導語：如何才能寫好一篇鐵路交通事故救援，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規(guī)范鐵路交通事故調(diào)查處理，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規(guī)定，制定本條例。

第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發(fā)生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調(diào)查處理，適用本條例。

第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監(jiān)督管理，建立健全事故應急救援和調(diào)查處理的各項制度，按照國家規(guī)定的權限和程序，負責組織、指揮、協(xié)調(diào)事故的應急救援和調(diào)查處理工作。

第四條鐵路管理機構(gòu)應當加強日常的鐵路運輸安全監(jiān)督檢查，指導、督促鐵路運輸企業(yè)落實事故應急救援的各項規(guī)定，按照規(guī)定的權限和程序，組織、參與、協(xié)調(diào)本轄區(qū)內(nèi)事故的應急救援和調(diào)查處理工作。

第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調(diào)查處理工作。

第六條鐵路運輸企業(yè)和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規(guī)定，防止和避免事故的發(fā)生。

事故發(fā)生后，鐵路運輸企業(yè)和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，盡快恢復鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調(diào)查處理。

第二章事故等級

第八條根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業(yè)中毒，下同），或者1億元以上直接經(jīng)濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟損失的，為一般事故。

除前款規(guī)定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規(guī)定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數(shù)，所稱的“以下”不包括本數(shù)。

第三章事故報告

第十四條事故發(fā)生后，事故現(xiàn)場的鐵路運輸企業(yè)工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發(fā)生地鐵路管理機構(gòu)。

第十五條鐵路管理機構(gòu)接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等有關部門。

發(fā)生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構(gòu)還應當通報事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府及其安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門。

第十六條事故報告應當包括下列內(nèi)容：

（一）事故發(fā)生的時間、地點、區(qū)間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；

（二）發(fā)生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數(shù)、噸數(shù)；

（三）承運旅客人數(shù)或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發(fā)生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現(xiàn)新情況的，應當及時補報。

第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)和鐵路運輸企業(yè)應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應急救援

第十八條事故發(fā)生后，列車司機或者運轉(zhuǎn)車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉(zhuǎn)車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調(diào)度員應當立即進行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業(yè)應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調(diào)度指揮部門應當調(diào)整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發(fā)生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)、事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業(yè)應當根據(jù)事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現(xiàn)場應急救援機構(gòu)。

第二十一條現(xiàn)場應急救援機構(gòu)根據(jù)事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。

有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉(zhuǎn)移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉(zhuǎn)移、安置工作。

第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)或者事故發(fā)生地縣級以上地方人民政府根據(jù)事故救援的實際需要，可以請求當?shù)伛v軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現(xiàn)場以及相關證據(jù)，并在事故調(diào)查組成立后將相關證據(jù)移交事故調(diào)查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現(xiàn)場的，應當做出標記、繪制現(xiàn)場示意圖、制作現(xiàn)場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現(xiàn)場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據(jù)。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經(jīng)法定機構(gòu)鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規(guī)定處理。

第五章事故調(diào)查處理

第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。

重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調(diào)查組進行調(diào)查。

較大事故和一般事故由事故發(fā)生地鐵路管理機構(gòu)組織事故調(diào)查組進行調(diào)查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調(diào)查組對較大事故和一般事故進行調(diào)查。

根據(jù)事故的具體情況，事故調(diào)查組由有關人民政府、公安機關、安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門、監(jiān)察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調(diào)查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調(diào)查。

第二十七條事故調(diào)查組應當按照國家有關規(guī)定開展事故調(diào)查，并在下列調(diào)查期限內(nèi)向組織事故調(diào)查組的機關或者鐵路管理機構(gòu)提交事故調(diào)查報告：

（一）特別重大事故的調(diào)查期限為60日；

（二）重大事故的調(diào)查期限為30日；

（三）較大事故的調(diào)查期限為20日；

（四）一般事故的調(diào)查期限為10日。

事故調(diào)查期限自事故發(fā)生之日起計算。

第二十八條事故調(diào)查處理，需要委托有關機構(gòu)進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產(chǎn)損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經(jīng)濟損失進行評估的，事故調(diào)查組應當委托具有國家規(guī)定資質(zhì)的機構(gòu)進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調(diào)查期限。

第二十九條事故調(diào)查報告形成后，報經(jīng)組織事故調(diào)查組的機關或者鐵路管理機構(gòu)同意，事故調(diào)查組工作即告結(jié)束。組織事故調(diào)查組的機關或者鐵路管理機構(gòu)應當自事故調(diào)查組工作結(jié)束之日起15日內(nèi)，根據(jù)事故調(diào)查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據(jù)。

第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發(fā)生。

國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監(jiān)督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調(diào)查組的機關或者鐵路管理機構(gòu)向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔賠償責任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。

鐵路運輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責任限額。

第三十四條事故造成鐵路運輸企業(yè)承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業(yè)應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規(guī)定承擔賠償責任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規(guī)定外，事故造成其他人身傷亡或者財產(chǎn)損失的，依照國家有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定賠償。

第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協(xié)商解決，或者請求組織事故調(diào)查組的機關或者鐵路管理機構(gòu)組織調(diào)解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責任

第三十七條鐵路運輸企業(yè)及其職工違反法律、行政法規(guī)的規(guī)定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)依法追究行政責任。

第三十八條違反本條例的規(guī)定，鐵路運輸企業(yè)及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十九條違反本條例的規(guī)定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構(gòu)以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條違反本條例的規(guī)定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調(diào)查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處2000元以上1萬元以下的罰款；情節(jié)嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構(gòu)處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任。

篇2

關鍵詞 “7?23”溫州動車事故；公共危機；處理

一、事件回顧

2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟損失19371.65萬元。7月24日，鐵道部對發(fā)生“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，并進行調(diào)查。7月24日22點45分，鐵道部在溫州召開新聞會，鐵道部新聞發(fā)言人為事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已經(jīng)宣布救援行動結(jié)束，24日下午就開始處理出事車廂、清理現(xiàn)場；在鐵道部召開的新聞會上，發(fā)言人王勇平“這是生命的奇跡”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言論，更被網(wǎng)友戲稱為“高鐵體”，不禁使公眾對鐵道部的認可程度大大下降。

2011年7月25日，國務院批準成立了國務院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組。7月27日，總理主持召開國務院第165次常委會議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，并對事故調(diào)查工作進一步提出明確要求，并強調(diào)要按照科學、嚴謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，依照法律法規(guī)嚴肅追究直接責任者和有關領導的責任，并要接受群眾監(jiān)督和社會監(jiān)督，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。然而直至2011年12月28日，國家安監(jiān)總局才公布了對此次溫州動車特大交通事故的調(diào)查報告。

二、事件反映的問題

“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，我國政府在處理事故全過程中所表現(xiàn)出來的高度重視、敢于擔當，積極回應，特別是首次通過網(wǎng)絡對事故調(diào)查報告的全文公布等一系列舉措，無不表明我國政府提出的“給人民群眾一個真誠、負責任的交代”的基本理念絕非僅僅停留在口號層面，但在整個事件處理過程中，也不可避免的暴露出了我國在公共危機處理和善后的過程所存在的一些問題和弊端：

（一）、草率結(jié)束救援工作、清理現(xiàn)場，違背公共危機處理的目標

政府部門作為公共事務的管理者，其處理公共危機的最高目標是，在危機發(fā)生的緊急情況下，穩(wěn)定社會，維持社會經(jīng)濟系統(tǒng)的正常工作，而在危機事件發(fā)生的緊急情況下，維持穩(wěn)定的重要措施之一就是開展積極有效的救援。但是在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，救援工作于24日凌晨便宣布結(jié)束，并且在救援行動結(jié)束后的24日下午，還陸續(xù)發(fā)現(xiàn)了不少遇難者遺體，甚至發(fā)現(xiàn)了幸存者小伊伊。在如此重大的事故發(fā)生之后，救援工作只持續(xù)幾個小時便宣布結(jié)束，甚至在很多遇難者遺體未能抬出車廂的情況下，鐵道部就下令將廂體掩埋，如此草率的救援及現(xiàn)場清理方式，在使政府公信力下降的同時，也反映出相關部門在處理公共危機的過程中，忽視和違背了公共危機處理的基本目標。雖然安監(jiān)總局在2011年12月28日的調(diào)查報告中，對過早結(jié)束救援工作的問題進行了解釋和說明，但時隔半年之后才來的解釋并未對當時公共危機的處理起到積極作應，反而進一步揭示了我國在處理公共危機方面存在缺陷。

（二）、事故信息不及時、不準確，未滿足公眾知情權

在發(fā)生公共危機的緊急情況下，政府相關部門及時事故信息，一方面是爭取公眾的理解和配合，另一方面也是引導公共輿論向政府希望的方向轉(zhuǎn)移。并且在危機發(fā)生的24小時內(nèi)，關于事件真實、可靠的信息不多，社會上甚至會出現(xiàn)流言甚至謠言，因而相關部門及時權威、真實、可信的信息顯得尤為重要。但在溫州動車事故發(fā)生后，鐵道部在2011年7月24日晚才召開新聞會，沒能把握好最佳時機，加重了公眾的猜忌、疑慮和擔憂。除此之外，新聞會上，鐵道部發(fā)言人對于媒體和公眾的所關心的事故發(fā)生原因、事故處理進展以及對救援的疑問沒做出正面回答，甚至還出現(xiàn)了諸如 “關于掩埋，后來他們（接機的同志）做這樣的解釋。因為當時在現(xiàn)場搶險的情況，環(huán)境非常復雜，下面是一個泥潭，施展開來很不方便……所以把那個車頭埋在下面蓋上土，主要是便于搶險。目前他的解釋理由是這樣，至于你信不信，我反正信了?！薄瓣P于小伊伊我只能說那是個生命的奇跡”等不負責任的言論，引起輿論一片嘩然，對危機的控制和處理也造成了負面影響。

除了新聞會未能達到預期效果之外，相關部門還有為了掩飾問題嚴重性、減輕自身責任而謊報信息的嫌疑。例如鐵道部第一次的官方死亡人數(shù)為35人，而此時其他消息顯示遇難人數(shù)已達38人；當鐵道部將遇難人數(shù)數(shù)據(jù)更新至38人時，網(wǎng)絡媒體統(tǒng)計已有40人遇難；直到官方最終確認死亡人數(shù)為40人時，媒體和公眾關于此次特大事故的確切遇難人數(shù)還是說法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易喪失公信力，而一旦公眾對政府部門的信任度降低，相關部門在控制和處理公共危機的過程中遇到的阻力也會越大?！??23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，相關部門未能及時準確事故相關信息，未能滿足公眾的知情權，亦暴露出我國在公共危機管理的控制和處理機制存在弊端。

（三）、善后處理措施欠妥，未達到穩(wěn)定公眾、安撫遇難家屬的理想效果

一般對公共危機善后處理的措施包括以下幾個方面：恢復機構(gòu)正常工作；資料記錄與保存；事故調(diào)查；損失的清算以及補償損失；穩(wěn)定人心。在溫州動車事故發(fā)生后，政府部門也采取了一些列的善后措施，但在這些措施的實施過程中也存在一定的問題。

首先，鐵道部在事故發(fā)生不到36小時之后便下令通車的做法不妥。動車追尾不是天災而是人禍，盡快通車固然重要，但在事故原因還未查明、安全隱患并未排除的情況下就下令通車，實則可能對今后鐵路事業(yè)的發(fā)展埋下更大的隱患。同時，在事故未完全處理完畢的情況下通車，也會給輿論造成“政府不關心公眾安?！钡膬A向，給事故調(diào)查帶來負面能影響；其次，對遇難者和傷者的賠償問題也暴露出我國的公共危機善后處理機制不健全。在事故發(fā)生后，溫州方面安排了57個工作小組一對一接待遇難者家屬，進行安撫接待工作，穩(wěn)定遇難者家屬情緒，然而僅僅在情緒上的安撫還不夠，一套完備、詳細的賠償方案才是重要的。然而在賠償問題上，此次事故卻出現(xiàn)了所謂的“早簽協(xié)議可獲獎勵”的荒謬說法和賠償費從17.2萬到50萬再到91.5萬的“三級跳”現(xiàn)象，將我國缺乏完備的危機安撫機制的弊端暴露無遺；最后，關于此次事故的調(diào)查結(jié)果，也就是對大部分公眾來說所謂的“說法”和“交待”也是遲遲得不到落實，從7月26日成立調(diào)查小組到8月10日調(diào)查小組成員變動，再到調(diào)查結(jié)果初定時間由9月份一拖再拖，直到12月28日調(diào)查結(jié)果“千呼萬喚始出來”，長達半年的調(diào)查時間也使得本該得到及時處理的公共危機事件成為了一直壓在公眾心中的石頭。并且事故調(diào)查報告在分析事故原因和存在問題的時候，將大部分原因歸結(jié)于技術因素， 可能也會造成調(diào)查報告的公眾的認可度偏低、穩(wěn)定人心效果不明顯的現(xiàn)象發(fā)生。

三、事件啟示與解決方法

綜上所述，我國在公共危機的控制處理和善后上還存在一定的問題，通過對“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的反思，我們應當進一步完善公共危機管理中的處理與善后，可以從以下幾個方面進行努力：

（一）、完善公共危機管理的預防機制，盡可能的防范和杜絕引發(fā)危機的隱患。公共危機具有無序性的特征，因此我們應該加強對公共危機的預防，建立健全相關機制，盡可能的防范和杜絕引發(fā)危機的隱患。以本次溫州動車事故為例，事前未對鐵路運行信號技術加以驗證和人員調(diào)配存在問題是因為悲劇的原因之一，如果事前對通號設計進行了詳細的監(jiān)測和檢查、鐵路局嚴格落實人事制度，可能就不會有這次事故的發(fā)生。因而完善公共危機管理的預防機制，對危機的處理與善后起著先決的、重要的作用。

（二）、堅持處理公共危機的基本目標。一方面開展積極有效的救援，盡量控制事態(tài)的發(fā)展，搶救傷員，把損失控制在一定的范圍內(nèi)；另一方面及時事故的相關信息，安定民心，滿足公眾的知情權。在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故中，政府部門草率結(jié)束救援工作、為及時準確事故相關信息，造成了媒體和公眾對政府部門的質(zhì)疑和不滿，在影響政府公信力的同時，也對危機管理造成了一定負面影響。因而在處理公共危機的過程中，相關部門應做到盡快確認危機、確保決策正確、迅速做出反應、及時信息避免群體盲思、信息公開透明等，在爭取公眾理解和配合加快危機解決的同時，引導公共輿論向政府希望的方向轉(zhuǎn)移。

（三）、健全公共危機處理過程中的新聞發(fā)言人制度。新聞發(fā)言人制度作為政府公共關系框架中的重要組成部分，致力于向媒體和公眾及時提供信息，同時努力塑造良好形象，獲取媒體和公眾的支持和認可。在危機事件發(fā)生后，媒體和公眾迫切希望從政府口中了解準確的消息，因而新聞發(fā)言人制度在這里起著重要的作用。溫州動車事故發(fā)生24小時生，鐵道部才召開新聞會，而當時作為鐵道部新聞發(fā)言人的王勇平，面對媒體和公眾的質(zhì)疑和提問，非但沒有從正面回答和解決問題，反而說出了一些后來被網(wǎng)友們稱為“高鐵體”的言論，使得政府部門錯失了通過召開新聞會穩(wěn)定人心、贏得公眾認可的機會，這一事件的發(fā)生，也是我們認識到健全公共危機處理過程中的新聞發(fā)言人制度是至關重要的。

（四）、完善公共危機管理的善后處理機制。控制處理危機階段的結(jié)束，并不意味著危機管理過程已完結(jié)，而是危機管理進入善后處理的階段。善后處理階段中，一方面要對危機造成的損失進行補償，另一方面也是對事件發(fā)生過程的調(diào)查及反思。完善公共危機管理的善后處理機制，必須做到“真誠”，在給危機受害者進行精神補償和物質(zhì)補償?shù)耐瑫r，也要公眾中加強思想教育，總結(jié)經(jīng)驗教訓，減少心理震蕩，增強對政府的信任力。溫州動車事件在善后過程中所反映出的沒有完備賠償制度、事故調(diào)查報告一拖再拖等現(xiàn)象，再次充分說明了我國需建立完善的公共危機管理的善后處理機制，我們可以借鑒西方國家的一些經(jīng)驗和教訓，為我所用，在危機的善后階段，做到穩(wěn)定人心、增強危機免疫力。

總體來說，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故所揭示和反映的我國在公共危機處理和善后過程中存在的問題僅僅這其中的一小部分，要想真正健全和完善我國公共危機處理和善后機制，我們還有很長的一段路要走。希望政府相關部門一此次特大事故為警醒，充分總結(jié)和反思，在突發(fā)性公共危機的處理和善后上有所改進。

參考文獻

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篇3

【關鍵詞】高速公路；監(jiān)控系統(tǒng)；智能監(jiān)控

引言

根據(jù)交通部的規(guī)劃，到2020年，將建成國家骨架公路網(wǎng)，總規(guī)模將達到300萬公里，全國高速公路總里程預計將達到8.5萬公里。但是，由于各種主客觀原因，近年來高速公路安全事故也有大幅上升，2012年上半年，中國共發(fā)生道路交通事故190270起，造成41933人死亡、221838人受傷，直接財產(chǎn)損失7.1億元。僅2012年國慶假期，全國共發(fā)生道路交通事故68422起，794人死亡，大部分的交通傷亡事故發(fā)生在高速公路上。加強高速公路監(jiān)控系統(tǒng)建設是關系到道路交通安全的重要舉措。

1 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)需求分析

1.1 路段通信模塊

路段通信模塊是高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的核心部分，一方面收集通過路段通信圖像對公路交通流進行分析，另外一方面發(fā)出分流和調(diào)度指令以保證高速公路的正常運行。路段通信模塊包含的子功能有，交通信息采集、信息等功能，內(nèi)置車輛檢測裝置、能見度檢測裝置、閉路電視、緊急電話、可變情報板、可變速標志。

1.2 視頻監(jiān)控模塊

視頻監(jiān)控是高速路監(jiān)控系統(tǒng)又一核心部分。第一，24小時全程監(jiān)控高速路車流、路況，向監(jiān)控中心傳輸實時影像，方便監(jiān)控中心進行全局管理。第二，在突況和交通事故責任認定上發(fā)揮了重要作用。第三，配合車輛檢測裝置對高速路上汽車速度、性能進行監(jiān)控，達到危險預警的作用。視頻監(jiān)控模塊包含視頻攝像、圖像傳輸、輸出、控制子系統(tǒng)，內(nèi)置攝像機、全景式攝像頭、槍式攝像頭、防護罩、云臺、攝像機基座、電纜、光纜、視頻發(fā)射機、視頻切換矩陣等裝置。

1.3 隧道監(jiān)控模塊

通常的高速公路存在一些隧道、山洞等，隧道屬于半封閉空間，視野、燈光、道寬都受到了限制，因此，將隧道監(jiān)控單獨列出，強化其功能對保證高速路暢通和安全具有重要意義。隧道監(jiān)控模塊主要采集隧道內(nèi)車流量、占有率、光強、通風火災事故、交通事故等數(shù)據(jù)信息。隧道監(jiān)控模塊包含的內(nèi)容有交通信號燈、車道指示器、車輛檢測器、可變情報板、射流風機、光強檢測儀、環(huán)境檢測儀。實施對隧道的宏觀管理和調(diào)度，為駕駛員提供一個安全、舒適、通暢的行車環(huán)境。

1.4 圖形處理模塊

圖形處理模塊是位于總監(jiān)測中心和分檢測中心，為了更加直觀的展示高速公路道路交通情況實施圖形而設定的，以中心大屏幕LED顯示屏或者采用高清投影儀為核心，以路段地圖板與隧道地圖板數(shù)據(jù)匯集而成，地圖板固定顯示內(nèi)容有，關鍵路段收費站實況、重要河流路段、跨江及跨河大橋、鐵路與高速路立體交叉圖像，動態(tài)現(xiàn)實的圖像有道路交通事故多發(fā)地段實時影像等。

1.5 應急通信模塊

為了防止交通事故、惡劣天氣、人為損壞、設備老化而出現(xiàn)的信號中斷、信號滯后和全局性信號中斷等情況。通常高速公路檢測系統(tǒng)需要繼續(xù)進行配置應急通信模塊。應急通信模塊包含緊急計算機電話、應急攝影傳輸機、應急對講機等，用于處理復雜情況和道路交通救援等，在主體監(jiān)控系統(tǒng)恢復正常后，對應急通信模塊進行老舊設備損壞更換、保養(yǎng)工作，以應對下一次可能突發(fā)的情況。

2 高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的實現(xiàn)

2.1 監(jiān)控系統(tǒng)的硬件安裝

監(jiān)控系統(tǒng)的硬件包含車輛檢測器、氣象監(jiān)測儀、監(jiān)控攝像機、可變信息標志、區(qū)域監(jiān)控器、隧道通風、隧道照明控制設備、火災探測報警器、外場設備防雷裝置。監(jiān)控場外設備數(shù)量和規(guī)?？梢詮牡缆芬蛩睾徒煌ㄒ蛩貋韯澐郑罁?jù)《公路工程技術標準》將公路服務水平分為一級、二級、三級、四級標準。高速公路監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)模，要按照高速公路設計量和每年交通流量統(tǒng)計，對路段、匝道以及出城高速收費站等能力的考察，結(jié)合該地區(qū)的路段、環(huán)境、氣象等條件綜合設計服務水平和監(jiān)控場外設備的規(guī)模。同時需要主要的是，隨著高速公路的建設和升級，也應當對監(jiān)控場外設備布局與安裝進行規(guī)模的同步升級。

2.2 監(jiān)控系統(tǒng)的軟件配置

監(jiān)控系統(tǒng)軟件部分是整個高速公路全程監(jiān)控系統(tǒng)中最重要的組成部分，擔負著獲取監(jiān)控外場設備數(shù)據(jù)、收集外場設備狀態(tài)、分析道路交通流情況、提出交通事故處理方案、顯示道路交通狀態(tài)、下傳操作員命令等任務。交通監(jiān)控軟件為實時監(jiān)控軟件，實現(xiàn)交通參數(shù)和氣象信息的采集、統(tǒng)計和實時顯示；進行通行能力服務水平等參數(shù)計算分析和顯示；發(fā)生事故后根據(jù)事故情況通過人機交互提出處理方案，通過監(jiān)控分中心通知社會上其他部門協(xié)同進行交通事故處理，并轉(zhuǎn)入事故狀態(tài)下的交通監(jiān)控；根據(jù)實時狀況通過事件算法推斷事件，提供警告并表示警告等級；通過外場信息設施信息以進行交通誘導；統(tǒng)計和通過系統(tǒng)設置修改交通參數(shù)以優(yōu)化監(jiān)控方案；查詢、打印輸出等。

2.3 構(gòu)建緊急救援預案

根據(jù)事故情況確認是否需要進行救援。并上報監(jiān)控分中心，監(jiān)控分中心根據(jù)事故嚴重情況決定是否由監(jiān)控分中心統(tǒng)籌管理。過與參與救援的相關部門協(xié)調(diào)，確定緊急救援指揮結(jié)構(gòu)構(gòu)成。在外場設備或通信硬件不能完全滿足要求的情況下，至少要保證語音通信的通暢。在救援進行過程中，監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)需要制定交通管制方案，提供相關交通信息，并通過外場設備、交通廣播、網(wǎng)站對外事故信息，保證救援的順利進行。

2.4 監(jiān)控系統(tǒng)的使用與維護

高速公路監(jiān)控系統(tǒng)建設完成之后，應當對監(jiān)控系統(tǒng)的操作和管理人員進行專業(yè)的培訓，保證監(jiān)控系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)，對實時錄像和數(shù)據(jù)資料進行整理和保存，防止交通事故，調(diào)查公路車流量，改造升級高速公路的規(guī)模。同時，對監(jiān)控系統(tǒng)進行定期的檢查，對存在問題的設備進行更換。

3結(jié)束語

高速公路作為現(xiàn)代化交通基礎設施，以其通行能力大、行車速度快的顯著特點，成為適應現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展需要的骨干運輸方式和重要運輸通道，而高速公路監(jiān)控系統(tǒng)的建設是高速公路實現(xiàn)現(xiàn)代化管理的根本保證。

參考文獻：

篇4

一、充分認識鐵路交通安全管理工作的重要意義

隨著經(jīng)濟發(fā)展和鐵路提速，鐵路交通安全更加突出和重要。保障鐵路交通安全，預防和減少鐵路交通事故，對于促進國民經(jīng)濟發(fā)展、保障人民群眾生命財產(chǎn)安全意義重大。各級、各有關部門要從構(gòu)建社會主義和諧社會、建設“平安*”的高度，切實加強對鐵路交通安全管理工作的組織領導，按照《鐵路運輸安全保護條例》等有關規(guī)定，認真履行職責，強化安全教育，落實護路聯(lián)防責任制，協(xié)助鐵路管理機構(gòu)做好鐵路線路安全保護區(qū)劃定及管理工作，防范和制止危害鐵路運輸安全的行為，協(xié)調(diào)和處理有關鐵路運輸安全事項，保障鐵路交通安全。

二、明確安全責任，密切協(xié)調(diào)配合

各級、各有關部門要明確責任，加強配合。要定期召開由經(jīng)貿(mào)、鐵路、交通、*、安監(jiān)、廣播電視等部門參加的聯(lián)席會議，分析鐵路交通安全情況，查找危及鐵路運輸安全的重大隱患，及時研究解決影響鐵路交通安全的突出問題，保障鐵路安全暢通。

鐵路管理機構(gòu)負責本轄區(qū)內(nèi)的鐵路運輸安全監(jiān)督管理工作。鐵路管理機構(gòu)要對有關鐵路安全的法律、法規(guī)執(zhí)行情況，鐵路運輸?shù)年P鍵環(huán)節(jié)、要害設施、設備的安全狀況，安全運輸突發(fā)事件應急預案的建立和落實情況進行監(jiān)督檢查，提出鐵路線路安全保護區(qū)劃定方案，認真做好鐵路沿線地質(zhì)災害的預防、應急處理和隱患治理等工作。

鐵路沿線各級人民政府及縣級以上人民政府安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等部門要按照各自職責，做好與鐵路運輸安全有關的工作。地方鐵路部門負責省管地方鐵路安全的監(jiān)督、檢查和指導，確保地方鐵路安全暢通；國土資源部門負責礦產(chǎn)開發(fā)等作業(yè)的監(jiān)督檢查，避免此類活動影響鐵路線路安全保護區(qū)；水行政主管部門要加強對鐵路橋梁跨越河道的安全監(jiān)督檢查，制止在鐵路橋梁安全保護區(qū)涉及河道內(nèi)從事違法作業(yè)等危及鐵路橋梁安全的活動；*、安監(jiān)、環(huán)保、國防科工等部門按照職責分工負責鐵路沿線生產(chǎn)、加工、儲存和銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險物品場所的監(jiān)督檢查，依法取締在鐵路線路及橋梁安全保護區(qū)范圍內(nèi)從事的易燃、易爆等危險物品生產(chǎn)加工以及爆破作業(yè)等活動；*機關要嚴厲打擊盜竊、損壞鐵路線路安全保護區(qū)標樁以及破壞和非法收購鐵路設施器材的違法犯罪行為；經(jīng)貿(mào)等部門負責鐵路監(jiān)護道口的協(xié)調(diào)工作；埋設、敷設、架設鐵路信號、通信光(電)纜應當符合國家規(guī)定的標準，并接受通信管理部門的監(jiān)督管理。

鐵路管理機構(gòu)與鐵路沿線縣級以上人民政府安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門應當建立相應的定期信息通報制度和運輸安全生產(chǎn)協(xié)調(diào)機制。發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，鐵路運輸企業(yè)應當及時向鐵路管理機構(gòu)和地方人民政府報告。地方人民政府獲悉鐵路沿線有危及鐵路運輸安全的重要情況，應當及時向有關的鐵路運輸企業(yè)和鐵路管理機構(gòu)通報。

三、做好鐵路線路安全保護區(qū)劃定、標樁埋設和管理工作

鐵路沿線各級人民政府要積極協(xié)助鐵路管理機構(gòu)制定鐵路線路安全保護區(qū)劃定方案和埋設標樁工作。鐵路管理機構(gòu)提出鐵路線路安全保護區(qū)劃定方案并報送鐵路沿線縣(市、區(qū))政府后，縣(市、區(qū))政府要及時組織經(jīng)貿(mào)、安監(jiān)、*、建設、規(guī)劃、國土資源、交通(公路)、水利(河道)等部門進行審定，審定后要加蓋縣(市、區(qū))政府公章，依此作為劃定安全保護區(qū)、埋設標樁以及對安全保護區(qū)進行管理的依據(jù)。鐵路線路安全保護區(qū)與公路建筑控制區(qū)、水利工程管理和保護范圍重疊的，由鐵路管理機構(gòu)和交通(公路)部門、水行政主管部門協(xié)商后，報縣級以上人民政府劃定。對鐵路管理機構(gòu)提交的安全保護區(qū)劃定方案，應在1個月內(nèi)完成審定工作。鐵路線路安全保護區(qū)劃定后，由鐵路管理機構(gòu)負責埋設保護區(qū)標樁。

鐵路沿線各級人民政府及有關部門要按照各自職責，協(xié)助鐵路管理機構(gòu)加強鐵路線路安全保護區(qū)管理工作，不得擅自在鐵路線路安全保護區(qū)范圍內(nèi)進行規(guī)劃和批準實施各種建設。需在鐵路線路安全保護區(qū)范圍內(nèi)實施的建設項目，應當征求鐵路管理機構(gòu)的意見，確認安全或采取安全技術措施后方可實施。對安全保護區(qū)內(nèi)違法、違章建造的已有建筑物，由縣級以上人民政府依法處理；對安全保護區(qū)內(nèi)已有的建筑物、構(gòu)筑物，危及鐵路運輸安全的，由鐵路管理機構(gòu)或縣級以上人民政府責令采取必要的安全防護措施。對采取安全防護措施后仍不能滿足安全要求的，應當按照國家有關規(guī)定予以拆除，并依法給予合理補償，但非法建設的建筑物、構(gòu)筑物除外。

鐵路沿線各級人民政府應大力支持鐵路運輸安全管理工作，按照*部、鐵道部、交通部的有關規(guī)定，積極配合鐵路部門做好鐵路道口標志的移交工作，嚴厲制止在鐵路線路上私設道口、盜竊鐵路物資、破壞鐵路設施等現(xiàn)象。

四、認真做好隱患排查整治工作

鐵路運輸企業(yè)和其他有關單位要加強鐵路運輸安全管理，做好隱患排查整治工作，保證鐵路運輸安全。一是建立、健全并嚴格執(zhí)行鐵路運輸設施、設備安全管理和檢查防護的規(guī)章制度，確保鐵路運輸設施、設備性能完好和安全運行。要經(jīng)常開展安全生產(chǎn)大檢查，重點檢查鐵路線基礎設施是否穩(wěn)固、行車設備是否完好、職工是否按標準化作業(yè)、雨雪中行車是否按規(guī)定提前對線路進行預檢等，對發(fā)現(xiàn)的問題要逐項整改。二是認真排查在鐵路線路安全保護區(qū)范圍內(nèi)從事危及鐵路線路和鐵路橋梁安全的取土挖砂、圍墾造田、攔河筑壩、架設浮橋、采礦爆破、抽取地下水、生產(chǎn)儲存危險品等活動，對存在的問題要制訂整改措施，限期解決。對拒不整改或故意拖延的，要依法處理。三是加強道口的日常管理，加大巡查力度，及時掌握道口情況。要做好道口鋪面、預報警設備、通訊工具、工具備品等設施設備的養(yǎng)護，以及道口警示標志標線管理和維護工作，確保道口設施設備和標志標線完備，運行狀況良好。四是認真做好惡劣天氣搶險準備工作。鐵路管理機構(gòu)和鐵路運輸企業(yè)要和當?shù)貧庀蟛块T建立防范自然災害引發(fā)鐵路安全事故的機制，做到氣象部門的預報、預警與鐵路方面的預警預防信息共享，部門聯(lián)動。制定和完善惡劣天氣搶險預案，建立搶險隊伍，儲備搶險物資，對鐵路線基礎薄弱地段、高路基地段、易塌方和滑坡地段，要加大資金投入進行加固，并加強巡查，一旦遇到險情做到快速反應，靠前指揮，確保萬無一失。五是加強宣傳教育。大力宣傳《中華人民共和國鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》和《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》等法律法規(guī)，提高廣大人民群眾的安全意識，減少事故發(fā)生。

五、加強鐵路突發(fā)事件應急管理

篇5

一、道口事故的預防方法和措施

現(xiàn)實情況證明，要想消除道口事故的最好方法就是消滅道口改為立交，但是這樣的造價所需資金巨大，要想把所有的道口都改成立交，現(xiàn)實的條件是根本不切合實際的。因此，提出以下幾個改善道口安全措施和建議，希望能為防止鐵路道通事故起到作用。

（一）加強道口安全管理辦法

1）加強有人看守道口安全管理。有人看守道口覆蓋面寬，崗點分散，看守難度大，安全系數(shù)低是道口安全管理的特點，道口設備構(gòu)成復雜，涉及部門多是道口安全管理的難點。特別是造成有人看守道口慣性事故的晚出場、晚關門、晚防護、早開門（簡稱“三晚一早”）以及違反作業(yè)紀律，勞動紀律的頑癥和少數(shù)道口工職業(yè)道德素質(zhì)不高，都是當前亟待解決的突出問題。因此，規(guī)范管理優(yōu)化體制、強化安全責任意識、安全自律意識，安全互控意識，最大限度地減少道口事故，實現(xiàn)安全、有序、可控是搞好道口工作，加強安全管理是首要任務。

2）要嚴格執(zhí)行標準化作業(yè)，“十項程序”堅持瞭望，接轉(zhuǎn)通知，疏通道口，適時落桿，檢查設備，迎接列車，觀察運行，送出列車，確認抬桿，疏導車輛。堅決做到值班時嚴格執(zhí)行“十不準”勞動紀律，不準飲酒接班，不準擅離崗位，不準打盹睡覺，不準與他人閑談，不準閑人在道口及房內(nèi)逗留，不準看書看報，聽廣播，干私活，不準連續(xù)值班，不準擅自關閉電鈴電話，不準把欄桿（門）置于半開半關狀態(tài)，不準依賴電鈴電話，放松瞭望。以及認真做好交接班工作。

3）制定嚴格的考核獎懲制度，對于違反規(guī)章制度的道口看守人員給予經(jīng)濟處罰。

4）當前對無人看守道口的監(jiān)護管理逐漸成為制約鐵路安全和交通安全的“瓶頸”。為扭轉(zhuǎn)這種被動局面，國家六部一委及時頒布了《鐵路無人看守道口監(jiān)護管理規(guī)定》。其現(xiàn)實意義在于：這是一項綜合性的工作，涉及部門較多，需要各有關部門加強協(xié)作，形成合力。交通，公安等部門與鐵路部門按照各自在鐵路道口安全管理方面的崗位責任制，各司其職密切配合，共同做好無人看守道口的監(jiān)護管理工作。對密度較大不合理的道口，按規(guī)定上報政府有關部門給予拆除和改建。

（二）加強宣傳教育方法

1）與交管部門合作對駕駛員培訓中進一步加入道口安全教育內(nèi)容，發(fā)放道口安全宣傳材料，引起人們警示，提高人民群眾的道口安全意識。

2）讓道口安全知識進入學校、社區(qū)、進入村莊，提高整個社會的公共安全意識。

3）加強道口安全教育，提高道口工的安全素質(zhì)，完善道口管理措施，明確道口看守安全責任，嚴格執(zhí)行道口看守工作的各項規(guī)章制度。

4）加強火車司機和調(diào)車作業(yè)人員安全教育，在臨近道口時，認真瞭望，加強鳴笛，安全通過。

5）定期組織事故應急演練活動，提高鐵路作業(yè)人員的應急救援能力，增強道口人員的安全意識。

（三）設備改進，提高道口安全性

1）將有人看守道口欄桿改為電動欄門，并將四周用柵欄封閉，做到火車駛來，欄門關閉后，道口范圍內(nèi)為全封閉狀態(tài)。

2）整改道口鋪面，可以將石面改為橡膠道口鋪面板，對于鋼軌外側(cè)也可以采用柏油路面，增加道路柔韌度、平整度。

3）在道口鋼軌外側(cè)5米處畫出停車線或在道口前方30米的道路上安裝車輛減速裝置。

4）在無人看守道口，安裝自動報警警示音響或?qū)⒔煌髁看蟮臒o人看守道口改為有人看守道口。

5）在人車集中，通行密度大的道口，可以與道路管理部門溝通加寬公路和道口，增加道口通行車流量，以免發(fā)生交通擁堵。

6）還可以采用道口視頻監(jiān)控措施，實時監(jiān)控道通狀況，和看守員工作情況，一旦發(fā)生交通事故還可以將此作為事故分析，責任判定的有力證據(jù)。

二、結(jié)語

篇6

【關鍵詞】鐵路；突發(fā)事件；應急救援

1我國鐵路救援方案的組織情況

如果鐵路發(fā)生了一些問題，那么相應的會有應急救援決策組織進行解決。在解決的時候必須由相應的救援負責人牽頭，結(jié)合所有的成員集體做出解決方案，這個組織的組成有國務院，中國鐵路總公司，以及各個鐵路局，還有基層的車間人員，還有車站工作人員等，與此同時，還會加入一些社會組織的力量，而流程是多層次的層級探討過程，在每一個層中都有相應的管理辦公室，工作內(nèi)容是負責召集和組織工作人員對突發(fā)事件進行探討，這種決策形式是屬于集體決議的，而且還有一定的多階段性，分布性，以及群決策性，總而言之，其在解決突發(fā)問題是首當其沖的，有著非常重要的作用。

2鐵路突發(fā)事件的應急救援決策體系

2.1分布式?jīng)Q策支持的系統(tǒng)

分布式群體決策所支持的系統(tǒng)，其是在分布式?jīng)Q策的支持系統(tǒng)與群體性的方案支持系統(tǒng)兩者的基礎上發(fā)展形成的，使用分布式的計算機網(wǎng)絡模式和通信技術，能夠達到給多個方案完成一個目標信息系統(tǒng)，同時還可以通過某些規(guī)則協(xié)調(diào)出問題的解決辦法。和傳統(tǒng)群體決策的模式進行比較，該系統(tǒng)不僅不受時空的限制，還能有效的實現(xiàn)信息的共享，進而提高決策人員對決策結(jié)果的信任度和滿意度。

2.2群體決策的過程

在群體決策的過程中，其邏輯上的結(jié)構(gòu)主要有層次型，多邊聯(lián)合型，還有星型對等體以及復合型四種。在實際處理這些突發(fā)性問題的時候，相關的救援解決過程是多人，多個部門共同完成的，在討論時需要對救援的多個問題進行階段式的決策，在救援決策到實施的過程也是要分成幾步來完成的，主要有人員的救治，醫(yī)療救護的搶險，還有交通的管理，對現(xiàn)場檢測人員的疏散，環(huán)境的保護等幾個階段性的任務。在對多個任務進行分析時，它們之間很有可能需要同時決定，也有可能是遞進的關系，決策體系在整個救援過程變得比較復雜化。因為每一個決定任務都會構(gòu)成一個Agent，因為問題會隨之而來，沒有固定的數(shù)量，那么在整個解決的過程中，就形成了多個子Agent系統(tǒng)，在此期間，每一個救援子Agent任務都有所不同，因此根據(jù)上述不同的情況，就要應用到星型的對等體系，或者是使用層次型，再加上聯(lián)合型的結(jié)構(gòu)來對問題進行解決，專家集體對子Agent做出決策，然后每一層的責任人對這一層的最終解決辦法進行總結(jié)，最后還要和高層人員對結(jié)果進行探討和分析，最后建立有關的決策方案。在解決不同問題的時候，會受到很多因素的影響，比如實際的時間限制，或者在調(diào)動救援資源不合理，這就需要責任人對這些問題做好協(xié)調(diào)工作，然后進行下一步的群體討論工作，把逃離過程中的分歧解決掉，最終達到的效果，并最終形成一致同意的解決方案。除此之外，在進行解決方案實施過程中，因為鐵路發(fā)生事故的情況也在不斷的變化，所以有關的救援計劃要靈活應變，最終保證好把這些問題很好的處理掉。

3分布式多任務多階段決策的具體過程

在使用群體決策時，其形式也是多種多樣的，常用的主要有領導裁決，以及電子戴爾菲法。就目前而言，全世界各個國家對這方面很重視，而我國的鐵路部門有完善的視電話會議系統(tǒng)，在處理鐵路突發(fā)事件的時候，能夠結(jié)合實際情況進行分析，通過使用專家會議的模式做出方案，如果鐵路發(fā)生了一些突發(fā)事故后，現(xiàn)場相應的事故責任人，比如列車長，或者是其他的鐵路工作人員，應該使用鐵路的專用網(wǎng)絡，使用電話以及手機也可以，積極向應急管理辦公室進行匯報，同時還要對事故進行詳盡的分析，然后通過應急管理方案，對這起事故進行記錄和分析總結(jié)，在此基礎上，還要開啟應急解決機制，讓各級的應急救援工作小組及時的進入工作的狀態(tài)，接著現(xiàn)場的指揮負責人，或者是鐵路局救援的領導成員，組織大家召開專家商討會議，對該起鐵道交通事故提出必要的討論，并落實相關的方案和問題，參加商討的專家可以根據(jù)一些典型的案例，或者是本人實踐的工作經(jīng)驗，同時還要對任務進行分配，然后組織相關問題的研討工作，最后讓專家進行決策。

4結(jié)語

這種分布式，多階段，多任務的群體決策方法在實踐的應用中，能夠有效的控制鐵路突發(fā)事故的發(fā)生，而且在救援的工作中也能發(fā)揮所有救援人員的最大價值。通過對分布式群體支持的系統(tǒng)，以及多Agent群決策模型的分析，不難發(fā)現(xiàn)這種方法的優(yōu)缺點，在救援的過程中，還會有一些新的問題發(fā)生，因此對事故的動態(tài)評估就顯得尤為重要。

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篇7

一、較大事故情況

全省發(fā)生各類較大事故51起、死亡189人，同比減少10起、38人，分別下降16.4%、16.7%。比2007年減少34起、127人，分別下降40.0%、40.2%。

分月情況：1月4起，同比持平；2月4起，減少1起；3月4起，減少1起；4月沒有發(fā)生（創(chuàng)5年來最好水平），同期8起；5月7起，減少3起；6月8起，增加3起；7月6起，增加1起；8月6起，增加1起；9月4起，同比持平；10月3起，增加2起：11月4起，減少1起；12月1起，減少3起。

分行業(yè)情況：行業(yè)較大事故同比，道路交通下降，火災、水上交通、漁業(yè)船舶持平，工礦商貿(mào)、農(nóng)業(yè)機械、其他類上升。具體情況：工礦商貿(mào)6起，同比增加1起；火災3起，同比持平：道路交通37起，減少12起；水上交通1起，同比持平；農(nóng)業(yè)機械1起，同期沒有發(fā)生；漁業(yè)船舶1起，同比持平：其他2起，增加1起。鐵路交通、水上交通中的內(nèi)河交通、工礦商貿(mào)中的非煤礦山已連續(xù)5年沒有發(fā)生較大事故。

分設區(qū)市（區(qū)）情況：三明市、平潭區(qū)沒有發(fā)生，同期分別為5起、1起；福州市1起，同期7起；廈門市3起，減少2起；莆田市1起，減少3起；泉州市10起，增加2起；漳州市6起，增加2起；南平市5起，減少1起；龍巖市6起，增加5起；寧德市3起，增加1起。

全省84個縣（市、區(qū)）中有57個沒有發(fā)生較大事故，同比增加3個。

二、較大事故死亡人員情況

按事故死亡人員地域分。各類較大事故51起死亡189人中，省內(nèi)140人、占74.1%，省外49人，占25.9%。其中，5月3日，沈海高速公路漳州市漳浦縣路段大客車事故死亡5人，涉及廣西、貴州、江西、浙江4個省份；10月27，日福安市工礦商貿(mào)事故死亡4人，涉及江西、浙江、江蘇、湖北4個省份?？梢姡斍叭丝诳缡》萘鲃臃秶鷱V、流動量大。

按事故死亡人員性別分。事故死亡人數(shù)中男性死亡126人，占66.7%；女性死亡63人，占33.3%。工礦商貿(mào)6起、死亡20人，均為男性。火災3起、死亡13人，其中男性8人、女性5人。道路交通37起、死亡138人，其中男性82人、女性56人。漁業(yè)船舶1起、死亡5人，均為男性。水上交通1起死亡3人，其中女性1人。農(nóng)業(yè)機械1起死亡4人，均為男性。其他2起死亡6人，其中女性1人?？梢姡栽诨馂?、道路交通事故死亡人數(shù)中比重較高，分別占類別事故死亡人數(shù)的38.5%、40.6%。

按事故死亡人員年齡分。較大事故中16歲以下未成年人死亡22人，占11.6%；17—35歲青年人死亡61人，占32.3%；36—59歲中年人死亡96人，占50.8%；60歲以上老年人死亡10人，占5.3%。可見。事故死亡人數(shù)中大部分是青年、中年人，兩者占83.1%。目前，60歲以上老年人口占總?cè)丝诒戎匾堰_12%，但由于出行少，事故死亡人數(shù)比重明顯低于所占人口比重。

三、較大事故原因

1.工礦商貿(mào)。較大事故6起中，鐵路橋梁施工墜落、道路隧道施工坍塌事故各1起；車間罐體清灰中毒、余熱項目事故一氧化碳中毒各1起，造成6人死亡（2人中毒，因施救不當導致死亡人數(shù)增加4人）：煤礦頂板事故2起。

2.火災。較大事故3起中，民房火災2起，死亡9人；服裝店火災1起，死亡4人。

3.道路交通。較大事故37起中：①車輛相撞（含與摩托車、電動車相撞）事故26起，占66.7%，成為較大事故的主要原因。②車輛單方事故11起，其中車輛撞擊護欄、電線桿、防撞墻等7起，墜入河流、水庫3起，翻車1起。由于農(nóng)村摩托車數(shù)量大，違章行為多，因此造成摩托車駕乘人員一次死亡3人達11起（無牌摩托車5起），其中10起與貨車相撞、1起墜河：涉及貨車與電動車相撞1起。

從事故發(fā)生時間段看，夜間（22時至次日6時）8起，占21.6%，與2011年17起占34.7%相比，降低13.1個百分點。

4.水上交通。較大事故1起，因船艙貨物移位導致機艙進水沉沒。

5.農(nóng)業(yè)機械。較大事故1起，拖拉機運石料違章載人在村道上行駛翻入農(nóng)田，造成4人死亡。

四、存在主要問題

1.較大道路交通事故比重高。從近五年較大道路交通事故情況看，占各類較大事故起數(shù)比重平均79.6%，其中2009年高達85.8%。

2.部分設區(qū)市較大事故多發(fā)。2012年，泉州、漳州、龍巖市分別發(fā)生較大事故10起、6起、6起，合計22起，同比增加9起，上升69.2%，占九個設區(qū)市較大事故35起的62.9%。

3.部分時段較大事故多發(fā)。5—8月，全省分別發(fā)生各類較大事故7起、8起、6起、6起，合計27起，占全年較大事故起數(shù)的52.9%（2008-2012年平均39.8%），比同期比重上升11.9個百分點。

五、防范較大事故建議

1.加強較大道路交通事故防范。重視抓好營運貨車企業(yè)安全管理和駕駛員安全教育，加強非客運車輛載客、農(nóng)村摩托車超載監(jiān)管和駕駛?cè)藛T培訓、安全教育，臨水、臨崖、急彎等危險路段防護設施建設。在高速公路上行駛的車輛要重視防止超速、追尾。

篇8

一、鐵路運輸突發(fā)事件應急救援體系概述

1.鐵路運輸應急救援管理概念。

鐵路運輸突發(fā)事件是指在鐵路運輸過程中突然發(fā)生，對鐵路運輸企業(yè)造成嚴重威脅與挑戰(zhàn)，并對人民群眾的生命財產(chǎn)安全與國民經(jīng)濟造成嚴重威脅與挑戰(zhàn)，直接導致經(jīng)濟損失的一切事件。因此，可以推導出鐵路運輸應急救援管理失職在鐵路運輸過程中對突發(fā)事件的應急救援管理，對事件發(fā)生原因、過程與后果進行全方位的評估，對鐵路內(nèi)部與社會資源進行有效整合，實現(xiàn)對突發(fā)事件的有效預警、控制與處理，從而避免或者降低突發(fā)事件的危害。

2.鐵路運輸應急救援的指導思想。

在突發(fā)事件的應急救援體系的建設中，應始終堅持一下幾種原則：第一，最大限度搶救在事件或者是事故中的生命；第二，最快速度修復鐵路，恢復通車；第三。將事故影響控制在最小范圍內(nèi)；第四，將事故的損失減低到最小程度；第五，應急救援體系執(zhí)行中，應統(tǒng)一指揮、逐級管理、應急有備、高效處置、事前預防與應急準備。將上述指導思想充分貫徹到實際的應急救援中，實現(xiàn)資源的高效處置，降低突發(fā)事件所造成的損失。

3.鐵路運輸應急救援的構(gòu)建思路。

3.1預防預警階段。

鐵路運輸應急救援體系應建立長期的動態(tài)風險評估機制，對風險的評價與辨識，促進應急管理水平的提升。風險工作的優(yōu)劣將會直接影響到突發(fā)事件應急救援體系的執(zhí)行效力。因此，在構(gòu)建鐵路運輸應急救援體系時，應建立長期動態(tài)的風險評估體系，提升應對風險的能力。

3.2應急準備階段。

應急管理是一項長期、持續(xù)的過程，在設置必要的應急管理常設機構(gòu)的同時，需要加強應急預案的可操作性，并對預案及時進行演練，提升預案執(zhí)行效力。一旦發(fā)生突發(fā)事件，能夠迅速采取有效行動，增強對突發(fā)事件的應急能力。另外，建立應急能力評價體系，當事件發(fā)生時，最大限度降低人員傷亡與財產(chǎn)損失。將社會要素、人力要素與體制要素有機結(jié)合，促進應急管理工作的有效性。

3.3應急響應階段。

應急響應階段需要實現(xiàn)各部門、各系統(tǒng)對應急數(shù)據(jù)信息的有效共享，實現(xiàn)資源的優(yōu)化調(diào)度，能夠及時對事件以及機構(gòu)進行分類與分級，并對事件有效評估，為決策提供重要依據(jù)。完善的應急響應系統(tǒng)是鐵路運輸應急救援體系的關鍵所在，對于降低突發(fā)事件的負面影響具有重要的保障作用。

3.4應急恢復階段。

突發(fā)事件過去后，如何盡快恢復群眾的生產(chǎn)生活、恢復所影響到的經(jīng)濟，是鐵路運輸應急救援體系建設的重要內(nèi)容。因此，應急救援體系中，應對事件的具體原因、人員傷亡、財產(chǎn)損失情況進行統(tǒng)計，對事故責任人依法追責，對事故最終定性。同時，啟動后續(xù)賠償機制與索賠，對應急預案中存在的問題及時解決，并進一步加以修正。

二、鐵路運輸應急救援體系的構(gòu)建

1.建立與健全鐵路運輸突發(fā)事件職能管理機構(gòu)。

在鐵路應急管理過程中，鐵路系統(tǒng)各級管理部門應成立應急救援管理小組，該小組依照相關應急管理規(guī)定，組織領導對風險因素的評估、分析、預測、處理，督促轄區(qū)各單位積極落實應急救援管理的相關規(guī)定，指揮與協(xié)調(diào)各單位在應急救援工作。在重大鐵路運輸應急救援中，相關領導應第一時間啟動應急預案，做好各種應急工作的分工，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，確保突發(fā)事件的可控。救援體系在應急救援中應保持高度的一致性，確保各種應急資源能夠妥善到位，確保各級人員能夠及時到達應急崗位。

2.建立高效、專業(yè)的救援隊伍。

鐵路機務處在列車上設置專職應急救援管理人員，對列車實現(xiàn)有效管理。各機務段應構(gòu)建不少于30人的應急救援團隊，做好相關的訓練與管理工作。保持救援隊伍的高效、團結(jié)與統(tǒng)一，提升救援隊伍在處置突發(fā)事件的應急能力。救援隊伍應會同有關單位，加強合作與管理，制定相關的管理制度，對各項風險因素存在位置進行細節(jié)上的調(diào)研與分析，及時在救援列車上備案。另外，最好救援隊伍的培訓工作，邀請專家講座，定期舉行經(jīng)驗洽談會，不斷提升救援隊伍的救援水平。

3.構(gòu)建完善的救援決策專家系統(tǒng)。

救援決策專家系統(tǒng)應基于WebGIS方式，充分將其可視化效果與空間地理位置分析能力相結(jié)合，實現(xiàn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上的穩(wěn)定性與有效性。專家系統(tǒng)要求具有人性化的人機智能操作界面，規(guī)模的資源數(shù)據(jù)庫，集成推理系統(tǒng)，能夠?qū)ν话l(fā)事件的隱性風險準確預測與評估，進而為救援決策提供更加系統(tǒng)的科學依據(jù)。當鐵路運輸突發(fā)事件發(fā)生時，現(xiàn)場鐵路工作人員能夠及時將信息傳送至系統(tǒng)。系統(tǒng)在接收到報告之后，能夠?qū)?shù)據(jù)進行登記與處理，在數(shù)據(jù)庫信息檢索下，找出相似事件案例，提出最佳處理方式，從而為領導小組提供參考依據(jù)。

4.完善新聞宣傳系統(tǒng)。

突發(fā)事件發(fā)生后，應保持救援信息的高度清晰、透明，及時、有效披露信息，引導公眾輿論，降低社會負面影響，保持公眾理性。在突發(fā)事件發(fā)生后，新聞宣傳應急小組，應立即與相關處置部門保持隨時溝通，對應急救援事態(tài)的發(fā)展應及時跟進，隨時公布掌握的第一手現(xiàn)場資料。同時，加強與媒體部門的溝通，及時消除疑問，態(tài)度誠懇解答媒體提問。根據(jù)事態(tài)的發(fā)展，隨時對事件信息進行商議，并對敏感信息進行調(diào)整，避免輿論失控。另外，保持宣傳口徑的高度一致，保障信息的通暢性。新聞會的發(fā)言人應具備專業(yè)性與親和力，能夠?qū)π侣剰d中的突發(fā)事件有效應對，及時解決出現(xiàn)的各種輿論問題，科學把握輿論走向。

三、結(jié)語

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【關鍵詞】 故障救援 HXD3型機車 頂托加固

自2006年面世以來，HXD3型機車在我國交通運輸事業(yè)上占據(jù)了重要地位。然而由于各種各樣的原因，機車總會發(fā)生各種故障。鐵路系統(tǒng)對于車輛的脫軌傾覆，通常采用的救援方法是起復或者吊復。但是吊復等作業(yè)往往會消費大量的人力物力，而且會造成交通阻塞，造成更大的經(jīng)濟損失或者交通事故。所以，對于不同地點不同情況的事故，要選擇相對應的救援方案進行解決。

1 機車的起復救援方案

由于推挽式低位牽引桿技術在HXD3型機車上的應用，機車的頂部還有牽引梁底部已經(jīng)不能作為頂點位置。不過可以通過車鉤的鉤頭部位直接進行起復操作。這種救援方案有著準備工作快捷簡單，工作方便直接的優(yōu)點。

但是經(jīng)過實驗測定，這種方案在工作過程中并不是十分穩(wěn)定，其主要原因是鉤體上部和車鉤鉤匣之間40mm的間隙。當鉤體被起復設備頂起的時候，由于縫隙會造成了機車鉤體向一個方向的大幅度傾斜，再加上鉤體與鉤匣之間的縫隙，水平方向上擺動就此產(chǎn)生。這種擺動在救援過程中會帶來許多麻煩，輕則毀壞設備，甚至會使已發(fā)生的事故向著不好的方向發(fā)展。為了解決這個困難，經(jīng)過許多方面的改進，仍然沒有達到理想中的效果

如果能夠根據(jù)HDX3型機車的機構(gòu)特點，找到合適的起復位置，是救援方案能夠成功實施的關鍵。如果仍將起復位置放在車鉤上，則有三個問題需要解決：第一，機車車置與車鉤一定要是固定的，車鉤的上下左右方向也必須固定；第二，要在車鉤的鉤身下面放一個用油鎬工作的作用面；第三，車鉤的下方要有一個空間，用來安放救援所用的小車、油鎬還有橫移梁。經(jīng)過理論分析與現(xiàn)場調(diào)研，這三個問題其實都可以解決，其中前兩個問題是研究的重點。

1.1 固定車鉤

鉤體與鉤匣間的縫隙可以用鐵楔楔緊，這樣他們在垂直方向就得到了固定，使得起復時候，車鉤能夠保持在水平方向。還可以調(diào)節(jié)鐵楔使得鐵鉤中間的位置和鉤匣的導框也得到固定，再加上其本身就具有的強度與剛度，這樣，就擁有了被起復的條件。

1.2 設置頂點

一般都是將頂點設置在車鉤鉤體的中間，這個位置有足夠的空間來安放救援所用的小車、油鎬還有橫移梁。通過對比，這一方案實用性還是很強的，在實際應用中得到了很好的效果。

1.3 技術參數(shù)

技術參數(shù)主要包括三個。

一次裝匣作業(yè)的時間：小于等于5min

頂托的裝置：長180mm、寬340mm、高375mm，質(zhì)量27kg

可調(diào)節(jié)楔緊夾具：長410mm、寬175mm、高43mm，質(zhì)量16kg

2 救援用吊桿的制作

每根軸簧的質(zhì)量皆為5.3t，懸掛一側(cè)的軸箱最少要滿足2.7t，而每一根鎖鏈的額定規(guī)格都是2t，考慮到機車在運行的時候?qū)嶋H受到力的狀況，一般選用三根鎖鏈，每根鎖鏈的長度都要達到2m以上，為了方便靈活，一般都選擇將軸箱掛在構(gòu)架上，這種方法還可以保證懸掛后可靠。制作穿銷和救援專用吊桿的作用就是為了在兩端輪對抱軸承出現(xiàn)故障的情況下，能夠把車體的吊桿座與救援用的吊桿座連接起來，防止車體向一端傾斜，造成事故。

這種救援方案在實際救援行動中已經(jīng)得到了非常好的驗證。

3 機車走動部軸承救援方案

HDX3型機車的牽引電機采用滾動抱軸承式半懸掛，輪對與牽引電機構(gòu)成了整個驅(qū)動裝置。所以，解決牽引電機軸承與輪對抱軸承的問題就是解決行走部故障救援問題的關鍵。

3.1 牽引電機軸承的固死

在齒輪箱的結(jié)構(gòu)中，無論牽引機的軸承固死是發(fā)生在哪個部位，都有主動齒輪檢查孔來進行檢查。當機車的運行受到影響時，還可以通過特定裝置退掉主動齒輪，快速的恢復機車的正常運行。

3.2 輪對抱軸承的固死

3.2.1 中間輪對抱軸承的固死

考慮到只要此固死軸承的輪對離開軌道一定距離后機車就可以正常運行，對此實施方案是：把該輪對的軸箱拉桿、輪緣減磨裝置等一系列相關部件拆除，再用千斤頂把軸箱頂起，最后用專用的鎖鏈把軸箱懸掛在鉤架上，最好是離開軌道表面70——80mm，確認加固后，就可以低速運行到機務段繼續(xù)進行處理。

3.2.2 兩端輪對抱軸承的固死

此種軸承固死，單一采用以上方法是行不通的，因為驅(qū)動裝置的總重量達到了5t重。如果將其中一個輪對懸空，就會造成機車往一個方向傾斜，又重新與鐵軌接觸，就達不到安全運行的目的。

對此實施方案是：首先拆除軸箱拉桿、輪緣減磨裝置等一系列相關部件，以千斤頂頂起軸箱，再用專用吊桿將救援吊桿座與車體吊桿座連接穿插起來，然后用氣焊將兩側(cè)圓簧切斷并拆除，最后用專用的鎖鏈把軸箱懸掛在鉤架上，最好是離開軌道表面70——80mm，確認加固后，就可以以70——80Km/h的速度運行到機務段繼續(xù)進行處理。

4 結(jié)語

HXD3型機車起復救援頂托加固裝置和走行部故障救援方案分析是經(jīng)過嚴格的理論推敲與實際調(diào)研提出來的，事實證明，此種救援方案確實能夠解決許多機車故障帶來的問題。由于交通運輸?shù)男枰?，大量的HXD3型機車被投入使用，便捷有效的解決運輸過程中出現(xiàn)的問題也會越來越受到重視。我相信，本文中一些對故障的研究方式一定會在以后的救援過程中得到廣泛應用。

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篇10

一、結(jié)合力學有關知識的學習，對學生進行交通安全教育

1.學習慣性現(xiàn)象時滲透安全教育

慣性是物體保持原有運動狀態(tài)的性質(zhì)。行駛中的汽車、摩托車剎車時，由于慣性不可能立即停下來，即使緊急剎車，也要向前運動一段距離才能停下來，因此無法避免的慣性是造成許多交通事故的原因。如2011年10月3日晚9點15分，某地兩條道路交叉路口大轉(zhuǎn)盤處發(fā)生了驚險的一幕，一輛高速行駛的小轎車撞到了綠化帶，騰空5米多高，飛行了近20米后墜入大轉(zhuǎn)盤圓形綠化帶的中心。車上駕駛員由于沒有系安全帶，被甩出車外后當場死亡。這是因為汽車在行駛的過程中突然剎車，由于慣性，車身不會立即停下來，還會繼續(xù)向前運動一段。當車最終停止時，人由于慣性會繼續(xù)以原來的速度向前運動，安全帶的作用是阻礙人向前運動，防止人在交通事故中受傷或在發(fā)生事故時減輕受傷程度，如果不系安全帶，那是很危險的事情。所以《中華人民共和國道路交通安全法》中第五十一條規(guī)定：“機動車行駛時，駕駛?cè)?、乘坐人員應當按規(guī)定使用安全帶，摩托車駕駛?cè)思俺俗藛T應當按規(guī)定戴安全頭盔?！?/p>

對學生來說，防止慣性帶來的危害可從以下幾個方面著手。

（1）行路安全：不扒車，不橫跨人行道、車道，不在道路上追逐嬉鬧等。

（2）騎車安全：不騎“飛車”、“英雄車”、不做“飆車族”，不攀扶車輛或他物騎車，車閘不靈要檢修等。

（3）乘車和船安全：不在車和船行駛或未停穩(wěn)時上、下車船，跳車跳船等。

（4）乘地鐵和電梯安全：要站穩(wěn)扶牢，不搶上搶下等。

2.在學習流體壓強和流速中滲透安全教育

水、空氣等流體的壓強具有這樣的特點：流速大的地方，壓強小；流速小的地方，壓強大。當人站在鐵路旁時，火車高速駛過，靠近火車兩側(cè)的氣體流速會比稍遠處大得多，壓強也就比稍遠處小得多，也就是人靠近火車的一側(cè)空氣壓強比外側(cè)小的多，這樣就存在偏向火車的較大的壓強差，氣體就會由壓強大的外側(cè)向壓強小的內(nèi)側(cè)快速運動，站在鐵路旁的人在氣體移動中就感覺被“吸向”火車。如2007年4月22日零時30分，一群鐵路施工人員在廣深鐵路東莞火車站附近的軌道旁施工時，一列由深圳開往廣州的火車疾駛而過，強大的氣流將來不及跑開的工人掀起，致使2人當場死亡，4人受傷。因此為了人們的安全，《鐵路道口通行規(guī)定》中規(guī)定：“行人和車輛在鐵路道口、人行過道及平過道處，發(fā)現(xiàn)或聽到有火車開來時，應立即躲避到距鐵路鋼軌2米以外處，嚴禁停留在鐵路上，嚴禁搶行越過鐵路；車輛和行人通過鐵路道口，必須聽從道口看守人員和道口安全管理人員的指揮；凡遇到道口欄桿關閉、音響器發(fā)出報警、道口信號顯示紅色燈光或道口看守人員示意火車即將通過時，車輛、行人嚴禁搶行，必須依次停在停止線以外，沒有停止線的，停在距最外股鋼軌5米以外，不得影響道口欄桿的關閉，不得撞、鉆、爬越道口欄桿?！痹诮虒W中學習流體的相關知識后，我們要教育學生自覺遵守相關規(guī)定。

3.在學習摩擦力時滲透安全教育

摩擦力是在兩個相互接觸的物體表面產(chǎn)生的一種阻礙相對運動的力，如果接觸面很光滑，摩擦力就很小，以一定速度運行的物體必須滑行較長的距離才能停下來，這樣就容易出現(xiàn)交通事故。如2008年的冰凍災害中，由于凍雨路面結(jié)冰造成路面摩擦阻力減小，車輛在快速行駛中遇到緊急情況很難在較短的時間或距離內(nèi)停止，造成翻車及連環(huán)撞車事故，后果非常嚴重。為防止這類事故的發(fā)生，要求我們在騎、開車時速度不能太快，必要時要提前減速慢行，養(yǎng)成“不爭不搶”的好習慣。

4.在學習圓周運動（曲線運動）時滲透安全教育

物體在做圓周運動時需要向心力，但如果速度太大物體所需要的向心力無法滿足時，物體就會做離心運動，這樣坐在車里的人或車上的貨物容易向外甩出，給車里或車外的人造成傷害。如2000年在某市的高速公路上由于小橋車速度太快，車門沒有關好，在轉(zhuǎn)彎時車里的人離心甩出當場死亡。由于車速太快車轉(zhuǎn)不過彎而飛出道路的情況也時有發(fā)生。為了防止這類事故造成的傷害，要教育學生坐車時一定要關好車門，行走在公路轉(zhuǎn)彎的地方時一定要注意身旁經(jīng)過的車輛，騎、開車轉(zhuǎn)彎時速度一定不能太快，以免飛出道路造成事故。

5.結(jié)合碰撞、反沖的有關知識，對學生進行安全教育

動量是物體質(zhì)量與速度的乘積，在學習了動量定理和動量守恒定律之后，我們知道碰撞、反沖用的好，會有利于生產(chǎn)、生活、科技，但如果使用不當也會給我們造成傷害。如新民晚報報道：1990年6月10日沈陽開往上海的195次列車經(jīng)過上海分局管轄的滬寧線103區(qū)段時，突然從列車左翼車窗飛出一只饅頭，不偏不倚正好打在當班的上海鐵路分局蘇州工務段職工的鼻梁上，當場將其擊昏。我們知道，運動是相對的。當饅頭與人相對而行時，由于列車的速度很大，從列車上飛出的饅頭速度也很大，雖然饅頭的質(zhì)量較小，但饅頭卻具有很大的初動量，當兩者相撞時，在動量變化一定的情況下（相撞后饅頭的末動量為零），由于作用時間很短，就會給人以很大的撞擊力，造成嚴重的人身傷害事故。通過知識講解，教育學生坐在高速行駛的車上，不要向窗外亂扔物體，行走在道邊時要留意車上飛來的物體，以免造成傷害事故，要提高自己的安全意識。

二、結(jié)合電學有關知識的學習，對學生進行日常安全用電的教育

電給我們的生產(chǎn)、生活帶來了方便，人們現(xiàn)在已離不開電了。但用電過程中如果不按要求操作，缺少必要的用電常識，電卻會給我們造成災害，甚至危及我們的生命。

在學習電學知識的時候，應講述電擊傷的原理，當通過人體的電流超過30mA時，會使人感到劇痛，甚至神經(jīng)麻痹、呼吸困難，有生命危險；電流超過100mA時，只要很短的時間就可以使人窒息死亡。電擊傷還與電流通過人體的途徑有關，電流通過心臟的危險性最大。造成觸電的多數(shù)情況是直接或間接接觸帶電體，有電流通過身體的緣故。電學知識告訴我們：電力短路時電路中的電阻很小，電流很大，超過電路允許通過的最大電流時，易引起火災。新疆克拉瑪依發(fā)生的悲劇，奪去了325個寶貴的生命。依據(jù)這些血的教訓教育學生在連接、檢修電路時，應正確操作、細心謹慎，避免引起短路，防止發(fā)生火災。因此，要教育學生遵守安全用電原則。

（1）開關接在火線上，避免打開開關時使零線與接地點斷開。

（2）安裝螺口燈時，火線接中心、零線接外皮。

（3）室內(nèi)電線不要與其他金屬導體接觸，不在電線上晾衣物、掛物品；電線有老化與破損時，要及時修復。

（4）電器該接地的地方一定要按要求接地。

（5）不用濕手扳開關、換燈泡，插、拔插頭。

（6）不站在潮濕的桌椅上接觸火線。

（7）接觸電線前，先把總電閘打開，在不得不帶電操作時，要注意與地絕緣，先用測電筆檢測接觸處是否與火線連通，并盡可能單手操作。

（8）高壓帶電體不但不能接觸，而且不能靠近，所以看到“高壓危險”的標志時，一定不能靠近它。室外天線必須遠離高壓線，不能在高壓線附近放風箏、捉蜻蜓、爬電桿等等。

（9）電路中要接必要的過載保護開關。

同時教育學生如果發(fā)現(xiàn)有人觸電了應采取的措施是：用干燥的木棒將人和電源分開、迅速拉開電閘、切斷電源，救援者最好戴上橡皮手套、穿橡膠運動鞋等。因電線短路而失火不能用水去滅火，因水可導電，會加重災情，必須迅速切斷電源，用砂土、滅火器撲滅火焰；碰到閃電打雷時，要迅速到就近的建筑物內(nèi)躲避；在野外無處躲避時，要將手表、眼鏡等金屬物品摘掉，找低洼處伏倒躲避，千萬不要在大樹下躲避。直接遭雷擊的死亡率是很高的，未被雷直接擊中的人，會出現(xiàn)如同觸電一樣的癥狀，這時應馬上采取心、肺復蘇術進行搶救。

三、結(jié)合光學有關知識的學習，對學生進行安全教育

光學知識也與學生的安全有關。在講解光的反射時，講述司機夜晚開車時不開駕駛室內(nèi)燈的原因是如果開燈，車內(nèi)的物體就在司機前的擋風玻璃上成像，如若把“像”當成是車前的物體，就會看不清車前的路，那么就會造成交通事故。因此為保證行車安全，汽車在夜間行駛時，車內(nèi)不允許開燈；有霧時行車一定要開穿透性教好的防霧燈等等。

2009年夏天的一個星期天下午，某校三名九年級學生從操場打完球回家的途中，經(jīng)過一個池塘時，籃球不慎掉到池塘里的水中，三位同學看到水“不深”，認為無危險，紛紛跳下去撈球，結(jié)果三位花季少年再也沒有上來，使家庭遭受了巨大的打擊和傷害，也給學校引來不必要的麻煩。這起悲劇跟三位同學在學習光的折射規(guī)律時，沒有掌握當光從水中斜射入空氣中，折射光線偏離法線，折射角大于入射角，造成“視深度”小于實際深度有直接的關系。為此教師應重視把光學知識與現(xiàn)實生活中發(fā)生的安全事故的事例結(jié)合起來，對學生進行相應的安全教育，防患于未然。

四、結(jié)合熱學有關知識的學習，對學生進行防火、防燙傷的安全教育

通過熱學有關知識的學習，使學生懂得：在現(xiàn)代社會中，千家萬戶日常生活中主要是使用燃料的燃燒來煮飯、燒菜等。但是，燃料的燃燒是一種化學變化，存在著一定的危險性。因此，我們要學會正確使用燃料并正確處理意外事故。

燃料使用常識：使用煤、干木材時，應保持爐灶周圍的清潔衛(wèi)生、空氣流暢，燃料離火源要有一定的距離等；使用液化石油氣時，應檢查是否漏氣，若出現(xiàn)漏氣應及時維修等；使用熱水器時，要注意開窗通風，定期清洗，檢修；水蒸氣的溫度比開水的溫度還要高，如果發(fā)生燙傷，水蒸氣要比開水嚴重的多等。

五、結(jié)合原子物理有關知識的學習，對學生進行核安全教育

核輻射造成的危害主要是核反應中放出的α（阿爾法）、β（貝塔）、γ（伽瑪）三種射線。自然界中很多物質(zhì)都會產(chǎn)生這三種射線，因此人們總是生活在輻射中，雖然小劑量的輻射不會對人體造成傷害，但我們在日常生活中也要盡可能減少遭受核輻射。

1.注意家裝材料的放射性污染

天然巖石因含有天然放射性核素而具有放射性，除了石材、瓷磚等建筑材料可能產(chǎn)生較強的放射性污染外，家中擺設的化石、玉石、石雕等均可能產(chǎn)生核輻射。

2.要防燃煤的放射性污染

燃煤中常含有少量的放射性物質(zhì)。平時生活中使用燃煤，要注意通風排氣，警惕煤煙通過呼吸進入人體內(nèi)。禁止食用煤碳直接烘烤的食物，尤其是茶葉、煙葉、肉類和餅干等。如果必須使用燃煤（碳）烘烤食物，也要注意屏蔽，不要讓食物與煤煙直接接觸。

3.金銀首飾含放射性物質(zhì)不要長期佩戴