導(dǎo)語：如何才能寫好一篇城市軌道交通工程論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)，其任務(wù)是實(shí)現(xiàn)對城市軌道交通供電系統(tǒng)各變電所及其相關(guān)供電設(shè)備運(yùn)行的實(shí)時監(jiān)視、測量和控制，及時處理供電系統(tǒng)報警、跳閘等各種故障，為運(yùn)營維護(hù)人員提供信息化管理平臺。當(dāng)前，電力監(jiān)控系統(tǒng)由控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)，設(shè)置在各變電所內(nèi)的全所綜合自動化系統(tǒng)，以及通信通道三部分構(gòu)成。其中，通信通道由地鐵通信系統(tǒng)提供。按照電力調(diào)度系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)方式的不同可分為獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)方式和綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式。綜合監(jiān)控系統(tǒng)方式是指集成電力監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)度系統(tǒng)，采用統(tǒng)一的軟硬件平臺實(shí)現(xiàn)電力調(diào)度系統(tǒng)的相關(guān)功能；在獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)方式中，調(diào)度系統(tǒng)則是需要單獨(dú)配置。利用城市軌道交通內(nèi)部的通信網(wǎng)絡(luò)，控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對全線各變電所主要供電設(shè)備及接觸網(wǎng)電動隔離開關(guān)等的實(shí)時監(jiān)控，完成調(diào)度所對全線供電系統(tǒng)的運(yùn)行及維修的調(diào)度管理。由于城市軌道交通電力監(jiān)控系統(tǒng)需要實(shí)時、準(zhǔn)確地反映整個供電系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，尤其是故障信息，運(yùn)營人員才有可能正確地判斷故障，迅速地處理故障，縮小故障范圍，降低人員傷亡和財產(chǎn)損失，確保供電系統(tǒng)的持續(xù)可靠運(yùn)行。高實(shí)時特性，是電力監(jiān)控系統(tǒng)的核心要求，本文即探討電力監(jiān)控系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)及其對時方式。

2電力監(jiān)控系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成

控制中心電力調(diào)度系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通常采用10/100/1000Mbps自適應(yīng)開環(huán)以太總線網(wǎng)絡(luò)，雙網(wǎng)對等工作方式。正常情況下雙網(wǎng)同時工作，并可根據(jù)需要分擔(dān)不同的數(shù)據(jù)傳輸，當(dāng)某一網(wǎng)絡(luò)故障時，系統(tǒng)給出報警信息，并由非故障網(wǎng)絡(luò)承擔(dān)全部的數(shù)據(jù)傳輸。采用國際標(biāo)準(zhǔn)化的、成熟、可靠、通用性強(qiáng)的TCP/IP網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。通過與控制中心通信系統(tǒng)主母鐘進(jìn)行同步對時，電力調(diào)度系統(tǒng)與各變電所綜合自動化系統(tǒng)具有網(wǎng)絡(luò)同步時鐘功能。城市軌道交通的變電所綜合自動化系統(tǒng)中，各種間隔層智能保護(hù)測控裝置通常是通過各種總線網(wǎng)絡(luò)連接而成，通過接收控制中心或通信系統(tǒng)車站級二級母鐘發(fā)出的時鐘信息，并按此時鐘校準(zhǔn)整個系統(tǒng)的時鐘同步。通信網(wǎng)絡(luò)是監(jiān)控系統(tǒng)的關(guān)鍵部分，其通信能力直接影響監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)時性能。當(dāng)前國內(nèi)新建的各變電所內(nèi)設(shè)備組成及其通信網(wǎng)絡(luò)主要分三層：

1）間隔層

間隔層主要包括各種智能保護(hù)測控裝置以及具有通信處理功能的裝置等。間隔層的主要特點(diǎn)是智能化單元，基本功能不依賴于通信網(wǎng)絡(luò)，實(shí)時采集間隔層設(shè)備的運(yùn)行信息，并上送至上一級調(diào)度系統(tǒng)。

2）網(wǎng)絡(luò)層

由組網(wǎng)設(shè)備及通信線纜構(gòu)成，實(shí)現(xiàn)控制端與被控端間實(shí)時、無間斷的數(shù)據(jù)傳輸。

3）站控層

站控層是變電所綜合自動化系統(tǒng)的大腦，擁有通信控制系統(tǒng)和后臺機(jī)系統(tǒng)，擔(dān)負(fù)著整個系統(tǒng)的通信管理、MMI人機(jī)界面以及自動運(yùn)行控制管理等主要任務(wù)?？紤]到軌道交通變電所都是以間隔為單元布置，設(shè)備具有向下兼容性，并考慮到國際發(fā)展趨勢，故近年來雖然有用以太網(wǎng)完全替代現(xiàn)場總線網(wǎng)的趨勢，但當(dāng)前的作法仍然是分層布置，間隔層以上為10/100M嵌入式以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)絡(luò)，負(fù)責(zé)全站的通信傳輸。而在間隔層仍普遍采用現(xiàn)場總線，站點(diǎn)內(nèi)集成的裝置種類較多，廠商和總線形式都可能不同，如可能同時存在CANbus、Modbus、Profibus、Lonwords、IEC60870-5-103等多種總線協(xié)議,甚至是廠家自身專利的通信協(xié)議。

3電力監(jiān)控系統(tǒng)的對時方式

多站之間的通信，有采用點(diǎn)對點(diǎn)串行通信，也有采用網(wǎng)絡(luò)式的，對于基于通道的對時方式，一般分為三種，即硬對時、軟對時和綜合對時方式。硬對時是指向需要對時的設(shè)備發(fā)送同步脈沖，對側(cè)根據(jù)脈沖進(jìn)行調(diào)整的對時方式。硬對時方式中，同步誤差主要是由脈沖的傳輸延時不一致造成的，該誤差一般僅為幾微秒，且與傳輸路徑的長度有關(guān)，故可以通過調(diào)整傳輸路徑來提高精度。其缺點(diǎn)為無法提供時間日期等信息，這就要求裝置自身具有記錄功能。軟對時方式是通過向需對時設(shè)備發(fā)送時間報文的方式進(jìn)行對時，其原理如圖2所示。其通信報文中包含了當(dāng)前的時間信息，故不需要裝置進(jìn)行記錄。但基于串行通信實(shí)現(xiàn)對時的方式也決定其精度受通信網(wǎng)絡(luò)的影響，例如：協(xié)議轉(zhuǎn)換、延時傳送、中斷處理、雪崩等不確定性傳輸延時的影響，無法滿足高精度的要求。綜合對時是指對于時間沒有要求的設(shè)備，采用秒脈沖作為硬對時信號，對于有時間要求的采用軟對時方式，即結(jié)合了以上兩種對時方法的特點(diǎn)，綜合采用。不依賴于通道的對時方法，一般為GPS對時方法。GPS同步法是利用GPS接收機(jī)接收GPS衛(wèi)星發(fā)送的時間信息，從而達(dá)到時間標(biāo)簽一致。對各個設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控和操作，僅需參考其時間標(biāo)簽即可。GPS同步法的優(yōu)點(diǎn)：同步與組網(wǎng)通信無關(guān)，可以適應(yīng)各種的通信系統(tǒng)，精度高（可以達(dá)到μs級），不受網(wǎng)絡(luò)影響，是一種理想的同步方法。但由于對GPS信號的強(qiáng)度有要求，例如：地下變電所及山區(qū)變電所等可能不具備接收GPS信號條件，以及安全可靠性、經(jīng)濟(jì)因素（需要單獨(dú)設(shè)置GPS接收裝置）等問題，GPS同步方式具有局限性。

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進(jìn)入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢、施工、運(yùn)營進(jìn)行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運(yùn)營管理方面與發(fā)達(dá)國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運(yùn)營管理人員接近先進(jìn)國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項(xiàng)研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營的核心，是確保工程安全、正點(diǎn)運(yùn)營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運(yùn)營中車輛零部件維修費(fèi)在運(yùn)營成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對降低工程造價、節(jié)省運(yùn)營開支具有重要意義。

目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運(yùn)行的條件下，大幅度降低工程成本。

篇3

【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.

【關(guān)鍵詞】設(shè)計(jì)；建設(shè)；運(yùn)營；框架測量控制網(wǎng)

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中圖分類號】P208 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年來，規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多，軌道交通建設(shè)已全面展開，各個城市正逐步形成縱橫交錯的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系。城市軌道交通具有精度高、建設(shè)周期長、互相換乘等特點(diǎn)，因此對測量控制網(wǎng)的精度、統(tǒng)一性有較高的要求。

據(jù)調(diào)查了解，部分城市軌道交通工程建設(shè)在測量控制方面遇到一些問題，如原有城市坐標(biāo)系投影變形值過大，超出了各類測量規(guī)范對于長度投影變形值的規(guī)定，不僅給各等級控制網(wǎng)的測量帶來大量繁難的計(jì)算工作，也降低了大比例尺地形圖的精度；建設(shè)周期較長，在建設(shè)過程中，點(diǎn)位破壞嚴(yán)重，恢復(fù)起來困難且不能長期保存；存在不均勻沉降，差異沉降對軌道交通的建設(shè)影響很大。[1]

根據(jù)近年來參與軌道交通工程建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，考慮各個城市軌道交通的近期、遠(yuǎn)期建設(shè)目標(biāo)，建議在軌道交通建設(shè)初期建立一套統(tǒng)一的城市軌道交通工程框架測量控制網(wǎng)，以滿足軌道交通在建或后續(xù)建設(shè)工程使用以及運(yùn)營維護(hù)工程需要。

2 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的原因

2.1 原有的城市坐標(biāo)系統(tǒng)不能滿足地鐵工程建設(shè)要求

①部分城市坐標(biāo)系投影面高程不明確，投影面與平均海拔面相差較大，使得投影變形過大，給測量計(jì)算帶來不便且影響大比例尺地形圖測量的精度。

②城市控制網(wǎng)的建設(shè)的最初是為了大比例尺地形測圖的需要和一般工程建設(shè)定位放樣需要，而城市軌道交通工程測量屬精密工程測量。城市控制網(wǎng)的精度和密度不能滿足地鐵工程建設(shè)的需要。[2]

2.2 滿足地鐵工程測量工作的需要

①地鐵工程測量屬精密工程測量，線網(wǎng)中各條線路的正確銜接、長距離的隧道正確貫通、高質(zhì)量的軌道鋪設(shè)需要高精度的測量成果作為保證。

②地鐵工程建設(shè)周期長，控制網(wǎng)需要在建設(shè)期和運(yùn)營期的全過程發(fā)揮作用，因此需要點(diǎn)位穩(wěn)固且能長期保存。

③部分城市存在區(qū)域地面沉降，為保證控制網(wǎng)成果的可靠，控制網(wǎng)需整體統(tǒng)一連測，成果定期維護(hù)和更新。

2.3 滿足政府相關(guān)部門的要求

國家測繪地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000國家大地坐標(biāo)系，已經(jīng)建立的獨(dú)立坐標(biāo)系要和2000國家大地坐標(biāo)系建立轉(zhuǎn)換關(guān)系。地鐵建設(shè)過程中所涉及的規(guī)劃報建，土地利用審批等工作均需在要求的坐標(biāo)系統(tǒng)下開展相關(guān)工作，建立軌道交通框架控制網(wǎng)并提供2000國家大地坐標(biāo)系成果，可滿足土地、規(guī)劃等部門要求，為相關(guān)工作帶來便利。

3 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的原則要求

①用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)基準(zhǔn)應(yīng)滿足建設(shè)要求，但同時更要與即將全面推行的國家坐標(biāo)系統(tǒng)相符，符合國家的要求。

②用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)其規(guī)模必須與目前地鐵建設(shè)的形勢相適應(yīng)，控制網(wǎng)精度和密度必須滿足要求。

③用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)在使用期間必須保持對其進(jìn)行復(fù)測和維護(hù)，以保證其完整性、可靠性和測量基準(zhǔn)的統(tǒng)一。

4 建設(shè)框架測量控制網(wǎng)的具體建議

針對地鐵規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營維護(hù)，對地鐵新線控制網(wǎng)的測量提出下列建議，供業(yè)主主管部門參考：

①根據(jù)軌道交通建設(shè)形勢的需要，建立一個覆蓋所有軌道交通規(guī)劃、在建線路的測量平面和高程框架控制網(wǎng)，這樣一方面可以滿足新舊線線路、結(jié)構(gòu)銜接的要求，另一方面新建控制網(wǎng)規(guī)模大，網(wǎng)點(diǎn)有一定的冗余，可以增加控制網(wǎng)的可靠性，提高網(wǎng)的精度，其維護(hù)和擴(kuò)展相對也較容易；一個控制點(diǎn)丟失或破壞或發(fā)生變形，可以很方便地用其周圍的控制點(diǎn)進(jìn)行檢測和恢復(fù)。

②控制網(wǎng)采用的坐標(biāo)系與城市基礎(chǔ)建設(shè)基準(zhǔn)一致，方便軌道交通規(guī)劃、施工和竣工等各項(xiàng)工作，控制網(wǎng)應(yīng)聯(lián)測當(dāng)?shù)爻鞘蠧ORS站，提供滿足施工要求的地方坐標(biāo)系成果?？紤]今后國家推行CGCS 2000坐標(biāo)系的要求，還應(yīng)提供CGCS 2000坐標(biāo)系成果，并提供轉(zhuǎn)換參數(shù)。[3]

③框架網(wǎng)的建設(shè)及維護(hù)應(yīng)統(tǒng)一組織實(shí)施，框架網(wǎng)從整體設(shè)計(jì)到提交使用，需要考慮與國家、城市坐標(biāo)系的統(tǒng)一、不同系統(tǒng)的參數(shù)轉(zhuǎn)換、符合當(dāng)?shù)剀壍澜煌ň€網(wǎng)建設(shè)要求的針對性布點(diǎn)設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的埋點(diǎn)及觀測方案、大網(wǎng)觀測實(shí)施調(diào)度管理、嚴(yán)密的成果平差計(jì)算處理過程、成果分析及提供、后期控制網(wǎng)信息化平臺管理等關(guān)鍵技術(shù)。其中一些關(guān)鍵指標(biāo)直接涉及建網(wǎng)的成敗，因此測量控制網(wǎng)的測設(shè)和維護(hù)由一家技術(shù)水平高、地鐵測量經(jīng)驗(yàn)豐富的測量單位主持完成，以保證遵循規(guī)范要求，并保證控制網(wǎng)的質(zhì)量。

④建議在方案的制定、實(shí)施過程、成果編制過程充分利用專家資源，嚴(yán)格過程質(zhì)量管理，保證建網(wǎng)質(zhì)量，控制網(wǎng)的實(shí)施方案組織專家進(jìn)行評審，其結(jié)果由第三方的測繪成果質(zhì)量檢驗(yàn)部門進(jìn)行檢查驗(yàn)收。

⑤對控制網(wǎng)的成果進(jìn)行信息化管理，建立信息化管理系統(tǒng)，提高使用及維護(hù)水平，通過網(wǎng)絡(luò)平臺向授權(quán)用戶控制網(wǎng)的成果及更新信息，實(shí)現(xiàn)用戶與控制網(wǎng)測設(shè)維護(hù)單位便捷快速的交流，S時掌握控制網(wǎng)的使用現(xiàn)狀，及時對控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測和維護(hù)。

5 結(jié)語

目前，國內(nèi)北京、廣州、上海、昆明、南寧城市等已經(jīng)采用此種模式進(jìn)行控制網(wǎng)布設(shè)。廣州市在2004年就完成了適合該市2010年軌道交通建設(shè)發(fā)展的整體控制網(wǎng)，并且通過了由院士主持的專家驗(yàn)收評審，昆明在2012年完成了其城市軌道交通工程框架網(wǎng)的測設(shè)工作，并通過了院士組成的專家組的驗(yàn)收評審。多年使用實(shí)踐表明，全面布網(wǎng)很好地滿足了地鐵規(guī)劃和建設(shè)的需要，取得了良好的效果。

城市軌道交通框架控制網(wǎng)建設(shè)成功解決了已開工建設(shè)線路坐標(biāo)轉(zhuǎn)換問題、即將開工建設(shè)新線與老線的銜接問題、高程投影和高斯投影變形改正的問題、地鐵建設(shè)工程辦理法定報批手續(xù)問題，其經(jīng)驗(yàn)值得我們在城市軌道交通建設(shè)的測繪工作中思考和借鑒。

【參考文獻(xiàn)】

【1】秦長利.城市軌道交通工程測量[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2008.

篇4

表1　法解決大城市的交通問題， 城市交通發(fā)展需要盡快確定新的方向。

一、城市公共交通方式比較分析

1、1 現(xiàn)代城市各類交通方式功能比較分析

現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征， 在于它的便捷可達(dá)性及其對城市整體環(huán)境的適應(yīng)性， 所以高效率、低污染的公共交通方式應(yīng)是城市交通發(fā)展的方向所在。表1 是城市各類交通方式的功能比較。從交通方式的便捷可達(dá)性及其對城市整體環(huán)境的適應(yīng)性兩項(xiàng)指標(biāo)分析， 由表1 我們不難發(fā)現(xiàn):

城市各類交通方式功能比較

而且， 軌道運(yùn)輸安全舒適、準(zhǔn)點(diǎn)便捷、能源利用率高、對環(huán)境幾乎無污染， 顯然是理想的城市公共交通方式。當(dāng)然， 軌道交通也有其劣勢， 對此本文將作進(jìn)一步分析。

2 城市軌道交通優(yōu)劣勢分析

如前文所述， 現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征， 在于它的便捷可達(dá)性及其對城市整體環(huán)境的適應(yīng)性。因此， 對城市軌道交通優(yōu)劣勢的分析必須從其便捷性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、系統(tǒng)容量、技術(shù)性能、環(huán)境保護(hù)、土地利用及能源利用率等。

3 城市問題

多方面因素入手， 進(jìn)行綜合評價。

(1) 軌道交通的便捷性

與其它交通方式不同， 軌道交通擁有自身的專行車道， 這就使它具備了許多其它交通方式所不具備的優(yōu)勢:

① 與其它城市路面基本隔離， 全封閉或半封閉的運(yùn)行方式使它免受其它交通工具的干擾和影響， 這既在一定程度上緩解了地面交通的擁擠堵塞， 又能為乘客提供安全、快捷、舒適的乘車條件。

② 擁有專行車道， 可使列車實(shí)現(xiàn)高密度運(yùn)行， 減少乘客候車時間， 并達(dá)到常規(guī)道路交通2～ 4 倍的行車速度， 大大節(jié)省了人們的出行時間。

③ 專行車道保證了列車可按照確定的時刻表運(yùn)行， 從而實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。

(2) 軌道交通的系統(tǒng)容量

軌道交通系統(tǒng)是一種大容量的運(yùn)輸方式。與之相比， 傳統(tǒng)運(yùn)輸方式運(yùn)輸量要小得多。以車長18 米的絞接車為例， 其單輛車的最大載客量約為200 人， 設(shè)每小時最多發(fā)車次數(shù)為40 次(一般為25～ 30) ， 則單向小時最大運(yùn)送量也僅為8000 人次左右。而軌道交通系統(tǒng)則可由多輛車編組運(yùn)行， 若發(fā)車間隔以2 分鐘計(jì)算， 車輛載客能力以12 人?米計(jì)算， 其系統(tǒng)容量可達(dá)單向小時35000 人次左右。在增加列車編組數(shù)的情況下， 軌道系統(tǒng)可以處理每小時50000 人次的高峰客流， 擁有其他運(yùn)輸方式根本無法比擬的巨大優(yōu)勢。

(3) 軌道交通對城市整體環(huán)境的適應(yīng)性

① 在保護(hù)城市環(huán)境和能源利用方面， 軌道交通優(yōu)勢明顯。由于采用的是電氣牽引方式， 軌道交通的大氣污染、噪聲污染都比較小， 而且其能源消耗量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公共汽車和小轎車; 另一方面， 其龐大的載客量也相應(yīng)地減少了城市對各種機(jī)動車輛的需求， 從而間接地對城市的空氣及噪聲污染起到了緩解作用， 有利于城市環(huán)境的改善。

② 在對城市土地的占用方面， 軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部略有差異， 但從整體而言， 軌道交通對城市道路空間的要求還是比較低的。如高等級公路占地約為80 畝?公里; 而采用高架軌道占地約18 畝?公里， 且橋下尚可做其他用途。此外， 地下鐵道不但將促進(jìn)城市地下空間的開發(fā)利用， 而且還有利于保證城市商業(yè)、貿(mào)易以及交通中心功能的發(fā)揮， 充分利用了城市的有限空間。 ③ 對于一個城市的整體環(huán)境而言， 軌道交通系統(tǒng)的介入， 不僅將對其交通結(jié)構(gòu)起到一種立體化、合理化、現(xiàn)代化的作用， 而且也勢必影響到該城市的經(jīng)濟(jì)及社會結(jié)構(gòu)的調(diào)整， 從而實(shí)現(xiàn)一個城市的協(xié)調(diào)發(fā)展， 促進(jìn)其不斷完善城市功能。

(4) 軌道交通的劣勢

軌道交通系統(tǒng)的劣勢， 主要是針對其工程建設(shè)問題而言的。具體說來有如下三點(diǎn):

① 資金問題。一般來說， 軌道交通建設(shè)在上馬之前， 都要面臨一個最為棘手的問題: 工程造價高昂， 其中尤以地鐵為最。近年來， 城市隧道工程建筑造價增長驚人。目前， 地鐵每公里綜合造價有的高達(dá)6 億元以上， 而高架線路和地面線路則分別為地下線路的1?6 左右。如此昂貴的費(fèi)用， 再加上很長的建設(shè)周期， 必然會給一個城市及其相關(guān)地區(qū)的社會經(jīng)濟(jì)帶來極大影響， 資金問題也因此成為城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后的主要原因。

② 技術(shù)問題。軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是一項(xiàng)多專業(yè)、跨學(xué)科的系統(tǒng)工程， 其設(shè)備涉及面廣、技術(shù)水平要求較高， 通常是高新技術(shù)集中利用的典范。這一方面是它的長處， 另一方面也提高了其工程建設(shè)的復(fù)雜性。這個問題處理不好， 不但將大大提高工程造價， 而且還將對系統(tǒng)今后的運(yùn)營產(chǎn)生影響。

③ 軌道交通系統(tǒng)一經(jīng)建成， 就很難甚至于不可能進(jìn)行改建， 這就要求工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)必須達(dá)到一定水平， 并為其遠(yuǎn)期發(fā)展留下擴(kuò)建、改建的余地。

3 軌道交通在西方

從1950～ 1990 年的40 年間， 全世界擁有快速軌道交通系統(tǒng)的城市數(shù)目增長了3～ 4 倍。目前， 已有38 個國家和地區(qū)， 在87 座城市建成了總長度5000 多公里的地鐵線， 正在籌劃和建設(shè)的還有26 個國家的35 個城市。在輕軌方面， 已有25 個國家和地區(qū)的67 座城市， 建成總長度3000 多公里線路。此外， 市郊鐵路、單軌鐵路和有軌電車也在很多大城市得到了廣泛的發(fā)展， 快速軌道交通系統(tǒng)所承擔(dān)的客運(yùn)量在城市總客運(yùn)量中所占比重日益增大。

從世界大城市公共交通發(fā)展的潮流來看， 城市軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為國外大城市公共交通發(fā)展的主要方向。當(dāng)然， 由于各地具體情況不同， 各種交通方式的適用度也會因城而異。我國各大城市必須立足于自身交通發(fā)展現(xiàn)狀， 借鑒他國經(jīng)驗(yàn)， 合理發(fā)展城市軌道交通。

二、關(guān)于我國城市軌道交通建設(shè)的幾點(diǎn)建議

發(fā)展城市軌道交通雖然有諸多優(yōu)點(diǎn)， 但同時亦存在不利因素， 因此發(fā)展城市軌道交通， 必須做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融資、技術(shù)和交通方式選擇等三個問題。

1 融資問題

(1) 充分利用內(nèi)資。首先， 必須擴(kuò)大政府投資。1992 年我國100～ 200 萬人口城市的交通投資占固定資產(chǎn)投資總額的314% ， 其中公共交通投資僅占交通投資的1415% ， 大大低于西方發(fā)達(dá)國家水平。今后應(yīng)適當(dāng)加大政府對公共交通建設(shè)投資的力度; 其次， 可吸引國內(nèi)一些有實(shí)力的集團(tuán)公司參與投資; 再次， 可適當(dāng)?shù)叵蛏鐣魇找欢ǖ慕ㄔO(shè)費(fèi)用， 取之于民， 用之于民。

(2) 合理利用外資。在向外國政府貸款、引進(jìn)相應(yīng)設(shè)備的同時， 一定要堅(jiān)持技貿(mào)結(jié)合與共同建設(shè)， 盡量減少對國外的依賴。

(3) 以交通經(jīng)濟(jì)帶的方式籌集資金。軌道交通建設(shè)將大大促進(jìn)軌道沿線地區(qū)的開發(fā)利用， 形成一條甚至數(shù)條區(qū)域交通經(jīng)濟(jì)帶。事實(shí)證明， 該交通經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的過程， 也就是沿線土地價值轉(zhuǎn)化為建設(shè)投資的過程。如在香港地鐵建設(shè)中， 政府利用土地開發(fā)解決了15% 的建設(shè)費(fèi)用; 據(jù)估計(jì)， 廣州市對27 個與地鐵相關(guān)地段的開發(fā)收入可望實(shí)現(xiàn)建設(shè)費(fèi)用的40% ， 上海地鐵2 號線的土地開發(fā)收入預(yù)計(jì)可達(dá)建設(shè)費(fèi)用的30% 。

2 技術(shù)問題

我國城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目， 一般都需利用國外貸款， 定購其機(jī)電設(shè)備， 而現(xiàn)代高新技術(shù)的應(yīng)用則使得這筆費(fèi)用越來越高， 導(dǎo)致我國建設(shè)項(xiàng)目的造價不斷上漲， 并留下諸如設(shè)備更換、機(jī)車修理等一系列難題， 造成對外依賴。要解決這一問題， 就目前而言， 應(yīng)當(dāng)以車輛為核心， 以國內(nèi)實(shí)力雄厚的機(jī)械工業(yè)、電氣工業(yè)、高科技電子工業(yè)為技術(shù)后盾， 有重點(diǎn)、分層次地進(jìn)行產(chǎn)品國產(chǎn)化技術(shù)的研究開發(fā)工作， 逐步形成我國自己的軌道交通建設(shè)技術(shù)力量。這不僅有降低建設(shè)成本、減少對外依賴的現(xiàn)實(shí)意義， 而且還將有利于我們把握未來的軌道交通建設(shè)市場。

軌道交通方式選擇問題城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌鐵路、市郊鐵路以及快速有軌電車五種形式。在一個城市的軌道交通建設(shè)中， 五種方式不可能采取一哄而上的形式， 而必須有側(cè)重地選擇發(fā)展。在這個問題上， 我們必須從兩個方面來考慮。

(1) 根據(jù)客流量預(yù)測選擇軌道交通方式

客流量預(yù)測是選擇發(fā)展交通方式的重要指標(biāo)之一。采取適當(dāng)?shù)目土黝A(yù)測方法， 對城市交通各站點(diǎn)之間的土地利用程度、土地利用性質(zhì)及其對客流產(chǎn)生的影響進(jìn)行研究與分析， 并得出各站點(diǎn)周圍客流的發(fā)展規(guī)律， 從而對客流量作出科學(xué)預(yù)測， 這是合理選擇軌道交通方式的必要前提。

(2) 結(jié)合城市布局與規(guī)劃， 合理選擇軌道交通方式

① 根據(jù)城市中心、近郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的布局態(tài)勢， 合理選擇輕軌、單軌以及市郊鐵路這三種運(yùn)輸方式。一般來說， 輕軌宜行于地面， 單軌宜高架， 此二者適合于市區(qū)， 而市郊鐵路則適用于城市及其周圍區(qū)域之間的聯(lián)系。

② 根據(jù)城市規(guī)劃要求， 結(jié)合城市地理情況， 合理選擇線路形式。目前世界上很多“ 地鐵” 已經(jīng)浮上地面， 充分利用城市地理?xiàng)l件及城市功能區(qū)布局， 采取了地下高架地面這樣一種多平面、多層次的線路形式。實(shí)踐表明， 這樣做不但無礙于地鐵運(yùn)能的發(fā)揮， 而且還大大有利于城市的綜合開發(fā)與規(guī)劃。

4建立城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)

要充分發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)主干道的作用， 必須有其它交通方式的輔助和補(bǔ)充。在城市軌道交通建設(shè)過程中， 一定要注意加強(qiáng)軌道與其它交通方式的銜接能力， 將公共交通站點(diǎn)盡可能地與軌道交通站點(diǎn)協(xié)調(diào)配置， 根據(jù)客流強(qiáng)度配置成各種形式的換乘樞紐站， 提高運(yùn)輸效率。事實(shí)上， 也只有逐步形成以軌道交通系統(tǒng)為骨干， 傳統(tǒng)交通方式為輔助的綜合交通網(wǎng)絡(luò)， 大城市的交通問題才能得到根本解決。

參考文獻(xiàn)

.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地鐵發(fā)展概況， 城市軌道交通學(xué)術(shù)研討會論文， 1996 。

.[ 2 ] 華沙第一條地鐵線路， 《隧道譯叢》1988112 。

篇5

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；滿意度；ACSI；結(jié)構(gòu)方程模型

[Abstract] In recent years， urban rail transit depends on its advantages， such as large volume， speediness， punctual of runs and free from contamination， the passenger satisfaction degree on its quality of service has gradually caused wide attention. The paper ascertain the model of American Customer Satisfaction Index， set up the model of passenger satisfaction degree of urban rail transit. According to analysis of rail transit service factors， set up index system of customer satisfaction degree， and its method of calculation. And use SPSS 20.0 and AMOS 17.0 software， get the result of the model estimation with the method of Structure Equation Modeling （SEM）. Take Chongqing as an example， survey the rail transit passenger satisfaction degree， and analyze data rationally. Using real data to fit the model， get every factor’s contribution degree， and ascertain the calculation method of passenger satisfaction degree， in order to provide reference for study on the evaluation of passenger satisfaction degree.

[Key words] Urban rail transit； Satisfaction degree； ACSI；SEM

1 .引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，城市人口迅猛增長，交通需求急劇膨脹，城市軌道交通以其大運(yùn)量、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、少污染等優(yōu)點(diǎn)逐步進(jìn)入城市管理者的視線，也逐漸成為市民選擇最多的交通工具之一。乘客不再只關(guān)心是否有車可坐，而是對服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高。對于軌道交通運(yùn)營公司來說，乘客是服務(wù)的對象，更是其生存和發(fā)展的重要保障。為樹立良好的城市軌道交通品牌，提高乘客滿意度，提高運(yùn)營企業(yè)的競爭力和企業(yè)的盈利能力，必須著力構(gòu)建一套科學(xué)合理、現(xiàn)實(shí)可行的城市軌道交通乘客滿意度測評體系。

2.城市軌道交通乘客滿意度分析

美國顧客滿意度指數(shù)模型ACSI是目前國內(nèi)外影響和應(yīng)用最為廣泛的滿意度指數(shù)模型。該模型使包括滿意度在內(nèi)的六大隱性變量處于一個互相作用的因果互動系統(tǒng)之中，充分體現(xiàn)消費(fèi)過程與滿意度的關(guān)系，見圖2-1。結(jié)合研究目的，本文對ACSI模型進(jìn)行了變形簡化，得到本文所用的城市軌道交通乘客滿意度ACSI模型如圖2-2。

3.城市軌道交通乘客滿意度計(jì)算模型

3. 1乘客滿意度評價模型建立

本文結(jié)合城市軌道交通乘客滿意度影響因素，對ACSI模型進(jìn)行修改后建立起的乘客滿意度指數(shù)模型，如圖3-1。

3.2 評價指標(biāo)量化與賦權(quán)

指爍橙即確定各個指標(biāo)對乘客滿意度影響作用的重要程度，因此客觀公正的指標(biāo)權(quán)重就成為了評價乘客滿意度的關(guān)鍵。不同于現(xiàn)有對乘客滿意度的研究中所用的專家打分法，本文采用AMOS 17.0軟件對所有可測顯性指標(biāo)進(jìn)行分析，按照模型設(shè)置采用最大似然法進(jìn)行多重回歸計(jì)算，以獲得評價指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化權(quán)重。

之后對用于評價乘客感知質(zhì)量的15個指標(biāo)進(jìn)行因子分析，歸并為方便性、舒適性等五個顯性指標(biāo)。利用SPSS 20.0分析軟件作為因子分析的實(shí)現(xiàn)，執(zhí)行“分析―降維―因子分析”，檢測各指標(biāo)是否適合做因子分析，本文選擇運(yùn)用KMO和Bartlett的球形度檢驗(yàn)，之后借助SPSS和AMOS軟件對問卷進(jìn)行信效度分析。

在確定指標(biāo)體系中的標(biāo)準(zhǔn)化權(quán)重之后，參考國際通用滿意度指數(shù)CSI的計(jì)算方法，可采用加權(quán)平均法來計(jì)算乘客滿意度的得分：

（3.3）

其中：表示隱變量乘客滿意度； 表示乘客滿意度對應(yīng)的顯變量； 表示乘客滿意度顯變量相對于隱變量的標(biāo)準(zhǔn)化權(quán)重；i表示顯變量個數(shù)。

4 .城市軌道交通乘客滿意度計(jì)算

4.1重慶城市軌道交通乘客滿意度調(diào)查

本文對重慶市軌道交通1、3、6號線進(jìn)行調(diào)查，發(fā)放問卷總數(shù)為300份。本文運(yùn)用SPSS 20.0 統(tǒng)計(jì)軟件，對數(shù)據(jù)進(jìn)行內(nèi)部一致性信度系數(shù)檢驗(yàn)，證明數(shù)據(jù)具有較高的可靠性，可用于模型估計(jì)。

4.2城市軌道交通乘客滿意度模型估計(jì)

利用AMOS 20.0分析軟件，對本文構(gòu)建的城市軌道交通乘客滿意度測評模型進(jìn)行擬合評價。之后進(jìn)行因子分析，最終由AMOS軟件建模得到的測量模型路徑系數(shù)可以看出，感知|量

4.3 模型修正

根據(jù)上述初試模型的路徑分析，添加安全性理想服務(wù)、理想服務(wù)--->舒適性和達(dá)到預(yù)期--->快捷性等幾條路徑，繼續(xù)用AMOS軟件進(jìn)行最大似然估計(jì)。最后結(jié)合CSI滿意度指數(shù)的計(jì)算公式，及上文確定的各指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化權(quán)重，可得乘客滿意度的計(jì)算公式，如下：

乘客期望=1.00*總體期望+1.173*方便期望+0.739*票價期望

感知質(zhì)量=0.339*乘客期望+5.70*方便性+3.068*舒適性+2.836*快捷性+0.567*安全性+1.000*經(jīng)濟(jì)性

感知價值=0.421*乘客期望+0.608*感知質(zhì)量+1.000*服務(wù)評價+0.81*票價評價

乘客滿意=0.445*感知價值+1.478*總體滿意―0.230*理想服務(wù)+1.000*達(dá)到預(yù)期

5 .結(jié)語

本章結(jié)合前文的研究結(jié)果，對重慶城市軌道交通進(jìn)行了乘客滿意度測評的實(shí)例研究。首先介紹了重慶市城市軌道交通的現(xiàn)狀，接著對乘客滿意度進(jìn)行了問卷調(diào)查，得到了滿意度的評價數(shù)據(jù)，運(yùn)用SPSS 20.0軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行了信效度分析，證明了該評價指標(biāo)體系和調(diào)查問卷的合理性。然后運(yùn)用因子分析法對15個乘客感知質(zhì)量的觀測指標(biāo)進(jìn)行了聚類分析，得到了方便性、舒適性、快捷性、安全性和經(jīng)濟(jì)性五個公因子，然后運(yùn)用AMOS 17.0軟件通過最大似然估計(jì)法對模型進(jìn)行估計(jì)。根據(jù)擬合結(jié)果對模型進(jìn)行了修正，并得到了各路徑的標(biāo)準(zhǔn)化權(quán)重，最后得到了乘客滿意度的計(jì)算公式，為今后的城市軌道交通乘客滿意度測評提供參考。

參考文獻(xiàn)：

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[4] 張雙.地鐵乘客滿意度評價體系研究[D].長安大學(xué)碩士學(xué)位論文，2008.

篇6

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 土地利用 建議

中圖分類號：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

引言

建設(shè)環(huán)境友好型城市和集約高效利用土地的城市建設(shè)方針要求城市政府對軌道沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)和高效利用，保持軌道交通與沿線土地的協(xié)調(diào)發(fā)展。對軌道交通沿線土地進(jìn)行存量挖潛和資源儲備，既有利于提高土地開發(fā)效益，將軌道交通引發(fā)的土地開發(fā)增值收益回饋于政府，也有利于為軌道提供穩(wěn)定的客流支撐，支持軌道交通及各項(xiàng)城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展構(gòu)建和諧城市。

一.城市軌道交通系統(tǒng)與土地利用之間的關(guān)系

城市土地利用與開發(fā)帶來人流、物流的空間集聚，增加交通需求量，對交通設(shè)施提出進(jìn)一步要求，不同土地利用模式需要有不同的城市交通系統(tǒng)與之協(xié)調(diào)適應(yīng)；通過完善城市交通系統(tǒng)達(dá)到城市內(nèi)交通供給要求，同時，改變交通沿線地區(qū)的可達(dá)性，提升土地品質(zhì)，促進(jìn)住宅、商業(yè)等用地的發(fā)展集聚，進(jìn)一步對城市空間形態(tài)、土地利用格局產(chǎn)生影響。軌道交通運(yùn)量大，所形成的城市內(nèi)聚力越強(qiáng)，城市呈現(xiàn)緊湊形態(tài)，運(yùn)行效率得到提高。軌道交通系統(tǒng)對沿線土地高密度開發(fā)的促進(jìn)作用顯著。

二、城市軌道交通的現(xiàn)狀

城市軌道交通是指以城市地鐵、輕軌以及磁懸浮列車交通構(gòu)成的公共交通體系，它是在當(dāng)前大城市常規(guī)交通不能有效滿足人們出行目的，城市人民生活水平有了較大提高，地方政府有了較強(qiáng)的財政實(shí)力的情況下產(chǎn)生的軌道交通有著載客量大、速度高及污染小的特點(diǎn)，是解決大城市交通擁擠問題的途徑過去，在城市土地利用艦劃中很少考慮交通擁擠問題，常規(guī)交通在眾多的大城市中已無法滿足人們出行的需求，現(xiàn)在利用軌道交通來緩解交通壓力，據(jù)國家計(jì)委有關(guān)部門資料統(tǒng)計(jì)，全國35個百萬人口以上的城市，20個選擇了建地鐵（含少量輕軌），所占比例達(dá)57 .14%【1】，在北京、上海、廣州和武漢等特大城市，人們已經(jīng)體會到軌道交通給生活帶來的方便，而且這些城市都在進(jìn)一步規(guī)劃興建地鐵或輕軌，以期緩解未來城市交通擁擠的問題

統(tǒng)計(jì)資料表明，到2000年，我國城市人口已經(jīng)達(dá)到了3. 88億，超過總?cè)丝跀?shù)的30%：到2010年，預(yù)計(jì)將達(dá)到6 5億左右，占當(dāng)時全國總?cè)丝跀?shù)的50%．中國百萬以上人口的大城市數(shù)量增長迅速，超過兩百萬人口的超大城市有14個口j城市化進(jìn)程的加速發(fā)展，城市用地規(guī)模的不斷擴(kuò)大，使得有限的土地資源特別是耕地人均占有量不足的情況更加嚴(yán)重因此，中國城市化必須走內(nèi)涵式發(fā)展的道路，這就意味著城市人口密度將進(jìn)一步增大城市用地規(guī)模擴(kuò)大和人口密度的增加，以及由于生活水平的提高帶來人們出行率的提高，使得原本緊張的道路交通狀況更是不堪重負(fù)，常規(guī)交通將很難滿足居民日益增長的出行需求，軌道交通將成為或者已經(jīng)成為諸多大城市交通規(guī)劃和建設(shè)中不可缺少的組成郜分

三、城市軌道交通與沿線土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的建議

一般來講，土地利用講究人與自然的融合，營造自然、生態(tài)和諧發(fā)展的環(huán)境【2】。因此在土地利用布局過程中，要高度重視生態(tài)綠化建設(shè)和原有生態(tài)資源的保護(hù)，保留自然的棲息地、河岸區(qū)域并開發(fā)品質(zhì)高雅的開放空間。結(jié)合城市總體規(guī)劃，建議：

1、優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公交網(wǎng)絡(luò)：優(yōu)先發(fā)展公共交通是我國城市交通一貫堅(jiān)持的，但是一旦地面交通擁擠，最先受到影響的是常規(guī)公交。但是軌道交通是項(xiàng)龐大的社會工程，涉及到經(jīng)濟(jì)、規(guī)劃、環(huán)境和社會等一系列的問題，在其建設(shè)過程中應(yīng)注意到，軌道交通尤其是地鐵的投資量大，相對的風(fēng)險也大，地鐵的建設(shè)首先應(yīng)考慮到投資回收情況【3】。另外在決定建設(shè)軌道交通以前應(yīng)研究是否可采用其它的措施，包括減少交通出行量、公交優(yōu)先、道路系統(tǒng)的改進(jìn)和停車控制等，來改善都市地區(qū)的交通，應(yīng)避免盲目投入大量資金在時機(jī)不成熟時進(jìn)行軌道交通建設(shè)。大城市可通過建設(shè)副中心的辦法來削減交通量，但一個充滿活力的都市中心區(qū)的作用也是其它地區(qū)所不能比擬的。

2、通過軌道交通建設(shè)，主動引導(dǎo)城市發(fā)展：政府通過預(yù)先控制軌道沿線土地，并以良好的基礎(chǔ)設(shè)施帶動沿線、沿站地區(qū)土地開發(fā)，通過集中有序地規(guī)劃將社區(qū)建成適宜居住的城市組團(tuán)，實(shí)現(xiàn)TOD發(fā)展模式。規(guī)劃完善的交通體系，促使發(fā)展區(qū)的交通建設(shè)處于引導(dǎo)與管理監(jiān)控之下，保證與土地利用的開發(fā)相協(xié)調(diào)。

3、上海軌道交通11號線南北段與沿線土地利用關(guān)系的模式應(yīng)選擇——以香港和新加坡模式為基礎(chǔ)，樹立“經(jīng)營城市”的理念，主動以軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展，通過“政府有側(cè)重地控制土地——經(jīng)濟(jì)適用住房、基本公共服務(wù)設(shè)施的建設(shè)——軌道交通的建設(shè)和大量基礎(chǔ)設(shè)施的投入——政府出讓土地”的方式，確保城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的良性循環(huán)。

五、研究展望

隨著城市化進(jìn)程的迅速推進(jìn)，及新方法新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，軌道交通與沿線土地利用關(guān)系研究領(lǐng)域中將產(chǎn)生大量新的理論課題與實(shí)踐項(xiàng)目。在今后的研究中，需要繼續(xù)針對兩者之間的互動反饋關(guān)系定量方面進(jìn)行更加深入的研究，比如應(yīng)用GIS技術(shù)，跟蹤模擬軌道交通沿線土地利用真實(shí)的變化情況，與模型計(jì)算的理論值進(jìn)行對比，能夠產(chǎn)生更好的比對效果；或者可以從博弈論的角度繼續(xù)探討二者的協(xié)調(diào)最優(yōu)問題等。另外，部分研究應(yīng)用元胞自動機(jī)理論對軌道交通與土地利用的關(guān)系進(jìn)行了概念模擬，在未來我國土地利用數(shù)據(jù)資源日益健全的情況下，該類研究能夠形象地揭示出城市軌道交通與土地利用的動態(tài)互饋關(guān)系。

【參考文獻(xiàn)】

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[3]熊崇俊,寧宣熙.中國綜合交通各運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展評價研究.系統(tǒng)工程,2006.

篇7

關(guān)鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通

中圖分類號:F810.451文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1000-176X(2009)11-0003-07

近年來我國軌道交通發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截止2008年9月,已經(jīng)有21個城市(含香港、臺灣地區(qū))開通運(yùn)行,運(yùn)營里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個城市正在規(guī)劃,建設(shè)線路達(dá)50多條,預(yù)計(jì)到2015年通車總里程將超過2 000千米?？傮w來說,軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運(yùn)量、快速、高效、安全、節(jié)約資源等特點(diǎn)為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運(yùn)營維修成本、線軸式的運(yùn)輸特點(diǎn)以及大眾運(yùn)輸對象也為政府在建設(shè)、投資和運(yùn)營軌道交通過程中提出各種難題,這就為政府制定相應(yīng)的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國軌道交通的公共政策制定與實(shí)施中的一些關(guān)鍵問題。

一、相關(guān)的文獻(xiàn)回顧

國內(nèi)關(guān)于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個層次。從現(xiàn)實(shí)來看,以建設(shè)部《軌道交通規(guī)范性意見》為標(biāo)志,各地區(qū)相繼出臺了軌道交通運(yùn)營管理辦法,其主要內(nèi)容涉及到規(guī)劃與用地管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、安全管理、應(yīng)急處理和法律責(zé)任等方面。這些辦法在確定建設(shè)、運(yùn)營和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過法律規(guī)范等形式約束了乘客的一些不規(guī)范行為等。這些管理辦法可以稱為公共政策的一種表現(xiàn)形式,它主要是行業(yè)內(nèi)主管部門根據(jù)行業(yè)情況制定的規(guī)范行業(yè)行為和發(fā)展的政策,盡管與公共政策有區(qū)別,但所涉及的方面有很強(qiáng)的一致性。理論層次關(guān)于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運(yùn)營過程中的投融資、定價與補(bǔ)貼等問題[1],分析思路主要是借鑒國外一些城市的管理經(jīng)驗(yàn),探討在我國城市軌道交通中的可能性。

國外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規(guī)。以法律法規(guī)對軌道交通的公共利益進(jìn)行規(guī)范;其二是管制(regulation)。美國有些城市就是通過公用事業(yè)委員會實(shí)現(xiàn)對城市軌道交通的管理。從英國倫敦、新加坡、美國加州與紐約等地的法律條例與管制措施來看,其主要涉及建設(shè)、運(yùn)營、籌融資、安全等方面,但更多地是關(guān)注于政府與公司的關(guān)系、公司的財務(wù)預(yù)算與虧損解決、公司的權(quán)利與義務(wù)等[2-3-4]。

可以看出國外相關(guān)問題的討論與國內(nèi)存在一定的差異,其根源在于發(fā)展的階段不同,國外城市進(jìn)入到運(yùn)營期,規(guī)范運(yùn)營過程中的政府與運(yùn)營企業(yè)的關(guān)系是關(guān)鍵點(diǎn);我國軌道交通正處于大發(fā)展時期,建設(shè)、規(guī)劃是主要任務(wù),運(yùn)營還不是目前階段的重點(diǎn)。各個城市所面臨的經(jīng)濟(jì)和社會情況不同,決定了軌道交通相關(guān)政策也會存在一定差異。因此,我們認(rèn)為不能簡單地套用國外的管理經(jīng)驗(yàn),也不能簡單地復(fù)制其他城市的管理辦法,應(yīng)當(dāng)在理清軌道交通公共政策性質(zhì)的前提下,討論軌道交通公共政策的特點(diǎn)與內(nèi)容。

二、城市軌道交通公共政策的性質(zhì)和特征

盡管關(guān)于公共政策含義存在不同流派上的爭論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標(biāo),以城市社會收益最大化為目的的一種政策選擇和實(shí)施體系總和。它至少應(yīng)包括決策目標(biāo)、實(shí)施主體與機(jī)構(gòu)、相關(guān)的制度安排以及決策的子系統(tǒng)等要素。它與行業(yè)部門規(guī)章的明顯差別在于其實(shí)施的目的不同,政策面向的對象不同,由此導(dǎo)致在政策內(nèi)容以及政策執(zhí)行和實(shí)施方面存在很大的差異。表1說明公共政策與行業(yè)部門規(guī)章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設(shè)、發(fā)展與服務(wù)為主軸,以城市公共服務(wù)為對象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進(jìn)城市軌道交通健康發(fā)展為目的,激勵、引導(dǎo)和規(guī)范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協(xié)調(diào)、管理和監(jiān)督關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、服務(wù)活動等具有公共性特征方面的相關(guān)政策組合。作為體現(xiàn)政府意圖和導(dǎo)向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點(diǎn)特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現(xiàn),也是制定、執(zhí)行與修改公共政策的理論基礎(chǔ)。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現(xiàn)軌道交通在生產(chǎn)、建設(shè)與服務(wù)過程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產(chǎn)和服務(wù)兩個方面來體現(xiàn)。在生產(chǎn)過程中,它表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的公共服務(wù)平臺、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、援助和競爭政策、建設(shè)過程的外部性等,表現(xiàn)出在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的公共性質(zhì)與共用性質(zhì);在服務(wù)過程中,它體現(xiàn)出對城市居民在出行過程中,便捷、環(huán)保、舒適、經(jīng)濟(jì)等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統(tǒng)性。

系統(tǒng)性是強(qiáng)調(diào)公共政策各部分內(nèi)部以及它們之間在空間與時間上的相關(guān)合作和分工的關(guān)系。軌道交通公共政策的系統(tǒng)性則強(qiáng)調(diào)軌道交通生產(chǎn)、制造、設(shè)計(jì)、建設(shè)與服務(wù)各環(huán)節(jié)的公共性政策的建立、形成及相互關(guān)系,也強(qiáng)調(diào)了從政策過程中的制定、執(zhí)行與完善各環(huán)節(jié)的相互整合。建立系統(tǒng)性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產(chǎn)與服務(wù)特性、服務(wù)的過程與長期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)過程一般都比較長,這就需要城市政府針對不同發(fā)展階段采取不同的政策重點(diǎn)和目標(biāo)。在建設(shè)期,在優(yōu)先發(fā)展大容量公共運(yùn)輸工具的政策指導(dǎo)下,對軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營方面給予階段性的支撐;在城市成網(wǎng)之后,實(shí)現(xiàn)密度經(jīng)濟(jì),更多地采用嚴(yán)格的服務(wù)監(jiān)管與市場導(dǎo)向相結(jié)合的方式,即要充分發(fā)揮軌道交通在城市交通的基礎(chǔ)性作用,又能吸引更多的社會資本進(jìn)入該行業(yè),共同促進(jìn)和推動該行業(yè)的發(fā)展。因此,階段性是城市在發(fā)展軌道交通過程中公共政策的必然體現(xiàn)。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個方面。從公共政策內(nèi)容來看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標(biāo)、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應(yīng)性;從公共政策的執(zhí)行過程來看,主要包括公共政策的制訂、實(shí)施與完善,反映的是公共部門執(zhí)行權(quán)力的變化;從公共政策的服務(wù)對象來看,軌道交通包括了產(chǎn)業(yè)制造、城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)、軌道交通的建設(shè)過程以及軌道交通的運(yùn)營(服務(wù))過程等若干環(huán)節(jié)。反映的是軌道交通各環(huán)節(jié)的公共性特點(diǎn)。

三、我國城市軌道交通公共政策的現(xiàn)狀

從制度角度來看,任何一種政策都具有某種意義的規(guī)范性。公共政策更具有公共范圍內(nèi)的規(guī)范。因此根據(jù)制度邏輯,大多數(shù)公共政策實(shí)際上包括了兩個方面:其一是公開的公共政策。也就是可以通過法律文本體現(xiàn)出來的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、安全以及法律責(zé)任等諸多方面,我們將其稱為“基礎(chǔ)性的公共政策”;其二是不在大范圍公開的政策,或者是政府對行業(yè)的支撐計(jì)劃或補(bǔ)貼政策,這也是正式的公共政策的一種類型,但是僅僅在行業(yè)內(nèi)的公共政策,我們將其稱為“關(guān)鍵性的公共政策”。

1.中央政府關(guān)于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營等的國家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運(yùn)行的關(guān)鍵性因素之一,國家重視城市軌道交通發(fā)展、建設(shè),加大投入的同時,相關(guān)政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。主要相關(guān)的軌道交通發(fā)展的政策4過程如下:

(1)公共交通發(fā)展政策(1985年)。第一次提出大力發(fā)展公共交通,以公共汽車、無軌電車為主,發(fā)展出租汽車。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策(“七五”期間)。系統(tǒng)歸納了城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類專業(yè)工程應(yīng)用技術(shù),規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見。

(3)軌道交通建設(shè)政策(20世紀(jì)90年代)。軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達(dá)到1萬人次時可建設(shè)輕軌交通;百萬人口以上的大城市在主要客運(yùn)通道上單方向高峰小時達(dá)3.5萬人以上,遠(yuǎn)期單方向高峰小時要達(dá)5萬人以上允許建設(shè)地下鐵道。

(4)宏觀調(diào)控政策(1995年)。對于已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市應(yīng)努力做好建設(shè)工作,并組織力量研究解決建設(shè)中出現(xiàn)的問題。對于那些尚未批準(zhǔn),但城市交通又必須通過軌道交通項(xiàng)目來解決的城市,國家在從嚴(yán)審批的基礎(chǔ)上出臺政策,在財力上予以扶持保證,積極鼓勵和支持這些城市充分、深入地做好建設(shè)前期準(zhǔn)備工作。

(5)軌道交通發(fā)展政策(1996年)。繼續(xù)做好軌道交通建設(shè)前期準(zhǔn)備工作,制定城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃;從城市實(shí)際情況出發(fā),合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn),采取各種措施降低建設(shè)費(fèi)用;加速城市軌道交通技術(shù)裝備國產(chǎn)化研制工作,新型軌道車輛要自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合。

(6)國產(chǎn)化政策(1999年)。城市軌道交通國產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購地鐵車輛,國內(nèi)生產(chǎn)部分必須超過總價值的70%。

(7)建設(shè)管理(2003年)。2003年國務(wù)院辦公廳頒布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理通知》([2003]81號),規(guī)范了城市軌道交通發(fā)展的條件、資金籌集與服務(wù)運(yùn)行的方式。

(8)運(yùn)營管理(2005年)。2005年建設(shè)部頒布《城市軌道交通運(yùn)營管理辦法》(建設(shè)部令第140號),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營管理等方面的內(nèi)容和具體措施,該文件也可以被視為國家關(guān)于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策現(xiàn)狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級城市的軌道交通發(fā)展而逐步推進(jìn)。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理?xiàng)l例》,2005年,作為當(dāng)時軌道交通的主管部門建設(shè)部頒布了《運(yùn)營管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍(lán)本,出臺了當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)運(yùn)行管理方法。從內(nèi)容上來說,基本上保持了與建設(shè)部文件相一致的特點(diǎn),成為城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策。

從內(nèi)容上,各城市的管理辦法都將管理的重點(diǎn)放在了管理職能劃分、規(guī)劃管理、建設(shè)管理、運(yùn)營管理、安全管理、應(yīng)急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運(yùn)營公司的選擇、軌道交通的價格和補(bǔ)貼等關(guān)鍵性方面,則提供了一個概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關(guān)鍵性公共政策的現(xiàn)狀

基礎(chǔ)性公共政策實(shí)際上基本體現(xiàn)了政府在軌道交通公共政策所要關(guān)心的主要內(nèi)容,如所涉及的各環(huán)節(jié)權(quán)屬關(guān)系、管理內(nèi)容、管理工具等。但針對一些關(guān)鍵性的環(huán)節(jié),所公開的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價機(jī)制、補(bǔ)貼、運(yùn)營方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺一些具體的政策措施來加以完善,從政策內(nèi)容、實(shí)施方法與工具等方面來看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關(guān)于資金籌措方式。

軌道交通建設(shè)與運(yùn)營資金的需求量都相當(dāng)巨大,籌措這些資金尤其是建設(shè)資金是城市軌道交通建設(shè)環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的問題之一。各個城市除了以財政資金作為擔(dān)保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團(tuán)投資與國外資金進(jìn)入,目前還處于“八仙過海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來看,主要的資金渠道有三個:其一是地方政府的財政支持,約占30%―40%;其二是當(dāng)?shù)氐你y行貸款,約占30%―40%;其三是企業(yè)自籌資金和社會資本(上市融資、其他企業(yè)借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國家的長期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關(guān)于軌道交通運(yùn)營方式。

軌道交通的運(yùn)營方式在建設(shè)部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經(jīng)營的辦法施行,但許多城市并沒有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對于政府與軌道交通運(yùn)營單位的關(guān)系、軌道交通的運(yùn)營方式、公司性質(zhì)、公司運(yùn)營的組織方式、公司的運(yùn)營范圍和權(quán)限缺乏明確的定位,這就為運(yùn)營單位與政府關(guān)系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業(yè)的方式進(jìn)行運(yùn)營,就必須進(jìn)行更加細(xì)節(jié)的規(guī)定,以此才能符合“公共財產(chǎn)”的公開性原則。

從表2中可以發(fā)現(xiàn),國內(nèi)主要城市的軌道交通運(yùn)營方式基本上與投資業(yè)務(wù)分離,運(yùn)營只承擔(dān)運(yùn)營期間發(fā)生的各種費(fèi)用,采取自負(fù)盈虧的市場化方式。

(3)關(guān)于軌道交通定價機(jī)制。

從定價機(jī)制來看,所公開的管理辦法中已經(jīng)把軌道交通定價機(jī)制納入到政府定價方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價水平,運(yùn)營公司無權(quán)決定與更改。顯然軌道交通的價格決定與執(zhí)行是一個由各城市政府嚴(yán)格管制的領(lǐng)域,但就具體的實(shí)施方法與途徑來看,還面臨諸多比較模糊的問題。

從現(xiàn)有的定價方式來看,有“一票價”和“按里程計(jì)價”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(如北京)和基本保本意義的價格(如上海和廣州)。由于軌道交通價格決定權(quán)與運(yùn)營服務(wù)缺乏明顯的相關(guān)性,其定價權(quán)由相關(guān)的政府部門決策。對于軌道交通運(yùn)營而言,定價多少并不重要,因?yàn)槎▋r與補(bǔ)貼具有“兩難”權(quán)衡的特點(diǎn)。價格高了,政府相應(yīng)的補(bǔ)貼就會減少,而價格低了,政府相關(guān)的補(bǔ)貼就會增多。因此,定價政策實(shí)際上不但取決于政府公共決策中對公共利益的理解與表達(dá),還取決于當(dāng)?shù)氐呢斦?shí)力以及關(guān)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的認(rèn)識。

(4)關(guān)于軌道交通補(bǔ)貼政策。

補(bǔ)貼的選擇是軌道交通運(yùn)營過程中不可避免要遇到的問題之一,也是政府對具有公共服務(wù)的商業(yè)化企業(yè)提供的激勵方式的工具之一。補(bǔ)貼先期假定了軌道交通企業(yè)的公共服務(wù)的地位與內(nèi)容,由于公共服務(wù)具有普適性、平等性等特點(diǎn),決定了這種服務(wù)是面向本市廣大消費(fèi)群體,在這種條件下才可能為補(bǔ)貼創(chuàng)造前提。從目前各城市軌道交通所公開的政策來看,在補(bǔ)貼環(huán)節(jié)方面,補(bǔ)貼多面向投融資環(huán)節(jié)。對于運(yùn)營環(huán)節(jié),只有當(dāng)政府采取低價格時,政府才對運(yùn)營企業(yè)采取一定的補(bǔ)貼,當(dāng)政府采取維持保本定價時,政府很少對運(yùn)營服務(wù)的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼,即使補(bǔ)貼,額度也很少。在補(bǔ)貼形式選擇方面,主要通過直接補(bǔ)貼和政策補(bǔ)貼等方式,北京與上海等地均采用定額補(bǔ)助的方式,廣州利用土地出讓金來補(bǔ)貼軌道交通的建設(shè)資金缺口。在補(bǔ)貼的時期選擇方面,絕大多數(shù)政府對企業(yè)的補(bǔ)貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數(shù)很大,預(yù)期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,各種關(guān)于軌道交通的政策也逐步得到了發(fā)展與完善。上述的相關(guān)政策為軌道交通在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營甚至制造過程創(chuàng)造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環(huán)節(jié)、多部門的復(fù)雜生產(chǎn)和服務(wù)的部門特點(diǎn),以及公共服務(wù)的特征,決定了其公共政策的復(fù)雜性、系統(tǒng)性與階段性,因此,我們認(rèn)為目前軌道交通的公共政策還存在一些問題和矛盾。

1.從目的與對象來看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環(huán)節(jié)系統(tǒng)化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發(fā)點(diǎn)仍以部門利益為主,由于軌道交通所涉及到消費(fèi)者、運(yùn)營商和投資商不同的活動主體,從產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)來看,它包括制造、建設(shè)和運(yùn)營等不同部門,因此從公共政策的內(nèi)容來看,不能用產(chǎn)業(yè)或者部門利益替代公共利益,應(yīng)該存在面向不同主體的政策及其實(shí)施機(jī)構(gòu)。總體可以歸結(jié)為表3所示:

2.從階段性來看,缺乏關(guān)于不同時期公共政策的調(diào)整與思路

目前的公共政策缺乏對時期的把握,將建設(shè)與運(yùn)營捆在一起,尤其對建設(shè)期和運(yùn)營期的工作重點(diǎn)缺乏階段性的認(rèn)識。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來,軌道交通一直是北京市公共交通發(fā)展的主題之一,2005年以來,北京市正式將軌道交通的建設(shè)與發(fā)展作為發(fā)展公共交通的關(guān)鍵性工具,計(jì)劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達(dá)到561千米,躋身世界規(guī)模最大的軌道交通城市之一。在未來5年左右,北京市軌道交通建設(shè)仍然成為中心任務(wù)的條件下,把握和調(diào)整北京市軌道交通的公共政策,在推動與保障建設(shè)任務(wù)的前提下,規(guī)范運(yùn)營環(huán)節(jié)的管理,是保持政策連續(xù)性的重要任務(wù)與內(nèi)容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設(shè)為主。其主要特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)投融資政策,政策重點(diǎn)主要是以投融資為主體,兼顧經(jīng)營。隨著路網(wǎng)逐漸形成規(guī)模,大規(guī)模建設(shè)進(jìn)入尾聲,軌道交通的運(yùn)營效率以及經(jīng)濟(jì)推動效應(yīng)就應(yīng)該作為軌道交通公共政策以及公共戰(zhàn)略的重點(diǎn)。因此,在不同的發(fā)展階段中,需要針對不同的戰(zhàn)略目標(biāo),制定不同的政策框架。但也應(yīng)該注意兩個不同階段戰(zhàn)略目標(biāo)的相互銜接,推動公共政策的持續(xù)性與權(quán)威性。

3.從公共政策構(gòu)成的內(nèi)容來看,政府與運(yùn)營環(huán)節(jié)的關(guān)系并不十分明確

已有的公共政策盡管對運(yùn)營環(huán)節(jié)制定了相關(guān)的政策框架,要求建立以特許經(jīng)營為導(dǎo)向的管理體制,但就目前執(zhí)行的情況來看,這種特許經(jīng)營合同并不十分完善。其主要表現(xiàn)為:

(1)特許合同只有單純的責(zé)任,缺乏明確的利益分享與成本分?jǐn)倷C(jī)制。特許合同是運(yùn)營環(huán)節(jié)中公司的根本,它決定了公司的發(fā)展空間和持續(xù)增長能力。對于軌道交通運(yùn)營企業(yè)來說,公司需要承擔(dān)軌道交通的公共服務(wù),但同時,公司也需要自身的發(fā)展。因此,政府與公司之間的特許合同實(shí)際上包括了兩個方面:一方面是政府要確定運(yùn)營公司作為軌道交通惟一運(yùn)營商,另一方面以此為基礎(chǔ)上,政府需要運(yùn)營公司提供公共交通的服務(wù),這是一種公共服務(wù)的購買。目前政府僅僅將運(yùn)營公司單純地作為公共交通的服務(wù)機(jī)構(gòu),由此就限制了軌道交通運(yùn)營組織的發(fā)展,也限制了軌道交通在城市經(jīng)濟(jì)中的最大效能的發(fā)揮。

(2)以財政補(bǔ)貼代替購買服務(wù)不能提高軌道交通運(yùn)營公司的效率。目前絕大多數(shù)城市在運(yùn)營階段,在軌道交通的價格采取普惠制的條件下,運(yùn)營公司很難補(bǔ)償其運(yùn)營成本,需要政府對其補(bǔ)貼。目前絕大多數(shù)城市采取的財政補(bǔ)貼方式可以視為隱合同關(guān)系,這種關(guān)系缺乏長期性,只具有很低的激勵效能,不利于提高運(yùn)營公司的效率。因此,在公共購買服務(wù)條件下,給定軌道交通的公共服務(wù)特征,明確政府與企業(yè)的合同關(guān)系,合理地確定補(bǔ)貼方式,既能激勵企業(yè)保證完成公共服務(wù)活動,又能夠促進(jìn)公司快速發(fā)展,這將是未來軌道交通公共政策的關(guān)鍵內(nèi)容之一。

4.從項(xiàng)目管理來看,企業(yè)組織關(guān)系尚處于不斷變動之中

從目前投資、建設(shè)和運(yùn)營環(huán)節(jié)來看,軌道交通作為項(xiàng)目運(yùn)營有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設(shè)和運(yùn)營整合到一個公司集團(tuán),由一個公司來管理運(yùn)營軌道交通全部過程。另一種是專業(yè)化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項(xiàng)目分解為京司、建設(shè)管理公司以及軌道交通運(yùn)營公司,分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營。事實(shí)上,從目前的情況來看,各城市的項(xiàng)目管理模式仍然處于不斷變動之中,上海市以前是專業(yè)化分工,最近轉(zhuǎn)向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專業(yè)化管理模式。應(yīng)該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實(shí)際運(yùn)行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優(yōu)與劣。

5.從實(shí)施機(jī)構(gòu)來看,機(jī)構(gòu)關(guān)系有待于進(jìn)一步協(xié)調(diào)

管理體制是否有效率取決于它與實(shí)際事務(wù)是否能夠?qū)崿F(xiàn)責(zé)權(quán)利相一致(權(quán)責(zé)明確)、各環(huán)節(jié)是否能夠有效協(xié)調(diào)(分工協(xié)調(diào))等因素。從目前的管理體制來看,負(fù)責(zé)對軌道交通的建設(shè)、投資、規(guī)劃與運(yùn)營等環(huán)節(jié)的管理體制實(shí)行的是專業(yè)化分工管理。也就是說,從最終的管理決策來看,發(fā)改委負(fù)責(zé)投資,規(guī)委負(fù)責(zé)規(guī)劃設(shè)計(jì),交通管理局負(fù)責(zé)運(yùn)營事務(wù),建設(shè)局負(fù)責(zé)建設(shè)環(huán)節(jié),其他部門分別負(fù)責(zé)其中的某項(xiàng)事務(wù)。這種專業(yè)化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發(fā)揮作用取決于以下幾個因素:

(1)權(quán)責(zé)關(guān)系是否明確。

每一個部門的權(quán)責(zé)是否能夠明確或者到位是這個部門是否具有管理效率的關(guān)鍵。以北京市軌道交通內(nèi)部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環(huán)節(jié)之間聯(lián)系緊密,從規(guī)劃、融資到建設(shè)、運(yùn)營,專業(yè)化特征明顯,但環(huán)節(jié)之間相互交叉,不可避免導(dǎo)致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運(yùn)行指揮中心之間的責(zé)權(quán)關(guān)系就不甚明確。軌道交通管理處負(fù)責(zé)安全事務(wù)與行為規(guī)范,類似于制定與管理行業(yè)法律、法規(guī)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。軌道交通運(yùn)行指揮中心承擔(dān)軌道交通運(yùn)營過程中各種業(yè)務(wù)審核與管理。從權(quán)責(zé)內(nèi)容來看,無法判斷兩者誰是管理運(yùn)營部門的最終行政管理部門。

(2)部門之間的分工與協(xié)調(diào)。

部門之間的相互協(xié)調(diào),尤其是涉及到經(jīng)濟(jì)利益的相互協(xié)調(diào)的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個重要因素之一。涉及到軌道交通各環(huán)節(jié)的管理機(jī)構(gòu)很多,包括了發(fā)改委、規(guī)委、建委、交委、國土以及其他各相關(guān)職能機(jī)構(gòu),但最關(guān)鍵的部門包括了發(fā)改委、規(guī)委、交委(以前歸建委)與國土四個部門。四大部門的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設(shè)置(站點(diǎn))以及周邊土地等政策問題。目前由于部門之間以部門利益為主調(diào)的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專業(yè)化管理有效運(yùn)行的關(guān)鍵因素之一。

6.從城市交通政策來看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務(wù)功能伴隨著軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形成,其重要作用日益體現(xiàn)出來。以北京市為例,預(yù)計(jì)到2015年,北京市區(qū)軌道交通初步成網(wǎng),軌道交通的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)所體現(xiàn)出來的交通運(yùn)輸優(yōu)勢將大大緩解北京市交通擁堵狀況。目前由于公共交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)還缺乏有效的宏觀整體指導(dǎo)原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協(xié)作。

現(xiàn)有的公共交通規(guī)劃體系并不是以軌道交通為軸心來建設(shè)的。從不同公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)來看,軌道交通適合大運(yùn)量、軸線運(yùn)輸。從集聚點(diǎn)到集聚點(diǎn)區(qū)域的運(yùn)輸是軌道交通的長處,但它并不能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)狞c(diǎn)對點(diǎn)的最終完成環(huán)節(jié),需要其他交通工具進(jìn)行補(bǔ)充。從現(xiàn)有的北京市公交線路與軌道交通的結(jié)合來看,實(shí)現(xiàn)這種無縫連接、一體化運(yùn)輸?shù)膯栴}重重。公交站點(diǎn)距軌道交通站點(diǎn)的連接不暢,軌道交通站點(diǎn)之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無法形成有效的分工協(xié)作關(guān)系,限制了軌道交通進(jìn)一步發(fā)揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經(jīng)進(jìn)行了有益的嘗試,他們從運(yùn)營角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運(yùn)輸集團(tuán),以此來解決地面交通與地下交通的連接性問題。

(2)集聚性與站點(diǎn)的區(qū)位。

軌道交通站點(diǎn)具有較為典型的區(qū)位特點(diǎn)。人流量大,交通密集,便于開發(fā)商業(yè)、地產(chǎn)等服務(wù)業(yè)。因此,將軌道交通大型樞紐站發(fā)展建設(shè)成為城市經(jīng)濟(jì)集聚中心就是軌道交通發(fā)揮服務(wù)平臺中心作用的關(guān)鍵,這也是以“TOD”為導(dǎo)向的城市開發(fā)的中心觀點(diǎn)。以目前北京市軌道交通樞紐點(diǎn)的建設(shè)來看,幾乎看不到這種區(qū)位優(yōu)勢的開發(fā)。無論是西直門、國展中心等重要的樞紐點(diǎn),還是比較小的站點(diǎn)建設(shè),尚未形成推動這一區(qū)位集聚的有效機(jī)制。

五、結(jié)論與政策含義

軌道交通作用不能簡單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對于城市空間結(jié)構(gòu)、城市區(qū)域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認(rèn)為:

第一,軌道交通從建設(shè)到運(yùn)營是一個長期的過程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點(diǎn)、目標(biāo)與任務(wù)。

第二,軌道交通是城市一體化運(yùn)輸?shù)囊粋€環(huán)節(jié),應(yīng)當(dāng)建議以軌道交通為軸心的公共交通系統(tǒng),整合各種公共交通資源,促進(jìn)各種公共交通工具之間相互分工與協(xié)作,不能將軌道交通、公共汽車等其他交通工具分離開來,相互競爭。

第三,軌道交通在實(shí)際規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營等各個環(huán)節(jié)將面向不同的主體和客戶,因此在保證公共政策的“公開性”的前提下,應(yīng)建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環(huán)節(jié)公共性要求。

第四,軌道交通運(yùn)營實(shí)際上是軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈最終的價值體現(xiàn),需要更多地關(guān)注運(yùn)營環(huán)節(jié)的組織結(jié)構(gòu)、激勵結(jié)構(gòu)和服務(wù)購買等問題。

第五,軌道交通公共政策的執(zhí)行部門是一個多部門的綜合,盡管采用何種管理類型并不重要,但在現(xiàn)有的條件下,采用專業(yè)化管理模式并不適合現(xiàn)有的情況,應(yīng)當(dāng)建立含城市其他公共交通工具在內(nèi)的綜合交通管理結(jié)構(gòu)。

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

篇8

論文摘要: 介紹了北京城市軌道交通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面的硬件改進(jìn), 闡述了諸如扣車、緊急關(guān)閉和軌道區(qū)段故障時單獨(dú)操縱道岔等特殊聯(lián)鎖功能和與A TP 系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能的軟件實(shí)現(xiàn)。

考慮到信號工程的技術(shù)趨勢和經(jīng)濟(jì)上的合理性, 北京城市軌道交通13 號線信號計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng), 采用鐵科院開發(fā)研制的T YJL2Ⅱ 型系統(tǒng)。雖然此系統(tǒng)已在全路400 余個站場投入使用, 但在滿足現(xiàn)有的各項(xiàng)技術(shù)條件要求, 實(shí)現(xiàn)進(jìn)路上的道岔、信號機(jī)和軌道電路的正確聯(lián)鎖關(guān)系, 確保列車運(yùn)行安全的同時, 還必須進(jìn)行一系列的改進(jìn)和完善, 以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯(lián)鎖功能, 并實(shí)現(xiàn)與A TP 系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能。

1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改進(jìn)

根據(jù)北京城市軌道交通的特點(diǎn), 對T YJL2Ⅱ 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)做了如下的改進(jìn)。

1. 各站通常不設(shè)信號維修人員, 為了確保系統(tǒng)在監(jiān)控機(jī)或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運(yùn)行, 將監(jiān)控機(jī)和控制臺納入到了雙機(jī)熱備的覆蓋范圍之中, 使其在故障時可由相應(yīng)的聯(lián)鎖機(jī)申請切換。具體地講, 對站場簡單的車站, 直接將監(jiān)控機(jī)安裝在聯(lián)鎖機(jī)柜內(nèi), 取消聯(lián)鎖總線的切換電路。A 監(jiān)控機(jī)和A 控制臺隨著A 聯(lián)鎖機(jī)的切換而切換, B 監(jiān)控機(jī)和B 控制臺也如此。而對站場復(fù)雜的車站, 除切換方式同簡單車站外, 仍采用原有TYJL2Ⅱ 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu), 保留聯(lián)鎖總線的切換電路。

2. 由于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制, 且通常采用中心集中控制方式, 因此系統(tǒng)在各站的監(jiān)控機(jī)部分增加了與CTC 分機(jī)的接口, 接收中心集中控制時的命令信息, 并向中心發(fā)送本站的表示信息, 接口采用RS2422 雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)。車站分散控制時, 系統(tǒng)采用鼠標(biāo)式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進(jìn)行設(shè)計(jì), 使操作方式更加方便靈活。

3. 為了便于維修, 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的采集、驅(qū)動電路板均改為6U 標(biāo)準(zhǔn), 計(jì)算機(jī)電源、采集電源、驅(qū)動電源和地線檢查器改為插接方式。同時, 為適應(yīng)北京城市軌道交通機(jī)柜上出線的要求, 系統(tǒng)的聯(lián)鎖機(jī)柜結(jié)構(gòu)也相應(yīng)地改為采集、驅(qū)動層在上, 計(jì)算機(jī)層、電源層在下。

4. 在保持原有T YJL2Ⅱ 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)電路結(jié)構(gòu)不變的情況下, 為提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力, 采取的措施主要包括: 提高印制板采用的芯片等級, 按5V 計(jì)算機(jī)電路與12V 采集、驅(qū)動電路分別布線, 并且分開設(shè)置接插件; 在接口架的驅(qū)動條件線上增加防雷器件; 采集、驅(qū)動32 芯電纜靠電路板一側(cè)增加抗電磁干擾磁環(huán)等等。

2 系統(tǒng)特殊聯(lián)鎖功能的實(shí)現(xiàn)

由于北京城市軌道交通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)增加了諸如自動進(jìn)路、自動折返、扣車、緊急關(guān)閉和軌道區(qū)段故障時單獨(dú)操縱道岔等一系列特殊聯(lián)鎖功能, 因此在聯(lián)鎖軟件中又增加了相應(yīng)的模塊, 具體可分為3 類。

1. 原聯(lián)鎖軟件中沒有與其類似的功能, 需要建立全新的算法, 增加新模塊。如, 扣車必須確定扣車狀態(tài)的輸入與哪些所要驅(qū)動的發(fā)車進(jìn)路的信號控制輸出有關(guān); 扣車狀態(tài)的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關(guān)。在此基礎(chǔ)上建立實(shí)現(xiàn)扣車這種特殊聯(lián)鎖功能的算法, 并予以實(shí)現(xiàn), 完成扣車作業(yè)。

2. 原聯(lián)鎖軟件中有與其類似的功能, 可利用原有算法。如, 緊急關(guān)閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似, 其技術(shù)條件也基本相同。因此, 可利用原聯(lián)鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法, 在股道的二端分別設(shè)置與超限檢查模塊類似的緊急關(guān)閉模塊來實(shí)現(xiàn)緊急關(guān)閉作業(yè)。

3. 原聯(lián)鎖軟件中雖有與其類似的功能, 但需對其算法稍加修改。如, 軌道區(qū)段故障時單獨(dú)操縱道岔與原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨(dú)操縱道岔稍有不同, 二者的區(qū)別在于是否進(jìn)行區(qū)段占用檢查。只要在原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨(dú)操縱道岔模塊的算法中, 去掉區(qū)段占用檢查條件, 就可以得到軌道區(qū)段故障時單獨(dú)操縱道岔模塊的算法。在道岔區(qū)段軌道電路故障的情況下, 且人工確認(rèn)該道岔區(qū)段無車時, 可以采用非常手段實(shí)現(xiàn)單獨(dú)操縱道岔作業(yè)。

雖然實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)特殊聯(lián)鎖功能的模塊所采用的算法是不同的, 算法的確定也是不同的, 但由于原有的TYJL2 Ⅱ 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖軟件是按照故障2安全的原則設(shè)計(jì)的, 新增加或修改的模塊也均按此原則設(shè)計(jì), 不會影響原有計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)軟件故障2安全性的實(shí)現(xiàn)。

3 安全編碼邏輯功能的實(shí)現(xiàn)

北京城市軌道交通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng), 增加了與ATP 系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能, 并通過軟件加以實(shí)現(xiàn)。其軟件的數(shù)據(jù)仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進(jìn)行連接的方式, 遇有站場改變時只需在相應(yīng)位置插入對應(yīng)的模塊。程序采用模塊化的設(shè)計(jì)方法, 如需增加或改動某個環(huán)節(jié), 也只需增加或改動相應(yīng)的模塊。

與ATP 系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的數(shù)據(jù)分為靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)2 部分。其中, 靜態(tài)數(shù)據(jù)包括: 與站場結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息, 如軟件運(yùn)行所需的索引表、控制表等相關(guān)內(nèi)容。就編碼模塊而言, 對于非道岔區(qū)段, 每1 個軌道區(qū)段均設(shè)有1 套速度碼繼電器和1 個編碼模塊, 并入鏈; 對于道岔區(qū)段, 考慮到道岔區(qū)段設(shè)有定位發(fā)碼和反位發(fā)碼2 套獨(dú)立的速度碼繼電器, 因此也分設(shè)2 個編碼模塊。動態(tài)數(shù)據(jù)則是在模塊靜態(tài)數(shù)據(jù)對應(yīng)的緩沖區(qū)記錄模塊狀態(tài)、在程序中當(dāng)前所處的層, 以及程序運(yùn)行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)之后, 在聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算模塊中增加編碼邏輯處理模塊, 可以實(shí)現(xiàn)與ATP 系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的技術(shù)要求。模塊中包含2 類程序, 一類是不受進(jìn)路控制的編碼模塊, 另一類是受進(jìn)路控制的編碼模塊處理程序, 二者的區(qū)別在于模塊掃描方式的不同, 不受進(jìn)路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描, 受進(jìn)路控制的編碼模塊處理時按進(jìn)路管理緩沖區(qū)掃描。

與ATP 系統(tǒng)結(jié)合的安全邏輯編碼軟件的實(shí)現(xiàn), 無論是數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)還是程序結(jié)構(gòu), 都借鑒了聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算模塊在提高軟件可靠性和安全性方面的經(jīng)驗(yàn)。為減少形成危險側(cè)錯誤輸出的可能性, 軟件采用冗余編碼方式, 將有關(guān)安全的編碼信息按不同規(guī)則分別存儲于不同的緩沖區(qū), 使用時需比較一致才認(rèn)為其有效。同時, 軟件采用分層遞進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu), 上一層的錯誤會被下一層發(fā)現(xiàn), 不會由于錯誤擴(kuò)展導(dǎo)致系統(tǒng)級錯誤。此外, 軟件對可能發(fā)生的錯誤視情況不同, 采取不同的方式進(jìn)行處理。對于數(shù)據(jù)錯誤, 程序從發(fā)現(xiàn)錯誤層開始終止執(zhí)行, 對已進(jìn)行的處理采取程序卷回的方法恢復(fù)執(zhí)行命令前的狀態(tài), 并給出相應(yīng)的提示。當(dāng)影響安全的關(guān)鍵緩沖區(qū)發(fā)現(xiàn)錯誤后, 程序?qū)⒉扇∏袛噍敵龅拇胧?。對于硬件故障引起的錯誤, 如果硬件故障導(dǎo)致發(fā)生的錯誤是不影響安全的, 那么程序?qū)⒔o出報警提示, 并將故障可能影響的信息置為安全側(cè)。如果當(dāng)硬件故障可能導(dǎo)致發(fā)生影響安全的錯誤時, 程序?qū)⒉扇⊥Ｖ构ぷ鞯拇胧?/p>

4 結(jié)束語

篇9

關(guān)鍵詞：軌道交通；融資；政策建議

一、重慶市軌道交通融資現(xiàn)狀

目前，重慶市投入運(yùn)行的線路有四條：軌道2號線，軌道1號線，軌道3號線，軌道6號線及國博支線。通車總里程超過200公里，共設(shè)有車站116座，貫穿重慶主城9區(qū)。

2號線是最早建成通車的一條軌道線，采取的融資模式比較單一。融資的資金全部來源日本政府提供的貸款，2001年日本政府提供了270億日元（約合人民幣20億元）貸款，還款期為40年。貸款利率為 0.75%，比國內(nèi)商業(yè)銀行貸款利率低，且期限較長為 40 年。這種融資模式還款周期長，利率低，資金成本比較低。但是這種融資模式在提供貸款時會附加一些條款，軌道交通2號線在向日本貸款時就規(guī)定線路上所需列車要從日本進(jìn)口。

1號線采用的主要融資方式是銀團(tuán)貸款，牽頭行為國家開發(fā)銀行。同時還向外國政府貸了款，1號線在2008年向德國貸款2億歐元，主要用于除車輛以外的車站、控制中心、信號、通信、監(jiān)控以及其他關(guān)鍵設(shè)備的采購和建設(shè)。同時還發(fā)行了企業(yè)債券用于融資，重慶交通開投集團(tuán)于2010年發(fā)行了10年期的28億元企業(yè)債券，票面利率前五年6.10%，債券中的15億元用于建設(shè)軌道交通1號線的一期工程。

3號線的融資主要來源于銀團(tuán)貸款，占到所有資金來源的50%以上，同時于2010年發(fā)行的28億元企業(yè)債券中有5億元用于3號線一期項(xiàng)目、二期項(xiàng)目的投資建設(shè)。另外3號線的建設(shè)還引入了融資租賃，2011年重慶軌交集團(tuán)與昆侖金融租賃有限公司簽訂了融資租賃協(xié)議，在協(xié)議中雙方規(guī)定：重慶軌交集團(tuán)用3號線1期工程中的設(shè)備以融資租賃的形式轉(zhuǎn)讓給昆侖金融租賃公司，協(xié)議價格20億元，這一部分設(shè)備仍歸重慶軌交集團(tuán)使用，租金按季度向昆侖金融租賃公司支付。

6號采取了兩種全新的融資模式：一是保險資金，重慶于2011年的上半年獲批，和泰康保險簽訂了“泰康―重慶軌道交通債券投資計(jì)劃”，成功籌集到30億元人民幣，全部投入到6號線的建設(shè)當(dāng)中，這次債券的利率低于銀行同期基準(zhǔn)利率，債券還款期限為5年。二是采取了“軌道+土地”的融資模式，這也是重慶軌道交通融資過程比較創(chuàng)新的一點(diǎn)，6號線從規(guī)劃開始就在軌道交通沿線預(yù)留了土地，用土地開發(fā)和票款收入來吸引社會投資者。

二、重慶市軌道交通融資存在的問題

一是營運(yùn)收入難以覆蓋運(yùn)營所需成本。重慶城市軌道交通現(xiàn)在運(yùn)行的4條線路，總投資超過200億元，這些資金投入短期內(nèi)很難收回，卻因?yàn)楣步煌ㄒ?wù)大眾，票價制定不宜過高，這樣就造成軌道交通營運(yùn)過程中僅靠票價收入很難補(bǔ)償融資成本。當(dāng)然這與重慶軌道交通客流量較少也是分不開的，當(dāng)前重慶市軌道交通客流密度只有1.38萬人/km/日，還不足香港（2.86萬人/km/日）的一半。

二是民間資本介入程度低。隨著改革進(jìn)程的加快，民間資本也開始逐步參與到公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中來，但是由于投資模式較為陳舊，部分法律法規(guī)對社會民間資本介入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還存在一定程度的限制，政府對民間資本投資軌道交通的鼓勵力度不夠，使得民間資本介入軌道交通建設(shè)的程度還有待提高。據(jù)了解，目前重慶的軌道交通建設(shè)中，除財政直接出資和各種形式的政府性債務(wù)資金外，民間資本幾乎難見蹤跡。

三是債務(wù)還本付息壓力較大。近年來，為了大力發(fā)展城市軌道交通，重慶市政府通過相關(guān)融資平臺公司舉借了大量政府性債務(wù)，既有政府負(fù)直接償還責(zé)任的債務(wù)，也有政府負(fù)擔(dān)保責(zé)任的債務(wù)，還有政府承擔(dān)救助責(zé)任的債務(wù)，而且部分債務(wù)的融資成本較高，未來幾年還本付息壓力將逐步體現(xiàn)。同時，10號線等部分在建項(xiàng)目采用了BT模式，雖然目前絕大部分都由建設(shè)單位墊資建設(shè)，當(dāng)期財政支出壓力不大，但回購期限屆滿之時，政府償付壓力將集中體現(xiàn)。

三、政策建議

一是建立完善的財政補(bǔ)貼機(jī)制。政府在軌道交通融資過程中要確定好自己的位置，對軌道交通的建設(shè)要持有積極態(tài)度，大力推動軌道交通的建設(shè)。具體可以采取以下措施：（1）政府購買服務(wù)。政府購買服務(wù)指的是政府的相關(guān)部門根據(jù)法定章程，將本應(yīng)該有政府進(jìn)行購買的事項(xiàng)，通過與社會組織簽訂合同的方式，把購買的任務(wù)交于社組織進(jìn)行，事后支付給社會組織一定的服務(wù)費(fèi)用的過程。軌道交通如果運(yùn)用政府采購，那么軌道交通就可以獲得這部分服務(wù)費(fèi)，以此緩解財務(wù)壓力。（2）虧損補(bǔ)貼。軌道交通是為公眾服務(wù)的，對于軌道交通的運(yùn)營，政府要加大財政補(bǔ)貼，這樣才能促進(jìn)軌道交通運(yùn)營質(zhì)量的提高和服務(wù)水平的上升。（3）給予稅費(fèi)優(yōu)惠和財政貼息。在軌道交通的建設(shè)運(yùn)營當(dāng)中可以給予稅收優(yōu)惠政策，比方說，在建設(shè)初期進(jìn)口設(shè)備的時候可以免征關(guān)稅，在運(yùn)營初期可以免征城建稅和所得稅。在其運(yùn)營前期可以對銀行貸款利息進(jìn)行政府貼息。

二是建立多渠道的融資模式。重慶軌道交通融資過程中主要采用的融資方式就是貸款以及發(fā)行企業(yè)債券，這樣會造成企業(yè)財務(wù)壓力巨大，不利于軌道交通的進(jìn)一步建設(shè)發(fā)展。可以參考國內(nèi)外其他城市的融資模式，采取BOT、ABS債券融資、TOT融資模式，廣泛吸收社會資本，以特許經(jīng)營權(quán)的形式在不改變政府對軌道交通控制的同時，將商業(yè)競爭引入軌道交通的運(yùn)營和管理上，保證運(yùn)營效率提高，促進(jìn)服務(wù)水平上升。

三是加強(qiáng)軌道沿線土地和物業(yè)開發(fā)。發(fā)展沿線物業(yè)和土地是香港地鐵融資給我們的啟示，重慶軌道交通6號線在建設(shè)的過程中就采用了“軌道+土地”模式，這是一個很好的嘗試。以后政府在軌道交通規(guī)劃之初就可以將沿線的土地交給軌道公司進(jìn)行開發(fā)，依靠土地升值和物業(yè)收入來償還債務(wù)和彌補(bǔ)軌道運(yùn)營過程中的資金缺口。同時對沿線土地進(jìn)行開發(fā)又可以增加沿線人流量，進(jìn)而增加客流量，增加的票款收入對軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展形成反哺。軌道6號線對冉家壩的開發(fā)以及一號線上兩路口站新干線大廈的開發(fā)就是軌道和土地模式應(yīng)用的例證。

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篇10

關(guān)鍵詞：城市物流；客運(yùn)；軌道交通；協(xié)調(diào)運(yùn)輸

中圖分類號：F570 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： The imbalance of passenger flow and space exists in urban rail transit in different time， especially in peak times. How to fully use the redundant transportation capacity， developing the third part logistics and improving profit and the efficiency of the rail system， is worthy of studying. This paper utilize the non-peak periods in city logistics. Then， combining the current situation in Shanghai， the paper discusses the feasibility， the key problems and specific solution on freight logistics. The solution may provide some theory reference for rail an logistics enterprises.

Key words： city logistics； passenger； urban rail transit； coordinating transportation

過去10多年以來，我國城市土地利用空間布局發(fā)生了很大變化，土地利用分區(qū)功能更加明確，原來混雜的舊城區(qū)通過土地置換或調(diào)整，強(qiáng)化了商貿(mào)、辦公、金融活動功能，居住和工業(yè)向新區(qū)遷移，舊城區(qū)土地利用的調(diào)整使得新區(qū)和老區(qū)之間的出行增加，呈向心性和潮汐式交通特征。進(jìn)而導(dǎo)致軌道交通早晚高峰時間的客流量非常集中，車廂乘客擁擠，運(yùn)輸供給不足；而低谷時段客流量下降明顯，如要保持相對較高的服務(wù)水平（即保持較小的發(fā)車間隔）則會導(dǎo)致車內(nèi)乘客稀少，車輛滿載率降低，運(yùn)能過剩，導(dǎo)致運(yùn)營不經(jīng)濟(jì)[1]。

充分利用過剩運(yùn)能，結(jié)合軌道交通方便快捷的特點(diǎn)，進(jìn)行物流運(yùn)輸，不僅可以簡化軌道交通運(yùn)營組織，減少資源投入，還能增加軌道公司運(yùn)營收入，更能拓展物流的新運(yùn)輸手段，為城市物流提供一種新空間[2]。

1 客運(yùn)分析

軌道交通的客流是動態(tài)流，受土地利用、城市布局發(fā)展模式、人口規(guī)模等因素的影響，它的分布隨天、時、地的變化而變化，這種變化歸根結(jié)底是城市社會經(jīng)濟(jì)活動與生活方式及軌道交通本身特征的反映。在軌道交通的運(yùn)營實(shí)踐中，客流分析的重點(diǎn)是在時間和空間上的分布特征[3-4]，時間和空間上的不均衡也為城市物流提供了條件。

1.1 客流的時間分布特征分析

1.1.1 一日內(nèi)小時客流分布特征

軌道交通一日內(nèi)小時客流隨人們的生活節(jié)奏和出行特點(diǎn)而變化，以通勤客流為主，在上班、上學(xué)和下班、放學(xué)形成早、晚兩個高峰，因此，軌道交通一日內(nèi)客流基本呈“雙峰”特征。反映軌道交通線路分時客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算：

1.1.2 車站高峰小時客流分布特征

9號線所有站點(diǎn)全日進(jìn)站上客總量35萬，全天運(yùn)營16h10min，平均小時系數(shù)6.2%，其中，最低小時在5：40～6：40，僅為0.09%；高峰時段為早上7：15～9：00，在8：30達(dá)到峰值，1h45min進(jìn)站上客量占全天的28%。

按3min計(jì)，高峰時段內(nèi)進(jìn)站上客最高小時為8：00～9：00，高峰小時系數(shù)16%。

1.2 客流的空間分布特征分析

軌道交通線路上由于客流的流向不同，各條線路的上下行方向的斷面客流通常是不相等的。在放射狀的軌道交通線路上，早、晚高峰小時上下行方向的最大斷面客流不均衡尤為明顯[3-4]。反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算：

上下行方向客流不均勻系數(shù)值等于1或者趨向于1表明上下行方向客流比較均衡。由圖2可知，9號線早高峰小時2個方向的斷面客流相差懸殊，上行方向斷面客流遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于下行方向客流，上下行不均衡系數(shù)達(dá)到3.8，表明9號線上下行方向客流的不均衡程度很大。

2 現(xiàn)代城市物流分析

城市化的發(fā)展導(dǎo)致人口的大量積聚，人們的需求也變得多樣化，城市內(nèi)部以及城市與外界的物流活動變得日益活躍。城市物流是伴隨著城市化進(jìn)程、針對城市問題而形成的物流解決方案。城市物流的目標(biāo)是通過建立多層次的城市物流體系，實(shí)現(xiàn)有效減少城市交通流量、解決城市擁堵和減少碳排放。目前，世界部分城市和國家如波恩、迪拜、墨西哥，均已實(shí)施了城市物流項(xiàng)目，著手建立城市物流體系，打造物流都市。根據(jù)德國郵政DHL對城市物流試驗(yàn)項(xiàng)目測試的結(jié)果，在迪拜珍珠區(qū)建立的城市物流項(xiàng)目，使城市配送車輛數(shù)量降低了53%，物流配送空間節(jié)約了12%，二氧化碳排放量降低了29%。技術(shù)手段上，如波恩實(shí)施的智能卡車（smart trunk）項(xiàng)目，通過RFID和GPS技術(shù)和智能線路規(guī)劃軟件，能夠針對城市交通狀況和車輛配載的目的地要求，實(shí)時更新城市配送線路，有效避免城市交通擁堵，降低車輛行駛的時間，減少了城市碳排放量[5]。

在國內(nèi)，以快遞為代表的城市物流成為人們生活的一部分，依托信息化，電子商務(wù)在物流供給鏈中的作用日益顯著。城市物流朝著信息化、自動化、智能化、集成化的方向發(fā)展。在物流戰(zhàn)略方面，滿足貨主即時化的物流需求，成為物流戰(zhàn)略的研究重點(diǎn)之一，軌道交通運(yùn)輸速度的快捷為此提供了便利；在物流企業(yè)方面，民營資本成立的第三方物流企業(yè)發(fā)展迅速，中外物流企業(yè)對市場的競爭日趨激烈，軌道交通企業(yè)可以拓展業(yè)務(wù)，成立物流業(yè)務(wù)部門；在產(chǎn)業(yè)物流方面，低碳物流、綠色物流正引領(lǐng)物流發(fā)展方向，成為人們追求的目標(biāo)，軌道交通的節(jié)能特點(diǎn)，符合這一戰(zhàn)略目標(biāo)[6-10]。

3 協(xié)調(diào)運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵問題及對策

軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)是整個社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的子系統(tǒng)，其外部系統(tǒng)包括政治、社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)和自然環(huán)境，其內(nèi)部系統(tǒng)包括運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)施系統(tǒng)、人力組織與管理系統(tǒng)和綜合服務(wù)系統(tǒng)，內(nèi)外部系統(tǒng)的綜合作用會影響到它的運(yùn)輸供給：即客運(yùn)和物流的運(yùn)輸供給能力[11]。作為核心的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)與內(nèi)外部系統(tǒng)的相互作用、相互關(guān)聯(lián)如圖3所示。

協(xié)調(diào)運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵問題有三個：（1）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)施資源有限，線路固定，靈活性弱，站臺、車廂空間小，上下貨容易與人流沖突。（2）專業(yè)化人才缺乏，缺乏精通物流知識和實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)的專才，加之軌道交通?？繒r間短和地下運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，裝卸貨作業(yè)局限性強(qiáng)，對人才素質(zhì)的要求更高。（3）管理制度滯后，信息化程度低，在軌道交通客流量密集的情況下，乘客和貨物安全會受到一定程度的威脅。

相應(yīng)的對策為：（1）合理規(guī)劃線路，運(yùn)用一定的技術(shù)手段和交通仿真找出最短路徑，篩選出適合物流作業(yè)的站點(diǎn)和線路。適當(dāng)改造車廂和站臺，預(yù)留車廂專門用于貨運(yùn)，實(shí)現(xiàn)人貨分離。（2）建立人才吸引和培訓(xùn)機(jī)制，加強(qiáng)物流企業(yè)與科研院校的合作，培養(yǎng)理論知識豐富和實(shí)際應(yīng)用扎實(shí)的專業(yè)化人才根據(jù)客流量和貨運(yùn)量的多少合理制定?？空緯r間，研究小型設(shè)備用于裝卸作業(yè)，提高裝卸效率[12]。（3）依照《城市軌道交通法規(guī)》，制定管理制度，保證物品合法合規(guī)，保證軌道運(yùn)營安全、乘客安全和貨物安全。在軌道交通原有的信息系統(tǒng)之上，開發(fā)兼容的物流信息系統(tǒng)，運(yùn)用條碼技術(shù)、射頻識別（Radio Frequency Identification，F(xiàn)RID）技術(shù)、EDI（Electronic Data Interchange）技術(shù)、QR（Quick Response）技術(shù)、GPS系統(tǒng)技術(shù)、地理信息系統(tǒng)（GIS）技術(shù)，保證貨物質(zhì)量完好、數(shù)量準(zhǔn)確、準(zhǔn)時地配送給貨主[12-13]。

具體的作業(yè)流程為：

（1）集貨。物流企業(yè)根據(jù)物流信息系統(tǒng)的托運(yùn)人需求，將同一軌道運(yùn)輸方向的物品集中起來，進(jìn)行掃碼處理，然后根據(jù)貨物品種和作業(yè)站點(diǎn)分類裝入相應(yīng)的特定尺寸和外形的周轉(zhuǎn)容器，提前運(yùn)送至軌道交通站點(diǎn)，放置在貨物暫存點(diǎn)。

（2）裝貨。列車?？恳院?，工作人員通過專門的工具將周轉(zhuǎn)容器從暫存點(diǎn)轉(zhuǎn)移至站臺，然后通過貨運(yùn)車廂門裝入列車，合理碼放，最大限度減少與乘客的沖突，保證乘客和貨物的安全。

（3）卸貨。列車到達(dá)中途作業(yè)站點(diǎn)，工作人員迅速將周轉(zhuǎn)容器從列車內(nèi)搬運(yùn)出去，然后通過電梯出站，分揀之后，裝入貨車。

（4）配送。由配送人員完成對客戶的配送， 并由收貨人簽收結(jié)算，并由收貨人作出服務(wù)評價。

（5）信息整理。收集客戶的反饋信息，進(jìn)行整理分析，及時優(yōu)化線路，提高服務(wù)質(zhì)量。

4 結(jié)束語

利用城市軌道交通在時空上客流不均衡的特點(diǎn)，開展物流運(yùn)輸，有效利用了閑置運(yùn)能。城市軌道交通的客運(yùn)和物流的協(xié)調(diào)運(yùn)輸方案，簡化了軌道交通企業(yè)的運(yùn)營組織，拓寬了業(yè)務(wù)，節(jié)約了成本，提高了整個軌道網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率。拓寬了物流運(yùn)輸企業(yè)在城市物流方面的新思路，滿足了人們即時化的物流需求，節(jié)約貨主時間，提高了客戶服務(wù)質(zhì)量。體現(xiàn)了現(xiàn)代社會節(jié)約資源、減少碳排放的可持續(xù)發(fā)展理念，為軌道交通企業(yè)和物流企業(yè)的發(fā)展提供了新的機(jī)遇，有助于實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益的雙贏。協(xié)調(diào)運(yùn)輸方案將為城市軌道運(yùn)輸企業(yè)和物流企業(yè)的相關(guān)決策提供理論依據(jù)。

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