導(dǎo)語：如何才能寫好一篇隧道施工新技術(shù)，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：隧道施工；施工技術(shù)；交叉施工

隧洞的施工主要考慮圍巖的地質(zhì)條件，同時(shí)也應(yīng)考慮施工條件、施工材料、施工機(jī)械、施工技術(shù)以及隧洞長度、斷面大小等情況；在施工中要針對不同情況，采取相應(yīng)的施工方法進(jìn)行施工，達(dá)到經(jīng)濟(jì)、高質(zhì)、安全的施工目標(biāo)。

一、低溫高原隧道施工技術(shù)

（一）工程實(shí)例

青藏鐵路在格爾木~拉薩段全長1141千米，線路長度為1110千米。由于其所處的海拔高、修筑面積大、自然條件惡劣，而使得施工難度非常大，因此也使得建設(shè)者為了克服種種施工困難而采取了很多種新的施工方法、施工經(jīng)驗(yàn)。

隧道海拔為4900米，為高原地貌，自然條件極其惡劣。隧道的出口為山地，坡度較大，出口位于山凹地帶。隧道全長采用曲墻帶仰拱的整體式模筑鋼筋混凝土襯砌，支護(hù)采用模筑，襯砌與支護(hù)間采取5厘米的隔熱保溫層，防水板在全斷面進(jìn)行鋪設(shè)，在防水板的外側(cè)設(shè)置盲溝，與側(cè)向盲溝與縱向盲溝互相連通。

（二）施工方法

隧洞的進(jìn)口段位于飽富冰凍土，出口段分布在水土層與含土水層。在暖季施工時(shí)由于雨水多、氣溫較高、陽光輻射大，在進(jìn)行開挖時(shí)極易因?yàn)閮鐾翢崛鄱l(fā)坍塌。因此在施工時(shí)應(yīng)采用"快開挖、快防護(hù)、快棄渣"的三快原則，盡量的少擾動原始地溫，防止其產(chǎn)生坍塌。并采取"分段和分層開挖，并分層防護(hù)"，暖季白天應(yīng)用軌行式鋼桁架并覆蓋棉帳篷遮陽措施，防止凍土的融化；采用挖掘機(jī)和推土機(jī)為主的施工設(shè)備，鉆爆松動的開挖為輔，自卸汽車運(yùn)裝渣土；開挖邊坡采取網(wǎng)噴、錨桿支護(hù)，在邊坡上噴PU聚酯隔熱層進(jìn)行防護(hù)。

（三）經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

1.隧道保溫防寒技術(shù)

在隧道開挖后，施工破壞了凍土區(qū)原有的穩(wěn)定熱力條件，被開放通風(fēng)的對流所取代，這時(shí)襯砌后面的圍巖會形成季節(jié)性融化圈。產(chǎn)生一種對隧道襯砌支護(hù)不利的反復(fù)作用的凍漲力。凍漲力加之其他作用力共同作用于隧道襯砌上將會造成隧道的剝落和開裂，會使隧道出現(xiàn)裂縫、漏水等情形，對隧道的正常運(yùn)行產(chǎn)生危害。為了使凍害對隧洞的不利減少到最低，在隧道口采取了敷設(shè)隔熱的保溫層來減弱洞內(nèi)外空氣與巖層間的熱交換，從而使得凍融圈的范圍得以減小，采用聚氨酯的保溫層，敷設(shè)型式主要采用硬質(zhì)泡沫型以及噴涂型材料。

2.低溫、負(fù)溫混凝土的施工技術(shù)

在低溫以及負(fù)溫的條件下，混凝土中的水化速度較慢，混凝土的強(qiáng)度得不到快速的提高，隧洞施工從一下幾個(gè)方面著手，解決了混凝土施工中出現(xiàn)的問題。

首先，對原材料進(jìn)行加溫。建造位于拌合場內(nèi)的預(yù)熱棚，攪拌站布置在棚內(nèi)，利用熱風(fēng)機(jī)以及蒸汽對砂石料進(jìn)行加熱。

混凝土外加劑以配合比的選取。選取降低混凝土水灰比干硬性混凝土，同時(shí)也添加低溫的減水劑以及早強(qiáng)劑。

其次，混凝土的攪拌與運(yùn)輸?，F(xiàn)將骨料加熱以及將水?dāng)嚢杈鶆?，然后再添加水泥，這樣能減少熱量損失。運(yùn)輸車上采用PU聚氨酯板保護(hù)層，并覆蓋塑料保溫膜在保護(hù)層上，確保了混凝土的入膜溫度。

最后，混凝土的養(yǎng)護(hù)措施。在隧洞的進(jìn)口設(shè)置密閉的保溫門，阻止洞內(nèi)外的熱量交換，并設(shè)置2個(gè)保溫加熱的混凝土拌合站及風(fēng)機(jī)，使混凝土出爐的溫度確定不低于15℃。采用保溫的混凝土運(yùn)輸車，縮短混凝土運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，以及保證混凝土入模的溫度不會低于5℃。

二、小空間立體較差的隧道施工技術(shù)

（一）工程實(shí)例

某鐵路要穿過當(dāng)?shù)匾簧街髅}，隧道的穿越區(qū)有13條斷層以及4個(gè)背斜、2個(gè)向斜。隧道穿過的主要地質(zhì)為巖堆、巖溶、煤層瓦斯的采空區(qū)、涌水突泥等問題，特殊巖土為石膏、粘土等。交叉段范圍為DK200+423.35~DK200+435.38，斜長13.35m，兩軌道面的高差為10m，上部隧道的仰拱與下部隧道初期支護(hù)的拱部相連。立交通過斷層破碎帶附近。

（二）施工技術(shù)

1.1號隧洞的立體交叉段施工

由于框架結(jié)構(gòu)段的輪廓為矩形，該輪廓線的尺寸要比 一般的隧洞斷面要稍大些，目的是為了保證車輛的通行。當(dāng)開挖至漸變段時(shí)，周邊孔眼的布置逐步被改變，根據(jù)襯砌設(shè)計(jì)要求外緣的輪廓尺寸要調(diào)整孔眼的數(shù)量，在持續(xù)進(jìn)尺下，逐漸的使隧洞輪廓得到擴(kuò)大，使其在達(dá)到隧洞交叉點(diǎn)時(shí)，輪廓結(jié)構(gòu)就與框架尺寸一致，然后再向前掘進(jìn)時(shí)，當(dāng)?shù)竭_(dá)直洞段時(shí)，再進(jìn)行交叉段輪廓的修復(fù)，從而使其滿足初期襯砌支護(hù)輪廓的要求和框架結(jié)構(gòu)的要求，然后再進(jìn)行噴錨支護(hù)的施工，在噴錨支護(hù)結(jié)束后，就進(jìn)行框架底板模板的支立工作、底板鋼筋的綁扎、混凝土的澆筑，當(dāng)?shù)装寤炷恋膹?qiáng)度達(dá)到1.2Mpa時(shí)，進(jìn)行頂板鋼筋及邊墻鋼筋的綁扎，腳手架的支立，混凝土的澆筑。

2.2號隧洞交叉段施工

當(dāng)1號框架式交叉的混凝土達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度的80%時(shí)，可根據(jù)2號隧道的施工進(jìn)展情況，進(jìn)行交叉式的掘進(jìn)。在2號隧洞爆破時(shí)，為減少對1號隧洞的影響及擾動，在交叉段采用上下階的方法進(jìn)行開挖，并將減震帶設(shè)置在下臺階的底部。

3.施工效果

2號隧道在2008年4月順利的通過了交叉段施工，在測量監(jiān)測后，2號隧洞未對1號隧洞襯砌禪生明顯的影響，2號隧洞也未產(chǎn)生下沉，在施工過程中也沒有發(fā)生任何安全事故。工程實(shí)踐表明了該施工方法以及施工措施具備可行性和有效性，也具備了在同類工程中的借鑒作用。

4.經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

①小空間立體的交叉隧道在開挖時(shí)可采用上下臺階的施工方法進(jìn)行施工，從而減少對巖體的擾動及影響，在交叉部位的薄弱部位應(yīng)采取機(jī)械破碎的方法配合人工施工的方法進(jìn)行開挖。

②2號隧洞爆破時(shí)設(shè)置了減震帶，此種方法減少了爆破沖擊波對1號隧洞的影響，1號隧洞的混凝土襯砌未出現(xiàn)裂縫。

③采用毫秒微差弱爆破的爆破工藝，運(yùn)用若爆破、短進(jìn)尺以降低一次性爆破對隧道施工帶來的影響，制定合理的爆破參數(shù)，保證施工安全。

三、結(jié)束語

文章選取了低溫高寒地區(qū)隧洞施工以及小空間立體較差的隧道施工進(jìn)行闡述，詳實(shí)的敘述了施工中采取的先進(jìn)施工方法 ，并對施工經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了總結(jié)，為后續(xù)工程提供借鑒。

參考文獻(xiàn)：

[1]TBJ204-96，鐵路隧道施工規(guī)范[S].

篇2

關(guān)鍵詞：公路隧道 新奧法施工

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1、工程設(shè)計(jì)及地質(zhì)概況

洪嶺頭隧道位浙江省泰順縣下洪鄉(xiāng)，同時(shí)是泰順縣對外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要交通。隧道全長1265m，內(nèi)設(shè)雙車道及兩側(cè)人行道，隧道行車寬為7.5m，隧道建筑限界凈高5m，最大開挖斷面積89.33m2，隧道全段為直線。

隧道穿越山嶺重丘，山體較短，山坡較緩，相對高差較小，山體主要屬下白統(tǒng)朝川組（KIC）火山碎屑沉積巖區(qū)，上保羅統(tǒng)西山組碎屑巖壓和九里羊組噴隘巖體。

隧道區(qū)主要發(fā)育NE向NW向斷裂，影響隧道圍巖工程地質(zhì)條件的斷裂構(gòu)造主要為區(qū)域性斷裂。

2、施工方法

2.1施工方案的確定

鑒于隧道地質(zhì)條件復(fù)雜，隧道斷面凈空較大，為確保施工安全、質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)比較，確定在Ⅱ類圍巖采取長臺階法開挖，Ⅲ類和Ⅳ類圍巖以上采取全斷面開挖，開挖及初期支護(hù)到400m時(shí)，進(jìn)行二次襯砌。在確定上臺階開挖高度時(shí)，考慮到施工機(jī)械（側(cè)翻裝載機(jī)ZL50型）活動空間將上臺階高度定在5.2m-5.5m，以保證裝載機(jī)足夠空間運(yùn)行而至致影響施工進(jìn)度，上下臺階滯后距離（臺階長度）確定在50m，以保證施工平行作業(yè)。

2.2洞口段施工

在洞門施工過程中，為確保開挖時(shí)邊坡的穩(wěn)定，需在仰坡頂開挖線以外5m，開挖環(huán)形截水溝一條，將坡面水排至水溝，開挖遵循自上至下的原則，利用挖掘機(jī)抓坡能力強(qiáng)，活動范圍大的特點(diǎn)，采用不爆破或弱爆破等施工手段乾地施工，洪嶺頭隧道進(jìn)出口兩端巖層節(jié)理發(fā)育，且風(fēng)化嚴(yán)重，為保證洞口圍巖的完整性，減少暴露時(shí)間，在開挖洞口表土后及時(shí)對洞門邊、仰坡以及截水天溝進(jìn)行處理。

洞口邊、仰坡采用22砂漿鋼筋錨桿加雙層ΦR620×20cm鋼筋焊接網(wǎng)片，錨桿間距在土層按1.2m×1.2m，石方層按1.5m×1.5m的梅花形布置，然后噴射混凝土封閉洞門范圍內(nèi)的所有外露部分。

由于洞口圍巖風(fēng)化嚴(yán)重，穩(wěn)定性差，洪嶺頭隧道洞口設(shè)計(jì)進(jìn)出口兩端各28m長管棚＋2m導(dǎo)向套拱，配合18號工字鋼超前支護(hù)。管棚采用Φ108mm無縫鋼管，壁厚60mm，節(jié)長6-9m，采用絲扣連接，比扣長度150mm，注漿采用BW-250／50型雙液注漿泵，漿液水灰比為0.8:1，注漿壓力（終壓）為2.0Mpa。

2.3洞身施工

開挖分上、下半斷面進(jìn)行，上斷面超前，下斷面50m，初期支護(hù)緊跟施工掌子面，隧道上半斷面（圓心以上）施工高度為外拱下5.4m（包括圍巖預(yù)留變形易），開挖采用ZL-50型側(cè)方裝載機(jī)裝渣，東風(fēng)自卸車出渣方式，下斷面同上半斷面。

在工作面開挖、出渣和清理后及時(shí)進(jìn)行初噴以及架立格柵鋼拱架，中空錨桿施工、掛網(wǎng)片，然后進(jìn)行復(fù)噴，直至達(dá)到設(shè)計(jì)厚度完成初期支護(hù)，復(fù)噴砼工序都與開挖工作面鉆眼工序平行作業(yè)，以保證初期支護(hù)及時(shí)受力和加快施工進(jìn)度。

為保證隧道建成后達(dá)到防水要求，在二次襯砌與初期噴錨支護(hù)之間全段鋪設(shè)專用防水卷材及土工布，安裝透水管溝，橡膠止水帶等。然后進(jìn)行二次模筑混凝土襯砌，襯砌模筑混凝土采用定別的整體式鋼模臺車，在軌道上滑行。

2.4不良地質(zhì)段施工方法

在破碎帶施工時(shí)，采取超前支護(hù)、先護(hù)后挖的原則，洪嶺頭隧道設(shè)計(jì)有超前錨桿及格柵鋼拱架加密加固措施。

為保持圍巖穩(wěn)定實(shí)施短進(jìn)尺，弱爆破的作業(yè)方式，每循環(huán)開挖進(jìn)尺嚴(yán)格控制在1.0m-0.8m以內(nèi)，基本與鋼拱架間距1m相適應(yīng)，在下一循環(huán)超前錨桿施工采用φ22鋼筋，砂漿錨桿長3.5-4.0m，環(huán)向間距為40-50cm，仰角在5°-20°之間用風(fēng)鉆鉆入巖層，錨桿尾端部于格柵鋼拱架焊接牢固，然后噴至設(shè)計(jì)厚度并完全露蓋鋼拱架，保護(hù)層在30mm以上。

2.5監(jiān)控量測

監(jiān)控量測在新奧法施工中占重要地位，通過現(xiàn)場量測獲得圍巖力學(xué)動態(tài)和支護(hù)工作狀態(tài)的信息，用以檢驗(yàn)設(shè)計(jì)、施工是否正確，監(jiān)視圍巖和支護(hù)是否穩(wěn)定，以調(diào)整圍巖支護(hù)方式和掌握確定永久襯砌時(shí)機(jī)。洪嶺頭隧道監(jiān)控量測主要項(xiàng)目和內(nèi)容：①洞外地表沉降量測；②凈空水平收斂量測；③拱頂下沉量測。洪嶺頭隧道洞內(nèi)周邊位移量測點(diǎn)布置為20m-50m一組，每組5個(gè)點(diǎn)位（如圖）

量測主要儀器選取用21型隧道位移計(jì)、全站儀、水準(zhǔn)儀、以及其他輔助工具。

3.體會

3.1新奧法原理以巖土力學(xué)原理為基礎(chǔ)，合理地利用圍巖的直承能力，盡量減少開挖隧道時(shí)對圍巖的擾動，以噴射混凝土、錨桿、掛網(wǎng)為主要支護(hù)手段。及時(shí)封閉，使圍巖成為支護(hù)體系的重要組成部分，在圍巖與初期支護(hù)變形，基本穩(wěn)定的條件下再進(jìn)行二次襯砌的修筑，監(jiān)控量測是新奧法的重要內(nèi)容，通過監(jiān)控量測指導(dǎo)隧道設(shè)計(jì)和施工。

3.2新奧法原理的使用較之傳統(tǒng)的礦山法施工，更科學(xué)、更合理。與傳統(tǒng)礦山法施工區(qū)別在于：新奧法的初期支護(hù)是永久襯砌的一部分，礦山屬施工中初期支護(hù)為臨時(shí)設(shè)施。

篇3

1我國隧道施工管理中應(yīng)用信息化技術(shù)存在的問題

1．1施工企業(yè)意識存在誤區(qū)

隧道施工行業(yè)具有極高的勞動強(qiáng)度，為勞動密集型行業(yè)，且作業(yè)人員水平通常參差不齊，幾乎沒有接受安全教育培訓(xùn)的機(jī)會，因此對有效將信息化技術(shù)應(yīng)用在施工過程中，全面增加個(gè)人安全作業(yè)的意識存在誤區(qū)，再加上管理工作人員的個(gè)人創(chuàng)新意識過低，形成采取陳舊安全管理方法的習(xí)慣，進(jìn)而導(dǎo)致隧道施工時(shí)無法接受新穎的技術(shù)及管理方式，從另外一個(gè)方面來說，也就是指信息化技術(shù)在隧道施工管理中應(yīng)用的推廣存在極大的難度［2］。

1．2信息化技術(shù)資金投入有限

隨著經(jīng)濟(jì)全球化形勢的到來，隧道施工企業(yè)面臨的競爭也越來越嚴(yán)重，特別是最近幾年我國不少地區(qū)的隧道施工項(xiàng)目均紛紛應(yīng)用最低價(jià)中標(biāo)的方式，從而致使各隧道施工企業(yè)間出現(xiàn)嚴(yán)重的惡性競爭現(xiàn)象，企業(yè)所獲得的利潤越來越少，甚至還出現(xiàn)少數(shù)企業(yè)為了獲得工程，投標(biāo)報(bào)價(jià)與成本接近或者低于成本，受上述各種現(xiàn)象的影響，隧道施工企業(yè)及工程項(xiàng)目均沒有足夠的資金投入到信息化技術(shù)管理必不可少的軟件及硬件中，從而導(dǎo)致信息化技術(shù)在我國隧道施工應(yīng)用中嚴(yán)重缺乏資金投入。

1．3管理部門對信息化技術(shù)應(yīng)用的積極性很低

首先是受當(dāng)前我國在隧道施工行業(yè)方面關(guān)于信息化技術(shù)應(yīng)用并沒有構(gòu)建規(guī)范且完善的標(biāo)準(zhǔn)，從而導(dǎo)致工程項(xiàng)目在具體施工過程中出現(xiàn)多次投入大、成本耗費(fèi)高的現(xiàn)象，企業(yè)管理部門為了獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，及時(shí)完成目標(biāo)，很少愿意將資金投入在信息化技術(shù)方面。其次是信息化技術(shù)在工程施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)管理中應(yīng)用時(shí)，從另外一個(gè)角度來說，會使工程的施工現(xiàn)場受到更加嚴(yán)厲的監(jiān)管，因此少數(shù)隧道工程因?yàn)楝F(xiàn)場安全管理存在問題，不肯被監(jiān)管部門發(fā)現(xiàn)而罰款。

2信息化技術(shù)在我國隧道施工管理中的應(yīng)用

2．1語言雙對講系統(tǒng)

語言雙對講系統(tǒng)從內(nèi)容上來說主要指的是信息化監(jiān)控技術(shù)下，隧道施工安全管理經(jīng)常使用的工具，可以有效對隧道安全管理人員實(shí)時(shí)與現(xiàn)場取得聯(lián)系。語言雙對講系統(tǒng)主要由無線或者有線通信手段所提供的幫助，與監(jiān)控中心取得聯(lián)系，從而確保通話得以維持通暢［3］。隧道施工安全監(jiān)控管理人員能夠在語言雙對講系統(tǒng)所提供的幫助下進(jìn)行遠(yuǎn)程或者通知隧道施工流程安全，一旦出現(xiàn)緊急情況，便能夠迅速指導(dǎo)施工人員開展快速的疏散，并且對施工人員的疏散秩序進(jìn)行保障，因此可以知道，語言雙對講系統(tǒng)在隧道施工管理中占據(jù)極大的比例，為隧道監(jiān)控隧道施工安全管理手段當(dāng)中比較重要的一個(gè)。

2．2隧道施工人員定位系統(tǒng)

隧道施工人員定位系統(tǒng)主要是充分發(fā)出互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的功能，對施工人員的詳細(xì)位置進(jìn)行有效的監(jiān)測及監(jiān)控，從而保證施工人員的人身安全。隧道施工人員定位系統(tǒng)可以有效對隧道每個(gè)區(qū)域的施工人員情況進(jìn)行實(shí)時(shí)及精準(zhǔn)的分析，并且將監(jiān)測結(jié)果如實(shí)反饋到監(jiān)控中心。通過隧道施工人員定位系統(tǒng)，隧道施工安全管理工作接可以隨時(shí)掌握施工人員的分布與走動情況，為應(yīng)用遠(yuǎn)程技術(shù)有效管理及指示施工人員提供便捷。此外，隧道施工人員定位系統(tǒng)還可以形成考勤的功能，可以有效直觀地將施工人員的到崗情況如實(shí)反映出來。當(dāng)隧道施工出現(xiàn)安全問題后，監(jiān)控中心通過隧道施工人員定位系統(tǒng)反饋的施工人員分布情況，及時(shí)采取措施對施工人員展開救援，同時(shí)對相關(guān)人員制定應(yīng)對措施進(jìn)行指導(dǎo)，使救援有效率呈現(xiàn)不斷上升的趨勢。但是需要注意，隧道施工人員定位系統(tǒng)應(yīng)用在隧道施工管理中的要求并不低，需要使用定位軟件、無線傳輸網(wǎng)絡(luò)、讀卡器及感應(yīng)芯片等，可隧道施工安全是施工人員定位的重要內(nèi)容。

2．3有害氣體監(jiān)控系統(tǒng)

因?yàn)樗淼朗┕きh(huán)境的特殊性，周邊的地質(zhì)結(jié)構(gòu)不斷被損壞，因此在隧道施工過程中，極其容易形成對施工人員身體有害的氣體，加之機(jī)械設(shè)備運(yùn)作過程中，也會排放大量有害氣體，若這些氣體積攢的相對的濃度，致使施工人員中毒、窒息及導(dǎo)致爆炸的可能性非常大。因此隧道工程的施工空間存在封閉的特點(diǎn)，有害氣體非常容易聚集，為了保證施工現(xiàn)場安全，對隧道施工現(xiàn)場的有害氣體進(jìn)行監(jiān)測非常重要［4］。而信息化技術(shù)當(dāng)中包含了隧道有害氣體探測器，可實(shí)時(shí)對空氣信息進(jìn)行采集，同時(shí)還能夠按照隧道施工現(xiàn)場的具體情況詳細(xì)分析現(xiàn)場有害氣體的含量及濃度，且將結(jié)果如實(shí)反饋到數(shù)控中心，設(shè)置警報(bào)系統(tǒng)，監(jiān)控中心便能夠按照所監(jiān)測數(shù)據(jù)，馬上應(yīng)用相關(guān)的應(yīng)對對策，對施工人員的撤離及疏散進(jìn)行指導(dǎo)。

2．4超前鉆、TSP等超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的應(yīng)用

隧道施工過程中增加超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、超前鉆、TSP等超前預(yù)報(bào)的應(yīng)用，利用超前鉆、TSP等超前地質(zhì)預(yù)報(bào)手段，可以在隧道施工前有效掌握巖土體結(jié)構(gòu)、性質(zhì)、狀態(tài)，以及地下水、瓦斯等的賦存情況、地應(yīng)力情況等地質(zhì)信息，進(jìn)一步對隧道施工進(jìn)行有效指導(dǎo)，避免施工過程中重大事故的發(fā)生，保證施工安全。隧道施工過程中使用超前鉆，要按照設(shè)計(jì)藍(lán)圖的測量控制點(diǎn)，布設(shè)并測量施工測量控制網(wǎng)，依據(jù)施工測量控制網(wǎng)進(jìn)行施工放樣。放樣結(jié)果及時(shí)上報(bào)監(jiān)理部門核查，待監(jiān)理部門同意后方可進(jìn)行下一步施工。TSP隧道地震波預(yù)報(bào)勘探能夠通過地震波的反射勘探到隧道前方的不良地質(zhì)，通過勘探結(jié)果采取不同的施工方案，其專門為長距離隧道施工地質(zhì)超前探測預(yù)報(bào)而設(shè)計(jì)，能夠有效保障隧道施工的安全性。超前地質(zhì)預(yù)報(bào)是隧道施工安全的保證，能夠有效減少施工過程中事故的發(fā)生。隧道施工工人和管理者一定要做好隧道施工和安全兩者的關(guān)系，遇到不良地質(zhì)時(shí)，一定要采取有效措施，以保護(hù)施工人員生命安全為出發(fā)點(diǎn)，進(jìn)行隧道施工。

3結(jié)束語

篇4

關(guān)鍵字：鄰近既有隧道的新建大斷面隧道 施工參數(shù) 優(yōu)化

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對高速公路的交通量需求越來越高，但是我國目前高速公路的交通量無法滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，針對此種情況，一般采用高速公路擴(kuò)建的辦法來增加交通量。新建大斷面隧道具有形狀扁平、施工后的巖層應(yīng)力高于原巖石應(yīng)力、穩(wěn)定性差的特點(diǎn)，施工危險(xiǎn)系數(shù)較大。因此研究施工參數(shù)的優(yōu)化，促進(jìn)隧道工程的安全施工，保證工程如期按質(zhì)完成具有重要的意義。

1.鄰近既有隧道的新建大斷面隧道施工概述

鄰近既有隧道的新建大斷面隧道在施工過程中會改變隧道巖層的受力情況，尤其是隧道施工必不可少的爆破環(huán)節(jié)對隧道巖層產(chǎn)生的影響非常大，容易導(dǎo)致支護(hù)損壞，破壞隧道的穩(wěn)定性[1]。鄰近既有隧道的新建大斷面隧道的施工方式具有多樣性，對隧道周圍巖層造成的不同程度的損傷，只有對鄰近既有隧道的新建大斷面隧道施工參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，才能保證施工和隧道的安全性[2]。下文將某隧道中的一段作為實(shí)驗(yàn)對象進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化實(shí)驗(yàn)。

2.鄰近既有隧道的新建大斷面隧道施工試驗(yàn)及結(jié)果

2.1實(shí)驗(yàn)方案

該隧道具有空間分布、雙側(cè)壁使用導(dǎo)坑法施工的特點(diǎn)，因此本次實(shí)驗(yàn)選取ZK448+612作為實(shí)驗(yàn)的監(jiān)測面，安裝檢測設(shè)備。該設(shè)備監(jiān)測的項(xiàng)目有圍巖內(nèi)部位移、聲波波速、爆破震動。使用單循環(huán)開挖1、3號導(dǎo)洞，右側(cè)進(jìn)尺為1.5米，左側(cè)為0.7米。其他導(dǎo)洞的參數(shù)在施工過程保持不變，1號洞和3號洞作相應(yīng)的調(diào)整，按照調(diào)整后的爆破參數(shù)安裝炮眼。

2.3實(shí)驗(yàn)結(jié)果

該段隧道破包震動監(jiān)測如圖1所示，其中1、3號導(dǎo)洞爆破最大的速度為每秒29.74、36.65厘米。

圖1 爆破震動速度

對聲波波速的監(jiān)測每隔10厘米選取爆前的波速和監(jiān)測期間內(nèi)的聲波速度作為樣本進(jìn)行結(jié)果分析。如圖2所示。

圖2 聲波空監(jiān)測曲線圖

由圖2可知該段新建的隧道在爆破前聲波波速超過了每秒4000米?？梢姶藭r(shí)的巖層較為完整。而在檢測區(qū)間波速下降到每秒1500米以下，速度變化明顯，說明該巖層的完整性受到破壞。由此可見在隧道的開挖過程隨著爆破次數(shù)多的增加巖層受到的損傷越來越多。因此使用單循環(huán)加大進(jìn)尺和藥量的開挖方法可以減少新建隧道巖層受到的損傷。

3.鄰近既有隧道的新建大斷面隧道施工參數(shù)優(yōu)化計(jì)算

有學(xué)者研究表明，隧道巖體中的等效體積的應(yīng)變是巖體微裂紋繼續(xù)擴(kuò)展的決定性因素。將新建大斷面隧道施工監(jiān)測的數(shù)據(jù)利用二維計(jì)算模型對圍巖損傷范圍進(jìn)行計(jì)算[3]-[5]?？梢缘贸?-4號導(dǎo)洞的圍巖應(yīng)力的變化，其余開挖面關(guān)系如圖3。

開挖面編號：10-20

圖3隧道圍巖壓力變化圖

由此可知，2、4號的圍巖的壓力較大，最大值為-1.49MPa，將其加入計(jì)算模型，可得出圍巖結(jié)構(gòu)狀態(tài)較為完好的結(jié)論。通過對各導(dǎo)洞的巖石應(yīng)力計(jì)算，可以得出新建大斷面隧道以0.7米的速度進(jìn)行單循環(huán)開挖時(shí)，圍巖損傷成都較大，導(dǎo)致隧道周圍的巖體壓力加大，由于既有隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的完整性保證了支護(hù)的效用。如果以1.5米的速度進(jìn)行開挖，圍巖損傷程度較小、同時(shí)新建隧道周圍的巖體壓力較小，如果隧道的支護(hù)結(jié)構(gòu)發(fā)生損傷，失去支護(hù)效用，對新建隧道的支護(hù)結(jié)構(gòu)的效用產(chǎn)生巨大的影響。因此應(yīng)該調(diào)整開挖速度將不同的開挖速度值插入技術(shù)模型進(jìn)行運(yùn)算，可得到當(dāng)開挖速度為1.3米時(shí)，圍巖的損傷范圍是3.2米，該值在巖層厚度的50%以內(nèi)，其中最大應(yīng)力是-0.90MPa，遠(yuǎn)低于新建隧道的支護(hù)的-1.2MPa的應(yīng)力，而支護(hù)結(jié)構(gòu)的效用處于起效與失效的臨界點(diǎn)。由此可見1.3米是最佳的開挖速度。但在鄰近既有隧道的新建大斷面隧道的具體施工中應(yīng)該根據(jù)施工的具體情況，將理論上計(jì)算出的數(shù)據(jù)酌情降低，開挖速度應(yīng)該定為1.2米為最佳。通過該隧道的具體施工可得知1.2米的開挖速度不僅減少了圍巖損傷范圍，且控制了圍巖損傷程度，發(fā)揮了隧道支護(hù)的效用，不僅加快了施工速度，而且實(shí)現(xiàn)的工程安全進(jìn)行。

結(jié)語：在鄰近既有隧道的新建大斷面隧道施工中使用推進(jìn)式的往復(fù)爆破施工方法對圍巖造成的損傷是無法避免的，只有將損傷控制在合理的范圍之內(nèi)就不會對隧道巖層的穩(wěn)定產(chǎn)生影響。越靠近開挖線的圍巖受到的損傷程度越大，位移量越多，且在施工過程中使用的爆破次數(shù)越多對巖層造成的破壞力越高。因此在鄰近既有隧道的新建大斷面隧道的施工中應(yīng)該綜合損傷情況，優(yōu)化施工參數(shù)，制定最佳施工方案，促進(jìn)工程的高效完成。

參考文獻(xiàn)：

[1]金鑫,朱文岳.復(fù)雜條件下大斷面隧道雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工穩(wěn)定性分析[J].重慶科技學(xué)院學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版).2011(02):123.

[2]李騰云.砂質(zhì)黃土超大斷面隧道下穿高速公路安全施工[J].山西建筑.2011(10):425.

[3]宋康年,王曉波,潘濟(jì).大斷面公路隧道施工技術(shù)研究[J].科協(xié)論壇(下半月).2011(05):236.

[4]蘇江.高速鐵路超大斷面隧道施工方法數(shù)值模擬研究[J].襄樊學(xué)院學(xué)報(bào). 2011(05)：489.

篇5

關(guān)鍵詞：公路工程新奧法隧道施工技術(shù)及合同管理

隨著我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)的跨越式發(fā)展，公路等級越來越高，對公路線型要求也在逐步提高,在山嶺區(qū)追求線型平順，就不可避免地大量修建橋梁隧道，尤其在山嶺區(qū)修建高速公路，橋隧比大多高達(dá)20%以上，隧道占路線總長度的比例也大多在10%以上，多數(shù)山嶺區(qū)隧道的地質(zhì)情況是復(fù)雜多變的，且埋深較大，難于保證地質(zhì)勘察的準(zhǔn)確性和完整性，施工過程中，不僅安全風(fēng)險(xiǎn)大，如處理不當(dāng)，還會浪費(fèi)大量建設(shè)資金，隧道質(zhì)量也很難得以保證。隨著隧道監(jiān)控量測技術(shù)的不斷改進(jìn)、隧道支護(hù)技術(shù)的不斷完善和隧道設(shè)計(jì)技術(shù)的更新，新奧法隧道設(shè)計(jì)施工技術(shù)在山嶺區(qū)隧道建設(shè)過程中得到越來越廣泛的應(yīng)用，成為在軟弱破碎圍巖地段修筑山嶺區(qū)公路隧道的一種基本方法。

新奧法以隧道工程設(shè)計(jì)施工經(jīng)驗(yàn)和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ)，采用光面爆破技術(shù)，將錨桿和噴射混凝土組合在一起，作為主要支護(hù)手段，及時(shí)進(jìn)行初期支護(hù)，控制圍巖的松弛和變形，充分利用圍巖的自承能力，使圍巖成為支護(hù)體系的重要組成部分，并通過對圍巖和支護(hù)的監(jiān)控量測來指導(dǎo)下道工序的設(shè)計(jì)和施工。貴州省晴隆至興義高速公路隧道施工在新奧法應(yīng)用方面進(jìn)行了有益的實(shí)踐和探索，取得了良好的效果。

貴州省晴隆至興義高速公路路線全長70.91公里，設(shè)計(jì)速度80km/h，有6座隧道計(jì)8834.5延長米，隧道占路線總長度的比例為12.5%,全部隧道建設(shè)均采用新奧法施工，通過動態(tài)設(shè)計(jì)手段較施工圖設(shè)計(jì)預(yù)算節(jié)約較多投資。

施工順序

新奧法主要施工順序如下：

1、洞身開挖：山嶺區(qū)公路隧道洞身開挖主要采用鉆爆法施工，其主要工作內(nèi)容包括：放樣、布孔、鉆孔、裝藥、爆破、通風(fēng)、清渣、清理松動巖石等作業(yè)。

為充分利用圍巖的自身支撐能力，應(yīng)采用光面爆破，微差爆破技術(shù)或機(jī)械開挖方式，減小對圍巖的擾動，并盡量采用全斷面開挖，地質(zhì)條件較差時(shí)可以采用臺階法等分部開挖方法。一次開挖長度應(yīng)根據(jù)巖質(zhì)條件和開挖方式確定。巖質(zhì)條件好的中硬巖，一個(gè)循環(huán)長度可為2.0～3.0米，巖層節(jié)理、裂隙發(fā)育；風(fēng)化嚴(yán)重、或地下水發(fā)育地段應(yīng)盡量短些，以1.0米左右為宜。

如圍巖破碎，自穩(wěn)時(shí)間過短，要在開挖前，對前方圍巖進(jìn)行超前支護(hù)（超前錨桿、超前小導(dǎo)管預(yù)注漿、超前管棚等）；如地下水發(fā)育，應(yīng)采用超前預(yù)注漿止水技術(shù)，以策安全。

2、初期支護(hù)：主要工作內(nèi)容包括：初次噴射混凝土、打設(shè)錨桿、掛設(shè)鋼筋網(wǎng)片、架立鋼或格柵拱架、復(fù)噴混凝土等作業(yè)。

在洞身開挖作業(yè)完成后，應(yīng)盡快噴射4-6cm厚混凝土，初次噴射混凝土的時(shí)間應(yīng)盡早進(jìn)行，在二分之一圍巖自穩(wěn)時(shí)間內(nèi)完成為宜。可在開挖的渣堆上進(jìn)行，先初噴，后出渣，以爭取初噴時(shí)間。

為使圍巖形成一定厚度的承載拱，應(yīng)按一定間距打設(shè)系統(tǒng)錨桿，與深層圍巖共同受力，掛設(shè)鋼筋網(wǎng)片，架立鋼或格柵拱架后，復(fù)噴混凝土，將錨桿、鋼筋網(wǎng)片、拱架等包裹在復(fù)噴混凝土內(nèi)。

初期支護(hù)也稱柔性支護(hù)，與圍巖緊密粘結(jié)并允許有一定程度的可縮性，允許其與圍巖有一定的協(xié)調(diào)變形，以釋放圍巖應(yīng)力重分配產(chǎn)生的過大集中應(yīng)力，并在圍巖中形成一定范圍的塑性變形區(qū)，初期支護(hù)在與圍巖共同變形中受到壓縮，對圍巖產(chǎn)生越來越大的支護(hù)反力，亦使圍巖的自承能力得以充分發(fā)揮。能夠抑制圍巖產(chǎn)生過大變形，有效控制圍巖塑性區(qū)適度的發(fā)展，防止圍巖發(fā)生松動破壞。

在初期支護(hù)施工過程中，應(yīng)按監(jiān)控量測要求埋設(shè)應(yīng)力計(jì)、應(yīng)變片及測點(diǎn)量測裝置，以便有效進(jìn)行位移、應(yīng)力等監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的采集，依據(jù)量測數(shù)據(jù)及現(xiàn)場觀察情況了解圍巖的動態(tài)，以及初期支護(hù)抵抗力與圍巖相適應(yīng)的程度，以便調(diào)整相關(guān)支護(hù)參數(shù)。

3、二次襯砌：主要工作內(nèi)容包括：防水層、鋼筋制安、模筑二襯混凝土等作業(yè)。

初期支護(hù)完成后，根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果，在初期支護(hù)和圍巖趨于穩(wěn)定后，及時(shí)進(jìn)行防水層和二次襯砌施工，起到提高整個(gè)隧道復(fù)合式支護(hù)結(jié)構(gòu)安全度的作用。

新奧法施工要點(diǎn)

1、嚴(yán)格遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強(qiáng)支護(hù)、快封閉、勤量測”的隧道施工“十八字”方針。

2、新奧法將圍巖視為隧道承載結(jié)構(gòu)的一部分，因此，施工時(shí)應(yīng)盡可能全斷面掘進(jìn)，以減少隧道周邊圍巖的擾動，并采用光面爆破、微差爆破等措施。減少對圍巖的震動，以保全其整體性。同時(shí)注意隧道表面盡可能平滑，接近設(shè)計(jì)斷面，避免局部應(yīng)力集中。

3、施工過程中既允許圍巖有一定量的變形，發(fā)揮圍巖的固有強(qiáng)度。又要避免圍巖變形過大，導(dǎo)致圍巖強(qiáng)度的削弱，甚至引起失穩(wěn)、結(jié)構(gòu)破壞。

4、充分重視監(jiān)控量測工作，在施工過程中通過監(jiān)控量測，對圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測。并用監(jiān)測結(jié)果完善設(shè)計(jì)，修改設(shè)計(jì)參數(shù)，指導(dǎo)下步施工。

5、有條件時(shí)，初期支護(hù)優(yōu)先選擇濕法噴射混凝土，以控制回彈量和粉塵，改善作業(yè)環(huán)境，保證工程質(zhì)量。

新奧法隧道動態(tài)設(shè)計(jì)合同管理體會

新奧法與其它傳統(tǒng)隧道施工方法的主要區(qū)別是主動與被動支護(hù)相結(jié)合的動態(tài)設(shè)計(jì)，通過動態(tài)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)控量測的不斷循環(huán)，使隧道施工和設(shè)計(jì)不斷完善、不斷優(yōu)化的過程如下：

動態(tài)設(shè)計(jì)在隧道建設(shè)中是一把雙刃劍，其具體表現(xiàn)為：對于單價(jià)合同，隧道施工成為施工單位追加投資的熱點(diǎn)；對于總價(jià)合同，它又成為施工單位節(jié)約投資的熱門。因此，運(yùn)用得當(dāng)，它是福祉；運(yùn)用不當(dāng)，它是災(zāi)難。

由于巖體生成條件與地質(zhì)作用的復(fù)雜性，施工條件的復(fù)雜性，以及對支護(hù)參數(shù)準(zhǔn)確性的要求，在動態(tài)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)控量測的循環(huán)過程中，施工單位是實(shí)施主體，動態(tài)設(shè)計(jì)（變更設(shè)計(jì)）的主動權(quán)往往掌握在施工單位手中。

對于單價(jià)合同來說，偏于安全的保守設(shè)計(jì)，施工單位一般不會提出變更設(shè)計(jì)要求，達(dá)到修改設(shè)計(jì)參數(shù)，節(jié)約投資的目的；而對于變形或應(yīng)力較大的地段，施工單位則會提出變更設(shè)計(jì)要求，通過修改設(shè)計(jì)參數(shù)，加強(qiáng)支護(hù)，達(dá)到追加投資的目的。

對于總價(jià)合同來說，偏安全的保守設(shè)計(jì)，施工單位會根據(jù)地質(zhì)超前預(yù)報(bào)和監(jiān)控量測分析結(jié)果提出變更設(shè)計(jì)要求，節(jié)約建設(shè)成本，而對于變形或應(yīng)力較大的地段，有些施工單位常常存在僥幸心里，冒險(xiǎn)蠻干，而使新奧法動態(tài)設(shè)計(jì)優(yōu)勢盡失，導(dǎo)致隧道施工存在安全隱患。

篇6

關(guān)鍵詞：高寒；隧道；溫度監(jiān)測；凍脹力；穩(wěn)定性

中圖分類號：U456.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

1 前言

隨著我國西部大開發(fā)及振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略的實(shí)施，而這些地區(qū)山勢險(xiǎn)峻，修建隧道是拓展公路和鐵路網(wǎng)的最佳選擇。這些地區(qū)屬于季節(jié)性寒區(qū)，其隧道往往是在夏天剛竣工，冬天就出現(xiàn)不同程度的凍害[1]。例如：拱頂出現(xiàn)冰錐，邊墻出現(xiàn)冰溜，襯砌開裂、酥碎和剝落，底板冒水結(jié)冰等，這些病害大大地弱化隧道的使用功能，嚴(yán)重地影響行車安全，以及需要花費(fèi)大量的人力、物力和財(cái)力進(jìn)行維修和養(yǎng)護(hù)，才能勉強(qiáng)通車運(yùn)營，而有的甚至于被報(bào)廢。其中，于上世紀(jì)七十年代修建的老玉希莫勒蓋隧道，在付出巨大的財(cái)力和數(shù)十名施工人員傷亡的代價(jià)建成后就補(bǔ)被棄用，現(xiàn)成為一冰窖，如圖1。以致作為戰(zhàn)備要求修建的G217線在一年中只能通行不到半年時(shí)間，且通行能力很低。

圖1 老玉希莫勒蓋隧道冰凍照片

自2008年，對G217線公路進(jìn)行改建，并重建玉希莫勒蓋隧道，目前隧道仍在建。該隧道位于中天山玉希莫勒蓋達(dá)坂，其埡口高程達(dá)3428m；隧道地處高緯度、高海拔的雙高寒冷地區(qū)，極端最低溫度可達(dá)-42.6攝氏度，最大季節(jié)凍土深度為2.5m；隧道長度為1943m，設(shè)計(jì)為單洞雙向兩車道。新建隧道與老玉希莫勒蓋隧道相距約200m，落差低約30m。隧道具有地質(zhì)條件復(fù)雜、變化多，斷裂構(gòu)造復(fù)雜，巖層節(jié)理裂隙發(fā)育、連通性好，地下水豐富等特點(diǎn)。

盡管通過理論分析和試驗(yàn)是研究寒區(qū)隧道凍害影響的必要手段，并取得了許多基礎(chǔ)性成果以及對解決寒區(qū)隧道問題[2-4]和特殊工程的人工凍結(jié)問題取得顯著成效[5,6]；但現(xiàn)場實(shí)測是解決包括隧道工程在內(nèi)的巖土工程問題最基本的手段和方法[7-8]。而實(shí)際針對季節(jié)性寒區(qū)隧道溫度和凍脹力的實(shí)際監(jiān)測僅僅有少量的工作，缺乏較系統(tǒng)、深入和普通的實(shí)測研究與總結(jié)積累。

本文針對G217線公路改建工程的玉希莫勒蓋隧道，進(jìn)行隧道內(nèi)外溫度和圍巖變形、壓力監(jiān)測，以獲取為防止隧道凍害的最基本要素――隧道圍巖的溫度場和凍脹力。其結(jié)果可以為新疆地區(qū)及相關(guān)的季節(jié)性寒區(qū)隧道的建設(shè)提供依據(jù)和參考。

事實(shí)上，在隧道建設(shè)期間，需要按相關(guān)規(guī)范和規(guī)程進(jìn)行施工監(jiān)控量測，以進(jìn)行信息反饋、確保隧道施工安全[9-13]；只是，對于寒區(qū)隧道，其監(jiān)控量測需要包含溫度和凍脹力量測，并給予充分的重視，這里，著重溫度監(jiān)測分析。

2 隧道溫度監(jiān)測

溫度監(jiān)測分隧道外大氣溫度時(shí)程變化曲線及隧道內(nèi)圍巖溫度場兩方面。

2.1 溫度監(jiān)測元器件

選用LGR-WD51型溫度記錄儀進(jìn)行自動采集。該溫度數(shù)據(jù)采集記錄儀具有體積小、斷電數(shù)據(jù)自動存儲保護(hù)功能等優(yōu)點(diǎn)，其主要技術(shù)參數(shù)見表1。溫度監(jiān)測系統(tǒng)與元件如圖2所示。

表1LGR-WD51型溫度記錄儀主要技術(shù)參數(shù)

圖2 溫度數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)及元件

Figure 2 data acquisition system

由于溫度傳感器連接線過細(xì)，為防止在埋設(shè)過程中對其造成損害；同時(shí)由于隧道地下水豐富，圍巖節(jié)理裂隙發(fā)育，為防止傳感器受水的影響，將傳感器連接線穿入10mm粗水平管內(nèi)，探頭末端與導(dǎo)出探頭的水平管開口處用防水膠帶進(jìn)行纏繞處理。此外，由于溫度傳感器在不同的工作環(huán)境（如大氣壓力、濕度等）往往具有不同程度的初始變化，因而在進(jìn)行數(shù)據(jù)采集前采用冰水混合物對其進(jìn)行標(biāo)定。

由于隧道所處冬季極其冷寒、大雪封山時(shí)間長達(dá)4～5個(gè)月甚至更長，故在冬歇期內(nèi)工地及隧道運(yùn)營期間處于無人值守的斷電狀態(tài)，為保障溫度自動采集系統(tǒng)能夠持續(xù)供電，正常工作，在隧道洞口安設(shè)太陽能電板發(fā)電，并配備兩塊硫酸蓄電池進(jìn)行儲電，通過在冬季離場前對蓄電池進(jìn)行飽滿充電，采用蓄電池和和干電池兩路供電系統(tǒng)以保證常年持續(xù)溫度數(shù)據(jù)采集。

2.2 溫度監(jiān)測方法

溫度測點(diǎn)埋設(shè)在澆筑二襯前進(jìn)行。共設(shè)置六個(gè)監(jiān)測斷面，其中：洞口外布置二個(gè)測點(diǎn)，洞內(nèi)布置四個(gè)監(jiān)測斷面。而洞內(nèi)測點(diǎn)布設(shè)在進(jìn)口端右側(cè)距地面高度1.5m處，具體布置如圖3所示；四個(gè)監(jiān)測斷面里程分別為K722+105、K722+155、K722+300和K722+510，距離洞口分別為10m、60m、205m和415m；每個(gè)監(jiān)測斷面設(shè)置5個(gè)溫度傳感器，其進(jìn)入圍巖和襯砌的設(shè)計(jì)埋深分別為5.0m，2.0m，0.5m、0.3m和0.0m；其中，0.0m處的測溫傳感器在施工期用于測試該斷面洞內(nèi)壁面溫度，在二襯保溫層施工后用于監(jiān)測保溫層與襯砌界面的溫度。

圖3 隧道內(nèi)溫度監(jiān)測布設(shè)示意圖

Fig. 3 Temperature sensor buried diagram

1～3號溫度監(jiān)測斷面于2011年8月埋設(shè)，4號溫度監(jiān)測斷面遲于前三個(gè)監(jiān)測斷面約一個(gè)半月，于2011年10月下旬進(jìn)行溫度采集。溫度傳感器埋設(shè)時(shí)采用水泥漿液進(jìn)行注漿封孔。為防止水泥漿液固化時(shí)水泥水化熱的影響，溫度測試于一個(gè)月后傳感器溫度基本穩(wěn)定時(shí)開始。由于現(xiàn)場埋設(shè)過程中受圍巖條件、施工水平、裂隙水和埋設(shè)精度等多種因素的影響，四個(gè)監(jiān)測斷面與實(shí)際預(yù)設(shè)埋設(shè)深度有不同程度的差異，四個(gè)監(jiān)測斷面測溫傳感器的實(shí)際埋設(shè)深度見表2所示。

表2溫度傳感器埋深

注：表中單位為m。

由于受氣候影響施工冬歇期的具體時(shí)間不確定，而溫控儀的存儲空間為6000組數(shù)據(jù)，綜合考慮電源電量、數(shù)據(jù)的完整性以及需要有足夠數(shù)量的采樣點(diǎn)防止數(shù)據(jù)失真等因素，設(shè)定溫度自動采集儀的采樣頻率為1次/2h。監(jiān)測人員在撤場前將數(shù)據(jù)下載清空；進(jìn)場后，及時(shí)下載數(shù)據(jù)，清空內(nèi)存。

2.3 溫度監(jiān)測結(jié)果及分析

溫度監(jiān)測周期為2011.09.19 ～2013.05.03，歷時(shí)近兩年。

1. 洞口大氣溫度

隧道進(jìn)口洞口大氣溫度監(jiān)測及擬合結(jié)果如圖4所示。

圖4 隧道進(jìn)口大氣溫度變化規(guī)律

Fig. 4 The temperature variation of tunnel entrance atmospheric

通過對大氣實(shí)測溫度進(jìn)行分析，擬合得到了大氣溫度正弦分布曲線，即

（1）

式中，T為擬合溫度，℃；t為測試時(shí)長，自2011.10.25起。

隧道進(jìn)口2011~2012年度的最低、最高溫度及時(shí)刻分別為-29.5 ºC（2012.12.21）和13.3 ºC（2012.07.31）；相應(yīng)地，擬合溫度的最低、最高溫度及時(shí)刻分別為-16.79℃（2012.01.24）和10.06℃（2012.07.14），其對應(yīng)時(shí)間基本一致；年平均氣溫為-2.20℃；年內(nèi)氣溫低、高于0 ℃；時(shí)間分別為202天（55.34%）和163天（44.66%）。監(jiān)測數(shù)據(jù)和擬合結(jié)果顯示：溫度擬合曲線相關(guān)系數(shù)R=0.927，能夠較準(zhǔn)確地反映大氣溫度變化規(guī)律。

2. 隧道圍巖溫度

隧道內(nèi)四個(gè)監(jiān)測斷面溫度分布如圖5~8所示。

K722+510斷面處的溫度傳感器埋設(shè)較前三組晚。由于水泥漿水化的影響，起始一段時(shí)間的數(shù)據(jù)波動較大、數(shù)據(jù)可能有一定程度的失真。

從2011年9月19日起隧道建設(shè)已基本處于寒冬休工期，在冬歇期間，隧道內(nèi)溫度的熱傳遞主要是靠自然環(huán)境進(jìn)行熱傳導(dǎo)，并且不受施工通風(fēng)的影響，冬歇期到次年2012年4月。在這段時(shí)間各測點(diǎn)溫度傳感器的數(shù)據(jù)變化比較平緩，而隧道再次開工后，受放炮通風(fēng)的影響，部分傳感器溫度波動較大（埋深5.12m）。另外，各測點(diǎn)的溫度變化形態(tài)及規(guī)律相協(xié)調(diào)，說明其溫度監(jiān)測數(shù)據(jù)是可靠、可信的。

圖5 K722+105斷面溫度變化曲線

Fig. 5 Temperature curves at K722 +105 section

圖6 K722+155斷面溫度變化曲線

Fig. 6 Temperature curves at K722 +155 section

圖7 K722+300斷面溫度變化曲線

Fig. 7 Temperature curves at K722 +300 section

圖8 K722+510斷面溫度變化曲線

Fig. 8 Temperature curves at K722 +510 section

監(jiān)測顯示：測點(diǎn)埋深較淺時(shí)其溫度受大氣溫度影響明顯、劇烈，隨埋深增大而趨于穩(wěn)定；當(dāng)測點(diǎn)埋深達(dá)到2.0m時(shí)，圍巖溫度受大氣溫度影響較小，年波動在2.5oC~5.1oC之間；當(dāng)埋深為5.0m時(shí)，溫度基本不受影響，穩(wěn)定在2.90oC左右。

在洞口K722+155之前，圍巖在2m范圍內(nèi)存在凍融循環(huán)；在K722+300斷面處已無負(fù)溫，圍巖不出現(xiàn)凍融循環(huán)情況、不存在凍脹問題。在K722+105斷面，2m深處圍巖的最低溫度可以達(dá)到-1.6oC；在0.5m處，圍巖最低溫度可達(dá)-10.7oC；在0.3m處，圍巖最低溫度可達(dá)-13.0oC。在K722+155斷面處，2 m深處圍巖的最低溫度為0.9oC；在0.4m處，圍巖最低溫度可達(dá)-2.3oC；在0.2m處，圍巖最低溫度可達(dá)-2.9oC。上述兩斷面，2m深處最低溫度都出現(xiàn)在3月份，其余最低溫度均出現(xiàn)在一月底。在K722+300斷面圍巖最低溫度為0.9oC。在K722+510斷面圍巖最低溫度為2.4oC。對測點(diǎn)線性插值可得距洞壁0.3m、0.5m和2.0m圍巖溫度曲線（見圖9）。結(jié)果表明，隨著入洞距離的增加，在建設(shè)期內(nèi)（隧道未貫通），相同深度處圍巖溫度呈升高、恒定趨勢。

圖9 不同埋深圍巖最低溫度隨入洞深度曲線

Fig. 9 The minimum temperature with distance to tunnel portal at different distance to tunnel wall

1#斷面是安裝在洞口處，明洞段上方回填覆土較淺，受大氣環(huán)境影響較大，不同埋深處的最低溫度都較低，這說明，在洞口段，隧道容易發(fā)生凍害。在明洞段，大氣環(huán)境對圍巖溫度的影響范圍要超過2m。

3. 隧道內(nèi)溫度

隧道不同里程處洞壁溫度分布見圖10、11所示。由圖11可見，從11月至次年4月，洞內(nèi)環(huán)境溫度相差較大，最低溫度由洞口的-29.5oC，隨洞身增加深度增加而增加，至K722+510處處于正溫狀態(tài)、為0.2oC，其影響范圍達(dá)500m。在冬歇期，隧道洞口被防寒門和積雪封堵，不因通風(fēng)而受外界影響較小，其最低溫度在2.4oC左右。

圖10 隧道洞壁溫度分布時(shí)間曲線

Figure10 The distribution curve of tunnel wall temperature

圖11 夏、冬季洞壁溫度變化曲線

Figure 11 Summer and winter temperature curve

由圖11可見，在隧道冬歇期內(nèi)，洞外大氣最低溫度約為-28.8oC，而洞內(nèi)越靠近掌子面隧道內(nèi)溫度越高、越趨于穩(wěn)定，進(jìn)入洞口200 m后洞內(nèi)空氣溫度已趨于穩(wěn)定。在隧道施工期間，洞外大氣最高溫度約為10.2oC，而洞內(nèi)越靠近掌子面隧道內(nèi)溫度越低、越趨于穩(wěn)定，同樣是進(jìn)入洞口200 m后洞內(nèi)空氣溫度已趨于穩(wěn)定。由于施工通風(fēng)影響，洞內(nèi)空氣溫度與洞外大氣溫度基本一致。

圖12 不同時(shí)間隧道洞壁溫度分布規(guī)律

Figure 12 Temperature distribution law of tunnel wall at different time

圖12為不同時(shí)刻、不同位置隧道空氣溫度變化分布規(guī)律。表明：在冬季洞內(nèi)溫度低于0oC的最大洞內(nèi)軸向深度為200m（施工休工期）；在夏季洞內(nèi)外溫度差別不大（其受到施工期間隧道人工通風(fēng)的影響），而且均為正溫。因此，對于玉希莫勒蓋隧道，在施工期需加強(qiáng)冬季隧道洞口附近200m范圍的保溫防凍措施，以防止低溫對隧道可能帶來的凍脹危害。

3 結(jié)論

在2011~2012年度，根據(jù)隧道不同里程、埋深的溫度監(jiān)測結(jié)果，獲得以下結(jié)論：

（1）隧道外大氣的年最低溫度為-28.8oC ，最高溫度為13.3oC，年平均氣溫為-3.36oC；年內(nèi)氣溫低、高于0oC的時(shí)間分別為197天（占54.0%）和168天（占46.0%）。

（2）在施工休工期，隧道洞內(nèi)溫度自洞口越向里靠近掌子面越高，在距洞口200 m范圍內(nèi)隧道內(nèi)溫度受大氣溫度影響較大，在距洞口約200 m后隧道內(nèi)溫度趨于穩(wěn)定、一般能處于0oC以上；而在施工期內(nèi)受到隧道通風(fēng)的影響，隧道內(nèi)空氣溫度與洞外溫度基本一致。

（3）圍巖溫度隨埋深增大而趨于穩(wěn)定，其穩(wěn)定溫度為2.9oC，即，隧道深部巖層的平均溫度為2.9oC。

（4）在明洞段，大氣及環(huán)境溫度對圍巖溫度的影響范圍超過2.0m。在洞身段，大氣及環(huán)境溫度對圍巖溫度的影響范圍約為2.0m。

（5）玉希莫勒蓋隧道需要采取必要的保溫防凍措施；但其季節(jié)性隧道的保溫防凍方法及效果還有待進(jìn)一步分析研究。

注：溫度監(jiān)測是在隧道施工期間，即，在隧道未貫通進(jìn)行的，不能完全反映在隧道運(yùn)營期間隧道中和圍巖內(nèi)的溫度分布與變化情況，這需要在隧道交付使用后，繼續(xù)進(jìn)行在汽車輸運(yùn)帶動和風(fēng)吹影響下的溫度監(jiān)測，以便為分析隧道保溫層的效果、圍巖的凍脹情況提供依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

陳建勛. 公路隧道凍害防治技術(shù)[J].長安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2006，26（4）：68-70.

張耀，何樹，李靖波. 寒區(qū)有隔熱層的圓形隧道溫度場解析解[J]. 冰川凍土，2009，31(1)：113-118.

康永水，劉泉聲，趙軍，等. 巖石凍脹變形特征及寒區(qū)隧道凍脹變形模擬[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2012，31（12）：2518-2526.

汪海年, 竇明健. 青藏高原多年凍土區(qū)路基溫度場數(shù)值模擬[J]. 長安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2006，26（4）：11-15.

劉琦，孫斌祥，徐學(xué)祖，等. 透壁通風(fēng)管路堤降溫效應(yīng)的室內(nèi)試驗(yàn)研究[J]. 巖土工程學(xué)報(bào)，2006，28（9）：1153-1158.

程樺，姚直書，張經(jīng)雙，等. 人工水平凍結(jié)法施工隧道凍脹與融沉效應(yīng)模型試驗(yàn)研究[J]. 土木工程學(xué)報(bào)，2007，40（10）：80-85.

王建宇. 隧道工程監(jiān)測和信息化設(shè)計(jì)原理[M]. 北京：中國鐵道出版社，1990.

夏才初，李永盛. 地下工程測試?yán)碚撆c監(jiān)測技術(shù)[M]. 上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2002.

中華人民共和國交通部. 公路隧道施工技術(shù)規(guī)范(JTJ042-94)[S]. 北京：人民交通出版社，1994.

黃成光. 公路隧道施工[M]. 北京：人民交通出版社，2006.

蔣樹屏，趙陽. 復(fù)雜地質(zhì)條件下公路隧道圍巖監(jiān)控量測與非確定性反分析研究[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，

肖林萍，趙玉光，李永樹. 單拱大跨隧道信息化施工監(jiān)控量測技術(shù)研究[J]. 中國公路學(xué)報(bào)，2005，18(4)：62-66.

劉志春，李文江，孫明磊，等. 烏鞘嶺隧道F4斷層區(qū)段監(jiān)控量測綜合分析[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2006，25(7)：1502-1511.

篇7

1.事故產(chǎn)生的主要原因

造成事故的原因是多方面。俗話說：隧道施工怕軟不怕硬，怕濕不怕干。隧道地質(zhì)條件復(fù)雜，施工作業(yè)面狹窄，工序之間干擾大，作業(yè)環(huán)境差，不安全因素多，加上防護(hù)措施不落實(shí)，很容易發(fā)生各類事故。但是，造成隧道施工事故多發(fā)的根本原因不只是客觀條件，我認(rèn)為主觀因素者居多。

（1）領(lǐng)導(dǎo)管理不善

少數(shù)施工企業(yè)管理者，滿足于傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)管理模式，缺乏現(xiàn)代化的科學(xué)管理方法，對隧道施工的新情況、新問題沒有作認(rèn)真分析研究，不作事故預(yù)想；不能正確處理安全與進(jìn)度、安全與管理、安全與效益的辯證關(guān)系，重進(jìn)度，以包代管，追求收入，忽視安全；更有的企業(yè)把隧道工程分包給民工隊(duì)伍施工，缺乏監(jiān)督檢查，工期沒有保證，安全更沒有。

（2）施工秩序不良

有的企業(yè)不能堅(jiān)持科學(xué)施工，隧道施工支護(hù)不及時(shí)，襯砌遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于掘進(jìn)，特別是噴錨支護(hù)不符合要求，愉工減料嚴(yán)重，甚至無支護(hù)盲目掘進(jìn)；有的機(jī)械設(shè)備不配套，故障不能及時(shí)排除帶病作業(yè)；“三管兩路”無序，材料、機(jī)具堆放不齊；通風(fēng)排煙不暢；施工資金到位不正常等因素，都潛伏著大量事故隱患。

（3）職工違章違紀(jì)

不認(rèn)真學(xué)習(xí)安全技術(shù)知識和操作規(guī)程，有章不循，有禁不止，明知故犯，滿不在乎，逞能冒險(xiǎn)，無知蠻干，勞動紀(jì)律松弛，釀成傷亡事故。

（4）基礎(chǔ)工作薄弱

基層管理人員缺乏，技術(shù)干部不足，班組長能力不強(qiáng)，工人技術(shù)水平不高。隨著科技進(jìn)步，在隧道施工中不斷采用新方法、新技術(shù)、新機(jī)械，但企業(yè)對職工隊(duì)伍的安全教育和技術(shù)培訓(xùn)沒有跟上去，很難保障各項(xiàng)技術(shù)規(guī)程和安全措施在工點(diǎn)上落實(shí)。

2.控制事故的主要對策和途徑

為了確保隧道施工人身安全，企業(yè)必須從強(qiáng)化員工管理，工程管理和安全管理入手，采取綜合治理措施，由單純的經(jīng)驗(yàn)管理向現(xiàn)代科學(xué)管理轉(zhuǎn)變，由被動處理事故向主動預(yù)防事故轉(zhuǎn)變，真正把隧道施工搞上去，把各類事故降下來，以達(dá)到安全、優(yōu)質(zhì)、高效之目的。其主要對策和途徑有以下幾方面：

（1）正確選擇隧道施工方法

在選擇隧道施工方法時(shí)，應(yīng)注意以下問題：一是應(yīng)根據(jù)圍巖級別和巖性、隧道斷面的大小、設(shè)備、工期及技術(shù)水平等因素綜合考慮確定；二是優(yōu)先采用能夠使支護(hù)盡快封閉成環(huán)的全斷面法、下臺階法、CD法、CRD法、中洞法進(jìn)行開挖，以減少工序干擾，便于機(jī)械施工，改善作業(yè)環(huán)境，保證施工安全；三是對地質(zhì)條件變化大的隧道，選擇施工方法應(yīng)考慮到適應(yīng)性，盡量避免變更施工方法，打亂施工秩序，影響安全和進(jìn)度；四是采用新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝、應(yīng)有保證安全質(zhì)量的有效措施。同時(shí)，施工單位要根據(jù)設(shè)計(jì)要求及施工方案，運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)，認(rèn)真編制實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)。在實(shí)施中，要經(jīng)常分析施工形勢和執(zhí)行施工組織設(shè)計(jì)的情況，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際，落實(shí)安全技術(shù)措施，在保證安全和質(zhì)量的前提下，按期完成任務(wù)。

（2）搞好不良地質(zhì)隧道施工安全

對隧道施工安全來說，不良地質(zhì)的主要問題是巖石破碎，極易坍塌，甚至伴有大量涌水、流石、流泥，因而給施工安全造成威脅。不良地質(zhì)隧道施工，應(yīng)首先核對設(shè)計(jì)文件，詳細(xì)調(diào)查工程地質(zhì)及水文地質(zhì)情況，做好相應(yīng)的準(zhǔn)備，采取與之相適應(yīng)的施工控制。施工中，應(yīng)按照先治水、短開挖、弱爆破、先護(hù)頂、強(qiáng)支護(hù)、早襯砌的原則，穩(wěn)步前進(jìn)。應(yīng)加強(qiáng)檢查與量測，經(jīng)常觀察地質(zhì)、地貌和地下水的變化情況，檢查支護(hù)、襯砌的受力狀態(tài)，防止突然發(fā)生事故。在制定處理方案的同時(shí)，必須制定相應(yīng)的安全技術(shù)措施，向施工檢查員進(jìn)行交底，據(jù)以貫徹實(shí)施。長沙引水23標(biāo)萑家沖隧道，被工程專家確定為典型的區(qū)域性不良地層，是長沙引水工程咽喉工程。然而，我們施工單位廣大職工，依靠科技進(jìn)步，科學(xué)組織施工，堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，根據(jù)地質(zhì)差、斷層多大、地下水豐富等特點(diǎn)，召開施工技術(shù)研討會，研究施工方案和技術(shù)攻關(guān)措施，采取先管棚后注漿的方法，堅(jiān)持“短開挖、不爆破、快噴錨、強(qiáng)支護(hù)、勤量測、緊襯砌”的原則，穩(wěn)扎穩(wěn)打，保證了隧道安全貫通。

（3）堅(jiān)持標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)

認(rèn)真開展安全標(biāo)準(zhǔn)工地建設(shè)，積極推進(jìn)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，建立良好的隧道施工環(huán)境和秩序，是實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)的重要保證。企業(yè)要組織工程技術(shù)人員學(xué)習(xí)施工技術(shù)規(guī)范，掌握設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，正確指導(dǎo)施工；嚴(yán)格要求每個(gè)作業(yè)人員遵守操作規(guī)程，進(jìn)行正規(guī)化施工，為安全生產(chǎn)創(chuàng)造有利條件。在隧道開挖中，必須嚴(yán)格實(shí)行光面爆破，實(shí)施正確的噴錨支護(hù)，搞好圍巖量測，加快后部襯砌的跟進(jìn)。塑料導(dǎo)爆管引爆既安全又經(jīng)濟(jì)，目前是用于隧道爆破作業(yè)比較理想的器材，應(yīng)普及推廣使用。同時(shí)，要搞好隧道施工通風(fēng)防塵，采取噴霧灑水、機(jī)械通風(fēng)和個(gè)人防護(hù)的綜合措施，使洞內(nèi)空氣含塵濃度降低到國家標(biāo)準(zhǔn)以下。特別要搞好含瓦斯隧道施工安全防護(hù)，來防瓦斯爆炸事故發(fā)生。

（4）提高員工隊(duì)伍素質(zhì)

篇8

關(guān)鍵詞：隧道工程;施工測量;技術(shù)；控制管理

中圖分類號：U45文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、隧道工程施工的測量方法

1、隧道施工測量

1.1進(jìn)洞點(diǎn)及洞內(nèi)導(dǎo)線測量的標(biāo)定

在隧道施工中，施工導(dǎo)線是為了便于指導(dǎo)布設(shè)開挖面及放樣的一種導(dǎo)線，通常導(dǎo)線點(diǎn)是一邊開挖一邊予以設(shè)置的，需要沿著中線進(jìn)行布設(shè)。一般邊長大約介于100米至200米之間。與此同時(shí)，施工單位還應(yīng)當(dāng)注意洞口點(diǎn)的布設(shè)，利用洞口布設(shè)的導(dǎo)線點(diǎn)坐標(biāo)作為進(jìn)洞點(diǎn)，借助于極坐標(biāo)法且采用經(jīng)緯儀亦或是全站儀進(jìn)行測定，設(shè)置相應(yīng)的儀器于洞口點(diǎn)，再采取反算極坐標(biāo)所得到的方位角，測量距離，最終將進(jìn)洞點(diǎn)確定出來。

1.2中線測量

要想有效的保證隧道工程施工能夠真正的按照具體的設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工，那么就必須進(jìn)行中線測量。按照施工方法，曲線設(shè)計(jì)半徑大小與斷面開挖寬度等的不同，往往中線測量的方法也是不盡相同的。正是因?yàn)槎纯谑┕し椒ň邆渲渥陨磔^強(qiáng)的特殊性，因而可以將中線劃分為永久中線和臨時(shí)中線。當(dāng)掘進(jìn)隧道至20米的位置時(shí)，便需要重新標(biāo)定檢查臨時(shí)中線點(diǎn)，檢查結(jié)果得出與相關(guān)要求相符后，再對永久中線進(jìn)行標(biāo)定。通常直線隧道的中線需要采取經(jīng)緯儀正倒鏡法加以測設(shè)，并且聯(lián)合采用激光指向儀導(dǎo)向法和瞄直法。

1.3貫通測量

往往貫通測量的主要目的是為了能夠使兩個(gè)掘進(jìn)工作面或者多個(gè)掘進(jìn)工作面，在預(yù)定地點(diǎn)根據(jù)設(shè)計(jì)要求正確的貫通所展開的測量工作。隧道工程的貫通測量需要遵循以下原則：應(yīng)當(dāng)在正確的確定測量方法與測量方案的同時(shí)，最大限度的確保貫通精度；對各項(xiàng)測量均需要獨(dú)立客觀的校核檢查，嚴(yán)格的避免差錯(cuò)的出現(xiàn)。貫通之后測定實(shí)際偏差的方法主要包括：（1）測定貫通豎井后實(shí)際的井中偏差。貫通豎井以后，可以由上水平或者地面上的井中部位掛上中心重球線至下水平，將井筒中心間的偏差值直接丈量出來，也就是丈量出實(shí)際的豎井貫通偏差值；（2）測定貫通平巷時(shí)的豎直面偏差。采取三角高程測量或者水準(zhǔn)儀測量已知的連測兩端得到的高程控制點(diǎn)，將高程閉合差求出，以此將貫通高程測量的精度體現(xiàn)出來。

2、隧道工程施工測量的具體步驟

2.1測量方案的準(zhǔn)備

在隧道工程開工前，要詳細(xì)的閱讀有關(guān)設(shè)計(jì)圖紙，熟悉設(shè)計(jì)規(guī)范和測量要求，正確領(lǐng)會設(shè)計(jì)意圖，了解隧道施工步驟和工藝，提前將隧道工程的施工放樣準(zhǔn)備做好，并且制定施工測量方案。

2.2閉合測量隧道進(jìn)出口

按照現(xiàn)場測量交樁和設(shè)計(jì)技術(shù)交底，在正式的實(shí)際測量以前，在保證與精度要求相契合后，才能夠開展放樣工作。精度如果無法滿足要求，則必須盡早的通知相關(guān)單位予以聯(lián)合測量。對于相對較短的隧道來說，可以實(shí)施全站儀閉合導(dǎo)線測量，而如果是地形復(fù)雜或者長大隧道，則需要采用GPS全球定位系統(tǒng)測量。

2.3進(jìn)出洞口的測量

總的來說，進(jìn)出洞口的測量主要涉及到標(biāo)高埋深、地貌地形等項(xiàng)目。復(fù)測隧道進(jìn)出口處的地形是至關(guān)重要的，關(guān)系著今后是否能夠安全進(jìn)洞。復(fù)測洞口地形，主要是檢查核對是否與設(shè)計(jì)圖紙保持一致，主要包括是否偏壓、覆蓋厚度、工程量復(fù)核以及進(jìn)洞口樁號等，當(dāng)出現(xiàn)偏壓時(shí)，要測量地形影響洞身結(jié)構(gòu)的程度，確定所應(yīng)采用的洞口變更位置、洞口地貌特征、臨時(shí)支護(hù)形式參數(shù)、洞門形式等。

2.4洞內(nèi)測量

要想將隧道凈空控制好，那么就需要加強(qiáng)洞內(nèi)施工測量，開挖、支護(hù)以及二襯等要嚴(yán)格避免侵入凈空，并且還應(yīng)當(dāng)控制好過大超挖的問題。根據(jù)實(shí)際的圍巖地質(zhì)狀況或者設(shè)計(jì)圍巖地質(zhì)狀況，具體的測量精度也可以劃分成三大級別，也就是開挖輪廓測量、初期支護(hù)定位測量和二次襯砌施工測量。

2.4監(jiān)控測量

從隧道工程開工到竣工的整個(gè)過程中，隧道施工測量監(jiān)控工作始終存在，可謂是必須測量的一個(gè)項(xiàng)目。監(jiān)控測量的作用主要就在于：提供信息為安全生產(chǎn)，掌握施工中動態(tài)的支護(hù)和圍巖信息，及時(shí)的反饋信息、超前的地質(zhì)預(yù)報(bào)，以便于正確的指導(dǎo)施工作業(yè)，并且為施工及設(shè)計(jì)提供有力的依據(jù)。

二、提升工程施工測量控制管理的措施

1、加強(qiáng)隊(duì)伍建設(shè)，提高工程測量人員素質(zhì)

隨著隧道工程建設(shè)進(jìn)度的加快，規(guī)模不斷擴(kuò)大，質(zhì)量要求越來越高。那么就需要配備高技術(shù)、高素質(zhì)的專業(yè)測量隊(duì)伍，才能保證測量工作的效率和質(zhì)量。

1.1隧道工程的測量工作是一件難度高的技術(shù)工作，隧道主管部門應(yīng)該組織測量人員在上崗前進(jìn)行專業(yè)的培訓(xùn)并考核，對合格者發(fā)放上崗證，準(zhǔn)許其上崗。嚴(yán)格保證上崗人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和技術(shù)質(zhì)量。

1.2在加強(qiáng)測量隊(duì)伍建設(shè)的過程中要樹立“以人為本”的觀念，通過引進(jìn)、派出等措施，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部測量人員同企業(yè)外測量人員、國內(nèi)測量人員同國外測量人員的交流學(xué)習(xí)，提升測量人員的綜合素質(zhì)。

1.3隧道工程測量人員要主動學(xué)習(xí)，多參加培訓(xùn)，多方面尋找自我提升的方法。熟練掌握與隧道工程測量相關(guān)的各類知識和儀器操作、維護(hù)、保養(yǎng)等方法，并且要熟知隧道工程建設(shè)中的圖紙、工程設(shè)計(jì)、施工規(guī)范等。不斷的學(xué)習(xí)隧道工程測量的新知識，及時(shí)的更新自己的知識結(jié)構(gòu)，與時(shí)俱進(jìn)。

2、加大對測量儀器的投入，提高工程測量水準(zhǔn)

隨著當(dāng)前科學(xué)技術(shù)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，測量事業(yè)也不斷的出現(xiàn)新技術(shù)、新儀器，且在短時(shí)間內(nèi)得到了廣泛的應(yīng)用，這給工程測量界帶來了一場深刻的技術(shù)革命。隧道工程測量作為測量事業(yè)的一種，老技術(shù)和舊儀器受到新技術(shù)、新儀器的沖擊無疑是巨大的，落后就要被淘汰，這是社會發(fā)展的規(guī)律。傳統(tǒng)的測量方法已經(jīng)不能滿足現(xiàn)在隧道工程測量，必須被先進(jìn)的測量方法取代。隧道企業(yè)的管理者必須具備戰(zhàn)略性目光，不要只考慮到眼前的利益，要從長遠(yuǎn)角度出發(fā)，緊跟時(shí)代的步伐，適時(shí)的更新實(shí)用的新儀器，普及新技術(shù)。只有適應(yīng)了現(xiàn)代隧道工程發(fā)展的需要，隧道企業(yè)才能夠持續(xù)發(fā)展。就目前而言，大部分企業(yè)都應(yīng)該具備經(jīng)緯儀、全站儀、水準(zhǔn)儀等設(shè)備，有實(shí)力的企業(yè)還購置了高端的測量儀器。如果一個(gè)隧道企業(yè)固步自封，不引進(jìn)新技術(shù)，不購置新設(shè)備，那么它就不能適應(yīng)現(xiàn)代隧道工程建設(shè)的質(zhì)量要求，隨著社會的進(jìn)步，它就會被其他企業(yè)逐漸取代，被淘汰出市場。因此，加大對測量儀器的投入，提高工程測量水準(zhǔn)，在現(xiàn)代企業(yè)中十分重要。

3、對建設(shè)監(jiān)理的有效控制，更好促進(jìn)工程測量水平

在工程建設(shè)中要將工程測量的成果檢查和驗(yàn)收納入日常的監(jiān)理工作中，堅(jiān)持“事前控制”的原則，加強(qiáng)對水利工程測量的管理。

3.1監(jiān)理部門要提升自身監(jiān)理隊(duì)伍的監(jiān)理測量水平，才能更好的完成監(jiān)理工程測量的任務(wù)。

3.2如果工程質(zhì)量出現(xiàn)問題，那么相應(yīng)的工程測量可能會存在問題。因此，在對工程測量質(zhì)量的監(jiān)控中，一定要堅(jiān)持“事前控制”的原則，采取多種措施，比如抽檢、旁站、復(fù)測、巡視等方法監(jiān)控工程測量的質(zhì)量。對于主要工程的測量放樣，一定要進(jìn)行復(fù)測，待到測量結(jié)果合格才可以進(jìn)行下一道工序施工。只有保證了測量的質(zhì)量，才能保證工程的質(zhì)量。

3.3對于工程測量監(jiān)理測量的結(jié)果應(yīng)該予以認(rèn)定，雙方都要簽字，并以此作為竣工驗(yàn)收、工程質(zhì)量等級的評定資料。在工程施工中加強(qiáng)對工程測量的監(jiān)控，能有效的防止測量事故。不但保證了工程的建設(shè)質(zhì)量，同時(shí)也可以提升企業(yè)在工程測量管理上的水平。

結(jié)束語

隧道工程施工測量技術(shù)進(jìn)行分析探討，具有十分重要的意義。施工測量結(jié)果，是工程施工的重要依據(jù)之一，而施工測量技術(shù)又決定著測量結(jié)果的正確與準(zhǔn)確性，因此，選擇科學(xué)合理的施工測量技術(shù)并有效運(yùn)用于工程施工中，不僅能進(jìn)一步確保工程質(zhì)量，還能一定程度促進(jìn)我國交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]唐年寶.隧道工程施工中的測量技術(shù)應(yīng)用[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊，2011.

篇9

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及土木施工技術(shù)水平的提升使得人們對于社會基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求越來越高，而作為交通運(yùn)輸方式中最為重要的鐵路運(yùn)輸成為了人們關(guān)注的焦點(diǎn)，尤其是鐵路隧道施工，人們對其要求水平越來越高。這也是由于有各類新技術(shù)新設(shè)備作為支持，在隧道建設(shè)中起到了重要作用，使得一些復(fù)雜地質(zhì)條件所造成的施工難題被克服。例如在高地溫、濕陷性泥土以及淤泥質(zhì)粘土和巖溶地區(qū)隧道施工就具有很大的難度，但是先進(jìn)技術(shù)的引入克服了這些難題，為鐵路建設(shè)提供了基礎(chǔ)。本文便針對鐵路隧道施工中所遇到的兩種復(fù)雜地質(zhì)進(jìn)行了分析，希望可以有效提高鐵路施工技術(shù)水平，消除施工安全隱患，確保鐵路施工質(zhì)量，保證人們交通出行安全。

1 技術(shù)分析

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展促進(jìn)了人類文明的進(jìn)步，也推進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而鐵路運(yùn)輸作為最重要的交通運(yùn)輸方式成為了建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容，而隨著鐵路線路的延伸，所遇到的地質(zhì)越來越復(fù)雜，所以就需要采用橋梁、隧道的施工方式，而其中鐵路隧道施工工程越來越多，而多變的復(fù)雜地質(zhì)隊(duì)施工技術(shù)要求也不斷提升。因此只有極大技術(shù)投入，從現(xiàn)階段所遇到的施工技術(shù)難點(diǎn)入手，不斷攻關(guān)，提高技術(shù)水平，以此適應(yīng)運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展，推進(jìn)鐵路事業(yè)的進(jìn)步。在鐵路隧道施工中，由于鐵路線路跨度較大，因此施工單位需要面臨各式各樣的地形，而其中不乏存在各類復(fù)雜地質(zhì)問題，面對這樣的地質(zhì)條件，若施工中對該類地質(zhì)不進(jìn)行有效的處理，便有可能引發(fā)各類災(zāi)害性事故。

在施工過程中，由于地質(zhì)所引發(fā)的隧道施工地質(zhì)災(zāi)害危害程度相對較大，由于地質(zhì)原因，災(zāi)害往往是突發(fā)的、復(fù)雜多變的，因而更加危險(xiǎn)。所以隧道施工安全問題最關(guān)鍵的便是解決復(fù)雜地質(zhì)問題。只有解決這一難點(diǎn)，才能順利推進(jìn)隧道建設(shè)，才能夠加強(qiáng)復(fù)雜地質(zhì)條件中隧道施工技術(shù)水平，才能順利延伸鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，才能夠保證鐵路運(yùn)行的安全。

2 淺埋偏壓隧道分析

作為常見的復(fù)雜地質(zhì)條件，淺埋偏壓一直是難以克服的施工難點(diǎn)，只有解決地質(zhì)條件所帶來的問題，才能夠避免施工過程中發(fā)生突發(fā)地質(zhì)災(zāi)害，保證施工人員的安全，也保證后期鐵路運(yùn)行的安全。而克服這種復(fù)雜地質(zhì)條件所造成的技術(shù)難題便需要充分了解地質(zhì)特點(diǎn)以及施工要求。淺埋偏壓對于隧道施工極為不利，是常見的復(fù)雜地質(zhì)條件之一，在這種環(huán)境中地質(zhì)容易因?yàn)槭┕ぷ鳂I(yè)而發(fā)生變形，且變形幅度相對較大，會在短時(shí)間內(nèi)引發(fā)事故，且造成事故規(guī)模相對較大，因此極大的威脅了人們的安全。所以對于此類復(fù)雜地質(zhì)條件必須采取有效的措施，以降低災(zāi)害事故的發(fā)生。

在施工過程中，從開挖環(huán)節(jié)便對地質(zhì)資料進(jìn)行分析，通過準(zhǔn)確判定施工地段各個(gè)部位的地質(zhì)特點(diǎn)，進(jìn)行預(yù)期的定位檢測，從而實(shí)時(shí)監(jiān)控地質(zhì)變化狀況，預(yù)防災(zāi)害的發(fā)生。通過圍巖形態(tài)的變化，從而分析其變形規(guī)律，制定出正確的施工參數(shù)，對施工參數(shù)依照施工條件進(jìn)行調(diào)整，并制定合理系統(tǒng)的施工方案，避免災(zāi)害性事故的發(fā)生。

3 軟弱圍巖隧道分析

在明確軟弱圍巖隧道的特點(diǎn)之前，我們需要對隧道圍巖有一定的了解。隧道圍巖是建立在應(yīng)力的基礎(chǔ)之上的，是指隧道工程中存在應(yīng)力的那部分巖體，能夠?qū)λ淼赖姆€(wěn)定性產(chǎn)生很大的影響。不同的地質(zhì)條件下，圍巖的特點(diǎn)及穩(wěn)定性都有著很大的不同.因此，我們需要在研究軟弱圍巖隧道之前對各種地質(zhì)務(wù)件進(jìn)行分析，根據(jù)不同的地質(zhì)特點(diǎn)選擇合理的施工方法，改善圍巖隧道的穩(wěn)定性.使其能夠產(chǎn)生合理的應(yīng)力，對施工過程以及施工技術(shù)進(jìn)行科學(xué)的管理.提高鐵路隧道施工的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。

根據(jù)圍巖隧道的特點(diǎn)，在施工技術(shù)方面要不斷加以改進(jìn)，尤其是隧道周圍的地質(zhì)判別技術(shù)方面。隧道地質(zhì)判別技術(shù)對于施工能否順利進(jìn)行以及隧道工程的效益都有著非常大的影響，是施工中的一項(xiàng)非常重要的施工技術(shù)與施工工序。但是，隧道地質(zhì)判別技術(shù)無論是國內(nèi)還是在國外，都處于探索和研發(fā)的初級階段。這項(xiàng)技術(shù)的研究還不夠全面、成熟，很多國內(nèi)外的地質(zhì)判剮和預(yù)測技術(shù)主要還是依靠一些地質(zhì)判別儀器進(jìn)行零星的預(yù)報(bào)工作，不夠全面、系統(tǒng)和科學(xué)?？偠灾刭|(zhì)判別技術(shù)在目前尚處于一種發(fā)展階段。作為地下科學(xué)方面的重要組成部分，地質(zhì)判別技術(shù)只有不斷提升技術(shù)水平與應(yīng)用水平，才能夠滿足鐵路隧道施工的要求，形成一系列完善、完整、完備的科學(xué)技術(shù)體系。

4 有效對策

隨著鐵路交通事業(yè)的發(fā)展，我國鐵路工程量不斷擴(kuò)展，鐵路線延伸范圍不斷深入，這就使得施工所要面臨的環(huán)境越來越惡劣，地質(zhì)條件也由簡單變得復(fù)雜，施工難度也越來越大。目前我國鐵路施工技術(shù)發(fā)展還相對落后，尤其在隧道施工中，地質(zhì)災(zāi)害頻頻發(fā)生，出現(xiàn)很多突發(fā)安全事故，這極大的威脅了人們的生命安全。而在隧道施工問題中最常遇到的便是軟弱圍巖和淺埋偏壓兩種問題。所以，在進(jìn)行隧道建設(shè)的過程中，必須要從技術(shù)方面著手，依照這兩種隧道實(shí)際的施工狀態(tài)以及地址特點(diǎn)，依照施工標(biāo)準(zhǔn)要求，對施工技術(shù)不斷予以改進(jìn)，同時(shí)不斷引入新技術(shù)新設(shè)備，與時(shí)俱進(jìn)，提高技術(shù)的科技性、技術(shù)性。從而提隧道施工的安全性，增加其社會效益、經(jīng)濟(jì)效益，并進(jìn)一步推進(jìn)鐵路建設(shè)進(jìn)程。

篇10

【摘要】各種測繪新技術(shù)，比如影像提取技術(shù)、GPS測量技術(shù)、數(shù)字化技術(shù)、遙感（RS）技術(shù)等，正在滲入到各個(gè)工程領(lǐng)域中，深刻影響著工程測量的施工質(zhì)量。在目前這種測繪技術(shù)的不斷發(fā)展進(jìn)程中，我們應(yīng)該積極應(yīng)用這些新技術(shù)保障工程測量的精度，提高工程測量的施工質(zhì)量。

【關(guān)鍵詞】測繪；施工質(zhì)量；新技術(shù)

當(dāng)今，經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，為了滿足人們對出行和居住等條件的需求，建筑工程市場的競爭越來越激烈。施工企業(yè)發(fā)展生存的根本就是工程的施工質(zhì)量，一個(gè)企業(yè)要想長久的存活下去，必須對其旗下的工程的質(zhì)量嚴(yán)格把關(guān)。而工程測量技術(shù)的應(yīng)用是影響施工質(zhì)量的重要因素，為了保證工程的施工質(zhì)量，必須要通過現(xiàn)代化的管理手段來加強(qiáng)工程測量管理，通過切實(shí)可行的措施，提高測量技術(shù)人員的素質(zhì)和專業(yè)水平，保證工程測量的質(zhì)量。本文將從工程測量重要性分析、測繪新技術(shù)應(yīng)用分析和工程測量新技術(shù)發(fā)展方向及其應(yīng)用分析等方面淺析測繪新技術(shù)在工程測量中的重要應(yīng)用。

1. 工程測量重要性分析

測量學(xué)是從人類經(jīng)驗(yàn)中發(fā)展而來兼有時(shí)代性的一門學(xué)科，是人類在復(fù)雜的自然界中生存的一個(gè)重要手段。工程測量中，無論工程項(xiàng)目的大小，系統(tǒng)的工程測量、公路測量和大面積測繪等，都少不了測量技術(shù)，工程測量在工程項(xiàng)目中起著重要的作用。在工程建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)的階段，測量技術(shù)主要提供各種比例的地形圖和地形資料，還要提供地址勘測、水文地質(zhì)勘測和水文測量的數(shù)據(jù)；在工程建設(shè)施工階段，要把測量之后的設(shè)計(jì)變?yōu)閷?shí)地建設(shè)的依據(jù)，即根據(jù)工程現(xiàn)場地形和工程性質(zhì)，建立完整的施工網(wǎng)，逐一把圖紙化為實(shí)物。總之，從施工開始到結(jié)束，都離不開工程測量這項(xiàng)工作。因?yàn)閷τ谝粋€(gè)工程，首先需要對建筑物進(jìn)行定位，確定其實(shí)際位置，之后確定準(zhǔn)確的標(biāo)識從而確定該區(qū)域是否有設(shè)計(jì)后新增建筑物或者其他，以保證機(jī)械設(shè)備的使用?；A(chǔ)設(shè)施完畢后，還要進(jìn)行竣工線的投測，即對設(shè)備的平整度等進(jìn)行跟蹤測量，來保證設(shè)備工藝的流暢。在建筑物的運(yùn)營管理階段，工程測量同樣重要。通過測量工程建筑物的運(yùn)行狀況，對不正?，F(xiàn)象進(jìn)行探討分析，采取有效措施，防止事故發(fā)生。為了提高工程質(zhì)量和施工效率，必須重視測量技術(shù)和新時(shí)期下測量技術(shù)的新發(fā)展。

2. 測量新技術(shù)應(yīng)用分析

2.1TMS隧道測量系統(tǒng)在引水隧道洞斷面測量中的應(yīng)用分析。

（1）TMS是隧道測量系統(tǒng)的簡稱，這個(gè)系統(tǒng)主要包括TMS Setout隧道放樣和TMS Profile隧道斷面測量全站儀機(jī)載軟件包，兩者有共同的數(shù)據(jù)處理平臺TMS Office。其中，TMS Office主要用于管理測量數(shù)據(jù)、測量數(shù)據(jù)后的處理和定義工程數(shù)據(jù)。TMS隧道測量系統(tǒng)應(yīng)用于引水隧道測量是最新的技術(shù)，引水隧道施工期間的主要任務(wù)是及時(shí)的進(jìn)行開挖輪廊線放樣，測量開挖的斷面，在竣工后，測量一定間距內(nèi)竣工斷面和檢查澆筑回填的情況。早引水隧道測量中使用TMS隧道測量技術(shù)，測量人員只需要進(jìn)行簡單的操作，就可以使機(jī)載程序驅(qū)動全站儀自動測量，并且全站儀還可以自動將滿足條件的數(shù)據(jù)保存到其的CF卡上，這些測量的數(shù)據(jù)精度很高，可以大大提高測量的效率。將測量的數(shù)據(jù)傳輸?shù)接?jì)算機(jī)后，可以使用TMS Office進(jìn)行數(shù)據(jù)的處理，這個(gè)軟件操作很方便，性能也很穩(wěn)定，極大方便斷面報(bào)告的輸出，而且用戶也可以根據(jù)自己的需要選擇輸出格式，例如PDF、EXCL、TEXT等格式。

（2）測量報(bào)告中還包括詳細(xì)的各種信息，像斷面列、超欠挖面積列、斷面樁號、斷面點(diǎn)列、施測儀器、日期和人員等信息。這個(gè)軟件還可以進(jìn)行地質(zhì)超挖面積的計(jì)算和采用最小二乘法進(jìn)行擬合斷面中心等計(jì)算?？傊琓MS隧道測量技術(shù)在引水隧道洞斷面測量中可以發(fā)揮極大的作用，大大提高了測量精度和效率。

2.2GPS測量技術(shù)在水電工程測量中的應(yīng)用分析。

（1）GPS（全球定位系統(tǒng)）在車輛導(dǎo)航、變形監(jiān)測、航空航天等方面得到了廣泛的應(yīng)用。由于其的獨(dú)特性，GPS測量技術(shù)在水利水電測量中也有廣闊的應(yīng)用。由于GPS測量儀在水利水電工程中的應(yīng)用，測量不再受到地形地勢等條件的影響，通過控制測量的觀測方法和布局類型，大大減少了傳統(tǒng)測量中的傳算點(diǎn)和過度點(diǎn)的測量工作，使控制選點(diǎn)變的較為靈活。并且控制測量也可以不受到時(shí)間、天氣等自然條件的影響了。

（2）特別是在中小型水利水電工程中，GPS測量技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)的更為明顯。因?yàn)樵谥行⌒退婍?xiàng)目中，控制測量的方法得到了極大的簡化，也可以根據(jù)需要選擇布點(diǎn)，在此應(yīng)用GPS高精度的特點(diǎn)，測量工作可以大量節(jié)省人力資源和減小工作的時(shí)間和勞動的強(qiáng)度。例如，在引水式工程中，特別是長距離引水工程，明渠引水對地貌的損壞很大并且受地形條件的影響也很大，如果采用傳統(tǒng)的測量方法，對人力和時(shí)間的消耗將會是很大的，但是如果在項(xiàng)目建議書和設(shè)計(jì)施工階段都采用GPS測量技術(shù)，就可以克服這些工程所面臨的地形地勢、交通條件等因素的影響，省去大量的人工控制復(fù)核，大大減少甚至省去中間過渡點(diǎn)的測量，就可以節(jié)省大量時(shí)間，更重要的是，通過GPS測量得到的數(shù)據(jù)精度很高，大大方便以后的工程建設(shè)。

2.3工程測繪數(shù)字化分析?，F(xiàn)代測繪技術(shù)和測量儀器向數(shù)字化、電子化和自動化方向發(fā)展，已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的測繪方式。數(shù)字化測繪技術(shù)是通過計(jì)算機(jī)的模擬，在PC機(jī)上直接反映出地形、地貌等我們所想得到的數(shù)據(jù)或者圖像，特別是當(dāng)一個(gè)地區(qū)需要用到數(shù)字地形圖但是受到經(jīng)費(fèi)或者時(shí)間等原因的限制時(shí)，這種測繪方法的優(yōu)勢就被充分體現(xiàn)出來。因?yàn)檫@種技術(shù)能夠充分利用現(xiàn)有的地形，而僅僅需要PC機(jī)、數(shù)字化儀器或者繪圖儀和掃描儀再加上數(shù)字化的軟件就可以實(shí)現(xiàn)工作的目的，更可貴的是，可以在短時(shí)間內(nèi)獲取到數(shù)字化的成果。總而言之，數(shù)

字化測繪技術(shù)具有勞動強(qiáng)度小，方便、精度高和便于管理應(yīng)用等優(yōu)點(diǎn)，在工程測繪中得到廣泛的應(yīng)用。

2.4工程測量中的遙感（RS）技術(shù)。遙感技術(shù)已經(jīng)得到了普及，之所以普及的如此迅速，因?yàn)樗軌驅(qū)崿F(xiàn)大面積同步觀測，具有很強(qiáng)的時(shí)效性和經(jīng)濟(jì)性等優(yōu)勢。目前，高分辨率的遙感衛(wèi)星成為了對地觀測獲取地理信息的重要手段。遙感技術(shù)可以獲取到各種比例的地形圖，可以為工程測量中快速的提供基本地形圖、地籍圖等，十分便利。

3. 工程測量新技術(shù)發(fā)展方向及其應(yīng)用分析

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動測繪技術(shù)的快速發(fā)展，現(xiàn)代化的工程測繪技術(shù)正向著內(nèi)外一體化、智能化、測量過程的可控化、測量成果的數(shù)字化、測量信息的可視化、數(shù)據(jù)獲取和處理的自動化、測量信息共享數(shù)據(jù)庫的方向發(fā)展。它的目的主要是為提高工程測量的工作效率和測量數(shù)據(jù)的精確度，方便工程的施工。測繪技術(shù)的快速更新也要求我國有關(guān)部分和企業(yè)加強(qiáng)測量人員的培養(yǎng)，使有關(guān)人才及時(shí)了解新的測量技術(shù)，使工程測量順利進(jìn)行。

4. 結(jié)語

工程測量技術(shù)在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷程中有著極為重要的作用，它為我國的工程建設(shè)提供了強(qiáng)有力的保障。但是隨著各種新的工程測量新技術(shù)的發(fā)展，對測量技術(shù)人員的要求也越來越高。在這種狀況下，就要要求我國的工程測量人員必須隨著測量技術(shù)的發(fā)展不斷更新自己的技術(shù)水平，只有這樣才能夠?qū)π碌臏y量設(shè)備進(jìn)行正確的操作，在工程測量工作的開展中才能提供精確的數(shù)據(jù)，為工程的施工創(chuàng)造良好的條件。

參考文獻(xiàn)

[1]李建松.地理信息系統(tǒng)原理[M].武漢：武漢大學(xué)出版社，2008.7.

[2]張建軍.GPS工程測量技術(shù)應(yīng)用分析[J].測繪周刊，2008，7.

[3]姚傳璽.現(xiàn)代工程測量技術(shù)應(yīng)用[J].建筑工程資訊，2008，10.

[4]馬麗華.工程測量新技術(shù)概述[J].測繪信息，2008，3.