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關(guān)鍵詞:地鐵工程,施工；風(fēng)險；技術(shù)措施

中圖分類號：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、前言

隨著我國交通技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，很多城市開始興建地鐵，地鐵工程施工技術(shù)得到了不斷的發(fā)展和進(jìn)步。

二、地鐵工程施工的風(fēng)險分析

1、基坑工程

基坑工程是地下車站施工中非常重要的一項(xiàng)工程，也是最易出現(xiàn)風(fēng)險事故的一項(xiàng)工程。在基坑工程的施工中，引起事故的風(fēng)險源是有多個方面的，但根本原因是在工程的設(shè)計(jì)與施工中的一些質(zhì)量問題，例如在基坑的設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)人員不按照規(guī)范要求設(shè)計(jì)、盲目追求利益；基坑支護(hù)設(shè)計(jì)未能夠經(jīng)過有關(guān)專家商議檢驗(yàn)、支護(hù)結(jié)構(gòu)不合理；對施工現(xiàn)場的水文地質(zhì)未能勘查仔細(xì)或未結(jié)合勘查結(jié)果進(jìn)行設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)人員經(jīng)驗(yàn)不足或馬虎大意等?；蛘咴谑┕み^程中，施工單位不具備承包資質(zhì)，施工技術(shù)水平低、施工管理較為混亂不合理等等。這些問題都可能會引發(fā)基坑工程的風(fēng)險事故，造成塌方、滑坡等問題,底部出現(xiàn)沉陷、流砂、凍脹、以及造成軸線移位、基礎(chǔ)傾斜、上部結(jié)構(gòu)變形,對周圍附近建筑物或設(shè)施以及地下管線產(chǎn)生影響,造成第三者的損害。

2、結(jié)構(gòu)工程

地下車站結(jié)構(gòu)工程包括鋼筋工程、模板工程、混凝土工程、構(gòu)件安裝工程等。由于地下車站的結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，在施工中極易受到各方面因素的影響，從而出現(xiàn)縱向變形、裂縫等施工質(zhì)量問題，直接影響到結(jié)構(gòu)工程的穩(wěn)定性。而造成結(jié)構(gòu)工程風(fēng)險事故的風(fēng)險源則主要可以分為自然因素、材料因素和施工技術(shù)因素等方面。即在自然氣候環(huán)境較為惡劣的情況下施工就有可能引發(fā)施工風(fēng)險事故；或者施工所選用的施工材料質(zhì)量有缺陷、不合格也會導(dǎo)致風(fēng)險事故的發(fā)生；另外在施工中，對必要的測量、放樣工作沒有做到位，鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)與模板施工不能達(dá)到技術(shù)要求的水平，施工中出現(xiàn)堆重超載、過早加荷等現(xiàn)象，施工順序安排的不夠恰當(dāng)?shù)葐栴}都會引起地下車站出現(xiàn)風(fēng)險事故，嚴(yán)重影響了工程的順利施工與工程的安全穩(wěn)定性。

三、地鐵工程常見施工技術(shù)

1、明挖法施工

（1）放坡開挖技術(shù)。在工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件允許的情況下, 可采用放坡開挖的施工技術(shù)。邊坡坡度根據(jù)地質(zhì)、基坑挖深及參照當(dāng)?shù)赝愅馏w邊坡穩(wěn)定值確定?；拥拈_挖尺寸要保證滿足結(jié)構(gòu)施工的需要, 需要設(shè)排水溝、集水井的基坑, 其開挖尺寸可適當(dāng)加寬?；討?yīng)自上而下分層、分段依次開挖, 以防止掏底開挖發(fā)生事故, 開挖應(yīng)隨挖隨刷邊坡。

（2）型鋼支護(hù)技術(shù)。型鋼支護(hù)一般是使用打樁機(jī)或沉拔樁機(jī)打入或沉入工字鋼或鋼板樁, 根據(jù)不同地區(qū)和地質(zhì)條件設(shè)定樁距, 樁間采用木背板、水泥土或鋼絲網(wǎng)噴混凝土擋護(hù)。當(dāng)基坑較深時, 可采用雙排樁, 由拉桿或連梁連接共同受力。地鐵施工也可采用多層鋼橫撐支護(hù)技術(shù), 還可用單層或多層錨桿, 使其與型鋼共同形成邊坡支護(hù)體系。

（3）連續(xù)墻支護(hù)技術(shù)。連續(xù)墻支護(hù)一般采用鋼絲繩和液壓抓斗成槽設(shè)備, 也有用多頭鉆和切削輪式成槽設(shè)備的。槽段采用膨潤土泥漿護(hù)壁, 灌注水下混凝土, 使其形成混凝土擋土墻結(jié)構(gòu)。為加強(qiáng)支護(hù)能力, 一般采用鋼橫撐和錨桿拉緊連續(xù)墻共同受力的方式。連續(xù)墻不僅能承受較大的荷載, 同時具有隔水的作用。

2、暗挖法施工

（1) 淺埋暗挖施工技術(shù)。淺埋暗挖法可以概括為: 保持巖石原有的性能, 充分發(fā)揮巖體承載作用, 采用錨噴支護(hù)控制圍巖變形,根據(jù)實(shí)際情況分析確定最終支護(hù), 支護(hù)越適時越好。

（2）平頂直墻暗挖法施工技術(shù)。這種方法的特點(diǎn)是: 采用可重復(fù)使用的臨時支撐, 減小開挖工作面跨度, 為二次襯砌施工創(chuàng)造通透的空間, 實(shí)現(xiàn)受力轉(zhuǎn)換又沒有廢棄工程。目前, 這種技術(shù)已在北京長安街過街道、其他人行道和地鐵出入口以及地鐵區(qū)間隧道施工中大量采用, 效果良好。

3、蓋挖法施工。蓋挖法的特點(diǎn)是: 根據(jù)不同的地質(zhì)和水文地質(zhì)條件, 設(shè)計(jì)以連續(xù)墻、混凝土灌注樁作為邊坡支護(hù)結(jié)構(gòu), 然后施作蓋板, 形成框架結(jié)構(gòu)后, 在其保護(hù)下開挖土方, 并完成結(jié)構(gòu)施工。蓋挖法是一種快速、經(jīng)濟(jì)、安全的施工方法, 對人們生活干擾少, 采取措施后可以做到基本不影響交通, 較暗挖法要經(jīng)濟(jì)。

四、地鐵工程施工防水技術(shù)

1、防水技術(shù)的分類

(1)混凝土結(jié)構(gòu)自防水技術(shù),混凝土結(jié)構(gòu)自防水技術(shù)的核心在于如何在地鐵工程施工的過程中有效提高混凝土自身的密實(shí)性, 從而有效抑制施工中混凝土結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生空隙的現(xiàn)象發(fā)生,并借此來有效防止混凝土所產(chǎn)生的收縮裂縫。同時為了提高混凝土自身的和易性,在混凝土攪拌的過程中可以摻加一些膨脹劑和減水劑, 來有效提高混凝土的強(qiáng)度和抗?jié)B性, 這樣就可以減少在使用混凝土?xí)r容易出現(xiàn)的冷縫現(xiàn)象,進(jìn)而達(dá)到防水的效果。

(2)接縫防水技術(shù),接縫防水技術(shù)主要包括施工縫防水技術(shù)、變形縫防水技術(shù)以及后澆帶防水技術(shù)等, 以下將分別給予詳細(xì)的說明。

第一、施工縫防水技術(shù)。施工縫防水技術(shù)主要是針對地鐵工程施工過程中形成的施工裂縫所采取的防水措施, 該接縫防水技術(shù)主要是采用一定規(guī)格的鍍鋅鋼板作為止水帶來實(shí)現(xiàn)防水效果的。

第二、變形縫防水技術(shù)。這是通過在中部設(shè)置橡膠止水帶,并將其固定在一個箱形擋板上, 并將其中間部位的空心圓環(huán)與變形縫的中心重疊在一起, 將變形縫重新彌合在一起而達(dá)到防水目的的一種接縫防水技術(shù)。

第三、后澆帶防水技術(shù)。后澆帶防水技術(shù)所采用的防水材料也多是那些鍍鋅鋼板的止水帶, 它是通過將止水帶固定在接縫兩側(cè)的中間位置, 達(dá)到防水效果的一種接縫防水技術(shù)。

2、防水技術(shù)的施工原則

(1)由于地鐵工程的施工具有排水型以及全封閉型的施工特點(diǎn), 所以依據(jù)工程結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和用途, 防水技術(shù)的施工原則要遵循以防為主、多道設(shè)防、綜合治理以及防水與排水相結(jié)合的原則。

(2)為了能有效防止在施工的混凝土結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生裂縫, 提高混凝土結(jié)構(gòu)自防水的可靠性, 所以地鐵工程的防水施工中在使用鋼筋混凝土做圍護(hù)結(jié)構(gòu)時還要充分保證混泥土結(jié)構(gòu)的自防水性能, 在防水技術(shù)的施工中還應(yīng)遵循永久防水、不滲不漏和治標(biāo)治本的原則。

(3)對于接縫防水技術(shù)的施工,為了能有效預(yù)防因受混凝土收縮所產(chǎn)生的壓力作用,而使施工縫分布疏密不均的現(xiàn)象發(fā)生,所以在防水技術(shù)的施工中還應(yīng)遵循加強(qiáng)變形縫以及施工縫和等其他接縫部位的防水施工。

(4)在防水施工材料的選擇上,還要遵循選擇那些防水性能和耐酸堿性能高的,而且物理力學(xué)性能以及耐老化性能比較好的防水材料作為防水施工材料的原則。

3、防水技術(shù)的作用

（1）防水技術(shù)的應(yīng)用能有效預(yù)防地下水的滲透和侵蝕

在地鐵工程的施工和使用的過程中,會經(jīng)常受到地下水的危害。尤其是地下水的滲透和侵蝕危害可以使地鐵工程發(fā)生嚴(yán)重的損害, 損害比較輕的就是對地鐵工程內(nèi)部設(shè)備的正常使用以及行車的安全和穩(wěn)定等產(chǎn)生影響, 損害比較嚴(yán)重的話則可能會造成工程結(jié)構(gòu)的損壞, 進(jìn)而危害社會公共安全, 而地鐵工程施工質(zhì)量控制中防水技術(shù)的應(yīng)用可以有效防止地鐵工程的施工和使用的過程中地下水的產(chǎn)生, 從而具有預(yù)防地下水的滲透和侵蝕的作用。

（2）防水技術(shù)的應(yīng)用能有效確保地鐵結(jié)構(gòu)的不滲不漏

地鐵施工防水技術(shù)的應(yīng)用作為地鐵工程施工的一個核心環(huán)節(jié), 為了有效提高地鐵工程的防水效果,一般對地鐵工程施工的環(huán)境要求比較高,考慮到地鐵列車的運(yùn)行時間比較長, 其安全穩(wěn)定性能容易受滲水和漏水現(xiàn)象的影響, 一旦發(fā)生滲漏現(xiàn)象就會給地鐵列車的安全運(yùn)營留下極大的隱患, 所以將防水技術(shù)應(yīng)用于地鐵工程的施工中可以起到確保地鐵結(jié)構(gòu)不滲不漏的作用。

(3)防水技術(shù)的應(yīng)用能有效降低工程的施工成本

防水工作是地鐵工程施工中非常重要的一環(huán), 因?yàn)榉浪夹g(shù)的應(yīng)用在很大程度上會對地鐵工程構(gòu)造的安全性、穩(wěn)定性以及耐久性等產(chǎn)生重要影響, 為了有效確保地鐵工程在施工和運(yùn)營過程中的工程質(zhì)量, 防水施工將是工程施工中的施工成本投入的重要一環(huán), 所以在地鐵工程施工的過程中采用科學(xué)有效的, 而且經(jīng)濟(jì)劃算的防水技術(shù)手段可以在充分保證地鐵工程質(zhì)量的前提條件下, 有效降低工程的施工成本。

五、結(jié)束語

地鐵施工質(zhì)量的好壞，與施工技術(shù)的正確使用具有直接關(guān)系。因此，在進(jìn)行地鐵工程施工中，要根據(jù)工程的實(shí)際情況，選擇與之相適應(yīng)的施工技術(shù)，并注意地鐵的防水，按照科學(xué)的施工方案組織地鐵工程的施工，對于保證工程安全穩(wěn)定具有十分重要的意義。

參考文獻(xiàn)；

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【關(guān)鍵詞】：地鐵工程；施工；風(fēng)險；管理；措施

中圖分類號：U231+.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

近些年，由于北京、廣州上海等城市地鐵項(xiàng)目、地下空間開發(fā)等工程的相繼完成,我們必須要重視城市地鐵工程施工中產(chǎn)生的各類安全風(fēng)險因素給社會帶來的損失和影響,必須要強(qiáng)化地鐵及地下工程施工中的環(huán)境安全風(fēng)險管理。

一、地鐵工程施工中的風(fēng)險管理意義

地鐵工程施工的風(fēng)險管理是現(xiàn)代化的城市交通建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，為保障城市軌道交通建設(shè)的安全性，提高軌道交通風(fēng)險管理工作的有效性，促進(jìn)安全管理系統(tǒng)的規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化,從而使得施工風(fēng)險降到最低,同時降低地鐵工程施工成本，縮短建設(shè)工期,避免因事故產(chǎn)生的傷亡和損失，為城市軌道交通的建設(shè)提供安全保障。地鐵施工安全管理是進(jìn)行工程項(xiàng)目建設(shè)過程中不斷完善的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，強(qiáng)化風(fēng)險管理意識，提高安全管理措施，不斷找出地鐵運(yùn)行過程中的不足和成功經(jīng)驗(yàn)，以便于及時的進(jìn)行調(diào)整和吸取經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，對于整個地鐵項(xiàng)目的安全監(jiān)管和控制具有良好的調(diào)控作用，同時也為改善交通部門的經(jīng)營管理提供了科學(xué)有效幫助。一方面，地鐵安全管理通過對建設(shè)項(xiàng)目的目標(biāo)、施工過程、實(shí)施效益做出全面的安全保證，致力于地鐵工程施工安全建設(shè)，為建設(shè)和諧社會提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，同時也為構(gòu)建城市軌道交通的健康運(yùn)行提供重要保障，安全、高效、綠色、和諧的發(fā)展理念和目標(biāo)始終是堅(jiān)持安全的交通建設(shè)工程所追尋的。

二、地鐵工程施工中的風(fēng)險管理內(nèi)容

地鐵工程施工的風(fēng)險管理的過程主要由風(fēng)險辨識、風(fēng)險分析、風(fēng)險應(yīng)對和風(fēng)險監(jiān)控四個階段。其中,地鐵工程施工中，對施工過程的風(fēng)險因素的有效辨識是保障地鐵工程建設(shè)管理的前提；風(fēng)險分析作為風(fēng)險辨識和管理之間的紐帶，只有在認(rèn)真分析風(fēng)險的基礎(chǔ)上，才可以進(jìn)行有效的風(fēng)險管理和控制，這樣就要求決策者和管理者都要掌握扎實(shí)的風(fēng)險安全知識，具體的風(fēng)險分析方法有：風(fēng)險矩陣法、等風(fēng)險圖法、故障樹分析法、決策樹分析法等；風(fēng)險應(yīng)對是決策者在進(jìn)行系統(tǒng)的風(fēng)險分析基礎(chǔ)上采取的有效應(yīng)對方法，運(yùn)用科學(xué)合理的解決方案進(jìn)行應(yīng)對是管理者綜合素質(zhì)的要求，是提高地鐵工程施工風(fēng)險的高效管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

三、地鐵工程施工的風(fēng)險管理策略

1、加強(qiáng)地鐵工程風(fēng)險管理手段的多樣化

首先，根據(jù)當(dāng)前的地鐵工程施工管理實(shí)際狀況，要有針對性地進(jìn)行加強(qiáng)管理，加強(qiáng)管理手段的多樣化，強(qiáng)化安全管理力度。地鐵工程的安全管理手段要結(jié)合地鐵工程施工建設(shè)的形式，統(tǒng)籌兼顧，轉(zhuǎn)變管理思想，提高地鐵工程施工安全的認(rèn)識程度，從地鐵工程內(nèi)部著手，深化改革，加強(qiáng)地鐵工程風(fēng)險管理層次建設(shè)，建立安全管理控制機(jī)制，提高管理力度，本著科學(xué)發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展的觀念，以人為本，轉(zhuǎn)變觀念；其次，從社會責(zé)任的角度加強(qiáng)對地鐵工程員工的道德素質(zhì)教育，提高員工的安全意識，從思想認(rèn)識和道德意識上強(qiáng)化管理手段，將地鐵工程項(xiàng)目的安全管理建立在一個開放、安全、高效、誠信的良性機(jī)制上。

2、推動地鐵工程安全管理模式改革，推進(jìn)設(shè)備技術(shù)升級改造

在加強(qiáng)地鐵工程安全管理手段的基礎(chǔ)上，要積極地推動地鐵工程的安全體制改革，根據(jù)國務(wù)院關(guān)于地鐵工程施工安全改革的文件精神，積極地推進(jìn)地鐵工程施工安全管理機(jī)制的創(chuàng)新和改革進(jìn)程，推動區(qū)域地鐵工程的安全體制改革，確立其區(qū)域性的地鐵工程施工安全責(zé)任的主體地位。此外，要不斷利用科技更新地鐵工程施工生產(chǎn)設(shè)備的改造，抓好設(shè)備的選型與配套，立足于國際、國內(nèi)最新技術(shù)進(jìn)步搞好設(shè)備選型，大力引進(jìn)、推廣符合國家安全標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)備和儀器，對不符合要求的堅(jiān)決淘汰，加大對專業(yè)技術(shù)成果的推廣力度，實(shí)現(xiàn)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化和監(jiān)控系統(tǒng)信息化，大大提高地鐵工程施工設(shè)備和安全系數(shù)，為地鐵工程施工安全管理生產(chǎn)保駕護(hù)航。此外，必須在安全的思維方式上轉(zhuǎn)變，著重抓預(yù)防，著重抓事故隱患的排查和消除。細(xì)化和量化安全標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目，提高了現(xiàn)場作業(yè)的可操作性，保證安全生產(chǎn)任務(wù)的順利完成。

3、提高安全管理人員的素質(zhì)，樹立普遍的地鐵工程施工安全管理意識

地鐵工程施工部門必須堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”方針。確立安全第一的哲學(xué)觀、尊重生命與健康、以人為本。堅(jiān)持以人為本是現(xiàn)代地鐵工程施工企業(yè)安全管理理念和基本觀點(diǎn)，教育和培養(yǎng)職工樹立自我保護(hù)、自我約束管理、防范風(fēng)險、防患于未然的意識。以人為本就是在安全管理中必須把人的因素放在首位。因?yàn)?，提高工作人員對地鐵工程施工安全管理活動的安全意識，樹立地鐵工程施工安全管理意識，不斷豐富安全管理知識，每個工作人員既是安全管理的主體，又是客體，每個人都是處在一定的安全管理層面上，離開了人就無所謂安全管理。在安全管理活動中，作為安全管理對象的要素和安全管理系統(tǒng)各環(huán)節(jié)，都需要人管理、運(yùn)作、推動和實(shí)施。推動任何活動的基本力量是人，風(fēng)險管理的最終目的是要激發(fā)人的工作能力、創(chuàng)造能力、自我管理能力、自我保護(hù)能力，主動關(guān)心安全、發(fā)揮人的積極性、創(chuàng)造性、主動性，保證地鐵工程施工管理機(jī)構(gòu)運(yùn)行機(jī)制的穩(wěn)定性和安全管理的有效性。

4、強(qiáng)化安全責(zé)任機(jī)制建設(shè)

在社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制下，對地鐵工程要進(jìn)一步實(shí)施市場化發(fā)展，進(jìn)一步加強(qiáng)地鐵工程安全管理體系和規(guī)章制度的完善，將地鐵工程放到市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律主導(dǎo)下的運(yùn)行體制中，建立完善的安全責(zé)任考核體系，分兩個層次對管理人員和廣大職工進(jìn)行安全責(zé)任教育。第一個層次是對各級管理人員進(jìn)行安全責(zé)任教育；第二個層次是對廣大職工進(jìn)行現(xiàn)場安全責(zé)任教育。通過兩個層次的安全責(zé)任教育，使大家明確安全生產(chǎn)責(zé)任制的內(nèi)容，做到知其任、明其責(zé)、盡其職。健全風(fēng)險安全責(zé)任獎罰機(jī)制，對班組管理人員進(jìn)行安全責(zé)任考核，并由安全中心進(jìn)行負(fù)責(zé)；至于對于員工的安全責(zé)任考核，則是由基層班組負(fù)責(zé)。設(shè)立地鐵風(fēng)險安全管理專項(xiàng)基金，專門用于落實(shí)安全責(zé)任的獎罰。從而完善監(jiān)督制約安全體制的建設(shè)。

結(jié)束語

綜上所述，完善地鐵工程施工安全管理長效機(jī)制是積累經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)不斷探索和學(xué)習(xí)的過程。對工程實(shí)施的全方位的系統(tǒng)進(jìn)行綜合分析，提升項(xiàng)目建設(shè)的科學(xué)性和穩(wěn)定性。同時也是強(qiáng)化決策者和工作人員道德責(zé)任感的有效方式，要求地鐵工程施工項(xiàng)目決策人員和操作人員盡量避免因主觀原因造成的決策失誤，不斷的從實(shí)踐中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，彌補(bǔ)現(xiàn)場安全管理過程中存在的不足，上升到理論建設(shè)的高度，通過項(xiàng)目建設(shè)的實(shí)踐，提升地鐵工程施工的安全決策水平，從而大大增強(qiáng)地鐵工程施工效益的提升，為地鐵工程施工企業(yè)安全管理機(jī)制的建立奠定良好的安全建設(shè)基礎(chǔ)，為我國城市地鐵工程建設(shè)創(chuàng)造一個良好的安全管理機(jī)制。

參考文獻(xiàn)：

[1]毛儒.論工程項(xiàng)目的風(fēng)險管理[J].都市快軌交通,2004,17(2):3-5.

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關(guān)鍵詞：地鐵工程；風(fēng)險管理；

中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、風(fēng)險管理的基本涵義

所謂風(fēng)險管理，主要就是指在一個風(fēng)險必存的項(xiàng)目或者環(huán)境里，通過風(fēng)險識別、風(fēng)險分析和評價，制定并落實(shí)各種預(yù)防措施，對風(fēng)險實(shí)施有效控制和監(jiān)督，妥善處理風(fēng)險事件造成的不利后果，把風(fēng)險降到最低的一個管理的過程。而最為理想的風(fēng)險管理，是在風(fēng)險沒有發(fā)生的前提下，充分的做好風(fēng)險預(yù)測，從而將最有可能發(fā)生的風(fēng)險或者帶來損害最大的風(fēng)險作為首要解決的內(nèi)容，從而將風(fēng)險分級化，使得管理秩序有條不紊。在很多實(shí)際的情況里，對風(fēng)險的預(yù)測并非是一件容易的事情，因?yàn)轱L(fēng)險的發(fā)生帶有很強(qiáng)的隨機(jī)性，發(fā)生的時間以及風(fēng)險的級別都帶有不確定性，另外，風(fēng)險不以人的意志為轉(zhuǎn)移，有其客觀性，再者，風(fēng)險一旦成為現(xiàn)實(shí)，可能會演變成危機(jī)，給承包商帶來重大損失，最后，風(fēng)險還有可變性和相對性，所以預(yù)測風(fēng)險必須要考慮全面，盡可能的將可預(yù)見的風(fēng)險都做好應(yīng)急對策。按風(fēng)險的性質(zhì)分類的話，分有形風(fēng)險和無形風(fēng)險（項(xiàng)目所在地的風(fēng)俗文化、道德性風(fēng)險和行為性風(fēng)險）；如按其形成的責(zé)任方劃分，其主要可分為：業(yè)主方風(fēng)險、承包商風(fēng)險、分包商風(fēng)險、供應(yīng)商風(fēng)險、第三方風(fēng)險；管理角度，從形成根源上可分為：合同風(fēng)險、保函風(fēng)險、施工環(huán)境風(fēng)險、設(shè)計(jì)風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險、資源風(fēng)險、采購風(fēng)險、金融經(jīng)濟(jì)風(fēng)險、履約風(fēng)險、質(zhì)量風(fēng)險、工期風(fēng)險等。只有對風(fēng)險做好識別、有效控制、合理規(guī)避，才能確保項(xiàng)目的安全，盡可能的降低風(fēng)險帶來的損失。

二、地鐵工程施工的風(fēng)險管理及必要性

風(fēng)險管理主要是指人們對潛在的意外風(fēng)險損失進(jìn)行主觀上的風(fēng)險辨識，并通過對意外發(fā)生的風(fēng)險損失進(jìn)行分析和評估，根據(jù)風(fēng)險發(fā)生可能造成的實(shí)際災(zāi)害采取適當(dāng)?shù)膽?yīng)對措施來盡量降低其危害程度，最后對風(fēng)險進(jìn)行監(jiān)控，預(yù)防和避免下次相同或相似風(fēng)險再次發(fā)生。地鐵工程風(fēng)險管理部門作為整個地鐵工程項(xiàng)目管理的重要組成部分，其目標(biāo)就是要通過風(fēng)險辨別、風(fēng)險分析等盡可能多地降低地鐵工程建設(shè)風(fēng)險事故的發(fā)生率，減少事故風(fēng)險所造成的經(jīng)濟(jì)損失、環(huán)境污染以及人員傷亡，并通過相應(yīng)的措施來保證地鐵工程施工的質(zhì)量和工程進(jìn)度。地鐵工程施工風(fēng)險主要包括客觀風(fēng)險和技術(shù)風(fēng)險兩部分，客觀風(fēng)險指由于氣候條件、地質(zhì)條件等不可抗自然災(zāi)害造成的風(fēng)險，在2005年11月7日，廣州地鐵5號線在工地打樁施工中碰到溶洞導(dǎo)致工程發(fā)生局部塌方災(zāi)害就是客觀風(fēng)險的事例；技術(shù)風(fēng)險指由于人為因素（工程圖紙施工設(shè)計(jì)技術(shù)方案、管理等）造成的施工風(fēng)險，比如北京地鐵10號線在2006年6月26日由于工地起重機(jī)設(shè)備的鋼絲繩在使用過程中繃斷，造成吊斗墜落傷人事故，但是這種技術(shù)風(fēng)險屬于可以通過措施避免的人為風(fēng)險。地鐵工程施工風(fēng)險的發(fā)生和存在與以下地鐵工程的復(fù)雜性及地鐵施工的風(fēng)險因素及施工特點(diǎn)有關(guān)，首先就是地鐵工程施工風(fēng)險具有動態(tài)性和可變性，同時地鐵施工風(fēng)險的存在和發(fā)生具有普遍性和客觀性，地鐵工程施工方與工程設(shè)計(jì)人員無法形成良好地動態(tài)結(jié)合關(guān)系以及缺乏完善規(guī)范的施工安全風(fēng)險管理體系都是影響地鐵施工安全的風(fēng)險因素。地鐵工程在現(xiàn)代社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中所起到的促進(jìn)和帶動作用非常重要，作為現(xiàn)代化城市交通建設(shè)重要環(huán)節(jié)的地鐵工程，其施工的風(fēng)險管理不僅僅關(guān)乎著城市交通軌道建設(shè)安全，同時對于最大限度降低施工成本和避免施工安全事故發(fā)生有密切的關(guān)系，故加強(qiáng)地鐵工程施工風(fēng)險管理是發(fā)展和保障城市軌道交通安全的重要基礎(chǔ)。

三、地鐵工程施工中的風(fēng)險管理存在的問題

1、風(fēng)險預(yù)測欠缺完整性

在地鐵施工中，風(fēng)險是一定存在的，這就要求施工單位必須要做好風(fēng)險預(yù)測管理工作，如果在施工前，無法充分的做到風(fēng)險預(yù)測管理工作，就會對施工項(xiàng)目帶來非常大的危害。地鐵施工風(fēng)險預(yù)測的方法一般為頭腦風(fēng)暴法、德爾菲法、訪談法、排查表法、因果圖法、流程圖法故障樹法等。有的在施工中會突發(fā)一些風(fēng)險，而如果風(fēng)險預(yù)測工作不到位，對這些風(fēng)險沒有做好預(yù)測方案，對于突發(fā)的風(fēng)險就無法做到及時控制和解決，從而對施工帶來比較大的影響，乃至帶來一定的經(jīng)濟(jì)損失或者人員傷亡。而風(fēng)險預(yù)測不足，勢必會影響整個地鐵施工進(jìn)度，這些都是由于風(fēng)險預(yù)測管理工作不完整帶來的危害性。

2、風(fēng)險解決欠缺實(shí)效性

地鐵施工與一般的工程施工有著一定的區(qū)別性，其施工難度也非常大，這就使得對于風(fēng)險解決能力的要求也要相對提高，也就是變相的加大了風(fēng)險解決的難度。有的地鐵施工中，對于發(fā)生的風(fēng)險，雖然有應(yīng)急解決方案，但是這些方案往往都是表面化，對于風(fēng)險的解決無法起到實(shí)際作用，即缺乏實(shí)效性，這樣的解決方案是不能真正的處理好風(fēng)險的，這也是很多地鐵施工項(xiàng)目中普遍存在的現(xiàn)象，很多施工單位對于風(fēng)險解決措施都欠缺實(shí)效性，從而造成對施工項(xiàng)目的質(zhì)量影響。

四、地鐵工程施工中的風(fēng)險管理策略

1.在對地鐵工程施工前，要制定定的管理體系進(jìn)行對安全風(fēng)險技術(shù)進(jìn)行管理，對各項(xiàng)的工作進(jìn)行著管理，根據(jù)這一管理對地鐵施工現(xiàn)場風(fēng)險的管控有很重要的作用，在進(jìn)行對地鐵工程設(shè)計(jì)方案的過程中要對方案進(jìn)行優(yōu)化，這樣做的目的就是能夠更好的避免地鐵施工現(xiàn)場的技術(shù)風(fēng)險，在對地鐵施工中，要讓施工單位全體人員意識到對風(fēng)險技術(shù)的管理，并且能夠在施工的過程中把管理的工作進(jìn)行落實(shí)，要對施工地點(diǎn)進(jìn)行全程的監(jiān)控，對施工的地點(diǎn)監(jiān)控的加強(qiáng)，能起到預(yù)防風(fēng)險的目的，要及時地對工程進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，要及時消除安全風(fēng)險隱患，做好安全風(fēng)險技術(shù)管理工作.

2.加強(qiáng)前期階段工程環(huán)境調(diào)查，完善資料數(shù)據(jù)庫，降低風(fēng)險

做好地鐵施工前期階段的工程調(diào)查是進(jìn)行地鐵施工過程風(fēng)險控制管理的重要措施，環(huán)境調(diào)查作為地鐵工程建設(shè)施工前期重要階段，是正式工程施工的基礎(chǔ)，不僅要對施工的地質(zhì)和水文等情況作詳細(xì)地調(diào)查研究，同時要對地鐵施工沿線的居民住戶、古跡建筑以及水暖通訊等管線的鋪設(shè)狀況進(jìn)行充分考慮，盡可能地規(guī)避施工過程中可能出現(xiàn)的風(fēng)險，降低自然和人為因素的影響，并對可能出現(xiàn)的一系列施工風(fēng)險進(jìn)行分析和預(yù)測，并提出行之有效地解決方法，從而增強(qiáng)地鐵施工風(fēng)險的可控性。

3.加強(qiáng)風(fēng)險管理人員培訓(xùn)，提高其風(fēng)險管理能力

通過對以往發(fā)生的地鐵工程安全事故分析，可以發(fā)現(xiàn)很多地鐵施工安全事故的發(fā)生是由于施工人員的操作不當(dāng)或思想麻痹大意造成的，還有就是地鐵施工風(fēng)險管理人員發(fā)現(xiàn)并解決風(fēng)險問題的能力較低，無法及時有效地排查并預(yù)防地鐵施工風(fēng)險。進(jìn)一步強(qiáng)化地鐵風(fēng)險管理人員的施工安全管理意識，加強(qiáng)對相關(guān)人員的安全管理和風(fēng)險預(yù)防方面的教育培訓(xùn)，從而提高其風(fēng)險管理能力，將有助于降低地鐵工程施工風(fēng)險的發(fā)生概率。

4.建立完善的風(fēng)險監(jiān)測系統(tǒng)，加強(qiáng)信息化風(fēng)險識別管理

由于地鐵工程施工現(xiàn)場周邊環(huán)境狀況十分復(fù)雜，存在著諸多影響施工安全的風(fēng)險因素，這就需要建立完善的地鐵工程施工風(fēng)險監(jiān)測系統(tǒng)，采用不同檢測部門協(xié)同合作的方式形成全方位立體式風(fēng)險監(jiān)測系統(tǒng)，全面實(shí)施信息化管理，同時加強(qiáng)地鐵施工風(fēng)險的信息化識別管理。只有做好風(fēng)險識別工作和不斷完善地鐵施工風(fēng)險監(jiān)測系統(tǒng)，才能夠?yàn)榘踩┕ぬ峁┛茖W(xué)有效地幫助和指導(dǎo)。

結(jié)束語：在地鐵施工階段， 由于地鐵工程非常復(fù)雜， 在施工的過程

中會出現(xiàn)一定的風(fēng)險， 當(dāng)風(fēng)險發(fā)生時就會造成地鐵施工工期的延緩， 對人力和物力造成一定的影響 ， 就會給城市的地鐵工程的建設(shè)帶來負(fù)面的影響 ， 因此要把安全風(fēng)險技術(shù)管理工作作 為地鐵工程施工的核心， 并且通過理論知識進(jìn)行研宄 ， 加大管理制度， 形成有效的管理體系 。

參考文獻(xiàn)：

[1]錢七虎,戎曉力. 中國地下工程安全風(fēng)險管理的現(xiàn)狀、問題及相關(guān)建議[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報,2008,04:649-655.

篇4

【關(guān)鍵詞】內(nèi)容，風(fēng)險管理，對策

中圖分類號：F253.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、前言

伴隨著城市交通的擁堵現(xiàn)象的加劇，為緩解愈來愈嚴(yán)重的公共交通壓力，我國的許多大型城市開始大規(guī)模建設(shè)地下軌道交通，也就是人們俗稱的地鐵。地鐵的施工建設(shè)與一般的工程建設(shè)明顯不同，其是在地面之下進(jìn)行挖鑿施工，其技術(shù)實(shí)施、工程設(shè)備管理、人員安全管理上有其獨(dú)特的管理模式，本文對地鐵施工過程中的質(zhì)量控制問題進(jìn)行討論。

二、地鐵工程施工質(zhì)量控制內(nèi)容

1.防水需要結(jié)構(gòu)性施工

地鐵工程多為地下工程，防水工程施工是一大重點(diǎn)。車站及出人口防水等級為～級，車站和通道部位不允許出現(xiàn)滲水部位。車站風(fēng)道、風(fēng)井、區(qū)間隧道均按二級防水等級要求，結(jié)構(gòu)不允許漏水，隧道頂部不允許滴水，側(cè)墻表面允許有少量、偶見的濕漬，總濕漬面積不大于總防水面積的6%，任一濕漬的面積不大于0.2m。結(jié)構(gòu)防水應(yīng)遵循“以防為主”“剛?cè)峤Y(jié)合，多道防線，因地制宜”的原則。以結(jié)構(gòu)自防水為根本，施工縫、變形縫等接縫為重點(diǎn)，輔以柔性全包防水層，采用背貼式、中埋式止水帶及注漿等輔助措施，以達(dá)到防水效果。

2.工程任務(wù)艱巨，施工難度大、工期緊迫

地鐵工程包括車站、出入口、車站風(fēng)道、風(fēng)井、區(qū)間隧道及風(fēng)井、風(fēng)道等工程，建設(shè)規(guī)模大，地上、地下建(構(gòu))筑物、管線多，地質(zhì)條件復(fù)雜。區(qū)間聯(lián)絡(luò)線斷面變化及工序轉(zhuǎn)換多、開挖斷面大；車站主體結(jié)構(gòu)跨度大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜；建設(shè)地點(diǎn)多是交通擁擠、人流匯集大的城市繁華地帶，在這樣的地理位置處施工的工程必然工期緊迫、施工任務(wù)重、難度大。

3.接口協(xié)調(diào)工作量大

地鐵工程施工環(huán)境涉及到文物保護(hù)、人防、電力、熱力、電信、市政、交管等部門，需在施工中與各部門加強(qiáng)協(xié)調(diào)，取得他們對工程施工的支持。另外相鄰建筑用業(yè)主或產(chǎn)權(quán)單位也需要進(jìn)行協(xié)調(diào)。施工要求在無水環(huán)境下進(jìn)行，由于施工降水工作另有專業(yè)隊(duì)伍施工，也需之加強(qiáng)配合與協(xié)調(diào)，以免影響施

三、地鐵工程施工質(zhì)量控制中的風(fēng)險管理

國外發(fā)達(dá)國家的軌道交通工程建設(shè)開始較早，對風(fēng)險分析也有較深入的研究，逐步形成了較完善和系統(tǒng)化的風(fēng)險管理體系。目前，國內(nèi)地鐵建設(shè)正處于，建設(shè)規(guī)模較大的幾個城市均不同程度地開展了安全風(fēng)險管理體系和信息管理的相關(guān)研究和實(shí)踐工作。

廣州地鐵在2006-2007年進(jìn)行了安全風(fēng)險管理體系的診斷評價、施工前期安全風(fēng)險的中間評估，建立了地鐵監(jiān)測信息平臺，但缺乏對監(jiān)測數(shù)據(jù)的深入分析，不具有安全風(fēng)險管理的功能。

在上海地鐵建設(shè)中，開展了較完善的監(jiān)控量測研究和實(shí)踐工作，利用數(shù)據(jù)反饋和三級管理機(jī)制建立了獨(dú)特的地鐵建設(shè)安全管理體系；采用“上海城市軌道交通建設(shè)遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)”，具有數(shù)據(jù)分析、預(yù)警等功能，但功能較簡單，缺少地理信息系統(tǒng)和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫的支持、工程周邊環(huán)境實(shí)況顯示和安全風(fēng)險評估的功能。

近年來，北京地鐵在不斷總結(jié)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，已經(jīng)建立和實(shí)施了“北京地鐵建設(shè)工程環(huán)境安全風(fēng)險技術(shù)管理體系”，編制完成了《北京地鐵工程監(jiān)控量測技術(shù)規(guī)程》和《北京地鐵工程監(jiān)控量測設(shè)計(jì)指南》，開展了“地鐵工程施工對臨近建筑物、管線和橋梁的影響控制研究”、“淺埋暗挖法穿越既有地鐵構(gòu)筑物關(guān)鍵技術(shù)”等重大課題的研究。

在這些工作的基礎(chǔ)上，北京市軌道交通建設(shè)管理公司正立項(xiàng)開展“北京市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險技術(shù)管理體系及信息化平臺”課題的研究，建立了“北京市軌道交通工程建設(shè)安全風(fēng)險技術(shù)管理體系”，對正在實(shí)施的安全風(fēng)險管理體系進(jìn)行擴(kuò)充和完善，明確了各階段安全風(fēng)險管理的目標(biāo)、內(nèi)容、方法和程序流程等，以及風(fēng)險管理的組織機(jī)構(gòu)與責(zé)任體系、施工過程監(jiān)控量測模式、風(fēng)險事務(wù)處理等。現(xiàn)階段，北京市正在開展以下多項(xiàng)地鐵工程風(fēng)險管理工作。

四、地鐵工程施工質(zhì)量控制方面的對策

1.嚴(yán)把投標(biāo)隊(duì)伍的資格審查

資格審查是建筑市場在投標(biāo)過程中的一個重要環(huán)節(jié)。所謂資格審查是指招標(biāo)人在發(fā)售招標(biāo)文件前，按照事先確定的資格條件標(biāo)準(zhǔn)，對申請參加投標(biāo)的投標(biāo)候選人的資質(zhì)、業(yè)績、技術(shù)水平、財(cái)務(wù)狀況等進(jìn)行審查，選擇合理投標(biāo)人的活動。審查的內(nèi)容主要有兩個方面：一是審查投標(biāo)人是否具有獨(dú)立簽訂合同的能力；

二是審查投標(biāo)人是否具有圓滿履行合同的能力，包括專業(yè)、技術(shù)、資質(zhì)，資金、設(shè)備和其他物質(zhì)設(shè)施狀況及管理能力、經(jīng)驗(yàn)、信譽(yù)和相應(yīng)的工作人員；3年內(nèi)是否有與騙取合同有關(guān)的犯罪和嚴(yán)重違法行為。其目的就是要通過預(yù)審選擇具有經(jīng)驗(yàn)、資金、能力和愿意承建該工程的投標(biāo)候選人。預(yù)審合格的投標(biāo)人中的任何一個投標(biāo)人都應(yīng)當(dāng)具備能夠按照合同要求完成招標(biāo)項(xiàng)目的能力。審查的方法一般是由投標(biāo)人(承包企業(yè))填報資格審查表，并有招標(biāo)領(lǐng)導(dǎo)小組、招標(biāo)人(業(yè)主)共同進(jìn)行審查，對于不符合招標(biāo)要求的企業(yè)，取消其投標(biāo)資格。

2.嚴(yán)格執(zhí)行合同條款

合同確定工程項(xiàng)目的投資、進(jìn)度質(zhì)量和安全等目標(biāo)，規(guī)定著合同雙方責(zé)、權(quán)、利關(guān)系。所以建設(shè)工程管理方對合同的管理是工程項(xiàng)目管理的核心。廣義地說，建筑工程項(xiàng)目的實(shí)施和管理全部工作都可以納入合同管理的范圍。合同管理貫穿于工程實(shí)施的全過程、全方位。它作為其他工作的指南，對整個項(xiàng)目的實(shí)施起總控制和總保證作用。在現(xiàn)代工程中，沒有合同意識則項(xiàng)目整體目標(biāo)不明；沒有合同管理，則項(xiàng)目管理難以形成系統(tǒng)，難以有高效率。工程項(xiàng)目管理以合同管理作為起點(diǎn)。

管理方通過合同分析、合同資料、合同網(wǎng)絡(luò)、合同實(shí)施控制和索賠管理等工作來使之形成一個完整的合同管理子系統(tǒng)。建設(shè)、勘察、設(shè)計(jì)、施工、管理方、材料設(shè)備供應(yīng)單位等都依靠合同確立相互間的關(guān)系。只有工程建設(shè)管理方按照合同管理并一切從合同出發(fā)，才能保證工程項(xiàng)目的順利建設(shè)。

3.嚴(yán)格執(zhí)行具體的管理方式

作為管理人員，管理工程施工質(zhì)量是現(xiàn)場管理工作中的重中之重，工程質(zhì)量的好壞很大程度上取決于質(zhì)檢人員的管理水平和監(jiān)管力度，以及控制質(zhì)量的方法和手段。一般有以下幾種：

（一）現(xiàn)場監(jiān)督，對于施工作業(yè)中的每一道工序，做到現(xiàn)場檢查發(fā)觀問題，隨時指出并糾正。檢查手段采取實(shí)測實(shí)量和整體觀感相結(jié)合的方式，已經(jīng)形成的產(chǎn)品，有權(quán)責(zé)令施工人員推倒重來。

（二）召集現(xiàn)場管理人員，對施工中普遍存在的問題予以指明，嚴(yán)格對施工工人進(jìn)行工序技術(shù)交底，糾正錯誤，限時改正。

（三）編制質(zhì)量控制書，對施工過程中可能發(fā)生或已經(jīng)發(fā)生的質(zhì)量問題詳細(xì)說明，指明對策，責(zé)成項(xiàng)目部限時整改。同時，質(zhì)量管理的方法和手段還應(yīng)根據(jù)工程性質(zhì)和特點(diǎn)采取不同的變化，但必須處處以國家規(guī)范和新的驗(yàn)評標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)。管理人員應(yīng)當(dāng)主動與業(yè)主(管理方)部門、企業(yè)自檢體系密切配合，共同管理。

五、結(jié)語

綜合上文所述，地鐵施工過程中存在諸多難點(diǎn)，比如技術(shù)上的防水處理、管理上的風(fēng)險防范、以及人員上的安全等等。地鐵建設(shè)部門必須對此高度重視，并采取相關(guān)措施。本文的論述目的也在于此，促進(jìn)地鐵建設(shè)的質(zhì)量管理。因?yàn)?，地鐵工程的質(zhì)量控制是涉及地鐵施工進(jìn)度、施工安全以及最終施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，是任何地鐵施工單位，及其施工監(jiān)督部門的都不能忽視的。因?yàn)榈罔F的質(zhì)量直接關(guān)系到人民的生命財(cái)產(chǎn)安全，對社會穩(wěn)定有著重大的意義。

參考文獻(xiàn):

[1]孫彩紅 淺析地鐵工程施工安全隱患及管理預(yù)防對策[J].科技信息.2011年8期

篇5

關(guān)鍵詞：地鐵工程；防水技術(shù)處理

中圖分類號：K826.16文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

國際常例，隧道工程即使1～2級防水都應(yīng)提出L/m2.d的滲漏量指標(biāo)，隧道工程中的滲漏量應(yīng)等于濕漬對應(yīng)的滲水量加上底部測到的積水量之和。濕漬與漏量的關(guān)系應(yīng)結(jié)合空氣濕度、風(fēng)速，最終來建立這種關(guān)系。新老二級標(biāo)準(zhǔn)在地下建筑與地下工程的要求上的差別，隨著城市軌道交通的發(fā)展，加強(qiáng)了對這類工程的要求。提出隧道工程總濕面積不應(yīng)大于總防水面積的2/1000，與任意100 m2內(nèi)防水面積的濕漬不超過3處，單個濕漬最大面積不大于0.2 m2的說法，基本是合理的?！罢w”與“任意”的關(guān)系，同樣分別為2倍~4倍，考慮到隧道的總內(nèi)表面積通常較大，故定為3倍。設(shè)計(jì)人員可提出比國標(biāo)規(guī)定要求高的規(guī)定量。 一、防水等級分級檢測法

兩種主要的滲漏水量的檢測法:集水井積水量測和有流動水的隧道內(nèi)設(shè)定水堰。

1．隧道內(nèi)設(shè)集水井積水量檢測法

表1某道路隧道江中段檢測表

2．有流動水的隧道內(nèi)設(shè)定水堰

圖1 隧道內(nèi)設(shè)貯水堰積水量檢測示意圖

注：檢測每天.每m2的出水量為Q1

漏水量為貯水檢測量與貯水蒸發(fā)量之和，鄰近貯水堰處，放設(shè)一個面積為1 m2的混凝土盛水儲盤，同樣，經(jīng)24小時，測得儲盤蒸發(fā)的水量Q2。由于，儲盤與貯水堰所處的工況條件幾乎一致，故可將此蒸發(fā)量看作貯水堰中貯水蒸發(fā)量。該范圍內(nèi)的實(shí)際漏水量Q3 (L/ M2 d) 3．濕跡用灑水造濕方法檢測與近似換算 a灑水造濕的地點(diǎn)，應(yīng)在濕跡的附近，濕度、溫度、風(fēng)速相近。

b. 灑水涂抹形成濕跡的潮濕程度與滲入濕跡接近

4．點(diǎn)漏的檢測與換算

a點(diǎn)漏的檢測最為簡單。點(diǎn)漏以有刻度的玻璃量杯、量筒為容器，量測漏點(diǎn)每分鐘滴水, b難以用容器測的，也可以6滴/ml計(jì)

二、混凝土結(jié)構(gòu)耐久性檢測中以氯離子擴(kuò)散系數(shù)與電通量雙重檢測方法予以驗(yàn)證

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》對盾構(gòu)管片混凝土提出了耐腐蝕指標(biāo)，很及時，但限于條件，成熟度不足。表現(xiàn)在：1.檢測方法未作規(guī)定；2.技術(shù)指標(biāo)偏高:0.8×10-9m2/sec；同時，規(guī)定了檢測誤差較大的了混凝土滲透系數(shù)。 快速電遷移法, 將試件的兩端分別置于兩種溶液之間并施加電位差，測出氯離子侵入試件中的深度，利用理論公式可以計(jì)算得出擴(kuò)散系數(shù)，如RCM法。測定高濃度真空飽鹽混凝土試件的電導(dǎo)率，即NEL法。二種方法均用作不同混凝土之間抗侵入性的相對比較,不宜用來估計(jì)使用壽命。

自然擴(kuò)散法，將試件長期浸泡在鹽溶液中，或直接從現(xiàn)場混凝土中取樣，通過測定氯離子侵入混凝土內(nèi)部不同深度上的濃度分布，用Fick第二定律擬合求出氯離子擴(kuò)散系數(shù)。過程慢，逾3月。不同的檢測方法所獲得的數(shù)值差異很大。上海地鐵混凝土氯離子擴(kuò)散系數(shù)DRCM的檢測值（均值）為3-4×10-12 m2/sec，同樣混凝土氯離子擴(kuò)散系數(shù)（自然擴(kuò)散法）的檢測值為1.2×10-12m2/sec。 自然擴(kuò)散法測定的氯離子擴(kuò)散系數(shù)最客觀，可用作為配合比設(shè)計(jì)、質(zhì)量驗(yàn)收和壽命預(yù)測評估的控制指標(biāo)。電通量方法（JTJ275-2000）測定的電通量，作為工程質(zhì)量控制指標(biāo)。

氯離子擴(kuò)散系數(shù)的測定

圖2快速氯離子電遷移測定方法－RCM方法

隨著混凝土結(jié)構(gòu)耐久性的日益重視以及相關(guān)規(guī)范的陸續(xù)，反映它耐久性的技術(shù)指標(biāo)的檢測也將日益普遍，京、滬地鐵已使之規(guī)范化，寧、深、蓉等地地鐵也納入耐久性設(shè)計(jì)與檢測中，今后將日臻完善。

三、盾構(gòu)隧道管片混凝土外防水防腐蝕涂層新解

盾構(gòu)隧道管片混凝土防腐蝕外防水涂層的選用?；炷猎噳K的抗?jié)B等級都大于P8，通常達(dá)到P12；管片宜進(jìn)行混凝土氯離子擴(kuò)散系數(shù)或混凝土滲透系數(shù)的檢測及單塊抗?jié)B檢漏，滿足設(shè)計(jì)要求后方可使用。

管片外防水涂料宜采用:環(huán)氧或改性環(huán)氧涂料等封閉型材料，這種材料封閉性好，涂后抗水分滲透、抗有害離子擴(kuò)散很有效。還可采用水泥基滲透結(jié)晶型或硅氧烷類等滲透型材料，特點(diǎn)是 施工性好，作業(yè)簡便,雨天、潮濕無礙；偶有淺層碰損不影響。利用管片制作方式，在澆筑結(jié)束時，以干撒與人工抹壓方式施作于管片外背面。另外，注意兩類材料也都有用于樁頭防水，但對它們的技術(shù)要求與用于管片的不盡相同。

管片混凝土結(jié)構(gòu)防水、耐久性檢測。管片宜進(jìn)行混凝土氯離子擴(kuò)散系數(shù)或混凝土滲透系數(shù)的檢測及單塊抗?jié)B檢漏，滿足設(shè)計(jì)要求后方可使用。

四、各類能與混凝土“咬”合不竄水的防水層應(yīng)用

膨潤土毯、預(yù)鋪反粘高分子聚乙烯膜卷材、髙分子橡膠類自粘卷材、濕鋪法自粘聚合物改性瀝青聚酯胎防水卷材[1], 自粘橡膠瀝青防水卷材等能與混凝土“咬”合的防水材料,一改過去空鋪的缺陷，設(shè)置方便，防水效果好,異軍突起。

聚合物改性瀝青聚酯胎自粘防水卷材(PY類)適用于地鐵復(fù)合墻結(jié)構(gòu)-目前最多采用的側(cè)墻結(jié)構(gòu)-預(yù)鋪反貼底板、側(cè)墻防水。聚合物改性瀝青基聚脂胎防水卷材技術(shù)難點(diǎn)在于同類或相似材料品種、品質(zhì)差異的簡捷判定；如本體自粘的界定，預(yù)鋪反粘的認(rèn)知；材料在環(huán)保與耐久要求上的檢測、辨析；對施工條件，基面處理要求的不同的確認(rèn)。

防水材料能與混凝土“咬”合，顯然是工程界歡迎的。正確評價各種材料的功效與適用范圍是當(dāng)務(wù)之急，上述難點(diǎn)的克服也迫在眉睫，否則產(chǎn)品良莠不一的現(xiàn)象會損害市場的健康發(fā)展。

五、施工縫防水處理

施工縫和施工縫、施工縫與變形縫止水帶(條)十字錯位相交等容易滲漏點(diǎn)，宜采用特殊連接工藝使之構(gòu)成整體密封防水。

垂直施工縫、垂直變形縫的中埋式止水帶(條)的，與側(cè)墻水平施工縫釆用的中埋式止水帶(條)會有交疊的問題，遇水膨脹止水條可相互搭接處理外，同材質(zhì)、同類斷面者的塑料止水帶；可以通過專用直角件相互搭接相連，而其它不同材質(zhì)、不同斷面的止水帶的設(shè)置，錯開的方式，接縫滲漏。

水平施工縫設(shè)防常用鋼板止水帶，垂直施工縫或變形縫采用的常為鋼邊橡膠止水帶；常見的組合方式 ，鋼板與鋼(邊)片為同材質(zhì)，兩鋼板中間襯自粘性丁基橡膠膩?zhàn)悠瑯?gòu)成縱、橫向全密封的十字形止水帶防水線[2]。

技術(shù)難點(diǎn)尚需在眾多的實(shí)踐中驗(yàn)證，如優(yōu)化止水帶（條）全密封十字形防線；篩選帶-帶、條-條、帶-條及其輔助措施的最佳組合。止水帶全密封十字形防線較止水帶構(gòu)成一體設(shè)防是一種進(jìn)步，無疑也是技術(shù)一種趨勢，在大量實(shí)踐驗(yàn)證下，逐步走向規(guī)范化。

六、盾構(gòu)隧道管片接縫彈性密封墊的二項(xiàng)技術(shù)革新

與遇水膨脹橡膠復(fù)合的多孔、多腳彈性密封墊成為了國內(nèi)盾構(gòu)隧道管片接縫防水密封的常用材料與方式。密封墊表面設(shè)槽，遇水膨脹橡膠薄片人工嵌入的方法。費(fèi)人工，更因嵌合的缺陷，發(fā)生膨脹橡膠薄片脫出、墜落的情況，影響接縫防水[3]。由于生產(chǎn)加工方式從模壓變成擠出，膨脹橡膠配方需作調(diào)整，以滿足性能要求。三元乙丙膠配方和膨脹橡膠配方的硫化體系必須匹配，保證兩者能共硫化。尤其需配備特殊的生產(chǎn)設(shè)備，成本較高。國外少數(shù)橡膠企業(yè)掌握技術(shù) 。近年國內(nèi)也已有廠家經(jīng)攻關(guān)，獲解決。

一次擠出成型技術(shù)難點(diǎn)在于，在解決一次成型工藝難點(diǎn)、提高接縫防水性的同時，對復(fù)合型密封墊實(shí)際使用壽命的研究尚待深化。角件的模壓復(fù)合成型技術(shù)與直條一次擠出成型連接的均一性。隨著這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展，密封墊多部位復(fù)合型橡膠一次擠出成為可能。必然進(jìn)一步提高密封墊的水密性、耐久性。

盾構(gòu)隧道管片接縫彈性密封墊（封頂與鄰接塊縱向）表面噴減摩層，使表面滑潤。密封墊被完全壓密至密封墊溝槽內(nèi)；即接縫閉合（張開0mm）時的密封墊單位長度所承受的壓力。單位為KN/m。閉合壓縮力越高，接縫越不易壓密,對封頂塊的最后插入會造成困難，可見閉合壓縮力不宜大;但又應(yīng)使密封墊與混凝土間的壓應(yīng)力足以水密 。閉合壓縮力的取值，取決于密封墊斷面構(gòu)造與尺寸、材質(zhì)與性能（尤其是硬度）、管片自重、拼裝方式等。目前對遇水膨脹橡膠尚有一些歧見，影響復(fù)方方式與材料的應(yīng)用。技術(shù)上邁出重要一步，一些難點(diǎn)已在解決中。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳海東.新型防水技術(shù)——膨潤土防水毯(GCL)在地鐵工程地下防水中的應(yīng)用[J].價值工程,2011,30(10):51-52.

[2]劉爽.地鐵工程動態(tài)防水[J].建筑設(shè)計(jì)管理,2010,27(1):59-61.DOI:10.3969/i.issn.1673-1093.2010.01.023.

篇6

關(guān)鍵詞：地鐵工程；總體安排；鉆孔樁；工期保證

1工程概述

星沙大道站是長沙市軌道交通3號線一期工程第21個車站，車站位于開元中路與星沙大道交口，平行于開元中路設(shè)置，站位北側(cè)主要為卜蜂蓮花超市、尚城、佳美星城和星沙醫(yī)院，車站南側(cè)主要為星沙商業(yè)樂園、中國電信、移動的星沙營業(yè)廳和九六三零一部隊(duì)星沙小區(qū)。車站為地下二層單柱雙跨與雙柱三跨交替結(jié)構(gòu)，站臺長度為118m，寬度為12m，結(jié)構(gòu)形式為整體式鋼筋混凝土箱型框架結(jié)構(gòu)，中心里程處標(biāo)準(zhǔn)段結(jié)構(gòu)外包尺寸約為20.7*13.41m。

2施工總體安排

2.1施工方法及施工場地安排

按照工期安排及施工旋挖鉆機(jī)臺數(shù)，將星沙大道站分為四個分區(qū)，在一區(qū)用兩臺旋挖鉆機(jī)由西向東，先進(jìn)行盾構(gòu)井段的樁基施工，同時在二區(qū)鋼便橋區(qū)段用兩臺旋挖鉆機(jī)進(jìn)行樁基施工，待一區(qū)施工完畢后，將兩臺旋挖鉆機(jī)調(diào)至三區(qū)由西向東施工直至三區(qū)施工完畢，待二區(qū)施工完畢后，將另兩臺旋挖鉆機(jī)調(diào)至四區(qū)進(jìn)行樁基施工直至四區(qū)施工完畢。

2.2施工進(jìn)度與工期保障措施

按照業(yè)主工期要求，結(jié)合我單位類似工程施工經(jīng)驗(yàn)，一期工程計(jì)劃2014年8月20日開工，2014年9月20日完工，總工期31日。在工程的總體設(shè)計(jì)中初步設(shè)定的工期為31天。施工指揮部為了保證工程如期完成，希望能加快施工速度，經(jīng)過綜合考慮并積極組織各方面的施工隊(duì)伍，決定采取以下幾個方面的保證措施：（1）科學(xué)和合理的對總?cè)蝿?wù)進(jìn)行分解，進(jìn)行流水形式的推進(jìn)，對工程中的重點(diǎn)、難點(diǎn)和關(guān)鍵工作進(jìn)行重點(diǎn)把關(guān)和監(jiān)督，確保不出現(xiàn)任何質(zhì)量問題。（2）實(shí)施工程全生命周期的現(xiàn)場管理，對工程進(jìn)行全方位的質(zhì)量掃面，不留任何死角。通過現(xiàn)場管理和懲罰分明，充分調(diào)動廣大工程人員的積極性和工作熱情，提高施工人員的作業(yè)技術(shù)水平。（3）合理組織人員流水作業(yè)，最大限度減少窩工停工現(xiàn)象。（4）根據(jù)工期計(jì)劃劃分每天需完成工程量，如不能完成，采取加班加點(diǎn)或增加人員設(shè)備的方法趕工，確保工期。

3鉆孔樁施工工藝流程

設(shè)計(jì)鉆孔樁樁徑為φ1.0m，樁間距1.2m，混凝土為C35水下混凝土，根據(jù)設(shè)計(jì)地質(zhì)勘探資料、樁長和樁徑，擬采用旋挖鉆機(jī)施工。鋼筋籠在加工棚內(nèi)制作，采用汽車吊安放，鋼筋籠主筋接頭采用雙面搭接焊或單面焊連接。混凝土采用商品混凝土，混凝土運(yùn)輸車運(yùn)輸，水下混凝土采用導(dǎo)管法灌注。鉆孔樁采用旋挖鉆機(jī)鉆孔，鋼筋籠由吊車吊裝，混凝土采用商品混凝土，商品混凝土由混凝土運(yùn)輸車運(yùn)輸?shù)焦さ厥┕ぁＶ饕┕すに嚵鞒蹋菏┕?zhǔn)備埋設(shè)鉆孔護(hù)筒搭設(shè)作業(yè)平臺樁機(jī)就位鉆孔成孔檢測清孔安放鋼筋籠安放導(dǎo)管澆筑水下混凝土拔出導(dǎo)管、護(hù)筒基樁檢測。

3.1施工準(zhǔn)備

（1）測量放樣：按照基線控制網(wǎng)及設(shè)計(jì)坐標(biāo)，用全站儀測出樁位，并經(jīng)測量監(jiān)理工程師檢算和現(xiàn)場復(fù)核無誤，測量放出四個護(hù)樁，護(hù)樁距離鉆孔樁2.0m以外（四個護(hù)樁保護(hù)至工程完工），用長木樁準(zhǔn)確標(biāo)出各樁位中心。（2）護(hù)筒制作與埋設(shè)。鉆孔前設(shè)置堅(jiān)固、不漏水的孔口護(hù)筒。鋼護(hù)筒采用6mm厚的鋼板制作，護(hù)筒直徑比鉆頭直徑大100mm,護(hù)筒埋設(shè)深度在黏性土中不宜小于1m，砂土中不宜小于1.5m，一般為3-5m，護(hù)筒頂面高出原地面50cm。護(hù)筒埋設(shè)：旋挖鉆邊鉆邊埋護(hù)筒，人工輔助配合，并使護(hù)筒中心與樁的中心保持一致，在孔壁四周回填粘土，將護(hù)筒固定。護(hù)筒平面位置與樁中心線偏差不大于5cm，傾斜度不大于1/300，為便于泥水循環(huán)在護(hù)筒頂端留有高30cm，寬20cm的出水口。（3）挖設(shè)循環(huán)系統(tǒng)。在一區(qū)、三區(qū)、四區(qū)地勢低處挖設(shè)三處沉淀池，靠基坑外側(cè)沿樁位置開挖一條臨時排水溝，排水溝距樁中心60cm，寬1.2米，接入沉淀池。施工中鉆碴隨水從孔內(nèi)排出進(jìn)入沉淀池，人工用網(wǎng)篩將石碴撈出。然后使處理后的水重復(fù)利用，形成不斷的循環(huán)。鉆孔棄碴放置到指定地方，不得任意堆砌在施工場地內(nèi)或直接向水塘、河流排放，以避免污染環(huán)境，施工期間應(yīng)及時清除沉淀池內(nèi)鉆渣。

3.2鉆機(jī)全面的鉆進(jìn)工作

鉆機(jī)在開始工作之前要做許多準(zhǔn)備工作，例如要對機(jī)座進(jìn)行平衡和平整處理，使得整個機(jī)座處理水平的位置，這樣才能高標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)現(xiàn)鉆進(jìn)操作。另外，還要檢測鉆機(jī)的水電供應(yīng)系統(tǒng)，電路、鉆桿以及鉆具是否到位，不能留下任何一點(diǎn)問題，尤其是鉆桿、鉆具是否與樁基中心重合問題，尤為重要。在鉆機(jī)啟動之前，必須要讓鉆機(jī)空轉(zhuǎn)幾分鐘，同時也要在低于護(hù)筒上邊沿0.3m左右才能開始啟動操作，實(shí)施鉆進(jìn)工作。正式鉆進(jìn)開始之后，必須選擇低速鉆進(jìn)操作，等到鉆至護(hù)筒下面大概1m左右，才能夠按照正常的速度實(shí)施鉆進(jìn)作業(yè)。鉆孔的鉆進(jìn)速度，經(jīng)現(xiàn)場實(shí)際得知，鉆斗升降速度保持在0.75～0.80m/s，當(dāng)鉆斗粉砂層或亞砂土層時，其升降速度應(yīng)更加緩慢。在實(shí)施鉆孔作業(yè)的整個過程中，操作工人要根據(jù)不同的地質(zhì)條件，因地制宜的選擇鉆頭和鉆速等技術(shù)指標(biāo)，同時也要在土層變化的交界處及時撈取碴樣，準(zhǔn)備的判斷出土層的變化情況和種類，對于這些數(shù)據(jù)都要登記在冊，并與原始設(shè)計(jì)的方案進(jìn)行比對；若發(fā)現(xiàn)實(shí)際巖層與設(shè)計(jì)有較大出入時，及時通知監(jiān)理、設(shè)計(jì)做出變更設(shè)計(jì)。

3.3鉆進(jìn)過程中應(yīng)注意的事項(xiàng)

（1）在表層護(hù)筒插入到預(yù)定深度以前，均需使用鉆頭的鉸刀。（2）在進(jìn)行鉆進(jìn)作業(yè)過程中經(jīng)常會出現(xiàn)鉆桿搖晃、長時間無法鉆進(jìn)等情況時，一般是遇到了石頭、硬物質(zhì)或者硬土等東西，這種情況下都要立即停止鉆進(jìn)操作，進(jìn)行全面的察看，等待檢查清楚后在做妥善的處理，避免冒進(jìn)操作損壞鉆頭或者鉆桿。（3）必須控制鉆斗的升降速度。因?yàn)槿艨焖僖苿鱼@斗，那么水流將以較快的速度由鉆斗外側(cè)和孔壁之間的空隙中流過，導(dǎo)致沖刷孔壁；有時還會在上升鉆斗時在其下方產(chǎn)生負(fù)壓而導(dǎo)致孔壁坍塌，所以應(yīng)按孔徑的大小及土質(zhì)情況來調(diào)整升降鉆斗的速度；（4）在實(shí)施鉆進(jìn)工作中，深度不斷增加，那么要嚴(yán)格控制鉆斗的升降速度，升降速度變化要謹(jǐn)慎和慢一些，不能變化過于劇烈。（5）在樁端持力層中鉆進(jìn)時，由于鉆斗的吸引現(xiàn)象使樁端持力層松弛，為此提鉆斗時要緩慢。若樁端持力層傾斜時，為防止鉆斗傾斜，應(yīng)稍加壓鉆進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]勘察設(shè)計(jì)院提供的地質(zhì)勘察資料[S].

[2]建筑樁基技術(shù)規(guī)范[S].JGJ94-2008.

篇7

關(guān)鍵詞：地鐵工程；施工承包合同；合同管理

中圖分類號：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、地鐵工程建設(shè)方施工承包合同管理

（一）創(chuàng)造條件，推行公開招標(biāo)方式

公開招標(biāo)是招標(biāo)效果最好的招標(biāo)方式，然而實(shí)行公開招標(biāo)需要有發(fā)育的市場作基礎(chǔ)。以廣州地鐵二號線為例，為最大限度地推行公開招標(biāo)，在廣州地鐵二號線建設(shè)中進(jìn)行了培育市場的探索和實(shí)踐，二號線盾構(gòu)施工法隧道施工項(xiàng)目在招標(biāo)時國內(nèi)僅有3家有地鐵盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)的承包商，在國內(nèi)難以形成競爭局面，因此采取了培育市場作對策，一方面降低投標(biāo)的準(zhǔn)入條件，有類似經(jīng)驗(yàn)、有實(shí)力和技術(shù)儲備雄厚的隊(duì)伍均允許投標(biāo)；另一方面明確新線建設(shè)中區(qū)間隧道將擴(kuò)大盾構(gòu)法施工的范圍，讓潛在投標(biāo)人看到盾構(gòu)市場前景，增強(qiáng)其參與投標(biāo)的積極性。通過有效的市場發(fā)動，招標(biāo)時每個標(biāo)段有6家投標(biāo)人參與競爭，形成了較好的市場競爭局面，中標(biāo)價比一號線有大幅度降低，單延米造價降低40%以上。中標(biāo)單位雖未有地鐵盾構(gòu)施工經(jīng)驗(yàn)，但均有雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)和儲備，都順利按合同完成項(xiàng)目施工。二號線的實(shí)踐為后續(xù)的新線建設(shè)打下良好的基礎(chǔ)，在三號線的盾構(gòu)招標(biāo)中有更多的投標(biāo)人參與競爭，工程造價得到進(jìn)一步降低。

（二）決定地鐵工程合同管理模式

地鐵工程項(xiàng)目的特點(diǎn)、工程管理人員水平、建設(shè)管理單位所處的環(huán)境以及組織目標(biāo)決定地鐵工程合同管理模式。我國地鐵修建時間晚，地鐵工程的工期、質(zhì)量以及成本管理尚未形成系統(tǒng)理論與方法。地鐵建設(shè)管理單位的當(dāng)前管理策略更適宜定位于穩(wěn)健與效率兼顧，不斷提升專業(yè)管理水平，為今后的高效項(xiàng)目管理打好基礎(chǔ)，為培養(yǎng)高素質(zhì)、復(fù)合型項(xiàng)目管理人員做好鋪墊?；谝陨峡紤]，對于當(dāng)前中國地鐵工程合同管理組織模式來說，矩陣式組織模式是最佳選擇。

矩陣式組織模式是指項(xiàng)目的工期與質(zhì)量管理、合同商務(wù)管理、預(yù)算成本管理分別由三個不同部門負(fù)責(zé)，其中以進(jìn)行工期與質(zhì)量管理的工程管理部門為主，合同商務(wù)管理部門與預(yù)算成本管理部門提供專業(yè)支持與服務(wù)。

矩陣式項(xiàng)目管理組織模式的優(yōu)點(diǎn)是：（1）通過合同商務(wù)管理與預(yù)算成本管理部門人員介入，形成管理權(quán)力的分散與制衡，降低了管理人員腐敗的風(fēng)險。（2）合同商務(wù)管理與預(yù)算成本管理部門通過共享管理資源，降低管理成本。（3）通過合同、預(yù)算兩個職能部門內(nèi)部人員的互動、溝通，經(jīng)驗(yàn)共享，能夠積累與不斷提升整個建設(shè)管理單位的合同商務(wù)管理、預(yù)算成本管理水平。（4）對于合同變更和其他糾紛，能夠比較快做出反應(yīng)，同時確保同一類合同變更在同類項(xiàng)目不同承包商之間處理的一致性。（5）對復(fù)雜、系統(tǒng)的地鐵工程項(xiàng)目，集中式的合同管理更易于處理相互關(guān)聯(lián)的不同項(xiàng)目之間的接口。

采用這種模式，建設(shè)單位需要做到的是：如何界定合同管理過程中各部門職責(zé)，確保部門之間界面清晰，減少部門之間沖突，使項(xiàng)目管理效率受到最小程度的影響。作為項(xiàng)目管理的重要綜合管理手段，合同管理在該模式的恰當(dāng)運(yùn)用中直接關(guān)系到工程項(xiàng)目管理的成功與否。

（三）建章立制，把好合同審查關(guān)，使合同管理規(guī)范化、科學(xué)化、法律化

首先，從完善制度入手，制定切實(shí)可行的合同管理制度，使管理工作有章可循。根據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)，結(jié)合地鐵公司的實(shí)際情況，制定了《合同歸口管理制度》、《合同審查制度》、《合同會簽和審批制度》、《合同專用章管理制度》等，并設(shè)置了清晰的合同審批流程、支付審批流程，明確合同審批過程的責(zé)任。通過建立合同管理制度，做到管理層次清楚、職責(zé)明確、程序規(guī)范，守住了開始和結(jié)束這兩個最為重要的責(zé)任關(guān)口，杜絕了許多可能產(chǎn)生的法律風(fēng)險。

（四）建立合同實(shí)施跟蹤制度，強(qiáng)化合同動態(tài)管理

結(jié)合項(xiàng)目多，不易掌握的實(shí)際情況，制定了部門合同實(shí)施跟蹤表，表中包括合同編號、項(xiàng)目名稱、負(fù)責(zé)人、合同計(jì)劃進(jìn)度、實(shí)際進(jìn)度、存在問題及對策、應(yīng)否付款等內(nèi)容，由項(xiàng)目綜合管理人員根據(jù)每個項(xiàng)目的合同內(nèi)容、對合同實(shí)際實(shí)施情況、實(shí)施效果等定期進(jìn)行動態(tài)跟蹤統(tǒng)計(jì)，及時發(fā)現(xiàn)合同實(shí)施過程中存在的有可能對實(shí)施效果造成影響的因素，并抓緊采取措施進(jìn)行糾正，使合同實(shí)施整個過程都處于有效可控狀態(tài)。

二、地鐵工程施工方施工承包合同管理

（一）投標(biāo)階段合同管理

1、資格預(yù)審階段

能否通過資格預(yù)審是承包商能否參與投標(biāo)的第一關(guān)，承包商申報資格預(yù)審時應(yīng)注意積累資料與搜索信息，如發(fā)現(xiàn)合適的項(xiàng)目，應(yīng)及早動手作資格預(yù)審準(zhǔn)備，并應(yīng)及早針對此類項(xiàng)目的一般資格預(yù)審要求，參照一般的資格預(yù)審評分辦法（如亞洲開發(fā)銀行的辦法）給自己公司評分，這樣可以提前發(fā)現(xiàn)問題、研究對策。做好遞交資格預(yù)審表后的跟蹤工作，可通過人或當(dāng)?shù)芈?lián)營體伙伴公司跟蹤，特大項(xiàng)目還可依靠大使館的力量跟蹤，以便及時發(fā)現(xiàn)問題，補(bǔ)充資料。資格預(yù)審時，對如果投標(biāo)中標(biāo)后要采取的措施（如派往工地的管理人員、投入的施工機(jī)械等）能達(dá)到要求即可，不宜作過高、過多、不切實(shí)際的承諾。

2、投標(biāo)報價階段

（1）要設(shè)立專門的小組仔細(xì)研究招標(biāo)文件中技術(shù)規(guī)范及圖紙等方面的技術(shù)問題，包括業(yè)主提供的原始技術(shù)資料、數(shù)據(jù)是否夠用，是否正確，技術(shù)要求是否合理，本公司的技術(shù)水平能否滿足要求，有哪些技術(shù)方面的風(fēng)險等。據(jù)之才能制定出切實(shí)可行的施工規(guī)劃和施工方法。

（2）注重施工合同條款分析

在地鐵工程施工承包合同的履行中,面臨的各類風(fēng)險是客觀存在的,有些甚至無法避免。開展施工合同條款分析的目的是研究如何降低風(fēng)險程度或規(guī)避風(fēng)險,以減少風(fēng)險損失。目前在施工處于市場弱勢地位的背景下,開展合同條款分析顯得尤為重要。特別是合同示范文本和所簽訂合同文本作對比,即可發(fā)現(xiàn)它缺少或遺漏哪些必需的條款。分析評價每一合同條款執(zhí)行的法律后果,找出隱含哪些風(fēng)險,才能有針對性地采取防范措施。

（3）投標(biāo)時要有專人或聘請當(dāng)?shù)芈蓭熝芯宽?xiàng)目所在國有關(guān)法律，如合同法、稅法、海關(guān)法、勞務(wù)法、外匯管理法、仲裁法等。這不但對確定合理的投標(biāo)報價很重要，也為以后的合同實(shí)施（包括索賠）打下基礎(chǔ)。

（4）投標(biāo)報價時一般不能投“賠本標(biāo)”，不能隨意設(shè)想“靠低價中標(biāo)、靠索賠賺錢”。

（5）投標(biāo)時一定要有物資管理專家參加。因?yàn)橐粋€工程項(xiàng)目中，物資采購占費(fèi)用的很大份額，物資管理專家參加可保證物資的供應(yīng)并在物資采購這一重要環(huán)節(jié)中大量節(jié)約成本提高效益。

（6）如未中標(biāo)，及時索回投標(biāo)保證。

（二）加強(qiáng)施工合同索賠管理

在充滿風(fēng)險的地鐵工程的建設(shè)市場中,施工合同索賠是施工方保護(hù)自身利益的重要方式。索賠不僅僅是要求賠償,也是施工方一種正當(dāng)?shù)臋?quán)利要求,是一種以法律和合同為依據(jù)的、合情合理的行為。要更好地防范施工合同風(fēng)險,施工方就必須改變“不懂索賠、不敢索賠、不會索賠”的現(xiàn)狀,在工程施工中加強(qiáng)施工索賠管理,用索賠來彌補(bǔ)或減少施工方的損失。

（三）及時總結(jié)合同履行的成效

地鐵工程合同管理工作較偏重于經(jīng)驗(yàn),只有不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn),才能不斷提高管理水平。在施工合同執(zhí)行后將合同簽訂和執(zhí)行過程中的利弊、得失、經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)一并進(jìn)行總結(jié),形成施工合同履行成效書面總結(jié)與評價,為以后的施工合同管理提供借鑒。應(yīng)該看到在工程實(shí)踐中,施工方往往對此項(xiàng)工作不夠重視,或者尚未有意識地、有組織地進(jìn)行此項(xiàng)工作。如果能將其納入施工合同管理工作中,對防范施工合同風(fēng)險將有積極作用。

結(jié)束語

地鐵企業(yè)無論是建設(shè)方還是施工方都應(yīng)充分重視合同管理，建立科學(xué)、規(guī)范的合同管理制度，為地鐵事業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展提供可靠保障。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：地鐵工程；施工風(fēng)險因素；控制管理

中圖分類號：U231+.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，城市交通的壓力進(jìn)一步凸顯，為緩解擁堵，國內(nèi)許多大城市紛紛修建了地鐵。地鐵建設(shè)的過程中，工程的難度高，而且施工的風(fēng)險大，施工措施如果不當(dāng)?shù)脑?，進(jìn)會給人民的生活以及財(cái)產(chǎn)帶來很大的危險。因此，工程部門施工過程中要做好相關(guān)的勘查以及工程測繪的工作，從方案的設(shè)計(jì)到施工的過程都要制定相關(guān)的措施規(guī)避其風(fēng)險的存在，進(jìn)一步的加強(qiáng)各階段的安全風(fēng)險的預(yù)控和管控的工作。

1地鐵施工風(fēng)險因素分析

1.1設(shè)計(jì)與施工不能很好地動態(tài)結(jié)合

現(xiàn)在，地鐵招標(biāo)工期短，設(shè)計(jì)任務(wù)多，現(xiàn)場突況多，施工過程中經(jīng)常有當(dāng)初設(shè)計(jì)的邊界條件發(fā)生變化的情況產(chǎn)生，而施工現(xiàn)場仍按原設(shè)計(jì)進(jìn)行;設(shè)計(jì)對周邊條件的風(fēng)險因素估計(jì)不夠，現(xiàn)場安全保證措施技術(shù)不夠完善;變更程序十分復(fù)雜，周邊的環(huán)境出現(xiàn)變化后不能迅速更新設(shè)計(jì)方案;或者在通過現(xiàn)場實(shí)踐后原設(shè)計(jì)的技術(shù)措施不能滿足需要等現(xiàn)象。

1.2施工方法和工法影響

在地鐵進(jìn)行基坑或區(qū)間隧道開挖施工階段，采用明挖、暗挖、盾構(gòu)等施工方法和輔助工法時，很容易發(fā)生不均勻沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地層周圍巖土體的原始應(yīng)力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結(jié)。因此，選擇錯誤的施工方法和圍護(hù)方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌，造成巨大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

1.3地鐵施工還會受地質(zhì)與水文等諸多因素影響

安全防范工作不到位容易導(dǎo)致：坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水等事故。施工過程容易引起：煤氣管道的破裂引發(fā)火災(zāi)和爆炸；電力線、電信線破殘?jiān)斐赏ｋ?、停止通訊，甚至引發(fā)觸電事故；給排水管道、污水管道斷裂造成停水或低洼積水；地表面塌陷或隆起，造成周邊建筑物產(chǎn)生裂縫或坍塌等事故，有可能使城市區(qū)域性受損，帶來人為災(zāi)難。

1.4地鐵施工期間現(xiàn)場施工管理及安全防護(hù)措施風(fēng)險因素

地鐵建設(shè)施工過程中，安全防護(hù)措施及現(xiàn)場施工管理中存在著安全隱患因素，這些也將對地鐵施工產(chǎn)生不良影響，更有甚者還會導(dǎo)致安全事故。如:在基坑頂部堆放棄土、未妥善處理開挖出的棄土，可能引發(fā)坍塌事故;電氣設(shè)備過載、機(jī)械設(shè)備失檢、施工機(jī)具違章操作等會帶來調(diào)件墜落、起火觸電、塔架倒塌、設(shè)備損害、機(jī)具控制失靈等的風(fēng)險;施工機(jī)械產(chǎn)生的噪聲、振動激烈，會妨礙對話，影響信號聯(lián)絡(luò)，進(jìn)而妨礙作業(yè)安全，還會使作業(yè)人員感到不適；作業(yè)人員長期吸入作業(yè)產(chǎn)生的粉塵、廢氣和煙霧，會引發(fā)矽肺病或缺氧癥；機(jī)械設(shè)備失檢、電氣設(shè)備過載、施工機(jī)具違章操作等會造成機(jī)具控制失靈、調(diào)件墜落、塔架倒塌、設(shè)備損害、起火觸電等風(fēng)險。

2地鐵施工風(fēng)險控制與管理措施

2.1加強(qiáng)施工前風(fēng)險排除

針對重大風(fēng)險點(diǎn)的內(nèi)容，施工前對地下管線埋藏情況必須要探明，確切弄清地下管線的標(biāo)高、埋深、走向、規(guī)格、容量、用途、性質(zhì)、完好程度等。應(yīng)提做好相關(guān)產(chǎn)權(quán)單位和交通、市政部門的聯(lián)系和協(xié)調(diào)，爭取得到相關(guān)單位的理解和支持，充分做好必須的準(zhǔn)備和配合工作。應(yīng)定期觀測管線的沉降情況，發(fā)現(xiàn)沉降量達(dá)到極限值時，及時對管線下地基進(jìn)行注漿，防止管線過量沉降。對已確定受施工影響較大的管線，應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行加固或改移。施工過程中對可能發(fā)生意外情況的地下管線，事先制訂應(yīng)急措施，配備好搶修器材，以便在管線出現(xiàn)險兆時及時搶修，做到防患于未然。施工過程中發(fā)現(xiàn)管線現(xiàn)狀與交底內(nèi)容、樣洞資料不符或出現(xiàn)直接危及管線安全等異常情況時，立即通知建設(shè)單位和有關(guān)管線單位到場研究，商議補(bǔ)救措施，在未作出統(tǒng)一結(jié)論前，不得擅自處理或繼續(xù)施工。

2.2加強(qiáng)人員安全責(zé)任教育，建立安全責(zé)任機(jī)制

分析近兩年的地鐵安全事故，大多數(shù)的事故都是因?yàn)閰⒔ㄈ藛T安全生產(chǎn)意識不強(qiáng)，違規(guī)作業(yè)，小疏忽造成大事故。所以要加強(qiáng)項(xiàng)目部人員的安全教育，安全第一，預(yù)防為主。

建立完善的安全責(zé)任考核體系，分兩個層次對管理人員和廣大職工進(jìn)行安全責(zé)任教育。第一個層次是對各級管理人員進(jìn)行安全責(zé)任教育；第二個層次是對廣大職工進(jìn)行現(xiàn)場安全責(zé)任教育。通過兩個層次的安全責(zé)任教育，使大家明確安全生產(chǎn)責(zé)任制的內(nèi)容，做到知其任、明其責(zé)、盡其職。健全風(fēng)險安全責(zé)任獎罰機(jī)制，對班組管理人員進(jìn)行安全責(zé)任考核，并由安全中心進(jìn)行負(fù)責(zé)；基層班組負(fù)責(zé)員工的安全責(zé)任考核。設(shè)立地鐵風(fēng)險安全管理專項(xiàng)基金。

2.3做好專項(xiàng)施工方案的編制論證以及應(yīng)急預(yù)案的編制演練

要制定特殊氣候條件或特殊作業(yè)條件下施工的措施，確保在安全的前提下進(jìn)行特殊條件下的施工。因?yàn)榈罔F工程施工存在復(fù)雜性和巖土工程的不確定性，施工單位應(yīng)根據(jù)不同施工階段進(jìn)行風(fēng)險點(diǎn)動態(tài)識別，對已知的、可預(yù)測的重大風(fēng)險點(diǎn)，必須編制詳細(xì)的專項(xiàng)施工方案；方案中應(yīng)明確通過風(fēng)險點(diǎn)所需的材料、機(jī)具數(shù)量和規(guī)格、人員準(zhǔn)備、水電準(zhǔn)備、信息聯(lián)絡(luò)方法等。方案應(yīng)在臨近風(fēng)險點(diǎn)前一個月組織本企業(yè)或外部專家進(jìn)行方案論證并報總監(jiān)理工程師審批。在險情發(fā)生時采取有效控制和實(shí)施搶險，防止事故蔓延，挽救生命和財(cái)產(chǎn)的安全，最大限度降低損失。成立常設(shè)的搶險組織，并定期組織演練。

2.4做好施工過程安全風(fēng)險控制

施工期間應(yīng)在重要建筑物四周設(shè)置監(jiān)測點(diǎn)，嚴(yán)密注視它們的位移和沉降。當(dāng)位移和沉降量或變化頻率超過規(guī)定的報警值時，應(yīng)立即采取有效的加固措施，可采取對建筑物地基土進(jìn)行跟蹤注漿的措施，且必須對稱均勻注漿。同時可采取改變基坑開挖順序、加快支撐速度等技術(shù)措施，避免建筑物發(fā)生沉降、開裂。根據(jù)設(shè)計(jì)要求，采取有效減振、降噪措施，合理排棄廢土和污水，減少地鐵施工對周邊環(huán)境的影響。

2.5實(shí)行風(fēng)險分級管理、預(yù)警預(yù)報制度

地鐵工程風(fēng)險評價的方法較多，國內(nèi)外通常采用的可概括為定性、定性定量和定量分析三類方法，地鐵施工大多采用定性分析中的風(fēng)險綜合評價法，即根據(jù)專家意見進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，獲得風(fēng)險因素的發(fā)生概率和風(fēng)險后果，進(jìn)而獲得該風(fēng)險因素的風(fēng)險等級。在實(shí)施過程中，結(jié)合設(shè)計(jì)及施工規(guī)范要求，根據(jù)風(fēng)險等級要求，實(shí)行分級管理。對于風(fēng)險等級較高，風(fēng)險較大的工程，根據(jù)監(jiān)測數(shù)值，實(shí)行三級管理制度，當(dāng)監(jiān)測結(jié)果在允許極限值的70%范圍內(nèi)，可以進(jìn)行正常施工；當(dāng)監(jiān)測值在允許極限值70%～80%時，施工中應(yīng)引起高度的重視，加強(qiáng)監(jiān)測的頻率，每日上報監(jiān)理、業(yè)主，現(xiàn)場可自行采取措施處理；當(dāng)監(jiān)測值超過85%時，現(xiàn)場立即停止施工，上報監(jiān)理、業(yè)主，承包商組織專家進(jìn)行論證，論證完成后根據(jù)專家意見采取加固和支護(hù)措施。

結(jié)語

總之，當(dāng)前地鐵建設(shè)項(xiàng)目多、難度大、復(fù)雜程度高、時間緊、風(fēng)險大。項(xiàng)目管理人員必須充分重視前期決策階段的工程項(xiàng)目風(fēng)險分析，采用科學(xué)的風(fēng)險管理方法，憑借專業(yè)工程經(jīng)驗(yàn)識別、評估風(fēng)險，盡早發(fā)現(xiàn)，制定并認(rèn)真落實(shí)各種合適的風(fēng)險防范對策，才能在項(xiàng)目實(shí)施過程中，對項(xiàng)目風(fēng)險實(shí)現(xiàn)有效的管理與控制。

參考文獻(xiàn)：

篇9

與其他交通方式相比，地鐵不僅安全快速，而且環(huán)保節(jié)能。因此，目前在我國城市交通中的地位日益上升，越來越多的居民開始選擇地鐵作為首先交通工具。因此，在地鐵施工過程中，必須把握好工程質(zhì)量。所以在地鐵工程施工過程中控制好工程質(zhì)量至關(guān)重要。地鐵工程施工時，主要工作都是在地下進(jìn)行的，這就避免會受到地質(zhì)條件的影響，再加之地鐵施工路線較長，在施工過程中可能會遇到多種地質(zhì)條件，各種不同的地質(zhì)條件對施工帶來的影響也各不相同，特別是一些復(fù)雜的地質(zhì)條件下，如果不能選擇適宜的施工技術(shù)，不僅會影響施工的順利進(jìn)行，還會對施工的質(zhì)量帶來較大的影響，所以在地鐵工程施工過程中，需要針對所處區(qū)域的地質(zhì)特點(diǎn)來選擇盾構(gòu)法進(jìn)行施工，也可以選擇多種施工方法進(jìn)行綜合施工，從而確保地鐵工程的質(zhì)量能夠得到較好的保障。

2復(fù)雜地質(zhì)條件施工技術(shù)分析

2.1盾構(gòu)施工技術(shù)

這種施工技術(shù)通過有效支撐地面土層壓力并利用鋼筒結(jié)構(gòu)在地層中快速推進(jìn)。安全系數(shù)和環(huán)保系統(tǒng)都很高，而且能保持快而穩(wěn)定的施工進(jìn)度。特別是在一些流砂、斷裂、堅(jiān)硬巖石及軟弱土質(zhì)并存的地質(zhì)條件下更具有適用性。在這種復(fù)雜地質(zhì)條件下利用盾構(gòu)法進(jìn)行施工時，需要將盾構(gòu)機(jī)安裝在事先修建過的豎井中。在地層中運(yùn)行時，盾構(gòu)機(jī)每前進(jìn)一環(huán)，要在盾尾部支護(hù)下，安裝一環(huán)管片，同時在一環(huán)襯砌處圍空隙處壓注水泥砂漿。一環(huán)襯砌承擔(dān)了盾構(gòu)機(jī)在推進(jìn)過程中所承受的土壓力，最后再通過豎井將施工中挖出的土方運(yùn)出。

2.2淺埋暗挖施工技術(shù)

城市地鐵施工過程中，有時會遇到土壤松散的地質(zhì)環(huán)境，當(dāng)隧道直徑和深埋相當(dāng)或偏大時，要保證施工順利進(jìn)行，采用這種施工技術(shù)最為適宜。該技術(shù)充分利用了短時間內(nèi)土層的自穩(wěn)能力，通過一定的支護(hù)措施。它實(shí)質(zhì)是一種不開槽施工技術(shù)，它的支護(hù)結(jié)構(gòu)是一種密貼型薄壁支護(hù)結(jié)構(gòu)。

2.3鉆爆施工技術(shù)

施工時，有時會遇到堅(jiān)硬巖石地層，此時需要采用鉆爆施工技術(shù)。該技術(shù)主要用于隧道的開挖和噴錨支護(hù)施工。為了保證施工的順利進(jìn)行，必須靈活選擇鉆爆技術(shù)，因?yàn)榫唧w的施工環(huán)境對鉆爆技術(shù)的要求不盡一致，必須根據(jù)具體情況適當(dāng)加以調(diào)整。

2.4混合施工技術(shù)

在地鐵隧道施工過程中，由于線路較長，所以會遇到不同的地質(zhì)環(huán)境，這就需要在實(shí)際施工過程中根據(jù)所處的具體地質(zhì)條件來選擇適宜的施工技術(shù)，這就導(dǎo)致在整個施工過程中可能需要選擇幾種施工技術(shù)共同來完成工程的施工。利用幾種施工技術(shù)進(jìn)行綜合施工時，可以確保施工具有較好的靈活性，有利于施工質(zhì)量的提升，確保施工的順利進(jìn)行。

2.5輔助施工技術(shù)

(1)注漿法。這種施工技術(shù)主要適宜于軟土層地質(zhì)條件，在各種地鐵施工輔助技術(shù)中，它是一種較為常用的技術(shù)。地鐵開挖過程中，會因?yàn)榈貙硬环€(wěn)固或滲漏水等原因?qū)е绿?、陷落或沉降，使用該技術(shù)能夠起到加固地層和增強(qiáng)結(jié)構(gòu)防水性能的效果，因此能有效防止上述情況的發(fā)生。(2)高壓旋噴法。該技術(shù)的主要作用是加固地層，因此對淺埋暗挖以及盾構(gòu)施工能起到很好的輔助作用，通常應(yīng)用在在軟弱地層地質(zhì)條件下。

3淺埋暗挖施工地表沉降控制技術(shù)

3.1地層預(yù)加固控制技術(shù)

(1)地表加固注漿施工技術(shù)。該技術(shù)主要用來提高工程穩(wěn)定性，改善隧道成洞條件。主要手段是固結(jié)淺埋層土地、加固洞周圍巖，因此適宜于圍巖地質(zhì)條件差的情況。其原理是通過加固將施工區(qū)域和周圍區(qū)域連成一個整體，降低或者勻化巖土特性，提高巖土變形模量，使改善土層環(huán)境變得更加均勻，從而達(dá)到改善地表下沉現(xiàn)象的目的。這種施工技術(shù)可將地下水以及偏壓對隧道開挖的影響消除掉，從而提高地鐵隧道工程的安全性和穩(wěn)定性。(2)超前小導(dǎo)管注漿技術(shù)。這種施工技術(shù)通過注入漿液，使之與原有圍巖膠結(jié)，達(dá)到改善掌子面前方圍巖力學(xué)性能的目的。硬化后的漿液能阻塞前方圍巖的流水通道，從而降低地下水對工程施工帶來的負(fù)面影響，保證施工的順利進(jìn)行。通過該技術(shù)既加固了地層，又通過混凝土拱提高了開挖面以及周邊圍巖的穩(wěn)定性。

3.2注漿控制技術(shù)

這種技術(shù)在使用過程中也要注重靈活性，因?yàn)榈刭|(zhì)條件不同，要采用的注漿方式也不同。必須結(jié)合具體情況選擇注漿方式。注漿方式可分為充填或裂隙注漿、壓密注漿、滲透注漿、劈裂注漿等幾種。它的兩個主要作用是加固地層和防水，通過鉆孔向存在汗水裂隙、不穩(wěn)定地層以及空洞等結(jié)構(gòu)中注入誰泥漿或者其他漿液的施工技術(shù)，具有堵水、加固、防滲、防滑以及降低地表沉降等作用。

4結(jié)語

篇10

關(guān)鍵詞：地鐵建設(shè)；施工管理；風(fēng)險對策

中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

隨著城市建設(shè)的發(fā)展，地鐵已經(jīng)變成了城市建設(shè)中的一項(xiàng)重要交通工具，由于地鐵工程主要位于城市主干道的下方，隨著地下空間開發(fā)速度的加快，地鐵開挖的越來越深，一旦地鐵工程存在一點(diǎn)的問題，將會給國家經(jīng)濟(jì)帶來了嚴(yán)重的損失。為此，工程建設(shè)單位在進(jìn)行地鐵施工的時候，必須要重視地鐵存在的潛在風(fēng)險，根據(jù)工程的施工特點(diǎn)，控制好施工進(jìn)度以及質(zhì)量。

一、地鐵建設(shè)的主要特點(diǎn)

1、工程環(huán)境條件復(fù)雜

車站一般采用淺埋暗挖法、蓋挖法或明挖法來建筑，很多都處于十字路口，工程施工對交通有一定的影響。因?yàn)榈叵鹿芫W(wǎng)密集，緊靠建筑物，工程環(huán)境十分復(fù)雜，區(qū)間隧道采用淺埋暗挖法或盾構(gòu)法修建，在城市干道下下穿、側(cè)穿建筑物來修建，同時穿過河流、還有地鐵、鐵路及各種各樣的地下管道，施工中具有很大安全風(fēng)險。因此為保證地面不發(fā)生坍塌，地下管線、鐵路、道路、地鐵等建筑物的工程建設(shè)都十分重要。

2、施工風(fēng)險大

地鐵建設(shè)多為城市中心地下線，工程結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，施工風(fēng)險大，施工難度大，施工方法多，不可預(yù)見因素多。據(jù)報道，北京地鐵近幾年總共發(fā)生了42起事故，其中地下線就占了96%，而高架線、地面線只占了4%，如北京地鐵10號線二期工程的蓮花池站位于三環(huán)路之下，因?yàn)榈叵鹿芫€改移難度大以及交通導(dǎo)改等因素，不得不由蓋挖法改為淺埋暗挖法來修建，其增加了不少施工難度。由于地鐵修建需要穿過許多建筑物，工程自身風(fēng)險及環(huán)境風(fēng)險都自然而然增加了。

3、工程前期工作量大、工作難度高

拆遷占地范圍大，新建線路涉及面廣，地下線路的加固、改修和交通導(dǎo)改等協(xié)調(diào)工作量大，以及工期的限制都增加了地鐵建設(shè)的難度。

4、工程規(guī)模大、技術(shù)要求高

為緩解大城市交通擁擠的問題，現(xiàn)在全國22座大城市正在修建地鐵，工期要求短，工程規(guī)模大，質(zhì)量要求高，工程投資多，建設(shè)設(shè)計(jì)、管理、勘察、監(jiān)測、施工等方面的人才嚴(yán)重不足而且缺乏經(jīng)驗(yàn)，使地鐵工程建設(shè)的安全風(fēng)險變大了。

二、地鐵施工管理中存在的問題

1、在地鐵建設(shè)施工階段，采用明挖、暗挖、盾構(gòu)等施工方法和輔助工法進(jìn)行基坑或區(qū)間隧道開挖時，易發(fā)生不均勻沉降、地面塌陷或隆起，其主要原因是地層周圍巖土體的原始應(yīng)力變化和受擾動或受剪切破壞的重塑土的再固結(jié)。因此，選擇錯誤的施工方法和圍護(hù)方案會造成附近地下管線斷裂或引起周圍建筑物的開裂、傾斜甚至倒塌。

2、地鐵施工受地質(zhì)與水文等諸多因素影響，施工過程容易引起：坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水等事故。地鐵沿線多為市區(qū)繁華主干道，建（構(gòu)）筑物縱橫交錯，道路兩側(cè)分布有煤氣管道、照明及動力電纜、通訊電纜、給排水管、污水管等各種類型的地下管道及線路，其埋藏情況錯綜復(fù)雜，且周邊環(huán)境不確定因素多。施工過程容易引起：煤氣管道的破裂引發(fā)火災(zāi)和爆炸；電力線、電信線破殘?jiān)斐赏ｋ姟⑼Ｖ雇ㄓ?，甚至引發(fā)觸電事故；給排水管道、污水管道斷裂造成停水或低洼積水；地表面塌陷或隆起，造成周邊建（構(gòu)）筑物產(chǎn)生裂縫或坍塌等事故。

3、施工單位的施工設(shè)備及操作技術(shù)水平參差不齊、施工單位安全制度不落實(shí)、安全監(jiān)管不利，施工組織結(jié)構(gòu)和隸屬關(guān)系復(fù)雜，大量農(nóng)民工流入建筑用工市場使一線操作人員安全技術(shù)差、安全意識不強(qiáng)、缺乏建筑工地安全環(huán)境文化等現(xiàn)象是現(xiàn)在工程建設(shè)過程中存在的普遍問題，也是安全管理的重大障礙。在一線操作的民工沒有經(jīng)過系統(tǒng)的安全培訓(xùn)使得施工中安全生產(chǎn)有關(guān)的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)只停留在項(xiàng)目管理人員這一層，落實(shí)不到施工隊(duì)伍身上。操作人員不了解或不熟悉安全規(guī)范和操作規(guī)程，又因缺乏管理，違章作業(yè)現(xiàn)象不能得到及時的糾正和制止，事故隱患未能及時發(fā)現(xiàn)和整改是造成事故發(fā)成的重要原因。地鐵工程施工技術(shù)方案與工藝流程復(fù)雜，不同的施工方法又有不同的適用條件，因此，同一個工程項(xiàng)目，不同單位進(jìn)行施工可能會達(dá)到完全不同的施工效果。施工設(shè)備差、操作技術(shù)水平低的隊(duì)伍在施工中更容易發(fā)生意外安全事故的發(fā)生。

三、地鐵工程施工管理措施

1、做好設(shè)計(jì)階段的環(huán)境調(diào)查

地鐵工程建設(shè)前期重要的階段就是環(huán)境調(diào)查，根據(jù)各階段設(shè)計(jì)的不同程度要求進(jìn)行不同程度的調(diào)查。在設(shè)計(jì)時期要充分考慮風(fēng)險，對于風(fēng)險系數(shù)較大的管道采用遷改或拆除的方法來避免風(fēng)險，針對需要保護(hù)的建筑文物，要在設(shè)計(jì)圖紙上提出針對性的建議保護(hù)方案。

2、基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的正確選擇

基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)的選擇必須結(jié)合具體的情況和規(guī)范要求，同時也要充分考慮環(huán)境條件、建筑物的結(jié)構(gòu)對基坑施工的特殊要求、各種支護(hù)結(jié)構(gòu)的適用范圍、技術(shù)特點(diǎn)以及造價。另外也要注意到基坑開挖時排水和降水的方法、設(shè)計(jì)的容許變形量。

3、信息化施工

基坑工程事故的調(diào)查表明，任何一起基坑工程事故無一例外地與監(jiān)測不力或險情預(yù)報不準(zhǔn)確相關(guān)?；庸こ痰沫h(huán)境監(jiān)測既是檢驗(yàn)設(shè)計(jì)正確性和發(fā)展理論的重要手段，又是及時指導(dǎo)正確施工避免事故發(fā)生的必要措施。故而，在基坑施工中，應(yīng)時刻關(guān)注周邊環(huán)境的變化，同時對一些異常情況采取必要的工程措施，將問題扼殺于萌芽之中，確保工程安全。

4、車站縱向變形防范與對策

車站縱向內(nèi)力及相應(yīng)的橫向裂縫產(chǎn)生的主要原因是混凝土的干縮、溫差及縱向不均勻沉降。而這些因素所引起的結(jié)構(gòu)彎曲拉應(yīng)力，都需要設(shè)置橫向縫給予釋放，從而防止縫之間的混凝土干裂，而通常是要防止車站頂板混凝土的開裂滲漏，同時也不允許車站底板的撓曲和剪切變形超過一定限度而影響正常運(yùn)行?？刹捎谩罢T導(dǎo)縫”構(gòu)造以替代一般的施工縫。（1）微膨脹混凝土后澆帶和低水化熱級配的混凝土；（2）頂板混凝土澆搗盡量避開夏天，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)；（3）地下連續(xù)墻底注漿加固，減少不均勻沉降；（4）單層側(cè)墻車站，地下連續(xù)墻幅間設(shè)剛性防水接頭，板墻連接處設(shè)（置）錐螺紋鋼筋連接器，板邊設(shè)加強(qiáng)邊梁；（5）適當(dāng)增加車站上角點(diǎn)附近頂板即內(nèi)襯墻的縱向筋配筋率，以及頂、中板開孔段孔邊板的縱向筋配筋率，配筋要細(xì)而密。

5、實(shí)行預(yù)警預(yù)報制度

地鐵工程的風(fēng)險評價的方法較多，國內(nèi)外通常采用的可概括為定性、定性定量和定量分析三類方法，地鐵施工大多采用定性分析中的風(fēng)險綜合評價法，即根據(jù)專家意見進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，獲得風(fēng)險因素的發(fā)生概率和風(fēng)險后果，進(jìn)而獲得該風(fēng)險因素的風(fēng)險等級。在實(shí)施過程中，結(jié)合設(shè)計(jì)及施工規(guī)范要求，根據(jù)風(fēng)險等級要求，實(shí)行分級管理。對于風(fēng)險等級較高，風(fēng)險較大的工程，根據(jù)監(jiān)測數(shù)值，實(shí)行3級管理制度，當(dāng)監(jiān)測結(jié)果在允許極限值的70%范圍內(nèi)，可以進(jìn)行正常施工；當(dāng)監(jiān)測值在允許極限值70%-80%時，施工中應(yīng)引起高度的重視，加強(qiáng)監(jiān)測的頻率，每日上報監(jiān)理、業(yè)主，現(xiàn)場可自行采取措施處理；當(dāng)監(jiān)測值超過85%時，現(xiàn)場立即停止施工，上報監(jiān)理、業(yè)主，承包商組織專家進(jìn)行論證，論證完成后根據(jù)專家意見采取加固和支護(hù)措施。

結(jié)束語

由于地鐵工程的特殊性，研究地鐵施工安全就成了一項(xiàng)緊迫而意義重要的事情，在地鐵建設(shè)的施工中要嚴(yán)把施工質(zhì)量關(guān)。認(rèn)識到地鐵施工管理存在的問題和隱患，結(jié)合地鐵的工程特點(diǎn)及施工難點(diǎn)提出積極而有效地對策，積極而有效制定科學(xué)對策，來減少地鐵安全事故的發(fā)生，以便保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全，真正做到促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)