導(dǎo)語：如何才能寫好一篇鐵路運(yùn)輸安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

本文作者：雷少波工作單位：鄭州鐵路局辦公室

鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)安全管理面臨的威脅

1．病毒侵害。只要使用計算機(jī)就有可能被病毒侵害。目前，全世界平均每隔20分鐘就會產(chǎn)生一個新病毒，制毒周期明顯縮短，而且計算機(jī)病毒種類以幾何數(shù)增長，病毒機(jī)理和變種不斷演變。計算機(jī)病毒具有傳播速度快、擴(kuò)散范圍廣、破壞程度高等特點，特別是計算機(jī)病毒并不獨立存在,而是寄生于其他程序之中,隱蔽性很強(qiáng)。只要帶病毒的電腦在運(yùn)行過程中滿足設(shè)計者所預(yù)定的條件，病毒便突然發(fā)作，破壞系統(tǒng)資料，甚至?xí)剐畔⒐芾硐到y(tǒng)癱瘓，重要數(shù)據(jù)無法訪問，甚至丟失。2．黑客攻擊。黑客是網(wǎng)絡(luò)的延伸群體，與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)并肩發(fā)展，對網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的危害很大，且黑客攻擊具有手段多樣、作案隱蔽、損失巨大的特點。黑客常常利用網(wǎng)絡(luò)安全的脆弱性，采用窮舉法，借助電腦和簡單程序進(jìn)行非法活動。比如：非法進(jìn)入主機(jī)破壞程序，竊取網(wǎng)上信息，阻塞網(wǎng)絡(luò)通道，盜竊口令和密碼等等，甚至在遠(yuǎn)端控制整個系統(tǒng)使用權(quán)，從而制造不安和混亂。如果鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)遭到黑客攻擊，其造成的后果將不堪設(shè)想。因此，必須采取有力措施，全力防范黑客攻擊，確保鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)安全。3．管理漏洞。目前鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)為鐵道部—鐵路局—站段三級管理模式，這是縱向管理的模式。除此之外，還存在一層橫向管理模式，就是運(yùn)輸企業(yè)與非運(yùn)輸企業(yè)管理模式。具體來講，就是在部分基層站段的附近，還有很多相關(guān)鐵路單位，如多經(jīng)公司、合資公司、公安、軍代處等，這些單位與鐵路的經(jīng)營和生產(chǎn)密不可分，很多資源包括網(wǎng)絡(luò)信息資源都是共享的，但在管理機(jī)制上，他們又是自成一體。開放的網(wǎng)絡(luò)與分立的管理勢必產(chǎn)生信息安全的漏洞。

加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)安全管理的重點

1．筑牢安全意識。加強(qiáng)對全體干部職工信息安全的教育，使大家充分認(rèn)識到當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的特點和存在的隱患，提升對信息系統(tǒng)安全、規(guī)范管理重要性的認(rèn)識。加強(qiáng)對專職信息系統(tǒng)管理人員的安全教育，特別是對新從事信息系統(tǒng)安全管理的人員，要從一開始就加強(qiáng)教育，使他們牢固樹立安全第一的思想，不斷強(qiáng)化信息安全的防范意識。加強(qiáng)對信息系統(tǒng)的考核，將信息系統(tǒng)安全納入企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)安全體系，一并考核，通過制度約束提高大家的信息安全意識。2．充分利用技術(shù)手段。重點要利用以下三方面的技術(shù)。一是利用硬件防火墻技術(shù)，所有計算機(jī)都要安裝鐵道部統(tǒng)一的硬件防火墻設(shè)備，利用該設(shè)備建立起監(jiān)控機(jī)制，定期觀察防火墻日志，做到預(yù)先知曉，防患于未然。二是利用軟件防火墻技術(shù)，在及時升級殺毒軟件的同時，充分利用軟件病毒防火墻的消息通知和郵件報警功能，建立起病毒防護(hù)記錄的轉(zhuǎn)發(fā)匯總機(jī)制，使所有計算機(jī)管理部門進(jìn)行集中查看，群防群治。三是利用終端遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)，統(tǒng)籌采用軟、硬件兩種終端遠(yuǎn)程監(jiān)控方式，利用硬件設(shè)備，借助電話線路實現(xiàn)遠(yuǎn)程環(huán)境參數(shù)的監(jiān)控和遠(yuǎn)程復(fù)位充啟。3．強(qiáng)化病毒防控。對計算機(jī)病毒堅持“預(yù)防為主、防殺結(jié)合”的原則，采用預(yù)防、檢測、清除等防治手段進(jìn)行綜合防控治理。首先，要堵塞病毒來源，把病毒拒于千里之外，嚴(yán)禁隨意下載軟件和非法拷貝文件，不使用來歷不明的軟盤、U盤，不輕易打開來歷不明的郵件及其附件。其次，利用殺毒軟件對付已侵入的病毒，將其封殺在最小范圍，不致危害整個信息系統(tǒng)。再次,安裝具有實時監(jiān)控、報警功能的殺毒軟件，并注意對殺毒軟件及時進(jìn)行升級，提高殺毒軟件的防控和殺毒能力。4．堵塞管理漏洞。管理的難點在于開放的網(wǎng)絡(luò)資源管理如何與單獨的管理機(jī)制相統(tǒng)一。在這方面，需要突破傳統(tǒng)思維方式的約束，強(qiáng)化“誰主管誰負(fù)責(zé)，誰運(yùn)行誰負(fù)責(zé)”的原則，樹立信息系統(tǒng)安全管理一盤棋的觀念。運(yùn)輸企業(yè)單位與非運(yùn)輸企業(yè)單位的信息系統(tǒng)安全管理，必須建立統(tǒng)一的管理機(jī)制和完善的管理標(biāo)準(zhǔn)。尤其要以運(yùn)輸站段為中心建立網(wǎng)絡(luò)匯聚點，不僅在技術(shù)層面突出網(wǎng)絡(luò)匯聚點的作用，在管理層面同樣要突出規(guī)范統(tǒng)一的管理機(jī)制。換言之，只要是聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，不管是哪個單位的，都要由其依托的網(wǎng)絡(luò)匯聚點的運(yùn)輸站段一并負(fù)責(zé)管理。

篇2

論文摘要：鐵路運(yùn)輸安全所包含的內(nèi)容較為復(fù)雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運(yùn)輸安全、貨物運(yùn)輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個運(yùn)輸生產(chǎn)過程和所有運(yùn)輸對象的安全。  

 

前言 

 在市場經(jīng)濟(jì)體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運(yùn)輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運(yùn)輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個重要特性。因此，以列車運(yùn)行的方式對旅客和貨物進(jìn)行位移，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本特點。同樣，列車運(yùn)行安全，即行車安全，也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產(chǎn)損失的同時，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場上的競爭能力。 

一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀 

1 缺乏路外事故監(jiān)管 

一般來說，鐵路部門對路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時期內(nèi)，這些問題的解決的時效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。 

2 欠缺懲罰欠缺力度 

 由于法律對危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時，對屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險者。 

 3 創(chuàng)建平安鐵路困難 

到近年來，危及行車安全的案件時有發(fā)生，慣性治安問題沒有得到根治，個別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問題對示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣伟簿C合治理和平安建設(shè)中，沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時，對如何建立長效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。 

二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對策 

 作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一，鐵路運(yùn)輸在世界許多國家中，對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主，不僅對于社會經(jīng)濟(jì)生活，而且對于人民群眾的生命、財產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時，必然直接妨礙千百個企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因為如此，鐵路運(yùn)輸安全對于整個社會生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運(yùn)輸安全，把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置，并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個途徑來不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。 

  　1 有效改善技術(shù)設(shè)備 

 改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報警和自動檢測、自動控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段，切實保證運(yùn)輸安全。 

2 努力健全安全法制 

 健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。 

3 完善安全監(jiān)察體制 

 為了保證國家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對新建和改建的土建、信號及電氣化等工程項目進(jìn)行檢查，為部長依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備；對上報事故進(jìn)行調(diào)查，編寫鐵路事故報告以備公開發(fā)表；向國務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實行有力的監(jiān)督；在部內(nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作，代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運(yùn)輸安全。 

4 切實加強(qiáng)運(yùn)輸管理 

 加強(qiáng)運(yùn)輸管理是保證鐵路運(yùn)輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴(yán)格勞動紀(jì)律、并加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國家鐵路還為此而制定安全獎懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動。 

結(jié)語 

 鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會秩序的狀況，是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全，這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施，為鐵路運(yùn)輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。 

 

參考文獻(xiàn)： 

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【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸 人力資源 管理

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，科技水平的迅速提高，各種資源的需求也在不斷的增加，無論是能源、原材料還是土地、礦產(chǎn)，都是非常重要的戰(zhàn)略資源，同時人力資源也是備受國際、政府與企業(yè)重視的戰(zhàn)略資源。畢竟，企業(yè)能否健康高速發(fā)展越來越依賴人力資源所具備的素質(zhì)，對于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說也是一樣，科學(xué)開發(fā)與管理人力資源，才能夠促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展。

一、規(guī)劃、預(yù)測與培養(yǎng)后續(xù)人才

在人力資源管理的過程中，人才規(guī)劃和預(yù)測是其基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，也是進(jìn)行后續(xù)人才培養(yǎng)的前提。在任何一家企業(yè)中，人才規(guī)劃、預(yù)測要結(jié)合企業(yè)的人才開發(fā)戰(zhàn)略，對企業(yè)的結(jié)構(gòu)、員工的特征以及工作崗位等方面進(jìn)行科學(xué)的分析，之后得出預(yù)測的結(jié)果。

我國的鐵路運(yùn)輸企業(yè)目前采取了減員增壓的策略，經(jīng)濟(jì)效益有所提升，但是也面臨著種種問題，比如，鐵路企業(yè)的工資待遇不高，工資的結(jié)構(gòu)存在問題，這也在一定程度上影響著高校畢業(yè)生的選擇。近年來鐵路局在招聘特有專業(yè)的畢業(yè)生時往往招不滿名額。這對鐵路的人力資源部門帶去的壓力也是比較大的，迫使人力資源部門不得不探索新的招聘方式，不能僅僅從事人員招聘和分配這樣的工作，應(yīng)該結(jié)合鐵路企業(yè)人員構(gòu)成采取一系列的措施，如自然減員、更新設(shè)備等。并且能夠熟練運(yùn)用專業(yè)的統(tǒng)計軟件進(jìn)行科學(xué)預(yù)測，確定好人才培養(yǎng)目標(biāo)，以鐵路高校和職業(yè)院校等作為依托，結(jié)合自身對人才的需求，在學(xué)科的建設(shè)和實訓(xùn)等方面進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，從而保證鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以有更優(yōu)質(zhì)的人才加入。

二、鐵路運(yùn)輸企業(yè)的人力資源管理應(yīng)兼顧社會性與企業(yè)性

鐵路運(yùn)輸企業(yè)在我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占有非常重要的地位，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)具有特殊性，這就決定了鐵路運(yùn)輸企業(yè)既有社會性的特點，又有企業(yè)性的特點。也正是如此，必須要處理好兩者的關(guān)系。從本質(zhì)上來說，鐵路企業(yè)的企業(yè)性特點是符合不斷深化的市場經(jīng)濟(jì)的。鐵路企業(yè)作為我國具有標(biāo)志性的企業(yè)，其本身的行為直接影響了其在社會的影響力，也同時會影響很多人對其的評價與定位。

三、管理方式的現(xiàn)代化

隨著互聯(lián)網(wǎng)的廣泛普及，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在很多方面都實現(xiàn)了信息化與自動化，如調(diào)度、辦公、安全等方面，這有效提高了鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩院托?。但是，人力資源管理并沒有實現(xiàn)高水平的信息化，在企業(yè)的內(nèi)部協(xié)調(diào)性不足的情況嚴(yán)重。要在鐵路運(yùn)輸企業(yè)中實現(xiàn)管理方式的現(xiàn)代化與信息化，

首先，要完善人力資源管理系統(tǒng)，現(xiàn)在的管理系統(tǒng)存在著系統(tǒng)不穩(wěn)定、內(nèi)容不全面、設(shè)計不科學(xué)等問題，要借助現(xiàn)代的科技力量加以改進(jìn)。況且，人力資源的管理不僅僅是客觀的事實的記載，更要借助現(xiàn)代科技的分析系統(tǒng)，對人員的資料進(jìn)行分析和處理，從而為鐵路人力資源的利用奠定基礎(chǔ)。

與此同時，在進(jìn)行人力資源培訓(xùn)的時候也要依靠現(xiàn)代化的手段，提高職工素質(zhì)水平，引導(dǎo)職工利用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行在線學(xué)習(xí)，也可以請專業(yè)人士為其做好遠(yuǎn)程培訓(xùn)，這也是日后鐵路運(yùn)輸部門人力資源管理的發(fā)展方向。

四、管理理念要以人為本

鐵路運(yùn)輸部門的人力資源管理在理念方面要堅持“以人為本”，加強(qiáng)員工的合作意識與團(tuán)隊精神。想要達(dá)到這樣的目的，勢必要對企業(yè)員工的性格、能力、喜好等各個方面做出了解。如果員工本身并不熱愛鐵路相關(guān)工作，即使是對其進(jìn)行了很好的培訓(xùn)也不能夠從根本上改變其看法，反而為了塑造一個愛崗敬業(yè)的員工付出了很高的成本。所以，還是要了解員工的想法，“順勢而行”，對于那些對自身工作感興趣的職工，要加大培養(yǎng)的力度，增強(qiáng)其業(yè)務(wù)能力與職業(yè)素養(yǎng)，為鐵路事業(yè)做出更好的貢獻(xiàn)。在職工生活方面，要做到了解、關(guān)愛，讓職工感受到正能量，才能夠更好的投身鐵路建設(shè)事業(yè)。

五、堅持公平原則

公平原則對于每個想要可持續(xù)發(fā)展的企業(yè)來說都是非常重要的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理中，要做到盡可能公平地對待職工，這會直接影響到職工工作的積極性。但是這里提到的公平并不是“平均”，要根據(jù)職工對工作投入的多少決定其回報的高低，這才是公平的。在人力資源管理方面，如果有失公平，很有可能造成一系列的不良后果，比如：缺勤、工作不夠努力、遲到早退等。貪污受賄、盜竊、責(zé)任感降低、工作熱情減退，甚至是辭職等等。這些都有可能在有失公平的情況下發(fā)生，最終給企業(yè)造成了損失。如果人才流失，企業(yè)要重新進(jìn)行人才的招聘，在招聘的過程中費(fèi)用增加了，同時還耽誤了工作的正常進(jìn)行。所以，人力資源部門要堅持公平的原則，在做出薪酬計劃的時候，要充分參考各種資料，考慮到發(fā)生變化的情況，盡量避免有失公平的情況發(fā)生。在管理日常工作的時候，可以充分利用自動化的程序進(jìn)行記錄，不但可以節(jié)省時間還能夠有效避免人為的錯誤。

六、結(jié)束語

總之，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的健康發(fā)展離不開科學(xué)的人力資源管理，在發(fā)展過程中所遇到的機(jī)遇需要人才去把握，面臨的困難需要人才去克服。只有不斷進(jìn)行管理和技術(shù)方面的改革，吸納更多專業(yè)化、高素質(zhì)的職業(yè)人才才是鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的根本途徑。

參考文獻(xiàn)：

[1]戴弘.鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源開發(fā)研究[D].鄭州大學(xué)碩士論文，2007.

[2]魯斐.鐵路運(yùn)輸企業(yè)人力資源管理探討[J].人力資源管理（學(xué)術(shù)版），2009，（11）.

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關(guān)鍵詞：重載運(yùn)輸，安全評價，物元理論，關(guān)聯(lián)度

1.引言

重載運(yùn)輸因其具有顯著的經(jīng)濟(jì)效益，在世界許多國家得到重視并迅速發(fā)展，重載運(yùn)輸已被國際公認(rèn)為鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向。鐵路重載運(yùn)輸由于貨車軸重大，列車編組數(shù)量多，載重高等特點，其運(yùn)輸組織特點遠(yuǎn)比普通的貨物列車要復(fù)雜，承擔(dān)的安全風(fēng)險也大。因此，重載列車的開行對運(yùn)輸組織、行車安全和設(shè)備安全均提出了嚴(yán)格的要求。

文獻(xiàn)[1]對重載列車運(yùn)輸安全問題深入研究，探究了列車制動安全問題和線路橋梁設(shè)備安全問題并提出了相應(yīng)的解決對策[1]。文獻(xiàn)[2]分析了機(jī)車、線路等因素對重載鐵路行車安全影響[2]。文獻(xiàn)[3]從人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等四個方面分析了影響鐵路運(yùn)輸安全的因素，并構(gòu)建了鐵路運(yùn)輸安全評價指標(biāo)體系[3]。文獻(xiàn)[4]構(gòu)建了重載列車安全評價指標(biāo)體系[4]。本文在已有研究的成果的基礎(chǔ)上，對鐵路重載運(yùn)輸安全評價展開研究，以期為重載鐵路運(yùn)輸安全評價提供科學(xué)的評價標(biāo)準(zhǔn)。

2重載運(yùn)輸安全評價指標(biāo)體系

2.1評價指標(biāo)體系建立

通過分析鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)和管理的實際情況，結(jié)合已有相關(guān)研究成果，遵循科學(xué)性、系統(tǒng)性、易操作性以及定性與定量分析相結(jié)合原則，建立鐵路重載運(yùn)輸安全綜合評價指標(biāo)體系[8-11]，見表1。

3 鐵路重載運(yùn)輸安全等級綜合評判物元模型

重載運(yùn)輸安全評價指標(biāo)體系涉及28個二級指標(biāo)，其中有定量指標(biāo)，也有難以定量表述的定性指標(biāo)，選擇一種適于定性定量指標(biāo)混合、規(guī)模大的多指標(biāo)綜合評價方法，是重載運(yùn)輸安全評價的關(guān)鍵。物元理論評價方法利用物元分析法建立事物多指標(biāo)性能參數(shù)的評定模型，通過關(guān)聯(lián)函數(shù)和關(guān)聯(lián)度來判斷評價事物屬于某集合的程度，能夠較完整地反映事物質(zhì)量的綜合水平。具體步驟如下：

3.1 確定待評物元

3.2 經(jīng)典域及節(jié)域物元

3.3 關(guān)聯(lián)函數(shù)

重載運(yùn)輸安全等級由待評物元與各等級物元的關(guān)聯(lián)度確定，關(guān)聯(lián)度計算式為：

3.4 確定指標(biāo)權(quán)重

表1中28個指標(biāo)對重載運(yùn)輸安全等級的影響程度不同，應(yīng)根據(jù)各指標(biāo)作用大小分別賦不同的權(quán)重?？紤]到重載運(yùn)輸安全等級影響因素較多，本文采用專家咨詢法和模糊統(tǒng)計法，通過每位專家的指標(biāo)權(quán)重，用加權(quán)平均法得到各指標(biāo)的綜合權(quán)重見表3。

3.5 計算綜合關(guān)聯(lián)度，確定重在運(yùn)輸安全等級

綜合關(guān)聯(lián)度是權(quán)系數(shù)與關(guān)聯(lián)度的乘積，即：

4 實例

本文以某一重載運(yùn)輸線為例，具體量化數(shù)據(jù)見表4。利用本文構(gòu)造重載運(yùn)輸安全綜合評價物元模型對其安全狀況進(jìn)行實證分析。

根據(jù)MATLAB編程求解可得各指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度：

因此，該線重載運(yùn)輸安全綜合評價屬于安全等級。與實際情況是相符合的。

結(jié)論

（1）本論文對重載運(yùn)輸安全評估分析進(jìn)行了深入分析，結(jié)合重載運(yùn)輸?shù)奶匦越⒘酥剌d運(yùn)輸安全綜合評價指標(biāo)體系，運(yùn)用物元理論對重載運(yùn)輸安全等級進(jìn)行了綜合評價。并結(jié)合實例對其安全狀況進(jìn)行了評價，結(jié)果符合重載運(yùn)輸實際情況。

（2）本文構(gòu)建的重載運(yùn)輸安全評價物元模型，有些問題尚待深入研究。比如，如何更合理的劃分評價等級，如何合理構(gòu)造經(jīng)典域、節(jié)域物元及關(guān)聯(lián)函數(shù)，使得評價結(jié)果更符合實際。

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篇5

如何應(yīng)對這一難題？在既有鐵路資源的基礎(chǔ)上，優(yōu)化列車運(yùn)行組織和控制，進(jìn)一步挖掘鐵路的運(yùn)輸潛力，便成了一個亟需解決的問題。正是在此背景下，楊立興從軌道交通系統(tǒng)的若干科學(xué)問題著手，以理論建模和決策分析方法為工具，對軌道交通系統(tǒng)組織與控制問題中的一系列難點問題進(jìn)行了深入研究，突破了傳統(tǒng)理論的限制，部分解決了一些國際公認(rèn)的難題。

在中學(xué)時代，楊立興就對數(shù)學(xué)產(chǎn)生了濃厚的學(xué)習(xí)興趣。4年大學(xué)生活培養(yǎng)了他良好的數(shù)學(xué)思維，也為今后的研究工作打下了堅實的數(shù)理基礎(chǔ)。2002年，楊立興考入清華大學(xué)數(shù)學(xué)科學(xué)系攻讀博士學(xué)位，師從不確定理論的開創(chuàng)者劉寶碇教授。經(jīng)過3年刻苦學(xué)習(xí)，2005年博士順利畢業(yè)后，楊立興進(jìn)入北京交通大學(xué)。當(dāng)時，恰逢學(xué)校正在籌建軌道交通控制與安全國家重點實驗室，由于工作的需要，在團(tuán)隊負(fù)責(zé)人高自友教授的建議和指導(dǎo)下，楊立興加入了研究團(tuán)隊，從此開始了在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的研究生涯，針對軌道交通運(yùn)輸組織優(yōu)化問題開展了一系列研究。

由于剛剛博士畢業(yè)，一直從事數(shù)學(xué)優(yōu)化研究的楊立興對于軌道交通領(lǐng)域的認(rèn)識可以說完全處于空白狀態(tài)。但這也激發(fā)了他繼續(xù)充電的熱情，閱讀了大量文獻(xiàn)，并提煉出該領(lǐng)域中亟待解決的關(guān)鍵科學(xué)問題。在高教授的指導(dǎo)下，經(jīng)過半年的學(xué)習(xí)，楊立興逐步掌握了該領(lǐng)域內(nèi)的相關(guān)知識和研究現(xiàn)狀。

在十余年的研究工作中，楊立興不斷創(chuàng)新思維，打破傳統(tǒng)。在軌道交通列車運(yùn)行組織優(yōu)化方面，他突破了傳統(tǒng)理論的限制，建立了新的列車運(yùn)行組織優(yōu)化模型及控制與組織一體化模型，提出了列車運(yùn)行圖優(yōu)化設(shè)計相關(guān)理論與方法，列車運(yùn)行組織與控制一體化方法，高效的適用于大規(guī)模復(fù)雜問題的數(shù)值計算方法，研究了復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下列車運(yùn)輸服務(wù)設(shè)計問題，部分解決了一些國際公認(rèn)的難題，取得了一系列原創(chuàng)性的基礎(chǔ)研究成果。此外，他還提出了處理實際不確定因素的一系列模型框架，豐富和發(fā)展了已有軌道交通領(lǐng)域的研究成果。

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【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸； 物流成本； 物流管理。

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)地位的確立，鐵路運(yùn)輸行業(yè)改革迫在眉睫。

信息科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，大大提升了生產(chǎn)效率，現(xiàn)代物流管理理念的運(yùn)用，使鐵路企業(yè)物資供應(yīng)管理工作的內(nèi)涵和外延也發(fā)生了極大改變。制度化的管理模式、先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備和科學(xué)的安全管理理念為鐵路安全生產(chǎn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。同時，鐵路運(yùn)輸企業(yè)追求經(jīng)濟(jì)效益，必然對鐵路企業(yè)物流管理提出更高的要求。傳統(tǒng)的“采購 － 倉儲 － 供應(yīng)”模式已不能適應(yīng)運(yùn)輸生產(chǎn)的要求，只有真正樹立現(xiàn)代物流理念，全面提升鐵路物流管理水平，切實降低鐵路物流成本，才能進(jìn)一步提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營效益。

一、高物流成本影響運(yùn)輸經(jīng)營效益的提高。

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)物資供應(yīng)傳統(tǒng)的做法主要依賴庫存供應(yīng)，通過提前計劃上報需求和準(zhǔn)備較富裕的安全庫存，長此以來形成較大的物資積壓浪費(fèi)和價值損耗，造成鐵路物流成本居高不下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效益提高困難增大。主要表現(xiàn)為： 鐵路物資采購管理權(quán)限不明確，分散采購、多頭采購現(xiàn)象嚴(yán)重，節(jié)約采購成本效果不明顯； 物流信息化水平比較低，覆蓋面小，不僅與財務(wù)系統(tǒng)沒有實現(xiàn)有效對接，而且在物流系統(tǒng)內(nèi)不能實現(xiàn)快速溝通和信息共享； 獲取市場信息手段單一，掌握供應(yīng)商信息資源較少，導(dǎo)致采購供應(yīng)渠道單一； 計劃大于實際需求，導(dǎo)致庫存逐年積壓，庫存結(jié)構(gòu)不合理，占用資金額度大，庫存積壓造成的物資有形損耗和無形損耗大； 缺乏供應(yīng)鏈管理理念，在供應(yīng)商管理方面存在較大差距； 物流保障在應(yīng)對防洪搶險等突發(fā)事件方面，預(yù)案要求不高，響應(yīng)速度不快，組織供應(yīng)能力不強(qiáng)。

二、物資集采統(tǒng)供管理模式下物流管理的創(chuàng)新。

為控制物流成本，鐵路物資應(yīng)采用集采統(tǒng)供管理模式，并應(yīng)該逐步嘗試實施一些新的物流管理方法。

1、明確采供職責(zé)。

大力推行鐵路局直管站，對物流部門進(jìn)行整合，成立集中的路局直屬物資供應(yīng)站。物資供應(yīng)站負(fù)責(zé)全局運(yùn)輸生產(chǎn)所需物資設(shè)備的倉儲、配送和受路局委托物資的采購供應(yīng)； 各生產(chǎn)站段由材料科負(fù)責(zé)提報生產(chǎn)用料計劃、領(lǐng)取材料、倉儲保管和發(fā)料配送及應(yīng)急用料的采購供應(yīng)； 物資管理處受路局委托，負(fù)責(zé)大宗物資和重要設(shè)備及關(guān)鍵配件的招議標(biāo)采購，并對全局物資系統(tǒng)進(jìn)行專業(yè)業(yè)務(wù)管理。

按規(guī)定程序推行物資設(shè)備批量采購和集招分供。生產(chǎn)單位按月將物資需求計劃在物資信息系統(tǒng)上報后，物資供應(yīng)段按照管理權(quán)限，將需物資處審批的計劃進(jìn)行轉(zhuǎn)報。

物資處對需求物資進(jìn)行匯總統(tǒng)計，單品種采購資金達(dá)到一定金額以上的，集中統(tǒng)一納入招標(biāo)采購，選擇供應(yīng)廠商，由其進(jìn)行分頭配送供應(yīng)。

2、打造現(xiàn)代物流環(huán)境下的電子采購體系。

分別以鐵路局局域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)為載體，建立和完善物資管理信息系統(tǒng)平臺，構(gòu)建供應(yīng)商管理、信息、詢價采購、招標(biāo)采購和設(shè)備管理 6 大平臺組成的電子采購體系，并融入路局整體運(yùn)輸生產(chǎn)，形成市場監(jiān)督、采購供應(yīng)和物資使用全過程閉環(huán)管理的現(xiàn)代物流管理模式。通過建立和不斷提升物資管理信息系統(tǒng)，構(gòu)建物資管理網(wǎng)絡(luò)化、信息化工作環(huán)境，實現(xiàn)了物資與財務(wù)在局域網(wǎng)上的同級信息對接，將各系統(tǒng)的倉庫資源和物資消耗在網(wǎng)上進(jìn)行鏈接，把物流管理信息從路局物資處向物資供應(yīng)段業(yè)務(wù)部門———站段材料科———材料使用車間班組 （ 最終用戶） 延伸，擴(kuò)大了信息共享范圍。對物流管理的全過程實時跟蹤控制，進(jìn)一步保證各生產(chǎn)單位制定采購計劃和物流部門實施采購決策的科學(xué)性，減少過量的安全庫存，提高物資使用效能。利用互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡(luò)手段提升招標(biāo)質(zhì)量。

3、優(yōu)化物資庫存結(jié)構(gòu)。

路局加強(qiáng)物資成本的預(yù)算管理，對站段生產(chǎn)用料計劃按月提報審批，需求預(yù)測按周調(diào)整，從而大大縮短了需求提前期。能有效消除了部分生產(chǎn)需要的“牛鞭效應(yīng)”，物資安全庫存得到合理控制。

對重點物資設(shè)備供應(yīng)采取提前介入機(jī)制，通過提高物資計劃的準(zhǔn)確性、及時性，做到合理快速組織物資保障供應(yīng)，有效壓縮物資在庫時間，加速全局庫存物資周轉(zhuǎn)。

利用社會資源，拓寬可實行零庫存物資供應(yīng)品種范圍，推行引廠入段儲備模式，選擇質(zhì)量信譽(yù)優(yōu)良的大型企業(yè)和區(qū)域定點供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。擴(kuò)大生產(chǎn)廠商代保管物資品類和數(shù)量，對全局物資消耗量相對穩(wěn)定的產(chǎn)品實行廠家物資代儲備保管，壓縮自存物資品種和數(shù)量。

4、加強(qiáng)合格供應(yīng)商管理。

培育鐵路物流供應(yīng)鏈體系利用路局品牌優(yōu)勢，完善外網(wǎng)電子商務(wù)功能，建立供應(yīng)商檔案，形成供應(yīng)商資源庫，定期對供應(yīng)商進(jìn)行“星級”誠信監(jiān)測和綜合評價等一系列動態(tài)管理。

與專業(yè)供應(yīng)廠家建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實現(xiàn)直達(dá)供應(yīng)的采供雙贏模式。減少中間供應(yīng)環(huán)節(jié)，節(jié)約成本費(fèi)用，剔除不具備法人資格、產(chǎn)品生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)及商，對線路配件、牽引供電設(shè)備、接觸網(wǎng)配件、通信信號設(shè)備等專業(yè)技術(shù)要求高的重要件，取消供應(yīng)商，直接與經(jīng)過評審的生產(chǎn)企業(yè)簽訂協(xié)議。

5、建立有效應(yīng)急機(jī)制。

提升應(yīng)急保障能力。針對鐵路突發(fā)事件和防洪災(zāi)及冰雪等自然災(zāi)害，為應(yīng)對可能對鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)造成的損害，確保及時搶險恢復(fù)，應(yīng)逐級建立搶險應(yīng)急預(yù)案，以搶險文件命令形式下達(dá)防洪物資設(shè)備明細(xì)。防洪備料除保持必要庫存外，當(dāng)?shù)刭Y源充足或廠商供應(yīng)保障度高的品類物資，采購單位要與之簽訂代儲協(xié)議，建立搶險應(yīng)急物資供應(yīng)綠色通道信息庫。代儲物資協(xié)議單位和所有搶險工作人員信息要做到公開，當(dāng)值人員不得脫離崗位，相關(guān)人員手機(jī)24 小時處于開機(jī)狀態(tài)，人員隨時待命，機(jī)械設(shè)備預(yù)熱檢查，要求全部處于良好運(yùn)行狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)

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關(guān)鍵詞：交通，物流，規(guī)劃，必要性

 

一、背景

新疆是我國重要的煤電煤化工基地，準(zhǔn)東是新疆發(fā)展煤電煤化工產(chǎn)業(yè)的主戰(zhàn)場。準(zhǔn)東地區(qū)位于新疆維吾爾自治區(qū)昌吉回族自治州境內(nèi)，煤炭資源豐富，利用煤炭資源優(yōu)勢，發(fā)展煤電化工產(chǎn)業(yè)，將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢是實現(xiàn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長的重要途徑，也是貫徹落實中央戰(zhàn)略部署，實施自治區(qū)優(yōu)勢資源轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略，推進(jìn)新型工業(yè)化進(jìn)程的重要舉措，也可為國家能源安全做出重要貢獻(xiàn)。論文寫作，必要性。

二、編制規(guī)劃的必要性

準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶自治區(qū)定位為資源優(yōu)先轉(zhuǎn)換大型煤電煤化工基地，已具備大型煤電煤化工基地條件。然而隨著新疆準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不同時期和產(chǎn)業(yè)帶空間的變化，產(chǎn)業(yè)帶交通需求和設(shè)施發(fā)生相應(yīng)的變化。近年來準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度逐步加大，準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶道路交通網(wǎng)絡(luò)正在逐步形成。論文寫作，必要性。

但是準(zhǔn)東地區(qū)目前的交通運(yùn)輸條件還不能滿足大型煤化工產(chǎn)業(yè)帶建設(shè)對外交通運(yùn)輸條件的需求。

三、編制內(nèi)容及方法

準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶交通物流規(guī)劃以已有的上位規(guī)劃為基礎(chǔ)，結(jié)合產(chǎn)業(yè)帶交通現(xiàn)狀和發(fā)展方向，研究產(chǎn)業(yè)帶交通物流特征，重點通過對公路網(wǎng)的發(fā)展規(guī)劃、綜合交通骨架網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃這兩個方面進(jìn)行編制。

1、公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃

公路網(wǎng)布局技術(shù)采用交通分析預(yù)測確定，從供給與需求兩方面對產(chǎn)業(yè)帶交通量和運(yùn)輸量進(jìn)行了分析論證，并對規(guī)劃路網(wǎng)做了相應(yīng)的建設(shè)安排，確了公路的屬性，對產(chǎn)業(yè)帶公路網(wǎng)進(jìn)行了功能性劃分后，按照國道、省道、縣鄉(xiāng)公路和專用公路進(jìn)行了分類，并根據(jù)不同的公路屬性，按照相關(guān)法規(guī)明確其建設(shè)投資主體、建設(shè)資金的來源、管理養(yǎng)護(hù)方式等。

2、綜合交通骨架網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

一、交通運(yùn)輸規(guī)劃

準(zhǔn)東煤電煤化工產(chǎn)業(yè)帶極其顯著的特點就是運(yùn)輸量巨大。準(zhǔn)東產(chǎn)業(yè)帶位于遠(yuǎn)離內(nèi)地的新疆維吾爾自治區(qū)，拋開煤、渣等的就地運(yùn)輸，光是成品油和化工產(chǎn)品的運(yùn)量就相當(dāng)大。如此大宗的貨物運(yùn)輸應(yīng)作為主要條件來充分論證。

⑴ 外部運(yùn)輸

準(zhǔn)東產(chǎn)業(yè)帶運(yùn)輸量預(yù)測表 單位：萬噸

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關(guān)鍵字：交通運(yùn)輸 運(yùn)輸方式 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展趨勢

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展極大的推動人類文明的進(jìn)步，可以說在一定程度或相當(dāng)大程度上反映了人類文明的發(fā)展史。人類文明的發(fā)展離不開交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。工業(yè)革命發(fā)生后，科學(xué)技術(shù)水平的不斷提高和新型運(yùn)輸工具的不斷更新出現(xiàn)，我國的交通運(yùn)輸從最初的人力、畜力、風(fēng)力等落后的狀況發(fā)展成為當(dāng)今以機(jī)械動力為代表的交通運(yùn)輸局面。公路、鐵路、水路、航空和管道等各種運(yùn)輸方式得到了很大程度的發(fā)展。由于不同運(yùn)輸方式都有自己發(fā)揮優(yōu)勢技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的特定條件，各種運(yùn)輸方式在現(xiàn)實生活中展現(xiàn)出不同的經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性。

社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭容^高，因而國家十分重視發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，相關(guān)部門也在相繼出臺相關(guān)優(yōu)惠政策對交通運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行大力投資，其目的是保證我國交通運(yùn)輸業(yè)盡可能地滿足社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對運(yùn)輸需求的需求。由于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不穩(wěn)定因素太多，交通運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)政策往往滯后于社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，這也引起了現(xiàn)實運(yùn)輸供給不能滿足人類的各種運(yùn)輸需求。

一、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展現(xiàn)狀

1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢為機(jī)動靈活、速度快、可實現(xiàn)門到門運(yùn)輸，它在保證我國客運(yùn)與貨運(yùn)暢通，維持運(yùn)輸供給方和運(yùn)輸需求方的利益，促進(jìn)公路運(yùn)輸蓬勃發(fā)展起到了不可估量的作用。自改革開放以來，我國的公路運(yùn)輸?shù)玫搅搜该偷陌l(fā)展，基本上實現(xiàn)了從傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)的"賣方市場"轉(zhuǎn)變?yōu)樯鐣髁x市場經(jīng)濟(jì)的"買方市場"，公路客運(yùn)與貨運(yùn)的需求問題得到了初步緩解。公路運(yùn)輸帶給人類便利的同時也給社會環(huán)境造成了負(fù)面影響，如修建高速公路占用了大量土地資源，其中有一部分耕地，雖然農(nóng)民得到一定補(bǔ)貼，但失去了賴以生存的土地。公路建設(shè)還會引起環(huán)境污染，如大氣污染、噪聲污染等。據(jù)統(tǒng)計造成大氣污染的諸多因素中，公路運(yùn)輸比重較大，各種車輛尾氣排放是造成我國大氣污染的主要因素。針對公路運(yùn)輸導(dǎo)致的負(fù)面問題，發(fā)展低碳交通越來越重要，同時開始研究低耗能、低排放的交通運(yùn)輸工具。

2、水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r

雖然水路運(yùn)輸速度較慢，但水路運(yùn)輸具有成本低、運(yùn)量大、通用性好等特點，所以水路運(yùn)輸也得到了一定程度的發(fā)展。我國的水運(yùn)主要包括內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸。我國水運(yùn)發(fā)展初期，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平很低，運(yùn)輸工具相對落后，人們只能在有限區(qū)域內(nèi)活動。隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，尤其工業(yè)革命以后，以機(jī)械動力為代表的運(yùn)輸工具的發(fā)明，極大地促進(jìn)了我國各種運(yùn)輸方式的發(fā)展，水路運(yùn)輸也不例外。無論是內(nèi)河運(yùn)輸、沿海運(yùn)輸還是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，都以國有企業(yè)為主體多種經(jīng)濟(jì)成分共同發(fā)展，形成了相互競爭的格局，有些水運(yùn)市場競爭相當(dāng)激烈。雖然我國水路運(yùn)輸?shù)玫搅艘欢ǔ潭鹊陌l(fā)展，但是總體發(fā)展水平相對較低。內(nèi)河運(yùn)輸大多利用天然航道，而人工開發(fā)的航道利用較少，碼頭數(shù)量設(shè)置及管理體制都不能令人滿意。

3、鐵路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路運(yùn)輸在我國綜合運(yùn)輸體系中一直占據(jù)著統(tǒng)治地位，在未來發(fā)展中仍將如此，改革開放以來，我國鐵路運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸能力有了明顯的擴(kuò)大和提高，運(yùn)輸技術(shù)裝備水平不斷提高，運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備不斷更新。目前我國已經(jīng)形成多條南北及東西鐵路干線，鐵路干線總里程居于世界前列。鐵路運(yùn)輸不僅運(yùn)量大、通用性強(qiáng)、客貨到達(dá)準(zhǔn)確性好，而且相對公路運(yùn)輸環(huán)境污染較小。由于其他運(yùn)輸方式發(fā)展迅速，市場機(jī)制不斷完善，競爭能力不斷增強(qiáng)，我國鐵路運(yùn)輸市場占有率在不斷下降。但是我國鐵路運(yùn)輸總量仍在增加，只是相對其他運(yùn)輸方式增速較慢。相比一些發(fā)達(dá)國家，我國鐵路運(yùn)輸發(fā)展還存有差距，主要體現(xiàn)以下幾個方面：第一、我國鐵路網(wǎng)密度低、布局不合理。我國東南與西北地區(qū)的鐵路網(wǎng)密度差距很明顯。第二、運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施水平不高。第三、我國鐵路運(yùn)輸管理體制有待完善，不利于鐵路運(yùn)輸走向市場。

4、航空運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

航空運(yùn)輸機(jī)動性強(qiáng)，在各種運(yùn)輸方式中運(yùn)輸速度最快，改革開放以來無論民用還是軍用均取得了較大發(fā)展。我國自20世紀(jì)80年代以來，隨著科學(xué)技術(shù)水平不斷提高，民用經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和航空運(yùn)輸要求的不斷增加，政府對我國航空運(yùn)輸發(fā)展政策和管理體制進(jìn)行了一系列改革，加大了對其發(fā)展投資和扶持力度，使我國航空運(yùn)輸進(jìn)入了一個空前的發(fā)展階段。航空運(yùn)輸適用于地形復(fù)雜、地面交通困難的地區(qū)、遠(yuǎn)距離城市間客運(yùn)以及人口稀少、貨運(yùn)不多的邊遠(yuǎn)地區(qū)。

5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

管道運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比具有自己的特點優(yōu)勢，具體表現(xiàn)在工程量小、運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性強(qiáng)、運(yùn)輸管道埋于地下，對地面的占用較少。由于管道運(yùn)輸是一種專門的運(yùn)輸方式，只能運(yùn)輸一些特定的貨物，主要是液態(tài)的石油和氣態(tài)的天然氣等。管道運(yùn)輸投資大，對金屬的耗用較大，這是我國發(fā)展管道運(yùn)輸所面臨的實際情況。

二、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展趨勢

1、公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

現(xiàn)階段我國公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢：第一、干線公路的高等級化。公路等級的高低直接影響到運(yùn)輸車輛的速度及安全性，隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，汽車的數(shù)量和載重量也在不斷的增加，對干線公路的要求也從以前對量的要求提升到現(xiàn)在對質(zhì)的要求。高速公路將繼續(xù)推動公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。第二、汽車運(yùn)輸高效化。由于運(yùn)輸裝備不斷改善以及人們對運(yùn)輸效率與效益的更高要求，那么汽車運(yùn)輸在發(fā)揮自身優(yōu)勢的同時必須向高效化方向發(fā)展。第三、公路運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展將推動公路設(shè)計、交通管理和車輛診斷的電子化，以及公路工程作業(yè)的機(jī)械化等方向發(fā)展。

2、水路運(yùn)輸發(fā)展趨勢

我國水路運(yùn)輸發(fā)展的趨勢：第一、貨物運(yùn)輸船舶將會向著專業(yè)化、大型化、高效化的方向發(fā)展。第二、水上客運(yùn)旅游化、高速化、滾裝化。第三、水運(yùn)管理和航行安全系統(tǒng)電子化。如果我國水運(yùn)發(fā)展能從這些方面入手并能夠?qū)崿F(xiàn)這幾種趨勢，那么我國水運(yùn)在未來相當(dāng)一段時期內(nèi)能夠滿足需求者的需求。

3、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

在未來的很長一段時期內(nèi)，鐵路運(yùn)輸在我國綜合運(yùn)輸體系中仍將會占據(jù)主導(dǎo)地位。我國鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢：第一、為了提高運(yùn)輸能力，合理利用能源，最終取得好的經(jīng)濟(jì)效益，火車的牽引動力逐漸地被電力、內(nèi)燃牽引所代替。我國鐵路運(yùn)輸動力基本上都以電力為主。第二、鐵路運(yùn)輸為了滿足運(yùn)輸需求者對時間要求，鐵路客運(yùn)將會向著高速化的方向發(fā)展，高鐵的開通極大地提高了鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣?。第三、由于運(yùn)輸需求的多樣化，運(yùn)量的不斷增加，鐵路運(yùn)輸將會實現(xiàn)大宗貨物重載化。第四、隨著科學(xué)技術(shù)水平的提高，鐵路運(yùn)輸技術(shù)水平將會繼續(xù)提高。

4、航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

公路、水路、鐵路運(yùn)輸與社會經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展，并能夠為其提供便捷的服務(wù)，滿足人們不同類型的運(yùn)輸需求，它們在各自領(lǐng)域有了很大程度的提高。航空運(yùn)輸也不例外，我國航空運(yùn)輸發(fā)展體現(xiàn)出了干線飛機(jī)巨型化、超高速化、安全保證系統(tǒng)的自動化、營運(yùn)管理和運(yùn)輸服務(wù)電腦化等特點。

5、管道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢

管道運(yùn)輸主要向運(yùn)輸管道直徑增大化、運(yùn)輸線路遠(yuǎn)程化、運(yùn)輸管道安全化和運(yùn)輸信息實時跟蹤化等方向發(fā)展。

三、總結(jié)

總之，我國交通運(yùn)輸經(jīng)過改革開放30余年的發(fā)展，取得了很大的成就，但是也帶來了一系列的社會問題。隨著我國由過去計劃經(jīng)濟(jì)向現(xiàn)在市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，各種運(yùn)輸方式也通過市場競爭手段實現(xiàn)對運(yùn)輸資源的配置。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，以廣大人民的運(yùn)輸需求為主導(dǎo)，站在整個交通運(yùn)輸業(yè)角度發(fā)展我國交通運(yùn)輸，注重每種運(yùn)輸方式內(nèi)部之間、不同運(yùn)輸方式之間有效銜接和合理資源配置，大力發(fā)展我國綜合運(yùn)輸體系是我國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳貽龍，邵振一.運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]，北京：人民交通出版社，2001

篇9

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)；鐵路；集裝箱；接駁；MATLAB

中圖分類號：U169.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 引 言

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)因其便捷、安全、費(fèi)用低等特點，在國際貨物運(yùn)輸中扮演越來越重要的角色。鐵路運(yùn)輸一直是我國客、貨運(yùn)的主要運(yùn)輸形式。但是，在多式聯(lián)運(yùn)迅猛發(fā)展的今天，鐵路參與國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)卻進(jìn)展緩慢。2010年，上海洋山港完成鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量3.03萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的0.3%；2011年1～9月，全國港口集裝箱吞吐量12 117萬TEU，其中鐵水聯(lián)運(yùn)量136萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的1.1%[1]。平均而言，我國鐵路參與港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量不到港口集裝箱吞吐量的3%，這與鐵路運(yùn)輸在我國整個交通運(yùn)輸中的主導(dǎo)地位形成了鮮明的對比[2]。鐵道部采取了一系列措施，包括客貨分流、建設(shè)鐵路專運(yùn)線、開行集裝箱班列等，以求推動鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

目前，已有很多人對集裝箱多式聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了研究，但這些研究都忽略了運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換過程中可能產(chǎn)生的接駁費(fèi)用[3-5]。我國的現(xiàn)實情況是，由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不足，海鐵聯(lián)運(yùn)難以實現(xiàn)無縫對接，貨主為了規(guī)避海鐵聯(lián)運(yùn)中因接駁運(yùn)輸而額外產(chǎn)生的裝卸及運(yùn)輸費(fèi)用，大多選擇了“海—公”聯(lián)運(yùn)的方式，使得鐵路在多式聯(lián)運(yùn)中的作用不能充分發(fā)揮，也影響了多式聯(lián)運(yùn)方式選擇的決策。本文以實現(xiàn)運(yùn)輸成本最小化為目標(biāo)，考慮到我國大部分港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)難以實現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)無縫銜接的現(xiàn)實情況，將公路接駁運(yùn)輸納入多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的考慮范圍，建立了多式聯(lián)運(yùn)方式選擇模型。同時給出了求解此模型的一個算法，此算法相較于智能算法[6-9]簡單且容易實現(xiàn)，并可以保證在有限步收斂。最后用MATLAB軟件對算法進(jìn)行了數(shù)值仿真，并根據(jù)計算結(jié)果，對鐵路如何更好地參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的問題提出建議。

1 多式聯(lián)運(yùn)方式選擇模型

多式聯(lián)運(yùn)可以看成是一個由若干個節(jié)點和連接節(jié)點間的箭線構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)模型，如圖1所示。節(jié)點1到達(dá)運(yùn)輸方式是公路，發(fā)送運(yùn)輸方式也是公路，即在節(jié)點1不發(fā)生換裝。節(jié)點2到達(dá)運(yùn)輸方式是公路，發(fā)送運(yùn)輸方式是鐵路，即在節(jié)點2做公路—鐵路的換裝。這個過程可以在鐵路集裝箱辦理站完成，公路和鐵路的換裝可以實現(xiàn)無縫銜接。節(jié)點3的到達(dá)運(yùn)輸方式是鐵路，發(fā)送運(yùn)輸方式是水路，即在節(jié)點3做鐵路—水路的換裝。由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不完善，我國大部分集裝箱碼頭都沒有直接連接鐵路線，貨物在節(jié)點3上的換裝不能實現(xiàn)無縫銜接，需要通過公路接駁。例如上海洋山港集裝箱碼頭，通過鐵路集運(yùn)的集裝箱貨物只能運(yùn)到蘆潮港集裝箱中心站，接下來30多公里的跨海大橋需要由集卡通過公路完成。實踐中，節(jié)點3上，增加的換裝作業(yè)以及接駁作業(yè)會增加多式聯(lián)運(yùn)的總費(fèi)用和總時間，也可能會影響到多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對多式聯(lián)運(yùn)組合方式的選擇。本文基于海—鐵不能實現(xiàn)無縫銜接的情況，以費(fèi)用最小化為目標(biāo)，建立多式聯(lián)運(yùn)方式選擇模型。

1.1 模型假設(shè)

根據(jù)以上描述，對模型做如下假設(shè)：

（1）由于集裝箱運(yùn)輸對裝卸設(shè)備有特殊要求，因此，換裝只發(fā)生在特定中轉(zhuǎn)站點；且根據(jù)通常的做法，做如下限定：公鐵換裝發(fā)生在鐵路場站；公水換裝發(fā)生在港口碼頭；鐵水換裝不需接駁發(fā)生在港口碼頭，需換裝的分別發(fā)生在鐵路場站和港口碼頭。

（2）兩個節(jié)點之間可選的運(yùn)輸方式有3種，即公路、鐵路、水路。

（3）轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式時，如需接駁，一般采用公路運(yùn)輸作為接駁方式。

（4）不考慮貨運(yùn)量對運(yùn)輸價格及運(yùn)輸時間的影響。

（5）運(yùn)量不可分割，即兩個城市之間只能選擇一種運(yùn)輸方式。

（6）不考慮運(yùn)輸能力的限制。

1.2 參數(shù)說明

K：所有節(jié)點（城市）的數(shù)量；M：所有可選運(yùn)輸方式的集合，M=1，2，3，（“1”表示公路，“2”表示鐵路，“3”表示水路）；cy■：節(jié)點i到節(jié)點i+1選擇運(yùn)輸方式m所需的單位運(yùn)輸費(fèi)用；dy■：節(jié)點i到節(jié)點i+1選擇運(yùn)輸方式m的運(yùn)輸距離；v■：運(yùn)輸方式m的運(yùn)輸速度；ty■：節(jié)點i到節(jié)點i+1選擇運(yùn)輸方式m所需的運(yùn)輸時間；ch■：運(yùn)輸方式從m轉(zhuǎn)換為n所產(chǎn)生的單位費(fèi)用；th■：運(yùn)輸方式從m轉(zhuǎn)換為n所需的時間；cj■：在節(jié)點i，當(dāng)運(yùn)輸方式從m轉(zhuǎn)換為n需要接駁時，產(chǎn)生的公路接駁運(yùn)費(fèi)；dj■：在節(jié)點i，當(dāng)運(yùn)輸方式從m轉(zhuǎn)換為n需要接駁時，公路接駁的運(yùn)輸距離；tj■：在節(jié)點i，當(dāng)運(yùn)輸方式從m轉(zhuǎn)換為n需要接駁時，公路接駁的運(yùn)輸時間；C：多式聯(lián)運(yùn)單箱運(yùn)費(fèi)；C■：表示多式聯(lián)運(yùn)單箱最小運(yùn)費(fèi)；T■：最小時間約束；T■：最大時間約束；

X■=■；Y■=■；

U■=■。

1.3 模型建立

以多式聯(lián)運(yùn)費(fèi)用最小化為目標(biāo)構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)：

minC=■■cy■dy■X■+■■■ch■+cj■+ch■U■+ch■1-U■Y■ （1）

滿足約束條件為：

■X■=1， i∈1，2，…，K-1， m∈M （2）

Y■=■，i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （3）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≥T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （4）

■■■X■+■■■th■+th■+■U■+th■1-U■Y■≤T■ i∈1，2，…，K-1， m，n∈M （5）

其中，目標(biāo)函數(shù)（1）表示要求多式聯(lián)運(yùn)總的運(yùn)輸費(fèi)用最小，包括運(yùn)輸費(fèi)用、換裝費(fèi)用和必要時的接駁費(fèi)用；約束條件（2）表示兩個節(jié)點之間只能選擇一種運(yùn)輸方式；約束條件（3）表示從i-1節(jié)點到i節(jié)點選擇m方式運(yùn)輸，從i節(jié)點到i+1節(jié)點選擇n方式運(yùn)輸，則在i節(jié)點要進(jìn)行運(yùn)輸方式m和n的轉(zhuǎn)換，即保證運(yùn)輸時連續(xù)的；約束條件（4）和（5）是時間約束，表示運(yùn)輸時間必須控制在t■，t■之間。

2 MATLAB算法設(shè)計

MATLAB是由美國mathworks公司的主要面對科學(xué)計算、可視化以及交互式程序設(shè)計的高科技計算環(huán)境。它將數(shù)值分析、矩陣計算、科學(xué)數(shù)據(jù)可視化以及非線性動態(tài)系統(tǒng)的建模和仿真等諸多強(qiáng)大功能集成在一個易于使用的視窗環(huán)境中，為科學(xué)研究、工程設(shè)計以及必須進(jìn)行有效數(shù)值計算的眾多科學(xué)領(lǐng)域提供了一種全面的解決方案，并在很大程度上擺脫了傳統(tǒng)非交互式程序設(shè)計語言（如C、Fortran）的編輯模式，代表了當(dāng)今國際科學(xué)計算軟件的先進(jìn)水平[10]。本節(jié)利用MATLAB程序設(shè)計語言，給出了求解此模型的一個算法，此算法相較于智能算法簡單且容易實現(xiàn)，并可以保證在有限步收斂。算法主要步驟如下：

第一步，輸入cy■、dy■、ty■、cj■、U■、ch■、th■、dj■、tj■、v■。

第二步，計算多式聯(lián)運(yùn)貨物在途費(fèi)用。

for m■=1：3 %第一個節(jié)點可選運(yùn)輸方式m■有3個

for m■=1：3 %第二個節(jié)點可選運(yùn)輸方式m■有3個

for m■=1：3 %第三個節(jié)點可選運(yùn)輸方式m■有3個

……

for m■=1：3 %倒數(shù)第二個節(jié)點可選運(yùn)輸方式m■有3個

計算多式聯(lián)運(yùn)總成本

計算多式聯(lián)運(yùn)總時間

第三步，計算多式聯(lián)運(yùn)貨物在站點的換裝和接駁費(fèi)用。

if m■～=m■ %第二個節(jié)點轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式

計算第二個節(jié)點的換裝費(fèi)用

計算第二個節(jié)點的換裝時間

if U2，m■，m■==1 %第二個節(jié)點換裝需接駁

計算第二個節(jié)點的接駁費(fèi)用

計算第二個節(jié)點的接駁時間

end

end

……

if m■～=m■ %倒數(shù)第二個點轉(zhuǎn)換運(yùn)輸方式

計算倒數(shù)第二個節(jié)點的換裝費(fèi)用

計算倒數(shù)第二個節(jié)點的換裝時間

if UK-1，m■，m■==1 %倒數(shù)第二個節(jié)點需要接駁

計算接駁運(yùn)輸費(fèi)用

計算接駁運(yùn)輸時間

end

end

第四步，選擇最優(yōu)方案。在總時間T∈T■，T■的情況下，如果計算單箱運(yùn)費(fèi)C

3 數(shù)值仿真

例：假設(shè)集裝箱貨物裝運(yùn)地為成都，途徑鄭州、南京，最終到達(dá)上海洋山港裝船出口。本節(jié)為該批貨物選擇適合的運(yùn)輸方式，使其在滿足時間約束的基礎(chǔ)上實現(xiàn)運(yùn)輸成本的最小化。為了使問題簡單起見，本節(jié)定義節(jié)點K=4，表示有成都、鄭州、南京、上海4個節(jié)點城市。

仿真中需要的數(shù)據(jù)如下：

各節(jié)點間集裝箱多式聯(lián)運(yùn)各種運(yùn)輸下的運(yùn)輸距離如表1所示。表1中，南京到上海的公路距離包括了連接洋山港的東海大橋距離，鐵路距離為南京西站到上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站距離，水路運(yùn)輸距離為南京港到洋山港距離。

各種運(yùn)輸方式下，運(yùn)載工具的速度如表2所示。

針對公路、鐵路、水路三種運(yùn)輸方式，分別各采集了40組數(shù)據(jù)（運(yùn)輸距離—運(yùn)輸費(fèi)用）。用MATLAB軟件的polyfit命令對數(shù)據(jù)進(jìn)行線性擬合，得到各種運(yùn)輸方式下運(yùn)費(fèi)的計算公式。

（1）公路集裝箱單箱單位距離運(yùn)輸費(fèi)用計算公式：

cy■=7.319*dy■+429.06dy■ （6）

（2）鐵路集裝箱單箱單位距離運(yùn)輸費(fèi)用計算公式：

cy■=1.5*dy■+1 742.8dy■ （7）

（3）水路集裝箱單箱單位距離運(yùn)輸費(fèi)用計算公式：

cy■=0.8151*dy■+937.2684dy■ （8）

根據(jù)費(fèi)用公式（6）～（8）和表1中數(shù)據(jù)，計算得到集裝箱單箱單位距離運(yùn)輸費(fèi)用如表3所示。

各種運(yùn)輸方式中轉(zhuǎn)站換裝費(fèi)用如表4所示。

換裝過程中，各節(jié)點接駁運(yùn)輸距離如表5所示。

中轉(zhuǎn)站換裝時間[11]如表6所示。

對上述數(shù)據(jù)利用MATLAB軟件進(jìn)行程序設(shè)計，得到運(yùn)輸方式組合策略如表7所示。

分析表7數(shù)據(jù)，可以看到，在不同的時間約束條件下，多式聯(lián)運(yùn)方式組合的策略有所不同，其對應(yīng)的成本也有較大差別。貨主對送達(dá)時間上的要求會影響到多式聯(lián)運(yùn)方式組合的決策。從時間的角度來看，公路較鐵路運(yùn)輸方式具有優(yōu)勢，但是，只有在對時間要求極強(qiáng)的情況下，公路的這種競爭優(yōu)勢才能凸顯，鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)仍有很強(qiáng)的競爭力。

4 鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)的建議

4.1 合理選址鐵路集裝箱辦理站

為了探討鐵路如何更好地參與多式聯(lián)運(yùn)的問題，在程序運(yùn)行過程中，本文改變蘆潮港鐵路集裝箱中心站的選址來進(jìn)行試驗。結(jié)果顯示，海鐵聯(lián)運(yùn)中，公路的接駁距離有一個臨界值，當(dāng)接駁距離小于這個臨界值時，鐵路運(yùn)輸有優(yōu)勢，當(dāng)接駁距離大于這個臨界值時，公路運(yùn)輸更有優(yōu)勢。也就是說，從費(fèi)用的角度來看，短距離的接駁運(yùn)輸不影響鐵路的競爭優(yōu)勢。這個臨界值的確定跟鐵路和公路的運(yùn)價，以及貨物在站點內(nèi)的留存時間和作業(yè)成本等有關(guān)。隨著鐵路運(yùn)價的上升，以及公路運(yùn)價的下跌，這個臨界值趨于減小。

因此，對于鐵路專運(yùn)線不能延伸到達(dá)的港口碼頭，根據(jù)本文給出的算法，可以找到海鐵聯(lián)運(yùn)接駁的臨界距離，應(yīng)該在以港口為中心，以該臨界距離為半徑的范圍內(nèi)，建設(shè)鐵路集裝箱辦理站。辦理站應(yīng)具有集運(yùn)堆存、通關(guān)、保稅監(jiān)管等功能。出口貨物在辦理站辦結(jié)出口手續(xù)，按照海關(guān)監(jiān)管貨物完成接駁運(yùn)輸并裝船出口；進(jìn)口貨物卸船后不落地，按照保稅貨物在海關(guān)監(jiān)管下疏運(yùn)至鐵路集裝箱辦理站，與貨主的交接在辦理站完成。鐵路集裝箱辦理站完善的業(yè)務(wù)功能和合理的選址，有助于鐵路與其他運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展。

4.2 縮短鐵路運(yùn)輸服務(wù)響應(yīng)時間

鐵路在參與多式聯(lián)運(yùn)中存在的主要問題不是成本，無法實現(xiàn)海鐵的無縫銜接也在其次。鐵路運(yùn)力緊張、貨物等待時間長，以及服務(wù)質(zhì)量和市場意識薄弱等，才是鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)亟待解決的問題。本文對運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)換過程中的貨物等待時間做了簡化處理，而事實上，由于鐵路運(yùn)力緊張，在開展集裝箱運(yùn)輸過程中，常常出現(xiàn)有貨無箱、有箱無車、有車無計劃的現(xiàn)象，很難滿足貨主對運(yùn)輸時間的要求。這往往正是貨主棄鐵路而選擇其他方式的主要原因。調(diào)整模型中鐵路站點的貨物換裝時間，當(dāng)換裝等待時間增加1天，鐵路相對水路運(yùn)輸將失去優(yōu)勢。而目前，集裝箱貨物在鐵路站點的等待時間往往是超過1天的。因此，提高鐵路集裝箱運(yùn)輸能力，縮短鐵路運(yùn)輸服務(wù)響應(yīng)時間，是鐵路更好地參與多式聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵。

4.3 引入靈活的國際貨運(yùn)機(jī)制

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)通常是由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人組織全程運(yùn)輸，貨主不直接與運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)系。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人建立自己的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，通過在各地的運(yùn)輸人與各實際承運(yùn)人達(dá)成運(yùn)輸協(xié)議，完成貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

長期以來，海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)已經(jīng)發(fā)展的較為成熟，一個海港城市擁有的貨代公司大多數(shù)以萬計。多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人想要與貨代取得聯(lián)系或訂艙都是比較容易的。但是鐵路運(yùn)輸行業(yè)由于長期以來市場意識缺乏，鐵路貨代的入行門檻比較高，一個集裝箱貨運(yùn)站的貨代業(yè)務(wù)就掌握在少數(shù)幾家公司手中。這種現(xiàn)象增加了多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人選擇鐵路運(yùn)輸方式的難度，嚴(yán)重影響了鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)的主動性。因此，參考海運(yùn)貨代的運(yùn)作模式，與更多貨運(yùn)企業(yè)建立業(yè)務(wù)關(guān)系，是鐵路走向市場，更好地參與多式聯(lián)運(yùn)的重要途徑。

參考文獻(xiàn)：

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篇10

【關(guān)鍵詞】電氣化鐵路；雙邊供電方式；電力系統(tǒng)；影響

目前，在我國科學(xué)技術(shù)飛速發(fā)展的帶動下，我國鐵路供電方式也由單邊的轉(zhuǎn)向雙邊的供電方式。與單邊供電方式相比，雙邊供電方式具有自身的優(yōu)點，由于鐵路采用雙邊供電，在很大程度上就會減少各相的電分相，而電分相的降低不僅有利于列車的高速行駛，而且還提高了供電系統(tǒng)的供電能力及供電安全性。此外，雙邊供電還能減少工程投資以及提高列車的運(yùn)行效率，從而擴(kuò)大我國鐵路運(yùn)輸?shù)哪芰Α⑷萘?，增?qiáng)供電的安全性。且電氣化鐵路如果選用雙邊供電，還能提高供電系統(tǒng)的牽引網(wǎng)電壓，盡可能大的減少供電系統(tǒng)牽引網(wǎng)的能量損耗，從而減少在舊線路改造以及新線路建設(shè)上的過多投資，減少投資成本，為電氣化鐵路的快速建設(shè)及發(fā)展增添一力。

1. 電氣化鐵路雙邊供電

電氣化鐵路供電系統(tǒng)雙邊供電方式主要是指在電氣化鐵路供電系統(tǒng)中，將相鄰的兩個變電所在同一時刻下向電力機(jī)車同時供電的一種方式。雙邊供電的實質(zhì)就是在電氣上將供電系統(tǒng)兩個相鄰的變電所中的接觸網(wǎng)連通。在這樣的情況下，電力系統(tǒng)就會形成許多個環(huán)網(wǎng)，且平衡電流就會從電氣化供電系統(tǒng)中的接觸網(wǎng)上流過。一般在沒有電氣化鐵路供電系統(tǒng)中出現(xiàn)的牽引負(fù)荷下，由于接觸網(wǎng)具有極大的阻抗，其平衡電流就會顯得很小，因此，采用雙邊供電方式基本上不會對電力系統(tǒng)產(chǎn)生影響。只有當(dāng)電力系統(tǒng)發(fā)生一定故障時，由于雙邊供電方式中產(chǎn)生的平衡電流的存在，便會分流故障電流，其對電力系統(tǒng)的影響就會變得復(fù)雜。與鐵路牽引供電系統(tǒng)相比較，電氣化鐵路雙邊供電系統(tǒng)不是采用直接供電的方式，其供電的結(jié)構(gòu)較為，它是將鐵路牽引供電系統(tǒng)當(dāng)成一個整體，因此，不同的供電方式會對電力系統(tǒng)產(chǎn)生不同的影響。本文主要從以下幾個方面分別討論了雙邊供電方式應(yīng)用對電力系統(tǒng)產(chǎn)生的影響，其主要表現(xiàn)在。

2．電氣化鐵路雙邊供電對電力系統(tǒng)的影響

2.1 雙邊供電對負(fù)序電流的影響

對于電氣化鐵路供電系統(tǒng)中的三相電力系統(tǒng)來說，由于電力系統(tǒng)中牽引負(fù)荷所具有自身不對稱性等特征，往往便會產(chǎn)生負(fù)序電流。而一旦產(chǎn)生負(fù)序電流時，由于供電系統(tǒng)中供電臂產(chǎn)生的具有獨立性的隨機(jī)負(fù)荷，因此，即使供電系統(tǒng)采用三相一兩相的平衡接線方式，在一一定程度上，由于不能完全平衡掉接線中產(chǎn)生的負(fù)序電流，故最后仍然會有剩余或其他的負(fù)序電流產(chǎn)生。且這些負(fù)序電流一旦進(jìn)入到鐵路供電系統(tǒng)中，便會對電力系統(tǒng)造成諸多不良的影響。隨著電氣化鐵路發(fā)展的要求，其電力系統(tǒng)的容量也在不斷增大中，盡管負(fù)序電流對供電系統(tǒng)中的發(fā)電機(jī)及電網(wǎng)的安全會產(chǎn)生越來越小的可能性，但是在電力系統(tǒng)的區(qū)段中，總會存在薄弱的環(huán)節(jié)，例如：在原有的電氣化線路上又重新加開列車；電力系統(tǒng)采用最小的運(yùn)行方式進(jìn)行供電等等。上述問題的存在仍然會導(dǎo)致負(fù)序電流的產(chǎn)生，必須引起相關(guān)部門的高度關(guān)注和重視。盡可能的降低電力系統(tǒng)中存在的負(fù)序電流，不僅有利于提高鐵路電力系統(tǒng)運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性，也為電力系統(tǒng)中的電能質(zhì)量的提高以及機(jī)車的安全運(yùn)行提供了有力的保障[1]。

2.2 雙邊供電對同步（異步）發(fā)電機(jī)的影響

考慮到同步（異步）發(fā)電機(jī)的安全運(yùn)行，在其正常運(yùn)行的過程中，每個區(qū)域的各相電流都應(yīng)該處于額定值范圍內(nèi)，一旦供電系統(tǒng)的牽引負(fù)荷產(chǎn)生，就會導(dǎo)致同步（異步）發(fā)電機(jī)在運(yùn)行上的不對稱，從而也就限制了同步（異步）發(fā)電機(jī)的輸出力。當(dāng)供電系統(tǒng)中產(chǎn)生的負(fù)序電流流過同步（異步）發(fā)電機(jī)時，便會在周圍產(chǎn)生一個負(fù)序旋轉(zhuǎn)磁場以及負(fù)序同步轉(zhuǎn)矩，這兩者的產(chǎn)生會使同步（異步）發(fā)電機(jī)產(chǎn)生額外的振動。振動的產(chǎn)生不僅會損壞同步（異步）發(fā)電機(jī)的部件，而且也會導(dǎo)致同步（異步）發(fā)電機(jī)的工作效率。雙邊供電方式下產(chǎn)生的負(fù)序電流，不僅能導(dǎo)致同步（異步）發(fā)電機(jī)溫度的升高，而且還會使發(fā)電機(jī)某些部位局部引起高溫，使發(fā)電機(jī)部件受到損壞。

2.3 雙邊供電對繼電保護(hù)的影響

電氣化鐵路采用雙邊供電方式，盡管電氣化鐵路運(yùn)輸帶來了諸多便利，但在一定程度上，也給電力系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備的繼電保護(hù)帶來了挑戰(zhàn)。雙邊供電方式的選擇，會導(dǎo)致電力系統(tǒng)中母線的差動保護(hù)中的負(fù)序電壓閉鎖元件會發(fā)生一定的誤動，例如：發(fā)電機(jī)中存在的負(fù)序電流保護(hù)會發(fā)生誤動；新舊線路的相差高頻率保護(hù)出現(xiàn)誤動等等。誤動的產(chǎn)生不僅會導(dǎo)致發(fā)電機(jī)出現(xiàn)無故障的工作，浪費(fèi)資源，而且誤動的頻繁發(fā)生，在很大程度上給機(jī)器造成一定的損耗，影響機(jī)器的工作效率。并且在出現(xiàn)諧振或者諧波電流的情況下，還會導(dǎo)致機(jī)器的電流過量、電壓過高、負(fù)荷過大以及溫度過高等現(xiàn)象，這樣不僅會對機(jī)器的電容器造成很大的損耗，也會影響無功補(bǔ)償裝置的正常運(yùn)行，發(fā)揮不了無功補(bǔ)償裝置的功能。

2.4 雙邊供電對電力變壓器及輸電線路的影響

雙邊供電對鐵路供電系統(tǒng)中的電力變壓器以及輸電線路造成一定的影響。在電力變壓器的繞組之中，出現(xiàn)的諧波電流會對電力變壓器產(chǎn)生巨大的損耗，不僅會引起電力變壓器的局部升溫，而且還會加速電力變壓器的老化，在很大程度上縮短電力變壓器的使用年限。并且由于諧波電流的存在，還會導(dǎo)致對電網(wǎng)的損耗增加，一旦電力系統(tǒng)中出現(xiàn)的諧振或者諧波電流過大，那么電力網(wǎng)受到的損耗就會加倍[2]。

隨著鐵路電氣化程度的越來越高，人們在追求質(zhì)量的同時，也對列車的安全性能提出了較高的要求。較之單邊供電方式而言，雙邊供電系統(tǒng)不僅能擴(kuò)大我國鐵路運(yùn)輸能力及容量，而且提高電氣化鐵路運(yùn)行的安全性。盡管雙邊供電方式對電力系統(tǒng)帶來了諸多的便利，但是，雙邊供電系統(tǒng)對之造成的影響也越來越大，也不可忽視，應(yīng)該引起相關(guān)部門人員的高度關(guān)注和重視。

參考文獻(xiàn)