導語：如何才能寫好一篇城市綜合交通規(guī)劃體系標準，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公文云整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：綜合；交通；體系；規(guī)劃

綜合交通體系是社會經濟及運輸技術發(fā)展到一定階段的產物。為了促進經濟的可持續(xù)發(fā)展，對交通運輸?shù)陌l(fā)展提出了更高的要求。綜合交通體系主要包括一切的交通運輸工具，例如，鐵路運輸體系、水路運輸體系、航空運輸體系、公路運輸體系、管道運輸體系。低碳交通是目前交通運輸發(fā)展的主要趨勢，實現(xiàn)低碳交通這個目的的主要措施就是對交通運輸規(guī)劃和建設結構進行不斷的優(yōu)化，進而使交通運輸能源效率得以提高，交通運輸?shù)挠媚芙Y構得以改善。本文主要從綜合交通運輸通道規(guī)劃、綜合交通樞紐的規(guī)劃以及綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃這三個方面對綜合交通體系規(guī)劃進行了分析。

1. 綜合交通體系發(fā)展現(xiàn)狀

隨著經濟的快速發(fā)展，我國交通業(yè)也發(fā)生了較大的變化。我國上海虹橋綜合交通樞紐以及北京南站的綜合交通樞紐標志著我國在交通樞紐發(fā)展方面的發(fā)展。上海虹橋綜合交通樞紐的建立成為上海航空、鐵路、軌道、快速路網(wǎng)四網(wǎng)交會的重要節(jié)點，可充分發(fā)揮樞紐型、功能性和網(wǎng)絡化基礎設施對區(qū)域經濟社會發(fā)展的作用；北京南站將多種交通組織方式集為一體。近些年來，我國綜合運輸通道能力得到了顯著的提高，例如，鐵路客運專線、高速公路建設取得了顯著成績。我國現(xiàn)在有很多城市都建設了地鐵，有效了改善了城市交通擁擠的狀況，同時也促進了低碳交通的發(fā)展。另外，城際鐵路客運專線的建設，兩地之間的航空運輸可以被高速、準點、安全動車組列車替代，這也促進了低碳交通的發(fā)展。

雖然，我國綜合交通體系得到了快速發(fā)展，但與此同時，也存在很多不足。運輸整體效率由于各運輸方式之間的協(xié)調性而受到影響。我國鐵路運輸能力嚴重不足，因此，還需要不斷對運輸結構進行優(yōu)化。如今有些貨物非常適合采用鐵路運輸，然而事實上卻不得不通過公路來進行運輸，這樣不僅使運輸成本提高了，而且也使我國的經濟競爭力得以降低。另外，在港口集裝箱和大型散貨泊位能力方面也表現(xiàn)出能力嚴重不足，使沿海海運能力的發(fā)揮受到了較大的影響，同時，長江等內河航運的優(yōu)勢由于內河航道等級低而沒有充分發(fā)揮出來。各種運輸方式銜接也存在一些問題，因此，需要進一步優(yōu)化運輸結構，已成為綜合交通運輸規(guī)劃亟須解決的問題。

2. 綜合交通體系規(guī)劃具體措施

2.1綜合交通運輸通道規(guī)劃

綜合交通運輸通道是由兩種或兩種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合交通網(wǎng)的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規(guī)劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎設施建沒的統(tǒng)籌安排，優(yōu)化利用各種運輸方式優(yōu)勢和通道資源，以實現(xiàn)綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。（1）充分利用地理條件，開發(fā)主要江河及水網(wǎng)發(fā)達地區(qū)內河水運，形成水運通道。（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢，建設城市密集地區(qū)的城際軌道交通網(wǎng)以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網(wǎng)。（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內河、航空的統(tǒng)籌規(guī)劃、標準選擇、建設時機以及如何利用既有線路等方面。（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術經濟可行性以及船舶通航要求。

2.2綜合交通樞紐的規(guī)劃

綜合交通樞紐是在綜合交通網(wǎng)絡節(jié)點上形成的客貨流轉換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網(wǎng)絡的建設，以實現(xiàn)綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。（1）綜合交通樞紐站場建設。建設以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優(yōu)先建設民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現(xiàn)城市交通與對外交通的“零距離”換乘。建設綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯(lián)合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業(yè)的設施、運輸與裝卸設備等。（2）樞紐站場的集疏運網(wǎng)絡建設?？瓦\方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運輸體系的規(guī)劃、建設中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。貨運方面，重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路；同時規(guī)劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網(wǎng)銜接的城市道路建設。

2.3綜合交通銜接系統(tǒng)規(guī)劃

（1）內外交通銜接系統(tǒng)。重點建設銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通，并開通多趟公共汽車路線。重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路。（2）市內交通銜接。規(guī)劃建設城市步行安全通道、自行車通道、快速公交通道及城市軌道交通線路，優(yōu)化各種交通方式之間的銜接。在市郊交界的城市軌道交通站建立大型的免費停車場，以減少上下班私家車進入市區(qū)。

3. 結語

我國交通體系規(guī)劃必須按照我國的實際情況出發(fā)，不能盲目的借鑒發(fā)達國家交通發(fā)展的經驗來進行，我國在交通體系規(guī)劃時要在交通供求總量均衡、結構優(yōu)化以及普遍服務的總體目標確保的前提下，對運輸資源配置進行優(yōu)化，確保交通規(guī)劃設計成果的順利實施，實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展以及實現(xiàn)經濟的、環(huán)保的綜合交通網(wǎng)，這也是交通體系規(guī)劃的發(fā)展方向，。

參考文獻：

[1] 周干峙. 城市應有綜合交通體系和慢交通的空間[J]. 商務周刊, 2010, (01)

[2] 喻勇兵. 以大交通推動大發(fā)展――關于長沙市加快構建綜合交通體系的幾點思考[J]. 城市, 2010, (11)

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關鍵詞　城市軌道交通， 運營管理， 綜合安全管理體系

軌道交通綜合安全管理體系已經成為世界各大中城市不容忽視的問題。

1 　城市軌道交通綜合安全管理體系

1. 1 　目標和原則

城市軌道交通綜合安全管理體系的目標是:使城市軌道交通的安全生產與管理達到預先設定的標準，使事故等級和事故頻率控制在預先規(guī)定的范圍內。建立城市軌道交通綜合安全管理體系應遵循差異性、明晰性、法律性和程序性原則。

1. 2 　內容

城市軌交交通綜合安全管理體系的內容如圖1 所示。

圖1 　城市軌道交通綜合安全管理體系的內容

其中法律法規(guī)體系是指專門針對城市軌道交通行業(yè)安全管理的法律法規(guī)或其他法律法規(guī)中的有關條款，具有規(guī)定性、穩(wěn)定性和強制性特點，是城市軌道交通綜合安全管理體系正常運作的前提和保證。

運營企業(yè)內部安全管理體系包括運營企業(yè)安全管理制度、行車組織安全管理、設備安全管理和人力資源安全培訓等內容。該體系貫穿于其他各體系之自然界的各種自然災害以及各種軟硬件設備故障都會引發(fā)城市軌道交通安全事故，各種社會政治經濟矛盾和個別人的不健康心理也為城市軌道交通帶來了不安全因素。而城市軌道交通運輸組織專業(yè)性強、技術設備復雜、客流量大、日周期性強、高峰低谷落差顯著、時效性強，其建設一般又采取地下或高架形式，因此提高安全管理有效性和事故救援的難度均較大。此外，安全事故會降低軌道交通的可信賴度，形成社會疑懼心理，在一個長時間段內影響經濟發(fā)展和居民生活。近一段時間以來，國內外城市軌道交通安全事故時有發(fā)生，2003 年2 月的韓國大邱地鐵火災更是震驚世界。為此，建立和完善城市中并將其有機結合起來， 是城市軌道交通綜合安全管理體系的核心和主體。

事故預防體系是指針對各種事故發(fā)生的可能性， 對人、設備、管理以及環(huán)境的要求體系， 包括對行車、設備、職工傷亡、旅客傷亡、火災、水災、震災、風災、爆炸、投毒等各種事故的預防。

事故處理與調查體系包括受傷人員搶救和死難人員善后處理、搶修和重建、勘測和分析、責任劃分及事故報告等內容。

對運營企業(yè)的檢查評估體系主要包括對安全管理體系的評估、對安全生產標準執(zhí)行情況的檢查以及相應的獎罰措施。

規(guī)劃建設安全要求體系和設備質量安全要求體系主要是指城市軌道交通項目規(guī)劃建設和設備制造必須達到安全要求， 以及投入運營后一定時期內對這些要求符合程度的規(guī)定。

1. 3 　機構和職能

針對城市軌道交通綜合安全管理體系的內容， 借鑒其他行業(yè)安全管理工作的經驗， 城市軌道交通綜合安全管理體系的主要組成部門如圖2 所示。各部門的職能如后。

圖2 　城市軌道交通綜合安全管理體系機構組成

國家和地方城市軌道交通安全監(jiān)管部門: 出臺行政法規(guī); 制定行業(yè)安全管理政策和安全管理目標; 依法對運營企業(yè)、規(guī)劃建設企業(yè)以及設備生產和進出口企業(yè)實施安全監(jiān)管; 向運營企業(yè)頒發(fā)安全許可， 向設備制造和進出口企業(yè)、規(guī)劃建設企業(yè)頒發(fā)安全資質證書; 指導運營企業(yè)建立內部安全管理體系， 定期對運營企業(yè)的安全管理工作進行檢查和評估; 負責組織重大事故調查并提供事故調查報告; 負責對公安、消防、醫(yī)療等部門的組織協(xié)調工作。

運營企業(yè): 建立健全企業(yè)內部各項安全管理制度; 科學合理的設置企業(yè)內部安全管理部門; 綜合運用各種管理手段， 圍繞運營組織開展安全管理工作， 主要包括行車安全管理、設備安全管理、人力資源安全培訓等; 在法律法規(guī)規(guī)定的范圍內， 對乘客行使安全管理職能; 搜集、積累、分析城市軌道交通安全管理信息資料; 接受監(jiān)管部門的檢查和評估， 按要求向其提交安全工作報告及其他與安全管理工作相關的文件， 協(xié)助其做好重大事故處理和調查工作; 加強與公安、消防、醫(yī)療等部門的聯(lián)系與合作， 確保部門間的協(xié)作達到城市軌道交通綜合安全管理體系的要求。

公安、消防和醫(yī)療部門: 負責各自職能范圍內與軌道交通相關的安全管理工作， 主要包括打擊以城市軌道交通設施和乘客為目標或以城市軌道交通設施為主要場所的治安犯罪、火災的預防和撲救以及救治各類事故中的受傷人員。另外， 消防部門還對運營企業(yè)實施消防監(jiān)管。

規(guī)劃建設企業(yè): 在規(guī)劃和建設過程中貫徹有關安全規(guī)定; 向城市軌道交通安全監(jiān)管部門提交工程圖紙或報告施工中有關安全設施的進展和完成情況。設備生產和進出口企業(yè): 按照有關安全要求組織產品的生產和進口; 將產品送檢或提品質量檢驗報告。

2 　建立綜合安全管理體系建議

2. 1 　完善法制法規(guī)建設

目前我國城市軌道交通行業(yè)安全法規(guī)尚屬空白， 《中華人民共和國消防法》和《中華人民共和國安全生產法》中均沒有針對城市軌道交通的具體規(guī)定。立法空白導致通過行政手段來建立和運作城市軌道交通綜合安全管理體系。與法建手段相比， 行政手段雖然同樣具有強制性， 但在穩(wěn)定性和明晰性方面卻相去甚遠， 這將給城市軌道交通綜合安全管理工作帶來隱患。在全國性法律法規(guī)立法條件尚不成熟的情況下，可以首先推動地方立法，對城市軌道交通綜合安全管理體系做出規(guī)定，如《上海市軌道交通管理條例》。

2. 2 　完善安全監(jiān)管機構設置

我國對軌道交通行使安全監(jiān)管職能的部門往往機構規(guī)模小、專業(yè)人員缺乏、兼職情況多，難以有效行使安全監(jiān)管職能。目前應在已具有軌道交通設施的城市試點建立由安全管理專家和專業(yè)技術人員組成的軌道交通安全監(jiān)管部門，該部門獨立于運營企業(yè)之外;其權利和責任由相關法律法規(guī)進行明確規(guī)定。日后根據(jù)行業(yè)的發(fā)展程度，在適當時機建立全國性城市軌道交通安全監(jiān)管部門。安全監(jiān)管部門可以獨立設置，也可以與其他監(jiān)管職能合并建立統(tǒng)一的行業(yè)監(jiān)管部門。

2. 3 　建立設備質量安全要求體系

城市軌道交通綜合安全管理體系的設備依賴性較高。目前我國亟待建立科學規(guī)范的針對不同地理環(huán)境、不同軌道交通類型的設備質量安全要求體系。城市軌道交通項目運營初期往往盈利性較差，在制定上述規(guī)定時應充分考慮差異性原則，針對某一類型、級別的軌道交通項目制定必備安全設備規(guī)定，強制要求投入。而對于其他安全設備，則由投資方和運營企業(yè)依據(jù)實際情況選擇投入。

2. 4 　強化安全審核和評估工作

在軌道交通項目投入運營之前，運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門的初檢和安全評估，安全認證必須成為申請運營許可證的必備條件之一。進入運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構對運營企業(yè)進行安全評估，責令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進行整改。必要時安全監(jiān)管部門可以吊銷運營企業(yè)的運營許可。

2. 5 　強化安全教育

一方面要加強對運營企業(yè)員工的安全意識和技能教育。另一方面要大力向乘客宣傳并督促其遵守軌道交通安全管理制度，普及和強化緊急狀態(tài)下的逃生技能培訓。

3 　結語

在“ 十五”規(guī)劃中，國家正式提出了發(fā)展城市軌道交通的戰(zhàn)略，預算投資約2 000 億元，各城市申請立項的擬建線路總長度約2 000 km 。城市軌道交通行業(yè)的產品是旅客的空間位移，而乘客的人身和財產安全則是首要質量要求。綜合安全管理體系的建立和完善必將為我國城市軌道交通行業(yè)的健康發(fā)展奠定良好的基礎。 參考文獻

1 　孫章，何宗華，徐金祥. 城市軌道交通概論. 北京:中國鐵道出版社，2000. 253～254

2 　季令，張國寶. 城市軌道交通運營組織. 北京:中國鐵道出版社， 1998. 7～8

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關于促進市域(郊)鐵路發(fā)展的指導意見

發(fā)改基礎〔2017〕1173號

各省、自治區(qū)、直轄市發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設廳(建委)、交通運輸廳(委)，各地區(qū)鐵路監(jiān)管局，各鐵路局：

市域(郊)鐵路是城市中心城區(qū)聯(lián)接周邊城鎮(zhèn)組團及其城鎮(zhèn)組團之間的通勤化、快速度、大運量的軌道交通系統(tǒng)，提供城市公共交通服務，是城市綜合交通體系的重要組成部分。加快市域(郊)鐵路發(fā)展，對擴大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環(huán)境，優(yōu)化城鎮(zhèn)空間布局，促進新型城鎮(zhèn)化建設，具有重要作用。當前，市域(郊)鐵路發(fā)展滯后，有效供給能力不足，成為城市公共交通短板，在發(fā)展理念和體制機制等方面問題較為突出。為貫徹中央城鎮(zhèn)化工作會議、中央城市工作會議精神，落實《國務院關于深入推進新型城鎮(zhèn)化建設的若干意見》(國發(fā)〔2017〕8號)、十三五規(guī)劃《綱要》和《城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)規(guī)劃》的要求，有序推進市域(郊)鐵路發(fā)展，現(xiàn)提出以下意見。

一、總體要求

(一)指導思想。全面貫徹黨的十和十八屆三中、四中、五中、六中全會精神，按照五位一體總體布局和四個全面戰(zhàn)略布局，牢固樹立和貫徹落實創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放、共享的新發(fā)展理念，著力推進交通供給側結構性改革，堅持以人民為中心的發(fā)展思想，落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略要求，總結國內外先進經驗和有效做法，以體制機制創(chuàng)新為動力，以示范項目為抓手，強化規(guī)劃銜接，推進既有鐵路挖潛擴能改造，視需要有序規(guī)劃新線，著力擴大市域(郊)鐵路公交化運營服務的有效供給，鼓勵發(fā)展多層次、多模式、多制式的軌道交通系統(tǒng)，完善城市綜合交通運輸體系，更好地適應都市圈和城市群發(fā)展新要求。

(二)基本原則

改革創(chuàng)新、引領發(fā)展。堅持創(chuàng)新引領，加大改革力度，激發(fā)市場活力，破解體制機制阻礙。著重在發(fā)展理念、建設方式、運管模式、合作機制、投融資體制、標準體系、發(fā)展政策等方面探索新路徑、實施新舉措、取得新突破。

因地制宜、統(tǒng)籌規(guī)劃。結合城市發(fā)展實際，盤活存量資產，做好市域(郊)鐵路整體布局規(guī)劃，符合城市群規(guī)劃和城市總體規(guī)劃要求，著力加強與相關規(guī)劃的統(tǒng)籌銜接，因地制宜、分類推進項目實施，使既有資源得到有效利用和增量供給得到有效增加。

資源共享、互利共贏。建立公平、公正、開放的發(fā)展環(huán)境，堅持政府引導、企業(yè)運作，強化政策支持保障，充分調動企業(yè)和社會資本投入的積極性，發(fā)揮各方優(yōu)勢，推進項目共建、線路和站場等資源共享，使企業(yè)有回報、群眾有獲得感。

先行先試、復制推廣。在重點城市選擇一批重點項目實施市域(郊)鐵路發(fā)展示范工程，明確示范工程內容，系統(tǒng)總結實踐經驗，發(fā)揮典型示范作用，以點帶面，點面結合，以期形成可推廣、可借鑒、可復制的發(fā)展模式。

(三)發(fā)展目標。至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經濟發(fā)達地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域(郊)鐵路骨干線路基本形成，構建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時通勤圈;其余城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動市域(郊)鐵路規(guī)劃建設工作。

二、加強規(guī)劃指導

(四)科學編制規(guī)劃。擬發(fā)展市域(郊)鐵路的城市，城市政府應會同有關方面深入研究市域運輸需求、路網(wǎng)布局、規(guī)劃銜接等問題，單獨編制市域(郊)鐵路發(fā)展規(guī)劃或統(tǒng)籌納入相關規(guī)劃。規(guī)劃范圍原則上應為城市所轄市域，可統(tǒng)籌市域周邊具有一體化傾向、通勤需求較高的毗鄰區(qū)域。利用或改造既有線路的，應充分征求鐵路企業(yè)意見。確需規(guī)劃新建線路的，應符合城市總體規(guī)劃要求，與鐵路網(wǎng)規(guī)劃、綜合交通運輸體系規(guī)劃等相關規(guī)劃做好銜接，并充分考慮綜合開發(fā)需求，形成布局合理的規(guī)劃方案。通過規(guī)劃的編制，摸清有效需求，建立項目儲備庫，明確建設重點，積極有序推進建設。

(五)健全審核體系。建立健全有利于市域(郊)鐵路發(fā)展的規(guī)劃項目管理機制。利用既有鐵路發(fā)展市域(郊)鐵路的規(guī)劃由省級政府會同鐵路總公司統(tǒng)籌研究確定，改擴建項目審批按照現(xiàn)行規(guī)定實施;新建市域(郊)鐵路的規(guī)劃應按照項目功能定位、標準制式等納入相關線網(wǎng)及建設規(guī)劃，并在規(guī)劃方案、建設規(guī)模、標準制式等方面與國家有關部門做好銜接，按現(xiàn)行規(guī)劃管理相關規(guī)定報批。市域(郊)鐵路新建項目由省級政府審批，批復文件抄送國家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設部、交通運輸部、國家鐵路局等相關部門。

三、統(tǒng)籌有序發(fā)展

(六)優(yōu)先利用既有資源。城市政府會同鐵路企業(yè)，結合城市空間布局優(yōu)化和鐵路樞紐功能調整，優(yōu)先考慮利用既有資源開行市域列車。要加強既有資源合理利用可行性分析論證，結合城市規(guī)劃建設、鐵路現(xiàn)代物流轉型發(fā)展需要等，深化城市內部相關鐵路運輸能力利用研究，鼓勵具備條件城市的內部鐵路部分功能合理外遷，釋放線路運輸能力。通過既有鐵路補強、局部線路改擴建、站房站臺改造等方式，擴大鐵路服務城市交通的供給能力。通過政府購買服務方式，鼓勵有條件的城市研究開行市域(郊)列車。

(七)有序推進新建線路。在充分利用既有鐵路的基礎上，有序新建部分線路，優(yōu)化完善市域(郊)鐵路網(wǎng)絡。要根據(jù)市域(郊)鐵路的需求特征、服務對象、服務范圍等，合理把握其功能定位，因地制宜選擇標準制式、建設方案和運營模式。線路要串聯(lián)5萬人及以上的城鎮(zhèn)組團和旅游景點并設站，車站按照功能適應、設施簡易、安全便捷的原則盡量設置于城鎮(zhèn)中心，增強交通引導和提高客流聚集。設計速度宜為100~160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里。因地制宜確定敷設方式，優(yōu)先采用地面或高架，集約利用通道資源和節(jié)省工程投資。深化項目前期工作，加強技術方案比選，增強方案的可實施性。

(八)加強各種方式銜接。統(tǒng)籌多層次軌道交通系統(tǒng)協(xié)調發(fā)展，科學把握市域(郊)鐵路與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等線路的合理分工，加強各種交通運輸方式及不同層次軌道交通系統(tǒng)的高效銜接，提高城市交通組合效率。按照零距離換乘和一體化運營要求，實現(xiàn)基礎設施和運營服務方面的資源共享、互聯(lián)互通。優(yōu)化調整城市公共交通系統(tǒng)運行線路和運營時間，同步配套建設停車場、電動汽車充電基礎設施、步行和自行車服務設施，做好公共交通接駁。

(九)提升運營服務水平。市域(郊)鐵路原則上應采用公交化運營模式。利用既有鐵路開行市域(郊)列車的，鐵路企業(yè)要加強運輸組織協(xié)調、優(yōu)化客運組織，采取增加既有列車停站、增加在重要客流集散地的停站頻率、在通勤高峰時段開行通勤列車等措施，提供符合群眾出行規(guī)律和客流特征、更加便民惠民利民的市域(郊)鐵路運輸服務。新建市域(郊)鐵路線路要嚴格落實城市公交化服務的各項要求，為群眾切實提供全程安全、便捷、貼心的運輸服務。要依托互聯(lián)網(wǎng)+市域(郊)鐵路，提升新建和既有線路的信息化、智能化服務水平，實現(xiàn)信息實時在線共享。城市政府有關部門要完善運營服務激勵機制，加強服務標準化建設，提升服務質量。

(十)鼓勵多種運管模式。各地根據(jù)實際情況，合理選擇市域(郊)鐵路運營管理模式。政府與鐵路企業(yè)之間要創(chuàng)新合作方式，可以通過政府購買服務等方式，實現(xiàn)互利共贏，最大限度調動各方面的積極性、主動性。鼓勵運營主體多元化，拓寬機構選擇空間，支持鐵路企業(yè)、城市軌道交通運營企業(yè)等具有相關經驗的運營主體參與市域(郊)鐵路建設和運營。鼓勵有條件的城市或項目探索網(wǎng)運分離等模式，通過租用線路和設備提供服務。對線路使用、車站服務、委托運輸?shù)壬鐣枕椖?，實現(xiàn)服務內容和收費標準公開透明。

(十一)完善運營補償機制。城市政府要將市域(郊)鐵路運營納入城市公共交通系統(tǒng)，充分體現(xiàn)公共服務屬性，綜合考慮政府財政補貼、社會承受能力、企業(yè)運營成本、市場供求狀況等因素，完善票價政策，合理確定票價水平并建立動態(tài)調整機制。結合不同旅客承受能力和消費需求特點，根據(jù)服務質量、運輸距離等差異，形成多層次、差別化的票價體系。對市域(郊)鐵路實行低票價、減免票等造成的政策性虧損和鐵路企業(yè)在技術改造、經營冷僻線路等方面投入，各城市在加強成本規(guī)制的基礎上，可給予相應補貼補償。初期可通過加大補貼力度引導和支持市域(郊)鐵路順利開行，后期要根據(jù)綜合開發(fā)收益給予適當運營補貼支持，或通過政府購買服務等方式，實現(xiàn)可持續(xù)運營。

四、創(chuàng)新投融資模式

(十二)拓展投融資渠道。建立政府投入、各類金融機構和社會資本相互支持的多層次、多元化投融資體系。加強政策引導，政府在安排資金時加大對市域(郊)鐵路的支持力度。完善激勵機制，鼓勵社會資本全面參與市域(郊)鐵路投資、建設、運營、管理等各個環(huán)節(jié)。充分發(fā)揮市域(郊)鐵路具備穩(wěn)定現(xiàn)金流的優(yōu)勢，拓展資金來源，探索吸引保險資金、企業(yè)年金等長期資本參與市域(郊)鐵路發(fā)展。積極支持通過企業(yè)債券、公司債券、非金融企業(yè)債務融資工具等方式融資。鼓勵金融租賃公司研發(fā)適合市域(郊)鐵路特點的金融產品，采用直接租賃、售后回租等形式提供融資服務。

(十三)發(fā)揮綜合開發(fā)效能。樹立TOD開發(fā)理念，按照《國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》([20XX]37號)的相關政策，發(fā)揮市域(郊)鐵路對新型城鎮(zhèn)化的支撐服務作用，集約利用資源，拓展城市綜合服務功能，提高城市綜合承載能力;依托市域(郊)鐵路通道推進城市新區(qū)和外圍城鎮(zhèn)組團建設，引導人口布局，不斷優(yōu)化城市空間。支持通過既有鐵路站場土地綜合開發(fā)，盤活利用既有鐵路設施，規(guī)范推進新建市域(郊)鐵路站場土地綜合開發(fā)。鼓勵市域(郊)鐵路相關企業(yè)通過物業(yè)開發(fā)、物業(yè)租賃和管理、車站和車輛商業(yè)開發(fā)等形式，構建綜合開發(fā)溢價回收機制，支持市域(郊)鐵路發(fā)展。

五、強化保障措施

(十四)完善發(fā)展制度體系。完善市域(郊)鐵路發(fā)展相關政策法規(guī)，建立健全項目建設運營監(jiān)管機制，確保市域(郊)鐵路發(fā)展有法可依、有章可循、安全可靠。利用既有鐵路開行市域(郊)鐵路列車的，鐵路企業(yè)應商地方政府研究出臺運營方案和相關措施，強化企業(yè)運輸安全主體責任，合理劃分與地方政府各方權責，確保群眾全程安全便捷出行。新建市域(郊)鐵路的，鐵路企業(yè)要規(guī)范和簡化新建線路與既有鐵路的接軌手續(xù);各級政府部門要發(fā)揮主體責任，深入推進簡政放權，優(yōu)化審批流程，提高審批效率，加快規(guī)劃和項目審批;城市政府要加強人才培養(yǎng)建設，完善監(jiān)管體制機制，強化對新建市域(郊)鐵路的事中事后監(jiān)管，確保項目建設和運營安全。

(十五)健全技術標準體系。鼓勵多種制式，支持技術創(chuàng)新，推進新型裝備研發(fā)及產業(yè)化。鼓勵支持地方和企業(yè)推進技術與管理創(chuàng)新，建立健全符合我國國情的市域(郊)鐵路技術標準體系。結合中國制造2025，進一步推進市域(郊)鐵路裝備制造業(yè)發(fā)展，鼓勵軌道交通裝備企業(yè)加大列車研發(fā)力度，在現(xiàn)有城市軌道交通裝備基礎上，突破關鍵零部件及綠色智能化集成技術，完善市域(郊)鐵路列車譜系，建立整裝的產業(yè)體系，打造具有國際競爭力的市域(郊)鐵路裝備產業(yè)鏈。

(十六)選擇重點推進項目。近期推出一批示范項目，并適時拓展示范項目范圍，在示范內容、實施方案、工作安排等方面進行差別化探索。城市政府有關部門、鐵路企業(yè)和社會資本要在鐵路資源評估、配套設施改造、合作模式、收益分配等方面加強合作，實現(xiàn)互利共贏，形成一批可復制、可推廣的經驗。

(十七)加強實施過程監(jiān)管。充分發(fā)揮中央、地方、企業(yè)各方積極性，共同努力推進市域(郊)鐵路發(fā)展。創(chuàng)新方式，實現(xiàn)對市域(郊)鐵路發(fā)展的有效監(jiān)管，營造和維護公平有序的市場環(huán)境。國家加強跟蹤指導，及時總結評估實施情況，協(xié)調解決有關問題。規(guī)劃和項目實施應嚴格按照國家有關審批程序辦理，不得利用市域(郊)鐵路名義變相建設地鐵、單軌。國家發(fā)展改革委將會同有關部門加強檢查和稽察，對違規(guī)行為進行嚴肅處理。

國家發(fā)展改革委

住房城鄉(xiāng)建設部

交 通 運 輸 部

國 家 鐵 路 局

篇4

關鍵詞：城市軌道交通技術發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規(guī)劃、設計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業(yè)的技術跨越，促進產業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標準不統(tǒng)一；建設周期長，造價高；裝備技術與發(fā)達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術發(fā)展趨勢及技術發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術發(fā)展目標，并制定出相應的技術策略。

1國內城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

 

;    運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發(fā)。

1.3經濟水平

     城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發(fā)展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。

促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術復雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結構形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

     城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業(yè)開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發(fā)展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

     到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標準化建設的軌道。

2技術發(fā)展趨勢

2.1技術發(fā)展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設，引發(fā)出對統(tǒng)一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡化帶來的規(guī)劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應，加快城市化發(fā)展進程。

廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設的經驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網(wǎng)絡，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業(yè)，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關產業(yè)政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關產業(yè)投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監(jiān)督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強產業(yè)服務，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設計工作。城市交通網(wǎng)絡規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術研發(fā)，提高產業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業(yè)的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業(yè)發(fā)展。

     技術研發(fā)的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標準體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統(tǒng)和應急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃研究；

2)標準化、模塊化系統(tǒng)及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究

的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統(tǒng)；

2)導向式軌道交通新技術；

     主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內容的匹配與系統(tǒng)集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

     重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調，甚至提升當?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

     構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運量、經濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

     進一步推進設備國產化政策，開展技術研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。

篇5

1海城市交通現(xiàn)狀分析

海城市位于遼寧省中南部，接近全省地理中心位置，是遼寧省“十字形”交通軸線的交匯點，具有連接南北、承東啟西的區(qū)位與交通優(yōu)勢。海城市區(qū)對外的交通方式主要是公路與鐵路。鐵路客貨運能力基本能夠滿足要求，主要問題是線路及站場設備較為陳舊，需結合區(qū)域綜合要求改造升級。市區(qū)內現(xiàn)已形成主、次二級路網(wǎng)，支路相對缺乏。

2海城市綜合交通規(guī)劃的原則

2.1對外交通規(guī)劃

1）多種交通運輸方式聯(lián)運的原則。

2）銜接城市交通的原則。

3）避免干擾城市的原則。

4）支撐并引導城市發(fā)展的原則。

2.2城市道路交通規(guī)劃

1）建立與城市規(guī)模相適應,布局合理,快速通暢的道路系統(tǒng)及完善的交通組織設施。

2）引出過境交通,減少過境車輛對城市的干擾。

3）適當提高城市干道網(wǎng)密度，結合城市用地布局，合理安排城市主、次干道間距和道路斷面形式及紅線寬度。

4）逐步確定以公共交通優(yōu)先的客運交通體系。

3海城市綜合交通規(guī)劃內容

3.1對外交通規(guī)劃

3.1.1鐵路與站場規(guī)劃

根據(jù)遼寧省統(tǒng)一規(guī)劃，規(guī)劃期內將建設哈大客運專線，鐵路兩側預留綠化隔離帶。城區(qū)內道路與鐵路交叉口均應采用分離式立體交叉。近期維持哈大鐵路的客貨運接待能力，鐵路站場位置不變。在海城火車站站內重建進出站天橋和地下通道，提高站臺標準，增加相應設施。海城火車站貨場整體遷移至唐王山站，遷入之前對唐王山站進行擴建。

3.1.2公路與車站規(guī)劃

1）高速公路。沈海高速公路：在規(guī)劃期內，沈海高速仍是海城對外的主要聯(lián)系通道，改擴建后的沈海高速為雙向八車道，在海城市設有海城、西柳兩個出口,高速公路兩側各保留100m寬的綠化帶。丹錫高速公路：在海城市區(qū)南側通過，主要是延續(xù)盤海營高速，經海城通往丹東。丹錫高速公路與沈海高速在境內設互通式立交，其市區(qū)出口設在市區(qū)南側的哈大公路上。2）國道。G202國道海城城區(qū)段為海州大街，其為城市主干路，交通混雜。規(guī)劃制定相關措施，使過境車輛從外環(huán)通過，避免城市交通與過境交通間的相互干擾。3）公路客貨運站場。根據(jù)客運需求與運營情況，規(guī)劃保留現(xiàn)有的三個客運站場，對原有客運站進行適當改造升級，以改善運營環(huán)境，提高運行效率。為了支撐城市西部地區(qū)及配合哈大客運專線的客運需求，規(guī)劃在哈大客運專線車站前增建一個客運站（即客運西站），占地4公頃；在西柳市場集中區(qū)西側沈海高速東側規(guī)劃一座客運站，占地8公頃。維持現(xiàn)有貨運站場規(guī)模，同時結合物流園區(qū)的建設，增設一定的貨運場地，結合物流中心形成海城城區(qū)的貨運物流中心。

3.1.3城際公交

解決海城與鞍山的快速客運系統(tǒng)的一種途徑就是發(fā)展城際公交。公共交通一體化是鞍海一體化的一個重要表現(xiàn)，規(guī)劃在鞍山與海城之間開通城際公交，同時還將逐步統(tǒng)一票價、統(tǒng)一站點、統(tǒng)一服務標準，并逐步推行IC卡結算方式。規(guī)劃的城際公交近期可以利用哈大公路作為主要通道。城際公交的開通，無疑會給市民帶來便利，利于兩城市間經濟等多方面的溝通，加速鞍山與海城的一體化發(fā)展。

3.2城市道路交通規(guī)劃

3.2.1路網(wǎng)總體布局

規(guī)劃城市道路網(wǎng)采用方格網(wǎng)基本格局,形成“三環(huán)五橫八縱”的城市整體骨架路網(wǎng)格局。通過分層次、分功能的道路系統(tǒng)規(guī)劃，最終形成一個高效、暢達的城市道路網(wǎng)絡。三環(huán):在城市形成三條環(huán)路。五橫:一橫，世紀路向東鏈接到衛(wèi)士路；二橫，將興海大街向東連接到光明路與同澤路，作為海城河北側連接鐵路兩側的主干道；三橫，海城河北長江路；四橫，海城河南側的南一環(huán)路；五橫，海感路。八縱:一縱，開元大街；二縱，開發(fā)區(qū)至市政府至西柳規(guī)劃路；三縱，現(xiàn)在的西外環(huán)，向南延伸；四縱，在現(xiàn)狀的西外環(huán)和哈大鐵路之間規(guī)劃一條跨河的主干道，增加鐵西海城河南北兩側的聯(lián)系；五縱，中央跨河路；六縱，建設大道；七縱，海州大街；八縱，理順中街路，作為老城區(qū)南北向的主要干道。

3.2.2公共交通規(guī)劃

“公交優(yōu)先”是交通規(guī)劃中長期指導思想，優(yōu)先發(fā)展公共交通符合城市發(fā)展和交通發(fā)展的實際需要，是貫徹落實科學發(fā)展觀和建設節(jié)約型社會的重要舉措。重點建立快速公交系統(tǒng)（BRT），在海城與西柳、海城與騰鰲新城之間形成近似于日字型的快速公交系統(tǒng),加速海城市軸向組團化的用地布局，使城市空間密度得到優(yōu)化。利用現(xiàn)代公交技術、道路專用路權并配合智能交通的運營管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)達到軌道交通的服務水平，但是投資及運營成本遠遠低于軌道交通，與常規(guī)公交接近。

篇6

【關鍵詞】：交通規(guī)劃；規(guī)劃環(huán)境影響評價；指標體系

中圖分類號：TU98 文獻標識碼：A 文章編號：1997-0668（2008）061001-06

1. 前言

《中國環(huán)境影響評價法》的實施，將項目環(huán)境影響評價擴展到各類發(fā)展規(guī)劃環(huán)境影響評價。規(guī)劃環(huán)境影響評價(Plan Environmental Impact Assessment，簡稱PEIA)與項目環(huán)境評價（EIA）相比，規(guī)劃的環(huán)境影響范圍更廣，規(guī)劃環(huán)境評價是一種戰(zhàn)略性環(huán)境評價，其特點表現(xiàn)為宏觀，主要著眼于環(huán)境問題的全局性和根本性評價，解決的是那些在規(guī)劃層次上應處理和能處理的環(huán)境問題，在評價的目標思路、方式方法及深度精度上都與項目環(huán)境評價有很大區(qū)別。

規(guī)劃環(huán)境影響評價最重要的意義，就是找到了一種比較合理的環(huán)境管理機制，構建了綜合決策的實際內容。可以通過規(guī)劃環(huán)境影響評價，充分調動了社會各方面的力量，可以形成政府審批，環(huán)境保護行政主管部門統(tǒng)一監(jiān)督管理，有關部門對規(guī)劃產生的環(huán)境影響負責，公眾參與，共同保護環(huán)境的新機制。規(guī)劃環(huán)境評價是環(huán)保部門在環(huán)境保護管理方式上，實現(xiàn)從項目型管理向綜合型管理轉變，從微觀管理向宏觀管理轉變，從被動管理向主動參與管理轉變的契機，是環(huán)保部門為經濟與環(huán)境協(xié)調發(fā)展的服務平臺。

隨著中國城市交通的迅速發(fā)展，一方面給當?shù)厣鐣?、經濟帶來了積極的促進作用，另一方面也破壞了脆弱的生態(tài)與環(huán)境系統(tǒng)。對城市交通規(guī)劃進行環(huán)境影響評價，根據(jù)評價結果調整規(guī)劃方案、提出減緩措施，以減少交通規(guī)劃對環(huán)境的影響，保證交通系統(tǒng)的健康發(fā)展。因此，對城市交通規(guī)劃進行環(huán)境影響評價顯得尤為重要。建立一套科學、合理、實用的指標體系，是城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價的重點內容和關鍵環(huán)節(jié)。城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價是一項十分復雜的工作，規(guī)劃涉及范圍較廣、因子較多、關系較復雜，需要大量定性和定量的指標加以描述和評

價。因此，要全面、客觀、準確地評價交通規(guī)劃的環(huán)境影響就需要一套多層次、多類型的指標體系。

2. 城市交通規(guī)劃影響評價范圍

城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價是在執(zhí)行或實施過程中發(fā)生的。規(guī)劃環(huán)境影響評價工作的范圍包括：

2.1 空間范圍

空間范圍包含市域和市外連接的主干道路、鐵路和河道的接口附近的市域外地區(qū)。

2.2 時空范圍

時空范圍，宜與交通規(guī)劃的分期相對應。

2.3 分區(qū)

交通規(guī)劃具有宏觀性，在評價時，宜按城市或區(qū)域的自然、社會、經濟以及地理特征劃分為若干分區(qū)，以分區(qū)為單位分別評價其所受影響。

2.4 敏感點或小區(qū)

城市中分布著許多對交通環(huán)境影響敏感的地點或小區(qū)域，如噪聲、振動、空氣污染、景觀影響等引起的敏感點或小區(qū)，應通過篩選列出清單，分別評價其影響。

2.5 交通模式

城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價應包含各種交通模式。

（1）機動交通包括公共交通（含公共汽車、輕軌、市域內鐵路和地下鐵道等）、摩托車、出租車、小客車、貨運車輛以及水運船等。

（2）非機動交通包括步行、自行車或電動助力車等。

（3）與各種交通模式配套的換乘樞紐：客運中心和站場、貨運中心和站場、港口和碼頭、停車場等靜態(tài)交通設施。

3. 城市交通規(guī)劃影響評價的內容

3.1 城市交通規(guī)劃環(huán)境影響的相容性分析

相容性分析的目的是從總體上明確一項規(guī)劃的合理性和限制性，同時對該規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、土地利用、經濟與社會發(fā)展規(guī)劃等綜合規(guī)劃及相關專項規(guī)劃的相容性和協(xié)調性進行分析，并著重分析該規(guī)劃與現(xiàn)實區(qū)域社會、經濟、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展的相容性與一致性。

城市交通規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃限定的條件下開展的，并與土地規(guī)劃、產業(yè)布局規(guī)劃和經濟發(fā)展規(guī)劃等相關。相容性分析的目的是從總體上明確城市交通規(guī)劃的合理性與限制性，同時對城市總體規(guī)劃、產業(yè)布局和經濟發(fā)展規(guī)劃的修訂提出反饋意見。

可持續(xù)城市交通規(guī)劃，基于符合土地資源特征的土地利用-綜合交通系統(tǒng)-環(huán)境保護等方面的綜合模式，形成合理的交通結構，合理地將土地利用規(guī)劃與管理、環(huán)境保護以及綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃進行綜合考慮，使用地布局相對緊湊，形成合理的工作-生活空間結構，按照個人的出行行為和貨運模式特點，控制運輸距離，減少交通需求總量。由此，可以提高公共交通模式及非機動化交通模式的吸引力，降低城市的空氣和噪聲污染。

3.2 城市交通規(guī)劃的社會經濟影響

城市交通規(guī)劃中的各項開發(fā)行動的實施分為建設和運營兩個階段。在這兩個階段將對社會、經濟、環(huán)境特別是公眾的生活和工作帶來直接的影響。其影響如下：

3.2.1 對城市發(fā)展的影響

阻遏城市蔓延主要依靠嚴格、合理的城市總體布局和土地利用規(guī)劃，以及市、區(qū)政府的執(zhí)法監(jiān)控；而城市道路和軌道交通網(wǎng)的合理規(guī)劃也十分重要。通過以下方面分析交通規(guī)劃對阻遏城市蔓延的作用。

綜合的土地利用、交通、環(huán)境規(guī)劃：從三方面規(guī)劃的關系上分析是否鼓勵靠近軌道和主要道路交通樞紐附近建設居住、辦公和商業(yè)集中的區(qū)域，和依靠一種協(xié)調體制使公共交通和非機動車對城市改造后的老區(qū)和新建區(qū)域出行更有吸引力。

交通模式等級的合理劃分：在客運方面，交通模式等級劃分將直接影響地面和軌道的公共交通對居民遠距離出行的吸引力和自行車、步行對居民近距離出行的吸引力，因而有利于降低小客車模式的使用，間接的有利于阻遏城市蔓延。在貨運方面，鼓勵在中心城邊緣地區(qū)提供和發(fā)展綜合物流中心和增強“小型貨車”的物流服務能力，有利于穩(wěn)定和改善中心城的工商業(yè)能力，阻遏由于中心城內產業(yè)和居民外遷而造成的城市蔓延。

汽車停車位供應政策：通過借鑒國外“不增加供應停車位”的政策，以控制市區(qū)上班族使用小客車，從而阻遏住宅區(qū)的蔓延。

3.2.2 對社會環(huán)境的影響

對居民正常生活的影響：受城市交通規(guī)劃直接影響區(qū)域居民生活條件，包括出行便捷性、施工期和營運期污染影響和通行阻斷。列出可能受到交通規(guī)劃顯著影響的小區(qū)、居民點的位置及人口的清單；評述交通規(guī)劃對直接受影響區(qū)域居民正常生活帶來不便及居民的可接受性；避免和舒緩對居民正常生活帶來不利影響的措施，以及監(jiān)測與跟進管理工作的建議。

房屋拆除與動遷：由交通規(guī)劃的建設行動，將拆除和動遷的區(qū)域范圍內的建筑。列出由于受交通規(guī)劃實施影響必須拆遷的小區(qū)或地點清單；拆遷對財政收入、就業(yè)和居民生活的影響；對居民子女入學、醫(yī)療保健及公安、消防的影響；對地方商業(yè)、貿易布局和收入的影響；舒緩拆遷影響的措施，以及監(jiān)測與跟進管理工作的建議。

3.3 城市交通規(guī)劃的景觀影響

實施交通規(guī)劃對景觀的影響主要有以下幾方面：

（1）經過或沿著居住區(qū)、休閑娛樂區(qū)或公園及名勝區(qū)的地面道路和軌道會影響這些區(qū)域的景觀，造成視覺上的不愉悅。

（2）高架道路及軌道線路經過市區(qū)或上述區(qū)域不僅造成景觀的分割、阻隔，而且與周圍景觀在視覺上形成鮮明對比。

（3）高架道路和軌道線路位于地面空地、房屋、一般構筑物、圍墻和圍欄之上，擋住了人們視線軸上的景物，割斷景觀連續(xù)性；間接地還可能降低部分地區(qū)房地產價格和商業(yè)收入。

（4）經過或環(huán)繞文物古跡點的地面或高架道路與軌道會使文物古跡點變得“現(xiàn)代化”，使之失去固有的風貌和價值。

應將交通規(guī)劃中的設施（如道路、軌道、站、場等）建在原本是適宜的地點；交通規(guī)劃中的設施或行動應與其他規(guī)劃或大型建設工程相協(xié)調，免得造成景觀破壞；無論何時、何地條件下，盡可能保護居民住宅的視覺隱私；盡量合理保存通向公眾關心的景觀點的未來道路和軌道線路所需的土地；在規(guī)劃區(qū)內的道路和軌道走向，從視覺上不能破壞重要建筑群或建筑物與周圍環(huán)境的協(xié)調性；道路和軌道網(wǎng)布局中，其兩側的綠化帶應與周圍景觀協(xié)調，特別是與文物古跡和風景名勝點的綠化和建筑物相協(xié)調；道路和軌道網(wǎng)布局與河流、湖沼或各種水面的格局相協(xié)調，能相互烘托、映襯。

3.4 城市交通規(guī)劃的環(huán)境影響

對自然環(huán)境的影響，影響要素主要包括改變土地利用類型、改變地形、水資源等；對生活環(huán)境的影響，主要包括噪聲、振動、地下水位和流向變化、地表水水質、空氣質量、采光(日照)和干擾電視接收等。

3.4.1 振動與噪聲

在規(guī)劃環(huán)境影響評價中預測的是振動與噪聲對不同聲環(huán)境功能區(qū)的達標距離，期望通過規(guī)劃盡量規(guī)避或將對這些區(qū)域的影響減至最小。而在建設項目環(huán)境影響評價中，主要預測振動與噪聲對不同環(huán)境敏感點的影響程度。

3.4.2 土地與環(huán)境敏感區(qū)

規(guī)劃環(huán)境影響評價關注的是：整個規(guī)劃方案實施對土地的直接占用和由方案誘導土地開發(fā)的間接土地占用，以及規(guī)劃布局對生態(tài)環(huán)境敏感目標的削弱或干擾，甚至因環(huán)境敏感區(qū)直接被占用所帶來的環(huán)境影響。

3.4.3 地下水

規(guī)劃環(huán)境影響評價主要考慮：地鐵對地下水流場切割可能產生的區(qū)域性地下水補給、排泄的影響，以及地下水壅高的幅度。

3.4.4 大氣

規(guī)劃環(huán)境影響評價主要考慮交通規(guī)劃可能造成有毒氣體與溫室氣體地排放，對區(qū)域性環(huán)境會有一定影響。

3.4.5 能源

交通規(guī)劃所引起的不可再生資源的消耗，包括鋼鐵、有色金屬、石油和天然氣等。影響全球的可持續(xù)發(fā)展

4. 城市交通規(guī)劃影響評價指標體系

建立城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價的指標體系是用來衡量、表征、描述環(huán)境現(xiàn)狀、預測規(guī)劃實施后的環(huán)境影響，比較不同可選方案的環(huán)境效益。建立評價指標體系的實質是建立環(huán)境評價的具體評價內容，即評價因子。只有建立一系列的指標，才能對交通規(guī)劃的不同方案的環(huán)境影響進行監(jiān)測、評價和預測性研究，為決策提供信息支持。

4.1 建立城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價體系的原則

在眾多的原始數(shù)據(jù)或評價信息中篩選較為靈敏的、便于度量的及內涵豐富的主導性指標作為評價指標。在選擇評價指標時，除了遵循科學性與預測性、綜合完備性和主成分性、可操作性等指標構建的一般原則外，還應同時滿足時間上和空間上的敏感性、多樣性、相對穩(wěn)定性與絕對動態(tài)性相結合的原則。

4.1.1 科學性與預測性原則

任何指標體系的構建，包括指標的選擇、權重系數(shù)的確定、數(shù)據(jù)的選取必須以科學理論為依據(jù)，即首先滿足科學性原則。根據(jù)這一原則，指標概念必須清晰明確且具有一定的科學內涵；同時設置的指標必須以客觀存在的事實為基礎，能夠預測未來可能產生的環(huán)境影響，這樣才能客觀地反映指標體系所標識、量度的系統(tǒng)的發(fā)展特征。因此，城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價的指標設置首先要滿足科學性與預測性。

4.1.2 綜合完備性和主成分性原則

指標體系作為一個整體，要能從各個方面比較綜合地、全面地反映評價區(qū)域系統(tǒng)的發(fā)展特征。同時，指標體系必須要由一定的主要成分構成，這些主要成分應該是具有代表意義的、綜合性較強的、內涵豐富的指標，在評價體系中能夠體現(xiàn)規(guī)劃的技術性能和經濟性能、體現(xiàn)環(huán)境可持續(xù)性、體現(xiàn)區(qū)域環(huán)境系統(tǒng)和經濟系統(tǒng)的開放性、體現(xiàn)對環(huán)境要求的前瞻性和超前性等。

4.1.3 可操作性原則

可操作性原則具有兩層含義：一是所選取的指標越多，意味著評價工作量越大，所消耗的資源(人力、物力、財力)和時間越多，技術要求也越高；可操作性原則要求在保證完備性原則的條件下盡可能地選擇那些有代表性的、敏感的綜合性指標，刪掉代表性不強、敏感性差的指標。二是度量指標的所有資料和數(shù)據(jù)易于獲取和表述，并且各指標之間具有可比性。

4.1.4 時間上和空間上的敏感性原則

應該說，指標體系的每個元素對時間和空間都是敏感的。在時間上，由于認知不足等原因，很多動態(tài)指標在隨著時間的推移而改變了自身的變化規(guī)律，同時，有些指標在一段時間內可能是具有代表性的指標，但超過某一時段，它的代表性就會變弱或者消失。在空間上也一樣，有些指標只能在一定的空間范圍內具有代表性或可操作性，超出了這個空間或地域，這些指標就將失效。因此，在選取指標時，一定要充分認識到所選指標的時空敏感性，使所選指標能更好地為評價服務。

4.1.5 多樣性原則

具有多樣性，才具有穩(wěn)定性。多樣性原則要求在規(guī)劃環(huán)評的指標體系中，既有定量指標，又有定性指標；既有絕對量指標，又有相對量指標；既有價值型指標，又有實物型指標。這樣方能滿足不同性質、不同層次、不同范圍、不同要求的戰(zhàn)略環(huán)境影響的度量。

4.1.6 相對穩(wěn)定性與絕對動態(tài)性相結合的原則

由于規(guī)劃環(huán)境影響評價貫穿于規(guī)劃全過程，即規(guī)劃制訂、規(guī)劃實施、規(guī)劃調整三個階段。為保證規(guī)劃環(huán)境評價在這三個不同的階段上的延續(xù)性并能比較不同階段的具體情況，要求規(guī)劃環(huán)評的指標體系具有相對的穩(wěn)定性或相對一致性。但同時，由于規(guī)劃環(huán)評的復雜性及戰(zhàn)略動態(tài)性特征，應在評價執(zhí)行過程中不斷修正指標體系，以滿足系統(tǒng)發(fā)展的要求；另一方面應根據(jù)專家意見并結合公眾參與的反饋信息不斷補充、完善評價的指標體系。

4.2 城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價體系

規(guī)劃環(huán)境影響評價的指標體系是為了分析和解釋規(guī)劃對環(huán)境、社會和經濟影響，而將各種相關指標按一定結構形成組織起來的系統(tǒng)。它有助于理解不同的規(guī)劃與環(huán)境、社會、經濟的不同因果關系是聯(lián)系與相互作用的。

可持續(xù)城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價的指標體系，包含從經濟、社會至環(huán)境的系統(tǒng)指標體系，這個指標體系可稱作驅動力-壓力-狀態(tài)-影響-反應系統(tǒng)?？砂磳嵤┙煌ㄒ?guī)劃的分期，分為建設和營運兩個階段，分別設定相應指標體系。

4.2.1 驅動力指標體系

驅動力是由社會、經濟對交通運輸系統(tǒng)的需求而產生的。包含指標見表4-1。

5. 結論

城市交通規(guī)劃環(huán)境影響評價的關鍵首先是應明確規(guī)劃評價的目標，并結合實際，確定評價范圍和指標體系，然后在技術程序的指導下，選用合理實用的評價方法，完成評價工作。城市交通規(guī)劃評價為交通的發(fā)展指明了方向。在實施過程中，應嚴格遵守評價指標體系標準，加快技術更新?lián)Q代，積極鼓勵清潔能源的使用，限期淘汰落后車型和技術，努力將可能由城市交通發(fā)展造成的環(huán)境危害降到最低。

參考文獻

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篇7

一、我國的城鎮(zhèn)化付出了巨大的資源環(huán)境代價

長期以來，我國快速推進的城鎮(zhèn)化是建立在對水土能礦等資源的大量消耗基礎之上，由此導致資源供需矛盾日益加劇。同時，缺乏總體規(guī)劃和布局的發(fā)展導致交通擁堵、污染嚴重、水源短缺、能源緊張等問題突出。

（一）快速擴張，城市資源大量消耗

一是水資源短缺。目前，在全國654座城市中，已有近400個城市缺水，其中約200個城市嚴重缺水，北京、山西、山東、河北、河南等地的城市地下水位普遍下降。

二是土地資源過度消耗和低效利用。2000—2011年，我國的城鎮(zhèn)化率從36.22%提高到51.27%，提高了15.1%，年均提高1.37個百分點；而同期城市建成區(qū)面積由22439平方公里擴大到43603.2平方公里，擴大了94.3%，年均擴大6.2%，土地城鎮(zhèn)化速度遠遠快于人口城鎮(zhèn)化的速度。從土地承載的人口規(guī)模和經濟總量數(shù)據(jù)對比來看，我國城鎮(zhèn)人均建設面積130平方米，發(fā)展中國家平均水平為83.3平方米，發(fā)達國家僅為82.4平方米。另外，從產值集約度來看，我國內陸最發(fā)達的城市北京、上海地均GDP僅約為東京、香港的1/9—1/18。

三是大拆大建造成資源極度浪費。以住宅為例，我國住宅建筑平均壽命僅為30年，遠低于英國124年、美國74年的平均壽命水平。我國建筑垃圾產生量每年達到5.7億噸。鋼鐵年消耗量超過10億噸，對外依存度持續(xù)保持在60%的水平。2010年我國水泥消費量為18.51億噸，是2004年消費量的兩倍，水泥生產近20億噸，約占全世界水泥產量的59%。我國的鋼鐵、水泥單位GDP消耗量是世界平均水平的1.9倍。

（二）大量排放，城市環(huán)境污染嚴重

城市的廢水、廢氣排放是我國污染程度居高不下的主要原因。2008年年底，僅全國113個環(huán)保重點城市的廢水排放量就占全國的59.3%，化學需氧量排放量占47.5%，二氧化硫排放量占49.4%，氮氧化物排放量占55%，煙塵排放量占44.8%。

一是空氣污染嚴重。目前我國城市空氣污染呈現(xiàn)出從工業(yè)源向生活源轉化的趨勢。以北京市的空氣污染為例，PM2.5是造成北京市能見度降低的主要污染物，而這一污染物首要來源是城市機動車尾氣排放，貢獻了22%以上的比重。

二是碳排放居高不下。以2007年全國GDP排名前一百位城市為例，利用城市經濟發(fā)展與碳排放量的脫鉤模型可以得到，100個城市里面強脫鉤的僅有8個，弱脫鉤的共15個，擴張連接的33個，擴張負脫鉤的44個。擴展連接和擴張負脫鉤意味著城市經濟的增長與碳排放緊密相關，并且高速的經濟增長會同步帶來更高額的碳排放。當前，經濟的發(fā)展仍是城市的首要任務，這意味著大規(guī)模的碳排放仍將繼續(xù)。

三是垃圾圍城問題突出。截至2010年，中國內地每年產生近10億噸垃圾，垃圾總量居世界首位。其中，在全國600多座大中城市中，有2/3陷入垃圾“包圍圈”，有1/4的城市已無合適場所堆放垃圾。而小城鎮(zhèn)周圍農藥、化肥及農膜的使用產生的“白色污染”、村鎮(zhèn)居民產生的生活垃圾，占全國工業(yè)污染物排放總量的比重均接近50%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)工業(yè)粉塵和固體廢物的排放量正在嚴重地威脅著中小城鎮(zhèn)及周邊環(huán)境。

二、建設緊湊型城市，促進城市集約發(fā)展

當前，我國城鎮(zhèn)化存在的一個主要問題就是城市的快速擴張和低密度蔓延造成了土地資源的浪費和空間的失控。我國雖然幅員廣闊，但是約60%的國土面積屬于生態(tài)脆弱地區(qū)，不適合進行大規(guī)模的城鎮(zhèn)開發(fā)，人多地少、耕地資源短缺的問題十分突出。我國的農田人均面積不足世界平均水平的一半，攤大餅、蔓延式的城鎮(zhèn)化模式不可持續(xù)，也不符合我國國情。

近年來西方國家土地利用規(guī)劃的理論和實踐表明，未來城市發(fā)展的主流是“集約和精明”地使用土地，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。當前我國城鎮(zhèn)化率為51.27%，城鎮(zhèn)人口為6.9億，未來城鎮(zhèn)化率如果達到70%，那么還需要增加3億城鎮(zhèn)人口，再加上目前2.5億雖然統(tǒng)計到城鎮(zhèn)人口中但實際上未真正在城鎮(zhèn)落戶的農民工，那么至少還有5.5億農業(yè)轉移人口要進城。如果按照人均建設用地100平方米計算，則還需要增加5.5萬平方公里的城市建設用地。而目前我國的耕地面積已經接近18億畝紅線。因此，我國未來的城鎮(zhèn)化只有選擇建設緊湊型城市，選擇走集約型城市化發(fā)展模式。

（一）科學規(guī)劃，促進要素資源合理集聚

促進城市集約發(fā)展，需要充分發(fā)揮規(guī)劃的引導和控制作用。一方面，需要加強對規(guī)劃的管理，引導地方進行科學規(guī)劃，強化規(guī)劃的科學性和嚴肅性，增強規(guī)劃的約束力。城市經濟社會發(fā)展要與資源環(huán)境承載力相協(xié)調，要根據(jù)城市資源承載力、環(huán)境容量，合理確定城市人口、經濟發(fā)展規(guī)模，明確城市發(fā)展的閾值，而不能讓城市無限的發(fā)展和擴張。另一方面，需要加強各類規(guī)劃的銜接，增強規(guī)劃的可操作性。城市總體規(guī)劃要與土地利用總體規(guī)劃相銜接，不得突破其確定的規(guī)模。對重大基礎設施和基礎產業(yè)，要統(tǒng)籌規(guī)劃，避免用地規(guī)模過大。

（二）劃定城市發(fā)展邊界，控制增量

國外實踐證明，設定城市發(fā)展邊界是抑制城市蔓延和低密度擴張的有效途徑。我國應當充分吸收美國、日本等發(fā)達國家的成功經驗，按照《全國土地利用總體規(guī)劃綱要（2006—2020年）》的要求，加快實行城鄉(xiāng)建設用地擴展邊界控制，落實城鄉(xiāng)建設用地空間管制制度。各地在修編土地利用規(guī)劃時，要把城鎮(zhèn)、工礦、農村居民點可以發(fā)展的界限劃下來、落到地，城市總體規(guī)劃也要結合土地利用規(guī)定劃定城市發(fā)展邊界。同時，還要落實管制規(guī)則，對于發(fā)展邊界內外采取不同的管理辦法，對邊界內用地簡化程序，對邊界外用地則要嚴格控制。通過城市擴展邊界控制，有效控制城鎮(zhèn)的盲目擴展，從而達到保護耕地、保護生態(tài)環(huán)境的目的。

（三）加強城市內部存量土地的再利用，盤活存量

目前城鎮(zhèn)內部存量土地挖潛空間還很大，由于舊城改造難度大、成本高、見效慢，一些地方政府更愿意搞新區(qū)開發(fā)。應當嚴格控制城市設立新區(qū)，在保護好文化和自然遺產的前提下，加大舊城改造步伐，完善配套設施，改善舊城居住環(huán)境，提高建筑容積率和居住人口密度，從而提高土地集約利用水平。

三、加快開發(fā)“城市礦產”，促進城市循環(huán)發(fā)展

“城市礦產”是指工業(yè)化和城鎮(zhèn)化過程中產生和蘊藏于廢舊機電設施、電線電纜、通訊工具、汽車、家電、電子產品、金屬和塑料包裝物以及廢料中，可循環(huán)利用的鋼鐵、有色金屬、稀貴金屬、塑料、橡膠等資源。隨著城市化的快速推進，城市產生了大量固體廢棄物，據(jù)研究，全球80%以上可工業(yè)化利用的礦產資源已從地下轉移到地上，并以“垃圾”的形態(tài)堆積在城市周圍，總量高達數(shù)千億噸，并還在以每年100億噸的數(shù)量增加。在全球資源日益枯竭的背景下，這些廢棄物得到重新認識，被稱為“城市礦產”，歐美和日本等發(fā)達國家在利用“城市礦產”方面經過近20年的探索，取得了不少成功經驗。我國“城市礦產”開發(fā)利用仍處于起步階段，2010年5月，國家發(fā)展改革委、財政部聯(lián)合下發(fā)了《關于開展城市礦產示范基地建設的通知》，明確提出通過5年的努力，在全國建成30個（十二五規(guī)劃將這一目標增長為50個）左右“城市礦產”示范基地。加快開發(fā)“城市礦產”，實現(xiàn)再生資源回收利用，不僅有助于緩解我國資源緊張的狀況，同時還可以解決城市環(huán)境污染問題，是促進城市循環(huán)發(fā)展的重要途徑。

（一）建立完善廢舊資源回收體系

我國資源綜合利用重點項目建成投產后大都遇到了電子廢棄物資源來源困難的情況。目前我國再生資源的回收模式主要分為分散型回收、層級回收、點對點回收三種模式。其中，以游商小販為主力的分散回收模式占主導，但其回收效率偏低、市場比較混亂。建立完善廢舊資源回收體系，一方面要借鑒歐美、日本等國家分類回收體系的經驗，在我國積極推廣城市垃圾分類回收體系；另一方面積極推廣上海金橋集團構建以物聯(lián)網(wǎng)技術為核心的電子廢棄物回收體系和蘇州市建設區(qū)域再生資源與廢物交易標準平臺5R網(wǎng)站經驗，重點在我國大中城市建設五個技術支持系統(tǒng)：交投服務體系——建立網(wǎng)絡、電話以及社區(qū)回收網(wǎng)點的綜合全自動交投服務網(wǎng)絡；回收物流體系；監(jiān)控追蹤體系——實現(xiàn)消費者交投、網(wǎng)點回收、物流中心倉儲分揀、處置商處置等全程監(jiān)控追蹤；信息服務體系——包括回收網(wǎng)點管理系統(tǒng)、網(wǎng)上電子廢棄物交投管理系統(tǒng)、積分服務系統(tǒng)、處置商管理系統(tǒng)等；統(tǒng)計分析決策體系——為規(guī)范管理制度提供決策分析資料，通過建設技術支持系統(tǒng)，逐步實現(xiàn)回收過程透明化，指令調度智能化，居民交投便捷化和回收系統(tǒng)管理現(xiàn)代化。

（二）提升廢舊資源利用技術

我國作為再生資源利用的第一大國，其基礎是建立在較低的技術起點上的。以廢舊資源分選技術為例，歐美企業(yè)大多采用智能圖像識別技術來識別物品顏色和材質。而我國則是通過簡單工具拆解分切破碎、再經過比重水浮、搖床淘汰、磁力分選等手段做到物料的粗分，再進一步精細分選基本上全部靠人工。工人通過經驗，按照顏色、材質等判斷依據(jù)來分揀分選。針對技術上的巨大差距，我國應當積極加大科技投入，加強再生資源綜合利用技術的基礎性研究，支持再生資源加工利用技術開發(fā)及其產業(yè)化。建立和完善再生資源產業(yè)技術研究與開發(fā)體系，形成多層次、多門類的環(huán)境技術研發(fā)機構和綜合性的環(huán)境科學研究與管理機構。

（三）實施差別化的廢舊資源回收扶持政策

目前，我國廢棄物中，鋼鐵、有色金屬、廢紙等廢舊商品回收率比較高，達到80%以上，而電腦、空調等高附加值的廢品，也大部分被二手市場商販購買用于維修市場零部件再利用。而對于大量的廢棄電器電子產品，由于產品價值較低，處理難度大，導致回收率長期偏低。因此，針對不同的廢棄資源應當采取不同的扶持政策。對于那些流通渠道暢通、價格透明而又有利可圖的行業(yè)來說（如鋼鐵、有色金屬、紙張等）完全可以通過市場進行有效的整合；而對于那些利用價值較低，處理難度較大且處理成本高的廢棄物品（如顯示器、日光燈等），及其他危險廢棄物資（如電路板、電池等），則需要由國家指定的有資質的機構進行回收和處理。而對于一些大型產品，如廢棄汽車、摩托車等，國家可以采取指定回收處理企業(yè)進行有效的拆解、再制造及無害化處理。

四、推進綠色建筑和智能交通，促進城市低碳發(fā)展

目前，我國正處于工業(yè)化、城市化快速推進階段，大規(guī)模的城市基礎設施、住房建設以及城市人口對交通運輸、電力消費等公共設施的更高要求，是導致城市碳排放高增長的最重要因素。因此，促進城市低碳發(fā)展，就要從建筑和交通兩個關鍵環(huán)節(jié)入手。

（一）推廣綠色建筑

據(jù)估計，我國建筑能耗約占全社會總能耗的20—30%。根據(jù)發(fā)達國家經驗，隨著城市化進程的加速和完成，建筑使用能耗將逐步上升，最終將消耗全社會能源總量的1/3左右。我國正處于工業(yè)化與城鎮(zhèn)化的加速推進期，建筑業(yè)規(guī)模將持續(xù)穩(wěn)步提升，建筑使用能耗很有可能突破發(fā)達國家的經驗曲線，到我國完成城市化進程時建筑能耗占到全社會能耗總量的近一半。因此，推進城市綠色建筑，對于實現(xiàn)我國十報告提出的“控制能源消費總量”的目標具有重要意義。

一是要把綠色理念融入建筑規(guī)劃、設計和施工以及建筑材料生產之中，使各種建筑物能夠充分適應生態(tài)系統(tǒng)的物質和能量的循環(huán)運動，更加合理有效地利用空間資源和其他資源，著力引導建筑業(yè)使用對人體無害的環(huán)保節(jié)能型建筑材料，充分采集和利用地熱能、太陽能、風能來滿足建筑能耗。

二是健全和完善建筑節(jié)能標準。既要進一步明確并嚴格落實既有建筑節(jié)能改造的標準，使其符合民用建筑節(jié)能強制性標準，又要加強對新增建筑的節(jié)能管理，著力抓好設計、施工階段執(zhí)行標準的監(jiān)管力度，確保施工階段執(zhí)行節(jié)能強制性標準的比例不斷提高，從源頭上遏制高能耗建筑物的產生。

三是大力推進建筑材料科技創(chuàng)新，力爭在墻體保溫、門窗保溫、綠色照明等領域實現(xiàn)新的技術突破；加強成熟、適用新技術的成果轉化和推廣應用，鼓勵和扶持太陽能等可再生能源在建筑領域的規(guī)?；谩?/p>

四是開展以重點工程為載體的綠色建筑示范試點，通過示范試點建設綠色公共建筑、大型綠色辦公場所等，推廣建筑節(jié)能新技術、新產品，鍛煉設計施工隊伍。

五是建立綠色建筑、綠色施工評價體系，到2015年，建筑產品施工過程的單位增加值能耗下降10%。

（二）發(fā)展綠色交通

截至2010年，我國的機動力擁有量達到4500萬輛，預計到2015年，我國城市居民小汽車擁有率將達到總戶數(shù)的10%左右。隨著家庭轎車的普及，我國城市交通擁堵從大城市向中小城市蔓延，成為城市的通病，交通擁堵也逐步成為城市空氣污染和碳排放增加的重要因素。發(fā)展綠色交通，不僅有助于解決交通擁堵問題，而且有助于減少環(huán)境污染，促進社會公平，合理利用資源。

一是要構建高效快捷的城市公共交通運輸體系，通過提高公共交通覆蓋面、安全性、準時性、高密度等服務來實現(xiàn)對大量私車消費的替代。統(tǒng)籌規(guī)劃城鎮(zhèn)自行車道網(wǎng)絡與快捷公共交通和快速軌道網(wǎng)絡，實現(xiàn)換乘節(jié)點的便利聯(lián)系，鼓勵綠色出行方式，加大LNG公交車、CNG出租車的投放力度。在大城市要大力發(fā)展以地鐵、公交和出租車為主體的公共交通體系，在中等城市大力發(fā)展公交汽車和出租車道路系統(tǒng)和車輛運輸系統(tǒng)，控制私車的發(fā)展速度，在小城市則需要進行中長期內公交系統(tǒng)的完整規(guī)劃。

二是大力研發(fā)電動汽車、混合動力汽車等各類新能源汽車，并率先在公共交通領域推廣。鼓勵電動汽車、混合動力汽車等各類以綠色能源為動力的車輛的研制和推廣，重點方向是電動汽車，其次是以天然氣和生物乙醇等為燃料的混合動力汽車。在推廣應用方面，應該首先支持新能源動力汽車在公共交通領域的推廣，以各級政府部門為領頭單位，組織相關城市的電力公司、公共交通運營公司等合力建設城市公共交通的充電基站、綠色能源供應站等。

篇8

關鍵詞：立體過街設施;城市交通;地下通道;人行天橋;

Abstract: Based on the analysis on the major issues of urban rapid transit, rail transit and underground contiguous development areas which affects the development and utilization of underground,and combining with the practice, the paper makes a preliminary study on the planning of urban area three-dimensional street facilities of Weifang city.

Keywords: three-dimensional street facilities; urban traffic; underground passage; footbridge

中圖分類號： TU984 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

近年來，隨著濰坊市經濟快速發(fā)展和城市規(guī)模擴大，城市機動車交通量增長迅猛，人、車、自行車之間交通矛盾越來越突出。一方面，行人無序穿越道路影響了機動車輛的快速通行，降低了道路通行效率。另一方面，道路上行駛的車輛多、車速快，給行人的安全帶來了極大的隱患。特別是行人穿越無信號燈管制或距離過長路段，以及城區(qū)繁華地段，醫(yī)院、學校等人員集中地，人車混行、搶行，既堵塞交通，又多發(fā)交通事故。

為此，在編制城市綜合交通規(guī)劃和地下空間規(guī)劃基礎上，通過對城市快速交通、軌道交通及地下連片開發(fā)區(qū)域等影響地下開發(fā)利用的重大問題研究，結合實際，對濰坊市區(qū)立體過街設施規(guī)劃進行初步研究。

一、國內其它城市立體過街設施規(guī)劃建設情況

(一）國內部分城市立體過街設施建設情況

隨著我國城市交通現(xiàn)代化建設，北京、上海、廣州等全國一線大城市，經過幾十年努力，已形成了以城市立體化快速道路為骨干的城市道路體系，根本地改變了城市交通設施面貌，以軌道交通為核心的城市大容量、快速客運公交系統(tǒng)，大幅度地提高了地下空間開發(fā)利用水平。國內其它二、三線城市也緊隨其后，結合自己情況，加快立體化城市建設，在建設機動車立體交通體系和軌道交通的同時，也投入大量財力建設、改造立體過街設施，作為解決人車通行矛盾的主要措施。

1、部分城市立體過街設施建設的主要經驗

廣州市：從1980年開始，至今已修建人行天橋、地道近300座。其中，2011年新建成了22處人行天橋、5處地道。

鄭州市：2011年新建設22處人行天橋、地道，主要結合城市快速路建設設置。

濟南市：2011年新建成7座高標準人行天橋，主要分布在經十路等快速路及人流密集的商業(yè)中心、學校、醫(yī)院等處。人行天橋在設計理念上實現(xiàn)從“觀景橋”到“景觀橋”的轉變。

青島市：2008年于臺東三路和威海路路口建成省內第一個帶自動扶梯過街天橋。2011年對四區(qū)內25處地下通道和16處天橋進行了提升改造，較好地改變地下通道、人行天橋臟亂差的現(xiàn)狀，并增加了無障礙設施。

2、城市立體過街設施建設存在問題

城市立體過街設施建設中也存在諸多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1）選址不當，利用效率低。

如鄭州市，近年建設的過街設施受到“冷遇”的有若干處。2010年底對市內39處人行天橋和9處地下通道調研，市民評價較差有10處以上，占建設量的20%。

2）與城市基礎設施建設矛盾，被迫拆除

2003年4月，為配合廣州地鐵三號線施工，廣州市將位于天河娛樂廣場的崗頂天橋拆除。該天橋拆除后，西移一百米重新建設了一座鋼制的天橋。2009年10月廣州市BRT試驗線建設，又將此橋拆除改建。

3）與周邊建設沖突，被迫拆除

如北京市火車東站東街花巨資修建的天橋，因規(guī)劃考慮不周，對重要建筑遮擋，僅使用四年后就被拆除重新建設。

(二）國內部分城市立體過街設施規(guī)劃情況

城市交通設施建設是一項重要系統(tǒng)工程，花費巨大，又具有很強技術性。為此，國家相關部門出臺了一系列規(guī)范規(guī)定，《城市人行天橋和人行地道技術規(guī)范》1996年由建設部頒布實施。國內相關城市也逐漸展開立體過街系統(tǒng)方面的規(guī)劃與研究，以此解決日益嚴重的交通問題。上海、北京、深圳、廣州、天津、石家莊等城市都編制了相應的規(guī)劃。

（三）城市立體過街設施規(guī)劃建設啟示

1、立體過街設施對實現(xiàn)人車分流、提高交通效率、保障行人過街安全有重要作用。

2、對立體過街設施的建設，要充分借鑒其他城市的經驗教訓，依據(jù)城市綜合交通體系，遵循城市立體交通建設的基本規(guī)律，科學規(guī)劃布局，絕不能盲目建設。

3、立體過街設施的布局主要結合城市快速路、軌道交通站點以及大量集聚人流、車流等城市功能區(qū)設置，同時也結合學校、醫(yī)院等大量人流集散點、連片開發(fā)建設的地下商業(yè)街、步行街設置。

二、濰坊市區(qū)立體過街設施規(guī)劃概念方案

（一）影響立體過街設施規(guī)劃的重要因素

1、市區(qū)現(xiàn)狀道路交通情況

濰坊市正處于城市交通快速發(fā)展，機動車迅猛增長階段，一些主要路段已出現(xiàn)了較嚴重的交通擁堵，道路交通相關問題主要表現(xiàn)為：

1）城市道路系統(tǒng)建設相對超前，均質化方格網(wǎng)蔓鋪為主要特征。

市區(qū)方格網(wǎng)式道路網(wǎng)基本成型，均質化缺乏骨干道路支撐。城市道路系統(tǒng)不合理導致關鍵節(jié)點容量接近飽和，交通擁堵過早上演。

2）機動化趨勢迅猛，城市步入出行模式結構轉型關鍵期 。

機動車總量全省第一，汽車保有量21.4萬（中心城區(qū)）。小汽車出行比例水平超過省會城市，直逼上海。

3)交通組織效率大有潛力

道路空間未得到有效利用，容量與效率大有潛力可挖。交通組織缺少對干道的通行優(yōu)先措施，各個路口全部轉向放開，東西干道通行能力難以滿足要求。

2、遠期城市綜合交通規(guī)劃路網(wǎng)運行評價

根據(jù)濰坊市城市綜合交通規(guī)劃，對新規(guī)劃市區(qū)道路體系進行遠期路網(wǎng)運行基本評價為：總體運行情況良好，部分路段擁擠，但是未達到飽和狀態(tài)。

3、快速路的建設

大量的人行天橋或地道都是解決城市快速路的人行過街而配套建設。目前，濰坊市綜合交通規(guī)劃提出了市區(qū)快速路的基本構架。

4、軌道線網(wǎng)和站點

大量地下過街通道的建設往往結合軌道站點進行同步建設。

地下空間開發(fā)最主要的動力為軌道交通建設。目前，濰坊市綜合交通規(guī)劃對軌道線網(wǎng)布局提出了初步方案。

5、地下商業(yè)、地下綜合體、地下綜合管溝等地下公共設施

立體過街設施大量隨著地下商業(yè)街、地下綜合體同步建設。濰坊市地下空間規(guī)劃對市區(qū)地下商業(yè)街、地下綜合體進行了統(tǒng)籌布局。

篇9

我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進行列。

土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行控制

1．概述

自從1860年倫敦出現(xiàn)世界上第一條地鐵以來，城市快速軌道已經為人類提供高效客運交通服務200余年，在實踐中突出顯示出以下技術優(yōu)勢：

l由于采用集約化列車編組高密度運行，客運能力十分強大，系統(tǒng)效率高。

l采用獨立專用軌道的封閉運營系統(tǒng)，因此速度高、系統(tǒng)穩(wěn)定受天氣等外界因素干擾小、安全性高。

l開發(fā)立體交通空間，可以不占用寶貴的地面道路空間。

l清潔、綠色、環(huán)保，符合人們對環(huán)境質量不斷增長的要求。

l含量高，技術空間大。

即便是文明高度發(fā)達的今天，人們依然沒有開發(fā)出任何可以代替軌道交通獨特優(yōu)勢的新交通方式。因此，幾乎所有發(fā)達國家都將建設軌道交通作為通過提高交通供給水平解決城市交通的根本手段，而且在1994年4月新加坡召開的國際市長會議上明確為化城市標志。我國早在1985年的《技術政策》藍皮書中，基本確定了百萬人口以上大城市的綜合交通運輸系統(tǒng)以城市軌道交通為主干的發(fā)展方向。在1995年實施的《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》中也強調指出了“規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留快速軌道交通用地”。

近十年來軌道交通的發(fā)展在國內大城市中得到了普遍關注，先后有接近30個城市展開了軌道交通和建設準備。其中北京、上海、廣州、南京、重慶、大連、長春、武漢、天津已開工建設城市軌道交通。我國的城市快速軌道交通發(fā)展，正經歷著一個前所未有的。隨著我國的高速發(fā)展，將會有更多的城市將快速軌道交通建設納入計劃，這也為軌道交通規(guī)劃建設者提出了更高的要求。

作為城市客運體系的骨干和城市最大規(guī)模的基礎設施建設項目，城市快速軌道交通的建設不但決定了城市交通發(fā)展的水平和方向，而且還對城市結構、土地利用和經濟生活產生巨大而深遠的影響。我國軌道交通項目研究是一個從前期研究到后期設計的詳細過程，體現(xiàn)了由宏觀到微觀，從全面到具體的研究特點。前期研究偏重宏觀性、整體性、策略性的，因此掌握著軌道交通項目建設的戰(zhàn)略性問題，因此進行、全面、深入的前期研究，不但對城市快速軌道交通項目的運作和發(fā)展有著舉足輕重的作用，甚至對城市發(fā)展和人民生活都要產生深遠的影響。隨著近年軌道交通建設的迅猛發(fā)展，我國在軌道交通前期研究領域取得了長足的進步，基本建立起完整的和體系，并且在豐富的實踐中得到完善和發(fā)展。但是，不能否認目前的前期研究工作中還存在許多爭議并需要進一步完善的地方，如何正確審視我國軌道交通前期研究改進完善的空間，是本行業(yè)廣大同仁最關注的問題之一。

2．我國快軌前期研究的工作體系

前期研究特指總體設計之前的各階段研究，對比設計階段（總體設計、初步設計、施工設計）工作，前期研究體現(xiàn)出宏觀性、整體性、決策性的研究特點。我國快軌前期研究的工作體系如下：

1）綜合交通規(guī)劃

綜合交通規(guī)劃是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的宏觀研究。通過綜合交通規(guī)劃，將明確軌道交通在本城市中的功能定位和發(fā)展機會，具體來講就是要回答城市“是否需要建設軌道交通、什么時候建設軌道交通，軌道交通扮演什么角色”這些戰(zhàn)略問題。從目前掌握的情況看，我國基本上所有大中城市都完成了綜合交通規(guī)劃工作。

2）線網(wǎng)規(guī)劃和土地控制規(guī)劃

快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃就是要根據(jù)城市現(xiàn)狀條件和規(guī)劃目標，在詳細分析交通發(fā)展和影響因素的基礎上，確定適應未來城市交通要求的軌道交通線網(wǎng)結構和保證可實施性的專業(yè)要求。線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標主要包括下述方面：

l分析軌道交通線網(wǎng)建設各項前提條件和邊界條件

l確定軌道交通線網(wǎng)的規(guī)模和可能的變化范圍

l規(guī)劃科學的線網(wǎng)構架方案和走廊位置。

l進行一定深度和廣度的專業(yè)研究，保證必要的工程可實施條件

l制定修建計劃并分析影響因素

l協(xié)調軌道交通與城市其它交通系統(tǒng)的關系

目前我國的線網(wǎng)規(guī)劃方法內容體系呈現(xiàn)以下特點：交通分析為主導；定性分析和定量分析相結合；靜態(tài)和動態(tài)相結合；近期規(guī)劃與遠景方案相結合；穩(wěn)定性和靈活性相結合。應該看到，我國的線網(wǎng)規(guī)劃起步早，受重視程度高，因此規(guī)劃水平居世界先進行列。

土地控制規(guī)劃是對線網(wǎng)規(guī)劃成果的深化和落實。土地控制規(guī)劃是在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行控制，保證未來的建設條件。同時對軌道交通沿線土地利用性質進行調整，適應大容量交通方式引入后對周邊土地發(fā)展的刺激和引導作用。

從目前掌握的資料看，全國約25座區(qū)域中心城市和省會城市都進行了不同深度的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，但完成土地控制規(guī)劃的不到其中的三分之一。

3）客流預測

客流預測通過交通預測模型，在分析現(xiàn)狀交通情況基礎上，對各年限內軌道交通線路的客流規(guī)模、分布、特征、規(guī)律進行預測?？土黝A測是進行軌道交通建設必要性、系統(tǒng)規(guī)模選擇、系統(tǒng)建設效益分析，各項專業(yè)設計的基礎和前提依據(jù)，因此客流預測工作在我國城市軌道交通前期研究體系中占據(jù)非常重要的地位。目前基本采用“出行產生—出行分布—方式劃分—交通量分配”四階段預測法，理論發(fā)展和運用水平基本與世界同步。

4）工程預可行性研究和工程可行性研究

工程可行性研究是設計前期研究體系中非常重要的一步工作，是項目建設決策的重要依據(jù)。在這個工程中，主要是根據(jù)國家政策、法規(guī)，結合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可能性，內容研究內容如下：

l明確重大設計原則和技術標準。

l根據(jù)客流預測結果，框定系統(tǒng)設計規(guī)模

l選定線路走向、三維空間位置以及車站位置和基本形式

l選擇土建結構形式和施工方法

l制定行車組織方案

l車輛選擇、運營保障和環(huán)境保障機電系統(tǒng)集成，以及對應的國產化安排

l車輛基地選址、功能分配和布局

l環(huán)境影響分析和保護l資金籌措和經濟效益評價

進行“預可”的主要目的實際上是希望在“可研”之前，回答“項目是否可行？工程是否可行？經濟是否可行？”這三方面問題，為編制《項目建議書》和項目立項評估提供依據(jù)。從目前編制情況看，“預可”和“可研”除工作深度差異外，二者在工作目標和研究內容上并無明顯區(qū)別，因此這兩個階段可以近似看作是一個階段。

據(jù)不完全統(tǒng)計，全國約約15條線路的預可或可研報告，已報請中國國際工程咨詢公司評估。

3．前期研究中存在的主要問題和改進的思路

3．1改變局限于軌道交通系統(tǒng)本身的思路，建立交通一體化思想

隨著城市規(guī)模的擴大和城市土地功能布局的發(fā)展，未來中國大城市客運交通系統(tǒng)，一般會采用以下模式：以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，個體交通為補充。應該看到，未來城市客運的交通的主要矛盾，是如何構筑對于私人激動化交通有競爭力的公共交通，而不是如何處理軌道交通與常規(guī)公交的競爭關系。因此快速軌道交通和地面常規(guī)公交構成的公交系統(tǒng),是一個相互支撐的協(xié)作體系。

城市快速軌道交通是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，在未來的城市公共交通交通系統(tǒng)中將占據(jù)主導地位。由于在服務水平、服務范圍、建設投資、交通可達性、行為習慣等幾個方面與地面交通的區(qū)別，快速軌道不能替代地面常規(guī)公共交通和個體交通?？焖佘壍澜煌ü歉煽瓦\地位的實現(xiàn)需要其它交通方式配合和銜接。它與地面交通銜接的合理性對整個城市交通的正常運營起決定作用。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，應及早開展快軌與其它交通方式的一體化研究，由于這項規(guī)劃非常復雜，非本項規(guī)劃所能解決，必須以專項形式進行研究。在此只列出規(guī)劃要點，對其作出框架性的分析。

3．1．1交通一體化規(guī)劃的意義具體表現(xiàn)在以下幾個方面:

1）研究地面交通和快軌交通的合理銜接,處理好城市客運系統(tǒng)的不同層次、不同功能、不同服務水平的交通模式之間的關系，使客運系統(tǒng)中線與面有機結合，相互補充，共同發(fā)展，形成統(tǒng)一的城市客運體系。

2）地面交通與快軌交通的良好銜接,可以在充分發(fā)揮各客運子系統(tǒng)的作用基礎上，加強子系統(tǒng)之間的相互滲透和互補，減少不必要的競爭，從而提高整個城市客運網(wǎng)絡的運行效益，提高公共交通在客運市場中的比例，確立以公共交通為城市交通主導地位。

3）地面交通與快軌交通的良好銜接，可以縮短人們的出行時間、提高舒適度，從而可大大提高公交系統(tǒng)的服務水平，提高公共交通的吸引力，刺激城市公交的發(fā)展，優(yōu)化城市居民出行結構。

4）促進城市公交系統(tǒng)規(guī)劃的完善，尤其是完善線路和樞紐的分布、規(guī)模和建設計劃以及對應道路、用地的配套規(guī)劃。

3．1．2交通一體化應達到的目標：

1)從宏觀的角度把握城市的公共交通客運供需體系，使該體系供需平衡、層次分明、各要素搭配得當，系統(tǒng)運行通暢。

2)指導快軌站點周圍土地規(guī)劃，使建筑發(fā)展與交通發(fā)展協(xié)調一致

3)收費、票制和各交通公司財政運做一體

4)提出具體規(guī)劃方案，建立以快速軌道交通為骨干，地面公共電、汽車為主體，中小巴、出租車為補充，相互配合，共同發(fā)展的城市公共交通體系，以滿足城市現(xiàn)代化運輸需求。

5)對地面交通與快軌交通的銜接體系進行層次分析，從而為確定公交體系的主骨架、優(yōu)化城市內部公共交通線路、樞紐和站點布置。

6)提供良好的換乘空間和設施，通過對站點綜合規(guī)劃設計，合理組織換乘客流和集散人流的空間轉移，達到系統(tǒng)銜接的整體化。

3．2避免以道路網(wǎng)規(guī)劃思路進行軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，重視軌道交通專業(yè)性研究

l從交通系統(tǒng)通道上講：道路是開放性的、直接互通的網(wǎng)絡系統(tǒng)；軌道交通是封閉性的，間接互通的網(wǎng)絡系統(tǒng)。

l從交通系統(tǒng)載體上講：道路上的交通載體是汽車，汽車運行的特點是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運行的特點是方向一定、干擾較少，客運為主。

正是由于其系統(tǒng)管道和交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡形態(tài)、網(wǎng)絡節(jié)點、中心區(qū)網(wǎng)絡影響、環(huán)線功能、對沿線土地發(fā)展影響等多個方面。由于道路網(wǎng)絡建設發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經驗比較成熟，因此在快軌規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡規(guī)劃經驗。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內人士應逐漸認識到與道路網(wǎng)絡規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設階段，協(xié)調二者的關系。城市快速軌道交通是技術非常復雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而規(guī)劃的可實施性受多方面技術因素的制約，比如修建計劃、車輛基地配置、運營組織可行性、三維的線路方案、換乘站形式、聯(lián)絡線建設等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進行所謂概念規(guī)劃不進行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價值是值得懷疑的。

3．3客流預測工作中的

客流預測是線網(wǎng)規(guī)劃中進行定量的主要手段，因此客流預測工作的好壞直接線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從線網(wǎng)歸劃中的客流預測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在：

1）城市模型還未完善建立：

建立完善的交通預測模型有三個基本條件：

l對現(xiàn)狀交通情況長時間、大范圍的調查資料，并且這些資料能夠不斷得到更新，同時這些資料應是真實的。

l具有、先進的交通預測模型，并且得到長時間調教和運用，各項預測結果能夠大體符合城市交通。

l具備既熟悉交通預測模型，又熟悉城市實際情況，同時對城市交通發(fā)展顧慮有深刻理解的模型操作人員。由此可見，以上基礎數(shù)據(jù)采集、模型建立、模型師隊伍建設三項工作，都需要長期的、扎實的基礎工作，這需要獲得城市相關政府部門足夠的重視和投入，還需要專職的機構運做和維護。但應該承認，除國內幾個特大城市比較重視這方面的基礎工作外，多數(shù)城市還停留在購買模型或提升模型算法的水平上，現(xiàn)狀交通調查工作非常欠缺（大多數(shù)城市只有80年代末或90年代初的全民od調查資料），這實際上是目前建立交通模型工作最大的誤區(qū)。

2）我國正處在經濟飛躍式發(fā)展階段，對未來交通發(fā)展規(guī)律確實難以把握

交通預測的基本原理，是通過對現(xiàn)狀交通規(guī)律的分析，推演未來交通發(fā)展規(guī)律。歐美發(fā)達國家的城市發(fā)展已經趨于穩(wěn)定，其交通發(fā)展曲線比較平滑，未來交通規(guī)律把握相對容易。我國正處在經濟飛躍式發(fā)展階段，交通發(fā)展曲線呈階躍形態(tài)，發(fā)展規(guī)律曲線離散較大，且影響條件中的不定因素很多，因此在進行模型參數(shù)標定時十分困難。改進這方面的問題將對模型操作人員素質提出較高的要求，不但要具備模型分析扎實的基礎知識，還需要家的眼光和家的感覺，因此模型師應特別注意擴大和豐富自身的知識結構和思路。

3）難以建立土地發(fā)展和交通預測的動態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動聯(lián)系，但是目前的客流預測工作對土地開發(fā)強度影響基本不能作出動態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預測方面都有各自領域內的分析模型，但由于兩類模型的理論和數(shù)學語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預測的人員對彼此領域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)在實際工作中將這兩個方面的研究聯(lián)系，并實現(xiàn)模型兼容，因此對彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的。這實際上是整個規(guī)劃領域存在的一個突出的技術瓶頸，但這個問題不解決，客流預測工作就很難保證可信性。

4)缺乏交通影響分析研究

客流預測的工作集中在兩個方面，一是對軌道交通內部客流增長及特征進行預測，二是對軌道交通對于城市綜合交通影響進行分析?，F(xiàn)在，對軌道交通自身的客流預測工作進行得比較深入，但對外部交通影響的工作進行得不夠充分，難以回答“軌道交通建設后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。

3．4由工程可行性研究向項目可行性研究發(fā)展

在工程可行性研究階段回答三方面問題“項目是否可行、工程是否可行、經濟是否可行”。但從前文談到的研究和側重點上看，目前可研的重點是回答“工程是否可行”，而且工作越來越深，已經涉及到許多后期設計過程的研究內容。而在國家或城市相關部門決策軌道交通項目建設時，實際是進行項目上馬與否的宏觀決策，最關心的研究依據(jù)應該首先是“項目是否可行和經濟是否可行”，既影響城市格局、交通發(fā)展、國民經濟、人民生活等宏觀方面，而工程問題實際上是可以放在設計階段詳細研究的。因此目前的可研不是真正意義上的可行性研究報告。

而作為一部回答項目是否可行的研究報告，應主要研究以下幾個方面：

l城市土地規(guī)劃發(fā)展目標與項目的協(xié)調性

l城市大型工程建設項目與項目的協(xié)調性

l項目建設、運營期間對城市交通的改善和影響

l項目與城市綜合交通一體化研究。

l項目主要技術原則和幾種可能的工程方案

l項目建設的國民經濟評價

l項目運營公司財政分析和預測

l環(huán)境評價

3．5進行科學的系統(tǒng)規(guī)模決策

系統(tǒng)規(guī)模的確定簡單來說就是根據(jù)諸多影響因素，確定快速軌道交通系統(tǒng)各年限內的車輛類型、車輛編組、運行間隔、旅行速度等重要參數(shù)，明確系統(tǒng)客運能力。由于系統(tǒng)規(guī)模直接影響快速軌道交通項目的投資、建設周期和客運效果，因此系統(tǒng)規(guī)模問題是城市快速軌道交通建設面臨的最重要的問題之一。長期以來，國內對系統(tǒng)規(guī)模的決策完全依靠客流預測，這種做法已經被《地鐵規(guī)范》等國家技術標準明確作為設計規(guī)范。其實，這個決策過程值得商榷。

1）客流是交通需求和交通供給之間的動態(tài)平衡

客流是由眾多不定因素影響下的動態(tài)行為結果，如將這些因素簡化，則可以這樣描述：客流規(guī)模是交通需求和交通供給之間的動態(tài)平衡狀態(tài)。因此科學的觀點是一定的需求決定一定的供給，而一定的供給也影響著需求。目前客流預測工作為計算客流，實際上將交通供給靜態(tài)化：假設軌道交通系統(tǒng)是一個能力無限大的系統(tǒng)，有多大的客流需求都可以運輸。即便這樣，其它影響因素如土地發(fā)展風險、票價、城市道路能力、人們的行為習慣性和不確定性還是會對客流產生巨大的影響。因此客流應是一個范圍而不是一個定值。其實，不同的交通供給也決定了客流需求。比如需求預測要求修建一條客運能力4萬（單向高峰小時）的系統(tǒng)，但如果只修建一個客運能力2萬的系統(tǒng)，實際客流需求肯定就要降低。那么需求減少是如何產生的？主要原因是：部分需求被抑制，部分需求轉化到其它時間或其它方式。因此，客流是動態(tài)的。

2）軌道通運輸服務對象

城市交通方式應服務于決大多數(shù)人在決大多數(shù)時交通需要。不同的服務對象范圍的框定，直接決定了系統(tǒng)的規(guī)模和系統(tǒng)效益的風險。但目前軌道交通系統(tǒng)能力是針對高峰小時最高客流斷面。而多數(shù)情況這個斷面出現(xiàn)時機不到線路長度的1/10以及日客運時間的1/10。因此系統(tǒng)能力的浪費是顯而易見的。

3）運營效益和風險是軌道交通生命力的根本

世界軌道交通發(fā)展經驗說明，軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關鍵在于軌道交通運營部門的運營效益（運營成本覆蓋率），而除去人為因素，決定運營成本最重要的因素是系統(tǒng)規(guī)模和客流風險。

4．結束語

總之，軌道交通前期研究是宏觀性、戰(zhàn)略性研究，決定著軌道交通發(fā)展方向性問題，為城市相關領導部門提供科學、全面的決策依據(jù)。因此軌道交通建設者在繼承發(fā)展前期研究取得的成果時，應以科學的精神，保持一定的否定思維，推動前期研究的學術完善，這將對軌道交通的發(fā)展具有十分積極的意義。

[1]《城市軌道交通》——毛保華、姜帆、劉遷等著，科學出版社2001年

[2]城市快速軌道交通系統(tǒng)與快速路——劉遷，《地鐵與輕軌》2000-3

篇10

1．上海市城市總體規(guī)劃（1999-2020）確定的城市發(fā)展目標

2001年5月國家批準了上海新的城市總體規(guī)劃，到2020年，上海初步建成國際經濟、金融、貿易、航運中心之一，基本確立上海國際經濟中心城市的地位，發(fā)揮國際國內兩個扇面輻射轉換的紐帶作用，進一步促進長江三角洲和長江經濟帶的共同發(fā)展。為了實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體，協(xié)調發(fā)展，市域城鎮(zhèn)、產業(yè)布局與長江三角洲地區(qū)城市共同構筑經濟發(fā)達、布局合理的城市群，必須形成現(xiàn)代化國際大都市的交通基礎設施的框架。

2．上海城市綜合交通發(fā)展規(guī)劃

以“三港兩路”建設為重點，建設國際航運中心，建設國際集裝箱樞紐港、亞太地區(qū)航空樞紐港、現(xiàn)代化信息港和以高速公路、高速鐵路、骨干航道為構架的水、陸、空交通運輸系統(tǒng)，形成銜接國內外，輻射長江三角洲的快速、便捷的客貨運交通運輸網(wǎng)絡。

市域交通以“兩網(wǎng)”建設為重點，加快大容量城市軌道交通系統(tǒng)的建設，形成市域高速公路網(wǎng)，完善中心城道路網(wǎng)絡；加強對外交通和市內交通的銜接，建設客運樞紐和停車場，充分發(fā)揮交通系統(tǒng)的綜合效率；貫徹公共交通優(yōu)先的城市客運交通基本政策，形成以軌道交通與地面交通密切銜接，各種交通工具協(xié)調發(fā)展的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

3．交通發(fā)展趨勢和戰(zhàn)略目標

市政府2002年4月批準的《上海市城市交通白皮書》，提出了上海交通發(fā)展的戰(zhàn)略、目標、任務和措施，它是推進城市交通發(fā)展的綱領。城市交通發(fā)展面臨四個重大轉變，由注重償還歷史欠帳轉向適度超前，為城市發(fā)展提供保障；由注重數(shù)量轉向質量與數(shù)量并重，提供高質量，高水準的交通服務；由注重建設轉向建管并舉，發(fā)揮交通設施的效能；由注重解決城市中心區(qū)交通轉向市域交通、重視市域交通對外輻射和銜接、優(yōu)化交通資源配置。

隨著城市化步伐加快，小汽車進入家庭，交通供需規(guī)模擴大，對外交通服務要求提高，上海迫切需要構筑以人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化為基本特征的國際大都市的一體化交通，以優(yōu)質、高效、整合的運型交通體系，適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。

4．綜合交通規(guī)劃和戰(zhàn)略正在有序實施

城市總體規(guī)劃批準以來，市政府加大了規(guī)劃實施的力度。以建設樞紐型、功能性、網(wǎng)絡化的現(xiàn)代城市綜合交通體系為重點，加快“三港兩網(wǎng)”的建設，作為上海聯(lián)系世界，服務全國的重要載體。上海國際航運中心集裝箱深水港一期工程開始建設，洋山深水港區(qū)、東海大橋、海港新城、現(xiàn)代物流園區(qū)、滬蘆高速公路等構成的系統(tǒng)工程正在有序開展。浦東國際機場的主體功能正在加強，吞吐能力得到擴大，為了滿足日益增長的客貨運需求，第二期工程正在積極策劃。上海鐵路樞紐功能加強，上海南站正在建設，浦東鐵路已列入十五計劃。市域高速公路建設全面展開，滬嘉瀏、滬青平、同三國道等新線已投入使用。市內交通在實施干道網(wǎng)的基礎上，正在加快中環(huán)線等快速道路系統(tǒng)的建設，外環(huán)越江隧道和盧浦大橋已投入使用，大連路隧道、復興路隧也將在今明年建成。軌道交通的基本網(wǎng)絡正在一條接一條地開工興建。

二、新一輪的城市發(fā)展和交通需求的增長

1．上海新一輪城市發(fā)展的新目標

黨的十六大提出了“繼往開來，與時俱進，全面建設小康社會”的戰(zhàn)略目標。21世紀的頭20年，是我國、也是上海進一步發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期。上海八屆黨代會和十二屆人代會提出，根據(jù)中央批準的上海新一輪城市總體規(guī)劃，到2020年上海要初步建成國際“四個中心”，向世界城市邁進，充分發(fā)揮經濟中心城市配置資源的集聚和輻射作用，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。2010年上海世博會的申辦成功，是上海新一輪城市發(fā)展的發(fā)動機，上海的國際化和現(xiàn)代化進程將大大加快。

為了給上海未來發(fā)展創(chuàng)造更大的發(fā)展空間，新一輪總體規(guī)劃批復、實施后，上海市政府又組織編制和批準了上海市城市近期建設規(guī)劃（2003－2007）。這個規(guī)劃確定的近期建設目標是：以2010年上海舉辦世博會為動力，加快上海的國際化和現(xiàn)代化進程，推動城市能級不斷提升，到2010年舉辦世博會時，上海要構筑國際經濟、金融、貿易、航運中心之一的框架，形成現(xiàn)代化的六大發(fā)展體系框架：（1）構筑國際大都市空間體系，加快城鄉(xiāng)一體化發(fā)展；（2）構筑新型產業(yè)體系，增強產業(yè)國際競爭力；（3）構筑社會事業(yè)體系，提高人民生活質量；（4）構筑良好生態(tài)體系，促進城市可持續(xù)發(fā)展；（5）構筑都市特色景觀體系，提升城市整體形象；（6）構筑現(xiàn)代化基礎設施體系，增強城市集聚輻射功能。

2．可持續(xù)發(fā)展的城市空間布局

根據(jù)與長江三角洲城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展，發(fā)展完善城市空間結構和生態(tài)空間，合理配置資源和優(yōu)化人口分布等原則，在總體規(guī)劃的基礎上優(yōu)化城市空間布局，提出了“多心、多軸、開敞與組團式”的城市發(fā)展方向，形成以中心城為主體，以高速公路、高速鐵路、軌道交通和高等級航道為依托，結合生態(tài)走廊，跳躍式發(fā)展的“多心三軸”的空間布局。與周邊城市一體發(fā)展，使上海成為長江三角洲城市群的中心城市。

城鎮(zhèn)空間結構——多心：中心城及郊區(qū)新城；三軸：滬寧、滬杭、濱江沿海發(fā)展主軸，構成市域城鎮(zhèn)發(fā)展方向和主體空間。

生態(tài)空間結構——五片：佘山－淀山湖片、東灘－橫沙片、顧路－黃樓片、奉城－蘆潮港片和九段沙片特大型城市綜合生態(tài)保護區(qū)，構成市域內最重要的基礎生態(tài)空間；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黃浦江、大治河的“L”型生態(tài)走廊、環(huán)崇明島生態(tài)走廊為基本骨架和通過城市公共楔形綠地向城區(qū)內部滲透的綠色空間。

3．新一輪城市發(fā)展的重點

中心城重點發(fā)展地區(qū)：

高質量建設黃浦江兩岸地帶。以搬遷黃浦大橋與楊浦大橋之間的客貨運碼頭為重點，規(guī)劃建設具有休閑、觀光旅游、航運交易、國際客運等功能的城市景觀帶和都市型產業(yè)帶。

舊區(qū)改造和新區(qū)建設。加快建設徐家匯、花木、江灣五角場、真如等市級副中心、各類專業(yè)中心和地區(qū)級、社區(qū)級公共活動中心；完善市級商業(yè)中心和商業(yè)活動體系；加快內外環(huán)線之間大型居住區(qū)建設，優(yōu)化中心城住宅布局。

進一步推進浦東開發(fā)。圍繞上?！八膫€中心”的戰(zhàn)略目標，形成外向型、多功能和現(xiàn)代化城區(qū)，建設“一個平臺、三大基地”。陸家嘴金融貿易區(qū)成為服務全國、面向世界，體現(xiàn)上?，F(xiàn)代服務中心特點的營運平臺，張江高科技園區(qū)成為具有世界知名度的高科技園區(qū)和創(chuàng)新基地，外高橋保稅區(qū)成為上海最重要的國際物流基地，金橋出口加工區(qū)成為上海重要的現(xiàn)代制造業(yè)基地。

郊區(qū)重點發(fā)展區(qū)域：

郊區(qū)城鎮(zhèn)建設要充分發(fā)揮規(guī)模效益。近期重點發(fā)展規(guī)模為50－80萬人口的松江、嘉定－安定、臨港新城和一批中心鎮(zhèn)。

建設五大產業(yè)基地和三大試點工業(yè)園區(qū)。構筑以現(xiàn)代制造業(yè)基地為標志的高效集聚的新型工業(yè)體系。近期重點發(fā)展的產業(yè)區(qū)和工業(yè)園區(qū)是：浦東微電子產業(yè)帶、安亭汽車城、上?；^(qū)、寶鋼鋼鐵基地、臨港綜合經濟開發(fā)區(qū)等五大產業(yè)基地和松江、嘉定、青浦三大試點工業(yè)園區(qū)。

郊區(qū)生態(tài)建設。構筑“環(huán)、楔、廊、園、林”綠化生態(tài)系統(tǒng)框架，郊區(qū)生態(tài)建設的主要任務是建設以生態(tài)、公益林為主的林地。以浦江、南匯、金山、嘉定、橫沙島和崇明大型生態(tài)林，郊區(qū)環(huán)線林帶，黃浦江上游水源涵養(yǎng)林，沿江沿海生態(tài)防護林等，形成市域城市森林系統(tǒng)。

大型城市基礎設施建設。以“四個中心”建設為目標，城市建設重心向郊區(qū)轉移，建設一批樞紐型重大基礎設施：建設完善浦東國際航空樞紐港、洋山國際集裝箱樞紐港、京滬高速鐵路、浦東鐵路、高速公路網(wǎng)和內河航運網(wǎng)等。

4．交通需求新態(tài)勢

新一輪的城市發(fā)展，帶來了城市功能的提升完善，經濟、生產力的進一步集聚，城市人口和用地的擴大，地區(qū)間經濟活動和交通聯(lián)系的增強，城市交通出行范圍擴大和總量增加，交通可達性和服務水平的提升，引發(fā)了新的巨大的交通需求。有關的宏觀數(shù)據(jù)表明：全市交通出行總量從2000年的每天3500萬人次，增長到2020年的預測量4800萬人次，機動車出行量從310萬車次增加到700萬車次；汽車總量從1991年的21萬輛，目前的141萬輛增長到2020年預測約達250萬輛左右；2010年世博會期間半年的參觀人數(shù)約7000萬……這些巨大的數(shù)字，預示著新的交通需求。

三、與時俱進的交通規(guī)劃理念和發(fā)展構想

1．規(guī)劃理念的超前是規(guī)劃發(fā)展的基礎

新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出構筑國際大都市綜合交通體系，上海市城市交通白皮書提出構筑國際大都市一體化交通，以優(yōu)質、高效、整合的巨型交通體系，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力，帶來了當前城市交通規(guī)劃和建設的新局面。面對新的形勢，發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)，交通規(guī)劃理念的與時俱進，將促進交通規(guī)劃的不斷提升。

城市交通規(guī)劃與城市建設互動發(fā)展。建設世界級城市目標的提出，交通規(guī)劃要面對新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水準的設想。

城市交通規(guī)劃適應區(qū)域交通一體化的新形勢，從更大的范圍整合交通，提升能級，充分發(fā)揮上海經濟中心城市服務全國，面向世界的作用。

城市交通規(guī)劃充分體現(xiàn)以人為本，服務群眾的思想，不斷發(fā)展完善公共交通系統(tǒng)的整體功能，提高交通系統(tǒng)的服務水平。

城市交通設施的硬件建設與科學管理和法規(guī)建設結合，充分發(fā)揮科技與創(chuàng)新的思想，以科技振興交通，促進ITS系統(tǒng)的建設，運用先進的交通法規(guī)，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最佳效應。

2．綜合交通網(wǎng)絡發(fā)展新構想

在總體規(guī)劃確定的框架基礎上，根據(jù)城市發(fā)展新形勢，注入“三港二網(wǎng)”交通規(guī)劃新內涵，提升交通建設的質量和標準?！叭邸奔纯崭邸⒑８酆托畔⒏?，作為現(xiàn)代國際大都市的基礎設施，是上海聯(lián)系世界、服務全國的重要載體?！岸W(wǎng)”即陸上交通網(wǎng)、內河航運網(wǎng)，是復蓋市域，聯(lián)接全國的現(xiàn)代化綜合交通體系。陸上交通網(wǎng)即對外鐵路、高速公路、軌道交通和城市道路網(wǎng)絡。

空港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，上海要建成浦東國際機場為主，虹橋國際機場為輔的組合型國際航空樞紐港，初步形成亞太地區(qū)航空樞紐，實行客貨并舉，積極發(fā)展航空貨運。以2010年世博會為目標，完成二期工程建設，擴大浦東國際機場的吞吐能力，以建設亞太航空樞紐港為方向，調整機場總體格局，建設集中式大容量的航站樓，建設連接中心城與機場的快速鐵R2線，增加連接機場新的高速公路通道，以加強對周邊省市的輻射和服務功能。發(fā)展現(xiàn)代航空物流。

海港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以確定國際航運中心地位為目標，優(yōu)化貨運結構，大力發(fā)展以港口為中心，集疏運網(wǎng)絡為基礎的集裝箱綜合運輸系統(tǒng)，重點建設集裝箱樞紐港，發(fā)展組合港優(yōu)勢，加強上海與長江三角洲地區(qū)其他港口的互補和協(xié)作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括東海大橋、臨港新城、物流園區(qū)，開展外高橋港區(qū)多用途碼頭，羅涇港區(qū)的建設，形成上海港綜合服務平臺，提高運輸能力。并推進洋山港二期工程建設，基本建成東北亞國際航運中心。

信息港。根據(jù)城市總體規(guī)劃，要建成上海國際信息港，實現(xiàn)國民經濟和社會信息化，信息化總體水平達到發(fā)達國家城市的相應水平。建成通信基礎設施，實現(xiàn)信息網(wǎng)絡寬帶化、智能化、多媒體化和個性化，形成發(fā)達的網(wǎng)絡經濟和完善的網(wǎng)絡社會環(huán)境。近期要加強信息基礎設施和信息化環(huán)境建設，推進新一代通訊網(wǎng)絡基礎設施建設，提高國際出口帶寬，增強上海作為亞太地區(qū)重要通訊樞紐的地位，重點推進浦東軟件園的建設。

鐵路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速鐵路建設為主，增加鐵路對外通道，樞紐內調整、增加支線和客貨運站場設施，提高上海鐵路的綜合運輸能力。重點建設滬寧、滬杭兩個方向的高速鐵路通道，以現(xiàn)有滬寧、滬杭鐵路，規(guī)劃江南鐵路，滬乍鐵路、沿海鐵路大通道，形成五個方向和七條干線的對外鐵路通道。根據(jù)長江三角洲地區(qū)城市和交通發(fā)展趨勢，從區(qū)域的范圍研究鐵路發(fā)展的格局，從交通運輸設施一體化出發(fā)，對國鐵、城際鐵、市域鐵進行整體規(guī)劃研究，明確功能定位和相互關系，形成區(qū)域性、公交化的軌道交通網(wǎng)絡，促進長江三角洲地區(qū)一體化發(fā)展。近期建設浦東鐵路，建成上海鐵路南站，形成重要的陸上交通樞紐。

高速公路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，以高速公路為骨干，與長江三角洲地區(qū)的高速公路聯(lián)網(wǎng)。市域內建成以高速公路為骨干的布局合理、功能分明的道路網(wǎng)絡，實現(xiàn)“15、30、60”目標?！?5”即重要工業(yè)區(qū)，重要城鎮(zhèn)，交通樞紐等的車輛15分鐘可進入高速公路網(wǎng)，“30”即中心城與新城及中心城至省界30分鐘互通，“60”即高速公路網(wǎng)上任意兩點之間60分鐘可達。根據(jù)長江三角洲地區(qū)、上海城鎮(zhèn)和產業(yè)發(fā)展新要求和江浙兩省高速公路建設新動態(tài)，上海高速公路的建設目標，要從“15、30、60”提高到構筑長江三角洲3小時交通圈，加強與江浙高速公路網(wǎng)的銜接，形成滬寧、滬杭高速公路、滬崇蘇、滬嘉甬高速公路多通道的格局，加強空港、海港貨運通道，提升沈祝公路等道路等級，新增兩港高速公路，優(yōu)化完善上海市域高速公路網(wǎng)絡，加快實施速度，在2010年前建成。

軌道交通。根據(jù)城市總體規(guī)劃，規(guī)劃軌道線網(wǎng)由市域快速鐵、市區(qū)地鐵和輕軌組成，共17條線路，其中市域快速鐵4條，市區(qū)地鐵8條，市區(qū)輕軌5要，全長約780公里。根據(jù)上海城市發(fā)展新要求，中心城要重點研究世博會地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡和換乘樞紐的建設方案，郊區(qū)要結合三大重點城鎮(zhèn)發(fā)展區(qū)域和五大產業(yè)園區(qū)，研究軌道交通的規(guī)劃建設方案。近期要集中力量基本建成中心城軌道交通基本網(wǎng)絡，并結合重點城鎮(zhèn)和產業(yè)布局調整，有序建設市域軌道交通線網(wǎng)。

城市道路。根據(jù)城市總體規(guī)劃，中心城道路網(wǎng)由快速路、主要干道、次要干道以及支路組成，形成內環(huán)以外環(huán)形放射，內環(huán)以內方格網(wǎng)的混合式路網(wǎng)，在完成兩個環(huán)線和“三橫三縱”骨干道路的基礎上，加快射線道路建設。近期要建成中環(huán)線，改造內環(huán)線，建設滬閔高架、共和新路高架等，形成以“三環(huán)十射”為骨干的中心城快速道路系統(tǒng)，加快大連路隧道、復興路隧道、翔殷路隧道、軍工路、上中路等越江通道建設。繼續(xù)加強各級路網(wǎng)建設，優(yōu)化級配，提高路網(wǎng)整體能力，實現(xiàn)通行能力與交通需求的動態(tài)平衡，為世博會交通奠定基礎。

內河航道網(wǎng)。根據(jù)城市總體規(guī)劃，配合上海國際航運中心建設，提高內河航道集疏運配套能力，重點發(fā)展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產業(yè)結構調整，優(yōu)化內河航道及內河港區(qū)布局。近期要建成以“一環(huán)十射”為骨干的內河干線航道，優(yōu)化水系景觀，形成集航道運輸，防洪排澇等多功能的內河水網(wǎng)。

建設與時俱進的“三港二網(wǎng)”現(xiàn)代化交通體系，是上海建設成為長江三角洲城市群的中心城市，實現(xiàn)國際“四個中心”和世界城市的戰(zhàn)略目標的重大戰(zhàn)略舉措。

參考文獻

上海市城市總體規(guī)劃（1999－2020）

上海市城市近期建設規(guī)劃（2003－2007）