導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通應(yīng)急管理研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞 路網(wǎng)；城市軌道交通；行車；安全運輸

中圖分類號U29 文獻標(biāo)識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0106-02

城市軌道交通憑借其客流量大、速度快、能耗低等優(yōu)點成為當(dāng)前解決城市交通問題的有效途徑之一，也是城市交通建設(shè)的重點。而且，隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口密度逐年升高，居民出行量和出行頻率不斷增長，這也對城市軌道交通提出了更高的要求。安全需求是人類的第一需求，安全問題是當(dāng)前城市軌道交通面臨的重大難題，所以對基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運輸?shù)难芯渴欠浅Ｓ袃r值的。

1 城市軌道交通路網(wǎng)

西班牙工程師索里亞在經(jīng)典的“線狀城市”理論中強調(diào)城交通規(guī)劃應(yīng)先于城市規(guī)劃。但是，目前我國的城市軌道交通是在現(xiàn)有城市形態(tài)的基礎(chǔ)上，依據(jù)客流量多少和城市發(fā)展?jié)摿硇藿ǖ?，是明顯落后于城市規(guī)劃的，所建成的城市軌道交通路網(wǎng)其實并不具備明確清晰的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，甚至一些軌道交通結(jié)構(gòu)簡單的城市還沒有建成路網(wǎng)。但是，不可否認(rèn)的是，我國的城市軌道交通的發(fā)展方向必然是朝向大規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)化方向進行的，我們對城市軌道交通行車安全運輸?shù)难芯恳脖厝唤⒃诼肪W(wǎng)的基礎(chǔ)上的。

2 基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運輸?shù)挠绊懸蛩?/p>

城市軌道交通路網(wǎng)是一個分布很廣且開放性較強的動態(tài)體系，影響其行安全運輸?shù)囊蛩劐e綜復(fù)雜，大體來說可以分為三類：人為因素、道路因素、環(huán)境因素。

2.1人為因素

城市軌道交通路網(wǎng)的行車安全運輸與許多人為因素有關(guān)，毫不夸張的說，人為因素是這三大因素中最至關(guān)重要的因素。軌道交通的各個環(huán)節(jié)都要依賴于高效、安全、可靠的個人操作，離不開人的控制與主導(dǎo)。工作人員不僅要操縱、控制和監(jiān)督各設(shè)備的運行，還要與客觀環(huán)境進行不斷地交流協(xié)調(diào)。除了工作人員以外，乘客行為也是影響城市軌道交通行車安全運輸?shù)闹匾绊懸蛩?。所以相關(guān)部門必須對乘客做好宣傳教育工作，規(guī)范乘客行為，避免安全事故的發(fā)生。

2.2道路因素

道路是城市軌道交通路網(wǎng)中的基礎(chǔ)，良好的道路條件是確保城市軌道交通行車安全運輸?shù)那疤帷５缆芬蛩匕ǖ缆坊A(chǔ)設(shè)施和交通管理現(xiàn)狀。越復(fù)雜的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其受道路因素的影響越大。

2.3環(huán)境因素

城市軌道交通路網(wǎng)是一個非常龐大、非常復(fù)雜的系統(tǒng)。在組成成分上它包括硬件系統(tǒng)、人員配備、組織機構(gòu)、社會經(jīng)濟環(huán)境、社會互動等。其安全性不僅要受到運營企業(yè)內(nèi)部環(huán)境的影響，還要受到社會政治、經(jīng)濟、文化、人文、法律等方面的影響。

3 構(gòu)建基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運輸管理系統(tǒng)

構(gòu)建基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運輸管理系統(tǒng)需要政府職能部門、運營企業(yè)、監(jiān)管部門等共同努力，制定安全管理總方針，同時積極開展健全法律法規(guī)、強化政府行政管理職能、規(guī)范企業(yè)行為、加強安全監(jiān)管力度、完善安全審核評估制度、建立應(yīng)急預(yù)案等工作。

3.1明確基于路網(wǎng)的城市軌道交通行車安全運輸管理的難度

與簡單線路的城市軌道交通相比，對路網(wǎng)的行車安全運輸管理難度更大。線路是構(gòu)成路網(wǎng)的基本單位，不同的路網(wǎng)呈現(xiàn)出千差萬別的形態(tài)結(jié)構(gòu)，線路越多，路網(wǎng)越復(fù)雜，對各線路、各車站協(xié)調(diào)能力的要求就越高，安全管理的難度就越大。

3.2組建安全管理部門，確定部門職責(zé)

為了做好城市軌道交通路網(wǎng)的行車安全運輸管理，應(yīng)當(dāng)設(shè)置專門的部門來進行此項活動，而且要實行嚴(yán)格的問責(zé)制度，明確部門職責(zé)和權(quán)限。在人員配備上至少要包括最高管理者、部門業(yè)務(wù)經(jīng)理、安全訓(xùn)練人員、特種裝備負(fù)責(zé)人、設(shè)備技術(shù)操作人員等等。其中最高管理者要承擔(dān)安全管理責(zé)任，安排部門工作人員的安全管理職責(zé)，審查安全管理措施，協(xié)調(diào)各線路安全管理工作，并對安全管理提供充足的資源保障。在安全管理部門工作人員的職責(zé)劃分上，要面面俱到，堅決對決職責(zé)劃分不清，遇事相互推諉的情況。

3.3對城市軌道交通路網(wǎng)的運行進行控制

對城市軌道交通路網(wǎng)進行運行控制的目標(biāo)是與運行相關(guān)的所有風(fēng)險，并使這些風(fēng)險都處于受控狀態(tài)。對于需要進行控制的風(fēng)險（主要是不可容許的風(fēng)險）應(yīng)當(dāng)建立文件化程序。參照相關(guān)法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)范或慣例設(shè)置運行標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)要確保每個操作人員都可以看懂并知道如何去做。

3.4建立城市軌道交通行車安全運輸應(yīng)急系統(tǒng)

應(yīng)急系統(tǒng)的工作應(yīng)該從四個方面著手，即預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)，而一份完整有效的應(yīng)急預(yù)案在內(nèi)容設(shè)置上應(yīng)當(dāng)包含參與單位、應(yīng)急責(zé)任人、參與人員的崗位職責(zé)、應(yīng)急信息、緊急聯(lián)絡(luò)通信、內(nèi)部報警與通報、人員疏散預(yù)案、關(guān)鍵設(shè)備保護預(yù)案、危險品處理預(yù)案。

應(yīng)急系統(tǒng)在城市軌道交通行車安全運輸管理系統(tǒng)中作用主要由兩大方面：1）確定安全事故或緊急情況的發(fā)生可能性；2）對已經(jīng)發(fā)生的事故或緊急情況做出快速反應(yīng)，降低安全事故或緊急情況造成的損害。

在應(yīng)急預(yù)案的設(shè)置方面，積極建立包括公安、消防以及醫(yī)院等單位在內(nèi)的搶險救援隊伍，定期安排演練。在演練期間要注意協(xié)調(diào)各單位之間、各部門之間、應(yīng)急設(shè)備與參與人員之間的合作，提高搶險救援隊員隨機應(yīng)變的能力。這里的應(yīng)急設(shè)備包括消防設(shè)備、報警系統(tǒng)、隔離閥、應(yīng)急照明系統(tǒng)、逃生工具、安全避難等。

4 結(jié)論

作為當(dāng)今城市重要的運輸手段，城市軌道交通正在大規(guī)模的建設(shè)當(dāng)中，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)日益形成，且復(fù)雜多樣。構(gòu)建城市軌道交通行車安全運輸管理體系，保障行車運輸安全，對我國城市軌道交通的持續(xù)、健康、平穩(wěn)發(fā)展是非常有意義的。

參考文獻

[1]劉建仁.城市軌道交通運輸安全管理模式討論[J].交通世界（運輸·車輛），2012（9）.

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［關(guān)鍵詞］天津城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運營管理

1天津城市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經(jīng)濟中心、國際港口城市，現(xiàn)轄15個區(qū)、1個縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設(shè)過程中，其中地鐵6號線部分路段已經(jīng)在試運營階段。計劃到2020年，天津規(guī)劃建設(shè)地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。2020年天津城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃情況見表1，線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠期規(guī)劃建成4條市域線、24條城區(qū)線組成的軌道交通線路，形成總規(guī)模約1380千米的軌道交通線網(wǎng)。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構(gòu)成四通八達的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務(wù)水平，切實改善各區(qū)域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)還將強化各區(qū)域之間的聯(lián)系，從而發(fā)揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發(fā)展。國內(nèi)各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經(jīng)相繼形成較為完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)?？v觀天津城市發(fā)展和國內(nèi)各大城市軌道交通發(fā)展的軌跡，形成網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢。

2天津城市軌道交通運營管理存在的問題

國內(nèi)各大城市的軌道交通進入網(wǎng)絡(luò)化運營的新時代后，隨之出現(xiàn)了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產(chǎn)生了換乘樞紐的管理、系統(tǒng)的互聯(lián)互通、設(shè)施設(shè)備資源共享、線路間運力協(xié)調(diào)、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網(wǎng)絡(luò)化運營階段，在提升網(wǎng)絡(luò)化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經(jīng)受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴(yán)峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。

2.1軌道交通運營主體之間的協(xié)調(diào)管理

目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負(fù)責(zé)運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區(qū)建設(shè)投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區(qū)間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協(xié)調(diào)帶來了難度。而協(xié)調(diào)是實施網(wǎng)絡(luò)運營組織工作的關(guān)鍵，網(wǎng)絡(luò)信息和資源的共享、運行系統(tǒng)的聯(lián)動及行車組織調(diào)度均在于良好的組織協(xié)調(diào)。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展，運營主體之間的協(xié)同作用將大大增加。發(fā)揮運營主體之間的協(xié)同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統(tǒng)籌協(xié)作，更能體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運營的優(yōu)越性。

2.2綜合控制中心內(nèi)部的組織管理

受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設(shè)置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統(tǒng)設(shè)備和調(diào)度指揮設(shè)備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續(xù)開通運營，軌道交通系統(tǒng)將實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度管理和綜合調(diào)控，而均衡、高效的協(xié)調(diào)指揮是實現(xiàn)軌道交通安全穩(wěn)定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構(gòu)建能夠最大程度上發(fā)揮控制中心協(xié)調(diào)指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式并根據(jù)規(guī)劃建設(shè)逐步完善，關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)化的運營質(zhì)量和運營效率，同時關(guān)系到整個系統(tǒng)的安全穩(wěn)定發(fā)展。

2.3突發(fā)事件的應(yīng)急管理

2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區(qū)段突發(fā)供電故障，導(dǎo)致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內(nèi)，數(shù)百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風(fēng)。大約一小時后，救援人員趕到現(xiàn)場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復(fù)全線運行。單線運營時代，線路上某一點出現(xiàn)的突發(fā)事件可以集中力量突擊解決；網(wǎng)絡(luò)化運營之后，運營風(fēng)險成倍增加，突發(fā)事件易形成連鎖反應(yīng)，甚至?xí)U散到整個系統(tǒng)，影響到不同區(qū)域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網(wǎng)絡(luò)化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發(fā)事件具有較強的專業(yè)性和及時性，因此對應(yīng)急處置和救援能力提出了更高的要求。

3加強網(wǎng)絡(luò)化運營管理的幾點建議

3.1加強運營主體之間的協(xié)調(diào)配合，建立協(xié)同管理機制

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，線網(wǎng)運營格局愈加復(fù)雜，網(wǎng)絡(luò)化運營管理的難度相應(yīng)增大，這就要求各運營主體要調(diào)整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協(xié)同推動城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運營發(fā)展。運營公司應(yīng)建立協(xié)同管理機制、加強有效溝通聯(lián)系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結(jié)合地鐵5、6號線的陸續(xù)開通，共同做好軌道交通票價的調(diào)研工作，研究規(guī)范軌道交通計價模式。

3.2構(gòu)建控制中心內(nèi)部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網(wǎng)絡(luò)化運營后，當(dāng)線網(wǎng)中某一點出現(xiàn)問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網(wǎng)面，繼而影響整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運營，因此逐點逐線的調(diào)控已不能適應(yīng)新形勢的發(fā)展需要，建立全局范圍內(nèi)的組織調(diào)控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設(shè)。控制中心內(nèi)部組織管理模式的構(gòu)建應(yīng)根據(jù)運營體系、人員構(gòu)成、管理制度、城市發(fā)展規(guī)劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調(diào)控，建立結(jié)構(gòu)合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網(wǎng)高效安全運營。

3.3提高網(wǎng)絡(luò)管理中的應(yīng)急處置能力

網(wǎng)絡(luò)化運營中突發(fā)事件的波及范圍較大，因此保持安全穩(wěn)定運營十分重要，應(yīng)急救援和處置能力是考驗網(wǎng)絡(luò)化運營管理水平的突出標(biāo)志。城市軌道交通運營系統(tǒng)涉及的專業(yè)性和及時性很強，只有各項專業(yè)技術(shù)及設(shè)施設(shè)備協(xié)同高效運作，才能保證安全運營。而網(wǎng)絡(luò)運營的復(fù)雜性較高，除了常規(guī)的“控、治、救”管理機制和“預(yù)先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據(jù)網(wǎng)絡(luò)化運營的特點制訂完善的應(yīng)急處置方案，以增強應(yīng)急處置能力。建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急預(yù)案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應(yīng)；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網(wǎng)間資源共享、靈活調(diào)配；三是加強專業(yè)人才隊伍的建設(shè)，著力做好新員工的培訓(xùn)工作，加強工作考核；四是提高網(wǎng)絡(luò)化運營的安全風(fēng)險意識，加強員工應(yīng)急處置反應(yīng)能力和應(yīng)變能力；五是定期檢查車站內(nèi)設(shè)施設(shè)備的性能，落實網(wǎng)絡(luò)體系的維護機制，提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全可靠性。

4結(jié)論

隨著天津城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰(zhàn)。為提高軌道交通科學(xué)管理水平，保持天津軌道交通系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，運營公司應(yīng)在總結(jié)線路運營管理經(jīng)驗、分析既有問題的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運營理念、完善運營管理體系，建立適應(yīng)新形勢網(wǎng)絡(luò)化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營管理的新水平。

主要參考文獻

［1］何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的特點與對策研究［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟,2008(8).

［2］蔡佳妮.基于網(wǎng)絡(luò)化運營的城市軌道交通控制中心設(shè)置研究［J］城市軌道交通研究,2014(2).

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營管理；方式方法

引 言：目前，軌道交通已成為解決特大型、大型城市交通瓶頸與保護環(huán)境的重要手段，隨著新一輪“地鐵熱”出現(xiàn)，城軌交通運營管理的壓力也與日俱增，做好運營管理工作，顯得尤為重要。

1 城市軌道交通運營管理中存在的問題

現(xiàn)如今，我國城市軌道交通運營管理過程中，不可避免的存在各種各樣的問題，具體體現(xiàn)如下：

1.1 管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。目前我國各個城市之間對軌道運營管理的標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一的規(guī)定，加上城市和城市之間經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r不盡相同，對城市軌道交通運營管理的資金投入也各有不同，造成城市之間的管理標(biāo)準(zhǔn)存在或大或小的差異，這是一種管理上的浪費，嚴(yán)重影響了各個城市軌道交通運營管理工作的協(xié)調(diào)性。

1.2 多樣化的管理模式

當(dāng)前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現(xiàn)融資建設(shè)以及運營和物業(yè)開發(fā)統(tǒng)一的一種管理，同時也有的城市存在分項管理和沿襲行政事業(yè)單位進行的以后總管理。這種相對多樣化和獨特化的運營管理模式不利于我國城市軌道交通運營的統(tǒng)一管理。

1.3 不全面的管理制度

不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制，一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性。

總而言之，我國城市軌道交通運營管理中存在的問題并不僅僅局限于以上幾點，在實際的管理同樣也有更多的問題亟待發(fā)展和解決，仍然需要更多相關(guān)研究人員進行研究，進而保證我國城市軌道交通運營的高效協(xié)調(diào)管理。

2 城市軌道交通運營管理的具體方式與方法

2.1市民良好的乘車習(xí)慣是運營管理的基礎(chǔ)

市民作為地鐵的忠實乘客，其良好的乘車習(xí)慣對于運營管理非常重要，為此要做好幾件工作：一是發(fā)揮好標(biāo)識系統(tǒng)對乘客良好乘車習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站，地下站因為出入口多、空間有限等多種因素，乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間，如果發(fā)生在高峰時段，便會增加車站客流組織的難度，因此，列車運行方向、出入口方向等標(biāo)示的合理設(shè)置會在第一時間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車行為的引導(dǎo)和宣傳，在接觸地鐵的時間里，筆者深刻感受到標(biāo)識系統(tǒng)給乘客帶來的便捷，但要使其真正發(fā)揮作用，還需在運營開通前及運營前期進行大力宣傳、引導(dǎo)，西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進行宣傳，還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進出閘機、乘坐電扶梯等。

2.2 做好城市軌道交通運營管理的重點工作

城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對客流量進行預(yù)測，在不同的時間段設(shè)置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細(xì)劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數(shù)量、出進站時刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運營管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運營的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計劃圖來制定乘務(wù)員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設(shè)備、系統(tǒng)以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當(dāng)然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點或晚點的現(xiàn)象，可以通過提前或推遲列車的出發(fā)時間來實現(xiàn)列車的正常運營，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關(guān)人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。

2.3 充分應(yīng)急準(zhǔn)備工作是運營管理的有力補充

地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果，稍有疏忽，就會出現(xiàn)影響運營的各種突況，因此，一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的，尤其是與行車安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案，同時要加強應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練，將重要預(yù)案按照流程化的思路進行整理，使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理，為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時間；二是專業(yè)的保障人員必不可少，地鐵運營各專業(yè)人員圍繞本工種開展工作，設(shè)施設(shè)備人員做好信號、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè)，客運人員做好乘客服務(wù)與組織工作，但在有預(yù)測的大客流時，為更好地服務(wù)乘客，避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運營帶來較大影響，可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員，對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

2.4 做好城市軌道交通運營管理的關(guān)鍵工作

隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當(dāng)然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對基層員工以及其他員工定期開展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發(fā)展。

3 結(jié)束語

總之，城市軌道交通軌道的運營和城市軌道交通的發(fā)展密切相關(guān)。因此，就需要我們進一步加強企業(yè)員工的個人素質(zhì)，結(jié)合實際情況，注重安全管理，同時做好票價等多方面的管理工作，促進我國城市軌道交通運營和諧、規(guī)范地發(fā)展。

參考文獻：

[1]金辰虎，盧渝.城市軌道交通運營管理發(fā)展戰(zhàn)略[J].中國鐵路，2004（08）.

篇4

第一章總則

第一條（目的依據(jù)）

為了保障城市軌道交通安全運營，維護乘客合法權(quán)益，促進城市軌道交通發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實際，制定本辦法。

第二條（適用范圍）

本辦法適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的運營及相關(guān)管理活動。

第三條（術(shù)語含義）

本辦法所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運系統(tǒng)。

城市軌道交通設(shè)施設(shè)備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風(fēng)亭、冷卻塔、停車場、車輛段及控制中心、站場、車輛、機電設(shè)備、變電站（所）及其附屬設(shè)施、設(shè)備、標(biāo)志等。

第四條（管理原則）

城市軌道交通運營管理應(yīng)當(dāng)遵循安全第一、科學(xué)管理、規(guī)范服務(wù)、高效便捷的原則。

第五條（監(jiān)管部門）

市交通行政主管部門負(fù)責(zé)對本市城市軌道交通運營實施監(jiān)督管理。

市安監(jiān)、公安、城管、規(guī)劃、建設(shè)、環(huán)保、衛(wèi)生、國有資產(chǎn)監(jiān)管等部門，依照各自職責(zé)對城市軌道交通運營實施監(jiān)督管理。

城市軌道交通沿線區(qū)（市）縣人民政府及成都高新區(qū)管委會應(yīng)當(dāng)配合做好城市軌道交通運營的保障及沿線設(shè)施設(shè)備的保護工作。

第六條（運營單位）

城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運營管理責(zé)任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責(zé)任制度，完善安全運營條件，確保運營安全。

第二章建設(shè)與運營的銜接

第七條（建設(shè)安全要求）

城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設(shè)計中應(yīng)當(dāng)確定列車運行、調(diào)度指揮、運營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運營安全評估。

第八條（試運行管理）

城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理初步驗收。初步驗收合格后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運營單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對設(shè)施設(shè)備進行調(diào)試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月。

第九條（試運營管理）

城市軌道交通項目試運行合格后，運營單位應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由市交通行政主管部門組織有關(guān)部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經(jīng)市交通行政主管部門報市人民政府批準(zhǔn)后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)施設(shè)備運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)測和綜合驗證。試運營期限不得少于1年。

第十條（正式運營條件）

試運營期滿，建設(shè)單位依法報相關(guān)部門組織軌道交通工程竣工驗收，驗收合格后，方可交付正式運營。運營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運營30日前書面告知市交通行政主管部門。

第十一條（保護區(qū)范圍）

下列范圍為城市軌道交通控制保護區(qū)：

（一）地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)；

（二）地面和高架車站、地面和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi)；

（三）出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構(gòu)筑物外邊線和車輛基地范圍外側(cè)十米內(nèi)。

第十二條（保護區(qū)管理）

城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運營的作業(yè)：

（一）新建、改建、擴建或者拆除道路、建筑物、構(gòu)筑物；（1）

（二）從事建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業(yè)；

（三）敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設(shè)施；

（四）在過河（湖）隧道段修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；

（五）其他對城市軌道交通設(shè)施安全產(chǎn)生影響的大面積增加或減少載荷的活動。

確需在城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)進行上述作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定專項施工方案和安全防護方案（包括監(jiān)測方案），在征得運營單位同意并依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)后方可施工。作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)將經(jīng)批準(zhǔn)的施工方案和安全防護方案報市交通行政主管部門等相關(guān)部門備案。

上述作業(yè)對城市軌道交通安全運營有較大影響的，安全防護方案還應(yīng)當(dāng)通過專家審查論證，并委托專業(yè)機構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測。出現(xiàn)危及運營安全的情形時，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政主管部門和運營單位。

第十三條（相關(guān)區(qū)域管理）

禁止在城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭五十米范圍內(nèi)存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。

在城市軌道交通高架垂直投影區(qū)域內(nèi)不得擅自停放機動車輛、搭建設(shè)施、作業(yè)、堆物等。

第十四條（改擴建要求）

運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)按照建設(shè)工程相關(guān)法律法規(guī)及程序執(zhí)行。運營單位應(yīng)當(dāng)制定安全防護方案，并報市建設(shè)、交通等行政主管部門備案。

運營單位在進行擴建、改建和設(shè)施改造，需要暫停城市軌道交通運營或改變運營時間的，應(yīng)當(dāng)向市交通行政主管部門報告，并在實施前提前10日通過媒體以及車站、列車廣播等方式向社會公告。

第十五條（障礙物控制）

禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內(nèi)側(cè)，任何單位和個人不得修建妨礙行車?望的建筑物、構(gòu)筑物或者種植妨礙行車安全的植物。

第三章運營服務(wù)和安全管理

第十六條（行業(yè)監(jiān)管部門職責(zé)）

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

（一）制定城市軌道交通運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范；

（二）會同市公安、城管等部門制定城市軌道交通乘客守則，并向社會公布；

（三）受理公眾對運營單位服務(wù)質(zhì)量的投訴，軌道交通運營服務(wù)年度評估報告；

（四）對運營單位服務(wù)質(zhì)量、安全行車、車站設(shè)施、列車設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會評議等方面進行考核，考核結(jié)果作為考評運營單位的主要依據(jù)；

（五）依法應(yīng)當(dāng)履行的其他職責(zé)。

第十七條（運營單位服務(wù)職責(zé)）

運營單位應(yīng)當(dāng)履行下列服務(wù)職責(zé)：

（一）依據(jù)市交通行政主管部門制定的運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車設(shè)施設(shè)備和線路運營管理標(biāo)準(zhǔn)，并制定相應(yīng)的管理制度；

（二）向乘客作出服務(wù)承諾并向社會公布，為乘客提供安全、正點的服務(wù)；

（三）在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示。列車因故延誤15分鐘以上或者調(diào)整首末班車行車時間的，應(yīng)當(dāng)及時告知乘客。列車因故延誤30分鐘以上的，應(yīng)當(dāng)及時向市交通行政主管部門報告；

（四）保障車站公共服務(wù)設(shè)施正常使用；

（五）應(yīng)當(dāng)履行的其他服務(wù)職責(zé)。

第十八條（投訴處理）

運營單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。

運營單位對乘客投訴應(yīng)當(dāng)自受理之日起10個工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對答復(fù)有異議的，可以向市交通行政主管部門投訴。市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起10個工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果書面告知投訴人。

第十九條（運營單位安全職責(zé)）

運營單位依法承擔(dān)城市軌道交通運營安全生產(chǎn)主體責(zé)任。

運營單位主要負(fù)責(zé)人、安全生產(chǎn)管理人員應(yīng)當(dāng)具備與運營活動相適應(yīng)的安全知識和管理能力，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過安全培訓(xùn)，持證上崗。特種作業(yè)人員應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。

運營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進行安全教育和培訓(xùn)。列車駕駛、調(diào)度、行車值班等崗位的工作人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)培訓(xùn)考核合格后，持證上崗。

運營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式，向社會公眾宣傳有關(guān)城市軌道交通安全運營的法律法規(guī)和安全知識。

第二十條（安全設(shè)施）

運營單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通線路沿線、站臺、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運營的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標(biāo)志，并定期進行檢查和維護。

運營單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照反恐、消防管理、事故救援等有關(guān)規(guī)定，按國家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配置滅火、報警、防汛、防爆、防毒、防護監(jiān)視、疏散照明、逃生、救援等器材和設(shè)備，并定期檢查、維護、更新，保持其完好有效。

運營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通設(shè)施進行管理和維護，定期對土建工程、車輛和運營設(shè)備進行檢查、維護，確保其處于安全狀態(tài)。檢查和維護記錄應(yīng)當(dāng)保存至土建工程、車輛和設(shè)施設(shè)備的使用期限到期。

安全設(shè)施設(shè)備無法滿足運營安全實際需要或者安全設(shè)施規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)修改的，運營單位應(yīng)當(dāng)及時予以整改。

第二十一條（安全生產(chǎn)檢查）

運營單位應(yīng)當(dāng)定期對城市軌道交通進行安全生產(chǎn)檢查，對運營情況進行安全評估，及時發(fā)現(xiàn)并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運營。

在發(fā)生地震、火災(zāi)、洪水等重大災(zāi)害后，運營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進行安全性檢查，確認(rèn)符合安全運營條件后，方可恢復(fù)運營。

第二十二條（安全檢查）

公安機關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查規(guī)范，對安全檢查工作人員進行備案，并對安全檢查工作進行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督。安全檢查規(guī)范應(yīng)當(dāng)包括違禁品范圍、安檢點設(shè)置、安全檢查工作人員條件及崗位設(shè)置、安檢設(shè)施設(shè)備配置和操作規(guī)程等內(nèi)容。

運營單位應(yīng)當(dāng)對安全檢查工作人員進行培訓(xùn)，并按照安全檢查規(guī)范對進入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格按照安全檢查規(guī)范實施安全檢查。

進入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運營單位工作人員有權(quán)拒絕其進入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，由公安機關(guān)依法處理。

第二十三條（環(huán)境衛(wèi)生）

運營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)落實環(huán)境污染防治措施。

運營單位應(yīng)當(dāng)建立公共場所環(huán)境衛(wèi)生管理制度，落實環(huán)境衛(wèi)生管理措施，保持車站、列車的整潔衛(wèi)生。[3]

第二十四條（廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點）

在城市軌道交通運營區(qū)域內(nèi)設(shè)置廣告設(shè)施和商業(yè)網(wǎng)點，應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通車站規(guī)劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運營安全。

廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點應(yīng)當(dāng)采用防火材料，并符合消防法律、法規(guī)、規(guī)章和技術(shù)規(guī)范的規(guī)定。運營單位應(yīng)當(dāng)加強對廣告設(shè)施、商業(yè)網(wǎng)點的安全檢查。

在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)拍攝電影、電視劇或者廣告，應(yīng)當(dāng)征得運營單位同意，并不得影響城市軌道交通正常運營。

第二十五條（運營保障）

供電、供水、通訊等單位應(yīng)當(dāng)保障城市軌道交通運營用電、用水、通訊等需要。

第四章乘客行為規(guī)范

第二十六條（乘客守則）

乘客應(yīng)當(dāng)遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護乘車秩序。

第二十七條（票務(wù)管理）

城市軌道交通票價實行政府定價，運營單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行政府依法確定的票價（含票價優(yōu)惠）并予以公布。

乘客應(yīng)當(dāng)使用有效車票乘車，不得無票或使用無效車票乘車；不得持偽造、變造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件購票乘車。

城市軌道交通因故不能正常運行時，乘客可持當(dāng)次有效車票要求運營單位按照購票金額退還票款。

第二十八條（禁帶物品）

禁止攜帶下列物品和動物進站，違反規(guī)定者，運營單位有權(quán)拒絕其進站乘車：

（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險品；

（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；

（三）妨礙公共衛(wèi)生的物品；

（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運營安全的動物；

（五）易污損設(shè)施、有嚴(yán)重異味、無包裝易碎和尖銳的物品；

（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車（含電動自行車）、運貨平板車等；

（七）長、寬、高之和超過1.8米或長度超過1.6米或重量超過30公斤的物品；

（八）影響公共安全、運營安全的其他物品。

第二十九條（危害運營安全的禁止行為）

禁止下列危害城市軌道交通運營安全的行為：

（一）擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開關(guān)裝置，非緊急狀態(tài)下動用應(yīng)急或者安全裝置；

（二）移動、遮蓋或污損警示標(biāo)志、疏散或?qū)驑?biāo)志、測量設(shè)施以及安全防護設(shè)備；

（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井、接觸網(wǎng)等城市軌道交通設(shè)施投擲物品；

（四）損壞軌道、隧道、車站、車輛、電纜、機電設(shè)備、安防設(shè)備、路基、護坡、排水溝等設(shè)施設(shè)備；

（五）攔截列車、阻斷運輸；

（六）故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率；

（七）擅自進入軌道、隧道、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井或者其他有警示標(biāo)志的區(qū)域；

（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機、車輛、安全門、屏蔽門等；

（九）強行上下車；

（十）在車站、列車車廂、通風(fēng)亭、自然通風(fēng)井等城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)點火；

（十一）阻擋車門、屏蔽門或安全門的正常開啟或關(guān)閉；

（十二）在運行的自動扶梯上逆行；

（十三）危害城市軌道交通運營安全的其他行為。

第三十條（影響公共秩序和環(huán)境衛(wèi)生的禁止行為）

禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的行為：

（一）在車站內(nèi)擺攤設(shè)點，在車站或列車內(nèi)兜售或派發(fā)物品、散發(fā)廣告宣傳品等；

（二）在車站或列車內(nèi)隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；(4)

（三）在車站、列車或其他城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫、張貼、懸掛物品等；

（四）在車站或列車內(nèi)吸煙、躺臥、乞討、賣藝、撿拾廢品等；

（五）在車站或列車內(nèi)追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器、踩踏座席等；

（六）在車站內(nèi)停放車輛，在車站或列車內(nèi)滑滑板、騎獨輪車等；

（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環(huán)境衛(wèi)生的其他行為。

第三十一條（特別規(guī)定）

精神病患者、智障者、行動不便者、學(xué)齡前兒童應(yīng)當(dāng)在健康成人的陪護下進站乘車。

運營單位有權(quán)拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進站乘車。

第五章應(yīng)急和事故處理

第三十二條（應(yīng)急預(yù)案）

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)會同市公安、安監(jiān)等部門制定成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報市人民政府批準(zhǔn)后實施。

市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通與地面交通應(yīng)急保障聯(lián)運機制，公共交通運營單位應(yīng)當(dāng)全力配合。

運營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)成都市城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，制定本單位的具體應(yīng)急預(yù)案，并報市交通、安監(jiān)、公安等部門備案。

第三十三條（應(yīng)急準(zhǔn)備）

運營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際運營情況制定地震、火災(zāi)、水災(zāi)、停電、反恐、防爆等專項應(yīng)急預(yù)案。

運營單位應(yīng)當(dāng)建立應(yīng)急救援組織，配備救援器材設(shè)備，儲備應(yīng)急救援物資，開展應(yīng)急救援培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急預(yù)案演練，針對演練中發(fā)現(xiàn)的問題，及時修改相關(guān)專項應(yīng)急預(yù)案，提高應(yīng)急處置能力。

第三十四條（故障處置）

運營單位因城市軌道交通設(shè)施發(fā)生故障而影響運行時，應(yīng)當(dāng)及時排除故障，盡快恢復(fù)運營。暫時無法恢復(fù)運營的，運營單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘，同時向社會公告并報告市交通行政主管部門。

第三十五條（大客流處置）

因節(jié)假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應(yīng)當(dāng)及時增加運力，疏導(dǎo)乘客。

在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，運營單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量的臨時措施，并在城市軌道交通入口區(qū)域以醒目的方式及時向社會公告，確保運營安全。

第三十六條（惡劣氣候處置）

城市軌道交通列車在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，運營單位應(yīng)當(dāng)啟動應(yīng)急預(yù)案，并按照操作規(guī)程進行安全處置。

第三十七條（暫停運營）

遭遇自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴(yán)重影響城市軌道交通安全的突發(fā)事件，并且無法采取措施保證安全運營時，運營單位可以暫停線路或者部分路段的運營，組織乘客疏散，同時向社會公告并向市交通行政主管部門報告。

城市軌道交通暫停運營或者縮短運營時間時，市交通行政主管部門應(yīng)當(dāng)做好客運協(xié)調(diào)和安排工作。

第三十八條（協(xié)同處置）

發(fā)生自然災(zāi)害、安全事故或者其他突發(fā)事件時，運營單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案組織力量迅速開展應(yīng)急搶險救援，疏散乘客，防止事態(tài)擴大，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，同時向市交通行政主管部門等相關(guān)部門報告。乘客應(yīng)當(dāng)服從運營單位的指揮。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通行政主管部門等相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動應(yīng)急預(yù)案并組織實施，及時恢復(fù)城市軌道交通運營。

第三十九條（生產(chǎn)安全事故處理）

城市軌道交通運營中發(fā)生生產(chǎn)安全事故，運營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定立即如實報告市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門，不得隱瞞不報、謊報或者拖延不報，不得故意破壞事故現(xiàn)場、毀滅有關(guān)證據(jù)。

市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門接到生產(chǎn)安全事故報告后，應(yīng)當(dāng)按照國家、省、市有關(guān)規(guī)定及時進行事故調(diào)查和處理。

第四十條（人員傷亡事故處理）

城市軌道交通運營中發(fā)生人員傷亡事故，應(yīng)當(dāng)按照先搶救受傷者，及時排除故障，恢復(fù)正常運行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關(guān)規(guī)定及時向有關(guān)部門報告。

運營單位應(yīng)當(dāng)保護事故現(xiàn)場、保留證據(jù)、維護秩序。公安機關(guān)應(yīng)當(dāng)及時對事故現(xiàn)場進行勘查、檢驗，依法處理現(xiàn)場，出具傷亡鑒定結(jié)論。市民政部門及沿線區(qū)（市）縣相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)協(xié)助做好安撫及善后工作。

任何單位和個人不得阻礙城市軌道交通正常運營。人員傷亡事故的善后工作，由運營單位與傷殘者、死者近親屬依法協(xié)商處理。

第四十一條（賠償責(zé)任）

在運營過程中發(fā)生乘客傷亡時，運營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。

第六章法律責(zé)任

第四十二條（違反保護區(qū)管理的責(zé)任）

有下列行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令限期改正，予以警告，可并處1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本辦法第十二條第二款，作業(yè)單位在城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)施工，未按規(guī)定制定、實施專項施工方案或安全防護方案（包括監(jiān)測方案），或者未征得運營單位同意的；

（二）違反本辦法第十四條第一款，運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設(shè)施改造，未制定安全防護方案的。

第四十三條（違反運營管理的責(zé)任）

運營單位有下列第（一）至（五）項行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項行為之一的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬元以下罰款；造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

（一）違反本辦法第十七條第（一）項，未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)工作等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或車站、列車設(shè)施設(shè)備和線路運營管理標(biāo)準(zhǔn)，或者未制定相應(yīng)的管理制度的；

（二）違反本辦法第十七條第（三）項，未在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示，或者列車因故延誤或者調(diào)整首末班車行車時間，未及時告知乘客的；

（三）違反本辦法第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；

（四）經(jīng)市交通行政主管部門查證確屬運營單位責(zé)任的乘客投訴，每100萬乘客人次超過5次的；

（五）未遵守運營服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的；

（六）違反本辦法第十九條第三款，未對從業(yè)人員進行安全教育和培訓(xùn)，或者列車駕駛、調(diào)度、行車值班等崗位工作人員無證上崗的；

（七）違反本辦法第二十條，未設(shè)置、配置各類標(biāo)志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護標(biāo)志、器材、設(shè)施設(shè)備的；

（八）違反本辦法第二十一條第一款，未定期進行安全生產(chǎn)檢查或安全評估的；

（九）違反本辦法第三十三條，未制定專項應(yīng)急預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急預(yù)案演練的；[6]

（十）違反本辦法第三十四條，發(fā)生運營故障，暫時無法恢復(fù)運營，未及時組織乘客疏散的；

（十一）違反本辦法第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴(yán)重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的；

（十二）違反本辦法第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，未按照應(yīng)急預(yù)案和操作規(guī)程進行處置的；

（十三）違反本辦法第三十七條第一款，暫停運營，未及時向社會公告并向市交通行政主管部門報告的。

第四十四條（危害運營安全的責(zé)任）

違反本辦法第十五條，影響城市軌道交通運營安全的，由市交通行政主管部門責(zé)令改正，對個人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本辦法第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項、第（七）至（十三）項，由運營單位依職責(zé)進行處置，運營單位不能處置的，由公安機關(guān)依法處理；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

違反本辦法第二十九條第（六）項，干擾城市軌道交通專用通訊頻率的，由無線電管理機構(gòu)依照《中華人民共和國無線電管理條例》的有關(guān)規(guī)定處理；構(gòu)成治安違法的，由公安機關(guān)依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關(guān)規(guī)定給予行政處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十五條（違反票務(wù)管理的處理）

違反本辦法第二十七條第二款，無票或使用無效車票乘車的，乘客應(yīng)當(dāng)按出閘站線網(wǎng)單程最高票價補交票款，運營單位可視其情節(jié)加收最高不超過線網(wǎng)單程最高票價五倍的票款；持偽造、變造的優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件購票乘車的，運營單位可視其情節(jié)加收最高不超過線網(wǎng)單程最高票價五倍的票款。

偽造、變造車票或者使用偽造、變造車票，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第四十六條（相關(guān)責(zé)任）

違反本辦法第十三條、第三十條以及本辦法有關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、交通、安全生產(chǎn)、城市管理、治安、消防、衛(wèi)生、通訊、物價、民政、突發(fā)事件應(yīng)對等規(guī)定，相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章已有法律責(zé)任規(guī)定的，從其規(guī)定。

第四十七條（權(quán)利救濟）

當(dāng)事人對市交通行政主管部門等行政機關(guān)具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復(fù)議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規(guī)定，申請行政復(fù)議或者提起行政訴訟。

當(dāng)事人對具體行政行為逾期不申請復(fù)議，不提起訴訟，又不履行的，市交通行政主管部門等行政機關(guān)可以申請人民法院強制執(zhí)行。

第四十八條（責(zé)任追究）

行政機關(guān)、運營單位及其工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)或者徇私舞弊的，由行政監(jiān)察部門或其所在單位依法處理；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第七章附則

第四十九條（解釋機關(guān)）

本辦法具體應(yīng)用中的問題由成都市人民政府法制辦公室負(fù)責(zé)解釋。

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關(guān)鍵詞:城市軌道交通;應(yīng)急后備預(yù)案;優(yōu)化建議

中圖分類號： K915 文獻標(biāo)識碼： A

一、城市交通客運組織管理突發(fā)事件的特點

1、發(fā)生的不確定性

雖然部分突發(fā)事件有發(fā)生征兆或預(yù)告，但是確切發(fā)生的時間、地點是無法預(yù)見的。突發(fā)事件發(fā)生后，很難根據(jù)以往的經(jīng)驗判斷其發(fā)展軌跡。最初僅僅是道路上一起普通的交通事故，如果處理不及時，最后卻有可能導(dǎo)致交通嚴(yán)重堵塞，進而可能出現(xiàn)城市的局部混亂。這就是其中的“連鎖反應(yīng)”和“放大效應(yīng)”。

2、處置的高難度性

一般情況下，城市道路上相對車流量大，交通比較擁擠。在發(fā)生突發(fā)事件后，往往使得救援力量無法或不能及時到達現(xiàn)場。到現(xiàn)場后，又往往局限于地形環(huán)境因素，大型設(shè)備施展空間有限，不能充分發(fā)揮作用。由于路面人車混雜，還使得城市交通突發(fā)事件的處置過程存在極大的危險性。

3、后果的廣泛社會性

城市道路在人們生產(chǎn)生活中的重要地位決定了城市交通突發(fā)事件對社會的重大影響。如果交通事故發(fā)生在上下班高峰期的城市主干道，其影響面會迅速擴大，產(chǎn)生“漣漪”效應(yīng)?？赡軐?dǎo)致城市交通進入危機狀態(tài)

二、城市交通客運組織管理突發(fā)事件類型及原因

本文通過對國內(nèi)外近100年內(nèi)所發(fā)生的170起軌道交通運營事故進行統(tǒng)計分析，歸納后確定城市軌道交通應(yīng)急事件一般分為以下幾種：

（1）自然災(zāi)害類：泛指天災(zāi)、地質(zhì)災(zāi)害、惡劣氣候等。主要表現(xiàn)形式及癥狀有：振動、斷層、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、臺風(fēng)、暴雪、大霧、洪水、冰凍、高溫等。（2）恐怖事件及戰(zhàn)爭：主要是戰(zhàn)爭、恐怖襲擊、惡意破壞等活動。主要表現(xiàn)形式及癥狀有：惡意破壞、毒氣、爆炸、劫持、人身傷害等。（3）設(shè)備系統(tǒng)故障：指認(rèn)為或設(shè)備系統(tǒng)可靠性等，主要表現(xiàn)形式有斷電、荷載變化、侵限、誤操作、干擾、失控、老化、穩(wěn)定性降低、亂碼等。（4）臨時性情況：主要是指社會活動等其他因素帶來的臨時性情況，主要表現(xiàn)形式有：體育比賽、文藝演出、旅游旺季、節(jié)日等引起的大客流、乘客跳軌或誤入軌行區(qū)、火災(zāi)等。

三、城市交通客運組織管理突發(fā)事件的主要應(yīng)急后備措施

城市軌道交通的突發(fā)事件應(yīng)急后備措施應(yīng)當(dāng)目的明確，優(yōu)先保證基本運營服務(wù)和安全，在能夠保證運營安全的基礎(chǔ)上盡可能地以人為本，兼顧效率及服務(wù)質(zhì)量。應(yīng)當(dāng)達到預(yù)防及時準(zhǔn)確、處理穩(wěn)定成熟、預(yù)案簡單有效、聯(lián)動迅速高效的效果。

1、自然災(zāi)害類主要應(yīng)急后備處理措施

對于自然災(zāi)害，由于難以從源頭消除，只能盡量準(zhǔn)確地預(yù)警以及采取相關(guān)有效措施來規(guī)避相關(guān)影響。對于預(yù)警可以充分利用社會共享的預(yù)警系統(tǒng)，通過聯(lián)動機制為軌道交通提供相關(guān)的預(yù)警服務(wù)，如地震監(jiān)測預(yù)報、氣象監(jiān)測預(yù)報、不良地質(zhì)監(jiān)測預(yù)報、水位采樣等。與此同時，除了社會共享的預(yù)警系統(tǒng)以外，軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部也應(yīng)當(dāng)有專項的預(yù)警系統(tǒng)，如對隧道及路基沉降進行監(jiān)測預(yù)警，室外的相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備進行狀態(tài)監(jiān)測，水泵水位監(jiān)測等。這樣通過內(nèi)外預(yù)警結(jié)合可以最大程度上減小自然災(zāi)害對地鐵運營的直接影響。此外，還要充分評估自然災(zāi)害可能引發(fā)的設(shè)備系統(tǒng)故障以及臨時性大客流等情況。近期極端天氣較多，城市大面積排水內(nèi)澇也成為城市軌道需要重視的問題，城市軌道交通排澇應(yīng)當(dāng)堵截和疏通相結(jié)合。在冬天極寒條件下，應(yīng)當(dāng)重點排查接觸網(wǎng)結(jié)冰和道岔融雪是否完善，高架車站應(yīng)排查是否有雨雪飄入站內(nèi)通道，預(yù)防乘客及工作人員滑倒摔傷。夏天，應(yīng)重點防范臺風(fēng)、熱浪等極端氣候，空調(diào)溫度調(diào)節(jié)應(yīng)及時，高架車站的雨棚及室外附屬物應(yīng)當(dāng)排查加固。并準(zhǔn)備好相應(yīng)物資。此外在后續(xù)工程中，應(yīng)當(dāng)充分反思優(yōu)化設(shè)計，如車輛段選址的標(biāo)高，高架站應(yīng)采用適當(dāng)封閉結(jié)構(gòu)，雨棚室外附屬物應(yīng)采用成熟穩(wěn)固的工藝，排水設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)適當(dāng)提高，出入口應(yīng)適當(dāng)高出地面，并且加蓋等。

2、恐怖事件的主要應(yīng)急后備處理措施

恐怖事件的發(fā)生也是軌道交通運營部門不可預(yù)見的，但是可以通過一定的措施，來減小此類事件發(fā)生的概率。目前一線城市均舉辦過國際性大型展覽會或運動會，在軌道交通也均配備了安檢安防系統(tǒng)，效果良好，并且現(xiàn)在建設(shè)部也已經(jīng)發(fā)文建城[2010]94號“關(guān)于加強城市軌道交通安防設(shè)施建設(shè)工作的指導(dǎo)意見”，要求現(xiàn)階段城市軌道交通配置安檢安防設(shè)備。通過必要的安檢程序，可以有效降低此類事件的發(fā)生幾率。此外，配置城市軌道交通專門的消防和公安部門，并進駐相關(guān)車站，可以有效提高相關(guān)恐怖事件的處理能力。此類事件應(yīng)急處理，必須充分重視疏散和通風(fēng)排煙，尤其是電扶梯、屏蔽門、自動售檢票閘機這些設(shè)備系統(tǒng)需要狀態(tài)良好，建議此類設(shè)備在車站控制室內(nèi)具有應(yīng)急后備控制功能。此外運營人員要做好人員疏導(dǎo)和應(yīng)急指揮工作。并配合公安、消防等其他部門搶險救災(zāi)工作。

3、設(shè)備系統(tǒng)故障的主要應(yīng)急后備處理措施

由于設(shè)備系統(tǒng)故障主要為軌道交通內(nèi)部的原因，很大程度上是可控的。從最開始工程設(shè)計上，應(yīng)當(dāng)充分考慮提高設(shè)備的安全性及可靠性。對于系統(tǒng)的應(yīng)急后備模式，有兩種觀點：一種是強調(diào)后備模式的功能，要求后備模式功能盡可能接近正常運營；另一種觀點是過分強調(diào)后備模式功能是對系統(tǒng)正常模式穩(wěn)定運行補充的表現(xiàn)。從辯證的角度來看，城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的建造和設(shè)計應(yīng)當(dāng)兼顧這兩種觀點。重要系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)采用冗余、熱備、環(huán)網(wǎng)、分布式、集群、異地災(zāi)備等結(jié)構(gòu)，盡量提高系統(tǒng)可靠性。并且設(shè)計原則應(yīng)當(dāng)采取故障導(dǎo)向安全原則，防止誤操作原則，邏輯鎖閉原則。最大程度上提高系統(tǒng)的容錯性和安全性。

現(xiàn)在一些城市的軌道交通出現(xiàn)了跨江長大區(qū)間，對于跨江隧道長大區(qū)間內(nèi)的列車及其他設(shè)備故障搶險，需要進行相關(guān)專題研究。此外，由于軌道交通很多設(shè)備為委外維修，因此當(dāng)設(shè)備系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，應(yīng)能保證設(shè)備廠家能夠第一時間到現(xiàn)場響應(yīng)排查故障。并且聯(lián)合軌道交通運營部門調(diào)度、值班、維修、客服人員一起進行相關(guān)的作業(yè)預(yù)案處理。

由于城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)自動化程度較高，若設(shè)備系統(tǒng)長期穩(wěn)定運行，運營人員也會對自動化設(shè)備有較大的依賴，因此應(yīng)當(dāng)定期進行設(shè)備系統(tǒng)癱瘓下的人工作業(yè)運營。最大程度上提高工作人員的應(yīng)急處理技能及職業(yè)素養(yǎng)。

4、臨時性情況的應(yīng)急后備處理措施

對于臨時性大客流，城市軌道交通建設(shè)、設(shè)計、運營方應(yīng)充分考慮評估可能發(fā)生的各種工況，做好相關(guān)設(shè)計預(yù)留和運營措施、預(yù)案的建立。如節(jié)假日和相關(guān)大型社會活動，可以通過相關(guān)預(yù)警情況，進行相關(guān)客流的評估，增加發(fā)車密度或者采取相關(guān)的限流措施等。并每年通過必要的實際演戲演練，來培養(yǎng)處理這類臨時性情況的應(yīng)急后備能力，逐步把這種“臨時性”轉(zhuǎn)變成為“常態(tài)性”。

四、城市軌道交通處理突發(fā)性事件應(yīng)急后備措施的合理化建議

目前國內(nèi)城市軌道交通運營水平距離國外先進運營水平尚存在一些差距，尤其是新興城市，運營經(jīng)驗少。但從之前的事故分析來看，突發(fā)事件處理中掌握的信息越多，聯(lián)動功能越豐富，那么處理和預(yù)防效果較好，因此軌道交通建設(shè)和運營中應(yīng)大力推廣集成系統(tǒng)和信息交互系統(tǒng)：如綜合監(jiān)控系統(tǒng)，綜合維修管理系統(tǒng)，綜合培訓(xùn)系統(tǒng)等。

另外，地鐵公司應(yīng)當(dāng)和城市應(yīng)急救災(zāi)、氣象、預(yù)警、公安、消防、交管、電力等部門進行相關(guān)聯(lián)動協(xié)同工作。并且平時進行相關(guān)的協(xié)同演練和培訓(xùn)工作。最大程度上，提高城市軌道交通運營部門以及其他部門的聯(lián)合應(yīng)急后備處理能力。

最后，建議每個城市的軌道交通建立起專門的應(yīng)急指揮中心，可以進行網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)操作，創(chuàng)建專門的應(yīng)急后備處理數(shù)據(jù)庫，并定期進行相關(guān)數(shù)據(jù)分析和評估，進行相關(guān)的仿真與模擬演練，完善突發(fā)事件的應(yīng)急評估處置方法和機制。

參考文獻

[1] 騰靖，徐瑞華.城市軌道交通突發(fā)事件下公交應(yīng)急聯(lián)動策略.鐵道學(xué)報，2010（5）.

篇6

關(guān)鍵詞：城市；交通；安全；工程；設(shè)計。

城市作為社會文明進步標(biāo)志之一,在國家政治、經(jīng)濟及文化諸多方面的作用日益突出,可以說城市化水平的高低是一個國家文明程度、社會進步和經(jīng)濟發(fā)達的重要參數(shù)所以大力發(fā)展城鎮(zhèn)建設(shè),對城市進行合理而健康的規(guī)劃和管理極為重要，城市軌道交通安全問題，貫穿于設(shè)計、施工、運營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設(shè)計作為城市軌道交通安全建造與安全運營的首要環(huán)節(jié)，設(shè)計單位及其廣大設(shè)計人員，應(yīng)如何面對軌道交通“安全問題”？本文就此幾方面進行探討。

一、城市軌道交通安全工程的概念

1.1定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設(shè)計范圍

安全工程貫穿于各設(shè)計研究階段，這包括：預(yù)可行性研究階段；可行性研究階段；總體設(shè)計階段；初步設(shè)計階段；施工圖設(shè)計階段；后續(xù)服務(wù)階段。

1.3安全工程的設(shè)計內(nèi)容

按照“安全第一、預(yù)防為主”的方針，在設(shè)計中采取有效措施，避免因設(shè)計不合理導(dǎo)致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設(shè)計內(nèi)容。對于下述安全事故，在設(shè)計時就應(yīng)給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災(zāi)

在火災(zāi)情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當(dāng)線路不封閉時)。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構(gòu)筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導(dǎo)致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設(shè)備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設(shè)備的外殼(接觸電位差超標(biāo))；電纜金屬屏蔽層感應(yīng)電壓超標(biāo)等。

1.3.4踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當(dāng)，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構(gòu)筑物發(fā)生垮塌

1.3.7其他災(zāi)害

針對地震等地質(zhì)災(zāi)害、透水、洪水、雨雪風(fēng)霧、沙塵等，設(shè)計應(yīng)考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風(fēng)等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結(jié)構(gòu)開裂、坍塌以及建設(shè)項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當(dāng)或設(shè)計失誤會導(dǎo)致這些事故的發(fā)生。

1.5設(shè)計期間

項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產(chǎn)損失或影響項目經(jīng)濟效益。二、安全工程的設(shè)計原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設(shè)計，應(yīng)以下述要求為目標(biāo)，在正常使用時：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設(shè)施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運營設(shè)備的選擇，必須技術(shù)成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟合理。乘客使用或操作的設(shè)備，必須易于識別，設(shè)置在便于觸及的地方，并保證不當(dāng)?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫?dǎo)致系統(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領(lǐng)兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應(yīng)當(dāng)在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志。對于起火風(fēng)險大的設(shè)施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎(chǔ)上，應(yīng)保障有效疏散措施；鋪設(shè)在地下車站、隧道及車輛上的電纜應(yīng)不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災(zāi)，通風(fēng)排煙系統(tǒng)應(yīng)能進入火災(zāi)運行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設(shè)計的重點提示

在城市軌道交通工程的各種災(zāi)害中，火災(zāi)是首位的。所謂火災(zāi)，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災(zāi)害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災(zāi)的火源是多方面的，歸結(jié)起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設(shè)計。

電氣火災(zāi)：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設(shè)備設(shè)計或安裝不當(dāng)、過負(fù)荷、電氣短路等，都可能導(dǎo)致火災(zāi)；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案的編制

在系統(tǒng)投入試運行前，設(shè)計單位應(yīng)協(xié)助業(yè)主單位編制火災(zāi)應(yīng)急處置預(yù)案。

3.3建筑防火的設(shè)計要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)置；疏散能力；設(shè)備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設(shè)計要素

消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)

3.5防煙、排煙與事故通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計要素

機械防煙、排煙設(shè)施的設(shè)置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風(fēng)的功能、防煙分區(qū)的劃分、設(shè)備的排煙能力、排煙設(shè)備的耐熱能力、送風(fēng)量的要求

3.6防災(zāi)用電、應(yīng)急照明與疏散指示的設(shè)計要素

消防用電的要求、應(yīng)急照明的連續(xù)供電時間、應(yīng)急照明的設(shè)置、疏散指示標(biāo)志的設(shè)置

四、結(jié)語

城市軌道交通安全工程的設(shè)計工作，需要給與重點關(guān)注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設(shè)計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設(shè)計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實現(xiàn)這個目的，只研究設(shè)計導(dǎo)則還不夠，還應(yīng)該建立一套安全工程的設(shè)計評價體系。

參考文獻：

篇7

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；安全驗收；評價

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070

0 前言

對于城市軌道交通工程，其安全驗收評價體系的完整性能夠發(fā)揮對運行風(fēng)險的評估，及時采取應(yīng)對措施，提高運行的安全性。因此，要結(jié)合軌道交通工程安全的現(xiàn)狀，依據(jù)評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，采取有效的方法，健全評價體系，促進軌道交通的正常使用。

1 對城市軌道交通工程安全驗收評價現(xiàn)狀的概述

當(dāng)前，在一些發(fā)達國家中，城市軌道交通工程的安全評價具有完善的標(biāo)準(zhǔn)，評價方法比較先進。在我國，有關(guān)城市軌道交通工程相關(guān)安全評價制度、驗收方法、標(biāo)準(zhǔn)等都在不斷健全和完善中，很多城市軌道交通路線都是按照其行業(yè)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)開展評價工作，但是，鑒于建設(shè)強度較大，安全事故不可避免，造成巨大損失，安全問題比較突出。為此，針對城市軌道交通工程的安全驗收，需要進行全面、深入的調(diào)研和分析，形成科學(xué)的評價體系，形成標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范[1]。

2 重視城市軌道交通工程安全驗收評價工作的意義

對于城市軌道交通工程的安全驗收評價，主要應(yīng)用在項目竣工、運行正常之后，對建設(shè)的項目運行之后存在的危險因素、安全隱患等進行全面檢查，同時，還包括對相關(guān)設(shè)備實際運行、管理等方面的評估，最終形成具有針對性的應(yīng)對決策。也就是說，城市軌道交通工程進行安全驗收評價工作的目的是大幅提升項目建設(shè)的安全程度，將預(yù)防工作作為主要目標(biāo)，貫徹其中，為安全評價提供更加科學(xué)、合理的依據(jù)，同時，以安全運營為根本目標(biāo)，形成相應(yīng)的安全預(yù)防和補償對策。

3 對城市軌道交通工程安全驗收項目的介紹

結(jié)合城市軌道交通工程的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，其安全評價項目主要包含：對危險因素的辨別，對危害程度的預(yù)估，對關(guān)鍵性隧道火災(zāi)計算模式的評估，對項目安全性的評估，對工程整體安全性的評估，對地基穩(wěn)固性的評價等。在城市軌道交通工程安全驗收中，主要內(nèi)容是針對各種危險因素和程度的介紹，包含對土建工程的檢測和評估、對外界影響因素的分析、對安全事故應(yīng)急模式的管理評價、運行的數(shù)據(jù)分析、設(shè)備的安全評估等。在具體評價工作開展之前，可以參考相關(guān)行業(yè)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。但是，在當(dāng)前，我國尚未形成針對此階段的評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，需要將諸多內(nèi)容包含其中，如安全管理的評估、安全設(shè)施的評估等。對于運行安全狀態(tài)的評估，主要是設(shè)備、外界環(huán)境等基礎(chǔ)性評價，辨別危險和隱患，建設(shè)行車事故發(fā)生率，提高風(fēng)險預(yù)估能力。

4 對城市軌道交通工程安全驗收評價模式的介紹

對于城市軌道交通工程安全驗收的評級工作，要重視方式方法的研究。（1）借助統(tǒng)計分析的方式開展工作。對于這種模式，主要是結(jié)合現(xiàn)場的具體情況，全面分析建設(shè)方索提供的信息和資料，仔細(xì)統(tǒng)計軌道交通在運行之后所出現(xiàn)的安全隱患和事故，對一些問題進行總結(jié)和分析，預(yù)測和評估后期運營中可能出現(xiàn)的安全問題，結(jié)合實際，形成具有針對性的應(yīng)對措施；（2）付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關(guān)人員具有良好的安全技術(shù)，同時管理和實戰(zhàn)經(jīng)驗豐富，要先行進行設(shè)計方案的建設(shè)，全面分析設(shè)備、作業(yè)等具體情況，在此基礎(chǔ)上夯，形成針對項目、設(shè)施等的安全評價，是由諸多清單、表格等構(gòu)成。在安全檢查表中，其所參照的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范都是經(jīng)過專家的討論和論證形成的，應(yīng)對此嚴(yán)格遵循，以此為依據(jù)，進行安全預(yù)防措施的制定，對安全問題、風(fēng)險隱患進行核查。

（3）對計算模擬評價方式的介紹。這種方式主要是借助計算機，采取精細(xì)的網(wǎng)絡(luò)核算模式，主要對象是典型的車站人員疏散，進行模擬評價，另外，在實際驗收評價中，全面分析車站突發(fā)性大客流的情況，對人員安全疏散情況進行檢查，檢測其疏散通道、行車的組織、安全出口等的標(biāo)準(zhǔn)進行核實，需要保證發(fā)生特殊情況的時候，能夠快速進行撤離[2]。

5 對城市軌道交通工程安全驗收評價流程的介紹

（1）對前期準(zhǔn)備階段的介紹。在這一時期，需要組建專業(yè)的評估專家隊伍，確定安全評價的主要依據(jù)，包含相關(guān)的法律法規(guī)、技術(shù)資料的整理、實地調(diào)研，同時，要明確安全風(fēng)險的等級以及能夠接受的程度。

（2）對安全驗收評價計劃進行編制。這一階段需要以準(zhǔn)備時期為依據(jù)，對運營之后的存在的風(fēng)險和有害因素進行分析和辨別，借助法律法規(guī)，形成相關(guān)的規(guī)劃、驗收評價進度表。

（3）對現(xiàn)場檢查階段的介紹。這一時期需要組織專家評價團，結(jié)合計劃，對現(xiàn)場進行調(diào)查，尤其是城市軌道交通工程的安全狀況、條件等進行驗收評價。

（4）對有害因素的分辨。要應(yīng)用先進的評價模式和方法，對系統(tǒng)中的設(shè)備設(shè)施、裝置等重要安全環(huán)境進行評價，分析和辨識危險源。

（5）對評價單元進行劃分。這一時期內(nèi)，要進行單元的有效劃分，根據(jù)是法律法規(guī)的適合性以及安全管理的全面性，實現(xiàn)設(shè)備設(shè)施的適合性與有效性，提升人員疏散和應(yīng)急的有效性，同時，要保證輔助設(shè)施的配套性，營造環(huán)境的安全性。

（6）對定性定量評價階段的介紹。定性定量評價在整個流程和環(huán)節(jié)中作用明顯，結(jié)合安全驗收評價計劃的標(biāo)準(zhǔn)和目的，評價城市軌道各個系統(tǒng)、防爆設(shè)施等安全性，重視對突發(fā)狀狀況應(yīng)對能力和管理的分析和評估。

（7）安全對策措施建議。結(jié)合評價的最終結(jié)果以及相關(guān)意見，形成合理的建議措施，同時，需要結(jié)合相關(guān)安全法律法規(guī)要求，提高可行性。

（8）形成安全驗收評價結(jié)論。要對系統(tǒng)的安全運營進行明確，保證遵循相關(guān)法規(guī)法律，對系統(tǒng)的危險進行界定，明確風(fēng)險程度，一旦達不到要求，要進行補救。

6 結(jié)束語

隨著城市化發(fā)展的推進，城市軌道交通發(fā)展迅速，但是，鑒于工程的系統(tǒng)性和復(fù)雜性，在技術(shù)和風(fēng)險管理方面仍存在一些問題。因此，要重視安全驗收評價工作，應(yīng)用先進的方法和模式，為城市軌道交通發(fā)展貢獻力量。

參考文獻：

篇8

關(guān)鍵詞：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略

前言

     發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

     但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達國家仍有差距；交通設(shè)施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標(biāo)，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。

1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析

1.1建設(shè)現(xiàn)狀

     綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.2技術(shù)水平

     我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

 

;    運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。

1.3經(jīng)濟水平

     城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。

促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設(shè)備及工器具購置費、預(yù)備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進行探索。

1.4技術(shù)交流及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

     城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當(dāng)多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。

     到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準(zhǔn)實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的軌道。

2技術(shù)發(fā)展趨勢

2.1技術(shù)發(fā)展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的需求；

2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；

3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準(zhǔn)備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化

    從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標(biāo)是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進程。

廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（l線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)

1）直線電機系統(tǒng)

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統(tǒng)

     跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。

3）快速輪軌系統(tǒng)

     因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。

3城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

     目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機構(gòu)，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。

5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。

6)負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。

7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。

8)加強產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。

3.2構(gòu)建綜合交通體系，實施規(guī)劃

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

     技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運營重大技術(shù)研究

1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；

2)標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化系統(tǒng)及標(biāo)準(zhǔn)體系研究。如車站的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化研究

的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術(shù)；

2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究

     開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術(shù)系統(tǒng)；

2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；

     主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。

3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究

     重點研究施工裝備技術(shù)和運營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。

5、城市軌道交通環(huán)境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當(dāng)?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究

     構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。

3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通

     根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

     進一步推進設(shè)備國產(chǎn)化政策，開展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設(shè)備國產(chǎn)化的同時，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴大國產(chǎn)化比例，同時注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。

篇9

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化 運營管理

中圖分類號：D922.287 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）17-0124-01

一、我國城市軌道交通運營管理中存在的主要問題

（一）人員因素問題

有地鐵到達的地方，很多人都會選擇乘坐地鐵，方便快捷。但由于很多乘客對交通的相關(guān)規(guī)定并不了解，從而出現(xiàn)很多不文明的乘車行為。部分工作人員在工作崗位不能盡職盡責(zé)也是影響軌道交通運營管理的重要因素，比如，巡查不到位等現(xiàn)象，均能成為運營安全的隱患。

（二）技術(shù)設(shè)備問題

在軌道交通的運營過程中，確保技術(shù)設(shè)備的正常運行是運營安全的基本前提條件。設(shè)備操作不當(dāng)或故障均可引起軌道列車的不正常運行，比如運營延誤、秩序混亂等，嚴(yán)重時直接影響運營安全。導(dǎo)致機械設(shè)備出現(xiàn)問題的因素很多，比如日常維護不到位、設(shè)備長期使用老化、操作失誤等。

（三）規(guī)章制度問題

目前，城市軌道交通方面的專項法律法規(guī)還有待健全，具體規(guī)章制度有待完善。近年，針對影響軌道交通正常運營的因素，國家正在逐漸建立健全軌道交通的管理制度，強化規(guī)范管理，確保運營的有序開展，做到有法可依。

二、網(wǎng)絡(luò)化運營措施

（一）創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運營的機制體制

創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運營機制是軌道交通運營管理發(fā)展的必然趨勢。以“顧客導(dǎo)向、服務(wù)社會”為根本，建立健全區(qū)域運行中心的管理職責(zé)，如交通故障處理、車務(wù)車輛維修等；同時提升管理層的便民意識，最大程度的滿足乘客的需求，形成“統(tǒng)籌兼顧、適度競爭”的運營機制，為運營管理的創(chuàng)新提供源動力，也為各條線路的安全運營管理和服務(wù)質(zhì)量等提供良性競爭。從根本上調(diào)動員工的工作積極性，高效科學(xué)的促進網(wǎng)絡(luò)化運營趨于最優(yōu)化；健全嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修體制；前臺具備技能綜合化專業(yè)平臺，及時準(zhǔn)確的應(yīng)對故障，實現(xiàn)人力資源的高效合理分配，建立一支高效率、高技能的精英隊伍；后臺技術(shù)實現(xiàn)專門化、精深化，前后差異的維修體制有利于推動技術(shù)持續(xù)發(fā)展，更好更快的實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營。

（二）夯實網(wǎng)絡(luò)化運營的管理基礎(chǔ)

實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的管理，首先，要建立健全相關(guān)規(guī)章制度，使各個崗位、每位工作人員有章可循，高效實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)籌管理，以及區(qū)域自主管理，使運營流程最優(yōu)化，提高制度的實際應(yīng)用效果；其次，提升員工的培訓(xùn)質(zhì)量。維護網(wǎng)絡(luò)化運營的基礎(chǔ)是員工專業(yè)素質(zhì)。重視員工培訓(xùn)，健全員工培訓(xùn)機制，對每位在崗人員進行定期或不定期培訓(xùn)，培養(yǎng)多技能多專業(yè)員工，提升員工的綜合業(yè)務(wù)能力。

（三）籌劃網(wǎng)絡(luò)化運營能力的提升

提高軌道交通的綜合運營能力，首先，要根據(jù)城市發(fā)展程度來綜合預(yù)測客流量與客流需求；其次，科學(xué)合理的做好運輸規(guī)劃和創(chuàng)新運營組織，再根據(jù)運營過程的實際情況，不斷創(chuàng)新運營組織，綜合統(tǒng)籌運輸規(guī)劃，促進網(wǎng)絡(luò)化運營最優(yōu)化；最后，以客流量預(yù)測和運輸規(guī)劃為基礎(chǔ)，對設(shè)備設(shè)施進行提前改造，以保證未來網(wǎng)絡(luò)化運營用車需求，并定期地對設(shè)備進行檢測與修護保養(yǎng)，提高設(shè)備設(shè)施運營能力，確保設(shè)備的安全管理運營。

（四）強化網(wǎng)絡(luò)化運營的安全風(fēng)險控制

目前城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營過程中面臨的重要問題是強化網(wǎng)絡(luò)化運營的安全風(fēng)險控制。主要從以下幾個方面出發(fā)：首先，健全綜合系統(tǒng)的安全管理體系。全面管理體系的不僅要涵蓋軌道交通運營管理的方方面面，還要及時預(yù)測并反饋運營過程中的安全狀況，確保網(wǎng)絡(luò)化運營的安全性；其次，全面安全體系的建立要具備可評估性。城市軌道工作人員要具備極高的專業(yè)素質(zhì)，準(zhǔn)確判斷故障來源，并及時做出定量分析，及時作出風(fēng)險處理決策。強化網(wǎng)絡(luò)化運營的安全風(fēng)險控制，提升城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營管理水平的重要因素。

（五）優(yōu)化應(yīng)急事件處置程序

針對運營過程中的突發(fā)事件的發(fā)生，需要對處置程序設(shè)計進行嚴(yán)格周密的設(shè)計，最大程度的避免突發(fā)事件的發(fā)生。在不斷的工作積累中，處置程序需要對突出事件進行識別和分類管理，根據(jù)識別的數(shù)據(jù)選擇處理方案，對處理方案做出合理的O計，使處置程序滿足快速響應(yīng)要求，強化運營管理的需要。只有處置程序管理的最優(yōu)化，才能提升程序的判斷效果并減少管控所引起的安全隱患，最大程度的避免由于人為的經(jīng)驗不足或判斷錯誤等主觀因素而引發(fā)的安全事故，促使突發(fā)事件的處置程序更加有序、高效、實用。

（六）提高員工技能和安全意識

對于工作人員，恪守職責(zé)、高質(zhì)量地完成工作要求，是確保軌道交通安全高效運營的關(guān)鍵因素之一。加強工作人員對安全意識的認(rèn)識，并提升專業(yè)業(yè)務(wù)技能，充分適應(yīng)崗位工作的需要。同時，定期或不定期培訓(xùn)，測試故障判斷能力，進行應(yīng)急預(yù)案實地演練。通過教育、培訓(xùn)、考核，提高員工的技術(shù)業(yè)務(wù)水平和安全責(zé)任意識。

（七）加強技術(shù)設(shè)備保養(yǎng)維護

城市軌道交通運營的系統(tǒng)設(shè)備以及列車運行控制系統(tǒng)，盡管穩(wěn)定性和可靠性較高，但在復(fù)雜多變的外部環(huán)境長期運行的情況下，不可避免的會隨機發(fā)生一些故障。為最大程度地減少系統(tǒng)設(shè)備故障，嚴(yán)格進行日常保養(yǎng)、維護和管理，從基礎(chǔ)設(shè)施方面保障運營安全。

（八）與乘客建立有效的溝通機制

以安全乘車、安全出行為宗旨，與乘客建立良好的溝通機制：首先，廣泛普及軌道交通安全知識，通過各種形式（比如，軌道交通電視、軌道交通宣傳欄等）加大宣傳力度，加深乘客安全出行的理念。特別在安檢方面，運營管理部門建立了科學(xué)合理的安檢機制，并通過各種宣傳方式，使乘客接受乘車禁攜物品，并且自覺抵制他人攜帶，這樣可以從根本上抑制安全隱患的發(fā)生，為乘客提供良好的出行環(huán)境。

三、結(jié)語

隨著城市交通的迅速發(fā)展，城市軌道交通也得到了快速發(fā)展，原有的單線運營已不能滿足現(xiàn)代城市軌道交通發(fā)展的需要，所以必須W絡(luò)化加入城市軌道交通運營，就需要創(chuàng)新交通運營管理，更新交通運營體制，用發(fā)展的眼光看待現(xiàn)代城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營管理體系。本文系統(tǒng)地論述了網(wǎng)絡(luò)化運營的對策，提出了一些建議，如：創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運營管理體制、完善運營制度、注重員工業(yè)務(wù)技能等。

參考文獻

[l] 何琳.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的挑戰(zhàn)與對策[J].城市快軌交通，2014（3）：148-149.

篇10

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)；發(fā)展；建議

中圖分類號：U213.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

城市軌道交通建設(shè)是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然趨勢，軌道交通建設(shè)不僅有效的提高城市土地的利用率，實現(xiàn)了城市交通的快速、大體積大運量運輸，而且還促進了城市環(huán)境的改善，目前我國有很多城市已經(jīng)建成了和正在建設(shè)城市軌道交通體系，促進了城市經(jīng)濟的快速發(fā)展。

一、我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國有10個城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運營階段，總里程長達500余千米。當(dāng)前我國還有近20多個城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時對舊城區(qū)的改造也在不斷進行。但是對于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟發(fā)達的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵，沈陽地鐵始建于2005年11月18日，2009年10月1日通車運行，使沈陽成為東北地區(qū)首個擁有地鐵的城市，目前通車運營線路有1號線、2號線，運營線路總長度49.8公里，車站總計41座。。

為了解決城市軌道建設(shè)的費用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對不同經(jīng)濟區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號線以及地鐵二號線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價最低的工程項目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運總量的1/5。

二、我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

1、城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化

為促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項目立項審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動作用，逐步形成一個地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進行綜合規(guī)劃與設(shè)計，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計方案。

2、城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化

城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點是站與站之間的間距相對很大，主要采用公交化運營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。

三、發(fā)展我國城市軌道交通的建議

1、合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來確定。

在規(guī)劃過程中，還要運用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進行軌道交通需求分析，實現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

2、優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達性差，只能實現(xiàn)“站到站”服務(wù)，不能實現(xiàn)“門到門”服務(wù)，是城市軌道交通最明顯的缺點，也是軌道研究人員的研究重點。

解決換乘不便的問題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時不能孤立考慮，因為城市軌道交通與常規(guī)的地面公共交通不存在相互競爭關(guān)系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺置于鐵路站臺下面，必要時也可將鐵路站臺引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過多設(shè)入口及換乘通道，避免客流過于集中。

3、提高軌道服務(wù)水平

在軌道運營方面，提倡以人為本，關(guān)注弱勢群體?？稍诘罔F列車上設(shè)置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時應(yīng)該考慮票價的合理性，對弱勢群體要實行一定優(yōu)惠政策。

營造一個輕松的運營環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開始實行。乘客可以邊等車，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車報站，還可以看到疏導(dǎo)、換乘等一系列公共站務(wù)信息。保證手機上網(wǎng)信號的覆蓋，使各種移動設(shè)備正常使用。

4、提高軌道運營安全性

（1）強化安全檢查，針對安全標(biāo)準(zhǔn)較低的情況，請評價機構(gòu)對車輛、信號系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、線路設(shè)備進行安全評價，提出整改實施方案。

（2）強化安全培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)。加強安全培訓(xùn)，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時通過報刊、廣告、知識競賽、宣傳欄、電視等各種形式對乘客進行安全教育。

（3）預(yù)防為主，建立應(yīng)急管理體系。各城市軌道交通管理部門和運營企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個反應(yīng)快、保障有力的地鐵運營應(yīng)急搶險救援機制。

5、減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問題如大氣污染、振動、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會的廣泛關(guān)注。軌道交通的環(huán)境問題已是世界各國城市軌道交通普遍存在的一個值得重視的問題。

解決環(huán)境問題，要首先對軌道交通進行環(huán)境影響評價，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關(guān)線路。對受到軌道影響嚴(yán)重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應(yīng)調(diào)整線路。

（2）對軌道交通造成的大氣污染、振動污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設(shè)規(guī)劃的重要位置。

四、結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)有利于改善交通壞境，解決居民出行問題，有利于加快城市化進程，有利于城市經(jīng)濟區(qū)的形成，是促進城市經(jīng)濟發(fā)展、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高城市居民生活水平的重要措施，必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來，并且建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護的新型城市軌道交通方式。

參考文獻

[1]林世生．城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J]．地鐵科技，2006（3）

[2]何靜．人性化運營理念在城市軌道交通中的運用[J]．鐵道運輸與經(jīng)濟，2006年28卷10期