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篇1

關(guān)鍵詞：鐵路交通；運(yùn)輸質(zhì)量；行車組織

就當(dāng)前社會(huì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)來說，鐵路交通運(yùn)輸仍然保持著傳統(tǒng)的管理模式，嚴(yán)重缺乏市場(chǎng)化進(jìn)程。鐵路交通運(yùn)輸組織的現(xiàn)狀難以全面滿足市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化。在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，人們需求不斷提升的現(xiàn)代社會(huì)，人們對(duì)鐵路交通運(yùn)輸工作的質(zhì)量有了新的要求。然而當(dāng)前鐵路交通運(yùn)輸市場(chǎng)難以全面滿足人們的需求。對(duì)鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作進(jìn)行研究，對(duì)于提升鐵路交通運(yùn)輸質(zhì)量有著十分重要關(guān)鍵意義。

一、鐵路交通運(yùn)輸組織及其重要性

鐵路交通運(yùn)輸組織就是鐵路利用技術(shù)、設(shè)備、人力來組織列車合理、安全的運(yùn)行，從而最終實(shí)現(xiàn)貨物或旅客的運(yùn)輸過程組織計(jì)劃工作。鐵路交通運(yùn)輸組織對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著十分重要的作用。首先，能夠?qū)⑷珖?guó)各地連接成整體，強(qiáng)化各個(gè)區(qū)域文化經(jīng)濟(jì)交流；其次，其能夠提升人們的物質(zhì)文化水平，給人們出行帶來便捷。最后，鐵路交通運(yùn)輸組織是國(guó)家實(shí)力的象征，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平的偉大成果。

二、鐵路交通運(yùn)輸組織管理原則

鐵路交通運(yùn)輸組織管理原則應(yīng)該要基于鐵路技術(shù)管理規(guī)章制度下的，同時(shí)結(jié)合行車環(huán)境、自然條件、地理區(qū)域位置、行車設(shè)備裝置等，主要包括以下幾點(diǎn)原則：

（一）安全原則

安全原則是鐵路交通運(yùn)輸組織管理的首要原則。對(duì)行車設(shè)備的檢查、維護(hù)、維修工作要及時(shí)開展。充分保證新建、改建等設(shè)備的使用安全。變更線線路面應(yīng)該始終保持原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)涉及行車工作中的車站工作人員應(yīng)予以嚴(yán)格的安全管理。調(diào)度工作要根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)章制度進(jìn)行，對(duì)于潛在危險(xiǎn)要做好充分而周全的安全預(yù)案措施。

（二）高效原則

鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作要保持一定的高效性，提升行車過程效率，縮短形成過程中在其他工作中所耗費(fèi)的時(shí)間。在行車調(diào)度過程中提前做好預(yù)判，提前一定時(shí)間來發(fā)出調(diào)度的指令。

（三）經(jīng)濟(jì)原則

鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作的經(jīng)濟(jì)原則是開展管理工作的重要原則之一。只有在秉持著經(jīng)濟(jì)原則的情況下，鐵路交通運(yùn)輸組織管理工作才能夠獲得盈利，正常的開展下去。第一，要充分保證行車的均勻性與路段行車的合理性，避免在同一時(shí)段中出現(xiàn)行車運(yùn)行高峰或在另外一時(shí)段中出現(xiàn)行車運(yùn)行低估，從而防止行車路段利用率不高的情況。第二，保證合理的形成速度與經(jīng)濟(jì)載重量，以保證最大程度的提升鐵路交通運(yùn)輸組織的經(jīng)濟(jì)效益。

三、鐵路行車組織工作管理策略

（一）規(guī)范日常組織，改善運(yùn)輸質(zhì)量

鑒于當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸工作存在運(yùn)輸量較大、客貨混跑、技術(shù)設(shè)備不夠先進(jìn)、鐵路工作人員素質(zhì)有待提升等一系列特殊情況，當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸組織中僅僅只有在旅客列車運(yùn)輸組織中使用的是規(guī)劃型性組織體制，而貨物列車運(yùn)輸則使用的是以調(diào)度日常指揮為主導(dǎo)的組織行車體制。這是由于當(dāng)前我國(guó)鐵路貨運(yùn)還無法適應(yīng)規(guī)劃型行車組織體制[1]。但是就鐵路運(yùn)輸工作內(nèi)容來看，我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸工作在一定程度上依然是屬于計(jì)劃性較強(qiáng)的工作。因此，鐵路行車工作管理應(yīng)該強(qiáng)化日常組織管理，改善運(yùn)輸質(zhì)量。當(dāng)貨主在提出貨物運(yùn)輸要求的時(shí)候，即可以根據(jù)需求來制定貨物運(yùn)輸計(jì)劃，其中包括裝車時(shí)間、運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行路徑等。當(dāng)分局與路局在接受到分接站接入列車計(jì)劃通知后，即可以對(duì)下一階段管內(nèi)運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行制定。在全面掌握行車相關(guān)信息的基礎(chǔ)上，來合理編制行車計(jì)劃，以保證高質(zhì)量高效率的完成運(yùn)輸工作[2]。當(dāng)階段行車工作計(jì)劃一旦確定，各個(gè)單位則應(yīng)該嚴(yán)格按照計(jì)劃來組織行車，以充分保證計(jì)劃順利實(shí)現(xiàn)并完成。如當(dāng)天出現(xiàn)作業(yè)延誤等情況，各個(gè)部門應(yīng)該積極恢復(fù)正點(diǎn)狀態(tài)，切忌隨意變更作業(yè)計(jì)劃。只有這樣規(guī)范日常組織，才能夠改善運(yùn)輸質(zhì)量[3]。

（二）轉(zhuǎn)變車流集結(jié)方式，加速貨車周轉(zhuǎn)

行車編組計(jì)劃往往對(duì)貨物列車的重量與長(zhǎng)度有著嚴(yán)格的規(guī)定。往往某一方向的車流集結(jié)數(shù)量在沒有達(dá)到一定重量與長(zhǎng)度的時(shí)候列車不能正點(diǎn)出發(fā)。這一情況的存在嚴(yán)重影響了行車計(jì)劃的兌現(xiàn)，在一定程度上影響了規(guī)劃行車組織體制的執(zhí)行。假如使用定點(diǎn)集結(jié)的方式則可以緩解這一矛盾的產(chǎn)生[4]。定點(diǎn)集結(jié)，即為根據(jù)運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻來完成集結(jié)，這一方式優(yōu)勢(shì)在于可以讓列車行車組織可以嚴(yán)格按照規(guī)劃進(jìn)行，有利于推動(dòng)組織均衡與計(jì)劃行車的實(shí)現(xiàn)。

（三）加強(qiáng)日常管理，制定科學(xué)考核體系

強(qiáng)化鐵路行車工作的日常管理，制定科學(xué)的行車考核體系有利于鐵路行車運(yùn)輸組織工作的開展。列車發(fā)車、到車、運(yùn)行正點(diǎn)率等質(zhì)保納入考核體系中能夠有效的提升日常管理工作效率[5]。鐵路各個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)單位能夠始終圍繞關(guān)于考核指標(biāo)來全面提升列車運(yùn)行質(zhì)量。在合理確定考核目標(biāo)的基礎(chǔ)上建立嚴(yán)格控制運(yùn)輸質(zhì)量的考核機(jī)制，對(duì)列車整體運(yùn)輸過程進(jìn)行嚴(yán)格的考核。并且保持考核部門的獨(dú)立性，以全面保證考核的真實(shí)性。

四、結(jié)束語

當(dāng)前我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸工作正在處于關(guān)鍵的發(fā)展階段中。鐵路交通運(yùn)輸工作肩負(fù)著加快改革腳步、強(qiáng)化運(yùn)輸組織、擴(kuò)大運(yùn)輸市場(chǎng)、提升運(yùn)輸質(zhì)量的重要責(zé)任。鐵路交通運(yùn)輸工作要充分重視鐵路行車組織工作，以保證鐵路行車的安全性與經(jīng)濟(jì)性，全面提升鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。（作者單位：成都鐵路局調(diào)度所）

參考文獻(xiàn)：

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[3]王軍鋒.北京豐臺(tái)站鐵路樞紐周邊交通組織設(shè)計(jì)分析[J].城市道橋與防洪， 2013，（12）：13-18+6-7.

篇2

交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)論文范文一：淺談優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理

[摘 要]鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化建設(shè)成為鐵路建設(shè)中迫在眉睫的任務(wù)，在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)逐步過渡到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)程中，各行各業(yè)的國(guó)有企業(yè)相繼改革，而鐵路交通運(yùn)輸?shù)母母飫t是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)全面開啟的標(biāo)志。因此鐵路交通運(yùn)輸業(yè)必須以經(jīng)濟(jì)管理著手，提高鐵路交通運(yùn)輸管理模式的創(chuàng)新，以此適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，滿足人民群眾日益增長(zhǎng)的對(duì)鐵路交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)需求。

[關(guān)鍵詞]鐵路交通;運(yùn)輸;經(jīng)濟(jì)管理

引言

隨著時(shí)代的發(fā)展以及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷成熟，人們對(duì)于鐵路交通運(yùn)輸?shù)囊蟛粩嗵嵘，F(xiàn)如鐵路交通運(yùn)輸管理直接關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，近年來隨著國(guó)家對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)扶持力度的增強(qiáng)，我國(guó)其它形式的交通運(yùn)輸業(yè)得到了快速發(fā)展，進(jìn)而在一定程度上影響了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。今要將加快鐵路交通運(yùn)輸?shù)捏w制作為首要任務(wù)，在此基礎(chǔ)上不斷加快其市場(chǎng)化改革的步伐，并不斷開發(fā)其擴(kuò)展行業(yè)，完善服務(wù)機(jī)制，以適應(yīng)人民群眾及世界發(fā)展的需求，使鐵路交通運(yùn)輸更加完善，在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及人民群眾的生活中發(fā)揮最大的作用。

1 優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理必要性

1.1 從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局(公司)間仍然存在70多個(gè)局間分界日，各個(gè)鐵路局為完成各自的運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市的運(yùn)輸需求，同時(shí)由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計(jì)劃，在動(dòng)力、運(yùn)力、能力的運(yùn)用安排方面，還是存在著較為嚴(yán)重的相互制約，并且內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個(gè)以煤炭、糧食等資源運(yùn)輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對(duì)兩個(gè)局的入關(guān)方向交車、運(yùn)用車占用實(shí)施總量控制，同時(shí)沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱服務(wù)的黑龍江省對(duì)能源等物資運(yùn)輸也有保證的要求，勢(shì)必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對(duì)有限的鐵路運(yùn)輸資源會(huì)一定程度上展開爭(zhēng)奪，從動(dòng)力、交車數(shù)量上進(jìn)行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國(guó)有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對(duì)于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成相對(duì)較大的制約。

1.2 鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)是我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，依托鐵路交通運(yùn)輸可以為社會(huì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，但是鐵路交通運(yùn)輸管理模式存在著計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩，比如鐵路運(yùn)輸是為了滿足各省市的運(yùn)輸需求，而不是根據(jù)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)需要，造成鐵路運(yùn)輸資源的浪費(fèi)，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)力的不斷提高，鐵路交通運(yùn)輸必須要以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為要求，滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸需求。

1.3 這標(biāo)志著我國(guó)鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是政企分開，實(shí)現(xiàn)了鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化運(yùn)作，鐵路管理的企業(yè)化要求，鐵路企業(yè)必須要是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益為重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的有效手段就是圍繞市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為中心。鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是鐵路部門實(shí)施企業(yè)化管理的具體體現(xiàn)，通過經(jīng)濟(jì)管理可以幫助鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作。

2 加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的具體措施

2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求的基礎(chǔ)上，再結(jié)合其自身的技術(shù)特點(diǎn)，改革現(xiàn)有的行政性壟斷機(jī)制，探索并建立一個(gè)高要求、嚴(yán)標(biāo)準(zhǔn)的的鐵路交通運(yùn)輸體制及運(yùn)行環(huán)境，使鐵路交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)得到長(zhǎng)足的進(jìn)步，在原有基礎(chǔ)上降低成本，并且能夠快速發(fā)展，大幅度提高服務(wù)質(zhì)量，從而使其不僅為國(guó)民發(fā)展創(chuàng)造有利的條件，更為其他行業(yè)的不斷進(jìn)步創(chuàng)造基礎(chǔ)，提高我國(guó)在世界上各個(gè)行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，為我國(guó)全面建成小康社會(huì)奠定基礎(chǔ)。綜合以往市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，以及在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的過程中吉他行業(yè)改革的寶貴經(jīng)驗(yàn)，逐步消除壟斷，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是現(xiàn)如今鐵路交通運(yùn)輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨(dú)立市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的建立是現(xiàn)階段我國(guó)鐵路運(yùn)輸體制改革的重要舉措。

2.2 強(qiáng)化鐵路企業(yè)的內(nèi)部管理，增強(qiáng)管理模式的創(chuàng)新 基于我國(guó)鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運(yùn)輸要從管理模式入手，以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，建立與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的鐵路交通管理模式。①鐵路運(yùn)輸企業(yè)要?jiǎng)?chuàng)新營(yíng)銷管理，經(jīng)過一年多的貨運(yùn)改革，鐵路交通運(yùn)輸管理已經(jīng)由傳統(tǒng)的市場(chǎng)主導(dǎo)變身為主動(dòng)營(yíng)銷的企業(yè)個(gè)體，我國(guó)是一個(gè)地域遼闊的大國(guó)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)貨物的流動(dòng)性越來越強(qiáng)，同時(shí)我國(guó)其它交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，分割了鐵路交通運(yùn)輸市場(chǎng)份額，傳統(tǒng)的鐵路交通運(yùn)輸管理模式已經(jīng)不能使用現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，因此鐵路運(yùn)輸管理部門要深化市場(chǎng)意識(shí)，建立以市場(chǎng)為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個(gè);②創(chuàng)新質(zhì)量管理?；谑袌?chǎng)中激烈的交通運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)既要發(fā)揮其傳統(tǒng)龍頭的優(yōu)勢(shì)，也要積極以市場(chǎng)為基礎(chǔ)，通過引進(jìn)質(zhì)量管理體系，提高鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)的質(zhì)量，具體就是要實(shí)施質(zhì)量咨詢認(rèn)證完善鐵路自身質(zhì)量管理機(jī)制，同時(shí)鐵路運(yùn)輸交通運(yùn)輸企業(yè)也要通過制定標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范提高鐵路員工的質(zhì)量安全意識(shí)和服務(wù)意識(shí)，提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量管理水平。

2.3信息化管理系統(tǒng)對(duì)促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸管理模式，實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸自動(dòng)化管理具有重要的作用，但是相比國(guó)外一些先進(jìn)國(guó)家的鐵路交通運(yùn)輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運(yùn)輸中的應(yīng)用范圍還不廣泛;二是鐵路車輛的自動(dòng)化裝備技術(shù)還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測(cè)技術(shù)在信息化方面還沒有達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平;三是計(jì)算機(jī)信息化管理在具體的運(yùn)輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對(duì)這些問題，鐵路交通運(yùn)輸部門一定要加強(qiáng)信息化建設(shè)，一是要加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)的創(chuàng)新，制定具體的創(chuàng)新措施，構(gòu)建鐵路交通運(yùn)輸管理技術(shù)達(dá)到世界最新水平;二是要積極與國(guó)際先進(jìn)國(guó)家開展深層次地合作，通過合作帶動(dòng)我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，進(jìn)而提高鐵路交通運(yùn)輸能力。

2.4 若干個(gè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體的組建。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，除了存在市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體以外，更重要的是經(jīng)營(yíng)主體間的競(jìng)爭(zhēng)，而要建立有效的競(jìng)爭(zhēng)，就必須要對(duì)零散存在的經(jīng)營(yíng)主體進(jìn)行必要的，合理的合并。在鐵路交通運(yùn)輸中，對(duì)鐵路局按一定規(guī)則進(jìn)行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區(qū)域進(jìn)行劃分，并且在合并后實(shí)行股份制或集團(tuán)值得公司形式對(duì)現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸資源進(jìn)行重新組建。實(shí)行機(jī)制后，合并后的各個(gè)集團(tuán)鐵路公司間就會(huì)存在競(jìng)爭(zhēng)。如此一來，將會(huì)出現(xiàn)各公司竭盡全力提升本公司的運(yùn)輸服務(wù)路線，提升服務(wù)質(zhì)量，鐵路交通運(yùn)輸?shù)恼w能力將得到大幅度提升，其中的行業(yè)性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個(gè)集團(tuán)公司進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)

3 結(jié)語

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式的存在與發(fā)展與我國(guó)生產(chǎn)力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續(xù)性，只要我們不斷的完善各項(xiàng)制度、提高鐵路運(yùn)輸管理部門的管理能力、構(gòu)建以市場(chǎng)為導(dǎo)向的現(xiàn)代物流模式就一定會(huì)大大提高鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的創(chuàng)新與發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)論文范文二：交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

摘 要：隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以及經(jīng)濟(jì)學(xué)理論研究的進(jìn)步，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究變得日益重要起來。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識(shí)。在筆者看來，交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系可以概括為吸收和輻射兩種模式。我們要正確把握交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，使得兩者互動(dòng)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：區(qū)域經(jīng)濟(jì);交通運(yùn)輸;吸收：輻射

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，整體仍然呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。特別是近年來，隨著我國(guó)工業(yè)化和城市化進(jìn)程的加快，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的區(qū)域性特征表現(xiàn)得日益顯著，交通運(yùn)輸發(fā)展問題開始成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究的重要課題。然而，受我國(guó)綜合國(guó)力和資源、環(huán)境承載力以及交通運(yùn)輸自身發(fā)展等制約，交通運(yùn)輸發(fā)展目前仍只能按地區(qū)、有重點(diǎn)、分階段地逐步推進(jìn)。如何按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律制定有效的交通運(yùn)輸發(fā)展策略，則有賴于對(duì)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的準(zhǔn)確把握，進(jìn)而促使兩者互動(dòng)發(fā)展。

一、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的理論認(rèn)知

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的因果關(guān)系非常復(fù)雜。從當(dāng)前理論界的研究來看，關(guān)于兩者之間關(guān)系的研究主要存在三種認(rèn)識(shí)，這三種認(rèn)識(shí)也構(gòu)成了大部分地區(qū)制定當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃的指導(dǎo)思想。

第一種認(rèn)識(shí)主要認(rèn)為交通運(yùn)輸是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引致需求，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展就是要滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)引發(fā)的交通運(yùn)輸需求;認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，良好的交通設(shè)施必然能夠促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，以及區(qū)域優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮，同時(shí)吸引大量投資。

第二種認(rèn)識(shí)則認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，強(qiáng)調(diào)并突出交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用;認(rèn)為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展是伴隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的，即區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展引致交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通運(yùn)輸能力是為了符合區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展的。

第三種認(rèn)識(shí)是對(duì)前兩種認(rèn)識(shí)的綜合，認(rèn)為交通運(yùn)輸既是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因，也是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果。認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)交通運(yùn)輸能力的提高，反過來亦為交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展所帶動(dòng)。

應(yīng)該講，上述三種認(rèn)識(shí)都部分地反映了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因果關(guān)系。但由于這些認(rèn)識(shí)基本上都停留在定性判斷的認(rèn)識(shí)上，因此更多地是對(duì)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和歸納，缺乏在實(shí)踐中的驗(yàn)證。

二、交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)互動(dòng)發(fā)展建議

通過上述對(duì)兩者關(guān)系的思考，提出解決當(dāng)前我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中交通運(yùn)輸發(fā)展的建議。

(1)制定區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略。區(qū)域交通運(yùn)輸戰(zhàn)略，即交通運(yùn)輸發(fā)展的區(qū)域性差別戰(zhàn)略，指的是交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定要按照宏觀區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區(qū)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相關(guān)關(guān)系基礎(chǔ)上，通過交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的差別發(fā)展，使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展能夠?qū)崿F(xiàn)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的有效對(duì)接，充分發(fā)揮交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的正面效應(yīng)，最終促成交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)發(fā)展。

交通運(yùn)輸本身發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性，使得當(dāng)前交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的提供往往由技術(shù)決定，方式的選擇、線路的安排等相對(duì)純粹的技術(shù)因素對(duì)整體網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成和完善影響非常大，從而造成部分地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)奶峁┎]有充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)的客觀要求?？梢詳喽?，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因是有相應(yīng)條件約束的，只有在交通運(yùn)輸發(fā)展的規(guī)劃和戰(zhàn)略中充分反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差別性特征，才有可能最大限度地發(fā)揮交通運(yùn)輸促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。因此，在未來交通運(yùn)輸發(fā)展的過程中，必須要重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略。

(2)推行區(qū)域交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一體化規(guī)劃就是指要實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃從實(shí)質(zhì)到內(nèi)容上的一體化。規(guī)劃的基礎(chǔ)要充分反映規(guī)劃區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r的擬合程度。這個(gè)擬合程度既包括交通運(yùn)輸總量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性，也包括交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)特點(diǎn)的適應(yīng)性，同時(shí)還包括交通運(yùn)輸?shù)目臻g布局與區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的合理配置。

目前，交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃仍然局限在范圍相對(duì)狹小的行業(yè)規(guī)劃中，這就限制了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展在規(guī)劃上的充分協(xié)調(diào)。只有做到了相對(duì)準(zhǔn)確地把握區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)行組織狀況，才有可能實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通運(yùn)輸資源在時(shí)間和空間上的最優(yōu)配置，充分吸收交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用。

(3)形成區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。在我國(guó)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展是以地方政府分權(quán)體制為基礎(chǔ)的，這種特定的制度安排導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)組織間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)橫向協(xié)調(diào)的成本過高，以致分工協(xié)作費(fèi)用明顯地高于組織費(fèi)用，外部橫向協(xié)調(diào)費(fèi)用超過內(nèi)部縱向協(xié)調(diào)費(fèi)用，直接導(dǎo)致區(qū)域分工的割裂式發(fā)展、雷同化發(fā)展。

要想形成真正的區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制，就必須要按照交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求，對(duì)各級(jí)政府在區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用進(jìn)行清晰的辨別，在充分保證區(qū)域各方整理、利用交通運(yùn)輸資源以達(dá)成區(qū)域經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展的前提下建立良性區(qū)域交通運(yùn)輸合理分工機(jī)制。

篇3

關(guān)鍵詞:鐵路交通運(yùn)輸;樞紐系統(tǒng);綜合功能;運(yùn)輸能力

一、引言

鐵路交通運(yùn)輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運(yùn)輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施,作為鐵路交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運(yùn)及過境的場(chǎng)所,鐵路交通運(yùn)輸樞紐是提高客貨運(yùn)輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運(yùn)輸和城市運(yùn)輸)間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì),強(qiáng)化鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)的點(diǎn)、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進(jìn)而提高整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力,更好地為社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要服務(wù)。

二、鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性

由系統(tǒng)科學(xué)理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個(gè)以上(包括兩個(gè))相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機(jī)結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及鐵路交通運(yùn)輸樞紐的基本定義角度來看,鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)由多個(gè)相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時(shí)還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面:

1.功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式的多種運(yùn)輸設(shè)備組成,每一種鐵路交通運(yùn)輸方式或運(yùn)輸設(shè)備在鐵路交通運(yùn)輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個(gè)系統(tǒng)整體,鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè),確?？拓涍\(yùn)輸全過程的實(shí)現(xiàn)及運(yùn)輸生產(chǎn)的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運(yùn)輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展及人民生活對(duì)運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐由多種鐵路交通運(yùn)輸方式或同種鐵路交通運(yùn)輸方式的多條干線運(yùn)輸組成,每一種鐵路交通運(yùn)輸方式又由為實(shí)現(xiàn)其運(yùn)輸過程的多種運(yùn)輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式間的相互協(xié)調(diào),有關(guān)運(yùn)輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運(yùn)輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)具有由多個(gè)多級(jí)子系統(tǒng)構(gòu)成的多級(jí)梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。

3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點(diǎn)系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成,鐵路交通運(yùn)輸樞紐屬點(diǎn)系統(tǒng),就一個(gè)鐵路交通運(yùn)輸樞紐而言,它既是一個(gè)具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng),同時(shí)又是鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng),以鐵路交通運(yùn)輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時(shí),鐵路交通運(yùn)輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,鐵路交通運(yùn)輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。

4.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是多種鐵路交通運(yùn)輸方式或多種鐵路交通運(yùn)輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部,其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運(yùn)輸樞紐的各個(gè)子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性。基于各鐵路交通運(yùn)輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點(diǎn),這就決定了鐵路交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此,在具體分析與實(shí)施過程中必須區(qū)別對(duì)待。

6.鐵路交通運(yùn)輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當(dāng)鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調(diào)整鐵路交通運(yùn)輸樞紐的功能及目標(biāo)時(shí),鐵路交通運(yùn)輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進(jìn)行相應(yīng)的改變。如城市鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)個(gè)別區(qū)段負(fù)荷過大,從而導(dǎo)致了運(yùn)輸流自身進(jìn)行調(diào)整,自動(dòng)尋求負(fù)荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。

綜上所述,鐵路交通運(yùn)輸樞紐本身是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng),且具有諸多系統(tǒng)特性。因此,我們必須將鐵路交通運(yùn)輸樞紐視作一個(gè)客觀系統(tǒng)對(duì)象,結(jié)合其特性,運(yùn)用系統(tǒng)分析的理論與方法進(jìn)行研究。

三、鐵路交通運(yùn)輸樞紐系統(tǒng)的功能

1.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是各種鐵路交通運(yùn)輸方式干線的匯集點(diǎn),是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點(diǎn),是各種鐵路交通運(yùn)輸方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。鐵路交通運(yùn)輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運(yùn)輸方式間聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)換點(diǎn)的分布,因而對(duì)于大宗客流、貨流的運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸效率、貨物轉(zhuǎn)運(yùn)速度有著決定性影響。它在良好地完成運(yùn)輸全過程中起著重要作用,對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的良性循環(huán)起到促進(jìn)作用。

2.鐵路交通運(yùn)輸樞紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線相互銜接,進(jìn)行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\(yùn)營(yíng)的車輛、船舶、飛機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地,同時(shí)還為各種運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。

3.鐵路交通運(yùn)輸樞紐大多與城市相共生,它對(duì)城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò),是城市整體的一部分。城市鐵路交通運(yùn)輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成鐵路交通運(yùn)輸樞紐的有機(jī)組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對(duì)外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。

具體地說,鐵路交通運(yùn)輸樞紐所承擔(dān)的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運(yùn)輸方式服務(wù);(2)為各種交通運(yùn)輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過干線直接將貨物送達(dá)貨運(yùn)站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達(dá)工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運(yùn)出;(4)將貨物由外部干線運(yùn)輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運(yùn)輸線路,或者相反方向的接運(yùn);(5)對(duì)各種鐵路交通運(yùn)輸方式運(yùn)營(yíng)(接運(yùn)、發(fā)送、編組),為車、船等運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運(yùn)輸作業(yè),包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運(yùn)輸。

四、交通運(yùn)輸樞紐布局與運(yùn)輸設(shè)備的配置原則

首先應(yīng)服從于國(guó)家和區(qū)域綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃,其次要有利于運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式及其各種運(yùn)輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求,充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運(yùn)輸網(wǎng)中的地位、承擔(dān)的任務(wù)及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合運(yùn)輸能力為最高目標(biāo);(2)有利于樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào),在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項(xiàng)設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置,又不因設(shè)備不足而影響運(yùn)輸暢通,并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷,保證整個(gè)樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。應(yīng)根據(jù)所分擔(dān)的合理客貨運(yùn)輸任務(wù)而確定每種運(yùn)輸方式的適當(dāng)規(guī)模和技術(shù)等級(jí),最大限度地提高運(yùn)輸樞紐內(nèi)各種運(yùn)輸方子系統(tǒng)的綜合能力,最大限度地發(fā)揮各種鐵路交通運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì);(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展,更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運(yùn)輸能力要有適當(dāng)儲(chǔ)備,設(shè)備配置具有靈活機(jī)動(dòng)性,同時(shí)還要充分考慮國(guó)際要求和環(huán)境保護(hù)等。

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篇4

〔關(guān)鍵詞〕 綜合交通運(yùn)輸體系，發(fā)展方向，制約因素，組合效率，整體優(yōu)勢(shì)

〔中圖分類號(hào)〕F503 〔文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼〕A 〔文章編號(hào)〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)既是學(xué)術(shù)研究也是政策規(guī)劃問題。自上世紀(jì)50年代中期從蘇聯(lián)引入“綜合運(yùn)輸”概念開始，到2007年出臺(tái)第一部專門的《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，我國(guó)關(guān)于綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的理論研究和實(shí)踐探索經(jīng)歷了五十余年的發(fā)展歷程。2012年7月，國(guó)家《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》明確提出了“安全質(zhì)量、合理布局、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、適度超前、講求效益、綠色發(fā)展、多元投入、改革創(chuàng)新”等八項(xiàng)原則，確定了綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的目標(biāo)任務(wù)。2013年3月，《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》進(jìn)一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部，由交通運(yùn)輸部對(duì)鐵路、公路、水運(yùn)、民航、管道等不同運(yùn)輸方式進(jìn)行統(tǒng)一的政府監(jiān)管和行業(yè)管理，綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)在政府管理和體制機(jī)制層面邁出了實(shí)質(zhì)性步伐。站在新的歷史起點(diǎn)，科學(xué)規(guī)劃我國(guó)的交通運(yùn)輸體系建設(shè)，把握其發(fā)展方向，無疑具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

一、加快綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)是我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方向

我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運(yùn)、管道五種交通運(yùn)輸方式發(fā)揮各自技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，形成的布局合理、結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)、聯(lián)結(jié)貫通、競(jìng)爭(zhēng)合作的交通運(yùn)輸綜合體系。從世界交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展和我國(guó)建設(shè)歷程看，綜合交通運(yùn)輸體系是不同交通運(yùn)輸方式持續(xù)發(fā)展的必然結(jié)果。

（一）加快綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)符合世界各國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)。世界各國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)至今大致經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展時(shí)期。第一個(gè)時(shí)期是各種運(yùn)輸方式各自獨(dú)立發(fā)展時(shí)期。從人類農(nóng)業(yè)社會(huì)一直到19世紀(jì)20年代左右是以人力和自然力為主要?jiǎng)恿Φ乃愤\(yùn)輸時(shí)期。19世紀(jì)30年代到20世紀(jì)30年代，由于蒸汽機(jī)的發(fā)明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實(shí)現(xiàn)高速度、大規(guī)模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運(yùn)輸。20世紀(jì)30年代到50年代末為公路、航空和管道運(yùn)輸迅速發(fā)展時(shí)期。伴隨汽車工業(yè)發(fā)展，公路運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)靈活、方便快捷等特點(diǎn)占據(jù)了中短途運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，民用航空由于速度優(yōu)勢(shì)得到迅猛發(fā)展并在長(zhǎng)距離客貨運(yùn)輸方面得天獨(dú)厚，管道運(yùn)輸則適應(yīng)了石油工業(yè)發(fā)展的運(yùn)輸需求。在這個(gè)階段，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不斷提高，國(guó)內(nèi)外大市場(chǎng)延伸到各個(gè)角落，運(yùn)輸產(chǎn)品連續(xù)性和整體性要求決定了不同運(yùn)輸方式開始以節(jié)點(diǎn)設(shè)施連接和多式聯(lián)運(yùn)為特點(diǎn)的初步配合協(xié)調(diào)。第二個(gè)時(shí)期是綜合運(yùn)輸發(fā)展時(shí)期。20世紀(jì)50年代開始，許多國(guó)家制訂綜合運(yùn)輸規(guī)劃，把各種運(yùn)輸方式納入相互融合的一體化發(fā)展階段，多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸快速發(fā)展，逐步構(gòu)建成海陸空立體綜合運(yùn)輸體系。第三個(gè)時(shí)期從上世紀(jì)90年代開始至今，是以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展需要為目標(biāo)的交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展階段。出于對(duì)環(huán)境、能源、安全等問題的高度關(guān)注，以及鐵路運(yùn)輸具有的低碳環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，特別是高速客運(yùn)專線及貨運(yùn)重載技術(shù)的發(fā)展，世界范圍內(nèi)的鐵路運(yùn)輸在一度衰落之后出現(xiàn)復(fù)興趨勢(shì)，并與公路、航空、水運(yùn)等協(xié)調(diào)發(fā)展，形成網(wǎng)絡(luò)化、信息化綜合配套的交通運(yùn)輸服務(wù)保障體系。

（二）我國(guó)不同交通運(yùn)輸方式的綜合協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展成為可行和必然。由于我國(guó)處于社會(huì)主義初級(jí)階段，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制正在逐步完善，同時(shí)面臨工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化和農(nóng)村現(xiàn)代化同步發(fā)展的歷史任務(wù)，加之不同地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展水平呈現(xiàn)差別性特點(diǎn)，因此，不同運(yùn)輸方式都有其存在并大力發(fā)展的理由和價(jià)值。加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，充分發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，是建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系的重要前提。

經(jīng)過六十多年特別是改革開放三十多年來的發(fā)展，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施無論在建設(shè)規(guī)模還是在一些具體技術(shù)指標(biāo)上都取得了長(zhǎng)足進(jìn)步，交通運(yùn)輸總量、全國(guó)貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量位居世界第二，成為交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)大國(guó)。截至2012年底，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運(yùn)量、換算周轉(zhuǎn)量和運(yùn)輸密度均位居世界第一。2008年，我國(guó)公路3.5萬公里的國(guó)道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達(dá)到1.75萬公里。2011年底，我國(guó)高速公路達(dá)到6.4萬公里，運(yùn)營(yíng)里程位居世界第二位。2011年我國(guó)港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當(dāng)年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國(guó)占據(jù)6個(gè)，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉(zhuǎn)量位居世界第二，2012年首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量突破8000萬人次，連續(xù)三年穩(wěn)居世界第二。

我國(guó)鐵路、公路、民航、水運(yùn)近年來雖然有了快速發(fā)展，為13億人口的交通出行及經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力的服務(wù)支撐，但這并不等于各種運(yùn)輸方式的運(yùn)營(yíng)效率、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效果已達(dá)到理想狀態(tài)。我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的未來發(fā)展，還要著力在兩個(gè)方面下工夫。一是提高不同運(yùn)輸方式之間的組合效率和整體優(yōu)勢(shì)，建設(shè)綜合交通運(yùn)輸體系；二是發(fā)展低碳綠色交通，建立與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展相適應(yīng)的低碳交通運(yùn)輸體系。據(jù)測(cè)算，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)完成單位換算周轉(zhuǎn)量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運(yùn)和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運(yùn)輸部《建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系指導(dǎo)意見》，提出不斷提高運(yùn)輸系統(tǒng)效率、加快替代能源推廣應(yīng)用、大力推廣節(jié)能減排技術(shù)、促進(jìn)社會(huì)低碳交通選擇、逐步提高運(yùn)輸裝備燃料效率、加強(qiáng)交通運(yùn)輸碳排放管理等重點(diǎn)任務(wù)。在低碳交通運(yùn)輸體系中，鐵路具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，應(yīng)置于交通運(yùn)輸戰(zhàn)略的首要位置。同時(shí)對(duì)各種交通運(yùn)輸方式都要加強(qiáng)節(jié)能減排、技術(shù)改造和清潔能源開發(fā)工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展的制約因素分析

綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的實(shí)質(zhì)是解決各種運(yùn)輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個(gè)基本要求，一是不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征得以有效發(fā)揮，二是不同運(yùn)輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢(shì)得到充分體現(xiàn)，三是能適應(yīng)綠色交通、智能交通、物聯(lián)網(wǎng)等交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要。按此要求和標(biāo)準(zhǔn)衡量，我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)存在許多制約性因素。

（一）調(diào)控不充分，突出表現(xiàn)在政府管理職能和機(jī)制不健全。一是長(zhǎng)期缺乏統(tǒng)一的政府管理機(jī)構(gòu)，難以從總體上統(tǒng)一規(guī)劃交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，嚴(yán)重制約交通運(yùn)輸業(yè)綜合發(fā)展。大部制改革前，交通部負(fù)責(zé)公路、水運(yùn)和港口，民航總局負(fù)責(zé)民航業(yè)，鐵道部負(fù)責(zé)鐵路發(fā)展，不同政府部門只對(duì)自己管理的行業(yè)系統(tǒng)負(fù)責(zé)。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業(yè)監(jiān)管職能和機(jī)構(gòu)先后并入交通運(yùn)輸部，為綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展奠定了管理基礎(chǔ)和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個(gè)系統(tǒng)完整、有機(jī)協(xié)調(diào)、運(yùn)行有效、管理科學(xué)的行政機(jī)制還有待探索和磨合。二是綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)缺乏行之有效的落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)施手段。政府不僅要有科學(xué)合理的發(fā)展規(guī)劃和目標(biāo)設(shè)計(jì)，同時(shí)還應(yīng)提供明確具體、便于落實(shí)的政策手段。在這方面德國(guó)為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀(jì)80年代開始，德國(guó)制訂了明確具體的政策措施，以有效引導(dǎo)公路運(yùn)輸向鐵路、水運(yùn)轉(zhuǎn)移，如加大鐵路、水運(yùn)投入；限制載貨汽車載重量；遠(yuǎn)距離貨物強(qiáng)制交由鐵路和水運(yùn)承擔(dān)等。德國(guó)《公路交通條例》規(guī)定，周日和節(jié)日的0點(diǎn)～22點(diǎn)之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運(yùn)輸，但公鐵聯(lián)運(yùn)中距火車貨運(yùn)站200km以內(nèi)的公路運(yùn)輸可以例外；2005年1月1日起對(duì)12t以上重型貨車征收高速公路通行費(fèi)；對(duì)和其他運(yùn)輸方式（鐵路、內(nèi)河運(yùn)輸、航運(yùn)等）聯(lián)運(yùn)的重載貨車的載重量可以達(dá)到44t，而單一運(yùn)輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實(shí)現(xiàn)公平公正市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)以及提高綜合運(yùn)輸方式效率，我國(guó)政府部門應(yīng)把提供基本標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一規(guī)制和健康規(guī)范的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序等作為自身必須履行的管理責(zé)任和行政職能。三是中央政府調(diào)控管理政策與地方政府利益訴求之間發(fā)生矛盾時(shí)，行業(yè)發(fā)展政策和目標(biāo)的權(quán)威性經(jīng)常受到干擾和挑戰(zhàn)。

（二）發(fā)展不平衡，突出表現(xiàn)在交通運(yùn)輸能力和現(xiàn)代化總體水平不高。當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展總體水平與國(guó)外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計(jì)算的鐵路通車?yán)锍堂芏龋ü?萬人），美國(guó)8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國(guó)2.9，世界平均1.9，中國(guó)為0.8；按國(guó)土面積測(cè)算的鐵路通車?yán)锍堂芏龋?平方公里），英國(guó)70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國(guó)24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國(guó)10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測(cè)算的高速公路通車?yán)锍堂芏龋ü?萬人），美國(guó)3.3，加拿大5.5，德國(guó)1.3，法國(guó)1.7，日本0.5，英國(guó)0.8，我國(guó)0.6；按國(guó)土面積測(cè)算的高速公路通車?yán)锍堂芏龋?平方公里），德國(guó)30.8，英國(guó)18.8，法國(guó)18.1，日本15.9，美國(guó)9.6，我國(guó)7.0。從機(jī)場(chǎng)建設(shè)看，按國(guó)土面積測(cè)算的機(jī)場(chǎng)密度（個(gè)/萬平方公里），美國(guó)6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國(guó)為0.15。我國(guó)港口130多個(gè)，泊位l400多個(gè)，但萬噸級(jí)以上深水泊位僅500余個(gè)，其中10萬噸級(jí)以上泊位不足20個(gè)。以上情況表明，我國(guó)鐵路、高速公路、港口泊位、民航機(jī)場(chǎng)等主要交通基礎(chǔ)設(shè)施總量與平均密度不僅低于歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，甚至低于一些發(fā)展中國(guó)家。我國(guó)交通運(yùn)輸無論在科技創(chuàng)新研發(fā)、高端裝備制造還是在運(yùn)輸組織、安全管理和信息化服務(wù)等方面都還有相當(dāng)差距。

（三）分工不合理，突出表現(xiàn)在資源配置方式未能體現(xiàn)不同交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)并形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。就各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)而言，公路以其便捷靈活、機(jī)動(dòng)適應(yīng)性強(qiáng)和可門到門服務(wù)等優(yōu)勢(shì)適用于中短距離運(yùn)輸，但大宗和長(zhǎng)距離貨物成本較高，且易污染環(huán)境和發(fā)生安全事故。航空速度優(yōu)勢(shì)突出，但機(jī)艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價(jià)高。水運(yùn)在運(yùn)輸條件良好的航道有較強(qiáng)通過能力，適用于重物和大批量運(yùn)輸，而且其平均運(yùn)距長(zhǎng)，國(guó)際貨運(yùn)大部分通過海運(yùn)完成，其缺點(diǎn)是速度慢，在途貨物多，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量，港口設(shè)施建設(shè)、搬運(yùn)裝卸費(fèi)用偏高，運(yùn)輸受自然條件影響較大。與以上運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)行速度快、運(yùn)距長(zhǎng)、運(yùn)量大和基本不受天氣影響，運(yùn)輸成本和能耗較低，在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，鐵路比公路運(yùn)輸占據(jù)更大優(yōu)勢(shì)。但是近幾年鐵路客貨運(yùn)輸分擔(dān)率一直下降，原因之一是鐵路貨運(yùn)基本以大宗貨物運(yùn)輸為主，由于體制機(jī)制因素，始終在運(yùn)量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運(yùn)輸中難以取得較高市場(chǎng)份額，造成鐵路貨運(yùn)總體分擔(dān)率下降。原因之二是公路承擔(dān)了相當(dāng)一部分本該由鐵路和水運(yùn)承運(yùn)的運(yùn)輸產(chǎn)品。如公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)蔫F路、水運(yùn)同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運(yùn)平均運(yùn)距增長(zhǎng)的結(jié)果。公路貨運(yùn)平均運(yùn)距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運(yùn)輸產(chǎn)品出現(xiàn)成倍增幅，而這一市場(chǎng)份額主要由高速公路承擔(dān)了。這種交通運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡問題，主要源于鐵路和水運(yùn)發(fā)展嚴(yán)重滯后。結(jié)構(gòu)性失衡現(xiàn)象使得原本適宜鐵路、水運(yùn)承擔(dān)的貨物長(zhǎng)途運(yùn)輸不得不轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸。

（四）協(xié)調(diào)能力差，突出表現(xiàn)在不同運(yùn)輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運(yùn)輸是由各種運(yùn)輸方式、各條運(yùn)輸線路、各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)構(gòu)成的統(tǒng)一系統(tǒng)，綜合運(yùn)輸樞紐是實(shí)現(xiàn)客流“零換乘”和貨運(yùn)“無縫銜接”的關(guān)鍵。長(zhǎng)期以來，盡管不同運(yùn)輸方式在其規(guī)劃建設(shè)中會(huì)有所考慮與其他運(yùn)輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃和制度保障，造成有綜合系統(tǒng)功能的運(yùn)輸樞紐建設(shè)滯后，難以形成綜合運(yùn)輸有機(jī)整體，既增加了運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)交接費(fèi)用，而且大量浪費(fèi)土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運(yùn)輸需求總量呈幾何級(jí)數(shù)增長(zhǎng)而變得更加突出。全國(guó)各大城市或多或少都存在運(yùn)輸樞紐綜合度低的問題，機(jī)場(chǎng)、火車站、長(zhǎng)途汽車站、城市交通之間的聯(lián)通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優(yōu)勢(shì)，推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)

推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，既要依賴發(fā)展目標(biāo)和衡量標(biāo)準(zhǔn)的合理確定，又要有針對(duì)性地解決突出問題，著力提高各種運(yùn)輸方式的組合效率和整體優(yōu)勢(shì)。

（一）發(fā)揮政府部門的指導(dǎo)管理作用，創(chuàng)優(yōu)綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展環(huán)境。在跨越不同運(yùn)輸方式技術(shù)界限，根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展總體需求合理布局，提升交通運(yùn)輸整體優(yōu)勢(shì)和組合效率的過程中，政府相關(guān)管理部門具有極為重要的政策引導(dǎo)、組織統(tǒng)籌、關(guān)系協(xié)調(diào)和提供公共服務(wù)平臺(tái)等職能。要實(shí)現(xiàn)整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)高效率、高效益和低成本、安全可靠目標(biāo)，使交通運(yùn)輸體系與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和大眾出行要求相銜接，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃相配套，政府指導(dǎo)管理應(yīng)突出以下重點(diǎn)：一是按照大部制改革方向統(tǒng)一政府管理職能，著力創(chuàng)優(yōu)公平公正競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，研究制訂統(tǒng)一運(yùn)輸技術(shù)、運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管原則，完善不同運(yùn)輸方式之間、運(yùn)輸與之間、國(guó)際與國(guó)內(nèi)運(yùn)輸之間的利益協(xié)調(diào)、行業(yè)調(diào)控和協(xié)同發(fā)展機(jī)制，統(tǒng)籌行業(yè)發(fā)展政策。二是針對(duì)交通運(yùn)輸總體能力不足、發(fā)展不平衡和結(jié)構(gòu)不優(yōu)化的現(xiàn)實(shí)，根據(jù)適度超前、布局合理、結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)和綠色發(fā)展原則，進(jìn)一步明確今后不同運(yùn)輸方式能力提升、質(zhì)量改進(jìn)及技術(shù)裝備現(xiàn)代化的發(fā)展規(guī)劃，并在政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、投資分配、人才結(jié)構(gòu)和管理體制上提出明確具體、實(shí)施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)提供必要、基本的財(cái)政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務(wù)最重。為了確保快速鐵路網(wǎng)目標(biāo)和貨運(yùn)大通道建設(shè)的順利實(shí)施，政府管理部門應(yīng)加大對(duì)鐵路建設(shè)投融資的支持力度。如通過建立國(guó)家鐵路發(fā)展基金、推進(jìn)企業(yè)股份制改造，實(shí)行分類投資和投資多元化，促進(jìn)基金與民間資本相融合，鼓勵(lì)和支持地方政府、企業(yè)及民間資本投資鐵路建設(shè)等。四是加強(qiáng)公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，如加強(qiáng)信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、提供電子商務(wù)及服務(wù)評(píng)估平臺(tái)，以及建立全國(guó)統(tǒng)一的貨物識(shí)別、跟蹤數(shù)據(jù)庫和服務(wù)系統(tǒng)，為全程貨物跟蹤和物流一體化創(chuàng)造條件。

（二）發(fā)揮運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)主體作用，完善綜合交通運(yùn)輸體系的動(dòng)力機(jī)制。不同運(yùn)輸方式的行為主體是運(yùn)輸企業(yè)，既包括以特定運(yùn)輸方式為主要服務(wù)手段的運(yùn)輸企業(yè)，也包括同時(shí)運(yùn)用多種運(yùn)輸方式為服務(wù)手段的綜合性物流企業(yè)。為此，要大力培育綜合性運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)主體，鼓勵(lì)運(yùn)輸企業(yè)之間開展公平公正公開競(jìng)爭(zhēng)。交通運(yùn)輸作為網(wǎng)絡(luò)性基礎(chǔ)設(shè)施和關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)降低經(jīng)濟(jì)社會(huì)的運(yùn)營(yíng)成本、縮小地區(qū)發(fā)展差距、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)空間轉(zhuǎn)移和結(jié)構(gòu)升級(jí)具有非常重要的作用。要充分依托基礎(chǔ)設(shè)施的物理連接促進(jìn)綜合運(yùn)輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展，同時(shí)還要通過深化體制改革確保運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，實(shí)行統(tǒng)一的價(jià)格制訂標(biāo)準(zhǔn)和價(jià)格形成機(jī)制，對(duì)非市場(chǎng)化業(yè)務(wù)給予相應(yīng)的規(guī)制約束和利益補(bǔ)貼，使運(yùn)輸企業(yè)能夠在公平規(guī)則、公正監(jiān)管和公開環(huán)境下展開平等競(jìng)爭(zhēng)。由于交通運(yùn)輸業(yè)的“普遍服務(wù)”性質(zhì)，對(duì)交通運(yùn)輸各類企業(yè)要確定必要的市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻，制定普遍性的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)要求，實(shí)行全過程的安全質(zhì)量監(jiān)管，以確保運(yùn)輸市場(chǎng)的有序發(fā)展。

（三）發(fā)揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動(dòng)綜合交通運(yùn)輸體系的合理布局?！笆濉苯煌ㄒ?guī)劃確定了以普通公路為基礎(chǔ)，以鐵路和國(guó)家高速公路為骨干，五種交通運(yùn)輸方式全覆蓋的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，這是符合我國(guó)國(guó)情和體現(xiàn)不同交通運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)的綜合運(yùn)輸發(fā)展目標(biāo)。在運(yùn)輸規(guī)劃布局上，一是要重視發(fā)揮鐵路在中長(zhǎng)距離貨物運(yùn)輸、高速鐵路在中長(zhǎng)途及城際間客流運(yùn)輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運(yùn)輸要向物流化、集裝箱化發(fā)展，高速鐵路也可適當(dāng)分擔(dān)部分高附加值快件物品運(yùn)輸任務(wù)，并在未來綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮擔(dān)綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網(wǎng)和高速公路網(wǎng)的協(xié)同和相互補(bǔ)充效應(yīng)，對(duì)相關(guān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行合理規(guī)劃和統(tǒng)籌調(diào)整。與傳統(tǒng)公路相比，高速公路速度快，汽車運(yùn)輸時(shí)間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據(jù)測(cè)算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運(yùn)輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運(yùn)有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。尤其是在快遞物流業(yè)發(fā)展、大型物流園區(qū)不發(fā)達(dá)的情況下，高速公路具有物流集散能力強(qiáng)、產(chǎn)品通達(dá)順暢優(yōu)勢(shì)。隨著我國(guó)人民生活和城鎮(zhèn)化水平提高，在高度重視汽車等交通運(yùn)輸工具低碳排放和相關(guān)節(jié)能環(huán)保技術(shù)產(chǎn)品推廣運(yùn)用前提下，高速公路的作用應(yīng)得到進(jìn)一步增強(qiáng)。

（四）發(fā)揮運(yùn)輸樞紐的匯集疏散作用，實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸體系的良性循環(huán)。2013年國(guó)家發(fā)改委《促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見》提出，要以運(yùn)輸需求為導(dǎo)向，新建與改造相結(jié)合，推進(jìn)我國(guó)綜合交通樞紐的一體化發(fā)展，包括加強(qiáng)以客運(yùn)為主的樞紐一體化銜接；按照貨運(yùn)“無縫化銜接”的要求，完善以貨運(yùn)為主的樞紐集疏運(yùn)功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強(qiáng)的針對(duì)性和指導(dǎo)性?！笆濉逼陂g我國(guó)將基本建成包括各直轄市、省會(huì)城市在內(nèi)的共42個(gè)全國(guó)性綜合交通樞紐城市。實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸體系的良性循環(huán)，必須強(qiáng)化中心城市綜合運(yùn)輸樞紐的集疏運(yùn)功能。一是提高不同運(yùn)輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機(jī)統(tǒng)一體，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強(qiáng)運(yùn)輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸存儲(chǔ)、信息溝通和輔助服務(wù)等綜合功能發(fā)揮，加強(qiáng)綜合交通樞紐在中轉(zhuǎn)換乘、運(yùn)輸組織等方面的一體化設(shè)計(jì)，通過優(yōu)化不同交通運(yùn)輸方式的整體布局，實(shí)現(xiàn)綜合交通樞紐的優(yōu)化。三是樞紐的建設(shè)必須強(qiáng)化相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，將土地占用、需要銜接的運(yùn)輸方式的功能、投資與運(yùn)營(yíng)機(jī)制、不同運(yùn)輸方式之間的成本分?jǐn)倷C(jī)制等納入標(biāo)準(zhǔn)范疇，提高對(duì)運(yùn)輸組織與銜接樞紐發(fā)展的引導(dǎo)和約束 〔5 〕。四是對(duì)已建成運(yùn)營(yíng)、各自相對(duì)獨(dú)立的鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)等運(yùn)輸樞紐，采取必要的調(diào)整和補(bǔ)救措施，加強(qiáng)相互之間的溝通銜接，提升綜合效應(yīng)。有條件的地方可實(shí)施技術(shù)改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強(qiáng)化相互之間連接，或者在重新建設(shè)和布置新的物流園區(qū)時(shí)，注意不同運(yùn)輸方式樞紐的綜合平衡和統(tǒng)籌利用等。

（五）發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的物流集成作用，強(qiáng)化綜合交通運(yùn)輸體系的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)紐帶。運(yùn)輸系統(tǒng)是“建立在一定的技術(shù)結(jié)構(gòu)和制度結(jié)構(gòu)之上的運(yùn)輸供給與運(yùn)輸需求相互作用的關(guān)系集” 〔6 〕 ，是發(fā)揮市場(chǎng)基礎(chǔ)性作用，使商品交換能在合適的時(shí)間和恰當(dāng)?shù)目臻g內(nèi)最終完成的物質(zhì)保障和基本載體。在傳統(tǒng)運(yùn)輸管理基礎(chǔ)上開展多式聯(lián)運(yùn)和一體化管理，融進(jìn)供應(yīng)鏈管理、數(shù)據(jù)交換和電子商務(wù)平臺(tái)技術(shù)等新元素，可推動(dòng)現(xiàn)代物流業(yè)的快速發(fā)展。交通運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化水平?jīng)Q定了物流業(yè)的發(fā)展水平，而現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展及其內(nèi)在要求也能夠強(qiáng)化和鞏固不同運(yùn)輸方式之間的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。當(dāng)前，一是要以發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)為切入點(diǎn)，切實(shí)發(fā)揮綜合交通運(yùn)輸體系的功能作用，降低交通運(yùn)輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創(chuàng)造的價(jià)值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會(huì)生產(chǎn)體系中流通總成本越高。2011年我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比重約18%左右，高于同期美國(guó)、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運(yùn)輸中所占比例過高。公路運(yùn)輸物流企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度低，規(guī)模小，缺乏規(guī)模效應(yīng)，而且受油價(jià)上漲、路橋費(fèi)昂貴等因素影響，其運(yùn)營(yíng)成本上漲過快。2010年我國(guó)油品價(jià)格約占公路運(yùn)輸成本的40%，過路過橋費(fèi)占到了公路運(yùn)輸成本的20%到30%。我國(guó)95%的高速公路和65%的一級(jí)公路是收費(fèi)的，而美國(guó)物流費(fèi)用平均只占貨價(jià)的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領(lǐng)，深化綜合交通運(yùn)輸體系與現(xiàn)代物流的發(fā)展融合，發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)運(yùn)輸、集裝箱聯(lián)運(yùn)和甩掛運(yùn)輸、滾裝運(yùn)輸、馱背運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)的運(yùn)輸組織方式，提高多式聯(lián)運(yùn)鏈條效率，使供應(yīng)鏈管理過程中的運(yùn)輸鏈產(chǎn)生比傳統(tǒng)運(yùn)輸方式更高的經(jīng)濟(jì)效率和質(zhì)量效益。

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篇5

關(guān)鍵詞：鐵路；通信技術(shù)；客運(yùn)專線；應(yīng)用

通信技術(shù)在我國(guó)鐵路干線中有著非常廣泛應(yīng)用，加強(qiáng)了我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)墓芾砹Χ?，在一定程度上也消除了不良交通事故發(fā)生概率，對(duì)促進(jìn)我國(guó)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展做出了杰出貢獻(xiàn)。但是我國(guó)鐵路通信技術(shù)還處于發(fā)展的初期階段，其中很多方面還需要進(jìn)一步的優(yōu)化和改良。對(duì)鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用進(jìn)行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術(shù)更為良好的為鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展而服務(wù)，致使我國(guó)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域逐漸發(fā)展到一個(gè)新的高度。

1鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線的發(fā)展?fàn)顩r分析

鐵路交通運(yùn)輸體系作為我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的重要內(nèi)容，承擔(dān)著較大的運(yùn)輸負(fù)擔(dān)，經(jīng)過一段時(shí)間發(fā)展鐵路交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)也逐漸成為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與人們生活和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著非常緊密聯(lián)系。鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域在社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展背景影響下，其發(fā)展速度也在不斷加快，鐵路計(jì)量工作也在逐漸落實(shí)。既有線路列車行駛速度不斷增長(zhǎng)，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項(xiàng)目投入，眾多鐵路交通運(yùn)輸設(shè)備也在不斷更新，并且投入到實(shí)際應(yīng)用中去。鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。無論是社會(huì)各界還是鐵路交通運(yùn)輸管理部門，都對(duì)機(jī)車性能提出了很多新的要求，對(duì)車輛運(yùn)行安全的監(jiān)管要求也在不斷提高。特別是我國(guó)在對(duì)鐵路局生產(chǎn)布局進(jìn)行合理調(diào)整之后，對(duì)鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用要求更為嚴(yán)格，如何在短時(shí)間內(nèi)完成角色轉(zhuǎn)變，對(duì)工作方式進(jìn)行創(chuàng)新，更為良好的適應(yīng)新形式的要求已經(jīng)成為鐵路交通運(yùn)輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸線路覆蓋區(qū)域越來越為廣泛，鐵路交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展也得到了國(guó)家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術(shù)與客運(yùn)專線的融合，使得我國(guó)鐵路與客運(yùn)領(lǐng)域迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用雖然取得了非?？捎^成就，但是與西方發(fā)達(dá)國(guó)家相比較還存在一定的差距，技術(shù)應(yīng)用還存在著眾多方面進(jìn)行進(jìn)一步改善。但是不可否認(rèn)的是，鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用具有良好的發(fā)展前景。

2鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用分析

任何領(lǐng)域都不能滿足于發(fā)展現(xiàn)狀，只有不斷的進(jìn)行創(chuàng)新才能跟緊時(shí)展腳步。經(jīng)過眾多科研工作人員堅(jiān)持不懈的努力和長(zhǎng)時(shí)間的奮斗，我國(guó)科技水平也發(fā)展到了一個(gè)嶄新的高度，使得我國(guó)人民生活、工作方式產(chǎn)生了翻天覆地的變化。我國(guó)對(duì)交通領(lǐng)域發(fā)展非常重視，高速公路也再快速發(fā)展，人們交通出行方式呈現(xiàn)出了便捷化、多樣化的特性。我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展不僅僅局限于陸路交通運(yùn)輸和水路交通運(yùn)輸，而是實(shí)現(xiàn)了水陸空齊頭發(fā)展的局面。特別是步入二十一世紀(jì)后，我國(guó)鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的發(fā)展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強(qiáng)了區(qū)域間經(jīng)濟(jì)、文化的交流，這對(duì)于改善我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線的應(yīng)用不僅代表著我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展的創(chuàng)新舉措，更是我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展成就的重要一線。2.1鐵路客運(yùn)專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺(tái)構(gòu)架。鐵路客運(yùn)專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺(tái)包括通信網(wǎng)基礎(chǔ)平臺(tái)、信息共享平臺(tái)、公用基礎(chǔ)信息平臺(tái)、信息安全保障平臺(tái)和鐵路門戶。2.2通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)包括通信網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)主要承載各類通信業(yè)務(wù)系統(tǒng)，信號(hào)、信息系統(tǒng)等外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)及各專業(yè)業(yè)務(wù)信息的傳送；包括對(duì)承載實(shí)時(shí)性、安全性要求較高的專業(yè)通道服務(wù)以及實(shí)時(shí)性相對(duì)要求不高的IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)。2.2.1通信網(wǎng)。結(jié)合信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨?，通信網(wǎng)建設(shè)可以使得匯聚層路由器實(shí)現(xiàn)高效對(duì)接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進(jìn)行2.5Gb/s信息傳輸系統(tǒng)的構(gòu)建，而且這一信息傳輸系統(tǒng)是可以進(jìn)行擴(kuò)展的。應(yīng)用兩條光纜進(jìn)行保護(hù)環(huán)的創(chuàng)新，線路沿途的各個(gè)車站都需要進(jìn)行ADM設(shè)備的裝置，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)體系采用的是環(huán)形拓?fù)湓O(shè)計(jì)方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對(duì)光纖，對(duì)光纖兩端進(jìn)行有效連接，最終進(jìn)行環(huán)形構(gòu)建。構(gòu)建內(nèi)嵌RPR技術(shù)的622Mb/s（可擴(kuò)展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網(wǎng)系統(tǒng)，在沿線區(qū)間用戶（GSM-R基站、信號(hào)中繼站、變配電所、分區(qū)所、開閉所、AT所等）設(shè)置MSTPADM+NU設(shè)備，利用沿鐵路兩邊敷設(shè)光纜構(gòu)成保護(hù)環(huán)。這種方式不僅可以滿足現(xiàn)階段TDM業(yè)務(wù)開展對(duì)信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)妮^高要求，同時(shí)還可以具備以太網(wǎng)數(shù)據(jù)的高效處理功能，提升了信息數(shù)據(jù)的傳輸質(zhì)量和傳輸效率，保證了信息數(shù)據(jù)應(yīng)用的時(shí)效性和價(jià)值性。后后續(xù)寬帶共享和公平接入等要求實(shí)現(xiàn)奠定了良好基礎(chǔ)，業(yè)務(wù)傳輸能力得到了較大程度的提升。2.2.2數(shù)據(jù)網(wǎng)。鐵路客運(yùn)專線對(duì)通信系統(tǒng)功能有著較高的要求，要求通信系統(tǒng)應(yīng)用不僅就可以提供語音通話、數(shù)據(jù)傳輸和圖像傳送等服務(wù)，同時(shí)還可以為列車運(yùn)行控制以及列車運(yùn)行調(diào)度提供相應(yīng)的通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。以SDH為基礎(chǔ)，進(jìn)行多業(yè)務(wù)信息傳輸系統(tǒng)承載平臺(tái)的建設(shè)，IP作為業(yè)務(wù)承載媒介以及主要的交換平臺(tái)，需要分別的進(jìn)行SDH傳輸和IP數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，從而便于移動(dòng)、固定通信業(yè)務(wù)網(wǎng)，鐵路交通運(yùn)輸指揮系統(tǒng)等綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)的建設(shè)。鐵路客運(yùn)專線信息系統(tǒng)可以概括性劃分成三個(gè)領(lǐng)域，分別為運(yùn)輸組織、客運(yùn)營(yíng)銷和經(jīng)營(yíng)管理。每一個(gè)領(lǐng)域中都會(huì)包含著眾多的子系統(tǒng)。信息運(yùn)輸管理論文組織由列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)組成?？瓦\(yùn)營(yíng)銷由營(yíng)銷管理系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂、旅客服務(wù)信息系統(tǒng)組成；經(jīng)營(yíng)管理由決策支持系統(tǒng)、辦公自動(dòng)化系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)、資源調(diào)配管理系統(tǒng)組成。其中，運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)包括計(jì)劃編制、運(yùn)行管理、車輛運(yùn)用管理、供電調(diào)度管理、綜合維修調(diào)度管理、客運(yùn)調(diào)度管理等，以及與行車安全監(jiān)控相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、系統(tǒng)設(shè)備及自然災(zāi)害等的監(jiān)測(cè)、監(jiān)控和預(yù)警等。

鐵路交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)不僅是我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人們生活更是存在著非常緊密聯(lián)系，在我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)中占據(jù)的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術(shù)在客運(yùn)專線中的應(yīng)用，對(duì)促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展有著積極影響。但是需要明確該技術(shù)應(yīng)用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進(jìn)行優(yōu)化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術(shù)會(huì)良好的應(yīng)用到客運(yùn)專線中去，為我國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域發(fā)展提供良好的技術(shù)保障。

作者:趙鐵艦 單位:中鐵武漢電氣化局集團(tuán)有限公司上海分公司

參考文獻(xiàn)

[1]高志堅(jiān).鐵路發(fā)展中鐵路通信的要求探討[J].知識(shí)經(jīng)濟(jì)，2015(8).

篇6

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸系統(tǒng)；協(xié)調(diào)發(fā)展；思路

交通信息管理與我們的現(xiàn)實(shí)生活息息相關(guān)，社會(huì)大眾是交通的主體，交通發(fā)展也不可能離開社會(huì)大眾。尤其是現(xiàn)在經(jīng)常出現(xiàn)的堵車問題，其實(shí)就是大眾十分關(guān)心的一個(gè)問題。如何能夠充分利用現(xiàn)有的技術(shù)和信息資源，就是要建立科學(xué)的數(shù)學(xué)分析模型，利用交通綜合指數(shù)和交通出行指數(shù)分析，提高服務(wù)大眾的水平。

1 改變舊有體制

交通運(yùn)輸系統(tǒng)想要協(xié)調(diào)穩(wěn)定向前發(fā)展需要對(duì)舊有體制局面進(jìn)行改變，廢除傳統(tǒng)交通運(yùn)輸模式，采用適應(yīng)新型社會(huì)發(fā)展需要的模式開展。國(guó)家交通運(yùn)輸系統(tǒng)的組織管理體制制定需要綜合多個(gè)方面的因素，關(guān)系到國(guó)家整體運(yùn)輸現(xiàn)狀的布局、資源分布情況、城市與農(nóng)村的發(fā)展步伐，并且符合國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略方針進(jìn)行合理的優(yōu)化協(xié)調(diào)發(fā)展，聯(lián)系上述內(nèi)容從而更好的實(shí)現(xiàn)對(duì)于宏觀條件下的交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展思路設(shè)計(jì)。我國(guó)目前處于社會(huì)主義初級(jí)階段，整體的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)還不夠成熟，社會(huì)綜合發(fā)展水平相對(duì)較低，為了保證在大環(huán)境條件下經(jīng)濟(jì)體制正常運(yùn)行，國(guó)家需要在發(fā)展角度看待交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃問題。

2 轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)機(jī)制

我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)相對(duì)世界發(fā)達(dá)水平距離依然較大，以鐵路運(yùn)輸為例，世界各國(guó)由于工業(yè)化的推進(jìn)，鐵路是目前效率最高，質(zhì)量最好的運(yùn)輸形式。在國(guó)外雖然整體的規(guī)模存在一定的差異，但核心規(guī)律基本一致，也就是將政企分開經(jīng)營(yíng)管理。在我國(guó)開展經(jīng)營(yíng)體制必須秉承政企分開的準(zhǔn)則，由國(guó)家設(shè)定交通運(yùn)輸委員會(huì)專門負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸公司的主要管理工作，通過制定專門激勵(lì)機(jī)制和約束管理機(jī)制。在進(jìn)行經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)變時(shí)，應(yīng)當(dāng)以國(guó)家要求和企業(yè)發(fā)展為中心，形成統(tǒng)一的管理機(jī)構(gòu)，權(quán)利向下逐步分散，嚴(yán)格落實(shí)層級(jí)制度，上級(jí)對(duì)下級(jí)的管理清晰明確，層層落實(shí)層層管理，以樹枝狀體系為發(fā)展方向，將所有問題匯集于總公司，總公司分析考慮確定準(zhǔn)確的執(zhí)行策略逐步向下實(shí)施，避免出現(xiàn)多級(jí)層級(jí)混亂的情況。

3 實(shí)現(xiàn)集中化管理

鐵路、公路、水運(yùn)、民航等不同運(yùn)輸方式之間存在巨大的差異，為了更好的提升整體交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)行效率，增強(qiáng)協(xié)調(diào)能力，可以通過以下途徑開展：第一，在鐵路運(yùn)輸中開發(fā)出經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重要作用通道和線路，將起到古港作用的大通道積極地進(jìn)行改造和協(xié)調(diào)，提升運(yùn)輸能力。第二，加強(qiáng)對(duì)于公路線路的改造工作，將主體道路拓寬延展，擴(kuò)大通過能力和效率。第三，保證內(nèi)河航道管理和建設(shè)速度，全面發(fā)揮國(guó)內(nèi)大型運(yùn)河運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。第四，集中在各重要經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)大型高效的口岸機(jī)場(chǎng)，將省會(huì)城市和景區(qū)城市作為經(jīng)濟(jì)主動(dòng)脈主抓。采用集中化的管理體制使交通運(yùn)輸系統(tǒng)能夠?qū)⒅黧w穩(wěn)定把控，更大程度上避免由于主通道問題發(fā)生大范圍運(yùn)輸不及時(shí)的情況，保證運(yùn)輸效率。

4 提升科技水平

為了更好的提升交通運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展質(zhì)量，堅(jiān)持以科學(xué)技術(shù)作為核心的突破點(diǎn)，通過依靠科技進(jìn)步來提升經(jīng)濟(jì)建設(shè)速度，全面推進(jìn)交通運(yùn)輸技術(shù)改革創(chuàng)新工作，積極國(guó)外先進(jìn)技g，采用新型材料、新型工藝和新型設(shè)備，執(zhí)行現(xiàn)代化管理體系，將整體企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力轉(zhuǎn)移到各項(xiàng)軟實(shí)力。例如我國(guó)正在大力建設(shè)的高速鐵路項(xiàng)目就是通過高科技水平來提升整體的運(yùn)輸效率，通過全面的技術(shù)創(chuàng)新，大幅度提升整體運(yùn)輸速度，高鐵項(xiàng)目的投入使用，大大降低了普通鐵路干線的運(yùn)行壓力，同時(shí)高速鐵路在服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)輸效率、顧客體驗(yàn)等方面都實(shí)現(xiàn)全面的提升，普通鐵路線壓力的緩解便可以安排出一定的車次實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)發(fā)展，使資源更充分的使用。

5 培養(yǎng)專業(yè)人才

交通運(yùn)輸系統(tǒng)整體工程理論和實(shí)踐都離不開人才的努力，專業(yè)技術(shù)人才是推動(dòng)我國(guó)科技發(fā)展的最核心競(jìng)爭(zhēng)力，在近三十年的時(shí)間里，我國(guó)培養(yǎng)近200名交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程學(xué)科的研究生和博士等高素質(zhì)、綜合性人才，他們對(duì)于交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展具有功不可沒的作用，隨著時(shí)間的不斷發(fā)展，人才的競(jìng)爭(zhēng)激烈程度將會(huì)愈演愈烈，同時(shí)交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程對(duì)于專業(yè)人才的需求量也在逐年增加，人才缺口依然較大，國(guó)家應(yīng)當(dāng)加大交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程學(xué)科建設(shè)的支持力度，投入資金和設(shè)備，同時(shí)設(shè)定專門的基金輔助我國(guó)高科技人才走出國(guó)門走向世界，向世界發(fā)達(dá)國(guó)家學(xué)習(xí)新興技術(shù)和方法，學(xué)成之后為祖國(guó)的發(fā)展建設(shè)貢獻(xiàn)力量。

6 結(jié)束語

目前，我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)比較平穩(wěn)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用不言而喻，相關(guān)必須從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度考慮，認(rèn)真落實(shí)體制改革，確定新型經(jīng)營(yíng)思路，主力把握重點(diǎn)干線，全面依靠科技帶動(dòng)系統(tǒng)革新，由勞動(dòng)密集型社會(huì)向科技密集型社會(huì)邁進(jìn)，重視人才的培養(yǎng)，提高人才在工作和生活中的水平，培養(yǎng)形成一支專業(yè)性、技術(shù)水平過硬、綜合素質(zhì)高的管理團(tuán)隊(duì)，使我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展，早日實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸總目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

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篇7

1.技術(shù)創(chuàng)新的重要性

熊彼特在《經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論》一書中首次提出技術(shù)創(chuàng)新，指出技術(shù)創(chuàng)新就是通過對(duì)生產(chǎn)要素的新組合來創(chuàng)造新的價(jià)值，以獲取經(jīng)濟(jì)上的成功，包括要素創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新。創(chuàng)新的作用在于一方面可以通過降低成本而使產(chǎn)品或服務(wù)在市場(chǎng)上更具有價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，另一方面通過增加用途、完善功能、改進(jìn)質(zhì)量以及保證使用而使產(chǎn)品或服務(wù)對(duì)消費(fèi)者更具有特色吸引力，從而在整體上推動(dòng)著企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的不斷提高。

作為重要產(chǎn)業(yè)部門，交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新的惠及之處遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于某一單一的市場(chǎng)主體或者客體，交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新的結(jié)果的作用明顯之處就在于惠及上至政府官員，下至普通勞動(dòng)大眾。因而，交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新是改變第三產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)所占比重的有效途徑。

2.交通運(yùn)輸科技創(chuàng)新瓶頸

鐵路、公路、航空、海運(yùn)、管道運(yùn)輸構(gòu)成現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑矠榧夹g(shù)創(chuàng)新構(gòu)成了某種程度的瓶頸。

2.1交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜

交通運(yùn)輸由鐵路、公路、航空、海運(yùn)、管道運(yùn)輸五種運(yùn)輸方式組成，這五種運(yùn)輸方式相互聯(lián)系而組成一個(gè)統(tǒng)一的運(yùn)輸系統(tǒng)，而每一種運(yùn)輸方式又是一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)輸系統(tǒng)，各有各自的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)和功能系統(tǒng)。交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新，就必須考慮五大運(yùn)輸系統(tǒng)間以及系統(tǒng)內(nèi)的協(xié)調(diào)問題。交通運(yùn)輸本身又是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，物流業(yè)發(fā)展的載體，實(shí)現(xiàn)物質(zhì)的有形流動(dòng)，需要多種運(yùn)輸要素的綜合作用。運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具是交通運(yùn)輸系統(tǒng)中兩個(gè)最重要最基本要素。與五大運(yùn)輸方式相關(guān)的產(chǎn)業(yè)其技術(shù)創(chuàng)新又有其自身的規(guī)律性，這種規(guī)律性又需要專門探討。因而，這種一環(huán)扣一環(huán)的系統(tǒng)關(guān)系性，為交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新帶來系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的障礙，構(gòu)成創(chuàng)新的瓶頸之一。

2.2運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新主體“多頭化”

確定交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新主體是技術(shù)創(chuàng)新的前提條件和必要準(zhǔn)備。然而，交通運(yùn)輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性就決定了交通運(yùn)輸系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)新主體的多元化。如鐵道部鐵路規(guī)劃部門在鐵路建設(shè)總體規(guī)劃的技術(shù)創(chuàng)新問題、鐵路運(yùn)輸管理部門作為鐵路運(yùn)輸如何提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)中的技術(shù)創(chuàng)新問題等。這些相關(guān)部門技術(shù)創(chuàng)新工作是捆綁在一起的, 因而決定其技術(shù)創(chuàng)新主體不僅有鐵路建設(shè)的各大中鐵局集團(tuán), 還涉及到鐵道部、交通部科研院所和相關(guān)支撐高等院校。所以，交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新就必須首先考慮到創(chuàng)新主體“多頭化”的特點(diǎn)，這些“多頭化”為交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新體系的建立帶來巨大難題。

2.3交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)效益失衡、競(jìng)爭(zhēng)與壟斷并存

交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的混合體，是社會(huì)基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)部門,其主要功能是為其它組織提供服務(wù)，實(shí)現(xiàn)人和物快捷、方便的位移。交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)性特征使得這一產(chǎn)業(yè)帶有半公半私的性質(zhì)，同時(shí)帶有一定的壟斷性。如何運(yùn)用市場(chǎng)杠桿調(diào)動(dòng)其開展技術(shù)創(chuàng)新的積極性，把市場(chǎng)的壓力真正變成具體企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力，是在技術(shù)創(chuàng)新體系建構(gòu)中必須注意的，也構(gòu)成技術(shù)創(chuàng)新的難題。

2.4交通運(yùn)輸投資主體和受益主體分離

交通運(yùn)輸?shù)穆毮苁菍?shí)現(xiàn)人和物產(chǎn)生空間上的位移。這一職能是由五大運(yùn)輸方式相關(guān)的企業(yè)來完成。如收費(fèi)公路投資企業(yè)，提供的主要是服務(wù)，而這類企業(yè)所直接追求仍然是最大經(jīng)濟(jì)利益。與經(jīng)營(yíng)投資企業(yè)利益相關(guān)的則是基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，若沒有完善的基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，經(jīng)營(yíng)性企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益最大化目標(biāo)是無法實(shí)現(xiàn)的。

如何使交通運(yùn)輸主體和服務(wù)性主體有效地開展技術(shù)創(chuàng)新，就構(gòu)成交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新體系構(gòu)建的一大難題。

3.交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新體系構(gòu)建對(duì)策分析

針對(duì)交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新瓶頸特點(diǎn)，在改變這一瓶頸的措施中，服務(wù)創(chuàng)新無疑是交通運(yùn)輸業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的核心。

3.1突出服務(wù)創(chuàng)新的核心地位

作為政府，在使社會(huì)交通運(yùn)輸體系四通八達(dá)，運(yùn)營(yíng)效率快捷方便和社會(huì)效益最大化的同時(shí)，要考慮從服務(wù)上實(shí)行創(chuàng)新，改變固有的管理理念，同時(shí)監(jiān)督建設(shè)企業(yè)通過改進(jìn)技術(shù)提高基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和工作效率；作為交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)性企業(yè)而言，更多的是要考慮從客戶的角度考慮如何改變服務(wù)，如何進(jìn)行服務(wù)創(chuàng)新，如何通過建立靈活、便捷的信息網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸手段的改進(jìn)，提高運(yùn)輸效率，從而使精通運(yùn)輸企業(yè)獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益；作為交通運(yùn)輸管理部門應(yīng)該考慮如何通過服務(wù)方式和服務(wù)手段的改進(jìn)使公路能夠得到高效的利用, 確保公路運(yùn)輸安全、暢通。

3.2分工明確、職責(zé)鮮明

政府作為交通運(yùn)輸?shù)闹黧w，主要職責(zé)是負(fù)責(zé)投資和監(jiān)督；交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)性企業(yè)主要從事交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護(hù)；交通運(yùn)輸管理部門主要負(fù)責(zé)交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)管理和協(xié)調(diào)。創(chuàng)新主體各子系統(tǒng)之間要分工明確，職責(zé)鮮明。避免權(quán)責(zé)不對(duì)等而造成的“”和“舉人無用武之地”的困境局面。

3.3吸收再創(chuàng)新

原始性創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)化吸收再創(chuàng)新是技術(shù)創(chuàng)新的三種基本形式，作為國(guó)家第三產(chǎn)業(yè)，引進(jìn)化吸收再創(chuàng)新實(shí)則是降低技術(shù)創(chuàng)新的研發(fā)費(fèi)用，從而降低了交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新的投資成本，從隱性上比原始性創(chuàng)新和集成性創(chuàng)新增加收益，節(jié)約國(guó)家資源。因而，引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)交通運(yùn)輸創(chuàng)新技術(shù)進(jìn)行吸收再創(chuàng)新無疑也是一種交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新的手段。

4.結(jié)論

針對(duì)交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新的瓶頸進(jìn)行分析，要解決該領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新問題，則應(yīng)該從服務(wù)創(chuàng)新、明確交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新各子系統(tǒng)間的分工和職責(zé)以及引進(jìn)吸收創(chuàng)新方面著手，只有這樣，交通運(yùn)輸技術(shù)創(chuàng)新體系的建立才會(huì)取得應(yīng)有的成效。

參考文獻(xiàn):

篇8

關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟(jì)；交通運(yùn)輸；發(fā)展

中圖分類號(hào)： C913 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

交通運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中有著舉足輕重的地位，它把社會(huì)運(yùn)行中的生產(chǎn)、分配、交換與消費(fèi)這些環(huán)節(jié)有機(jī)聯(lián)系起來，確保了社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)能夠正常進(jìn)行和發(fā)展。曾任交通部長(zhǎng)的黃鎮(zhèn)東（1993）提出交通運(yùn)輸是對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)行業(yè)；交通建設(shè)的滯后狀況是國(guó)民經(jīng)濟(jì)加速發(fā)展的主要制約因素；加快交通建設(shè)步伐是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的迫切需要。

1、概述

隨著全球化程度的不斷加深，為更好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求必須拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，為此我國(guó)不斷加大對(duì)基礎(chǔ)建設(shè)的投資力度，進(jìn)而對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展起到了推動(dòng)作用。也為人們的出行提供了方便，同時(shí)增強(qiáng)了人們出行的安全性。交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展在一定程度上也推動(dòng)了整個(gè)社會(huì)的進(jìn)步。而近年來。隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步以及人們思想意識(shí)的不斷轉(zhuǎn)變，“低碳”發(fā)展模式已經(jīng)走進(jìn)了人們生活生產(chǎn)的各個(gè)方面。低碳交通是在建設(shè)資源節(jié)約型社會(huì)背景下，以資源綜合利用，實(shí)現(xiàn)社會(huì)循環(huán)可持續(xù)發(fā)展為根本出發(fā)點(diǎn)，通過不斷提升運(yùn)輸方式效率，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)以及提高交通運(yùn)輸組織管理等措施，最終實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域的低碳發(fā)展，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的低碳轉(zhuǎn)型。

2、我國(guó)低碳交通建設(shè)面臨的嚴(yán)峻形勢(shì)分析

作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步及信息化時(shí)代的到來，人類步入了物品全流通時(shí)代，在社會(huì)發(fā)展中交通運(yùn)輸所占據(jù)的位置也越來越重要。隨著生產(chǎn)條件的改善，作為社會(huì)生產(chǎn)、服務(wù)的連接樞紐，交通運(yùn)輸業(yè)也在逐步完善及發(fā)展，只有交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展才能對(duì)社會(huì)各經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的運(yùn)輸需求進(jìn)行最大限度地滿足，同時(shí)向國(guó)家及人民提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。而交通排放是溫室氣體的主要誘因。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前我國(guó)交通能耗己占全社會(huì)總能耗的近五分之一，超過工業(yè)能耗。截至2007年底，我國(guó)主要城市的運(yùn)輸部門所產(chǎn)生的能耗占整個(gè)社會(huì)交通運(yùn)輸總能耗的40%。如今，我國(guó)的碳排放量已超過美國(guó)居世界第一，在國(guó)際上受到了較大壓力。

3、低碳經(jīng)濟(jì)視域下的交通運(yùn)輸發(fā)展模式探討

3.1、加強(qiáng)重視

各項(xiàng)數(shù)據(jù)表明，在等量運(yùn)輸下鐵路、公路、航空等單位平均能耗數(shù)據(jù)顯示，鐵路平均能耗最少。近年來鐵路二氧化碳排放量直線下降，與15年前相比已下降22%，而公路則僅下降了8%，航空單位不但沒有下降反而增加了5%。鐵路的交通運(yùn)輸量占全國(guó)交通運(yùn)輸?shù)?0%，能源消耗卻僅為交通行業(yè)的10%。不管在二氧化碳產(chǎn)生量、對(duì)環(huán)境的污染強(qiáng)度還是在單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的環(huán)境成本方面，鐵路運(yùn)輸都比其他交通運(yùn)輸方式低很多。但從目前的實(shí)際情況看我國(guó)鐵路的發(fā)展不僅長(zhǎng)期落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，同時(shí)也落后于其他運(yùn)輸方式。基于低碳經(jīng)濟(jì)視域，我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展模式應(yīng)與其他國(guó)家看齊，以鐵路交通為主體。這就要求我國(guó)加強(qiáng)對(duì)鐵路交通的重視，控制能耗和排放，在現(xiàn)有大通道和大樞紐的基礎(chǔ)上，繼續(xù)完善高速鐵路建設(shè)。與此同時(shí)，還應(yīng)對(duì)內(nèi)河水運(yùn)和管道運(yùn)輸重點(diǎn)發(fā)展，以促進(jìn)以鐵路為主體，水運(yùn)和管道為主框架，公路和航空為輔助運(yùn)輸?shù)牡吞冀煌ㄟ\(yùn)輸模式的盡快形成，緩解交通運(yùn)輸施加于環(huán)境的影響。

3.2、合理規(guī)劃

我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)30年來取得了飛速發(fā)展，但在快速發(fā)展的背后產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)矛盾卻日漸凸顯。我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)能耗目前仍然較大，這一現(xiàn)象與不合理的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)是分不開的。從2004年到2014年，10年的時(shí)間內(nèi)我國(guó)航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸方式迅速發(fā)展，而這些運(yùn)輸方式正是交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中能耗最大的幾大運(yùn)輸方式之一，能耗相對(duì)較小的鐵路和管道運(yùn)輸卻沒有得到相應(yīng)的大發(fā)展。我國(guó)交通產(chǎn)業(yè)目前的內(nèi)部綜合結(jié)構(gòu)與低碳經(jīng)濟(jì)無疑是相悖的，為改變這一現(xiàn)象，我國(guó)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)就必須對(duì)內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理規(guī)劃。針對(duì)越來越突出的交通運(yùn)輸業(yè)的結(jié)構(gòu)性矛盾，我國(guó)交通運(yùn)輸管理部門應(yīng)分別獨(dú)立規(guī)劃和建設(shè)鐵路、公路、航空和水運(yùn)等各種交通運(yùn)輸方式，大力調(diào)整和優(yōu)化交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，通過綜合競(jìng)爭(zhēng)和組合，促進(jìn)能耗和碳排放量的降低，提升我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體能效。

3.3、建立完善公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入，優(yōu)化完善內(nèi)外部交通環(huán)境，增強(qiáng)城市綜合交通樞紐輻射能力。通過優(yōu)化調(diào)整公共交通路線和布局，擴(kuò)大交通網(wǎng)線城鎮(zhèn)覆蓋率，完善公共交通服務(wù)功能結(jié)構(gòu)。對(duì)于城市組團(tuán)內(nèi)的交通網(wǎng)線進(jìn)行重點(diǎn)布局，突出城郊邊遠(yuǎn)地區(qū)和舊城區(qū)交通結(jié)構(gòu)，提高線網(wǎng)密度和覆蓋率。對(duì)城市道路建筑進(jìn)行合理規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)公交專用車道無縫銜接。鼓勵(lì)清潔能源公交車使用，增加使用清潔能源的公交車數(shù)量，降低尾氣排放，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)綠色環(huán)保化。

3.4、強(qiáng)化清潔能源應(yīng)用

混合動(dòng)力汽車、壓縮天然氣等在降低能耗及碳排放方面，比傳統(tǒng)燃油型汽車有明顯優(yōu)勢(shì)。在全混合動(dòng)力汽車的生命周期內(nèi)，碳排放量可減少56%；在壓縮天然氣汽車的生命周期內(nèi)，碳排放量則可減少55%。眾多數(shù)據(jù)都已證明，清潔能源的應(yīng)用可大大降低交通運(yùn)輸碳排放量。所以，我國(guó)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)向低碳交通運(yùn)輸工具的研發(fā)、制造和應(yīng)用方向重點(diǎn)傾斜，增加清潔能源在交通運(yùn)輸中的應(yīng)用比重，促進(jìn)交通運(yùn)輸碳排放量的進(jìn)一步降低。其次，我國(guó)現(xiàn)有交通運(yùn)輸方式還應(yīng)加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)能力，構(gòu)建一體化的管理體系，在智能化信息共享和交易平臺(tái)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸效率最大化及交通運(yùn)輸業(yè)低碳化發(fā)展。此外，在城市出行交通方面，應(yīng)加大電能使用，大力發(fā)展城市和城際軌道交通系統(tǒng)，對(duì)輕軌和地鐵路線交通網(wǎng)絡(luò)合理規(guī)劃，促進(jìn)以軌道交通為主體，城市新型、立體、低碳化交通網(wǎng)絡(luò)的實(shí)現(xiàn)。

總而言之，在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用。交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展不僅能增加就業(yè)率、拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，還能調(diào)整經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程的不斷加快。為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)性，必須在深刻認(rèn)識(shí)到交通運(yùn)輸對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要性的基礎(chǔ)上，優(yōu)化交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提升交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展規(guī)模及改良交通運(yùn)輸模式，只有這樣才能推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)更快、更好地發(fā)展。而低碳經(jīng)濟(jì)，是一種立足可持續(xù)發(fā)展理念下的經(jīng)濟(jì)，從本質(zhì)上說是一種生態(tài)經(jīng)濟(jì)。在當(dāng)前的低碳時(shí)代下，在社會(huì)不斷進(jìn)步的今天，我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展也必須立足生態(tài)經(jīng)濟(jì)，向低碳模式轉(zhuǎn)變。以此才能緊跟時(shí)代潮流，實(shí)現(xiàn)健康、可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇9

（1）我國(guó)交通運(yùn)輸能源消耗占全社會(huì)能源消耗的比重是較低的。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局有關(guān)資料，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)2004?2007年能源消耗占全社會(huì)能源消耗的比重分別為：7.43%、7.4%、7.6%、7.8%，遠(yuǎn)低于國(guó)際平均水平，2003年世界平均運(yùn)輸部門能源消耗比重為29.6%，美國(guó)40.4%，歐盟25國(guó)28.9%，日本26.3%，OECD33.7。％。國(guó)內(nèi)有的部門、專家統(tǒng)計(jì)分析我國(guó)為13.6%，這主要是統(tǒng)計(jì)范圍口徑不同。我國(guó)的能耗統(tǒng)計(jì)是按單位（含企業(yè)、事業(yè)及個(gè)人）統(tǒng)計(jì)，工業(yè)部門能耗中包括了工業(yè)企業(yè)用于運(yùn)輸?shù)哪茉聪?，沒有體現(xiàn)在“運(yùn)輸”部門，因此，交通運(yùn)輸能源消耗的比重相對(duì)較低。另一方面，由于我國(guó)生活習(xí)慣、運(yùn)輸條件的特殊性，絕大多數(shù)人員出行沒有什么高舒適度要求，主要是集體運(yùn)輸，如火車、公共汽車、地鐵等；貨物運(yùn)輸也主要以大宗原材料為主，相對(duì)單位運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量的能源消耗都較低。同時(shí)也有交通運(yùn)輸工具（如船舶、車輛等）的更新周期相對(duì)工業(yè)設(shè)施（特別是我國(guó)的主要高耗能行業(yè)的裝備以及工藝）要短，新裝備的能源效率高，能源消耗相對(duì)就少等因素。

（2）交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源消耗的品種各有側(cè)重。煤炭目前仍主要應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸業(yè)，用量約占交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源消耗的80%?90%，但實(shí)物數(shù)量隨著內(nèi)燃機(jī)化、電力化的發(fā)展，正呈逐年下降趨勢(shì)，2004年消耗原煤827萬t，2005年810萬t、2006年720萬t、2007年648萬t。汽油主要應(yīng)用在公路運(yùn)輸及城市公共交通運(yùn)輸方面，兩者分別占交通運(yùn)輸領(lǐng)域汽油消耗量的40%左右，其余是水上、航空運(yùn)輸以及裝卸搬運(yùn)、倉儲(chǔ)、郵政業(yè)。裝卸搬運(yùn)、倉儲(chǔ)、郵政業(yè)所占比重相對(duì)穩(wěn)定，反映了這些產(chǎn)業(yè)基本與國(guó)民經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展。煤油的消費(fèi)主要是航空運(yùn)輸業(yè)，約占煤油消費(fèi)量的98%以上。柴油消費(fèi)中公路運(yùn)輸占一半以上，并呈逐年上升的趨勢(shì)。2004年公路運(yùn)輸消費(fèi)柴油2163萬t，占柴油交通運(yùn)輸消費(fèi)量的52%，2007年達(dá)3794萬t，占58%。隨著鐵路電氣化的進(jìn)程加快，柴油消費(fèi)比重是呈逐年下降趨勢(shì)，2004年鐵路運(yùn)輸柴油消費(fèi)比重為18.7%，2007年為15.7%，3年下降了3個(gè)百分點(diǎn)。燃料油的消費(fèi)也是比較單一的，主要是水上交通運(yùn)輸，特別是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，2004年水上交通運(yùn)輸?shù)娜剂嫌拖M(fèi)量為1073萬t，占燃料油交通運(yùn)輸消費(fèi)量的93%，2007年燃料油消費(fèi)量1316萬t，約占95%。天然氣的消費(fèi)除城市交通和管道運(yùn)輸作為動(dòng)力外，其余均是作為燃料使用。隨著天然氣應(yīng)用的普及，以及環(huán)保壓力所致，裝卸搬運(yùn)、倉儲(chǔ)、郵政業(yè)的天然氣消費(fèi)比重呈逐年上升趨勢(shì)，如裝卸搬運(yùn)消費(fèi)的天然氣比重由2004年的8.5%，提高到2007年的10.8%。相應(yīng)在管道運(yùn)輸中，推廣使用電力驅(qū)動(dòng)，天然氣消耗比重逐年下降，2004年占55%，2007年已降低到38%。電力在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用，第一位的是鐵路運(yùn)輸，其次是城市公共交通，兩者電力消費(fèi)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的比重之和超過50%，并隨鐵路電氣化的快速發(fā)展及城市公共交通的普及呈快速發(fā)展勢(shì)頭，2004年兩者消耗電力220億kWh，2007年達(dá)300億kWh，比重由49%提高到57%。

（3）運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)與能源消耗基本同步，降低單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能源消耗還需要深入工作，取得重大技術(shù)突破才行。2004年我國(guó)交通運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為70928億tkm，2007年為103350億tkm，相應(yīng)每萬噸公里耗能分別為213kgce和200kgce，3年下降6.5%，遠(yuǎn)低于能源消耗36.7%的增長(zhǎng)幅度，雖然2004?2007年僅3年時(shí)間，但也反映出交通運(yùn)輸領(lǐng)域技術(shù)節(jié)能的任務(wù)還是十分艱巨的，必須有重大的技術(shù)突破才有可能，這是今后科研的重點(diǎn)任務(wù)之一。

在鐵路、公路、水運(yùn)、航空及管道5種主要運(yùn)輸方式中，航空運(yùn)輸?shù)膯挝荒芎氖亲罡叩模?004年達(dá)每萬噸公里耗煤6071kgce到2007年達(dá)5112kgce，其次是管道運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，2004年每萬噸公里耗煤分別為501kgce和559kgce，2007年則分別為281kgce和608kgce。單位周轉(zhuǎn)量管道運(yùn)輸雖然有大幅度下降，但仍高于鐵路運(yùn)輸，比鐵路運(yùn)輸高出1倍以上，這是一個(gè)值得探討研究的問題，因?yàn)檫@有悖于人們的習(xí)慣認(rèn)識(shí)，大家一般認(rèn)為管道運(yùn)輸要比鐵路運(yùn)輸更經(jīng)濟(jì)、更節(jié)能。鐵路運(yùn)輸每萬噸公里耗煤2004年為127kgce，2007年為125kgce。水路運(yùn)輸每萬噸公里耗煤2004年為62kgce，2007年為52kgce，是5種主要運(yùn)輸方式中最低的。水路運(yùn)輸單位周轉(zhuǎn)量能耗下降，主要也得益于船舶的更新和大型化，同時(shí)管理因素的作用同管道運(yùn)輸一樣，也是降低能耗的主要工作抓手，因此通過管理降低能源消耗也應(yīng)給予充分重視，包括國(guó)家相關(guān)政策、制度等的研究制定。

（4）為了進(jìn)一步深化對(duì)交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源消耗的認(rèn)識(shí)，以及推動(dòng)該領(lǐng)域節(jié)能降耗的工作，特提出以下建議意見：

第一，國(guó)家能源主管部門應(yīng)設(shè)立專題，繼續(xù)深入研究交通運(yùn)輸領(lǐng)域能源消耗問題，可包括：管道運(yùn)輸目前表現(xiàn)的單位能耗較高的問題、各類能源統(tǒng)計(jì)統(tǒng)一規(guī)范的問題、國(guó)內(nèi)外能源統(tǒng)計(jì)口徑范圍協(xié)調(diào)銜接的問題等；

第二，在“十二五”及以后的生產(chǎn)力宏觀規(guī)劃、布局時(shí)，應(yīng)按產(chǎn)業(yè)集群、完整產(chǎn)品鏈考慮，綜合比較各種運(yùn)輸方式的能耗情況，特別是單位運(yùn)量（包括單位周轉(zhuǎn)量）的能源消耗，從規(guī)劃上選擇節(jié)能經(jīng)濟(jì)的、運(yùn)輸方式，從源頭上解決往返重復(fù)運(yùn)輸問題，以實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸過程的節(jié)能降耗；

第三，今后在進(jìn)行交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃時(shí)，就預(yù)先科學(xué)比選各種運(yùn)輸方式，優(yōu)化產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸方案，一方面為各類交通用戶節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用、降低非生產(chǎn)費(fèi)用、提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。另一方面也利于各類交通運(yùn)輸企業(yè)節(jié)能降耗，取得良好社會(huì)效益和企業(yè)效益；

第四，應(yīng)十分注意研究交通運(yùn)輸領(lǐng)域通過管理實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗目標(biāo)的機(jī)制與作用，并盡快研究制定相應(yīng)政策、法規(guī)，包括相應(yīng)激勵(lì)機(jī)制規(guī)定，之以恒、常抓不懈，政策持續(xù)穩(wěn)定才可充分發(fā)揮作用。

篇10

關(guān)鍵詞：綜合；智能運(yùn)輸；電子信息

1綜合智能運(yùn)輸電子系統(tǒng)的范圍和主要內(nèi)容

運(yùn)輸系統(tǒng)智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運(yùn)輸系統(tǒng)(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術(shù)，其中最基本的包括信息處理技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和電子技術(shù)。

綜合智能運(yùn)輸電子系統(tǒng)是隨著計(jì)算機(jī)技網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和通信技術(shù)等電子信息技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來的現(xiàn)代交通管理系統(tǒng)技術(shù)，是現(xiàn)代交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)智能化管理的關(guān)鍵。從電子信息技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用和功能看，現(xiàn)代的綜合智能運(yùn)輸電子信息系統(tǒng)的基本技術(shù)框架主要由以下基本系統(tǒng)組成。

1.1先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(ATIS)

先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場(chǎng)上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過處理后，實(shí)時(shí)向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場(chǎng)信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進(jìn)一步，當(dāng)車上裝備了自動(dòng)定位和導(dǎo)航系統(tǒng)時(shí)，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動(dòng)選擇行駛路線。

1.2先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(ATMS)

這個(gè)系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對(duì)道路系統(tǒng)中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對(duì)交通進(jìn)行控制，如:信號(hào)燈、誘導(dǎo)信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3先進(jìn)的公共交通信息系統(tǒng)(APTS)

這個(gè)系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實(shí)時(shí)交通信息流的基礎(chǔ)上，向旅客提供便捷、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)量大的公交系統(tǒng)。

1.4貨運(yùn)管理系統(tǒng)

這里的貨運(yùn)管理系統(tǒng)是指以高速運(yùn)輸網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用現(xiàn)代物流理論進(jìn)行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率。

1.5緊急救援系統(tǒng)((EMS)

緊急救援系統(tǒng)是一個(gè)特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是ATI整理S，ATMS和有關(guān)的救援機(jī)構(gòu)和設(shè)施；通過ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機(jī)構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，為道路使用提供車輛故障現(xiàn)場(chǎng)緊急處置、拖車、現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)、排除事故車輛等服務(wù)。

2綜合智能運(yùn)輸電子信息系統(tǒng)的作用

綜合智能運(yùn)輸系統(tǒng)將先進(jìn)的信息技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算處理技術(shù)等有效地綜合運(yùn)用于整個(gè)交通管理系統(tǒng)，從而建立起一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。它利用高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造，使原本分離和獨(dú)自運(yùn)行的各種運(yùn)輸系統(tǒng)(如鐵路、公路、水運(yùn)、航空)以電子信息技術(shù)為紐帶，形成一個(gè)信息化、智能化、社會(huì)化的新型綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。它使整個(gè)的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮出最大的效能，提高服務(wù)質(zhì)量，使社會(huì)能夠高效地使用交通運(yùn)輸設(shè)施和能源，從而獲得巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。具體表現(xiàn)在：提高交通運(yùn)輸?shù)陌踩?；減少交通堵塞，增加交通運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性和靈活性；降低交通運(yùn)輸工具對(duì)環(huán)境的影響，減少環(huán)境污染；提高道路運(yùn)輸網(wǎng)的通行能力以及提高交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益等。

3我國(guó)發(fā)展綜合智能運(yùn)輸系統(tǒng)的策略

3.1建立和完善綜合運(yùn)輸體系

21世紀(jì)隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)展，世界各國(guó)、各地區(qū)間的貿(mào)易往來及經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性不斷增強(qiáng)，國(guó)際經(jīng)濟(jì)更趨一體化。新世紀(jì)將是綜合運(yùn)輸?shù)臅r(shí)代，將形成物流系統(tǒng)的綜合化，交通運(yùn)輸面臨新的革命性變化，這種新的運(yùn)物模式將打破傳統(tǒng)的各種運(yùn)輸方式各自為政的局面，強(qiáng)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的集成。綜合運(yùn)輸系統(tǒng)由此成為各種運(yùn)輸方式在提高服務(wù)質(zhì)量與水平、應(yīng)用先進(jìn)的電子信息技術(shù)裝備、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前提下，充分發(fā)揮自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，開展有序競(jìng)爭(zhēng)的動(dòng)態(tài)平衡系統(tǒng)，各種運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換、銜接，應(yīng)由一個(gè)承運(yùn)人組織完成。

3.2實(shí)現(xiàn)城市交通各種運(yùn)輸方式的一體化

以汽車為城市主導(dǎo)交通運(yùn)輸工具對(duì)生態(tài)環(huán)境有很大的負(fù)效應(yīng)，許多國(guó)家(尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家)在城市公交體系中已經(jīng)或正在大力發(fā)展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對(duì)條件許可的鐵路進(jìn)行電氣化改造，在市區(qū)和郊區(qū)之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發(fā)達(dá)完善的城郊軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)鐵路是加強(qiáng)城市間聯(lián)絡(luò)的紐帶，世界各國(guó)都把城市間旅客運(yùn)輸作為重點(diǎn)。

3.3發(fā)展現(xiàn)代綜合物流，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸

為了綜合物流的順利發(fā)展，首先，必須加強(qiáng)物流系統(tǒng)意識(shí)，建立和完善我國(guó)的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)；第二運(yùn)輸企業(yè)需要提高貨主意識(shí)和服務(wù)質(zhì)量，并改善與貨主的相互關(guān)系；第三，要逐步建立運(yùn)輸者與貨主間的戰(zhàn)略聯(lián)盟與長(zhǎng)期合作伙伴關(guān)系；第四，要重視不同范圍的拓展，發(fā)揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發(fā)展運(yùn)輸制；第六，明確政府和企業(yè)在綜合物流中各自的作用。

3.4實(shí)施交通運(yùn)輸集團(tuán)化戰(zhàn)略

綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的形成，要依賴于三個(gè)方面的合力:國(guó)家宏觀調(diào)控、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和企業(yè)組織。要實(shí)現(xiàn)大距離的“門到門”運(yùn)輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎(chǔ)，各種運(yùn)輸方式相互支持，相互補(bǔ)充。

加強(qiáng)國(guó)家的監(jiān)管和調(diào)控是交通運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)健康發(fā)展的前提條件。實(shí)行“大公司、大集團(tuán)”的戰(zhàn)略，國(guó)家的監(jiān)管調(diào)控只能加強(qiáng)，不能削弱。國(guó)家的調(diào)控范圍應(yīng)主要體現(xiàn)在制訂行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、審批重大建設(shè)項(xiàng)目、確定產(chǎn)品和服務(wù)價(jià)格水平收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的原則等。

培育運(yùn)輸市場(chǎng)，優(yōu)化競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，也是交通運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)健康發(fā)展的需要。實(shí)施企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略的目標(biāo)應(yīng)該是重建有競(jìng)爭(zhēng)力的交通運(yùn)輸體系，要使各種運(yùn)輸方整理式盡早進(jìn)人運(yùn)輸市場(chǎng)，并盡可能使其處于同一競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)上，為各種運(yùn)輸方式提供較為公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。