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【關鍵詞】山區(qū)；高速公路；橋梁設計

1 前言

在山區(qū)由于受到其特殊的多山嶺和峽谷等地形地貌的限制，在設計高速公路的過程中隧道和橋梁所占有的比例往往很大，設計難度和建造難度也都很大。在設計山區(qū)高速公路時，高速公路的平面線形、長坡和大縱坡以及山區(qū)高墩橋梁的設計為一難點。而且，山區(qū)高速的各種因素也會相互影響，如加陡邊坡和大彎等，這使得設計過程頗為復雜。另一方面，山區(qū)地理形勢比較發(fā)雜，自然環(huán)境和原本存在的構(gòu)筑物也給山區(qū)的道路、橋梁和隧道等的日常檢查和維修帶來困難，因而工程的耐久性問題也是需要解決的難點。最后，由于山區(qū)復雜的環(huán)境和本身通行不便，這也給道路和橋梁的施工工程帶來麻煩，如何有效進行施工組織設計和改善施工環(huán)境也是需要考慮的重點問題。

2 山區(qū)路橋設計的原則

2.1 合理考慮地形

在設計山區(qū)高速公路的時候，應充分考慮山區(qū)地形條件的影響，長考慮設計成高架公路橋等。在設計山區(qū)路橋時，應合理利用地形、周圍已有建筑物的位置分布情況、地質(zhì)條件、挖填方量、排水條件、已有交通通行條件、工程施工條件以及工程建設的工期以及工程造價等因素。

2.2 合理設計路橋銜接形式

山區(qū)地形條件的特點為地形縱橫交錯、坡度大、坡度起伏大，在設計路橋時，橋梁的橋頭不應高于三米；地勢平緩的地區(qū)以及路線縱坡比較小的橋梁在設計時應考慮增加橋梁長度以減緩坡度；當長度不易減少時，可以適當增加橋頭的填土高度來達到降低工程造價的目的?？紤]路橋銜接段時對于高大U形橋臺的使用要慎重考慮，便面出現(xiàn)這種橋臺與高擋墻的鏈接情況。同時要合理控制基礎開挖情況，不能破壞周圍山體，以防止邊坡失穩(wěn)情況的出現(xiàn)，這樣容易導致橋臺基礎失穩(wěn)，山區(qū)地質(zhì)退化，生態(tài)環(huán)境也會受到一定的破壞。

3 常用橋梁結(jié)構(gòu)形式

3.1 預應力體系及剛構(gòu)體系

在預應力混凝土連續(xù)曲線橋內(nèi)存在彎扭耦合作用，導致其會沿著某一變形不動點發(fā)生變形，與直線型橋梁相比較更容易滿足高速公路的設計要求。在大縱坡橋梁使用后，由于橋梁上部車輛行駛過程中存在著制動力，導致橋梁的產(chǎn)生向車輛行進方向移動的趨勢，特別是在單向行進橋梁中這個問題更加明顯。而將曲線和大坡度組合使用時，橋梁甚至會發(fā)生變形，然后產(chǎn)生橋梁上下部相對錯開，采用支座和梁體分開設計時，支座處受力將會發(fā)生不平衡的情況而導致支座破壞，橋梁上下部分產(chǎn)生相對移動，嚴重時會脫空，造成重大安全隱患。在改進設計中可以采用剛構(gòu)體系將橋墩和橋梁剛結(jié)起來以增加橋梁的整體性和整體剛度。

3.2 連續(xù)剛構(gòu)體系

曲線橋和大坡度橋梁的橋墩所承受的橫向水平力作用以及附加彎矩比一般的直線橋和平橋橋墩大很多，在這些橫向力和彎矩的影響下，橋墩發(fā)生變位與橋梁的上部結(jié)構(gòu)和橋身與橋墩的連接形式都有關聯(lián)。在較強約束作用下，發(fā)生變位的可能性比較小，于是采用連續(xù)剛構(gòu)體系可以大大降低橋梁上下部之間發(fā)生錯動的可能性，可以利用上部結(jié)構(gòu)來增強對橋梁下部的約束，增加橋梁的整體穩(wěn)定性，控制橋墩變位量。

3.3 高墩橋墩梁固結(jié)剛構(gòu)體系

在設計高墩橋時，需要重點控制橋墩變位量和橋梁的整體穩(wěn)定性，特別是在曲線橋和大坡橋的情況下，這時采用墩梁固結(jié)剛構(gòu)體系能夠在很大程度上加強橋梁的整體穩(wěn)定性，減少梁墩之間發(fā)生變位的可能性，有效地重新調(diào)節(jié)整個橋梁的內(nèi)力分布形式，并且可以提高結(jié)構(gòu)的耐久性。另外，為了減少因支座損壞而導致結(jié)構(gòu)體系中出現(xiàn)的不利影響，在設計時還可以適當減少抵抗扭矩和抵抗滑移而設置的支座。

4 橋梁具體構(gòu)造形式

4.1 橋梁上部構(gòu)造形式

在山區(qū)高速公路的設計施工過程中，標準化和裝配化是通常采用的方式，以提高工程的施工速度和降低工程造價。其跨徑常見的有16m、20m、25m、30m、40m、50m或者根據(jù)實際情況而另行設計的跨度，橫斷面通常采用空心板、箱梁和T形梁等。在小跨度的橋梁設計中，以上三種結(jié)構(gòu)形式都可以采用，而在跨度超過30m以上 跨徑中，則需要采用T型梁以更好地適應橋梁的受力特點。一般來說，跨徑20m的T型梁較為經(jīng)濟，尤其是對于山區(qū)橋梁設計，在平原地區(qū)的橋梁則有些不同。對于半徑較小的平曲線，跨徑較大的T型梁由于內(nèi)外梁的長度相差較大，跨中矢高也比很大，不適宜大型機械的通行和施工，因而并不經(jīng)濟。因此，山區(qū)高速公路的橋梁設計時常采用跨徑小于50m的梁。T型梁之間通常使用剛接和鉸接兩種方式來進行橫向連接。如果采用鉸接形式，則在接縫處梁板所承受的剪力會非常大，需要對橋面板進行加厚設計，但是這樣一來必須同時增加鋼筋的使用量，而且對橋墩的承受能力也提出了更高的要求，所以這樣的做法并不經(jīng)濟，設計時更傾向于采用剛接形式。

4.2 橋墩的結(jié)構(gòu)形式

合理的橋墩布置和形式的選擇可以有效改善橋梁的內(nèi)力分布情況，其與梁身的合理設置會直接影響到橋梁混凝土的溫度變形、應力分布和荷載分步及傳遞在橋梁中的分配和作用，并且能夠滿足橋梁施工和正式運營階段整體剛度和穩(wěn)定性的要求。橋梁本身的需要有較大的抗彎剛度以及比較小的抗推剛度以滿足結(jié)構(gòu)內(nèi)力分配的需要。同時應具有良好的穩(wěn)定性以滿足結(jié)構(gòu)變形的需要，而且還應該合理控制結(jié)構(gòu)的變形程度。在大縱坡的高墩長橋設計中，需要增加結(jié)構(gòu)的縱向剛度以降低活荷載長期作用下導致的變位累積效果。而在曲線橋設計中，應該增強墩的橫向剛度以降低彎扭造成的橫向變位所產(chǎn)生的影響。

5 山區(qū)路橋設計中應注意的問題

5.1 耐久性

由于山區(qū)特殊的自然地理環(huán)境的影響，路橋在正常使用過程中所受到的正常損耗，而且周圍有害化學品的長期腐蝕、車輛荷載、風荷載、難以預測的地震荷載以及其他人為因素的影響，路橋必然會受到不同程度的損耗，其使用壽命必然會受到影響。另外，橋梁自身所使用的材料的性能也隨著時間而降低，橋梁自身設計和施工過程中也可能存在缺陷，工程結(jié)構(gòu)的耐久性很難得到控制，這也加大了常規(guī)橋梁設計的難度。

5.2 路橋荷載及損耗

風荷載和車輛產(chǎn)生的荷載會給路橋尤其是橋梁帶來很大的壓力，而且所承受的荷載形式均為動荷載，在橋梁內(nèi)部會產(chǎn)生反復變化的應力，導致橋梁產(chǎn)生振動和橋梁結(jié)構(gòu)的損傷。在工程施工過程中所使用的材料和施工水平的限制，也會是橋梁存在很多難以控制盒監(jiān)測的微小缺陷，在長時間的風荷載和汽車荷載以及一些不定荷載的影響下，這些缺陷會逐漸擴大造成損傷甚至出現(xiàn)明顯的裂紋，如果不進行合理控制，很有可能會進一步擴大損傷甚至影響整個工程的安全性。因此，在施工和正常運營的過程中都要持續(xù)進行對橋梁的質(zhì)量和安全隱患的監(jiān)測，保證橋梁的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和正常運營的安全性。

5.3 運營過程中的超載控制

車輛超載會對路橋造成較大的傷害，通常為車流量過大或者車輛運載貨物過重。車輛超載會造成路橋的應力和增加路橋的應力疲勞損傷，也會對結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、安全性和耐久性造成影響，而且常常是無法恢復的。因而后期的運營過程中需要合理控制車輛超載情況。

結(jié)束語

山區(qū)高速公路的路橋設計和施工受到其特殊的自然地理環(huán)境的約束，而且沿線的地質(zhì)條件也不盡相同，加之不同地區(qū)對路橋的使用要求又有所不同，對路橋的設計工作帶來了很大的困難。因此在設計過程中，應注重資料的收集和合理使用，同時對設計的方案要經(jīng)過充分的比較和驗證方可投入使用，要充分考慮到安全性、穩(wěn)定性和耐久性以及工程的經(jīng)濟效益的要求。

參考文獻

[1] 甘霖. 路橋結(jié)構(gòu)設計的實例分析[J]. 中華民居（下旬刊），2012， （11）： 282-283

[2] 王連杰.淺析城市路橋設計中的安全性和耐久性[J].中華民居（下旬刊）， 2012，（11）： 310-311

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關鍵詞：市政道路；路基設計；路面設計

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

1、引言

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市道路建設也日益飛速發(fā)展起來。截止目前，我國較多省市均在大規(guī)模修建高效化、高速化公路，以期在近五年之內(nèi)迅速提高整個城市的行車效率，盡可能降低交通壓力的同時最大程度地保證行車安全，從而加快整個城市的經(jīng)濟發(fā)展。因此，良好的市政化道路設計則變得尤為重要。

市政道路設計的重點在于路基設計，如何結(jié)合城市中、長期發(fā)展規(guī)劃，遵循“資源節(jié)約、環(huán)境友好”的設計理念，保證道路沿線的路基堅實而穩(wěn)固，這是路基設計需要首要解決的中心問題。下面從市政道路的路基設計、路面設計、路基排水及防護等幾個方面進行詳細探討路基設計方法。

2、路基設計

路基工程應該具有足夠的強度、穩(wěn)定性、抗變能力與耐久性，因此路基的設計需結(jié)合不同地區(qū)的環(huán)境條件且與之相協(xié)調(diào)的同時應用新技術、新材料、新工藝，并綜合考慮包括路基填料的選擇與壓實、強度與穩(wěn)定性、防護與加固、排水系統(tǒng)、關鍵部位處理等多方面的因素來設計。

2.1一般路基設計原則

路基是道路重要組成部分，它的質(zhì)量好壞關系到道路的質(zhì)量及汽車正常行駛。

路基在道路建設項目中，不僅工程數(shù)量和投資巨大，而且是占用土地最多、使用勞動力數(shù)量最大、牽涉面最廣的工程。特別是在地質(zhì)與水文條件復雜的路段，遇到的技術問題更多、更難，往往成為道路建設的關鍵?，F(xiàn)代化城市道路交通不僅要求道路能全天候通行車輛，而且要求車輛能以一定的速度，安全、舒適而經(jīng)濟地在道路上運行，這就要求路基具有良好的使用性能，提供良好的行駛條件和服務水平。

1）承載能力

行駛在路面上的車輛，通過車輪把荷載由路面?zhèn)鬟f給路基，在路基內(nèi)部產(chǎn)生應力、應變及位移。如果路基結(jié)構(gòu)整體或某一組部分的強度或抗變形能力不足以抵抗這些應力、應變及位移，則路基結(jié)構(gòu)整體會出現(xiàn)沉陷，使路況惡化，服務水平下降。因此，要求路基結(jié)構(gòu)整體及其各組成部分，都應具備與行車荷載相適應的承載能力。為此，應采取選擇合適填料，進行充分壓實，改善水文狀況，加固軟弱地基等措施，以控制路基和地基的變形量，給路面以堅實的支承，保證其使用壽命和服務水平。

2）整體穩(wěn)定性

在地表上開挖或填筑路基，必然會改變原地層（土層或巖層）的受力狀態(tài)。原先處于穩(wěn)定狀態(tài)的地層，有可能由于填筑或開挖而引起不平衡，導致路基失穩(wěn)，路基的失穩(wěn)會導致交通中斷，乃至引起交通事故。因而，為保證道路暢通和行車安全，必須采取有關排水、防護和加固或支擋等工程措施，以確保路基在不利的環(huán)境（地質(zhì)、水文和氣候）條件下具有足夠的整體穩(wěn)定性。

3）耐久性

路基工程量巨大、投資大，從規(guī)劃、設計、施工至建成通車需要較長的時間，且應有較長的使用期限。承重并經(jīng)受車輛直接碾壓的路面部分要求使用年限為15年以上，因此，路基工程應具有一定的耐久性。

2.2路基寬度與高度的確定

一般路基的設計包括整體式路基設計和分離式路基設計兩部分，其中整體式路基由行車道、中間帶（左側(cè)路緣帶中央分隔帶）、路肩（右側(cè)硬路肩和土路肩）等部分組成，分離式路基則由行車道、左右側(cè)路肩及土路肩等部分組成。路基寬度設計可根據(jù)兩側(cè)路肩寬度及路面交通量大小來決定，一般情況下每個車道寬度要求在3.5~3.75米之間，技術等級較高時，各個部分的路面寬度設計可根據(jù)具體實際情況進行相應的調(diào)整。

路基高度一般可分為邊坡高度和中心高度，是指路塹的開挖深度和路堤的填筑高度，是路基設計標高和地面標高之差。在設計路基高度時必須要綜合考慮各個方面的問題，如滿足路面使用功能，確保路床頂面處于干燥（或中濕）狀態(tài)；滿足車輛荷載引起的變形和剪應力要求；滿足路基路面排水要求；滿足路基強度及路基壓實度的要求。保證路基高度的設計盡量發(fā)揮出其最大的限度和最大的優(yōu)勢以滿足人們對交通的基礎需求。

路基的填挖高度應根據(jù)沿線縱坡要求、路基的穩(wěn)定性及工程經(jīng)濟等多重因素的考慮來確定。從社會經(jīng)濟角度來看，路基的高度應在滿足基本交通要求及長遠目標要求的情況下盡量設計成低路基。若路基高度低于地下水位或地表長期積水位計算的臨界高度時，需另行采取路面結(jié)構(gòu)加固或增設地下排水等措施，以保證路面的綜合強度與穩(wěn)定性。

2.3路基填料選擇與壓實

填方路基應選用級配較好的礫類土、砂類土等粗顆粒作為填料，淤泥、凍土、有機土等不得直接用于填筑路基，當采用細粒土填筑時，路基填料最小強度及顆粒要求應滿足《城市道路路基設計規(guī)范》中的要求。對于規(guī)定不得直接用于填筑路基的材料應避免使用。路堤填土要注意分層壓實，使之具有一定的密實度。土質(zhì)路塹開挖至設計標高后，需檢驗路基頂面工作區(qū)內(nèi)天然狀態(tài)土的密實度，必要時應挖開分層夯實，使之達到一定的密實度。

2.4 邊坡形狀與坡度的確定

對于邊坡形狀與坡度的確定，可根據(jù)邊坡高度和填料種類來確定一般的路堤邊坡。而對于路塹邊坡的設計，當邊坡高度超過20米的路堤或地面斜坡坡率陡于1:2.5的路堤及不良地質(zhì)、特殊地段的路堤，應進行穩(wěn)定性分析和個別設計。應根據(jù)填料的物理力學特性、邊坡高度和工程地質(zhì)條件來確定填方路基邊坡形式和坡率。

3、 路基排水系統(tǒng)及防護結(jié)構(gòu)設計

3.1路基排水系統(tǒng)設計

路基排水系統(tǒng)設計之前應查明市政道路沿線水源和地質(zhì)條件，在做到全面規(guī)劃、合理布局的同時充分利用有利地形和自然水系，盡量不破壞天然水系，不違背道路設計區(qū)域的水文條件，注意排水系統(tǒng)經(jīng)濟實用的設計原則。所有路基排水設施的設計，在滿足基本排水要求外，還應考慮到日后養(yǎng)護維修的便利性。

路基排水市政路基設計時必須將地表排水系統(tǒng)與地下排水系統(tǒng)分開設計，不可混為一體。地表排水的重要工作就是快速將路面范圍內(nèi)的積水高度降低，在保證行車安全進行的同時防止積水滲入路基，破壞路基邊坡。地表排水常采取的措施是設計邊溝、截水溝急流槽及在地表鋪設排水管道等。而地下排水的設計則通常采用暗溝、盲溝、滲水溝等多種排水方式，其設施類型、位置及尺寸應根據(jù)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件確定，并與地表排水設施相協(xié)調(diào)。

為減少地表面水和地下水對面層、基層和路基的侵蝕破壞，迅速排除路面結(jié)構(gòu)的層間水，通常將地表排水與路面結(jié)構(gòu)地下排水系統(tǒng)綜合考慮。

3.2路基防護結(jié)構(gòu)設計

良好的路基排水系統(tǒng)設計與路基防護支擋加固設計是保證路基穩(wěn)定性不可或缺的兩部分。路基防護結(jié)構(gòu)設計的重點是對路基邊坡的防護、支擋與加固，包括填方路段、挖方邊坡等的防護設計。

填方路段的邊坡防護措施可根據(jù)填方高度的不同而采取不同的防護方式，包括植草防護、拱形骨架植草防護等。例如填土高度小于4米時邊坡可采用植草或鋪草皮防護；填土高度大于10米時分級采用拱形骨架植草防護與植草防護等。

挖方邊坡的防護設計可根據(jù)邊坡的不同性質(zhì)和風化程度的不同來采取不同的防護措施，包括植草防護、護面墻防護、噴混凝土防護等措施。例如一般土質(zhì)邊坡和強風化邊坡采用植草防護；巖石地段噴射混凝土防護等。

3、總結(jié)

本文結(jié)合市政道路設計實踐，詳細闡述了一般路基的設計原則及步驟，并仔細探討了有關市政道路包括路基設計、排水系統(tǒng)及路基防護等多方面的設計方法。同時提出了市政路基設計時應充分調(diào)查沿線地質(zhì)情況并因地制宜、就地取材的理念。

參考文獻

[1] 謝道權(quán). 市政道路瀝青路面水損壞原因分析與對策研究[J]. 工程與建設. 2008(04)

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關鍵詞：住宅，電氣設計

Abstract: along with our country housing reform phenomenon, large-scale residential all match with kindergarten, garage, property, basketball court, commercial network and other auxiliary facilities, these facilities and of the household life, at the same time, the electrical design in residential district put forward higher request, electrical design success or not directly affect the quality of life of the household.

Keywords: housing, electrical design

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，社會的進步，人們對于住宅的定義不再是一個房子而已，更需要住宅給自己提供舒適的環(huán)境，高品質(zhì)的生活。住戶在購買房屋后，都會對房屋進行裝飾，家具布置及裝修風格都會有所改變，對原有的照明、插座、出線口位置都會進行修改，大件的家用電器也隨之應用，如冰箱、空調(diào)、熱水器等等，使得用電量增長較快。住宅的電器改造造價往往不高，但瑣碎，一般不會得到重視，但對于住戶而言，少一個出線口、少一個電器開關或插座都會造成很大的不便。筆者根據(jù)以往的設計經(jīng)驗，對住宅區(qū)電氣設計的思路及要點進行分析。住宅電氣設計一般包括：照明、動力、對講、消防、電話、電視、防雷等等。

1 計算負荷、確定電度表、主開關、進戶導線

計算負荷是一個假定負荷，也稱最大負荷、需要負荷。其熱效應與某一段時間內(nèi)實際變動負荷所產(chǎn)生的最大熱效應相等。導線穩(wěn)定溫升時間為30分鐘，一年中用電量最大的季節(jié)為7.8.9月，根據(jù)現(xiàn)代人的用電習慣，以中小戶型面積（60-100m2）住宅為例，可提供的同時使用的設備包括：冰箱、洗衣機、空調(diào)、微波爐或電飯煲或烤箱、燈具、電視機、飲水機、抽油煙機等等。隨著家用電器的增多，為避免電氣線路過載和降低諧波電壓的影響，戶內(nèi)配電系統(tǒng)應采用多回路形式，至少應設照明回路、一般插座回路和空調(diào)回路，通常也可將廚房和衛(wèi)生間分別設為單獨回路。

對于普通的居民來說，三居室是可以滿足使用的，也是當今住宅的一種主流，雖然四居室和兩居室的面積與三居室的面積有區(qū)別，但用電設備并不一定相差太大，故不一一區(qū)別，全以此類推計算，對于高級公寓和別墅的容量應根據(jù)情況適當增加，以三居室的住宅為例，取6.0kW，根據(jù)以上列出的家用電器，總的功率因數(shù)設定為：0.85，則計算電流為：32.1A，因此，主進線開關的整定值可以定為40A.根據(jù)計算電流值和開關整定值可以選定進戶線為：3x（BV－500－1x10），電度表為：10（40）A.。

2 住宅區(qū)電氣設計

2.1 配電設計

住宅小區(qū)在設計配電系統(tǒng)時，應設置配電箱，配電箱的設計可以提高配電系統(tǒng)的安全性、靈活性，采用元件在導軌上安裝的模數(shù)化配電箱，防護等級必須適用于家庭，要留出部分空間，以便住戶以后自行添補。配電箱的保護裝置必須可以同時斷開中性線及開相線。電度表和進戶主斷路器之間應增加一個與進戶主開關同級或者大一級的斷路器。由于家用電器大量使用，可在主開關下根據(jù)接地方式選擇安裝過電壓保護器。在設計時，考慮到廚房是各類電器的集中使用地，應將廚房插座回路與一般插座回路分開。插座回路均須采用剩余電流動作保護裝置（RCD）。

在設計平面圖時要注意，住戶配電箱距地1.6m,不得與浴室共用一堵墻體。在插座設計中，根據(jù)建筑平面圖的布置，分別設置洗衣機插座（距地安裝高度為1.3米），空調(diào)插座（壁掛式空調(diào)插座距地安裝高度為2.2米，柜式空調(diào)插座距地安裝高度為0.3米），均選單相三極帶開關型。廚房應在不同位置設置多個插座，插座均必須為安全、防濺水型，抽油煙機插座需高于1.8米，操作臺上宜設計兩個帶開關的安全型雙聯(lián)二三極插座。臥室及起居室應充分考慮用戶需要及用電產(chǎn)品的位置來設計普通插座的位置。空調(diào)插座宜選16A，其它用插座宜選10A。

2.2接地及電氣安全設計

為防止接地故障火災，在住宅單元電源總線進處裝設漏電動作電流不大于500mA、帶延時的三相RCD，但必須與住戶插座回路的RCD有選擇性配合。住宅須根據(jù)當?shù)貙嶋H情況，按現(xiàn)行防雷設計規(guī)范進行計算，以決定住宅內(nèi)是否需要做防雷措施。低壓配電系統(tǒng)的接地方式根據(jù)不同地區(qū)或由當?shù)毓╇姴块T來決定，但不宜采用TN-C系統(tǒng)。建筑物電氣裝置在電源進線處必須實施總等電位聯(lián)結(jié)，并采用聯(lián)合接地，宜利用建筑物基礎作接地裝置。浴室屬于發(fā)生電氣事故危險性較大的特殊環(huán)境，為保障住戶安全，必須實施局部等電位聯(lián)結(jié)和其他電氣安全措施。與 0、1、2區(qū)用電無關的線路不得進入這3個區(qū)域。

3 住宅照明設計

住宅照明的燈具要以普通節(jié)能燈為主，廚房、衛(wèi)生間等要求采用防潮燈具，燈具均采用PE線保護。住宅的公共走道、 走廊、 樓梯間應設人工照明,除高層住宅的電梯廳和火災應急照明外, 均應安裝人體感應開關。十九層及以上高層住宅的疏散走道和安全出口處,應設疏散指示標志。十二層至十八層高層住宅的疏散樓梯間、 電梯前室應設備用照明。

4 消防系統(tǒng)設計

小區(qū)單體火災自動報警系統(tǒng)的設置主要包括:有消防聯(lián)動控制要求的一、 二類高層住宅的公共場所,高層住宅底層商業(yè)網(wǎng)點及地下車庫。小區(qū)各單體的保護對象等級最高為一級保護對象,采用控制中心報警系統(tǒng), 在小區(qū)消防控制中心設置集中火災報警控制器, 聯(lián)動控制柜, 通訊廣播柜及電源柜。在每棟設有火災自動報警系統(tǒng)的高層住宅一層設置區(qū)域報警控制器, 通過通訊總線與消防控制中心的集中報警控制器相連。

根據(jù)安全防范工程技術規(guī)范 GB50348- 2004版對提高型小區(qū)安防系統(tǒng)的配置要求,小區(qū)設置了家庭安全防范系統(tǒng), 周界防護系統(tǒng), 公共區(qū)域安全防范系統(tǒng),監(jiān)控中心。在住宅主臥室床頭設有緊急求助按鈕,聯(lián)網(wǎng)型訪客對講系統(tǒng), 通過對講分機直接與小區(qū)智能化管理中心相連。按鈕按下后管理中心主機發(fā)出聲, 光報警信號, 同時顯示出事發(fā)的樓、層、 戶。公共區(qū)域安全防范系統(tǒng):在小區(qū)主要出入口, 地下車庫設攝像頭, 顯示設備集中設在小區(qū)安防中心,由工作人員統(tǒng)一管理,監(jiān)控。

參考文獻

王樂陶. 試論住宅電氣設計如何貫徹節(jié)能減排,[J]. 才智.2011(9).

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關鍵詞：公路；平面設計；縱面設計

中圖分類號： U412 文獻標識碼： A

引言

公路線形是公路的骨架,基本支配著整個公路的規(guī)劃、設計和施工。線形設計的好壞是公路的根本,它對汽車行駛的安全、舒適、經(jīng)濟以及公路的通行能力都起著決定性的影響。而公路線形設計中，平、縱、橫三方面又相互關聯(lián)影響，尤其平縱面線形組合是線形設計的關鍵。

一、公路路線設計與要求

公路路線是三維立體線形。線形設計除符合行駛力學要求外，還應考慮使用者的視覺、心理和生理方面的要求，以提高汽車行駛的安全性、舒適性和經(jīng)濟性。

線形設計的要求隨公路的使用功能和設計速度的不同應有所側(cè)重，設計速度越高，線形設計組合所考慮的應越周全；而設計速度相對較低的公路，不應盲目的采用過高的技術指標，而造成工程造價的加大；不同的設計速度路段銜接處前后的平縱橫技術指標，應隨著由高到低逐漸由大向小變化，使行駛速度自然過渡。

二、公路路線的平面設計

（一）路線布設原則

（1）在保證行車安全的前提下，強調(diào)因地制宜選用技術指標，堅持技術指標與地形條件相互協(xié)調(diào)的原則，不片面追求高的技術指標而忽略工程量的增加及工程對生態(tài)環(huán)境的影響；

（2）地質(zhì)災害會對公路施工和運營帶來不可估量的影響，并且地質(zhì)災害的發(fā)生將直接影響到區(qū)域的自然環(huán)境，造成水土流失，甚至會誘發(fā)其他新的災害，形成連鎖式不良反應，因此在布線時重點研究了路線走廊內(nèi)的地質(zhì)條件，堅持地質(zhì)條件選線的原則；

（3）線位布設力求與沿線村鎮(zhèn)及農(nóng)田規(guī)劃相結(jié)合，盡量避免與電力、通信及管線相互干擾，盡量減少拆遷數(shù)量；

（4）項目沿線自然條件較差、經(jīng)濟落后，局部路段穿越引黃灌區(qū)，水澆地數(shù)量較少，在路線平面設計時應盡量少占水澆地及耕地。；

（5）緊緊圍繞“安全、環(huán)保、舒適、和諧”的設計理念，平面布設時注重高速公路與周圍自然環(huán)境協(xié)調(diào)，減少對生態(tài)環(huán)境、人文景觀的破壞，防止水土流失；

（6）考慮現(xiàn)有路網(wǎng)布局與本項目的關系，充分利用現(xiàn)有道路資源，考慮長遠發(fā)展規(guī)劃；

（二）紙上定線

1、在地形圖上比例為1∶10000的情況下，在控制區(qū)域內(nèi)對整個路線的布局進行研究，獲取中間控制點。以相鄰控制點相互間的地質(zhì)、地形、農(nóng)田及其地貌等具體分布情況為依據(jù)，在地勢比較緩和且山坡比較順直的地方，制定路線設計方案。

2、山嶺地段地形的選線步驟：①試坡；②定導向線；③平面組成；④修正導向線；⑤完成。

（三）比較以及選擇路線方案

對路線局部相互間的對比方案要做好平面設計，通過論證及其推薦方案的比較，在這一項工作實施時需要特別注意下列問題：第一，路線的總長度；第二，平面線形及其縱面線形有關指標大小及其相互間之間的配合情況；第三，所占土地面積的大??；第四，工程具體數(shù)量。通常情況下，設計工作都是選用幾套方案綜合進行比較，從而選擇出最好的方案的路線走向，再對路線進行平面設計。

（四）技術指標的確定

1、以公路地帶種類為依據(jù)采取設計速度的那些路段要避免太短、通常來說最低也應該達到20km。情況要是比較特殊，可降為10m。設計變更之處最好以那些物理及其地形變化均較為明顯的區(qū)域為首選。這樣一來，駕駛員就能夠清楚掌握設計速度不斷變化的路段。以便在第一時間采取減速或者加速行駛的措施。

2、直線的最大長度應有所限制，當采用長的直線線形時，為彌補景觀單調(diào)之缺陷，應結(jié)合沿線具體情況采取相應的措施。規(guī)范規(guī)定，高速公路同向圓曲線的最小直線長度不小于6V、反向圓曲線的最小直線長度不小于2V。本設計速度為80km/h。

為確保汽車行駛的舒適性和安全性，平曲線的長度要足夠，圓曲線的長度應該有3s的行程。如果無法滿足要求，應想辦法將圓曲線半徑增大或者將緩和曲線的長度減少。如果條件受到限制，可以在曲率相等處把緩和曲線直接相連。

對于各個等級的公路，選擇的最下平曲線半徑應盡量比一般值大，只有地形受限制的時候，才可以選用極限值。在地形等條件的情況下，對于圓曲線半徑應盡量選用大半徑，然而也不能太大而造成駕駛員在視覺上出現(xiàn)判斷錯誤的現(xiàn)象，所以，規(guī)范上面通常將圓曲線最大半徑規(guī)定為不超過10000m。

三、.公路縱橫斷面設計

（一）縱斷面設計原則

縱斷面線形是公路路線三維空間線形的重要組成部分。由于本段路線處于牛首山南麓，縱斷面設計受地形、地貌、地質(zhì)、橋梁、通道控制。為了使縱面線形連續(xù)、均衡、平順圓滑，經(jīng)濟合理，設計中應用CAD三維動態(tài)技術進行優(yōu)化設計，綜合考慮平、縱、橫三方，合理確定變坡點位置、高度、縱坡度、坡長以及豎曲線半徑。盡量減少工程量。縱斷面設計的一般原則為：

（1）縱斷面線形設計根據(jù)設計車速、在適應地形及環(huán)境前提下，力求縱坡大小、長短及前后坡段協(xié)調(diào)，豎曲線半徑的大小及與平面線形的組合綜合考慮、反復調(diào)整，使縱斷面線形均衡、平順；

（2）避免平面上直線地段在短距離內(nèi)出現(xiàn)凹凸起伏頻繁的縱面線形，使駕駛員產(chǎn)生茫然感，不利于行車安全；

（3）在連續(xù)升坡路段中接近坡頂?shù)目v坡盡量采用緩坡，相鄰縱坡變化小時，其豎曲線半徑要大一些；較長的縱坡端部避免設計急劇的豎曲線或平曲線，以保證行車安全；

（4）避免在兩同向豎曲線間設置短的直線坡段，特別是是在凹形豎曲線間；

（5）縱斷面設計與平面線形和周圍地形景觀相協(xié)調(diào)，考慮駕駛員和乘客視覺及心理上的要求；

（6）在路線平縱面組合設計時，盡量使平縱配合得當且處于理想狀態(tài)。

（二）路線縱斷面設計

縱斷面線形設計時，結(jié)合沿線地形、地貌，水文地質(zhì)、工程地質(zhì)，綜合考慮分離式立交、橋梁、通道的控制標高，參考“典型示范工程要點”，認真貫徹低路堤的設計理念，合理確定路基設計標高，避免高填深挖，必要時對通道標高適當下挖以達到降低路基平均填土高度的目的。反復優(yōu)化縱斷面線形，坡度及坡長，合理確定豎曲線長度及半徑，不以視覺要求的最小豎曲線半徑為控制要求，有條件時盡量滿足，避免設置長而陡的縱坡。注重平、縱面線型的組合設計，力求平面線形與縱斷面線形指標的協(xié)調(diào)，在平曲線和豎曲線組合時，力求做到平包縱，以求獲得良好的立體線形。路線局部路段地形起伏較大，但縱坡嚴格控制在5.0％以內(nèi)，在實際應用過程中，當平、縱面指標較低時，通過透視圖檢驗，不必過多強調(diào)平包縱，允許豎曲線適當伸出平曲線，從而低填淺挖，以降低工程量，減少工程投資。

全線縱斷面設計較均衡、平順?？v斷面設計時分離式路基左、右線相互關聯(lián)又相互獨立，在有構(gòu)造物路段考慮滿足構(gòu)造物的功能，并兼顧構(gòu)造物高程的銜接；以汽車的動力性能為依據(jù)，充分考慮汽車在上行線、下行線、下坡、上坡的行使狀態(tài)，合理確定縱坡值；K9+000～K11+200段路線進入全線地形最復雜路段，也是全線最高地段，溝岸、溝底底高差達26m，此段平面線形為一S型曲線，縱斷面設計時參考初步設計文件對本段進行了優(yōu)化，經(jīng)三維設計進行透視檢查，并對三維道路模型進行時速80km/h虛擬行車檢驗，此段視距連續(xù)，行車順暢。

（三）平縱面線形的組合

1、平面直線與縱斷面直線組合

這一類的線形組合較為單調(diào)和呆板，行駛的時候路線視景不變，會讓司機有疲勞感。特別在高速行車的時候，易發(fā)生交通事故。在交通復雜的路段，該線形組合比較有利。設計的時候可采取措施來對景觀單調(diào)的不足進行彌補。

2、平面直線與縱斷面凹形曲線組合（這種組合具有較好的視距）

在設計的時候應注意下列問題：避免將較短的凹形豎曲線或者小半徑曲線插入，從而導致出現(xiàn)折點；不能將短直線插入兩個凹形豎曲線間，這時應把兩個凹曲線合并為一個，可將視覺條件改善；小半徑凹形豎曲線不能插入長直線的末端。

3、平面直線與縱斷面凸形曲線組合

該組合視距條件差、線形單調(diào)，不能使司機對前方道路情況做出正確判斷，應盡可能避免。采用這一組合應采用大半徑曲線，以確保視距。如果連續(xù)有凹形和凸形豎曲線出現(xiàn)時，會使視覺效果不良，要盡可能避免。

4、平面曲線與縱斷面直線組合

平曲線半徑要是選擇適當，該組合效果良好，汽車在此線形上行駛，獲取的景觀效果良好。平曲線和直線如果組合不當，曲線半徑過小，或直線長度過短，平曲線半徑和縱坡不協(xié)調(diào)，都將使線形折曲。這一組合還應符合合成坡度的需求，特別應避免急轉(zhuǎn)陡坡組合。

5、平曲線與縱斷面曲線組合

這兩種組合形式較為常見，也很復雜，曲線半徑如果適宜，平縱線形要素均衡，則獲取的空間曲線有著視覺舒適、誘導效果良好的體現(xiàn)。這一組合應注意這幾個方面：同行，如果平豎曲線半徑較大，應將平豎曲線半徑頂點對應。如果兩者無法配合好，而半徑都小于某一限度，應把平豎曲線拉開適當距離。平曲線和豎曲線的大小保持均衡。豎曲線的頂部或底部，不能和反向平曲線的拐點重合，特別是凸形豎曲線，易導致判斷失誤。防止轉(zhuǎn)角小于7°的平曲線和坡度角較大的凹形豎曲線組合。緩和曲線不可以和小半徑豎曲線重疊。不能在豎曲線的底部或頂部設置小半徑平曲線。

結(jié)語

在公路建設中，橫斷面規(guī)劃設計出現(xiàn)問題是非常嚴重的，對于城市的發(fā)展和人們的正常生活都有很大的影響。通過文中的研究可以發(fā)現(xiàn)，只有多方面考慮，不斷積極經(jīng)驗，嚴重遵守設計標準里面的強制性條文，才能設計出經(jīng)濟、合理的公路，確保公路建設的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]谷成剛. 公路路線優(yōu)化設計實例[J]. 交通世界(運輸.車輛),2013,01:122-123.

篇5

[關鍵詞]路橋設計；技術要點；分析與探究

中圖分類號：U448.14 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）36-0173-01

前言：路橋行業(yè)的發(fā)展是政府及國家一直以來關心的問題，因為交通行業(yè)的發(fā)展直接影響著地區(qū)與地區(qū)之間的信息交流和經(jīng)濟交流，所以大力發(fā)展路橋事業(yè)是我們一直以來追求的目標。但是，盲目的發(fā)展并不是良好的渠道，路橋設計中的技術和注意要點還需要我們?nèi)ツ托牡陌l(fā)現(xiàn)并找出相應的解決措施。

1.對目前我國路橋設計現(xiàn)狀的分析和判斷

1.1 缺乏先進的理論基礎及完善的結(jié)構(gòu)體系是路橋設計的一大弊端

在我國一些路橋設計人員在設計時對結(jié)構(gòu)的整體性、安全性和耐久性考慮片面，部分路橋結(jié)構(gòu)整體性延性不足，計算圖式和受力路線不明確，主要會引起以下幾種情況：

（1）局部受力過大，強度要求過低；

（2）保護層厚度過??；

（3）構(gòu)件截面過薄和過大。

這些現(xiàn)象都削弱了路橋結(jié)構(gòu)的耐久性，會嚴重影響建筑的安全。此外，我國路橋設計師缺少動態(tài)思維方式，在針對不同的環(huán)境、不同的使用條件和不同的設計對象時，不能根據(jù)變化因素對結(jié)構(gòu)體系做出相應的應對措施。在新技術新材料新工藝快速發(fā)展的情況下，對結(jié)構(gòu)設計也提出了新要求，這時候設計人員的創(chuàng)新意識和與時俱進的設計理念就尤為重要。

在結(jié)構(gòu)體系上，目前的路橋設計缺乏整體的設計規(guī)劃，過于偏重設計建成時期結(jié)構(gòu)的工作和服務能力而對其他時期的性能變化沒有更為全面的考慮。橋梁工程是一個由許多結(jié)構(gòu)件組成的一個系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，設計人員要用動態(tài)思維去解決面臨的發(fā)展技術問題要盡可能的將未來所面臨的問題也計算在內(nèi)，保證路橋設計結(jié)構(gòu)體系的完整。

1.2 設計結(jié)構(gòu)的可靠性差、耐久性低是路橋設計的一大弊端

橋梁結(jié)構(gòu)的建筑過程包括：施工期、服役期和超齡期三個階段。

橋梁結(jié)構(gòu)的可靠性的概念是：在規(guī)定的服役基準期內(nèi)，在正常使用和維護的情況下，結(jié)合環(huán)境和結(jié)構(gòu)抗力衰退等因素的影響，路橋結(jié)構(gòu)在服役期過后的后續(xù)服役期內(nèi)能完成預計功能的能力。我國路橋結(jié)構(gòu)設計可靠性的重視程度大于耐久性，重視強度極端狀態(tài)而不重視使用極限狀態(tài)，重視路橋結(jié)構(gòu)的建造而忽視檢測和維修，不少大橋坍塌都是由于構(gòu)建疲勞損壞所引起，影響了橋梁的承載能力和性能。

橋梁在建造和使用過程中，受到了外部和自身環(huán)境的影響導致結(jié)構(gòu)各部分不同程度的損傷和劣化，有些橋梁僅用10年左右的時間就因為耐久性出了問題影響結(jié)構(gòu)安全。結(jié)構(gòu)耐久性不足已成為路橋結(jié)構(gòu)最普遍的一個安全問題，設計時要從構(gòu)造材料等角度采取措施加強結(jié)構(gòu)耐久性。

1.3 設計結(jié)構(gòu)的疲勞損傷情況無法緩解是路橋設計的一大弊端

路橋結(jié)構(gòu)的疲勞損傷，是由于路橋所采用的材料不均勻和連續(xù)，存在許多微小的缺陷，在反復荷載作用下，這些微小缺陷會逐漸變化形成損傷，并漸漸在材料中形成大面積裂紋，裂紋得不到有效控制，極有可能會引起材料、結(jié)構(gòu)因脆弱而斷裂，造成嚴重后果。對疲勞損傷的研究不僅僅針對整個路橋結(jié)構(gòu)，實際上路橋結(jié)構(gòu)常常由于某些關鍵部位的局部疲勞而導致整個結(jié)構(gòu)的失效。近幾年，我國發(fā)生過幾次大的路橋事故，都是因為結(jié)構(gòu)疲勞損傷的情況引起的。另外，超載也是導致路橋結(jié)構(gòu)疲勞損傷的重要原因。

2.分析路橋設計中存在的問題并提出相應的解決措施

2.1 路橋設計中注重對地基高度的調(diào)整

地基是建筑施工中最重要的工作之一，地基高度的不合理，給路橋結(jié)構(gòu)建設帶來很多不安全因素。由于地基土層極易風化，如果解決的不合理，就會導致地基不夠堅實，地基下沉甚至地基崩潰等后果。①用封閉的防水技術，可以增強路橋地基的穩(wěn)固性能，標高地基長度，以此來保護路橋地基強度。②設計人員應把握好地基高度，在設計階段，就應當考慮上部結(jié)構(gòu)，基礎和地基共同作用，必要時采取有效措施加強上部結(jié)構(gòu)的強度，可以增加建筑物對地基不均勻變形的適應能力。

2.2 路橋設計中注重對混凝土裂縫寬度的調(diào)整

加強混凝土裂縫的寬度可以使路橋的拉力承受更多的重量。混凝土在鋼筋架設拱橋的時候發(fā)揮了重要作用，混凝土裂縫寬度的設計，能使路橋本身的拉力加大，堅固了混凝體橫截面?；炷亮芽p寬度的設計，采用了局部預防力的方法，使寬度適中，滿足路橋建設施工的需要。裂縫寬度的設計需要調(diào)整鋼筋的位置，鋼筋位置影響著周圍混凝土裂縫的寬度，對寬度的調(diào)整，可以使路橋拉力增強，承受更多的重量。

3.對于優(yōu)化整個路橋設計過程的幾點措施

3.1 提高對路橋結(jié)構(gòu)中耐久型設計的重視

現(xiàn)行規(guī)范對路橋設計的要求是適用、經(jīng)濟安全、美觀，對路橋的強度考慮多于耐久性，對使用周期中路橋的性能表現(xiàn)相當重視而忽視使用極限狀態(tài)和對結(jié)構(gòu)的維護。這種傾向很大程度上造成了工程事故頻發(fā)、路橋結(jié)構(gòu)質(zhì)量差，性能不穩(wěn)定、使用年限短等不良后果。設計人員應該從思想上改變這種傾向，充分重視對路橋結(jié)構(gòu)耐久性的設計，不但讓它在服役期內(nèi)安全可靠的工作，同時要最大限度的延長它的衰退期，安全使用的年限越長，則其經(jīng)濟性和實用性越優(yōu)化。

3.2 提高對路橋設計中疲勞損傷的重視

路橋結(jié)構(gòu)所承受的車輛荷載和風荷載都是動荷載，會在結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生循環(huán)變化的力量，會引起結(jié)構(gòu)的震動，也會引起結(jié)構(gòu)的積累疲勞損傷。在循環(huán)荷載作用下，這些缺陷會逐漸形成宏觀裂紋，如果得不到控制，會引起材料和結(jié)構(gòu)的斷裂。早期的疲勞損傷不易被檢測到，但帶來的后果是不堪設想的。設計人員要充分重視對疲勞損傷的研究，盡量把疲勞損傷的因素消除，把造成不良后果的可能性降到最低，避免造成不可彌補的損失。

3.3 提高對路橋設計中路橋超載問題的重視

超載會使路橋的承載能力遭到破壞，損傷加劇，危害到路橋的安全性和耐久性。路橋超載主要有以下幾種情況：

（1）路橋年限過長，超齡負載使用；

（2）路橋同時通行的車流量超過可承載的最大限值；

（3）車輛違規(guī)超載。超載：①會引起疲勞損傷問題；②由于超載引起的路橋內(nèi)部結(jié)構(gòu)的損傷不能恢復，使其工作狀態(tài)發(fā)生變化，危害她的安全性和耐用性。

3.4 提高對施工中所涉及到的路橋優(yōu)化設計的重視

（1）斜腹桿混凝土受拉開裂處理問題設計：應采用局部預應力的方法，也就是路橋只在斜腹桿內(nèi)布置冷拉級預應力鋼筋，拱片預制成型后張拉錨固，這樣就大大降低了斜腹桿拉應力和混凝土裂縫開展寬度。

（2）泥巖地基處理問題設計：此基礎的設計應采用巖面防水封閉技術，當基坑挖至設計標高后，經(jīng)平整和清理基底后，快速的澆筑封底防水混凝土以保護地基。這一措施可以防止表層地基土膨化、保持地基土的強度。

（3）竣工階段橋墩抗推問題在設計時，應在墩頂增設臨時的水平拉桿，另一端錨固與橋臺，臨時支架拆除前進行預張拉。這樣，墩基底的應力及抗滑穩(wěn)定都能夠滿足規(guī)范的要求。

結(jié)束語

路橋設計中的問題依舊存在很多，目前發(fā)現(xiàn)的只是其中的冰山一角，所以，在以后的路橋設計工作中，一定要注意發(fā)現(xiàn)和總結(jié)，盡量能發(fā)現(xiàn)所有關于路橋建設的技術及其他方面的不足，并且找尋出相關的解決措施，從而使得整個路橋建設工程更加的完善。

參考文獻

[1] 中華人民共和國行業(yè)標準.公路工程技術標準[S].北京：人民交通出版社，2004.

篇6

1.道路兩側(cè)綠化程度低

隨著國家綜合實力的增強，各大城市規(guī)模也逐漸擴大，土地資源呈緊俏趨勢，導致城市道路綠化面積減小。城市中心的綠化面積最小，偏離城市正中心之后才會逐漸增加一些綠地面積，而只有在郊區(qū)才能看到大面積道路綠化。由此可見城市綠地面積由外向內(nèi)逐漸減少，究其根本原因就是人們對城市道路綠化作用沒有足夠的認識。

2.道路建筑無創(chuàng)意

通過觀察分析，我們不難發(fā)現(xiàn)，目前各個城市道路兩側(cè)的建筑模式都大同小異，不同的街道卻有著相似的道路建設，這就是說在道路建筑設計的時候就沒有用心的去凸顯其特色。除此之外不僅是道路建筑就連其所采用的建筑材料及主色調(diào)都是驚人的相似，這就使人們對道路的分辨能力大大降低，為人民生活帶來的困擾增大。

3.過分強調(diào)道路綠化的形式美，忽略了綠化本身的生態(tài)功能

我國城市道路的典型特征是唯視覺而設計，竭力展示工藝與園藝之形式美，為參觀者或者觀眾而美化，唯城市建設決策者或設計者的審美取向而美，強調(diào)紀念性和展示性。關注鳥瞰效果而非民眾體驗，缺乏生態(tài)性和可持續(xù)性。

4.城市線路與道路綠化規(guī)劃不合理

若城市綠化在規(guī)劃時沒有避開鋪有地下網(wǎng)線的地區(qū)，那么植物就會受網(wǎng)線輻射的影響，因為吸收不到土壤營養(yǎng)而死亡。同樣，若在架空電線下種植大型喬木類植物，因為植物生長較快，就會與電線發(fā)生纏繞，不但影響城市容貌，而且極易發(fā)生火災等危害。

5.城市整體環(huán)境質(zhì)量不佳

在城市道路建設過程中，由于沒有系統(tǒng)的綠化措施，綠化帶缺損后不能及時修補;城市門面類建筑不夠統(tǒng)一，缺乏特色;城市內(nèi)的道路及交通標志等設施沒有標準的設計;各種小廣告的隨意張貼等問題，導致城市的整體環(huán)境質(zhì)量不佳。

二、城市道路景觀設計的原則

1.適地適樹、因地制宜的原則

在城市道路綠化設計中，在樹種選擇上以鄉(xiāng)土樹種為主，并與外來樹種相結(jié)合，以豐富行道樹的選擇，滿足城鄉(xiāng)道路系統(tǒng)綠化多功能的要求。在行道樹的規(guī)劃設計中，還應注意因地制宜、相對集中、統(tǒng)一協(xié)調(diào)，才能做到豐富多彩、別具特色。以四川省成都市為例，氣候溫暖潮濕，夏季悶熱，因此在行道樹的選擇上應選用喜陽、耐濕熱且能遮蔭的樹種，如二球懸鈴木、天竺桂等。小葉榕等樹冠傘型的樹種，能在炎熱的夏季為行人帶來一片綠蔭，可以有效提高步行的舒適度。而在中國東北部地區(qū)由于冬天漫長寒冷，所以綠化景觀的效果不是十分的明顯。在冬天，城市道路的景觀可以用灌木叢、剪形籬和剪形樹的形態(tài)及圖案樣式，打造成外形規(guī)則感強的相關造型，并通過配植色彩豐富、枝干形美的樹種和常綠樹種形成讓人眼前一亮的景觀效果。由于針葉樹在冬季很難滿足透光要求，因而不適宜做行道樹種。

2.藝術性、科學性的原則

通過有創(chuàng)意的藝術性的構(gòu)圖原理來展現(xiàn)個體和群體植物的形式美，同時還要滿足植物本身的生活習性與所處環(huán)境相符合。綠化設計的主流趨勢是大色塊和大組團，在分車帶設計和中心綠化帶中多使用這種設計方式。在步行道路設計中，使用多次重復并且連續(xù)存在的花灌木和喬木所形成的植物組團，不僅可以讓在散步的行人感受到清爽宜人的節(jié)奏與韻律，同時還可以領略到環(huán)境中局部色彩的多變和層次的分明。要想營造大范圍的背景空間，可采用大片的喬木間隔布置在道路兩側(cè)的邊緣地帶。

3.滿足生態(tài)要求和景觀要求的原則

隨著社會的發(fā)展，人們的審美水平日益提高，所以一些舊的綠化模式已經(jīng)很難讓他們對生態(tài)和景觀等方面的要求感到滿意。人們對環(huán)境的要求也變得多種多樣，他們要求所處環(huán)境要有一種思想形式和內(nèi)涵的美感。隨著現(xiàn)代人生活步伐的加快，他們已經(jīng)沒有足夠的時間對環(huán)境中的小細節(jié)多加留意，而是更加注重周圍環(huán)境的整體布局與感受。這種趨勢就決定了綠化道路過程中要結(jié)合道路兩邊的景色，設計風格在整體上以大組團大色塊為主，使道路成為一條連續(xù)的風景地帶。當然，重要的地方還是要區(qū)別對待、精雕細琢，為營造“四個季節(jié)、季季有景、節(jié)節(jié)有特色”的景觀效果，在設計的過程中一定要做到統(tǒng)一中有變化，有點有面、點面結(jié)合。

三、城市道路景觀綠化設計要點

1.考慮道路的形式

根據(jù)道路形式的不同而建設相適應的道路綠化。例如針對車速較快的交通性道路，大尺度、節(jié)奏感較強的景觀更適合道路場地。植物應以大尺度的空間變化和大面積色彩形成一定線性展開的序列，使植物的形態(tài)、色相等最大限度的進入駕駛?cè)说囊暰€。而針對行人較多的步行街，在設計時可采用收放型的手法，適當?shù)丶尤胄⌒蛧娙?、人物雕像等觀賞性景觀。

2.考慮道路周邊的用地性質(zhì)

根據(jù)道路周邊用地性質(zhì)的不同，在道路綠化設計時，要注意采取相適應的道路景觀設計模式。如居住區(qū)周邊的道路設計，考慮小區(qū)居民的可參與性，鋪設游步道，設置小型活動空間，局部點綴景石，結(jié)合植物景觀營造游賞性休閑空間。又如商業(yè)用地的道路設計，由于周圍場地多為硬質(zhì)鋪裝，因此設計時要考慮到改變鋪裝路面陳舊、呆板、單調(diào)的印象。同時考慮到商業(yè)用房前車輛、人的行走特點，不宜設計大塊綠化?？筛淖冧佈b樣式，設置花壇來改變道路沿線狀況，豐富樹木品種以增加道路景觀。而對于城市周邊的道路，植物生態(tài)防護的作用顯得格外重要。設計不宜過于復雜瑣碎，在背景防護林下設計以大色塊圖案和有韻律的植物變化為道路綠化景觀基調(diào)。

3.考慮城市道路的協(xié)調(diào)性和綠化植物的配置

城市道路綠化一直以來都是城市道路設計的主要核心，最近幾年，隨著我國對城市建設的重視度逐漸加強，城市進行了較多的道路維護與建設，而道路兩旁的綠化帶、防護林也成為了很重要的綠色景觀。但在進行城市道路綠化建設時要注意其統(tǒng)一性、規(guī)范性，遵循一致性的原則。

3.1合理規(guī)劃綠化植物類型

在溫暖的南方地區(qū)，部分城市為了形成隨季相而變化的色彩豐富的道路景觀形象，采用以落葉型樹木為主體的綠化模式。但由于落葉型樹木不像常綠型樹木四季均保持綠色，因此在進入秋季之后，便形成了道路兩旁只有光禿的樹桿的現(xiàn)象，失去了可以吸收有害氣體的樹葉，也就失去了滯塵作用。因此，近年來像廣州等城市，每到秋冬季節(jié)就會出現(xiàn)長時間的“霧霾天氣”，這種惡劣的天氣與城市道路綠化植物的選擇有很直接的關系。隨著汽車數(shù)量的增加所帶來的汽車尾氣污染愈加嚴重，沒有植物對其進行過濾凈化，便形成了嚴重的環(huán)境污染。故而，將落葉型樹木與常綠型樹木進行有機結(jié)合種植，不僅可以有效的進行生態(tài)凈化，同時可以避免秋冬季節(jié)道路景觀蕭瑟的缺點。

3.2道路綠化的植物配置應突顯出自身的景觀特色

道路綠化規(guī)劃時應將當?shù)氐沫h(huán)境因素與氣候因素同時考慮進去，因地制宜的選擇合適的植物進行綠化，為不同的道路環(huán)境匹配相應風格的綠化植物，突出植物配置的特色風格，將植物綠化與城市建筑巧妙融合，形成一幅獨特的畫面，借此為人們留下深刻的印象。以廣州南沙黃閣大道為例，設計師在其綠化設計中大量采用了開花類植物和綠葉類植物來構(gòu)成林帶，用花和葉的強烈色彩將全路段分成“紅———云映紅霞，綠———風舞翠瀾，黃———海涌金潮”三個色彩主題來進行表達，巧妙地運用了“色境”，為來往的行人繪制了一幅色彩鮮明的風景畫面，給人留下了深刻而鮮明的視覺印象。

3.3糾正“一板二帶式”錯誤

我們在道路綠化中所采用的“一板二帶式”建設中存在一個較嚴重的問題。常見的“一板二帶式”道路中，人行道上的行道樹的種植位置與路燈設施相重合。但隨著樹木的不斷生長和修剪不及時，體積過于龐大的樹冠會影響到路燈的照明度，以至于道路到了晚上如同沒有路燈一樣昏暗，從而形成了安全隱患。所以，在進行道路綠化設計時應考慮各種不同品種的樹木的樹型、生長特性以及長成后的景觀等系列因素，將相對較矮小、稀松的樹種與路燈配置在同一線上，以保證樹木日后的生長不會影響路燈的照明效果。若采用的設計，將較低矮的灌木配置在與路燈同一線上，而將高大的行道樹種植在兩旁，這樣同樣為行人起到遮蔭作用也不會影響到路燈的照明效果，而且在一定程度上還可以增加城市的綠化率。

四、結(jié)束語

篇7

關鍵詞：鐵路；養(yǎng)路；設備

引言

百年來國內(nèi)鐵路事業(yè)得到飛速發(fā)展，從簡單的人力到小型機械最后發(fā)展到大型機械化，對其養(yǎng)護的發(fā)展也可視為鐵路百年史的縮影，鐵路養(yǎng)護的發(fā)展對于列車安全、平穩(wěn)快速運行以及保證線路的幾何尺寸和使用狀態(tài)均起到了重要的保障性作用，因此鐵路養(yǎng)護機械設備管理工作也應從管理模式、手段及力度等方面來適應相應機械設備的進步和發(fā)展，但目前在鐵路機械設備的管理滯后的現(xiàn)象，由于被動的管理工作勢必導致影響設備工作質(zhì)量、效率以及安全度甚至縮短其使用壽命，因此對該管理工作進行研究并采取措施加強具有較為現(xiàn)實的意義。

1. 鐵路機械設備管理要點

1.1 大型機械設備管理

隨著鐵路發(fā)展的需要，手工、小型機械以及非標準自制設備的維護手段已不能適應，而需要以大型養(yǎng)路設備來進行維修養(yǎng)護，因此首先應加強大型機械的裝備制度并使其在鐵路兩事業(yè)中發(fā)揮至關重要的作用，應盡快完成鐵路干線尤其是繁忙干線的大型機械裝備并力爭在數(shù)量和品種上有所突破以及保證鐵路養(yǎng)路機械化水平進一步提高，在新路線建設中則應優(yōu)先考慮大型養(yǎng)路機械的裝備并將購置費用納入概算，同時應積極鼓勵鐵路局自籌資金來裝備大型養(yǎng)路機械。

1.2 小型機械設備管理

目前大多鐵路養(yǎng)路工作仍是機械化作業(yè)的主要手段，對該部分設備管理則應堅持養(yǎng)修分開的原則進行組織小型養(yǎng)路機械的清篩工隊和維修工隊伍，并應對其施工實行封鎖施工以保證作業(yè)質(zhì)量、效率及安全，將小型機械作為今后采用大型機械設備的良好過渡，但應保證其工作質(zhì)量以及效益優(yōu)于人工作業(yè)。

1.3 檢測設備管理

鐵道部門基礎設施檢測中心對路線的檢測是其對線路狀況進行宏觀掌握和安全監(jiān)督的重要手段，其也作為對維修工作提出指導性意見的依據(jù)，因此應從多方位采取有力措施來提高軌檢和車檢的可靠性，目前采用的探傷車除了應發(fā)揮其對內(nèi)部線路鋼軌傷損監(jiān)控外還應大膽在快速和繁忙干線上使用以解決小型鋼軌探傷儀上道難的問題，并應不斷充實改進探傷車運用技術來保證其檢測水平和運用率。

1.4 焊接及整修設備管理

在鐵路養(yǎng)路機械設備中應逐步配套完善鋼軌焊接生產(chǎn)流水線配套設備，并應將焊前除銹、焊后精磨和備用懸掛焊機配備齊全，來為高速、快速線路提供優(yōu)質(zhì)的長鋼軌提供保證，且各焊軌廠應做好設備完善以及焊軌車間的改擴建工程，并應擴大舊軌整修設備的應用以及對鋼軌實行分級管理來提高鋼軌的使用壽命。

2. 鐵路養(yǎng)路機械設備的管理措施

2.1 加強隊伍建設

在鐵路養(yǎng)路機械設備管理中只有具有相關技術的隊伍方可保證適應技術領域多元化，因此要求隊伍不僅做到自身加強學習，不斷拓寬個人知識領域以適應日益繁重的管理工作，同時應結(jié)合隊伍現(xiàn)狀吸納相關人才對隊伍進行計劃性改造，并應逐步實現(xiàn)機械設備的管理從管人向管設備的方向轉(zhuǎn)變，具體施工應從勞動密集型向技術密集型轉(zhuǎn)變，經(jīng)營應從粗放型向集約型轉(zhuǎn)變，并應控制相關人員的考評和發(fā)證工作以保證隊伍建設和穩(wěn)定。

2.2 明確分工，嚴格責任

應定期對小型養(yǎng)路機械的使用、養(yǎng)護以及狀態(tài)進行全面檢查評定，并將結(jié)果納入考核范圍以做到管理不失控；對養(yǎng)路機械管理中存在的管理混亂、保養(yǎng)不善以及嚴重失修等現(xiàn)象造成機械閑置浪費的后果，對存在的該類現(xiàn)象應追究領導和有人人員責任，若清潔嚴重構(gòu)成犯罪的現(xiàn)象應追究其刑事責任。

2.3 嚴格機械設備準入制度

目前養(yǎng)路機械設備使用中采用的“開天窗”的作業(yè)方式對設備尤其是大型設備的性能穩(wěn)定、行車安全等方面提出了更高的要求，因此應嚴格其準入制度。對招標采購的設備應認真編制標書，明確其技術及性能等方面的條件要求；對所到設備應進行過軌檢查后方可連掛發(fā)運，并經(jīng)配屬單位全面驗收以及相關考核后方可正式上線作業(yè)；而對于國產(chǎn)設備則應經(jīng)大型養(yǎng)路機械駐廠驗收室驗收合格后方可出廠，在投入使用后應將其技術狀態(tài)作為準入條件，對不符合相應完好條件的設備嚴禁采用。

2.4 統(tǒng)一主型設備

對養(yǎng)路機械設備尤其是大型設備進行型號統(tǒng)一則利于降低設備管理工作的復雜性，利于設備的互換使用，利于設備的規(guī)范管理，利于運營考核以及修理工作的簡化和減少設備的儲備等，其對綜合經(jīng)濟效益將產(chǎn)生明顯效果，目前國內(nèi)對清篩、搗固、整形等設備均已定型，在其采購中應因勢利導、妥善處理，并在主型設備選型中盡量借批量采購之機盡量國產(chǎn)化，并采用技貿(mào)結(jié)合的方式引進設備制造技術，從而充分利用國產(chǎn)設備價格偏低的優(yōu)勢來保證其中標率，最終逐步形成設備的國產(chǎn)化。

2.5 嚴格執(zhí)行機械上道作業(yè)的安全檢查

首先應嚴格按照有關程序辦理養(yǎng)路機械的開發(fā)研制工作，并在對其推廣使用前嚴格執(zhí)行養(yǎng)路機械的安全使用審批制度，尤其是在上道運行時應重點控制涉及行車安全的機械設備，堅決杜絕自產(chǎn)自用設備不經(jīng)安全審查則直接上道使用的現(xiàn)象，并應由相關部門對所屬單位定期組織，對涉及行車安全的部件按計劃強制檢修以及更新，同時應經(jīng)常檢查所配制的緊急安全復救設備確保其處于良好狀態(tài)。

2.6 完善管理體制

國內(nèi)養(yǎng)路機械管理工作處于發(fā)展階段，隨著新型的養(yǎng)路機械設備的不斷投入使用以及新的生產(chǎn)手段的采用，必然引發(fā)施工組織以及工藝的變化，因此與之配套的機械設備管理方法、安全規(guī)則、施工作業(yè)標準等規(guī)章制度的編制以及完善工作任務非常艱巨，同時目前國內(nèi)養(yǎng)路機械的制造標準、修理規(guī)范等也亟待補充完善以確保養(yǎng)路機械化工作做到管理規(guī)范、有章可循。

2.7 確保機械設備的科學化操作使用

對養(yǎng)路設備操作人員應按照規(guī)定進行培訓并取得操作證，嚴禁無證人員操作設備，操作中應嚴格執(zhí)行養(yǎng)路機械操作、使用和維護規(guī)程，執(zhí)行機械使用說明書的要求，禁止其超負荷運轉(zhuǎn)；機械設備管理人員應做到三好、四會，即管理好、使用好、養(yǎng)修好和會使用、會保養(yǎng)、會檢查、會排除故障，在使用過程中應堅持對其進行日常保養(yǎng)和定期保養(yǎng)以確保機械設備處于完好、清潔、、安全的狀態(tài)，對使用后的機械設備應按照規(guī)定進行存放、鎖定以及收回，并保證存放現(xiàn)場設專人看管。

2.8 重視前期管理

機械設備的前期管理是綜合管理的重要階段，在前期管理中其規(guī)劃、布局、選型和采購驗收等工作決定著機械設備創(chuàng)造效益大小，因此必須建立機械設備的經(jīng)濟技術和投入產(chǎn)出分析機制，在作機械設備投資時則應綜合考慮企業(yè)設備的實際保有情況、生產(chǎn)需要以及生產(chǎn)布局的發(fā)展情況，設備的價值和生產(chǎn)效率等各項因素以確保各個投資的合理性、適用性和經(jīng)濟性。

2.9 做好機械設備的保養(yǎng)工作

對機械設備的保養(yǎng)應嚴格按照說明書要求制定并落實檢修和保養(yǎng)責任制，并將具體責任落實到人，并建立相應設備使用保養(yǎng)記錄。對入場檢修的養(yǎng)路機械應執(zhí)行記名修復制度，并安排修理時間、落實檢修責任，并認真填寫檢修記錄，檢修完成后應認真執(zhí)行工區(qū)、檢修車間以及使用工段三方聯(lián)合驗收制度，待驗收合格后方可填寫驗交記錄。

3. 結(jié)語

鐵路養(yǎng)路機械設備的管理工作應從掌握機械設備數(shù)量、動態(tài)、技術狀況以及使用維修和安全情況等方面著手，在使用和管理中做到檢查到位、協(xié)調(diào)到位、指導到位，才能確保機械設備的管理工作質(zhì)量，使其處于良好的工作狀態(tài)、延長其使用壽命、體現(xiàn)其經(jīng)濟效益等。

參考文獻：

[1]楊新軍，等.大型養(yǎng)路機械檢修技術基礎[M].西南交通大學出版社，2005年1月.

篇8

關鍵詞 單片機；紅外發(fā)送

中圖分類號 TP29 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)012-0108-02

1 引言

隨著工業(yè)化的進步，傳統(tǒng)的采用人工設備進行有線數(shù)據(jù)傳輸已遠不能滿足現(xiàn)在工業(yè)化生產(chǎn)的耍要，而采用紅外實現(xiàn)的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)具有速度快、便于接收及抗干擾等特點，使得它應用廣泛。

1.1 選題目的和意義

現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)和科學研究對數(shù)據(jù)傳輸顯示的要求日益提高，在瞬態(tài)信號測量、數(shù)字圖像處理等一些高速、高精度的測量中，需要進行紅外傳輸。對于物理布線困難的地方，采用紅外傳輸技術可以節(jié)省大量財力；選擇紅外傳輸技術可以避免大量的布線工作，同時也避免了有線網(wǎng)由于線路故障而導致系統(tǒng)癱瘓的弊端。所以紅外數(shù)據(jù)傳輸將有很好的發(fā)展前景。

1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

單片機的發(fā)展決定于微機的發(fā)展水平和集成電路的發(fā)展水平，許多家用電器，各種電子產(chǎn)品均走向利用單片機控制的智能化發(fā)展道路?？梢哉f，單片機發(fā)展到了一個全新階段，應用更廣泛，由于單片機具有集成度高、功能強、體積小、價格低、抗干擾能力等優(yōu)于一般 CPU 的優(yōu)點，因此，在要求較高控制精度和較低成本的工業(yè)設計系統(tǒng)中，往往采用單片機作為數(shù)字控制器取代模擬控制。

近年來紅外技術一直在通訊技術上得到了廣泛的應用，尤其是在手機，PDA，筆記本這些設備上。經(jīng)過這些年來紅外技術的發(fā)展以及國內(nèi)外制定的相關行業(yè)標準，紅外設備及相關技術更加規(guī)范，可靠和通

用化。

2 系統(tǒng)總體設計

2.1 系統(tǒng)設計要求

1）根據(jù)所設置的數(shù)字鍵，能通過紅外線發(fā)送所需要的數(shù)字。

2）能實現(xiàn)紅外接收，并通過單片機控制開關。

3）可進行功能擴展。

2.2 系統(tǒng)設計思想

主要內(nèi)容是設計一個基于單片機的紅外線發(fā)送、接收系統(tǒng)，從發(fā)送端的遙控器發(fā)出信號，再通過紅外線對數(shù)字進行紅外編碼，最后通過紅外光束將信號發(fā)射出去。在接收端，要完成與發(fā)射端相反的工作，包括信號接收、解調(diào)、解碼、最后是信息還原。

本次設計就是利用單片機最小系統(tǒng)結(jié)合紅外傳輸、繼電器控制設計而成的。其通過紅外線接收頭接收遙控器發(fā)送的信號送到單片機進行處理，以此控制繼電器的開關體現(xiàn)在LED的點亮和熄滅上。系統(tǒng)總體構(gòu)成如圖1。

2.3 設計要完成的任務

根據(jù)單片機最小系統(tǒng)、電路的要求和整體設計思路，本設計要做主要有以下幾個方面。

1）按照初步方案畫出硬件框圖、電路圖及制PCB板。

2）根據(jù)系統(tǒng)設計要求及硬件框圖確定軟件流程圖并編寫相應

軟件。

3）焊接電路以及功能電路的軟硬件調(diào)試。

4）系統(tǒng)軟硬件聯(lián)調(diào)。

3 設計方案論證與選擇

3.1 傳輸方式的選擇

實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆椒ǘ喾N多樣，藍牙技術、高頻無線電技術、激光技術、紅外技術等均能滿足本設計要求。

與前兩種方式相比較，紅外傳輸具有以下優(yōu)點。

1）由于為不可見光，因此，對環(huán)境影響很小。紅外線的波長遠小于無線電波的波長，所以，不會干擾其它家用電器，也不會影響近鄰的無線電設備。

2）具有很強的隱蔽性和保密性，在防盜、警戒等安全保衛(wèi)裝置中得到了廣泛應用。

3）紅外線傳輸距離一般為幾米至幾十米或更遠一點。

4）紅外傳輸電路具有結(jié)構(gòu)簡單，制作方便，成本低廉，抗干擾能力強，工作可靠性高等一系列優(yōu)點，工作電壓低，功耗小，電路簡單，因此它在日常工作生活中的應用越來越廣泛。

結(jié)合以上4個優(yōu)點，同時考慮本設計實際應用的環(huán)境，本設計選擇了紅外傳輸方式。

3.2 電路的選擇

紅外線遙控開關可用LC9301/LC9305、LM567、單片機等電路方案。利用LC9301/LC9305時，由LC9301產(chǎn)生不同頻率的波形，LC9305將由紅外線接收二極管接收到的波進行譯碼并驅(qū)動相應的電路，這兩種芯片在市面上沒有流通。利用LM567時，由紅外接收管將接收到的紅外線譯碼后送到LM567進行頻率比較，若于LM567的中心頻率相同芯片8腳將由高電平變?yōu)榈碗娖降前l(fā)射端和接收端的頻率不容易匹配。所以選擇單

片機。

常用的單片機有AT89C51、AT89C52、AT89S51、AT89S52等幾種型號。與前幾種相比，AT89C52具有如下特點：40個引腳，8k Bytes Flash片內(nèi)程序存儲器，256 bytes的隨機存取數(shù)據(jù)存儲器（RAM），32個外部雙向輸入/輸出（I/O）口，5個中斷優(yōu)先級2層中斷嵌套中斷，2個16位可編程定時計數(shù)器，2個全雙工串行通信口，看門狗（WDT）電路，片內(nèi)時鐘振蕩器。

AT89C52是一個低功耗，高性能CMOS 8位單片機，片內(nèi)含8k Bytes ISP（In-system programmable）的可反復擦寫1 000次的Flash只讀程序存儲器，器件采用ATMEL公司的高密度、非易失性存儲技術制造，兼容標準MCS-51指令系統(tǒng)及80C51引腳結(jié)構(gòu)，芯片內(nèi)集成了通用8位中央處理器和ISP Flash存儲單元，片上Flash允許程序存儲器在系統(tǒng)可編程，亦適于常規(guī)編程器。在單芯片上，擁有靈巧的8位CPU和在系統(tǒng)可編程Flash，功能強大的微型計算機的AT89C52可為許多嵌入式控制應用系統(tǒng)提供高性價比的解決方案。

此外，AT89C52設計和配置了振蕩頻率可為0 Hz并可通過軟件設置省電模式。另外，AT89C52可降至0 Hz靜態(tài)邏輯操作，支持2種軟件可選擇節(jié)電模式。空閑模式下，CPU暫停工作，而RAM定時計數(shù)器，串行口，外中斷系統(tǒng)可繼續(xù)工作，掉電模式凍結(jié)振蕩器而保存RAM的數(shù)據(jù)，停止芯片其它功能直至外中斷激活或硬件復位。同時該芯片還具有PDIP、TQFP和PLCC等三種封裝形式，以適應不同產(chǎn)品的需求。

3.3 負載電路的選擇

繼電器是用來實現(xiàn)電路中聯(lián)結(jié)點的閉合或切斷的控制器件，通常它用于自動控制系統(tǒng)、遙控遙測系統(tǒng)、通信系統(tǒng)等系統(tǒng)的控制設備或保護裝置中，當作為被控制量的參數(shù)（諸如電壓、電流、溫度、壓力等）達到預定值時開始動作，使被控制電路連通或斷開，從而實現(xiàn)所要求的控制或保護使用電磁繼電器時應注意以下幾點。

1）電磁繼電器線圈的動作電流一般為幾十毫安，應考慮對它的驅(qū)動。利用晶體管或晶體管列陣驅(qū)動時，必須在線圈兩端加反向鉗位二極管，以保護驅(qū)動器件。

2）少數(shù)電磁式繼電器的線圈時有極性要求的，即所謂極化繼電器。直流電壓驅(qū)動時要注意電壓極性。

3）電磁繼電器型號的選擇首先應考慮觸電所帶負載的性質(zhì)與容量，其次要考慮驅(qū)動線圈的電源電壓及驅(qū)動能力。

4）電磁繼電器觸電動作時會產(chǎn)生強烈的火花干擾，必須考慮此干擾對系統(tǒng)的影響，必要時采取屏蔽等相應抗干擾措施。

本系統(tǒng)使用的是電磁式繼電器它實際上是用較小的電流去控制較大電流的一種電磁開關。當線圈中有電流通過時，鐵芯被磁化后將銜鐵吸合，銜鐵向上運動時推動動接點和靜接點接通從而將負載中的LED

點亮。

4 系統(tǒng)硬件電路設計

4.1 紅外傳輸?shù)幕驹?/p>

紅外通信是利用940 nm近紅外波段的紅外線為傳遞信息的載體，即通信信道。發(fā)送端用脈時調(diào)制（PPM）方式，將二進制數(shù)字信號調(diào)制成某一頻率的脈沖序列，并利用該脈沖序列驅(qū)動紅外線發(fā)射管以光脈沖的形式向外發(fā)射紅外光，而接收端將接收到的光脈沖信號轉(zhuǎn)換成電信號，在經(jīng)過放大、濾波等處理后送給解調(diào)電路進行解調(diào)，還原成二進制數(shù)字電信號后輸出。簡而言之，紅外通信的實質(zhì)就是對二進制數(shù)字信號進行調(diào)制與解調(diào)，以便利用紅外信道進行傳輸，而紅外通信接口就是針對紅外信道的調(diào)制解調(diào)器。

1）二進制信號的編碼和調(diào)制。采用不同的脈寬寬度來實現(xiàn)二進制信號的編碼，可由發(fā)送單片機來完成。二進制信號的調(diào)制仍由發(fā)送單片機來完成，它把編碼后的二進制信號調(diào)制成頻率為38 kHz的間斷脈沖串，相當于用二進制信號的編碼乘以頻率為38 kHz的脈沖信號得到的間斷脈沖串，調(diào)制后的間斷脈沖串即是紅外發(fā)射二極管要發(fā)送的信號。

2）二進制信號的解調(diào)和解碼。二進制信號的解調(diào)由一體化紅外接收頭TL1838來完成，它把收到的紅外信號經(jīng)內(nèi)部處理并解調(diào)復原（TL1838的解調(diào)可理解為：在輸入有脈沖串時，輸出端輸出低電平，否則輸出高電平）。二進制信號的解碼由接收單片機來完成，它把紅外接收頭送來的二進制編碼波形通過解碼，還原出發(fā)送端發(fā)送的數(shù)據(jù)。

4.2 發(fā)射電路設計

以PT2262為核心組成的紅外線編碼發(fā)射電路。

4.3 接收電路設計

以AT89C52單片機為核心組成的紅外信號解碼電路。

接收電路主要包括單片機最小系統(tǒng)、紅外接收電路和負載電路三部分。AT89C52的18、19腳外接12 MHz的晶振和2只30PF的瓷片電容，與其內(nèi)部電路一起產(chǎn)生12 MHz的時鐘信號。其中復位電路接單片機的9腳，主要是用于整個電路的復位。

紅外接收采用了高靈敏紅外接收頭TL1838作為紅外接收器件。TL1838內(nèi)部高度集成了紅外接收輸入電路、傳輸阻抗放大器、自動增益控制（AGC）電路、帶通濾波器、比較器以及施密特觸發(fā)器等。他將接收到的紅外光信號轉(zhuǎn)換為電壓信號，經(jīng)AGC放大、干擾抑制、帶通濾波器選頻（其中心頻率為信噪比，在比較器中進一步提高抗干擾性，再經(jīng)過積分器、施密特觸發(fā)器，最后在38 kHz），送至單片機解碼電路。紅外編碼脈沖信號直接傳送至單片機AT89C52的1腳（P1.0），處理發(fā)來單片機的編碼信號。

負載電路采用了由繼電器控制LED點亮和熄滅的電路。

4.4 實物電路

紅外信號發(fā)射部分用遙控器，紅外線接收部分用單片機接收并驅(qū)動負載。

5 統(tǒng)功能說明

5.1 數(shù)字發(fā)送

按下發(fā)送部分的“開始”或“翻轉(zhuǎn)”鍵，發(fā)送信號。

5.2 接收顯示

接收電路處于工作狀態(tài)，紅外接收頭將接收到的信號送入單片機并驅(qū)動相應的負載電路。

6 結(jié)束語

本設計是在紅外遙控的工作原理與編碼方式的基礎上，將紅外線技術與單片機技術結(jié)合起來設計并制作了紅外數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)?；具_到了設計要求，通過發(fā)射電路的按鍵可以控制相應數(shù)字的發(fā)送、接收等操作，并且可以自動檢測到位和擴展性能等特點。操作靈活、方便，并具有較高抗干擾能力。

參考文獻

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篇9

關鍵詞：公路橋梁結(jié)構(gòu)；設計原則；抗震設計

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.096

近年來，隨著我國社會的快速發(fā)展，人們?nèi)找嬖鲩L的生活需求使公路建設規(guī)模不斷擴大，公路作為交通運輸業(yè)的基礎保障，不僅給人們的出行帶來了便利，而且使地區(qū)之間的經(jīng)濟交流得到促進，進一步推動我國經(jīng)濟的發(fā)展，意義重大。在公路建設中，抗震災害造成的影響是必須考慮的問題，主要原因在于我國屬于地震多發(fā)國家。在公路橋梁施工中，由于該結(jié)構(gòu)存在一定的跨度，在地震發(fā)生過程中容易受到破壞，所以對公路橋梁結(jié)構(gòu)進行科學合理的抗震設計，能夠使人民的人身和財產(chǎn)安全得到保護。

1 地震對公路橋梁結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的危害

地震的發(fā)生主要是由于較大的應力作用而造成地球內(nèi)部介質(zhì)發(fā)生急劇破裂，在破裂過程中會有地震波產(chǎn)生，以破裂位置為震源擴散至一定范圍內(nèi)，從而造成地面震動的現(xiàn)象。地震波一般分為兩種，一種是橫波，另一種是縱波，能夠造成地面建筑水平晃動的被稱為橫波，地表建筑上下顛簸的被稱為縱波。當出現(xiàn)較大強度的地震時，會造成建筑出現(xiàn)嚴重變形，在建筑缺乏一定強度或者局部出現(xiàn)失穩(wěn)的情況下會對整體建筑結(jié)構(gòu)造成嚴重的破壞。

（1）支座破壞。在橋梁結(jié)構(gòu)中，上部主梁緊密連接著支座。當發(fā)生地震時，如果防震措施不到位，變形和位移現(xiàn)象會在支座中出現(xiàn)，當變形情況超出支座上限時，會剪斷支座錨固螺栓，進而破壞支座結(jié)構(gòu)。（2）上部結(jié)構(gòu)地震破壞。一旦發(fā)生地震時，主梁等橋梁上部結(jié)構(gòu)會因地震作用而出現(xiàn)一定程度的晃動，當碰撞到相鄰的主梁時，會出現(xiàn)嚴重損害。另外如果出現(xiàn)較大的變形，有自身損傷或移位損傷出現(xiàn)，同樣會造成主梁墜落。（3）下部結(jié)構(gòu)破壞。所謂的下部結(jié)構(gòu)的破壞，一般是指破壞橋梁結(jié)構(gòu)的橋臺和橋墩。橋臺和基礎在地震作用下一般會有滑移產(chǎn)生，進而造成開裂、傾斜甚至折斷現(xiàn)象在橋臺和橋墩與基礎連接處出現(xiàn)。（4）地基土地震液化。地基砂土受到地震作用以后，可能會出現(xiàn)液化情況，進而降低地基承載力，導致地基沉降和滑移現(xiàn)象的出現(xiàn)，對地基造成一定的破壞。在橋梁結(jié)構(gòu)中，地基是受力的基礎，一旦破壞了基礎，上部結(jié)構(gòu)等同于缺少了支撐，進而會出現(xiàn)落梁現(xiàn)象。

2 路橋梁結(jié)構(gòu)抗震設計原則分析

在我國公路橋梁施工中，國家出臺的《公路橋梁抗震設計細則》早已成為公路橋梁結(jié)構(gòu)抗震設計的主要標準。其中，該細則規(guī)定設計采用二階段，即：A類橋梁采用彈性抗震設計方法，需要遵循中震不壞，大震可修原則；B類和C類橋梁采用延性抗震設計方法，切實遵循小震不壞，中震可修，大震不倒的原則。通過該細則能夠看出，公路橋梁結(jié)構(gòu)抗震設計的要點一般為公路橋梁選址、結(jié)構(gòu)和構(gòu)件的強度和延性要求和結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性要求三個方面。

（1）公路橋梁選址。在設計公路橋梁結(jié)構(gòu)以前，首先需要認真勘察施工現(xiàn)場地質(zhì)條件，對施工位置進行合適的選擇。需要根據(jù)實際情況分別設計不一樣的設防等級及抗震設防裂度。

（2）結(jié)構(gòu)與構(gòu)件的強度和延性。當橋梁結(jié)構(gòu)受到一定破壞時，大部分原因是強度的破壞，所以結(jié)構(gòu)或構(gòu)件需要滿足強度要求。這種情況下需要我們在設計過程中，根據(jù)相關要求計算受力情況，統(tǒng)計荷載數(shù)據(jù)，確保所選擇的構(gòu)件具有足夠的強度。

（3）結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性。當?shù)卣鹌茐臉蛄航Y(jié)構(gòu)時，某些時候并非缺乏強度，主要是由于結(jié)構(gòu)缺乏整體的穩(wěn)定性，從而導致失穩(wěn)破壞的出現(xiàn)。由于在結(jié)構(gòu)設計過程中，要確保結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性良好。在布置結(jié)構(gòu)時，確保在平面和立面中結(jié)構(gòu)的剛度、質(zhì)量和幾何尺寸能夠分布均勻，并且有效連接形成整體。在布置橋孔時盡量實現(xiàn)等跨布置。

3 公路橋梁結(jié)構(gòu)抗震設計方法分析

公路橋梁結(jié)構(gòu)抗震設計主要有時程分析法、反應譜法和靜力法三種方法。在施工過程中，需要結(jié)合實際情況選擇合適的橋梁結(jié)構(gòu)設計方法。

（1）時程分析法。該方法主要是進行結(jié)構(gòu)抗震分析時將有限元分析計算與計算機編程相結(jié)合。時程分析法在應用時首先需要將橋梁結(jié)構(gòu)通過有限元軟件離散成多自由度和多節(jié)點的有限元計算模型，隨后將地震加速度時程導入其中，將結(jié)構(gòu)的地震反應時程通過有限元軟件進行分析計算得出。（2）反應譜法。在我國目前在公路、鐵路及橋梁抗震設計中，反應譜法應用最為普遍。反應譜法首先需要認真分析橋梁結(jié)構(gòu)自身的動力特性，隨后將應用譜曲線對于不同的主振型記錄下某一強震下的最大地震反應值，最后對不同主振型的最大地震反應值進行最不利組合，從而確定橋梁結(jié)構(gòu)的最大地震反應值。在抗震設計過程中，反應譜法的應用能夠確保結(jié)構(gòu)具有較高的安全儲備和安全的設計施工方案。（3）靜力法。靜力法設計一般不會對橋梁結(jié)構(gòu)本身的動力特性影響進行考慮，認為橋梁結(jié)構(gòu)地震破壞的唯一因素就是地震加速度。在設計過程中，只考慮構(gòu)件組件的結(jié)構(gòu)靜力分析，將其作為絕對剛性的物體。

4 公路橋梁的抗震設計

（1）橋梁緩沖裝置的設計 。在該裝置設計過程中，一般將工程橡膠或氯丁橡膠材料作為緩沖橡膠材料，其允許壓應力和硬度需要達到緩沖地震沖裊Φ囊求，隨后橋梁橡膠緩沖裝置的壓應力通過公式計算出來。另外，可以結(jié)合橋梁橡膠支座綜合設計橋梁垂直豎向緩沖。

（2）橋梁減、隔震設計。想要使橋梁抗震能力得到提高，需要對橋梁進行減震和隔震設計。該設計不但簡便先進，而且具有一定經(jīng)濟性。減隔震支座的設計裝置能夠?qū)崿F(xiàn)較少的結(jié)構(gòu)能量消耗，另外使結(jié)構(gòu)的振型周期得到增加，使地震時的震波頻率得到降低，建設方案的選取與自我復位能力進行有效結(jié)合，使相應的建造參數(shù)得到建立，從而使結(jié)構(gòu)地震的反應程度得到有效降低，使橋梁建筑損失程度得到最大程度的減少。

5 結(jié)束語

總之，現(xiàn)如今仍無法準確預測地震災害，假如有地震災害發(fā)生，不但會有大量人員傷亡發(fā)生，而且造成一定的經(jīng)濟損失，所以，需要在公路橋梁結(jié)構(gòu)設計時將結(jié)構(gòu)抗震設計切實做好。在設計橋梁結(jié)構(gòu)抗震時要根據(jù)規(guī)范要求完成，防止發(fā)生地震時橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)破壞坍塌。

參考文獻：

[1]莊泳浩，劉芳.公路橋梁結(jié)構(gòu)的抗震設計要點分析[J].中國市政工程，2011（08）：17-22.

篇10

Abstract： Municipal roads are important parts in China’s road network plan and play important role in economic and social development of the country. Timely carring on municipal road planning and adjustment works are not only the important assurance for adapting to city's economic and social development in the new era， helping poverty and capturing difficulties， effectively fulfiling public service duties as well as protecting and improving people's livelihood， but also the practical needs for road network construction and the sustained， healthy and coordinated development of road traffic. This paper deeply discusses the status and problems of municipal road plan and design in current stage， mainly describes the improvement design measures.

關鍵詞： 市政道路；規(guī)劃設計；節(jié)點；格局；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

Key words： municipal roads；plan and design；node；pattern；road network structure

中圖分類號：U412.37 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）03-0112-02

1 現(xiàn)階段市政道路規(guī)劃設計的現(xiàn)狀

市政道路的規(guī)劃對于道路設計和建筑具有重要的作用和意義，城市的建筑主要就是根據(jù)道路的規(guī)劃進行的，城市中的廣場、街道、旅游景點的建筑都要先進行相應的規(guī)劃才行。但是如今的城市建筑過程中基本上都沒有一個相對比較完整的規(guī)劃設計，或者是規(guī)劃具有一定的隨意性。另外市政道路規(guī)劃中往往忽略質(zhì)量重視速度，市政道路規(guī)劃中普遍存在有些城市為了追求建設速度，忽略建設的質(zhì)量，只重視自己的業(yè)績而不重視城市的正常發(fā)展，不但導致市政道路建設中出現(xiàn)質(zhì)量問題，還導致大量的人力、物力、財力的浪費和損失等。

2 市政道路規(guī)劃中存在的問題

2.1 市政道路規(guī)劃缺乏遠期規(guī)劃 現(xiàn)在很多城市路經(jīng)常修，交通擁堵卻沒有得到改善。受到資金的約束，城市道路建了，配套的管網(wǎng)卻跟不上城市發(fā)展的需要，雨天道路排水不暢，城市道路經(jīng)常開挖埋設管道。新建道路設施承受不了過大交通荷載，未到使用年限就已破損。出現(xiàn)的這些問題都是由于城市道路設計缺乏遠期規(guī)劃。

2.2 整體格局規(guī)劃設計不合理 城市的道路整體布局存在設計缺陷，道路的功能和效率得不到充分發(fā)揮。一直以來，道路規(guī)劃設計理念始終以機動車為重點服務對象，但實際上機動車占用道路資源越來越多，交通擁堵不但沒解決反而更加嚴重了。道路建成后相關資源的利用率以及實際通行能力主要取決于前期的路網(wǎng)規(guī)劃設計。最近幾年，我國的路網(wǎng)設計帶有顯著的工程設計理念，而鮮少考慮交通方面需求，致使建成的道路無法滿足車流、人流、橫斷面等方面的實際需要，結(jié)構(gòu)設計不科學。

2.3 市政道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)不合理 許多城市進行市政路網(wǎng)規(guī)劃時，過多考慮當?shù)亟煌ㄐ枨筮^分追求形象、景觀，亂建寬馬路；主、次干路無非機動車道、盲道，支路無人行道或人行標志，人行道被商攤和其他設施侵占，在非機動車道、人行道亂停車；非機動車道、人行道斷頭、過窄，在非機動車道隨意設置減速坎；刻意減少過街天橋、地下通道等通信設施，造成道路上人流與車流相互占道，交通事故頻發(fā)。

2.4 市政道路及附屬設施施工圖設計的不合理 道路系統(tǒng)施工圖設計主要涵蓋了路面結(jié)構(gòu)設計、道路系統(tǒng)總平面設計、道路標準橫斷面設計、交叉口豎向設計、各組團道路平面設計、道路縱斷面設計等內(nèi)容。道路附屬設施的規(guī)劃設計包括各類管線工程及臨近道路城市配套設施。道路整體規(guī)劃是非常重要的內(nèi)容，它對城市路網(wǎng)的規(guī)劃和設計更直觀、更全面。

3 城市道路規(guī)劃中的改進設計措施

3.1 做好市政道路整體格局的規(guī)劃設計 ①城市道路規(guī)劃設計必須嚴把質(zhì)量關。要依據(jù)城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃，編制完成城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃，合理規(guī)劃步行、自行車道及停車設施，并提出近期建設項目。尤其是城區(qū)次干道和街巷的綠化，為自行車和行人提供舒適的道路環(huán)境。②設計市政路網(wǎng)布局時，應綜合考慮橫斷面上車道等的比例，車道寬度應滿足車輛通行能力、行駛速度等要求，同時兼顧人類生活質(zhì)量的改善以及車種的普及，要不斷優(yōu)化橫斷面設計，合理安排橫斷面上車道與分隔帶的比例，使現(xiàn)有資源得到充分利用。③同時從道路的附屬設施布置和維護出發(fā)，調(diào)整好斷面各部分的比例，做好市政道路整體的設計和規(guī)劃。

3.2 道路節(jié)點的設計 ①道路節(jié)點功能分類原則。從道路節(jié)點功能分類的角度上來講，市政道路的節(jié)點規(guī)劃建設要能夠滿足各個流向的車輛都能夠高速、連續(xù)、通暢的通過市政道路的交叉口。②道路交叉口設計的針對性規(guī)劃原則。一是做好路網(wǎng)與建筑設施的銜接配套、互聯(lián)互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通體系；二是加強與省交通運輸廳、省廳公路局等部門的聯(lián)系溝通，加快推進路網(wǎng)設計前期工作，提高路政設計的針對性和實效性。③整體性原則。整體性，即要求道路的前期規(guī)劃設計須兼顧市政路網(wǎng)的協(xié)調(diào)發(fā)展，要將市政道路系統(tǒng)和交通運輸系統(tǒng)之間的車流量交換作為重點規(guī)劃項目，要把握全局，而非單一的交通工程。城市道路建設要優(yōu)先保證步行和自行車出行，新建及改、擴建城市道路，要設置步行道和自行車道，城市支路和居住區(qū)道路，要設置步行道。在城市路橋改造中，嚴禁通過擠占步行道、自行車道方式拓寬機動車道。同時，應適當拓寬行人和非機動車通行空間，確保行人和非機動車優(yōu)先通行。通過調(diào)節(jié)道路整體性的設計，對交通系統(tǒng)的修復和管理能夠獲得較高的效率，同時成功率也大大增加。

3.3 市政道路附屬設施施工圖設計 ①注意小偏角的設計。小偏角是平面定線的設計中最常采用的一種方法，因為它在很多時候都可以解決在定線中遇到的問題。如果道路的設計速度較低，小偏角對行車安全的影響并不大，所以在工程比較艱巨的路段還是可以設計小偏角的。但是對于高等級的公路要盡量避免使用。②避免最小縱坡。合理進行道路排水系統(tǒng)的布置。在設計過程中必須注意道路縱坡的設計，以確保排水系統(tǒng)的完整性，以防止水流對路基邊坡的沖刷和對路基的破壞。設計道路縱斷面時，縱坡坡度不宜小于0.3%。這不僅僅是為了配合最小排水的要求，也是車輛安全行駛的保障。③超高及加寬的應用。超高問題是市政路網(wǎng)設計的又一個缺陷。最近幾年，我國關于市政路網(wǎng)的設計常常存在很大的爭議。我們在實踐中意識到，市政路網(wǎng)規(guī)劃必須考慮行車速度，但是切忌以偏概全，過于關注行車速度的要求而采用小半徑的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段設計上。在現(xiàn)實條件下，若無特殊要求，圓曲線線形的設計應盡量不采用超高的曲線半徑，如果不得不設超高的曲線半徑，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超過路面的設計橫坡。加寬車道是當前路網(wǎng)改造的一個主要方式。實際操作時，宜在機動車道內(nèi)側(cè)加寬車道。若加寬車道內(nèi)側(cè)有難度，則可同時加寬車道內(nèi)外兩側(cè)，以確保加寬后的車道能夠保證車輛安全通行。④路面結(jié)構(gòu)設計。各地在道路設計建設中，道路的線型、斷面以及交叉口設計要充分考慮步行和非機動車交通要求，主、次干路上的機動車道和非機動車道原則上要進行硬隔離。慎重選擇“慢行一體化”道路設計，自行車道原則上應盡可能避免與步行道共板設置，確需采用的，要召開有各方面專家參加的論證會，對設計方案進行優(yōu)化。

3.4 生態(tài)設計 城市道路規(guī)劃要結(jié)合道路周圍的居住環(huán)境和自然環(huán)境等進行設計，這樣才能保證道路規(guī)劃和周圍的協(xié)調(diào)性，保證生物的多樣性，保護生態(tài)環(huán)境，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的目的。道路周圍的景觀創(chuàng)造和劃分要根據(jù)其特點，以最大程度的保護自然資源為目標，利用不同的感覺要素形成各種各樣的景觀框架，然后不斷增加目標的范圍，從而形成連接不同城市的景觀網(wǎng)絡。

參考文獻：

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