高效管理。

5.2 加強倉儲管理

倉儲管理是保證商業(yè)企業(yè)正常銷售的前提條件，倉儲管理的好壞對吸引貨源也是非常重要的。倉儲管理主要是貨物進行入庫、出庫、裝卸、搬運、保管的工作。為了滿足顧客對商品流轉(zhuǎn)快捷、降低物流成本的需求，企業(yè)物流管理人員更要注重于倉儲管理作業(yè)流程。

5.2.1 倉儲作業(yè)流程。貨物入庫、出庫作業(yè)是貨物進出倉庫的兩個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。前者是倉儲作業(yè)的開始，是貨物保管工作的基礎(chǔ)；后者是倉儲作業(yè)的結(jié)束，是貨物保管工作的實現(xiàn)和完成。貨物入庫、出庫作業(yè)的內(nèi)容有所不同，但它們的基本任務(wù)是：（1）審查憑證、核驗出入庫貨物；（2）移動、搬運出入庫的貨物；（3）辦理出入庫貨物的入賬、銷賬手續(xù)。

為了保證倉儲作業(yè)的順利進行和比較好地完成貨物儲存任務(wù)，對入庫、出庫作業(yè)有4項基本要求；（1）對出入庫的單據(jù)、貨物審核無誤；（2）出入庫作業(yè)及時、迅速；（3）貨物出入庫的賬目清楚準確；（4）貨物的裝卸搬運輕穩(wěn)安全。

5.3 提供個性化物流服務(wù)

個性化物流服務(wù)是指物流企業(yè)為特定貨主提供的量體裁衣式服務(wù)，量身定制適合的運輸方案和裝裁加固方案。隨著工業(yè)的發(fā)展，貨物種類越來越多，客戶的需求也呈現(xiàn)個性化和多樣化的趨勢。鐵路貨運部門應(yīng)根據(jù)客戶的需求，為客戶定制個性產(chǎn)品，不斷滿足客戶提出的個性化要求，特別是針對流失的、采用其他運輸方式運輸?shù)目蛻?，進行全套物流解決方案的設(shè)計，提出最經(jīng)濟合理安全的運輸方案、裝載加固方案。

5.4 運輸合理化

要實現(xiàn)物流工作中的運輸合理化，起決定作用的主要有如下五大因素。

（1）運輸距離。這是決定運輸合理與否的一個最基本的因素，應(yīng)盡可能就近運輸，避免舍近求遠。

（2）運輸環(huán)節(jié)。應(yīng)盡量減少裝卸、搬運、轉(zhuǎn)運等中間環(huán)節(jié)，盡可能組織直達、直撥運輸，使貨物不進入中轉(zhuǎn)倉庫，而由產(chǎn)地直達銷地或客戶，減少運輸環(huán)節(jié)。

（3）運輸工具。要根據(jù)不同貨物的特點，選擇最佳的運輸路線，并積極改進裝載方法，提高技術(shù)裝載量，使用最少的運力來運輸更多的貨物，提高運輸生產(chǎn)效率。

（4）運輸時間。盡量減少客戶等待時間是物流工作及時滿足客戶需要、贏得客戶滿意的一個重要因素。所以鐵路要想方設(shè)法加快貨物運輸，盡量壓縮待運期，使大批貨物不致長期徘徊、停留在運輸過程中。

（5）運輸費用。運輸費用占物流比重很大，是衡量運輸經(jīng)濟效益的一項重要指標，也是組織合理運輸?shù)闹饕康闹?。運輸費用的高低，不僅關(guān)系到貨主企業(yè)的經(jīng)濟核算，而且也影響貨物的銷售成本，當然，最直接的影響還是運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益，因此制定合理的運輸服務(wù)價格，是非常重要的。

6.結(jié)束語

鐵路作為綠色的運輸方式，具有大規(guī)模、低成本、低能耗、高效率、環(huán)保經(jīng)濟的優(yōu)勢。加強貨運營銷，大力發(fā)展鐵路貨物運輸，提高鐵路的交通分擔(dān)率，是與國家提高資源利用效率、減少能源消耗、發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟和低碳經(jīng)濟、建立資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的政策相吻合的。鐵路貨運應(yīng)研究最新的現(xiàn)代物流理論，采用最新的科技成果對現(xiàn)有鐵路貨運模式進行改造，通過引入最新的現(xiàn)代物流商業(yè)模式，優(yōu)化鐵路物流的過程管理，通過開拓貨運增值服務(wù)，使貨場變物流市場，最終使鐵路貨運向現(xiàn)代化綜合物流方向過渡，有利于我國經(jīng)濟與社會的長遠發(fā)展。

參考文獻

1.王國華，中國現(xiàn)代物流大全 ，北京：中國鐵道出版社 ，2004年，

篇4

1月10日，省委書記劉奇葆，省委副書記、省長蔣巨峰在北京與鐵道部部長進行會談，簽署了加快鐵路建設(shè)的部省會談紀要。

雙方同意，通力合作加快推進四川省鐵路建設(shè)，強化成都鐵路樞紐，傾力打造便捷、高效的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。擬將成都至甘肅哈達鋪到蘭州、成都至貴陽、成都至江油延伸至西安、成渝城際、川藏鐵路等六條鐵路納入全國鐵路網(wǎng)中長期規(guī)劃調(diào)整方案，并抓緊開展前期工作，適時開工建設(shè)。六條鐵路總里程約4900公里，總投資約3100億元，其中四川省境內(nèi)總里程約1900公里，總投資約1400億元。

為全面貫徹落實黨的十七大精神，深入推進西部大開發(fā)，省委九屆四次全會確立了加快發(fā)展、科學(xué)發(fā)展、又好又快發(fā)展的全省工作總體取向，提出了建設(shè)輻射西部、面向全國、融入世界的西部經(jīng)濟發(fā)展高地的戰(zhàn)略定位。建設(shè)西部經(jīng)濟發(fā)展高地，必須著力建設(shè)貫通南北、連接?xùn)|西、通江達海的綜合交通樞紐，重點是突出成都鐵路樞紐建設(shè)。這次規(guī)劃的調(diào)整和完善，描繪了我省鐵路建設(shè)的宏偉藍圖，是我省打造西部綜合交通樞紐的重要里程碑。

部省紀要明確，繼續(xù)加快推進成都新客站、成都集裝箱中心站、成都貨車外繞線、成綿樂城際鐵路、成昆復(fù)線、遂渝二線、蘭渝鐵路等項目前期工作，加快開工建設(shè)。新建成都至甘肅哈達鋪到蘭州、成都至貴陽、成都至江油延伸至西安、成渝城際、川藏鐵路等六條鐵路，進一步強化成都鐵路樞紐地位，全面打通北南西東四個方向的出川鐵路大通道。

北通道是連接我省與西北地區(qū)、京津冀地區(qū)、東北等地區(qū)的客貨主通道。通道內(nèi)現(xiàn)有：寶成線、達成線（含在建的達成擴能）、襄渝線（含在建的襄渝二線），擬建蘭渝線。規(guī)劃擬新增成都至甘肅哈達鋪到蘭州、成都至江油延伸至西安客運專線的建設(shè)，可形成成都至北京和成都至蘭州大通道，進而與中亞鐵路相接，融入歐亞大陸橋通道。建成后年輸送能力可達客車200對，貨運3億噸，比目前增加客車170對，增加貨運能力2.7億噸，旅客旅行時間成都到北京約縮短到8小時、成都到蘭州約4小時。

南通道是連接我省與北部灣、珠三角地區(qū)乃至東南亞的重要鐵路通道。通道內(nèi)現(xiàn)有成昆線、內(nèi)昆線，和原規(guī)劃的成昆復(fù)線和隆黃鐵路敘永――織金段。規(guī)劃擬新增成都至貴陽鐵路的建設(shè)，加強與北部灣、珠三角地區(qū)乃至東南亞的聯(lián)系，是我省連接泛亞鐵路和出海的對外進出口貨物主通道。建成后年輸送能力可達客車160對，貨運1.7億噸，比目前增加客車145對，增加貨運1.4億噸，旅客旅行時間成都到廣州縮短到8小時。

西通道是我省連接、青海、新疆地區(qū)的鐵路通道。規(guī)劃擬新增成都至拉薩等鐵路建設(shè)，將填補川西北、藏東南、甘南地區(qū)沒有鐵路的空白。建成后年輸送能力可達客車30對，貨運2000萬噸。

篇5

一年前的3月15日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）的成立意味著鐵道部拆分邁出了實質(zhì)性一步，鐵路貨運開始了市場化進程。緊接在6月份推出的鐵路貨運組織改革，并以此為突破口，加快建立符合市場經(jīng)濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，提高鐵路運輸質(zhì)量和效益。

寶供物流企業(yè)集團有限公司（以下簡稱“寶供集團”）副總裁劉春生先生在接受本社記者專訪時表示：“自去年3月份以來，可以明顯感覺到鐵路貨運的良性發(fā)展。不過當前鐵路貨運服務(wù)與用戶實際需求還有不小差距，在貼近市場方面還有較大提升空間。目前鐵路貨運現(xiàn)狀還處于能‘走得出’的狀態(tài)，沒有上升到‘走得好’階段?！?/p>

“服務(wù)變好了！”

作為一名行業(yè)“老兵”，劉春生坦言：“1995年我就進入了鐵路貨運行業(yè)，至今已在該行業(yè)扎根近20年。這期間，我見證了中國鐵路貨運乃至整個物流行業(yè)發(fā)展的點滴。鐵總成立的這一年以來，最大的感受是鐵路的服務(wù)變好了！我們開始享受到了‘上帝’的待遇。”

這說明，鐵總成立以來的首次貨運組織改革取得了不錯的反響，得到了貨主 的肯定。

自改革以來，鐵總大打溫情牌，對客戶取消貨運計劃申報、請求車、承認車等繁雜的手續(xù)，對各類貨物運輸需求敞開受理，隨到隨辦，對各類收費全面規(guī)范，實行“一口報價、一張貨票核收”，全面開展“一條龍”全程物流服務(wù)，將“站到站”向“門對門”延伸等等。

作為目前我國最具規(guī)模的第三方物流企業(yè)之一，寶供集團自成立初期便推出了相應(yīng)的鐵路貨運產(chǎn)品，至今鐵路貨運業(yè)務(wù)已成為公司的主要業(yè)務(wù)之一。

劉春生表示：“鐵路貨運業(yè)務(wù)的營業(yè)收入占寶供集團整體業(yè)務(wù)收入的15%左右，且運量一直保持增長。鐵總成立后，這種增長在繼續(xù)保持。”

劉春生透露，鐵路貨運組織改革進行后，公司在計劃報批和業(yè)務(wù)受理等方面感受到了明顯的變化。

“集團現(xiàn)在制訂的年計劃和月計劃等，可以直接在網(wǎng)上向鐵路部門報批，效率更高，也更方便。而受理和收費的過程也更加高效和透明，鐵路配空（即某個車站需要空車，請求調(diào)些空車皮過來）更加便捷，鐵路貨運真正開始主動走進市場。廣州鐵路集團和武漢鐵路局相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次來我們公司交流、調(diào)查并簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，這在以前是很少見的。不過，值得注意的是，除了服務(wù)以外，其他還沒有感覺到明顯的變化?！?/p>

期待市場化定價

劉春生透露，作為第三方物流公司，寶供集團對鐵路運價比較敏感。鐵路運價一旦上漲，勢必增加寶供集團的經(jīng)營壓力，因為其不可能把所有的漲價壓力都轉(zhuǎn)移給自己的客戶，另外還要協(xié)調(diào)好與客戶之間的關(guān)系。

“鐵路貨運組織改革以后，依然是政府定價，實行一口價。這也是導(dǎo)致鐵路貨運與市場脫節(jié)的重要原因，不利于其參與市場競爭。而且每一次的鐵路貨運漲價，都給我們造成了很大的壓力。”對于近期的鐵路貨運漲價，劉春生略感無奈。

據(jù)悉，中國鐵路部門一直沒有運價決策權(quán)，此前貨運價格大約每年調(diào)整一次，是鐵路部門提出建議性的運價，再依次上報發(fā)改委、國務(wù)院批示?！耙豢趦r”雖然做到了公開透明、明碼標價，但是其本質(zhì)仍然是政府定價，計劃性太強，與鐵路貨運改革整體的市場化方向不符。

劉春生進一步說明道：“鐵路定價不靈活有可能導(dǎo)致企業(yè)選擇其他的運輸方式。以廣州到上海為例，在每年的5至8月份，這條線路貨源比較少，這期間公路運輸價格很低廉，形成了公路、鐵路爭搶貨源的局面。公路運輸比較靈活，運價也很靈活，可以馬上把價格降下來，相比之下鐵路實行全國統(tǒng)一價格。在這種背景下，以企業(yè)的角度來考慮，選擇公路運輸?shù)谋壤龝嘁恍！?/p>

同時，劉春生特別提醒到，隨著鐵路運價的持續(xù)上漲，現(xiàn)超過1500公里以上線路才有鐵路貨運需求，今后如每漲價10%意味鐵路需求運距增加10%，造成可適合鐵路運輸?shù)男枨髮p少。

實際上，去年貨運市場化改革實施后，定價機制上的政府定價已明顯與市場化方向不適應(yīng)，必須盡快推進貨運定價機制改革，允許經(jīng)營主體根據(jù)成本、運量變化自主調(diào)整運價，才能保證貨運改革順利展開。

對于定價機制，劉春生有自己的理解。

“市場價格是由供需關(guān)系決定的，符合市場規(guī)律的運價漲、跌都是我們可以理解和接受的。從這個角度來看，影響運價的因素很多：季節(jié)性、區(qū)域性、不同線路、貨物流量等等。這些都有一定的市場規(guī)律，定價應(yīng)該跟這些規(guī)律吻合?！?/p>

產(chǎn)品多樣化需求

鐵路貨運產(chǎn)品多樣化是市場的迫切需求，然而由于長期未能真正了解并滿足市場需求，目前鐵路貨運產(chǎn)品層次并不豐富。

劉春生表示：“前些年鐵路貨運還有行郵、行包專列等新產(chǎn)品的推出，近年來新產(chǎn)品的推出越來越少。其實不同的客戶群體有不同的需求，并不能搞‘一刀切’。而應(yīng)實實在在站在客戶的角度考慮，滿足不同需求?！?/p>

的確，不同的客戶群體對鐵路貨運的要求不盡相同。有些重視質(zhì)量和效率，可以付出更高的運價;有些重視運價，對運輸時間和效率沒有要求;還有一些對運價和效率都有一定要求等等。如何全面滿足這些客戶群體的需求是鐵路部門應(yīng)該重視的。

劉春生透露：“我們有些高端客戶，更看重的是如何把貨物從他們的制造基地快速地分發(fā)至全國各地，相應(yīng)可以付出較高的運價成本。希望今后能有更多與此相匹配的產(chǎn)品推出?！?/p>

令人感到可喜的一個發(fā)展趨勢是，各地方鐵路局正在主動走進市場，積極與企業(yè)進行溝通和了解，并與之開展戰(zhàn)略性合作，聯(lián)合推出更多的服務(wù)產(chǎn)品。

劉春生高興地表示：“鐵總成立后，寶供集團與鐵路部門的交流多了起來，并且我們與廣州鐵路集團和武漢鐵路局已經(jīng)形成了戰(zhàn)略性合作關(guān)系，今后還將與更多的區(qū)域鐵路局展開合作。如果能利用好寶供集團的品牌、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和靈活機制，結(jié)合鐵路的干線優(yōu)勢，相信能夠形成更豐富的‘門到門’的服務(wù)產(chǎn)品。鐵路與第三方物流公司、貨主進行更多的交流和戰(zhàn)略合作，有助于實現(xiàn)其產(chǎn)品的多元化。這是今后的發(fā)展趨勢?！?/p>

同時，劉春生指出，目前鐵路貨運配套設(shè)施不完善，如大部分貨運車站周邊的餐飲、住宿等服務(wù)不如客運車站齊全，帶來了很大不便。另外，鐵路貨運還沒有實現(xiàn)中心樞紐格局，鐵路貨運與其他物流設(shè)施的銜接不足。

篇6

關(guān)鍵詞：金臺鐵路；接軌方案；線路走向；接軌站

中圖分類號：F530文獻標識碼： A

1. 接軌方案選擇的影響因素

在鐵路選線設(shè)計過程中，線路走向決定著整個鐵路項目的質(zhì)量，而新建鐵路與既有鐵路的接軌方案是影響線路走向的重要因素。研究接軌方案時主要是解決接軌站選擇和接軌方向選擇兩個問題。

影響接軌站選擇的因素有線路總體走向、路網(wǎng)近遠期規(guī)劃、客貨運輸需求、既有站分布和當?shù)氐慕榆墬l件等；影響接軌方向選擇的因素有主要客貨流方向、區(qū)域路網(wǎng)運輸路徑、當?shù)爻鞘幸?guī)劃和引入新線的條件等。

2. 研究背景

2.1 項目概況

新建金臺鐵路西端自金華地區(qū)在建新金溫鐵路永康南站引出，向東經(jīng)麗水市縉云縣所轄壺鎮(zhèn)、金華市所轄磐安縣、臺州市所轄仙居縣、臨海市及臺州市區(qū)，最后客線接入甬臺溫鐵路臺州站、貨線通過聯(lián)絡(luò)線接入臺州南站，另在臨海區(qū)域內(nèi)設(shè)支線引入頭門港（臺州港臨海港區(qū)）。項目正線長度144.3km，貨車聯(lián)絡(luò)線長度15.8km，頭門港支線長度58.2km。

本線地處浙江省中東部地區(qū)，地勢中部高、東西兩側(cè)低，經(jīng)過的地貌單元主要有河谷平原區(qū)、垅崗狀低丘區(qū)、低山丘陵區(qū)、中山區(qū)和濱海平原區(qū)，地質(zhì)條件復(fù)雜，沿線不良地質(zhì)、特殊巖土和斷裂構(gòu)造比較發(fā)育。其中對線路走向有較大影響的地質(zhì)因素為滑坡、錯落、崩塌、落石、泥石流、斷裂構(gòu)造和軟土路基等，選線時應(yīng)進行繞避，或采取必要的防護措施。

本項目是一條以貨為主、兼顧客運的區(qū)域鐵路，它將浙江沿海的臺州地區(qū)與中部的金華地區(qū)連接起來，是沿線地區(qū)大宗貨物及中長途旅運輸?shù)闹匾ǖ馈Ｍㄟ^滬昆鐵路可形成臺州港與中西部地區(qū)交流的重要通道，是臺州港集疏運體系的重要組成部分。完善了地區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將滬昆通道與沿海通道連接起來，有效增強路網(wǎng)的機動靈活性，對促進沿線各市縣經(jīng)濟和浙江海洋經(jīng)濟的快速發(fā)展具有十分重要的意義。

2.2 臺州地區(qū)概況

臺州地區(qū)目前僅有一條甬臺溫鐵路，自北至南貫通該地區(qū)。甬臺溫鐵路為設(shè)計時速200km/h的雙線I級電氣化鐵路，目前主要開通了客運業(yè)務(wù)，貨運業(yè)務(wù)尚未開通，且在臺州地區(qū)未開行始發(fā)車。

甬臺溫鐵路在臺州地區(qū)從北向南依次設(shè)有三門、臨海、臺州、臺州南和溫嶺5個車站，車站類型均為中間站。其中，只辦理客運作業(yè)的有臺州站和溫嶺站，只辦理貨運作業(yè)的有臺州南站，同時辦理客貨運的有三門站和臨海站。

臺州地區(qū)既有車流主要為通過的客車車流，金臺鐵路引入后，除甬臺溫鐵路通過的客車車流外，金臺鐵路客貨車流為地區(qū)車流，車流方向主要包括：往溫州方向、往寧波方向、往金華方向，其中往金華方向為主要車流方向。地區(qū)貨物宜在專用線上組織整列發(fā)送。

由于甬臺溫鐵路尚未開通貨運，為解決地區(qū)內(nèi)客貨運輸需求，本項目在地區(qū)內(nèi)宜客貨分線。臺州站是地區(qū)內(nèi)主客站，接軌方案應(yīng)考慮方便本線客車盡快到達臺州站；臺州南站為地區(qū)內(nèi)既有貨運站，具備一定的解編能力，本項目貨線宜接入臺州南站；接軌方案還應(yīng)充分考慮客貨運的便捷，盡可能縮短運距。

3. 臺州地區(qū)接軌方案研究

3.1 方案說明

綜合考慮多方面因素，結(jié)合地區(qū)內(nèi)既有甬臺溫鐵路的客貨運設(shè)施和沿線經(jīng)濟據(jù)點分布、地形地貌特征，分別研究了臨海站接軌、臺州站接軌和臺州南站接軌三個方案，詳見臺州地區(qū)接軌方案示意圖。

（1）臨海站接軌方案

線路自比較起點引出，沿臺金高速公路南側(cè)向東，至括蒼鎮(zhèn)折向東北，上跨臺金高速、永安溪和國道G104，于白筑村東側(cè)上跨省道S214后折向東南，上跨甬臺溫高速公路和省道S225后并至甬臺溫鐵路西側(cè)，向南引入臨海站寧波端；疏解線向東上跨甬臺溫鐵路后折向南，并行既有線東側(cè)引入臨海站；同時自臨海站至臺州南站沿甬臺溫鐵路東側(cè)修建貨車聯(lián)絡(luò)線。該方案客運利用甬臺溫鐵路臨海-臺州段，客運作業(yè)在臨海站或臺州站辦理，貨運作業(yè)利用貨車聯(lián)絡(luò)線在臨海站或臺州南站辦理。

比較段落新建正線長度56.9km，疏解線長度12.4km，貨車聯(lián)絡(luò)線長38.6km。主要工程有：單線特大橋12座22.13km，四線特大橋1座0.32km，大橋8座2.82km，隧道25座40.27km，橋隧比60.74%。 投資估算598228萬元。

（2）臺州站接軌方案

線路自比較起點引出，沿臺金高速公路南側(cè)向東至括蒼鎮(zhèn)，繼續(xù)向東于上岙隧道內(nèi)下穿臺金高速公路，至臨海城區(qū)南側(cè)設(shè)臨海南站；出站后沿臺金高速公路北側(cè)上跨甬臺溫高速和國道G104至水洋，下穿甬臺溫鐵路后折向南，上跨臺金高速后穿上百巖隧道，由寧波端引入甬臺溫鐵路臺州站；同時自臺州站至臺州南站并行甬臺溫鐵路東側(cè)修建貨車聯(lián)絡(luò)線。該方案客運作業(yè)在臺州站辦理，貨運作業(yè)利用貨車聯(lián)絡(luò)線在臺州南站辦理。

比較段落新建正線長度61.3km，貨車聯(lián)絡(luò)線長度15.8km。主要工程有：單線特大橋6座12.75km，五線特大橋1座11.05km，大橋10座2.96km，隧道19座34.67km，橋隧比75.08%。投資估算460436萬元。

（3）臺州南站接軌方案

線路自比較起點引出，向東至雙豐后折向東南，穿23.8km括蒼山隧道，上跨省道S325至北洋、沙埠，后上跨甬臺溫高速公路和國道G104至冠城折向東，上跨甬臺溫鐵路后折向北，跨國道G104后并至甬臺溫鐵路東側(cè)引入臺州南站溫州端；疏解線自正線引出后折向北并至甬臺溫鐵路西側(cè)，上跨國道G104，引入臺州南站溫州端。該方案客運利用甬臺溫鐵路臺州南-臺州段，客運作業(yè)在臺州站辦理，貨運作業(yè)在臺州南站辦理。

比較段落新建正線長度77.7km，疏解線長度7.8km。主要工程有：單線特大橋5座13.39km，五線特大橋2座1.96km，大橋5座1.54km，隧道16座42.94km，橋隧比69.98%；。投資估算556833萬元。

3.2 優(yōu)缺點分析

（1）方案客貨運距對照見下表：

客貨運距對照表

（2）方案經(jīng)濟技術(shù)比較情況見下表：

主要經(jīng)濟技術(shù)指標比較表

（3）方案優(yōu)缺點對照見下表：

方案優(yōu)缺點對照表

3.3 推薦意見

本線是客貨共線鐵路，臺州站接軌方案直接引入地區(qū)主客站，運距優(yōu)勢明顯，有利于提高旅客出行質(zhì)量，且與規(guī)劃港區(qū)支線銜接順暢，運輸組織便捷，運營費用節(jié)??；臨海接軌和臺州南接軌方案旅客列車都需利用甬臺溫客運專線，本線客車為長編組列車，對甬臺溫客專運輸組織有一定影響。綜合考慮各接軌方案的優(yōu)缺點，并結(jié)合與遠期甬臺溫貨運專線的銜接，推薦臺州站接軌方案。

4. 結(jié)束語

在本項目中，臺州地區(qū)接軌方案比較段落的長度占線路總長度的43%，可見接軌方案研究在新建鐵路設(shè)計中有著舉足輕重的地位。通常情況下，不同接軌方案所經(jīng)地區(qū)的情況和要考慮的控制因素都大不相同，在設(shè)計中要結(jié)合當?shù)卣囊庖?，從自然條件、路網(wǎng)規(guī)劃、運輸組織、工程投資等多方面詳細分析方案的優(yōu)缺點，進行綜合比選，從而確定最佳接軌方案。

參考文獻

篇7

1電子商務(wù)條件下鐵路貨運市場的營銷問題及解決思路

2012年9月，我國鐵路貨運市場正式開通電子商務(wù)模式，它改變了鐵路運輸企業(yè)及其市場營銷領(lǐng)域的整體格局，主要對運輸組織、經(jīng)營模式及利益分配進行了深入地調(diào)整，也提出了基于市場需求的組織運輸策略，并實現(xiàn)了以電子商務(wù)受理為主的開放式貨運、隨到隨運的運輸組織模式，是從內(nèi)部生產(chǎn)到市場導(dǎo)向的跨越性轉(zhuǎn)變。當然，為了適應(yīng)電子商務(wù)背景下全新的市場營銷理念，迎合市場信息化發(fā)展的規(guī)律特征，鐵路貨運企業(yè)也面臨著一系列的問題，亟待解決。

1.1問題提出

鐵路貨運電子商務(wù)化是對傳統(tǒng)鐵路市場發(fā)展的新挑戰(zhàn)，它融入了更多信息化的工具手段，要求企業(yè)能夠快速分析市場，加快產(chǎn)品服務(wù)更新的節(jié)奏，并實現(xiàn)服務(wù)時代性的優(yōu)化，解決傳統(tǒng)鐵路貨運市場中所存在的產(chǎn)品需求、市場開拓、角色分配等問題，即要做到以市場為導(dǎo)向的鐵路運輸模式的創(chuàng)新，進而間接的打開市場營銷環(huán)節(jié)。以下簡要分析了目前我國鐵路貨運企業(yè)在融入電子商務(wù)市場，發(fā)揮營銷理念創(chuàng)新過程中所需要解決的關(guān)鍵問題。首先，我國鐵路貨運企業(yè)在營銷觀念上嚴重落后，電子商務(wù)環(huán)境與西方國家相比發(fā)展水平不足，沒有真正的營銷主體。具體來說，我國鐵路貨運企業(yè)并不能從實質(zhì)上融入電子商務(wù)環(huán)境中，因為其不存在一個職責(zé)明確且營銷體系組織健全的主體，沒有嚴格的分配機制，指派哪些部門來做市場工作、哪些部門來制訂物流解決方案，又有哪些部門要與生產(chǎn)部門形成聯(lián)動，改善、更新運輸物流的數(shù)據(jù)。所以這種無專業(yè)性的市場營銷是無法匹配其已有的電子商務(wù)的相關(guān)功能的，這就導(dǎo)致了企業(yè)市場營銷發(fā)展的惡性停滯。其次，我國鐵路企業(yè)在實現(xiàn)政企分開后，鐵路局成為了貨運市場的主體，但實際上這種政策的改變并沒有對鐵路貨運形成實質(zhì)性的改變。如果按照市場營銷學(xué)中所闡述的“4P理論”（product/price/place/promotion），我國傳統(tǒng)的鐵路企業(yè)都是存在問題的，其缺乏對前期市場的調(diào)研、缺乏市場需求滿足能力、缺乏價格調(diào)整能力和渠道挖掘能力，也嚴重缺乏營銷經(jīng)驗，無法真正駕馭電子商務(wù)平臺的所有功能，所以營銷理念的提高、市場形勢的分析及主動營銷意識的增強等都是鐵路貨運企業(yè)亟待解決的問題。

1.2解決思路

鐵路貨運企業(yè)應(yīng)融入電子商務(wù)理念，走信息化市場營銷路線，在電子商務(wù)市場中也應(yīng)開闊思路，不能局限于電子商務(wù)的模式、解決方案、應(yīng)用軟件及網(wǎng)絡(luò)平臺，應(yīng)從鐵路貨運本身深入考慮問題，要從市場需求及作業(yè)任務(wù)流程出發(fā)進行營銷活動的規(guī)劃，并將其與電子商務(wù)理念充分融合，做到“市場調(diào)研在先、產(chǎn)品規(guī)劃設(shè)計跟進、客戶關(guān)系管理在后”的發(fā)展主線，明確市場開拓方案、開拓辦法，分析市場需求，滿足客戶需要，全面促進鐵路貨運在電子商務(wù)條件下營銷理念的創(chuàng)新，使貨運環(huán)節(jié)更加透明化和市場化。下面給出基于電子商務(wù)條件下鐵路貨運企業(yè)市場營銷管理的模型，企業(yè)應(yīng)根據(jù)這一模型來尋求營銷管理理念的創(chuàng)新。

2電子商務(wù)條件下鐵路貨運市場營銷理念創(chuàng)新的途徑

2.1市場營銷模塊創(chuàng)新設(shè)計的途徑

2.1.1市場細分

鐵路貨運市場細分應(yīng)基于客戶實際的地理位置、需求心理及企業(yè)在市場的現(xiàn)實收益，針對不同的鐵路貨運產(chǎn)品展開分析。同時也要做好客戶調(diào)研工作，將調(diào)研信息傳遞到電子商務(wù)市場分析模塊中，再根據(jù)分析結(jié)果劃分子市場，尋求共同的特征，找到市場差異，給出運輸技術(shù)的方案。市場細分的原則在于將細分市場的消費群體作為目標客戶群，同時制定市場目標和市場營銷策略，基于客戶需求、滿足程度與競爭狀況來得出市場收益。通過市場細分，鐵路貨運企業(yè)也能夠根據(jù)自身的運作及政府的優(yōu)惠政策來爭取局部市場占有的優(yōu)勢，提供能充分滿足客戶需求的貨運服務(wù)，全面提升企業(yè)在鐵路貨運市場中所占有的份額。

2.1.2客戶細分

鐵路貨運企業(yè)應(yīng)基于物流市場的客戶構(gòu)建完整的物流解決方案，以客戶需求為側(cè)重點，滿足不同的客戶需求。為滿足客戶多元化、異質(zhì)性的需求，其應(yīng)按照不同的標準來進行客戶細分，它主要通過計算機數(shù)據(jù)存儲庫的信息來整合、調(diào)查日?？蛻舻男畔ⅲ瑢⒖蛻艏毞譃樽钣袃r值的、最忠誠的、潛在的、成長性最好的、最容易流失的幾類群體，然后根據(jù)各色客戶的物流需求，基于分析模塊進一步進行細分，最終為鐵路貨運及市場營銷決策提供科學(xué)性合理的依據(jù)。

2.1.3產(chǎn)品定位分析

鐵路貨運市場需要圍繞物流的需求給出針對性的解決方案，它主要依據(jù)市場分析模塊中市場細分及客戶細分的數(shù)據(jù)來把握和衡量客戶的心理，將對產(chǎn)品的設(shè)計定位準確精細到客戶的貨運需求基礎(chǔ)上。同時，鐵路貨運企業(yè)要明確自身只是物流行業(yè)鏈條上的一個環(huán)節(jié)，因此，它的營銷工作應(yīng)該充分利用自身的信譽度優(yōu)勢，擺正位置，合理的與諸如水運、陸運等同行企業(yè)之間進行有效合作，滿足客戶對于物流整合的現(xiàn)實需求，利用電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)將物流綜合化、連鎖化，這也能從某種程度上降低同行企業(yè)之間的惡性競爭，實現(xiàn)鐵路貨運基于電子商務(wù)條件下市場營銷收益的最大化。

2.2客戶服務(wù)模塊創(chuàng)新設(shè)計途徑

2.2.1創(chuàng)建模塊

首先要圍繞客戶服務(wù)來創(chuàng)建模塊，該模塊要具有一定的靈活性，要能根據(jù)市場變化而隨時進行調(diào)整，它的主要功能應(yīng)包括針對客戶所提出前、中、后期的企業(yè)需求實時把控，并通過信息化網(wǎng)絡(luò)將模塊與物流、客戶二者聯(lián)系起來，形成三位一體的結(jié)構(gòu)。然后對其有價值的信息進行篩選分析，并將篩選后的信息及時傳遞到營銷人員一方，委任他們提出相應(yīng)的解決方案，優(yōu)化電子商務(wù)背景下貨運市場營銷的創(chuàng)新途徑。同時，信息系統(tǒng)也要接納用戶所提出的新要求，要基本圍繞全面提升營銷服務(wù)質(zhì)量來給出相應(yīng)的對策。

2.2.2暢通鐵路貨運產(chǎn)品信息傳遞

應(yīng)該在鐵路貨運開行后對客戶進行定期走訪，找出實際項目運行過程中可能產(chǎn)生的不利因素。舉例來說，某食品深加工產(chǎn)品的企業(yè)希望通過鐵路貨運50萬噸貨物，同時選擇運輸?shù)姆绞綖榧b箱運輸，但由于受到收貨企業(yè)訂單要求的影響，希望改成列配車貨運來滿足收貨企業(yè)的需求。此時鐵路貨運企業(yè)就應(yīng)調(diào)出客戶的信息對其項目進行數(shù)據(jù)的重新計算和整合，為其協(xié)調(diào)，并推出全新的產(chǎn)品調(diào)整運輸方式，以達到滿足客戶需求的目的，同時全面提高物流服務(wù)的質(zhì)量。

2.2.3完善跟蹤回訪機制

在貨運項目周期運作完畢后，要在電子商務(wù)條件下對貨運市場進行進一步的了解，看客戶是否已擁有新想法和新需求，并可以根據(jù)客戶的需求建立三級營銷機構(gòu)處理臨時問題和網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急機制，對產(chǎn)品貨運運行的前、中、后期分別構(gòu)思貨運產(chǎn)品的新規(guī)劃，按照其信息數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)分層次來解決貨運營銷過程中所存在的問題，切實提高鐵路貨運的信息化服務(wù)水平，讓企業(yè)快速適應(yīng)電子商務(wù)環(huán)境，并不斷擁有創(chuàng)新的發(fā)展思路。

3結(jié)語

本文圍繞電子商務(wù)條件的背景論述了貨運企業(yè)在市場營銷理念方面的創(chuàng)新思路，明確理清了電子商務(wù)與市場營銷之間商業(yè)運營的互補互助關(guān)系。同時也提出了要對企業(yè)市場營銷規(guī)劃進行相關(guān)的細分，構(gòu)建基于客戶滿足的服務(wù)模塊技術(shù)的方案，證明了電子商務(wù)環(huán)境對促進企業(yè)市場營銷理念創(chuàng)新的重要性。

作者:趙明媚 單位:呼倫貝爾學(xué)院

參考文獻：

篇8

【關(guān)鍵字】物流園區(qū)、功能區(qū)域、港口、鐵路

物流園區(qū)的功能區(qū)域布置是在園區(qū)規(guī)劃是的重要一環(huán)，它包括物流作業(yè)區(qū)的布置，輔助活動區(qū)域的布置，物流園區(qū)的景觀綠化體系的布置。在物流作業(yè)區(qū)域的布置中，要決定物流中心的聯(lián)外道路型式，廠房空間范圍、大小及長寬比例，物流中心內(nèi)由進貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關(guān)表和物流路線配置各區(qū)域位置。而布置輔助活動區(qū)域時，一般在物流園區(qū)行政辦公區(qū)均采用集中式，并與物流倉儲區(qū)分隔，進行合理的配置。物流園區(qū)的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。

經(jīng)過規(guī)劃分析，可以得到物流園區(qū)的功能區(qū)域布置草圖，但最后還應(yīng)根據(jù)一些實際限制條件進行必要的修正與調(diào)整。這考慮調(diào)整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環(huán)境保護空間的比例及限制等因素。物流園區(qū)區(qū)域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時得修改物流或設(shè)施的規(guī)劃以符合實際情況。建筑的造型、長寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規(guī)、環(huán)保衛(wèi)生安全相關(guān)法令、勞動法等因素。交通出人口及所在區(qū)域的特殊限制等因素。

在完成物流園區(qū)布置方案修正后，需要對物流中心布置方案進行評價，只有做好方案評價，才能確保規(guī)劃設(shè)計的成功。常用的布置方案評價方法有優(yōu)缺點比較法、加權(quán)因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區(qū)整體優(yōu)勢的發(fā)揮，依賴于物流園區(qū)各組成部分的有機結(jié)合與協(xié)調(diào)，而這種協(xié)調(diào)除了依靠信息系統(tǒng)的整合外，物流園區(qū)系統(tǒng)功能的優(yōu)化配置(功能整合)既是信息系統(tǒng)整合的基礎(chǔ)，又是整合物流園區(qū)系統(tǒng)的重要手段。物流園區(qū)所具有的功能與地區(qū)物流發(fā)展、物流服務(wù)需求、進駐物流園區(qū)的物流企業(yè)的性質(zhì)、物流園區(qū)所處位置的物流特點等因素密不可分。因此，合理規(guī)劃物流園區(qū)功能，利用功能的優(yōu)化配置整合物流園區(qū)系統(tǒng)，是發(fā)揮物流園區(qū)整體優(yōu)勢的基礎(chǔ)。

物流園區(qū)完善的功能，是建設(shè)物流園區(qū)的總目的。它把分散的物流作業(yè)集合在一起，形成包括運輸、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務(wù)質(zhì)量，物流效率，節(jié)約了成本，并為物流產(chǎn)業(yè)乃至城市經(jīng)濟的發(fā)展提供了基礎(chǔ)和保證。因此，在建設(shè)規(guī)劃物流園區(qū)時，應(yīng)該盡量把物流園區(qū)的功能最大化，合理的規(guī)劃和設(shè)計物流園區(qū)的功能，是實現(xiàn)物流園區(qū)建設(shè)目的的保障，也是規(guī)劃建設(shè)整個物流園區(qū)的工作基礎(chǔ)。

物流園區(qū)的功能組合分為九個中心，本文重點研究了港口集裝箱物流區(qū)域和鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)的功能規(guī)劃設(shè)計。

（1）港口集裝箱物流區(qū)域

港口集裝箱區(qū)域根據(jù)其功能和作用可以分為以下幾個功能區(qū)，主要包括集裝箱堆場，集裝箱貨運站，倉儲、配送、流通加工區(qū)，輔助作業(yè)區(qū)等。

集裝箱區(qū)域規(guī)劃一般要考慮到該區(qū)域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時區(qū)域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場面積與貨運站拆裝箱場地面積。

集裝箱物流區(qū)域的部分功能區(qū)域同樣存在于散貨物流區(qū)域，但港口散貨物流區(qū)域還具有以下功能區(qū)域：堆存作業(yè)區(qū)、流通加工區(qū)、地磅與交接區(qū)和管理中心。散貨物流園區(qū)的堆存作業(yè)區(qū)往往由作業(yè)堆場、皮帶機、堆取料和裝船機等作業(yè)機械和儲存空間組成的一個有機系統(tǒng)，在堆場作業(yè)區(qū)域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業(yè)。有些散貨要進行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場地和加工機械。地磅與交接區(qū)是陸地、水陸運輸?shù)倪B接點，主要是承重計量和交接貨物，并交接各種單據(jù)，檢查出門的車輛是否符合公路規(guī)則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內(nèi)有控制信息系統(tǒng)、指揮和遙控設(shè)備以及相關(guān)辦公室組成。綜合港口可以幾個不同貨種的物流園區(qū)合用一個管理中心大樓。

（2）鐵路型物流園區(qū)系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計

鐵路型物流園區(qū)是指依托鐵路貨運站或者鐵路集裝箱中心站的貨運集散功能形成的，提供鐵路貨運中轉(zhuǎn)等諸多功能的樞紐性物流園區(qū)。與其他物流園區(qū)相比，鐵路型物流園區(qū)最大的不同在于充分利用園區(qū)內(nèi)鐵路物流系統(tǒng)提供的快速、大批量貨運集散功能，來實現(xiàn)貨物的區(qū)域集散，以及以貨物運輸為核心的倉儲、流通加工等功能。

鐵路貨運站是鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點和基層運輸生產(chǎn)單位，在路網(wǎng)中的主要職能是進行貨物的裝卸、調(diào)配與發(fā)送，是保障整個鐵路貨物運輸通暢的關(guān)鍵節(jié)點；同時也是鐵路貨物運輸生產(chǎn)過程起始和終止的地點，與國民經(jīng)濟各部門直接發(fā)生聯(lián)系，是鐵路貨物運輸營業(yè)的依托。貨運站由裝卸區(qū)、鐵路引導(dǎo)線、貨物存放區(qū)、汽車停放處和調(diào)度管理區(qū)構(gòu)成，承擔(dān)著貨運管理的諸多職能。

貨運站布置應(yīng)該做到設(shè)備的數(shù)量根據(jù)貨運站的業(yè)務(wù)量進行合理配置，人與機械的合理配置，大型固定設(shè)施的布置要考慮到車站遠期的發(fā)展。

總而言之，物流行業(yè)涉及的行業(yè)、領(lǐng)域廣闊，對基礎(chǔ)性設(shè)施建設(shè)的要求很高，并非所有的地區(qū)都適合建設(shè)物流園區(qū)。物流園區(qū)是物流企業(yè)或配送中心的集中場所，因此需要以市場經(jīng)濟的眼光科學(xué)選址，這是因為能否吸引足夠的資金和企業(yè)是物流園區(qū)建設(shè)和運營成功與否的關(guān)鍵。進行物流園區(qū)的建設(shè)，必須有一個總體規(guī)劃，物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)需要研究場址的概況和各方面的因素。

參考文獻：

[1]王媛媛.物流園區(qū)規(guī)劃與運作若干問題研究[D].西南交通大學(xué),2005(04).

[2]趙旭.關(guān)于我國物流園區(qū)規(guī)劃與選址問題的研究[D].大連海事大學(xué),2007(03).

篇9

1.1四檢工作概況

四檢工作的具體工作對象是各貨運中心為保證貨運安全和服務(wù)質(zhì)量所配備的計量器具、特種設(shè)備、路用動態(tài)軌道衡和超偏載儀，簡稱為四檢設(shè)備。具體設(shè)備的四檢工作由局技監(jiān)所下設(shè)的計量站、衡器站和特檢站按分工實施。目前，局技監(jiān)所能對全局貨運中心所配備的大部分四檢設(shè)備開展四檢工作，較少部分則由地方有資質(zhì)開展計量檢定（校準）的機構(gòu)進行檢定（校準），以覆蓋全局貨運系統(tǒng)所有在用的四檢設(shè)備，確保計量器具和特種設(shè)備符合使用要求（合格）。2013年，局技監(jiān)所承擔(dān)貨運中心的四檢設(shè)備數(shù)量已超過3000臺（件），約占全所全年檢測任務(wù)的1/4。2013年各檢測站完成貨運“四檢”設(shè)備檢測情況。

1.2貨運四檢設(shè)備管理現(xiàn)狀

目前，全局貨運中心使用的四檢設(shè)備大致可分為裝卸機械、稱重設(shè)備和安全檢測監(jiān)控3大類。其中，屬于計量器具范疇的主要有：衡器、鐵路用裝載機裝載量檢測儀、鐵道車輛輪重測定儀、壓力表、絕緣電阻表、接地電阻表、數(shù)字多用表、超偏載儀和路用動態(tài)軌道衡，即既包括通用計量器具又包括鐵路專用計量器具，并分屬于長度、力學(xué)和電磁學(xué)等專業(yè)類別。而屬于特種設(shè)備范疇的主要有：廠內(nèi)車輛、起重機、電梯、壓力管道和容器等，據(jù)統(tǒng)計，目前全局各貨運中心還有160余臺超過15年使用年限尚在超期服役的起重機，需要進行技術(shù)狀態(tài)檢測確認。由于貨運中心剛成立不久處于起步階段，大多數(shù)計量主管人員缺乏四檢設(shè)備計量檢測意識及相關(guān)專業(yè)知識，尤其對四檢設(shè)備計量檢測的重要性認識不足。同時由于現(xiàn)有的制度、規(guī)章和辦法存在著針對性、可操作性不強等管理薄弱環(huán)節(jié)，某些單位或部門甚至還未摸清四檢設(shè)備的家底，尚未建立起規(guī)范、內(nèi)容齊全的臺帳。四檢設(shè)備管理工作離以計量檢測確保貨運安全質(zhì)量的基本要求還有很大的差距，更談不上發(fā)揮技術(shù)監(jiān)督工作的優(yōu)異效能，也無法保障貨運系統(tǒng)各項工作目標的圓滿完成。

2創(chuàng)新四檢工作思路及措施

2.1創(chuàng)新四檢工作思路

隨著鐵路貨運的發(fā)展以及《鐵道部關(guān)于“十二五”鐵路貨運設(shè)備設(shè)施建設(shè)的實施意見》的實施，全局各貨運中心的四檢設(shè)備將迎來一個新的快速發(fā)展階段，預(yù)計到“十二五”末期，全局貨運中心使用的四檢設(shè)備無論在種類上還是在數(shù)量上都會有較大幅度的增長。特別令人關(guān)注的是，新增的四檢設(shè)備還將對提高貨運安全檢測監(jiān)控和管理信息化水平發(fā)揮重要作用，以實現(xiàn)鐵路貨運從傳統(tǒng)運輸向現(xiàn)代化物流轉(zhuǎn)型的重大目標。由此可見，今后貨運系統(tǒng)四檢工作將會面臨更大的挑戰(zhàn)和機遇，如何改革和創(chuàng)新四檢工作不僅對局技監(jiān)所自身工作能力水平提升和發(fā)展具有重大戰(zhàn)略意義，而且對確保貨運安全、提高服務(wù)質(zhì)量也是至關(guān)重要的。在全局范圍必須要形成一個良性循環(huán)：有效的四檢工作→確保合格可用的四檢設(shè)備→保證貨運安全和服務(wù)質(zhì)量→贏得客戶信賴→獲得更多的貨運市場份額→達到貨運改革的預(yù)期目標。為此，創(chuàng)新四檢工作的思路是在規(guī)范貨運四檢設(shè)備檢測管理、健全檢測體制及相關(guān)規(guī)章制度、加快檢測能力建設(shè)的基礎(chǔ)上，圍繞貨運安全質(zhì)量領(lǐng)域，充分發(fā)揮局技監(jiān)所現(xiàn)有的技術(shù)優(yōu)勢，采取針對性措施，在短時期內(nèi)提高全局各貨運中心四檢設(shè)備的達標率，形成螺旋持續(xù)上升的良性循環(huán)態(tài)勢。

2.2創(chuàng)新四檢工作具體措施

2.2.1加強基礎(chǔ)培訓(xùn)，提高設(shè)備（計量）主管業(yè)務(wù)能力

2013年，路局對各貨運中心設(shè)備（計量）主管人員舉辦了1期計量業(yè)務(wù)培訓(xùn)班，由于大多數(shù)設(shè)備（計量）主管人員平時對技術(shù)監(jiān)督工作接觸不多，有關(guān)專業(yè)知識相對匱乏，因此采用對計量人員的傳統(tǒng)培訓(xùn)方法其實際效果并不好，由某個貨運中心擬定頒發(fā)的計量管理辦法及其實施細則在審核檢查中發(fā)現(xiàn)存在著不少錯誤之處就可見一斑。針對上述貨運系統(tǒng)設(shè)備（計量）管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)存在的欠缺，局技監(jiān)所已向路局提出針對性的培訓(xùn)建議，計劃在2014年1季度協(xié)助路局舉辦計量管理人員基礎(chǔ)知識培訓(xùn)班，改變以往講課方式，擬聘請熟悉鐵路且有豐富經(jīng)驗、能深入淺出講解的專家授課，從最基本的理論知識和實際管理做法入手，著重宣貫、講解常用計量基礎(chǔ)知識、鐵路計量管理要求、鐵路專用計量技術(shù)基礎(chǔ)知識和鐵路常用計量法規(guī)文件等內(nèi)容。預(yù)期通過培訓(xùn)學(xué)習(xí)、交流，為各貨運中心培養(yǎng)一批計量掌握計量管理理論知識管理骨干，并通過傳幫帶的方式在全局建立起一支貨運系統(tǒng)四檢設(shè)備計量工作隊伍，在較短時間內(nèi)提高貨運四檢設(shè)備的安全質(zhì)量水平，以適應(yīng)全局貨運改革和發(fā)展對四檢設(shè)備的要求。

2.2.2摸清家底，建立健全四檢設(shè)備臺帳

按照《“十二五”鐵路運輸設(shè)備技術(shù)改造規(guī)劃》等規(guī)劃的實施綱要，以及將陸續(xù)出臺的貨運發(fā)展配套管理辦法、實施意見和規(guī)章制度，抓緊時間加速步伐，做好四檢設(shè)備臺帳等基礎(chǔ)工作。例如，近期頒布的《上海鐵路局裝卸機械管理實施細則》（上鐵貨〔2013〕520號），不僅確定了裝卸機械專業(yè)化、自動化、智能化和信息化的發(fā)展方向，而且明確裝卸機械管理的基本任務(wù)，即做到全面規(guī)劃、優(yōu)化配置、擇優(yōu)選購、安全運行、科學(xué)檢修、適時更新等方面的綜合管理，并從規(guī)劃、選型、安裝、驗收、檢修、改造、更新直至報廢進行全過程管理。不言而喻，想要確保每一個環(huán)節(jié)的有效實施，建立和健全四檢設(shè)備臺帳是當務(wù)之急的重要工作。一方面，各個貨運中心要梳理原管理單位移交的四檢設(shè)備，按照可用、送修、封存、報廢進行分類造冊管理。對符合使用要求或可通過檢修恢復(fù)其性能的四檢設(shè)備，不僅要進行有效期管理、制定送檢計劃，還要確認證書是否有效（包括證書記載的所有信息是否準確、檢定或校準數(shù)據(jù)是否符合使用要求等）。對暫時不用或已不能滿足貨運安全質(zhì)量要求的四檢設(shè)備應(yīng)按相關(guān)規(guī)定辦理封存或報廢手續(xù)。另一方面，各個貨運中心要積極跟蹤裝卸機械、四檢設(shè)備的發(fā)展動態(tài)，儲備相關(guān)專業(yè)知識和專業(yè)人才，結(jié)合貨運業(yè)務(wù)安全質(zhì)量和發(fā)展的需求，及時淘汰落后設(shè)備，積極采用先進設(shè)備，及時更新裝卸機械、四檢設(shè)備臺帳，實現(xiàn)設(shè)備管理數(shù)據(jù)化、動態(tài)化。

2.2.3按需建立計量標準實現(xiàn)自主量值傳遞

為了切實加強貨運鐵路專用計量器具的量值傳遞工作，提高計量器具檢定工作的時效性和效率，以及充分發(fā)揮局技監(jiān)所和貨運中心的各自優(yōu)勢，按需建立計量標準、實現(xiàn)器具使用單位自主量值傳遞是一個多快好省且行之有效舉措。目前，全局各貨運中心所使用的鐵路用裝載機裝載量檢測儀，數(shù)量高達數(shù)百臺件，該檢測儀屬于鐵路專用計量器具，已納入鐵路局需要建標的目錄。由于局技監(jiān)所目前尚不具備建標場地等條件，為此，貨運中心應(yīng)將建立鐵路用裝載機裝載量檢測儀計量標準裝置列入本單位的年度工作計劃，盡快選擇合適地點籌建計量標準、配備計量檢定人員，局技監(jiān)所根據(jù)貨運中心建標計劃和實施進度，及時進行具體技術(shù)指導(dǎo)，以完成鐵路用裝載機裝載量檢測儀建標工作，實現(xiàn)貨運中心自主檢定、自主量值傳遞。

2.2.4建立切實可行的四檢設(shè)備規(guī)章制度

各貨運中心應(yīng)結(jié)合工作實際，制定一系列適宜、有效、操作性強的四檢設(shè)備管理制度，并將管理制度按崗位、工序和部門分解細化到責(zé)任人，通過定期檢查、考核、改進等具體程序，按《計量法》要求創(chuàng)建計量合格單位。對于建標單位還應(yīng)按照JJF1033《計量標準考核規(guī)范》要求，建立包括《質(zhì)量手冊》、《程序文件》和《作業(yè)指導(dǎo)書》在內(nèi)的計量管理體系，指導(dǎo)相關(guān)人員開展計量管理、檢定及圍繞的全部工作，實現(xiàn)規(guī)范化、程序化和標準化管理。

2.2.5貨運中心要組建計量專兼職管理及檢定人員隊伍

長期以來貨運系統(tǒng)相對于機、輛、電等專業(yè)系統(tǒng)其計量器具比較單一，計量人員配備率很低，已遠遠不能滿足當前計量管理工作以及今后發(fā)展的需要，因此，組建貨運系統(tǒng)設(shè)備（計量）專兼職管理及計量檢定人員隊伍是實現(xiàn)貨運安全質(zhì)量目標的重要保證。各貨運中心通常按其管轄范圍下設(shè)多個經(jīng)營部，加上四檢設(shè)備大多分布在各個車站和貨場，光靠一個設(shè)備（計量）主管一己之力是很難承擔(dān)起整個貨運中心四檢設(shè)備的有效管理，必需組建一支設(shè)備（計量）專兼職管理人員隊伍，以便逐級分工負責(zé)，共同做好四檢設(shè)備管理及檢定工作。（本文來自于《鐵道技術(shù)監(jiān)督》雜志?！惰F道技術(shù)監(jiān)督》雜志簡介詳見。）

3結(jié)語

篇10

本文以工程實例為基礎(chǔ)，闡述城市對外交通專題研究的思路和方法。本文從公路、鐵路、航空等區(qū)域?qū)ν饨煌ǖ陌l(fā)展現(xiàn)狀入手，分析存在的問題，并結(jié)合開發(fā)區(qū)的發(fā)展實際及遠景發(fā)展規(guī)劃，提出各自解決問題的辦法以及發(fā)展的策略。

關(guān)鍵詞

城市對外交通鐵路專用線交通銜接

概述

庫爾勒經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)所依托的庫爾勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。庫爾勒經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)位于庫爾勒市主城區(qū)東南側(cè)，與主城區(qū)緊密相連。

庫爾勒經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)對外交通條件較為便利，鐵路、公路、航空運輸齊全，形成了便捷的立體交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)有主要交通線路包括新老218國道、南疆鐵路及314國道；其中，218國道從開發(fā)區(qū)貫穿而過，南疆鐵路從開發(fā)區(qū)北部經(jīng)過，庫爾勒新飛機場毗臨開發(fā)區(qū)西側(cè)，鐵路專用線已修至庫爾勒石化園區(qū)。

1、公路交通

1）、發(fā)展現(xiàn)狀

全疆有6條公路國道在巴州境內(nèi)通過，其中烏魯木齊～喀什的314國道（二級公路），伊犁～若羌的218國道（三級公路）在庫爾勒市交匯，阿爾泰～巴輪臺的公路，青海格爾木～新疆的公路也可通達庫爾勒市。庫爾勒市域范圍直接與開發(fā)區(qū)發(fā)生聯(lián)系的218國道南北向貫穿開發(fā)區(qū)，區(qū)內(nèi)長度約30.5公里。

有數(shù)據(jù)表明國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%。年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%。2000年庫爾勒市公路貨運量為1750萬噸/年，客運量1200萬人次/年。隨著314國道、218國道更新改造和公路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，預(yù)測2012年公路貨運量將達到2850萬噸/年。

2）、存在的問題

過境交通量增大影響城市交通

與開發(fā)區(qū)聯(lián)系緊密的為國道218線，且該條公路上的交通狀況將直接影響開發(fā)區(qū)與外部的聯(lián)系以及區(qū)內(nèi)道路和用地的布局。

由前述分析我們可知，國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%，年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%；另外，貨運量數(shù)據(jù)反映出兩條國道線的年貨運總量的平均增長比例約為6.3%。由于218國道線的交通多為過境交通，交通量的增大勢必會對區(qū)內(nèi)交通產(chǎn)生影響，且不利于用地布局。

貨運交通運輸對城市環(huán)境影響較大

國道218線除了承擔(dān)過境交通線的任務(wù)外，還是開發(fā)區(qū)內(nèi)大型企業(yè)（如希姆萊斯、富麗達等）的原料與貨物的主要運輸通道，燃料或原料的運輸對國道線沿線的交通環(huán)境影響較大。

3）、國道218線的改線分析

基于以上分析，同時結(jié)合庫爾勒市總體規(guī)劃對市域范圍內(nèi)對外交通的統(tǒng)籌考慮，建議本次總規(guī)修編對國道218線進行改線規(guī)劃，將218國道線位調(diào)整至開發(fā)區(qū)東側(cè)、北外環(huán)。另外，將新的國道線路按一級公路標準設(shè)計，橫斷面寬度50-60米，且兩側(cè)設(shè)置50-100米的綠化隔離帶。從而提升218國道的運輸效率，減少對城市交通的干擾。

同時，考慮到原218國道線為開發(fā)區(qū)內(nèi)部南北聯(lián)系的重要通道，建議規(guī)劃進行拓寬改造，將其打造成為城市交通性干道，起到更好地聯(lián)系開發(fā)區(qū)主要服務(wù)區(qū)、化工園區(qū)、西尼爾鎮(zhèn)次服務(wù)中心的交通要道。

2、鐵路

1）、現(xiàn)狀概述

開發(fā)區(qū)鐵路專用線于1998年建成，分為普貨運輸和?；愤\輸兩條線，主要為塔石化煉油工程及大化肥項目提供運輸便利。線路自庫爾勒火車東站引出，穿過南疆正線，引入開發(fā)區(qū)內(nèi)。線路長度6.6公里，設(shè)企業(yè)站一處，到發(fā)線4條（含正線），調(diào)車線兼存車線8條。目前隨著大化肥項目的投產(chǎn)，普通貨物運輸線經(jīng)鐵道部批準已重新啟用，危化品線路因煉油項目暫停已擱置。

2）存在的問題

貨運量的劇增要求延長鐵路專用線

2009年庫爾勒經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)鐵路貨物運量為542萬噸（不含公路運量），到“十一五”末達到750多萬噸的規(guī)模。預(yù)計到2020年開發(fā)區(qū)的貨物吞吐量將達到1977萬噸，到2030年達到2329萬噸，貨運量主要集中在哈密以外的華北、東南、西南地區(qū)。

目前，現(xiàn)有的鐵路和公路運輸現(xiàn)狀已遠遠不能滿足企業(yè)發(fā)展需要，企業(yè)在原料采購、產(chǎn)品運輸銷售等方面受到嚴重影響，已成為制約園區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸問題，盡快開展開發(fā)區(qū)鐵路專用線建設(shè)工作已迫在眉睫，勢在必行。

3）、企業(yè)鐵路專用線走線方案選擇

方案一：利用原有鐵路專用線進行延伸

從火車東站的鐵路引出的鐵路專用線已延伸至塔里木石化園區(qū)，本次規(guī)劃將該線經(jīng)美克化工園區(qū)延伸，而后沿現(xiàn)218國道往南延伸，轉(zhuǎn)至東南面的西姆萊斯和富麗達纖維有限公司等運量大的企業(yè)，并可繼續(xù)向南延伸至開發(fā)區(qū)二期、三期工業(yè)用地內(nèi)。

方案二：結(jié)合規(guī)劃中的青新線設(shè)置專用線

青新鐵路庫爾勒接軌方案做了從西站出線、塔石化出線和開發(fā)區(qū)東南方向出線三個比選方案，最后專家認為從開發(fā)區(qū)東南方向出線設(shè)計方案可行。根據(jù)這一思路，本次規(guī)劃可考慮專用線結(jié)合青新鐵路線走向設(shè)置，并經(jīng)由鼎興路以南、西尼爾水庫以北的用地進入企業(yè)，或從西尼爾水庫南側(cè)引入開發(fā)區(qū)二期用地，再向北沿水庫西側(cè)邊沿延伸至現(xiàn)有大運量企業(yè)。建議在青新鐵路規(guī)劃區(qū)段上位于開發(fā)區(qū)一期用地物流園區(qū)附近和開發(fā)區(qū)二期用地附近規(guī)劃貨運站場，以滿足工業(yè)區(qū)和物流園區(qū)貨運交通需求。

兩種方案的優(yōu)缺點探討

方案一的優(yōu)點是易于完成專用線的接軌，資源共享，投資成本相對較低，其缺點是延伸段伸入城市內(nèi)部，跨越城市道路較多，對城市環(huán)境干擾較大；方案二的優(yōu)點是路線相對簡單統(tǒng)一，且能較好地和區(qū)外鐵路交通銜接，對城市內(nèi)部環(huán)境影響較小。其缺點是投資相對較大，且具體操作的周期較長。另外，由于開發(fā)區(qū)一期東側(cè)用地已陸續(xù)被開發(fā)利用，未來南站的建設(shè)將受到用地局限。

在總體規(guī)劃修編的過程中，建議均衡多種方案的利弊，規(guī)劃較為合理的企業(yè)鐵路專用線走向，保證企業(yè)正常高效地運轉(zhuǎn)的同時減少對城市環(huán)境的干擾。

3、航空

1）、發(fā)展現(xiàn)狀

庫爾勒新機場位于庫爾勒市中心以南約17公里的西尼爾鎮(zhèn)，于2007年12月20日正式開放使用，是軍民合用機場，飛行區(qū)等級為4D，設(shè)計滿足旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量6300噸、飛機起降5000架次。

庫爾勒機場以前主要為軍用，運量一直很小，自從轉(zhuǎn)為軍民兩用后客貨運量一路攀升。特別自2003年起，庫爾勒機場飛機起降架次和旅客人數(shù)急劇增加。從庫爾勒機場目前在新疆地位，以及客貨運量發(fā)展狀況看，庫爾勒機場具有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

規(guī)劃期末（庫爾勒市總規(guī)2010-2030）將庫爾勒機場建設(shè)成為干線機場，開通庫爾勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班機，年旅客吞吐量達到100萬人次，年貨郵吞吐量28000噸，年飛機起降13000架次。

2）對開發(fā)區(qū)的影響

有利影響新機場與開發(fā)區(qū)一期的直線距離約7公里，緊鄰西尼爾鎮(zhèn)副中心服務(wù)區(qū)，隨著庫爾勒機場的升級和航線的增加，開發(fā)區(qū)便捷的交通區(qū)位優(yōu)勢也越發(fā)明顯，這勢必為開發(fā)區(qū)的發(fā)展帶來了機遇。另外，根據(jù)自治區(qū)綜合交通發(fā)展策略的構(gòu)想，庫爾勒機場將作為區(qū)域性的空港交通樞紐，為全疆乃至全國提供完善的客貨運服務(wù)，這為庫爾勒市成為區(qū)域性的物流中心提供了條件。因此本次修編可利用開發(fā)區(qū)西尼爾鎮(zhèn)的區(qū)位優(yōu)勢，從用地布局上考慮空港物流的發(fā)展需要。

不利影響機場距離城市居住和工業(yè)用地較近，凈空限制要求會影響開發(fā)區(qū)內(nèi)土地利用產(chǎn)生不利影響。此外，噪聲污染也會嚴重地干擾正常的城市生活。

4、對外交通系統(tǒng)間的銜接能力評價

1）鐵路與公路的銜接

鐵路東站和北站分別與218國道、314國道銜接，開發(fā)區(qū)內(nèi)部鐵路專用線與218國道在塔石化企業(yè)站處銜接，銜接能力基本能夠滿足對外交通運輸?shù)男枰?，隨著城市的發(fā)展，還需做好鐵路與高速公路的銜接，完善對外交通網(wǎng)絡(luò)。

2）航空與公路的銜接