導(dǎo)語：如何才能寫好一篇物流公司調(diào)查報(bào)告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、 基本情況

XXXXX物業(yè)有限公司地處XXXXXXXXX，成立于XXXX年XX月XX日，是我縣物業(yè)管理服務(wù)行業(yè)的領(lǐng)跑者，注冊(cè)資金XXXX萬元（由XXXX出資入股XXX萬元、XXXXX出資入股XXX萬元），社會(huì)信用代碼XXXXXXX，中征碼XXXXXXX.法定代表人XXXXXX，男，漢族，身份證號(hào)碼XXXXXXXXXXXX，任公司總經(jīng)理。公司倡導(dǎo)“以人為本”的管理模式，引進(jìn)全新管理服務(wù)概念，擁有一支敬業(yè)精神強(qiáng)、專業(yè)素質(zhì)高的員工隊(duì)伍，以“成就至尊服務(wù)，打造行業(yè)品牌”為服務(wù)宗旨，全心全意實(shí)現(xiàn)對(duì)客戶的承諾。

二、經(jīng)營情況

XXXXXXXXXX物業(yè)有限公司，與城區(qū)大型小區(qū)（XXXXXXXX、XXXXXXXX）簽字了長期的物業(yè)管理服務(wù)，具有穩(wěn)定的收入來源。

1、借款情況：根據(jù)征信數(shù)據(jù)報(bào)告，該公司無借款記錄。

2、該公司經(jīng)營管理正常，營業(yè)收入穩(wěn)步增長。

3、根據(jù)報(bào)表數(shù)據(jù)情況分析，該公司短期償債能力較強(qiáng)?？傮w看來，該公司經(jīng)營管理正常，隨著內(nèi)部管理的不斷加強(qiáng)，企業(yè)盈利能力進(jìn)一步提高，抗風(fēng)險(xiǎn)能力不斷增強(qiáng)。

三、抵押物

該筆貸款提供房屋產(chǎn)權(quán)抵押的擔(dān)保方式；

以XXXXXXX個(gè)人所有的商鋪房產(chǎn)做抵押，建筑面積XXXXXXX平方米，位于XXXXXXXXXXXXXXX，（產(chǎn)權(quán)證號(hào)；XXXXXXX權(quán)證XXXXXXX字第XXXXXXXXXXX號(hào)）辦理了房地產(chǎn)抵押登記手續(xù)，產(chǎn)權(quán)清楚。

四、貸款用途

該公司申請(qǐng)短期流動(dòng)資金XXXX萬元，貸款主要用于流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)，該公司作為一家物業(yè)公司，其服務(wù)對(duì)象主要是縣域的大型小區(qū)，現(xiàn)處于發(fā)展階段，資金需要量大。

五、還款來源

還款來源為縣域幾個(gè)小區(qū)物業(yè)管理服務(wù)費(fèi)收入，收入穩(wěn)定，做為此筆貸款的還款保障。

六、結(jié)論

篇2

問卷調(diào)查以電話溝通的方式進(jìn)行，消協(xié)工作人員從系統(tǒng)內(nèi)部登記的義務(wù)調(diào)查員中隨機(jī)選擇了50名，然后就問卷中的問題逐一與之在電話中交流并詳細(xì)記錄談話內(nèi)容。問卷包括以下三個(gè)問題：

一、您有沒有在網(wǎng)上購過物?

50名被調(diào)查者中，有20名表示從來沒有進(jìn)行過網(wǎng)購，占被調(diào)查人員數(shù)量的40%，30名表示參加過或經(jīng)常參加網(wǎng)購，占60%。

30名參加過網(wǎng)絡(luò)購物的被調(diào)查者基本上都表示網(wǎng)絡(luò)購物總體上產(chǎn)品質(zhì)量及商家服務(wù)都還可以，其中9名表示網(wǎng)購商品及服務(wù)還可以，比較滿意，占參加過網(wǎng)購被調(diào)查者的30%，另外21名表示在網(wǎng)購過程中遇到以下問題，占70%。

1、部分商家網(wǎng)上宣傳與實(shí)際商品不一致，退換貨商品的條件及期限規(guī)定不合理。

部分商品質(zhì)量及款式網(wǎng)上宣傳的與收到的不一致，其責(zé)任應(yīng)歸商家承擔(dān)，而來往運(yùn)費(fèi)仍由買家支付，另有花卉等特殊商品由于其季節(jié)性特征，退換貨期限卻只有三個(gè)月。

2、部分網(wǎng)上售賣的商品定價(jià)與實(shí)體店中定價(jià)相差不多。

3、部分網(wǎng)上銷售的商家與物流公司服務(wù)態(tài)度不好。

4、即使買家對(duì)收到的商品以及對(duì)商家和物流公司的服務(wù)不滿意，部分商家仍然要求買家給予其好評(píng)，已作出的差評(píng)，商家會(huì)要求買家刪除或更改。

30名參加過網(wǎng)購的被調(diào)查者中9名表示沒有意見及建議，占參加過網(wǎng)購被調(diào)查者的30%，另外21名被調(diào)查者提出如下意見及建議，占70%。

1、希望網(wǎng)上商家提供的商品應(yīng)該與實(shí)體店中的商品有所差別，多提供些性價(jià)比高的商品，體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)購物的便宜實(shí)惠性。

2、希望商家提升信譽(yù)度，改善服務(wù)，確保提供的商品質(zhì)量、款式或型號(hào)等名副其實(shí)。

3、針對(duì)部分賣家要求買家違心提出好評(píng)，以提升其信用度，有被調(diào)查者提出希望商家事實(shí)求是，不要欺騙消費(fèi)者。

4、部分被調(diào)查者認(rèn)為商家應(yīng)該主動(dòng)承擔(dān)其過錯(cuò)責(zé)任，如承擔(dān)退換貨物往來的運(yùn)費(fèi)等。另外針對(duì)花卉等商品的特殊性，有被調(diào)查者希望商家能夠針對(duì)不同的商品，其退換貨期限應(yīng)該有所差別，如花卉的退換期限應(yīng)延長至6個(gè)月。

5、有被調(diào)查者反映部分物流公司和商家服務(wù)態(tài)度不好及部分商家自律性較差等問題，希望網(wǎng)站加大對(duì)物流環(huán)節(jié)和商家的監(jiān)督力度。

(二)

關(guān)于大學(xué)生網(wǎng)購的調(diào)查報(bào)告

一、調(diào)查目的

當(dāng)今的大學(xué)生是新新人類，對(duì)新鮮事物比較好奇，加上大學(xué)生青春陽光、追求時(shí)尚的心理特點(diǎn)，而網(wǎng)絡(luò)購物的時(shí)尚性和快捷性正符合大學(xué)生的心理。為了了解當(dāng)今青年大學(xué)生的網(wǎng)上消費(fèi)的情況，更好的發(fā)展大學(xué)生良好健康的消費(fèi)觀念，以及了解大學(xué)生網(wǎng)購行為以及他們對(duì)網(wǎng)購的看法，對(duì)在校大一到大三的大學(xué)生進(jìn)行了網(wǎng)購情況調(diào)查。

二、調(diào)查結(jié)果分析

1、本次調(diào)查共發(fā)出40份問卷，回收有效問卷40份。其中女生26人，男生xx人。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：其中大一學(xué)生中有9人進(jìn)行網(wǎng)購，比例為22.5%;大二的有15人，占37.5%;大三的有11人，占27.5%。只有5人從沒有過網(wǎng)購經(jīng)歷，占12.5%。

2、本次調(diào)查中，同學(xué)們的網(wǎng)購消費(fèi)水平數(shù)據(jù)顯示，每月一次的有9個(gè)，占總數(shù)的25.7%，有19個(gè)的同學(xué)每季網(wǎng)購一次，占54.3%，每年一次的同學(xué)有5個(gè)，占xx.3%。還有2個(gè)，5.7%的網(wǎng)購達(dá)人平均每周一次。每次購物的平均交易金額在100以下和100～500之間的人數(shù)都占總數(shù)的45%，其他金額范圍分布較少。

3、經(jīng)調(diào)查，大學(xué)生網(wǎng)購商品中，服裝產(chǎn)品位居榜首，占到總消費(fèi)的37.5%，其次是數(shù)碼產(chǎn)品27.5%，在網(wǎng)上買書也是個(gè)不錯(cuò)的選擇，占到總數(shù)的19.5%。相比之下，由于食品的特殊性(保鮮等問題)，卻幾乎無人在網(wǎng)上購買食品。

4、在沒有在網(wǎng)上購物的同學(xué)中，有近60%的同學(xué)認(rèn)為網(wǎng)購不安全，而在有過網(wǎng)購行為的同學(xué)中，所有同學(xué)都覺得網(wǎng)購值得信任。另外，在前者中有80%的人以后會(huì)嘗試網(wǎng)購。

5、在網(wǎng)購人群中，因?yàn)橘徫锓奖憧旖荻x擇網(wǎng)購的占網(wǎng)購人數(shù)的60%，還有一部分同學(xué)認(rèn)為網(wǎng)購產(chǎn)品種類多樣，可以對(duì)比從而挑出性價(jià)比高的商品。而在眾多大學(xué)生選擇的購物網(wǎng)站中，有57.1%的大學(xué)生會(huì)把網(wǎng)站商品是否齊全作為他們選擇購物網(wǎng)站的主要標(biāo)準(zhǔn)。其中，淘寶網(wǎng)名列前茅，有80%的同學(xué)選擇在淘寶購物。

6、在網(wǎng)購過程中，難免會(huì)遇到一些困難，其中主要困難是商品描述不清楚，達(dá)到45%，其次是商品數(shù)目繁多和網(wǎng)站太多，網(wǎng)上市場太雜亂，有些商品質(zhì)量較差，占30%。

7、同學(xué)們網(wǎng)購為了安全性考慮，付款方式一般都采用支付寶，占比例的60%，貨到付款占22.9%，網(wǎng)上支付占17.1%。三、大學(xué)生選擇網(wǎng)購的原因：

1、大學(xué)生的追求時(shí)尚性，他們跟隨時(shí)代趨勢。而且社會(huì)生活節(jié)奏的加快，網(wǎng)上購物使大學(xué)生尋求更便捷的生活方式。

2、大學(xué)生一般沒有過多的閑置資金，所以總想在網(wǎng)上淘到物美價(jià)廉的商品，而且網(wǎng)購的價(jià)格一般比市場上親自買要便宜;

3、網(wǎng)上賣家更多，選擇余地更大，能夠貨比三家選擇性價(jià)比高的商品;4、大學(xué)生大多熟練使用計(jì)算機(jī)，對(duì)網(wǎng)購容易接受，而且引導(dǎo)潮流，如今網(wǎng)購就是時(shí)尚的潮流;5、網(wǎng)購方便，不去自己花太多時(shí)間逛商場，很容易找到自己想要的東西，方便快捷，省時(shí)省力。

四、網(wǎng)上購物存在的問題

1、網(wǎng)絡(luò)是個(gè)虛擬的世界，網(wǎng)上購物平臺(tái)存在一定的風(fēng)險(xiǎn)性，這就使得同學(xué)們?cè)诰W(wǎng)上購物時(shí)容易被欺騙，有時(shí)候會(huì)買到假貨，得不償失。

2、大學(xué)生的金錢大部分都來自于父母，由于網(wǎng)上購物的便捷性和時(shí)尚性，使有的同學(xué)花更多的錢更頻繁去網(wǎng)上購物，甚至形成“網(wǎng)購癮”，造成生活費(fèi)的高度開銷。

3、網(wǎng)絡(luò)上的商品有可能描述不清楚，當(dāng)事人不能夠親身了解商品的質(zhì)量，當(dāng)買到的商品與自己期望的不一致時(shí)，較容易形成心理落差。

五、對(duì)策分析

1、大學(xué)生要學(xué)會(huì)理性購物，網(wǎng)絡(luò)是個(gè)虛擬的世界，里面的信息不一定是真實(shí)的，當(dāng)在網(wǎng)上購物平臺(tái)購物時(shí)要細(xì)心謹(jǐn)慎，注意對(duì)商品的真假鑒定，防止被騙。

2、在網(wǎng)上購物時(shí)，要貨比三家，了解每一個(gè)細(xì)節(jié)，購買性價(jià)比最高的網(wǎng)絡(luò)商品;當(dāng)購買比較貴重的數(shù)碼產(chǎn)品時(shí)，應(yīng)當(dāng)去實(shí)體店購買。

3、網(wǎng)上購物平臺(tái)管理方也應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)購物環(huán)境的整理，營造一個(gè)安全可靠的購物環(huán)境，讓廣大買家更能安心淘寶。

篇3

在物流一體化概念圖中，我們可以看到企業(yè)物流大體上可以分為采購物流、生產(chǎn)物流和銷售物流，當(dāng)然，再分細(xì)一點(diǎn)的話，還包括庫存物流、消費(fèi)物流和回收物流(即逆向物流)等。

在制造型企業(yè)的銷產(chǎn)業(yè)鏈中，采購的重要性日趨明顯，這其中有兩個(gè)主要因素。

1、采購支出很大，管理活動(dòng)過程中有很大的節(jié)約資金的潛力。如北美的生產(chǎn)廠家，1美元的銷售收入中，購買商品與服務(wù)的開支平均大約占55美分，生產(chǎn)過程中的平均直接人工成本只占約10美分。據(jù)統(tǒng)計(jì)，電腦和汽車行業(yè)的采購成本占產(chǎn)品總成本的60％-80％，降低采購成本，對(duì)提升企業(yè)競爭力至關(guān)重要。舉例來說，本田公司汽車產(chǎn)品總成本的80％都是外部采購生成的，這在全球汽車制造商中比例是最高的。

2、另一因素是對(duì)外包運(yùn)作的強(qiáng)調(diào)，即越來越多的整車生產(chǎn)商將產(chǎn)品生產(chǎn)的部分職能交由供應(yīng)商來完成。如通用汽車公司利用第一級(jí)供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)和第三方物流提供商完成組件的裝配，并且以JIT的方式對(duì)完工部件實(shí)施運(yùn)輸，然后在裝配線上完成汽車產(chǎn)品的組裝。

對(duì)汽車行業(yè)的整車生產(chǎn)商來說，每輛國產(chǎn)汽車要使用12000-13000種零配件，其零部件采購的重要性和采購物流的復(fù)雜程度可想而知。而采購物流必須做好倉庫設(shè)置、存貨類型、采購理念實(shí)行、運(yùn)輸整合、物料管理、訂貨方法等工作，整車生產(chǎn)商想要做到盡善盡美，其實(shí)施難度是相當(dāng)大的。

在汽車零部件采購物流中應(yīng)用VMI

就汽車整車制造企業(yè)而言，采購物流、生產(chǎn)物流和銷售物流是主要物流環(huán)節(jié)。目前國內(nèi)的狀況是汽車零部件的采購物流處于弱勢，而相對(duì)來說，銷售物流國內(nèi)外都已具備比較完備的、高水平的實(shí)施系統(tǒng)。如福特與UPS合作，由UPS對(duì)福特從工廠到經(jīng)銷商的400多萬輛汽車實(shí)行在途跟蹤監(jiān)控。國內(nèi)則有3年前上汽工業(yè)銷售總公司與荷蘭TNT公司組建的國內(nèi)首家汽車物流合資企業(yè)――安吉天地汽車物流公司，該公司的整車配送系統(tǒng)也已比較完善。

汽車零部件采購物流的發(fā)展現(xiàn)狀則由美國雷米國際公司可見一斑。作為北美汽車零部件百年老店、美國最大的旋轉(zhuǎn)電氣產(chǎn)品(如起動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī))制造商――美國雷米國際公司，在深圳建成的獨(dú)資企業(yè)――雷米電機(jī)(中國)有限公司已于去年5月正式投產(chǎn)。據(jù)了解，美國雷米公司在北美、墨西哥區(qū)域的生產(chǎn)基地已比較成熟地應(yīng)用了VMI，而在中國大陸該公司尚未實(shí)行任何程度的VMI技術(shù)，并且預(yù)計(jì)在一兩年內(nèi)國內(nèi)也很難比較系統(tǒng)地應(yīng)用這一技術(shù)。

2004年5月26日，美國汽車工業(yè)行動(dòng)組(AIAG)與IBM業(yè)務(wù)咨詢服務(wù)部的業(yè)務(wù)價(jià)值研究中心了一項(xiàng)《中國汽車供應(yīng)商調(diào)查報(bào)告》，對(duì)營業(yè)額排名前600強(qiáng)汽車業(yè)供應(yīng)商中的前299家服務(wù)于中國輕型汽車(包括轎車、輕型卡車以及3．5噸以下的大客車)市場的企業(yè)進(jìn)行了調(diào)查。在受訪的供應(yīng)商中，57％為中國國內(nèi)企業(yè)。43％為中外合資企業(yè)，一家專業(yè)從事中國市場研究的公司AMT在2004年2月用中文進(jìn)行了本項(xiàng)調(diào)查。在調(diào)查報(bào)告的研究結(jié)果中顯示，先進(jìn)生產(chǎn)理念中的流程技術(shù)(如供貨方管理庫存)在中國幾乎不存在，原因可能與該理論思想的導(dǎo)入、實(shí)施基礎(chǔ)如EDI信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)等有重大關(guān)系。

據(jù)了解，目前運(yùn)用VMI(供應(yīng)商管理庫存)的汽車生產(chǎn)商只有上海通用、風(fēng)神汽車等少數(shù)幾家企業(yè)，而風(fēng)神汽車公司的VMI技術(shù)的應(yīng)用應(yīng)該說還處于比較基礎(chǔ)的層次。

VMI的定義、特點(diǎn)與目標(biāo)

供應(yīng)商管理庫存(VMI)是以掌控銷售資料和庫存量，作為市場需求預(yù)測和庫存補(bǔ)貨的解決方法，藉由銷售資料得到消費(fèi)需求信息，供應(yīng)商可以更有效地計(jì)劃，更快速地反應(yīng)市場變化和消費(fèi)者的需求，即由供應(yīng)商客戶行使庫存管理的決策權(quán)。VMI、JIT與ECR(有效客戶響應(yīng))概念相近，只是在食品雜貨和服裝領(lǐng)域一般用ECR，而在汽車領(lǐng)域一般用JIT和VMI。

海爾、上海通用、聯(lián)想以及眾多世界500強(qiáng)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理實(shí)踐證明，連續(xù)補(bǔ)貨技術(shù)(CRP)是實(shí)現(xiàn)有效用戶響應(yīng)戰(zhàn)略(ECR)的優(yōu)秀方法，該技術(shù)注重改善供應(yīng)鏈上需求方和供應(yīng)方的總體物流環(huán)節(jié)。在實(shí)施連續(xù)補(bǔ)貨策略過程中，供應(yīng)商管理庫存技術(shù)被廣泛應(yīng)用。在AIAG與IBM的報(bào)告中也指出．三分之二以上的受調(diào)查公司表示愿意改進(jìn)其業(yè)務(wù)流程，實(shí)行庫存管理、更加準(zhǔn)確的生產(chǎn)規(guī)劃以及條形碼跟蹤。

VMI有如下幾個(gè)特點(diǎn)：

(1)縮短供應(yīng)鏈；

(2)集中預(yù)測；

(3)頻繁的數(shù)據(jù)交流――EDI；

(4)沒有制造商督促；

(5)卡車裝運(yùn)有優(yōu)先順序。

因此，VMI可以用來降低庫存量，降低庫存存置成本，加快資金周轉(zhuǎn)，加快庫存周轉(zhuǎn)，降低因壓貨造成的退貨等，進(jìn)而維持庫存量的最優(yōu)化。

VMI必須實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)有如下幾點(diǎn)：

(1)VMI是為了減少補(bǔ)充生產(chǎn)單元庫存所需的周期時(shí)間和改善“拉動(dòng)式”生產(chǎn)方法，使生產(chǎn)有效率。其目的是以需求”拉動(dòng)”生產(chǎn)．及時(shí)補(bǔ)充庫存和提高客戶服務(wù)水平。

(2)VMI是為了保持或減少由于庫存的增加導(dǎo)致的負(fù)債(如工程變更訂單的延遲損失、廢料風(fēng)險(xiǎn)的增加、庫存持有成本的增加等)。

(3)VMI是為了在成品生產(chǎn)過程的前期，通過不調(diào)撥原料來維持生產(chǎn)的最大靈活性。

以JIT采購為目標(biāo)實(shí)施VMI建立汽車零部件采購物流系統(tǒng)

為達(dá)到汽車零部件采購物流中“精益”的目的，要實(shí)施JIT采購，而JIT采購的特點(diǎn)是：

(1)買方和賣方都承諾零缺陷；

(2)按照嚴(yán)格的質(zhì)量與送貨績效標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行多批次小批量的送貨；

(3)更緊密甚至是合作的買賣關(guān)系；

(4)定期向供應(yīng)商送交一個(gè)穩(wěn)定的生產(chǎn)計(jì)劃；

(5)供應(yīng)鏈各成員之間擴(kuò)大的信息共享；

(6)與供應(yīng)商進(jìn)行電子數(shù)據(jù)交換的能力。

針對(duì)J，T采購的特點(diǎn)，結(jié)合VMI，建立一個(gè)適用于汽車零部件采購的物流系統(tǒng)(包括供應(yīng)庫的優(yōu)化、庫存、運(yùn)輸、物料管理。供應(yīng)商的發(fā)展、訂貨等)，見如下框架圖。

該物流系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)下列采購目標(biāo)為準(zhǔn)則：

(1)確保汽車零部件的持續(xù)供給；

(2)將汽車零部件的庫存投入最小化；

(3)提高汽車零部件的產(chǎn)品質(zhì)量；

(4)注重供應(yīng)商的發(fā)展；

(5)實(shí)現(xiàn)最低的所有權(quán)總成本即TCO(包括購買價(jià)格和折扣、服務(wù)定價(jià)和拆分、產(chǎn)品生命周期成本等)。

應(yīng)用VMI需注意的因素

(一)在供應(yīng)商管理庫存VMI的實(shí)施技術(shù)中，應(yīng)用最廣泛的是EDI技術(shù)，應(yīng)結(jié)合全球應(yīng)用比較廣泛的SAPR／3等系統(tǒng)，專門針對(duì)其系統(tǒng)中有關(guān)采購的模塊進(jìn)行創(chuàng)新，以使VMI在實(shí)用性方面有更強(qiáng)的實(shí)踐基礎(chǔ)。

(二)商業(yè)活動(dòng)的全球化刺激了全球范圍的采購活動(dòng)，原材料的采購更是全球化。1990年全球采購的采購量占總采購量的9％，而在2003年以前全球采購則達(dá)到了總采購量的30％。

全球采購面臨的競爭主要有如下幾點(diǎn)：

(1)基礎(chǔ)設(shè)施不完備；

(2)道德、法律和管理差異；

(3)缺乏可依賴的數(shù)據(jù)；

(4)退稅的難度；

(5)對(duì)銷交易的要求；

(6)當(dāng)物料跨國界運(yùn)輸時(shí)不同國家間的差異；

(7)關(guān)稅和稅收；

(8)滯后的商業(yè)系統(tǒng)；

(9)很長的運(yùn)輸路徑、不協(xié)調(diào)的運(yùn)輸責(zé)任以及保鮮期等。

以上這些也正是在汽車零部件JIT全球采購中應(yīng)用VMI必須跨越的障礙。

(三)應(yīng)把VMI的思想擴(kuò)展至整個(gè)供應(yīng)鏈，在實(shí)現(xiàn)整車制造商“零庫存”采購的同時(shí)，盡量做到零配件供應(yīng)商的“零庫存”。

篇4

道理很簡單，中國商品的直接生產(chǎn)成本占總成本的比例不到10%，銷售、采購引起的費(fèi)用占總成本的20%左右，而物流成本、中間商成本占總成本的40%以上。在中國商品的總成本中，90%來自于流通成本。

從宏觀的視角來看，在中國，全社會(huì)物流總成本占GDP比例的21.3%左右，而發(fā)達(dá)國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數(shù)據(jù)在1990年代大體保持在11.4%?11.7%范圍內(nèi)。進(jìn)入上世紀(jì)后10年，尤其在本世紀(jì)最初兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

物流環(huán)節(jié)層層抬價(jià)

物流成本高的第一個(gè)原因多層次的流通隊(duì)伍，導(dǎo)致商品從產(chǎn)地到消費(fèi)者手中要經(jīng)過多個(gè)經(jīng)銷商，為了獲得利潤每個(gè)經(jīng)銷商都會(huì)在原有價(jià)格基礎(chǔ)上加價(jià)。

國家統(tǒng)計(jì)局的全國第三次經(jīng)濟(jì)普查數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)的有證照個(gè)體經(jīng)營戶達(dá)878.6萬個(gè)，而法人單位僅有26.2萬個(gè)。在有證照個(gè)體經(jīng)營戶從業(yè)人員中，批發(fā)和零售業(yè)，交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)和郵政分別是4166.6萬人和1674.5萬人，占46.2%和18.6%。換句話說，有證照的個(gè)體經(jīng)營戶有一半以上的人從事流通領(lǐng)域的工作。

計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，從事物流的是大批發(fā)商，有組織、規(guī)模的“國家隊(duì)”供銷社。改革開放后，流通組織打散成了成千上萬個(gè)體戶，一件商品從產(chǎn)地到消費(fèi)者手中由原來的在一個(gè)組織內(nèi)部流通變成了在多個(gè)物流企業(yè)（或批發(fā)商）手中流通。這形成的結(jié)果就是，商品每換一個(gè)物流企業(yè)（或批發(fā)商）就形成一次新的物流成本，從而逐漸抬高商品價(jià)格。

以西紅柿為例，北京物資學(xué)院根據(jù)資料分析過該產(chǎn)品的整個(gè)流通過程，發(fā)現(xiàn)西紅柿在產(chǎn)地售價(jià)是0.8元/斤，到了北京新發(fā)地市場后售價(jià)變成了1.1元/斤。售價(jià)漲了0.3元/斤，除去成本，批發(fā)商每斤僅有0.1元的利潤。當(dāng)一卡車西紅柿運(yùn)輸?shù)叫掳l(fā)地批發(fā)市場后，中間如果再經(jīng)過幾層批發(fā)商倒手后，西紅柿的價(jià)格則漲至3元/斤。

與中國不同的是，西方發(fā)達(dá)國家普遍是大批發(fā)商在從事物流事業(yè)，與中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的供銷商類似，且商流與物流單獨(dú)運(yùn)營，即交易和物流不同時(shí)發(fā)生。即便一批商品經(jīng)過幾個(gè)批發(fā)商之手，但物流只發(fā)生在最后交易后，一次物流就從產(chǎn)地到了銷售端（或消費(fèi)者手中）。

另一個(gè)不同之處是，國外商業(yè)企業(yè)的平均利潤率在5%?10%之間，批發(fā)商最多把商品價(jià)格的10%變?yōu)樽约旱膭?chuàng)收;國內(nèi)商業(yè)企業(yè)的平均利潤率也在5%?10%之間，但由于經(jīng)手的批發(fā)商多且每個(gè)環(huán)節(jié)的批發(fā)商加價(jià)都比國外多。比如一件商品如果產(chǎn)地價(jià)格是10元一斤（件），第一個(gè)批發(fā)商加價(jià)5元一斤（件），第二個(gè)批發(fā)商則可能加價(jià)7.5元一斤（件）。

因此，政府要有意扶持和鼓勵(lì)大物流企業(yè)，盡量減少商品從產(chǎn)地到銷售端裝卸的次數(shù)。比如，沃爾瑪、家樂福等大型連鎖超市就實(shí)現(xiàn)了部分商品從廠家與銷售端的對(duì)接，減少了中間加價(jià)環(huán)節(jié)，價(jià)格自然比一般商店和超市要低。國內(nèi)企業(yè)國美電器、蘇寧電器也實(shí)現(xiàn)了銷售端與廠家的對(duì)接，實(shí)現(xiàn)了家電產(chǎn)品的大規(guī)模、有組織的流通，減少物流環(huán)節(jié)。 多層次的經(jīng)銷商層層加價(jià)是導(dǎo)致物流成本高的重要原因之一。

值得一提的是，政府扶持也并非需要資金直接支持。比如，在需要進(jìn)京證的北京，政府不妨對(duì)這類企業(yè)予以進(jìn)京政策的更加便利化等。

物流企業(yè)分散化推高成本

造成中國商品流通成本高的第二個(gè)原因也是根本原因，物流園區(qū)為了實(shí)現(xiàn)稅收目標(biāo)，不傾向于物流企業(yè)入駐園區(qū)，進(jìn)而導(dǎo)致物流企業(yè)很難實(shí)現(xiàn)集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業(yè)（或批發(fā)商）則把這些成本轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者。

中國物流協(xié)會(huì)的《第四次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報(bào)告》（下稱調(diào)查報(bào)告）數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全國包括運(yùn)營、在建和規(guī)劃的各類物流園區(qū)共計(jì)1210家，同比2012年增長60%。其中，運(yùn)營的有857家，占71%;在建的有240家，占20%;規(guī)劃的有113家，占9%。

在運(yùn)營的857家物流園區(qū)中，入駐最多的雖然是物流公司和運(yùn)輸企業(yè)，但實(shí)際上，只是部分物流企業(yè)入駐或注冊(cè)在物流園區(qū)，而且不少物流企業(yè)還從事商貿(mào)或其他業(yè)務(wù)。

原因很簡單，物流園區(qū)是按照物流企業(yè)的營業(yè)總收入，即運(yùn)輸費(fèi)（倉儲(chǔ)企業(yè)是保管費(fèi)）總額為基數(shù)對(duì)其征稅;而商貿(mào)企業(yè)是按照商品的銷售總額來征收稅收。因此，如果是同樣價(jià)值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿(mào)企業(yè)（如國美電器）比物流企業(yè)（如“四通一達(dá)”）、倉儲(chǔ)公司的就要多很多，因?yàn)樵儋F的運(yùn)輸費(fèi)（倉儲(chǔ)管理費(fèi)）也不會(huì)超過商品本身的價(jià)值。

這就不難理解，一些地方政府有關(guān)部門為何將物流園區(qū)當(dāng)作工業(yè)園區(qū)來開發(fā)。在城市化進(jìn)程中，如果是工業(yè)園區(qū)，上千畝的土地能輕松獲得數(shù)以億元計(jì)的財(cái)政收入，但物流園區(qū)只是進(jìn)駐物流企業(yè)，那財(cái)政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區(qū)一般不對(duì)物流企業(yè)尤其是對(duì)個(gè)體戶開放。

以北京四大物流園區(qū)之一某園區(qū)為例，園區(qū)所在區(qū)政府要求其每年有20%的稅收增長，而園區(qū)管委會(huì)作為地方政府的派出機(jī)構(gòu)，自然很難允許物流企業(yè)進(jìn)駐，面對(duì)高稅收、高地價(jià)，物流企業(yè)也不愿意進(jìn)駐該物流園區(qū)。個(gè)別規(guī)模大的商貿(mào)企業(yè)進(jìn)駐，是因?yàn)樯藤Q(mào)物流企業(yè)可以把商貿(mào)交易額作為稅收的基數(shù)，增加了稅收比例，物流則變?yōu)殄\上添花項(xiàng)目。

即便是流通的基礎(chǔ)設(shè)施，待遇也不一樣。財(cái)政部、稅務(wù)總局和國家發(fā)改委2008年聯(lián)合的《公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目企業(yè)所得稅優(yōu)惠目錄》，將港口碼頭列為公共基礎(chǔ)設(shè)施。根據(jù)《中華人民共和國企業(yè)所得稅法》第二十七條規(guī)定，從事國家重點(diǎn)扶持的公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資經(jīng)營的所得，可以免征、減征企業(yè)所得稅。

篇5

【關(guān)鍵詞】大學(xué)生 網(wǎng)購 調(diào)查分析

網(wǎng)上購物（以下簡稱網(wǎng)購）的發(fā)展迎合了這一時(shí)代的“快餐式”特征。人們常說：互聯(lián)網(wǎng)使“秀才不出門，全知天下事”得到了實(shí)現(xiàn)，而網(wǎng)購使“人人不出門，盡享購物趣“也得到了詮釋。淘寶公布數(shù)據(jù)顯示，截止2010年底淘寶擁有注冊(cè)用戶3.7億。每天有6000萬人訪問淘寶網(wǎng)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，每兩個(gè)網(wǎng)民中就有1.2個(gè)就是淘寶網(wǎng)用戶。從年齡分布來看，18～34歲的人群是網(wǎng)購主力人群，特別是18～24歲的消費(fèi)人群數(shù)量在2010年的增幅超過了所有年齡段，18～24歲的年輕人大多都是大學(xué)生，網(wǎng)購也已經(jīng)成為大學(xué)生生活中必不可少的內(nèi)容。對(duì)于這一新興產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和大學(xué)生對(duì)其的青睞，我們展開了大學(xué)生網(wǎng)絡(luò)購物狀況的調(diào)查，解剖網(wǎng)購的利與弊，剖析網(wǎng)購的前景。

一、調(diào)查方法及被調(diào)查對(duì)象的基本情況

（一）調(diào)查方法

本次調(diào)查主要采用問卷調(diào)查法。采用隨機(jī)發(fā)放的形式，共發(fā)放50份問卷，回收50份，其中有效問卷為50份，統(tǒng)計(jì)結(jié)果，以此數(shù)據(jù)為本次調(diào)查報(bào)告的最終數(shù)據(jù)。

（二）被調(diào)查者的基本情況

1.性別：本次調(diào)查中，被調(diào)查對(duì)象男女各占50%。

2.職業(yè)狀況：在被調(diào)查對(duì)象的職業(yè)中，語言類專業(yè)大學(xué)生占總?cè)藬?shù)的24%，經(jīng)管類專業(yè)大學(xué)生占總?cè)藬?shù)的23%，機(jī)電工程類專業(yè)大學(xué)生占總?cè)藬?shù)的13%，人文類專業(yè)大學(xué)生占總?cè)藬?shù)的6%，藝術(shù)類專業(yè)大學(xué)生占總?cè)藬?shù)的2%。

二、大學(xué)生網(wǎng)購現(xiàn)狀

（一）大學(xué)生網(wǎng)購狀況

根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果顯示，96%的被調(diào)查大學(xué)生有過網(wǎng)購經(jīng)歷，44%的喜歡網(wǎng)購，4%的不喜歡?？梢?，大學(xué)生是網(wǎng)購人群的主力軍。大學(xué)生追求新奇的事物，接受能力也高于其他年齡段的人群，因此，當(dāng)每個(gè)大學(xué)生都有一臺(tái)電腦，大學(xué)生市場可以預(yù)見性的再次拓寬。

從淘寶網(wǎng)、中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中心信息的統(tǒng)計(jì)報(bào)告表明，男性的消費(fèi)金額高于女性的，男性的互聯(lián)網(wǎng)普及率比女性高，購買的商品多是數(shù)碼產(chǎn)品之類的貴重物品，而女性更傾向于服飾裝飾類等較為低價(jià)的物品，這可能是男性消費(fèi)額大于女性消費(fèi)額的原因。據(jù)本次調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大學(xué)生消費(fèi)金額大多在50～150元，大學(xué)生的主要經(jīng)濟(jì)來源是家庭，因而獨(dú)立上網(wǎng)購買商品不敢花費(fèi)太高的數(shù)額，這需要網(wǎng)購在未來完善質(zhì)量安全等方面多加努力，樹立良好的信譽(yù)，讓網(wǎng)購客戶們放心。

（二）大學(xué)生網(wǎng)購存在的問題

1.支付安全。由于網(wǎng)購是在虛擬世界中進(jìn)行的交易，大多數(shù)支付都是采用網(wǎng)上銀行，這不可避免的讓大學(xué)生疑慮，如果在網(wǎng)上輸入銀行密碼泄露了怎么辦，如果電腦有病毒、黑客乘虛而入怎么辦，盡管物美價(jià)廉，顧慮卻也重重。本次調(diào)查結(jié)果也顯示有54%的被調(diào)查大學(xué)生擔(dān)憂支付安全性，16%被調(diào)查大學(xué)生認(rèn)為網(wǎng)購中的欺詐行為難以防范。這需要商家加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與管理方面的改進(jìn)與革新，提高網(wǎng)絡(luò)安全性，將網(wǎng)絡(luò)交易風(fēng)險(xiǎn)降低到最小。

2.物品質(zhì)量與商家信譽(yù)。據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示有84%的被調(diào)查大學(xué)生顧慮物品的質(zhì)量，有80%認(rèn)為網(wǎng)購的不方便之處在于圖片實(shí)物有差異，有80%的網(wǎng)購不愉快經(jīng)歷是物品質(zhì)量與描述的不符合，有68%認(rèn)為網(wǎng)購的缺點(diǎn)是質(zhì)量出現(xiàn)問題難以處理，有58%認(rèn)為網(wǎng)購商店的缺點(diǎn)是商品質(zhì)量不能保證，有62%認(rèn)為商家信譽(yù)度不能作為商品質(zhì)量的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。以上高比例的數(shù)據(jù)都說明了大學(xué)生對(duì)于網(wǎng)購最大的憂慮在于質(zhì)量和商家誠信，網(wǎng)購不比現(xiàn)實(shí)購物（以下簡稱為現(xiàn)購），現(xiàn)購可以觸摸物品，可以試穿試玩，能夠直觀的感覺商品的好壞，能夠清晰的辨別商品的顏色，從而挑選出最合心意的商品，但是網(wǎng)購只能憑借商家的描述，有差異的圖片來選擇，如果商家沒有真正切實(shí)的描述物品的優(yōu)缺點(diǎn)，久而久之這家網(wǎng)店也將“倒閉”了。網(wǎng)購深受大學(xué)生的喜愛在于他的便捷便宜，但如果商品一點(diǎn)質(zhì)量保證都沒有，大學(xué)生也會(huì)越來越排斥網(wǎng)購，網(wǎng)購也只能成為曇花一現(xiàn)的新奇消費(fèi)方式，因此，商家應(yīng)該如實(shí)描述，好商家“身正不怕影子斜”，別有用意的商家的做法也遲早會(huì)被戳。國家也應(yīng)完善網(wǎng)購法律制度，為廣大網(wǎng)民提供一個(gè)健康安全的網(wǎng)絡(luò)購物平臺(tái)。

3.物流運(yùn)輸。網(wǎng)購最大的特點(diǎn)就是快捷便利，物流起到一個(gè)至關(guān)重要的作用，據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，有44%的被調(diào)查大學(xué)生顧慮運(yùn)輸?shù)陌踩裕?8%認(rèn)為物流運(yùn)輸速度太慢。物流是直接與買家接觸的環(huán)節(jié)，這不僅關(guān)系到買家對(duì)于網(wǎng)購是否快捷便利的看法，也關(guān)系到物流公司的服務(wù)質(zhì)量，方便是網(wǎng)購的最大優(yōu)勢，物流公司可以以此樹立良好形象，因此，物流體系應(yīng)該完善加以適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)交易的快速發(fā)展，成為賣家與買家之間接觸的堅(jiān)實(shí)橋梁。

（三）網(wǎng)上購物的好處

1.方便快捷。消費(fèi)者可以在家里“逛商店”，不受時(shí)間地點(diǎn)的限制，可以買到當(dāng)?shù)貨]有的商品，若是一時(shí)沒有決定是否購買，只需輕輕一點(diǎn)保存網(wǎng)頁即可，從訂貨、買貨到貨物上門不用親臨現(xiàn)場，省時(shí)又省力。根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，有62%的被調(diào)查大學(xué)生認(rèn)為網(wǎng)購的好處在于省時(shí)便利，64%認(rèn)為網(wǎng)購好處是快捷。網(wǎng)購應(yīng)繼續(xù)保持這最大的優(yōu)勢，才能吸引更多的人群。

2.便宜。對(duì)于買家來說，由于網(wǎng)上商品省去租店面，召雇員及儲(chǔ)存保管等一系列費(fèi)用，總的來說其價(jià)格較一般商場的同類商品更便宜。

對(duì)于商家來說，由于網(wǎng)上銷售沒有庫存壓力，經(jīng)營成本低，經(jīng)營規(guī)模不受場地限制等，在將來會(huì)有更多的企業(yè)選擇網(wǎng)上銷售，通過互聯(lián)網(wǎng)對(duì)市場信息的及時(shí)反饋適時(shí)調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，以此提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和參與國際競爭的能力。

篇6

關(guān)鍵詞：第三方物流；問題；發(fā)展對(duì)策

現(xiàn)代物流從實(shí)質(zhì)上講就是第三方物流，要發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)就必須要首先發(fā)展第三方物流，第三方物流已經(jīng)成為衡量物流市場成熟與否的標(biāo)志。但是，目前我國第三方物流發(fā)展的實(shí)際卻是十分落后和緩慢的，綜合物流企業(yè)只占整個(gè)物流企業(yè)數(shù)的2.9%，這一數(shù)字與發(fā)達(dá)國家60-80%的比重比起來遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，可見我國第三方物流業(yè)的發(fā)展水平是極低的。這與越來越多的企業(yè)物流外包的物流需求發(fā)展也是極不相適應(yīng)的。因此發(fā)展第三方物流成為我國物流發(fā)展的必然趨勢。

一、第三方物流的含義

1.第三方物流

按照國家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》（GB／T18354－2001）的定義，第三方物流（third party logistics）是指由供方和需方以外的第三方提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。其含義是指生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動(dòng)，以合同方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，同時(shí)通過信息系統(tǒng)與物流服務(wù)企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達(dá)到對(duì)物流全程的管理和控制的一種物流運(yùn)作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contract logistics）。第三方物流企業(yè)在委托方物流需求的推動(dòng)下，從簡單的存儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葐雾?xiàng)活動(dòng)轉(zhuǎn)為提供全面的物流服務(wù)，其中包括物流活動(dòng)的組織、協(xié)調(diào)和管理、設(shè)計(jì)建議最優(yōu)物流方案、物流全程的信息搜集、管理等，它提供的是全方位、一體化的綜合服務(wù)，也就是“顧客的需要就是我們的服務(wù)”，而不是傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)的“我們能為顧客提供什么服務(wù)”。

2.第三方物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別

第三方物流可以分為綜合物流（如綜合物流公司）和功能性物流（如運(yùn)輸物流公司、倉儲(chǔ)物流公司）。一般來講綜合物流才是第三方物流，而運(yùn)輸物流、倉儲(chǔ)物流仍是傳統(tǒng)的物流，只提供倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葐我坏奈锪鞣?wù)。第三方物流區(qū)別于傳統(tǒng)物流，這種區(qū)別的關(guān)鍵不在于由誰來承擔(dān)物流服務(wù)，而是以什么方式提供物流服務(wù)，提供什么樣的服務(wù)。運(yùn)輸、倉儲(chǔ)只是第三方物流的組成部分，而第三方物流則根據(jù)供需雙方需求提供多功能的物流服務(wù)，其服務(wù)范圍包括運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、物資配送、EDI信息交換，以及訂貨履行、自動(dòng)補(bǔ)貨、包裝、進(jìn)出口等，涉及企業(yè)整個(gè)供應(yīng)鏈；同時(shí)，第三方物流服務(wù)注重的是信息化、科技化，其最大附加值是基于信息和知識(shí)，而不是靠提供低價(jià)值的一般。因此，不能把一個(gè)純粹的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸公司稱之為第三方物流公司。

3.第三方物流的作用

（1）有利于企業(yè)集中核心業(yè)務(wù)，培育核心競爭力。在專業(yè)化分工越來越細(xì)的市場環(huán)境中，企業(yè)的生產(chǎn)環(huán)境越來越復(fù)雜，這就要求企業(yè)將有限的人力、物力、財(cái)力集中到核心業(yè)務(wù)上，從而提高企業(yè)的競爭力。而解決這一問題的最佳途徑就是第三方物流。這就是企業(yè)物流外包的原因，在國外，物流外包企業(yè)占80%。

（2）可以幫助企業(yè)降低物流成本。第三方物流公司可以使企業(yè)不再保有倉庫、車輛等物流設(shè)施，從而減少了運(yùn)營物流的成本；還可以減少直接從事物流的人員，削減工資支出；可以降低存貨水平，削減存儲(chǔ)成本；通過第三方物流企業(yè)的配送渠道，大大提高運(yùn)輸效率，減少運(yùn)輸費(fèi)用。

（3）可以提高企業(yè)的服務(wù)水平和質(zhì)量。第三方物流企業(yè)的信息網(wǎng)絡(luò)能加快對(duì)顧客訂貨的反應(yīng)能力，縮短從訂貨到交貨的時(shí)間，提高顧客的滿意度；產(chǎn)品的售后服務(wù)，送貨上門，退貨處理等也可以由第三方物流企業(yè)完成，保證企業(yè)為顧客提供穩(wěn)定、可靠的高水平服務(wù)。

（4）可以幫助企業(yè)降低風(fēng)險(xiǎn)，構(gòu)筑供應(yīng)鏈體系。企業(yè)自營物流，要面臨投資的風(fēng)險(xiǎn)。如果企業(yè)使用第三方物流，那么企業(yè)就將投資風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了物流公司，從而可以規(guī)避投資風(fēng)險(xiǎn)。第三方物流還可以通過一體化供應(yīng)體系的建立，加強(qiáng)對(duì)上下游供應(yīng)商的控制，構(gòu)筑一體化供應(yīng)鏈體系，提高企業(yè)市場控制力。

（5）有助于提高企業(yè)形象和拓展市場

企業(yè)與第三方物流通過建立良好的業(yè)務(wù)關(guān)系形成一種戰(zhàn)略伙伴聯(lián)盟，充分利用第三方物流完備的設(shè)施、訓(xùn)練有素的員工和先進(jìn)的運(yùn)送網(wǎng)絡(luò)，幫助自己改進(jìn)服務(wù)，宣傳品牌，擴(kuò)大影響。實(shí)力強(qiáng)大的第三方物流公司在國內(nèi)外都有良好的運(yùn)輸和分銷網(wǎng)絡(luò)，這樣企業(yè)可以借助第三方物流公司來拓展自己在國內(nèi)、國際的市場。

根據(jù)美國田納西州大學(xué)的一份研究報(bào)告，（在美國）大多數(shù)企業(yè)在使用第三方物流服務(wù)后，作業(yè)成本可降低62%，服務(wù)水平可提高62%，核心業(yè)務(wù)可集中56%，雇員可減少50%。因而，第三方物流受到了企業(yè)的廣泛歡迎。

二、我國第三方物流業(yè)存在的問題

我國目前與物流相關(guān)的年總支出有19000億人民幣，物流成本占GDP的比重為20％左右，第三方物流市場的潛力很大。整個(gè)中國第三方物流市場2000年至2005年的年增長率達(dá)到25％，第三方物流企業(yè)發(fā)展迅速。但真正意義上的第三方物流尚處于發(fā)展初期，市場規(guī)模在400億人民幣左右，只占物流市場的2.1%。

目前我國第三方物流市場存在的主要問題是：

1.物流觀念落后，市場需求不足

第五次中國物流市場供求狀況調(diào)查結(jié)果顯示，商業(yè)企業(yè)物流執(zhí)行主體11%為供貨方，62%由企業(yè)自己執(zhí)行，第三方物流比例為27%；生產(chǎn)企業(yè)原材料和成品銷售物流中，全部為第三方物流的所占比例僅分別為19%和18%?？梢?，我國第三方物流需求不足。物流需求的匱乏使得我國第三方物流業(yè)的發(fā)展內(nèi)在動(dòng)力不足，限制了物流業(yè)的發(fā)展。

2.企業(yè)規(guī)模小，服務(wù)功能單一，缺乏核心競爭力

據(jù)第五次中國物流市場的調(diào)查，我國物流企業(yè)規(guī)模在500人以上的企業(yè)僅占?11%左右，大部分企業(yè)規(guī)模在500人以下，公路運(yùn)輸企業(yè)戶均運(yùn)營車輛僅4.43輛，2A級(jí)及以上物流企業(yè)全國只有174家，企業(yè)小而散亂的現(xiàn)象十分突出。由于物流企業(yè)組織規(guī)模較小，物流專業(yè)化程度低，資源整合能力差，絕大多數(shù)企業(yè)只能提供單項(xiàng)或分段的物流服務(wù)，很難為企業(yè)提供綜合性一體化物流服務(wù)。

3.技術(shù)設(shè)備落后，信息化程度低，周轉(zhuǎn)慢、效率低，不能滿足日益增長的物流需要

除少數(shù)企業(yè)外，大多數(shù)物流企業(yè)技術(shù)裝備仍比較落后，機(jī)械化、自動(dòng)化程度低，中小企業(yè)還停留在人工操作階段，效率低、效益差。信息系統(tǒng)不健全，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、企業(yè)資源管理（ERP）等現(xiàn)代物流技術(shù)在企業(yè)的應(yīng)用程度較低，致使物流企業(yè)服務(wù)范圍受限、運(yùn)作成本大，配送速度慢、安全性差，極大地影響了物流服務(wù)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。大多數(shù)物流企業(yè)還只是從事單一功能的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和配送，很少能提供物流策劃服務(wù)，物流增值很少。

設(shè)備陳舊落后、信息化程度低已經(jīng)成為影響我國第三方物流發(fā)展的“瓶頸”。?

此外，缺少高素質(zhì)專業(yè)人才，也成為制約我國第三方物流發(fā)展的“瓶頸”。

三、我國第三方物流的發(fā)展對(duì)策

針對(duì)以上第三方物流業(yè)的現(xiàn)狀和存在的問題，要進(jìn)一步發(fā)展我國的第三方物流，就要采取以下措施：

1.規(guī)范化地發(fā)展現(xiàn)代物流，避免物流業(yè)的浪費(fèi)和“”

要規(guī)范化地發(fā)展現(xiàn)代物流，建立市場準(zhǔn)入制，避免“類物流”企業(yè)進(jìn)入。政府和行業(yè)管理部門要盡快出臺(tái)發(fā)展現(xiàn)代物流的行業(yè)規(guī)范及相關(guān)的管理?xiàng)l例，加快物流標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，加強(qiáng)物流企業(yè)的分類管理，控制規(guī)模小、技術(shù)單一、服務(wù)功能差的“類物流”企業(yè)涌入，避免物流市場無序競爭，避免物流業(yè)的低水平重復(fù)建設(shè)和物流企業(yè)的“”。

2.按照物流流程進(jìn)行傳統(tǒng)物流企業(yè)改造，提高物流企業(yè)競爭力

（1）傳統(tǒng)物流企業(yè)應(yīng)積極向第三方物流轉(zhuǎn)化。傳統(tǒng)物流企業(yè)不應(yīng)是簡單地增加一、兩個(gè)功能，而是要以現(xiàn)代物流理念和技術(shù)，對(duì)傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)進(jìn)行物流流程再造，真正具備為用戶優(yōu)化物流管理提供策劃設(shè)計(jì)、組織運(yùn)籌和實(shí)際操作等綜合服務(wù)的能力；建立信息管理系統(tǒng)，將物流服務(wù)與工商企業(yè)的生產(chǎn)和營銷緊密融合，促使供應(yīng)鏈達(dá)到整體最佳；積極開展增值服務(wù)，提高物流服務(wù)水平，增強(qiáng)第三方物流企業(yè)的核心競爭力。

（2）加強(qiáng)生產(chǎn)制造企業(yè)的物流再造，變企業(yè)物流為物流企業(yè)。市場的激烈競爭性和復(fù)雜性以及企業(yè)對(duì)核心競爭力和降低物流成本的追求，必然要求越來越多的生產(chǎn)企業(yè)實(shí)施物流外包。生產(chǎn)企業(yè)可以應(yīng)用企業(yè)資源計(jì)劃（ERP）與現(xiàn)代信息技術(shù)，推動(dòng)企業(yè)物流流程再造和供應(yīng)鏈一體化，逐步把物流系統(tǒng)從企業(yè)中分離出來，擴(kuò)大物流外包或變企業(yè)物流為物流企業(yè)。

（3）推進(jìn)商貿(mào)流通企業(yè)的物流再造，實(shí)現(xiàn)物流的社會(huì)化、專業(yè)化。商貿(mào)流通企業(yè)，要利用商貿(mào)流通渠道優(yōu)勢和倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葌鹘y(tǒng)物流基礎(chǔ)條件，建立商流、物流、信息流相結(jié)合的物流模式，實(shí)現(xiàn)一體化的物流配送服務(wù)。

3.加大信息化建設(shè)力度，鼓勵(lì)第三方物流企業(yè)開展電子商務(wù)

信息技術(shù)是第三方物流企業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)，是第三方物流贏得競爭優(yōu)勢的重要手段。因此，第三方物流企業(yè)今后要加大信息化投入，建立物流信息管理系統(tǒng)。大力推廣運(yùn)用條碼技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、快速反應(yīng)等先進(jìn)技術(shù)與管理策略，使物流配送朝信息化、自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化、柔性化方向發(fā)展，提高物流服務(wù)的適應(yīng)性和服務(wù)效率。

電子商務(wù)是未來貿(mào)易發(fā)展的趨勢，也是第三方物流的發(fā)展方向。第三方物流企業(yè)必須抓住機(jī)遇，加快完善電子商務(wù)的發(fā)展，建立物流網(wǎng)、貿(mào)易網(wǎng)、結(jié)算網(wǎng)、信息網(wǎng)的互聯(lián)互通，引導(dǎo)和支持企業(yè)運(yùn)用信息技術(shù)和現(xiàn)代物流理念優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，使信息技術(shù)與企業(yè)物流的發(fā)展融為一體，有效地提高物流企業(yè)的市場控制力和競爭力，為物流企業(yè)的發(fā)展增強(qiáng)新的動(dòng)力。

4.整合社會(huì)資源，發(fā)展綜合物流業(yè)務(wù)

作為物流企業(yè)完全可以不進(jìn)行固定資產(chǎn)的再投資，采用委托的形式，運(yùn)用自己成熟的物流管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，整合社會(huì)物流資源，為客戶提供高質(zhì)量的綜合服務(wù)。這種方式即為以綜合物流為主的第四方物流運(yùn)作模式。目前，我國物流業(yè)在物流一體化和第四方物流上存在著很大的空白。大力推廣和發(fā)展綜合物流運(yùn)作模式正逢其時(shí)，對(duì)于大多數(shù)的第三方物流企業(yè)來說，這是最佳的發(fā)展方向。

5.培育大型物流企業(yè)，壯大企業(yè)規(guī)模

現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主體是能提供綜合服務(wù)功能的各類物流企業(yè)，物流企業(yè)只有具備一定規(guī)模，才有可能提供全方位的服務(wù)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益。目前我國第三方物流企業(yè)急需規(guī)?；l(fā)展。

要打破業(yè)務(wù)范圍、行業(yè)、地域、所有制等方面限制，積極開展物流企業(yè)的聯(lián)合、兼并和重組，發(fā)展信息化、大型化第三方物流企業(yè)。鼓勵(lì)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，打造我國自己的物流品牌，提高國內(nèi)第三方物流的競爭力。積極推進(jìn)與國外先進(jìn)的第三方物流企業(yè)進(jìn)行合作，促進(jìn)我國物流企業(yè)的社會(huì)化、專業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展。

作者單位：河南商業(yè)高等?？茖W(xué)校工商管理系

參考資料：

[1] 樊宏，吳海民.新編物流管理教程[M].廣州：華南理工大學(xué)出版社，2004年.347-349.

[2] 宋之苓.河南省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展對(duì)策研究[J].河南商業(yè)高等專科學(xué)校學(xué)報(bào)，2006，3：12-15.

[3]第三方物流市場調(diào)查報(bào)告[EB/OL].省略/2007-1-29

篇7

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。

對(duì)企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對(duì)處于運(yùn)動(dòng)（運(yùn)輸）和靜止（倉儲(chǔ)）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

織夢(mèng)好，好織夢(mèng)

因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對(duì)性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對(duì)市場競爭和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對(duì)物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計(jì)入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財(cái)務(wù)費(fèi)用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對(duì)物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。本文來自織夢(mèng)

一個(gè)學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計(jì)算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運(yùn)輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動(dòng)來分類考慮的。

但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場所（Place）和時(shí)間（Time）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動(dòng)的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對(duì)物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。

現(xiàn)實(shí)的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲(chǔ)和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識(shí)普及不夠的問題，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。

順便指出，基于活動(dòng)的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會(huì)計(jì)方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績效管理指標(biāo)體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個(gè)基于ABC管理原理的物流總成本計(jì)算的概念性公式為：

物流總成本=物流費(fèi)用+所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費(fèi)率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認(rèn)為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時(shí)以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個(gè)物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價(jià)值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

內(nèi)容來自dedecms

由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場經(jīng)濟(jì)體系的競爭壓力和比較完善的會(huì)計(jì)核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國企業(yè)對(duì)物流成本的模糊控制能力。

這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對(duì)企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對(duì)物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識(shí)的局限性還無法弄清一個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對(duì)其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來看，對(duì)物流成本的正確把握比精確計(jì)算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計(jì)——物流管理知識(shí)這三個(gè)資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動(dòng)權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國的物流成本占GDP的比例來評(píng)判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權(quán)威的物流市場年度報(bào)告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報(bào)告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對(duì)美國物流成本測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。

*

下面我們就結(jié)合《報(bào)告》的內(nèi)容對(duì)這些數(shù)據(jù)的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識(shí)

物流就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時(shí)，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個(gè)“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內(nèi)容對(duì)其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實(shí)上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)：

（1）、企業(yè)的各種物流活動(dòng)之間，企業(yè)物流活動(dòng)與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個(gè)別物流系統(tǒng)要素的行為變化時(shí)，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動(dòng)關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個(gè)層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價(jià)策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計(jì)：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，交通和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績效評(píng)估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對(duì)物流活動(dòng)的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時(shí)，要對(duì)各種物流活動(dòng)成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動(dòng)和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會(huì)成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。本文來自織夢(mèng)

由此可見，Delaney先生在研究報(bào)告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個(gè)術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來源

就運(yùn)輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運(yùn)輸基金會(huì)（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運(yùn)輸基金會(huì)是一個(gè)成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會(huì)的定期出版物為《運(yùn)輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計(jì)和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務(wù)部的“國民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告”（NationalIncomeandProductAccount），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統(tǒng)計(jì)摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點(diǎn)要特別注意：一是倉儲(chǔ)成本測算時(shí)涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)可以從美國商務(wù)部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報(bào)告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關(guān)計(jì)算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報(bào)告》時(shí)起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和。

但是，有關(guān)存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實(shí)際上是一個(gè)由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

*

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學(xué)者和咨詢機(jī)構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對(duì)其作了進(jìn)一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認(rèn)為倉儲(chǔ)成本的費(fèi)率被低估了，而貶值和過時(shí)費(fèi)率卻估高了。為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計(jì)算，公式中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉庫內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時(shí)產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價(jià)值的25%左右。所以，該公式是一個(gè)目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測算公式。

內(nèi)容來自dedecms

歷史的來看，存貨持有成本的波動(dòng)主要是由于利率的波動(dòng)引起的，所以，該公式在使用的時(shí)候必須根據(jù)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場條件等因素對(duì)某些參數(shù)加以修正。這里主要是對(duì)利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計(jì)算2001年存貨占用資金利息時(shí)，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個(gè)比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費(fèi)用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動(dòng)的實(shí)際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價(jià)值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實(shí)上，雖然Alford-Bangs公式是針對(duì)存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對(duì)后來的物流成本研究，以及物流績效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴(kuò)展的應(yīng)用我們?cè)诒疚牡暮竺娌糠诌€會(huì)提及。

四、第三方物流服務(wù)市場規(guī)模的測算

隨著企業(yè)競爭戰(zhàn)略的變化和物流管理運(yùn)作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強(qiáng)市場競爭優(yōu)勢，將不屬于企業(yè)核心競爭力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務(wù)（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務(wù)運(yùn)作的市場關(guān)系來看，在美國的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻(xiàn)。

織夢(mèng)好，好織夢(mèng)

因此，所謂物流市場規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對(duì)美國第三方物流市場的總量和結(jié)構(gòu)的測算，Armstrong&Associates咨詢服務(wù)公司的研究是比較權(quán)威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結(jié)論。

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資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結(jié)論是基于對(duì)占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析的結(jié)果。

有關(guān)數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報(bào)名為《第三方物流服務(wù)供應(yīng)商簡介》的調(diào)查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實(shí)際的內(nèi)容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財(cái)務(wù)信息，資產(chǎn)狀況（運(yùn)輸資產(chǎn)和倉儲(chǔ)資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運(yùn)輸管理服務(wù)內(nèi)容，倉儲(chǔ)管理服務(wù)內(nèi)容，國際化服務(wù)內(nèi)容，其它3PL增值服務(wù)，客戶群等。填報(bào)企業(yè)還可以隨時(shí)進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

內(nèi)容來自dedecms

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務(wù)供應(yīng)商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實(shí)際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務(wù)能力特點(diǎn)、優(yōu)劣勢比較和重大事項(xiàng)分析的評(píng)估報(bào)告。2002年的第10版已經(jīng)從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到全球。

對(duì)我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調(diào)查的方法。在對(duì)我國8個(gè)行業(yè)的48個(gè)大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進(jìn)行問券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測算

由于直接計(jì)算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實(shí)的困難，同時(shí)企業(yè)的市場競爭又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對(duì)其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過對(duì)企業(yè)的抽樣調(diào)查或問券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法來推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會(huì)更接近企業(yè)的實(shí)際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫調(diào)查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標(biāo)桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費(fèi)品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個(gè)行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵(lì)企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報(bào)告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會(huì)越來越大，分析測算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會(huì)越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

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該公司還通過對(duì)調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量價(jià)值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個(gè)方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運(yùn)費(fèi)自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶的二次運(yùn)輸；b.成品倉儲(chǔ)費(fèi)用；c.訂單處理/客戶服務(wù)成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價(jià)值的18%計(jì)算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢和規(guī)律。內(nèi)容來自dedecms

六、重要的是趨勢

我們?nèi)砸訢elaney先生的美國物流研究年度報(bào)告為例。

Delaney先生對(duì)物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對(duì)這種關(guān)系的變化趨勢的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢圖

對(duì)變化趨勢的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對(duì)這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運(yùn)輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動(dòng)的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對(duì)物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的2001年美國物流年度報(bào)告的主標(biāo)題就是《高度的保持對(duì)存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場來看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營銷。事實(shí)上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動(dòng)過程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們?cè)谶@里介紹一個(gè)基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計(jì)算FedEx的服務(wù)對(duì)客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費(fèi)率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運(yùn)輸，以及定時(shí)和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時(shí)間。因此，相對(duì)于那些非快遞的、非定時(shí)的和非門到門的運(yùn)送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財(cái)政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時(shí)還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^時(shí)特別快和物流運(yùn)作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時(shí)間如表7所示。

*

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=

包裹的價(jià)值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間

據(jù)此，SRI計(jì)算出在2000財(cái)年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價(jià)值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計(jì)為國內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時(shí)代就是要用數(shù)字語言來說話。

本文來自織夢(mèng)

八、我們需要行動(dòng)

1、物流成本是企業(yè)參與市場競爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識(shí)化的提煉。相對(duì)而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對(duì)一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對(duì)稱的問題實(shí)際上是知識(shí)的不對(duì)稱問題。所以，對(duì)物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計(jì)理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識(shí)。

2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對(duì)物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時(shí)間斷面的數(shù)據(jù)測算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對(duì)所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對(duì)每一個(gè)物流活動(dòng)環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢比其在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上的絕對(duì)值更有價(jià)值。

3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個(gè)：一是企業(yè)運(yùn)輸成本的確認(rèn)和會(huì)計(jì)科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測算原則和方法。實(shí)際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營管理體系的變革——建立以預(yù)算和績效評(píng)估為核心的資源配置機(jī)制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實(shí)行“購銷分離”和“運(yùn)銷分離”變革的實(shí)踐為此提供了良好的條件和契機(jī)。

在這個(gè)事關(guān)我國物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計(jì)序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計(jì)部門和經(jīng)濟(jì)管理部門去做。

4、加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)行國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因?yàn)槲覈呀?jīng)加入WTO和參照國際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補(bǔ)充專項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)和分析測算解決方案。該項(xiàng)工作的展開應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過抽樣調(diào)查或問券調(diào)查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)桿數(shù)據(jù)。這是一個(gè)可行且有效的方法。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場發(fā)展變化的即時(shí)數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機(jī)構(gòu)和高等院校等開展對(duì)物流管理服務(wù)市場的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要?jiǎng)?chuàng)造條件展開與國外咨詢機(jī)構(gòu)等的合作?？棄?mèng)好，好織夢(mèng)

我們很高興的看到：由中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)組織的《中國物流市場供需狀況調(diào)查報(bào)告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國家經(jīng)貿(mào)委和南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查報(bào)告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實(shí)和全面的研究資料。由中國物流與采購聯(lián)合會(huì)編纂的《中國物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個(gè)很好的市場調(diào)查報(bào)告，并且為進(jìn)一步的分類調(diào)查或深度分析提供了基礎(chǔ)性的資料，其價(jià)值不可低估。

篇8

論文摘要：電子商務(wù)在我國得到了迅猛發(fā)展，在為我國諸多產(chǎn)業(yè)帶來機(jī)遇的同時(shí)也帶來了挑戰(zhàn)。物流行業(yè)是受其影響較為嚴(yán)重的產(chǎn)業(yè)之一。通過近年來的相關(guān)數(shù)據(jù)我們可以發(fā)現(xiàn)，電子商務(wù)使得我國的物流業(yè)，特別是快遞行業(yè)得到了迅猛發(fā)展。但是另一方面，我國物流行業(yè)尤其是第三方物流的現(xiàn)狀還不能滿足電子商務(wù)的發(fā)展。本文分析了電子商務(wù)和第三方物流的關(guān)系，第三方物流企業(yè)運(yùn)營的現(xiàn)狀及問題，并提出了相應(yīng)的對(duì)策。

0 引言

目前，我國電子商務(wù)的發(fā)展已經(jīng)成為一大熱點(diǎn)。雖然目前還不能預(yù)測電子商務(wù)交易模式何時(shí)能成為主流模式，但電子商務(wù)的市場已經(jīng)成為令傳統(tǒng)商務(wù)企業(yè)不可忽視的新興市場。據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心(cnnic)最新的調(diào)查報(bào)告顯示，截止2003年6月底，上網(wǎng)用戶已達(dá)到6800萬，比去年同期增長48.5％。他們中的一部分已經(jīng)成為了電子商務(wù)的消費(fèi)者，而更多的是將成為這個(gè)快速發(fā)展市場未來的消費(fèi)者。同時(shí)，我國的電子商務(wù)交易額也在快速增長。據(jù)來自商務(wù)部的一組官方數(shù)據(jù)顯示：2009年中國的電子商務(wù)交易額達(dá)到3.8萬億元人民幣，網(wǎng)絡(luò)購物交易額達(dá)到2586億元人民幣，而另據(jù)國內(nèi)知名電子商務(wù)第三方研究機(jī)構(gòu)中國電子商務(wù)研究中心即將的《2010年中國電子商務(wù)市場數(shù)據(jù)監(jiān)測報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示：截止到2010年12月，中國電子商務(wù)市場交易額已逾4.5萬億，同比增長22%。網(wǎng)上零售市場交易規(guī)模達(dá)5131億元，同比增長97.3%，較2009年近翻一番，約占全年社會(huì)商品零售總額的3%。此外，報(bào)告還預(yù)計(jì)：在未來兩年內(nèi)我國網(wǎng)上零售市場交易規(guī)模將會(huì)步入全新階段，全年交易額有望首度突破10000億元“大關(guān)”，約占全年社會(huì)商品零售總額將達(dá)5%以上。

與此同時(shí)我國的物流行業(yè)的發(fā)展卻被遠(yuǎn)遠(yuǎn)地落在了后面。無論是在量的方面還是在質(zhì)的方面，都不能滿足電子商務(wù)的需要。每逢重大的節(jié)假日，就會(huì)不斷有快遞公司因爆倉而導(dǎo)致從事電子商務(wù)的企業(yè)不敢接單的新聞，造成大量的交易失敗。另外，關(guān)于快遞公司丟失、損壞貨物的事件更是時(shí)有發(fā)生，給電子商務(wù)的推廣帶來了陰影。

國外的電子商務(wù)物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，第三方物流通常是電子商務(wù)物流的主力軍。而我國第三方物流則存在著起步晚、經(jīng)驗(yàn)少、基礎(chǔ)差的問題，不能有效滿足電子商務(wù)對(duì)物流的需求。我們需要找出目前第三方物流企業(yè)運(yùn)作中的問題，積極尋找對(duì)策，提升企業(yè)運(yùn)作效率，適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展的需要。

1 我國第三方物流企業(yè)的現(xiàn)狀分析

目前我國第三方物流企業(yè)的組成主要有以下幾類：一是傳統(tǒng)的物流類企業(yè)，如那些從運(yùn)輸、儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)拓展業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化而來的企業(yè)；二是外資來華投資新設(shè)立的物流企業(yè)；三是工商企業(yè)的物流部門轉(zhuǎn)化而來；四是某些內(nèi)資因看好物流市場而投資新設(shè)立的物流企業(yè)（包括由網(wǎng)絡(luò)公司轉(zhuǎn)化而來的第四方物流公司）；五是中國郵政、鐵路空運(yùn)這一類特殊的壟斷性物流供應(yīng)商。

這些物流企業(yè)正依托各自的優(yōu)勢，積極開拓現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域。但從目前的總體情況看，我國的第三方物流市場供給仍然存在著一些問題。

1.1 我國第三方物流企業(yè)市場占有率不高，企業(yè)規(guī)模偏小

我國屬于發(fā)展中國家，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度還不高，許多企業(yè)經(jīng)營觀念比較落后，仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式，從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中一系列的物流活動(dòng)主要還是靠自己企業(yè)內(nèi)部組織來完成，這些就使得我國第三方物流企業(yè)的發(fā)展受到限制，導(dǎo)致其在市場中的比重較小。據(jù)了解，在一次針對(duì)中國第三方物流市場的調(diào)研中，美智專業(yè)人員用面對(duì)面訪談及電話訪談的形式，調(diào)查了70個(gè)企業(yè)，其中需方涉及了電信、汽車、食品等8個(gè)行業(yè)的48個(gè)企業(yè)。調(diào)查結(jié)果顯示，跨國公司在中國率先外包物流，目前已成為中國第三方物流市場的重點(diǎn)。

我國現(xiàn)有的物流企業(yè)也存在著企業(yè)規(guī)模小，占有率低的問題。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)和美國美智管理顧問公司聯(lián)合調(diào)查顯示，中國第三方物流供應(yīng)商缺乏“領(lǐng)頭羊”，被調(diào)查的中國企業(yè)沒有一家市場占有率超過2％。并且企業(yè)規(guī)模在500人以上的企業(yè)僅占11%左右，大部分企業(yè)規(guī)模在500人以下，仍以中小物流企業(yè)為主。

1.2 現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施保有量低，物流服務(wù)機(jī)能比較原始和單一

調(diào)查顯示我國大部分的物流公司所擁有的物流基礎(chǔ)設(shè)施比較陳舊。以倉儲(chǔ)行業(yè)為例，大部分物流公司都擁有普通平房庫、普通樓房庫、簡易倉庫等，但是高層貨架、冷藏庫、冷凍庫、保溫庫等的擁有率較低，能夠提供的服務(wù)層次較低。在物流信息系統(tǒng)建設(shè)方面，盡管近兩年來大多數(shù)物流企業(yè)對(duì)建設(shè)物流信息系統(tǒng)提高了重視程度，擁有物流信息系統(tǒng)的企業(yè)比例不斷升高，但是功能較為集中和單一。多集中于業(yè)務(wù)管理及查詢功能模塊，而在物流管理信息優(yōu)化分析方面比例仍然較低。

1.3 物流運(yùn)作的效率不高

目前，我國的第三方物流存在著物流時(shí)間長，物流成本高，物流運(yùn)作效率低的問題。根據(jù)全國第三產(chǎn)業(yè)普查資料，把交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、和批發(fā)等行業(yè)的成本費(fèi)用之和與國民生產(chǎn)總值進(jìn)行比較，大約占比重為15.47% 如果考慮其他相關(guān)流通環(huán)節(jié)的費(fèi)用和流通過程中的物流損失，全社會(huì)物流費(fèi)用支出約占當(dāng)年國民生產(chǎn)總值的20%以上，美國2000年約為10.5%左右。

2 我國第三方物流企業(yè)存在的問題分析

2.1 物流市場對(duì)第三方物流企業(yè)的認(rèn)識(shí)嚴(yán)重不足

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國在現(xiàn)階段，對(duì)第三方物流有著切實(shí)需求的企業(yè)主要仍然是一些外商投資企業(yè)、一部分新興的高新技術(shù)、連鎖經(jīng)營、電子商務(wù)企業(yè)和極少數(shù)國有大中型工商企業(yè)。而我國的很多傳統(tǒng)企業(yè)一方面還沒有意識(shí)到需要集中資源以培養(yǎng)企業(yè)的核心競爭能力；另一方面，也是由于沒意識(shí)到物流的重要作用，而忽視和不愿意采用供應(yīng)鏈管理的模式。此外，對(duì)第三方物流的應(yīng)用層次比較低。即使有一些工商企業(yè)將運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包給運(yùn)輸企業(yè)，倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)外包給倉儲(chǔ)企業(yè)，也只是企業(yè)間簡單的、不穩(wěn)定的業(yè)務(wù)聯(lián)系，而沒有建立長期、穩(wěn)定、供應(yīng)鏈管理意義上的合作。

2.2 第三方物流企業(yè)管理效率不高，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。

目前我國從事物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)，多是從傳統(tǒng)的運(yùn)輸倉儲(chǔ)貨代企業(yè)轉(zhuǎn)型而來。很多的企業(yè)自身對(duì)物流的認(rèn)識(shí)還停留在傳統(tǒng)物流簡單物流的水平上，提供的物流服務(wù)也集中于簡單的低水平的物流服務(wù)。因此在這一領(lǐng)域也存在著物流設(shè)施重復(fù)建設(shè)、設(shè)備簡單、完成業(yè)務(wù)的功能單一、效率低下，完成不了規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營模式。由于無法完成對(duì)物流需求企業(yè)的物流業(yè)務(wù)進(jìn)行物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)、物流功能整合、物流信息系統(tǒng)開發(fā)等高層次的物流服務(wù)，使得物流效率難以大幅提升。

此外，第三方物流業(yè)務(wù)面寬、涉及領(lǐng)域眾多，包括公路、鐵路、航空、倉庫、海關(guān)、港口等多個(gè)行業(yè)及部門。而我國長期以來實(shí)行條塊分割的管理模式，使得這些行業(yè)歸口管理部門不一致，加大了協(xié)調(diào)、管理的難度。

2.3 第三方物流企業(yè)供給的服務(wù)項(xiàng)目單一，對(duì)營銷不夠重視目前我國第三方物流企業(yè)的規(guī)模和實(shí)力都比較小，提供的服務(wù)具有一定的局限性，大部分第三方物流企業(yè)還無法提供基于供應(yīng)鏈的物流管理服務(wù)。如單純的運(yùn)輸服務(wù)，單純的倉儲(chǔ)服務(wù)。在運(yùn)輸服務(wù)中，僅提供鐵路運(yùn)輸或公路運(yùn)輸，無法提供多式聯(lián)運(yùn)；大多數(shù)第三方物流企業(yè)所能提供的物流服務(wù)水平單一，不能根據(jù)客戶的需求提供個(gè)性化的物流服務(wù)，無法滿足不同客戶的需求。而在增值服務(wù)方面，尤其是物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面，很多第三方物流企業(yè)還沒有提供服務(wù)的能力。

第三方物流屬于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，以服務(wù)為產(chǎn)品。而這種產(chǎn)品是無形的，加大了營銷的難度。同時(shí)由于可提供的服務(wù)項(xiàng)目不多，利潤比較低，很多第三方物流企業(yè)對(duì)營銷環(huán)節(jié)不夠重視。 轉(zhuǎn)貼于

2.4 第三方物流企業(yè)采用的信息技術(shù)落后，信息化程度低

我國的第三方物流企業(yè)雖有一些已在某些方面引進(jìn)了高科技的工作手段，但更多的仍停留在傳統(tǒng)的人工操作階段，由于新技術(shù)和新設(shè)施往往投資巨大，且要求與客戶之間建立接口，阻礙了企業(yè)應(yīng)用新技術(shù)的步伐。目前的物流行業(yè)信息技術(shù)應(yīng)用系統(tǒng)大致劃分為四個(gè)層次：分別是單點(diǎn)應(yīng)用層次、流程優(yōu)化層次、綜合管理層次、和公共平臺(tái)層次。而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，目前，僅有少數(shù)規(guī)模較大的物流企業(yè)的信息化已經(jīng)達(dá)到第二層次，實(shí)現(xiàn)了對(duì)物流業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化，占中國物流企業(yè)總數(shù)的18%左右。達(dá)到第三層次的物流企業(yè)僅占物流企業(yè)總數(shù)的5%左右?？傊?，我國第三方物流企業(yè)的各種物流設(shè)施及裝備的技術(shù)水平較低，信息技術(shù)應(yīng)用水平不高，信息系統(tǒng)建設(shè)滯后。條形碼技術(shù)、物料資源計(jì)劃和企業(yè)資源計(jì)劃等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低，這都極大地制約了第三方物流企業(yè)的發(fā)展，影響了企業(yè)綜合競爭實(shí)力的提高。

3 加強(qiáng)第三方物流企業(yè)運(yùn)營管理的策略

3.1 建立現(xiàn)代物流觀念，構(gòu)建企業(yè)核心能力。企業(yè)核心能力指企業(yè)開發(fā)獨(dú)特產(chǎn)品、發(fā)展獨(dú)特技術(shù)和發(fā)明獨(dú)特營銷手段的能力。第三方物流企業(yè)要在競爭中立于不敗之地，必須要有自己的核心競爭能力，才能在與國際、國內(nèi)競爭同行的爭奪戰(zhàn)中保持優(yōu)勢。而構(gòu)建核心能力首先應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，提高對(duì)現(xiàn)代物流的認(rèn)識(shí)，重視知識(shí)技能的積累，技術(shù)體系的完善，組織管理體系的建設(shè)，信息體系的培育，企業(yè)文化的建設(shè)，從這些方面著力打造企業(yè)的核心能力。

3.2 運(yùn)用現(xiàn)代化科學(xué)管理手段，提升物流效率。物流學(xué)是一門新型的學(xué)科，它融合了管理學(xué)科的理論，又有自己的內(nèi)容，引進(jìn)先進(jìn)的科學(xué)管理方法和先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)設(shè)備，對(duì)于實(shí)現(xiàn)產(chǎn)、供、銷一條龍服務(wù)有舉足輕重的作用?，F(xiàn)代市場競爭是產(chǎn)品的競爭、質(zhì)量的競爭和服務(wù)的競爭。電子商務(wù)對(duì)物流的要求是更加個(gè)性化，更加復(fù)雜。從以前的少次大量轉(zhuǎn)變?yōu)樯倭慷啻?。因此要求企業(yè)必須仔細(xì)分析客戶的需求，滿足客戶的需要，制定出適合不同客戶的個(gè)性化服務(wù)，才能超越競爭對(duì)手。對(duì)此首先，創(chuàng)新物流管理理念，樹立市場觀念、競爭觀念、效益觀念、信息觀念、戰(zhàn)略觀念和人才觀念等各種新的理念。其次，創(chuàng)新服務(wù)，把服務(wù)質(zhì)量放在物流的全過程中考慮。第三方物流企業(yè)應(yīng)該增強(qiáng)綜合物流的策劃和操作能力和物流要素的整合能力，通過整合資源來提供全面的物流服務(wù)，還可與其他物流企業(yè)間優(yōu)勢互補(bǔ)，通過共享信息和資源來提高整體競爭力，有了這些基礎(chǔ)，第三方物流企業(yè)就可根據(jù)客戶的需求通過科學(xué)合理的流程，把貨物安全、準(zhǔn)確地送給用戶或送到指定地點(diǎn)。第三，創(chuàng)新管理方法、技術(shù)及規(guī)范，建立服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)體系。

3.3 充分應(yīng)用先進(jìn)信息技術(shù)和物流技術(shù)。第三方物流企業(yè)是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分。現(xiàn)代化、信息化是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要特征。因此信息化即成為是物流系統(tǒng)不可或缺的組成部分，諸如條形碼(bc)、全面質(zhì)量管理(tqm)、電子數(shù)據(jù)交換(edi)、管理信息系統(tǒng)(mis)、射頻技術(shù)(rf)、地理信息系統(tǒng)(gis)和全球定位系統(tǒng)(gps)等在大型第三方物流企業(yè)中已得到充分應(yīng)用。先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用是第三方物流企業(yè)在殘酷的市場競爭中獲得優(yōu)勢的有力手段。

3.4 及時(shí)調(diào)整企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略，適應(yīng)市場節(jié)奏。在當(dāng)今市場變化越來越快，尤其是對(duì)物流影響深遠(yuǎn)的電子商務(wù)的快速發(fā)展，對(duì)物流的需求出現(xiàn)了一些新特征。電子商務(wù)巨大的發(fā)展前景，給物流企業(yè)指明了發(fā)展方向?？梢灶A(yù)見，能否抓住服務(wù)于電子商務(wù)的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，將是物流企業(yè)在未來的競爭中能否取得優(yōu)勢的關(guān)鍵。

3.5 培養(yǎng)綜合型人才，提高服務(wù)水準(zhǔn)。目前，物流產(chǎn)業(yè)既是一個(gè)跨行業(yè)、跨部門的復(fù)合產(chǎn)業(yè)，又是勞動(dòng)密集型和技術(shù)密集型相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，不僅需要高級(jí)物流管理人才，更需要大量物流執(zhí)行型與操作型人才。再加上目前電子商務(wù)行業(yè)成為了第三方物流市場的重要力量，因此還需要既懂得物流管理，又懂得電子商務(wù)的復(fù)合型人才。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，首先要加強(qiáng)人才的培養(yǎng)，在發(fā)展學(xué)歷教育的同時(shí)，也要發(fā)展非學(xué)歷教育職業(yè)培訓(xùn)工作。對(duì)于第三方物流企業(yè)而言，可以通過開展企業(yè)內(nèi)部培訓(xùn)與企業(yè)人力資源開發(fā)等方式，提高物流企業(yè)員工的現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)知識(shí)和業(yè)務(wù)水平，以提高物流管理的水平。還可以有計(jì)劃地吸收、改善、淘汰，建設(shè)具有綜合素質(zhì)的員工隊(duì)伍。

參考文獻(xiàn)：

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[2]陳晞，楊軍.物流電子商務(wù).機(jī)械工業(yè)出版社2008年1月.

篇9

1994年9月，仲量聯(lián)行在上海設(shè)立了中國大陸的首個(gè)分公司，

今年也正是仲量聯(lián)行進(jìn)入中國的20周年。仲量聯(lián)行以整合全球資源的能力與豐富的本地經(jīng)驗(yàn)，洞見著市場的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

本刊記者 吳姣

電子商務(wù)自身的高歌猛進(jìn)也帶熱了市場對(duì)物流倉儲(chǔ)的強(qiáng)勁需求，與此息息相關(guān)的物流地產(chǎn)也因良好的市場基本面及理想的投資同報(bào)吸引著越來越多的資本進(jìn)入其中；物流巨頭、電商以及傳統(tǒng)房企，均在物流地產(chǎn)領(lǐng)域紛紛下注，以期牢牢把握新的經(jīng)濟(jì)增長機(jī)會(huì)和行業(yè)競爭的主動(dòng)權(quán)。物流地產(chǎn)的發(fā)展前景普遍被看好，然而，如何在看似優(yōu)越的市場環(huán)境中擺脫各種因素的牽絆，掘出寶藏，是需要進(jìn)一步深入研究和解決的問題。

明鑒好光景之真形勢

近年來，與喧囂的住宅、商業(yè)地產(chǎn)相比，物流地產(chǎn)表現(xiàn)低調(diào)但成績不俗；它最大的優(yōu)勢在于穩(wěn)定的投資收益，相對(duì)較長的租賃期，使它基本不受市場波動(dòng)的影響。而對(duì)于物流地產(chǎn)來說，目前遭遇的最大瓶頸就是土地供給不足問題。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)調(diào)查報(bào)告顯示，目前大部分企業(yè)在拿地困難，土地供應(yīng)減少的同時(shí)，地價(jià)也在不斷上漲。

仲量聯(lián)行（上海）物流地產(chǎn)部總監(jiān)沙峰表示，物流地產(chǎn)的蓬勃發(fā)展離不開電商行業(yè)的高速發(fā)展，當(dāng)某個(gè)行業(yè)發(fā)展到一定程度，不可避免的就是資源整合。目前，電商行業(yè)的市場增長率逐漸放緩，電商行業(yè)的市場規(guī)模卻在不斷擴(kuò)大。隨著京東和阿里在美上市，將帶動(dòng)電商行業(yè)的新一輪增長?？梢灶A(yù)見，物流倉儲(chǔ)的需求在未來幾年仍將保持較好的上升態(tài)勢。然而，由于物流項(xiàng)目對(duì)地方政府的稅收及就業(yè)的作用較為有限，物流倉儲(chǔ)的未來供應(yīng)很大程度上將受到土地因素的限制。要解決這個(gè)問題，就需要物流開發(fā)商與電商及其他行業(yè)進(jìn)行創(chuàng)新合作，以提高拿地能力。由于現(xiàn)在倉儲(chǔ)項(xiàng)目比較分散，且各項(xiàng)目的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)參差不齊，為了能夠在新一輪市場契機(jī)中拔得頭籌，各大開發(fā)商的資源整合也尤為重要。物流地產(chǎn)看重規(guī)模效應(yīng)，需要有足夠的資金源源不斷地投入，這也是為什么只有一些專業(yè)且資金雄厚的基金公司愿意投資。

據(jù)了解，盡管中國目前已具有相當(dāng)大的物流倉儲(chǔ)存量，但國內(nèi)高標(biāo)準(zhǔn)倉儲(chǔ)設(shè)施的體星仍相對(duì)有限。隨著市場成熟度的不斷提升，中國高標(biāo)準(zhǔn)倉儲(chǔ)開發(fā)或由此前的更多兼顧通用性逐漸轉(zhuǎn)向標(biāo)準(zhǔn)化開發(fā)與定制開發(fā)雙管齊下，預(yù)計(jì)未來定制倉庫占高標(biāo)準(zhǔn)倉庫的比例將會(huì)大大提升。

“由于物流地產(chǎn)行業(yè)尚處于起步階段，市場還未成熟，與商業(yè)和住宅市場相比，市場的透明度較低。目前全國營業(yè)性通用面積大約為8億平方米，其中高標(biāo)庫所占比例不足10%；而在高標(biāo)庫內(nèi)，除了大型開發(fā)商以外，主要為分散的小型開發(fā)商及一些物流公司。隨著電商及第三方物流的高速發(fā)展，對(duì)于高標(biāo)準(zhǔn)倉庫的需求會(huì)不斷上升。對(duì)于某些地區(qū)，出于對(duì)效率、操作安全，以及對(duì)倉儲(chǔ)環(huán)境的要求，原本租賃低標(biāo)準(zhǔn)倉庫的租戶也會(huì)轉(zhuǎn)向當(dāng)?shù)匦陆ǔ傻母邩?biāo)庫?！鄙撤宸Q。

針對(duì)未來電子商務(wù)物流業(yè)的趨勢，每個(gè)城市的市場均會(huì)需要更多小型倉庫，這類物業(yè)在日后亦最具發(fā)展?jié)摿@個(gè)觀點(diǎn)。沙峰指出，每個(gè)城市的確會(huì)需要更多的小型倉庫來滿足最后一公里的配送需求，但是這類倉庫的貨物流動(dòng)性比較大，倉庫面積靈活，主要位于居民區(qū)附近便于送貨。也因?yàn)檫@種特殊的送貨性質(zhì)，此類倉庫一般都會(huì)租賃居民社區(qū)內(nèi)已有的面積而不會(huì)新建，這類倉庫的標(biāo)準(zhǔn)與我們之前關(guān)注的高標(biāo)庫又是兩個(gè)概念。對(duì)于房地產(chǎn)開發(fā)商來說，這類物業(yè)缺乏開發(fā)潛力也甚少會(huì)有開發(fā)商著重看待這一個(gè)細(xì)分市場；但是作為電商企業(yè)、第三方物流及快遞公司，這類物業(yè)的位置及輻射程度對(duì)于他們的業(yè)務(wù)來說卻至關(guān)重要，對(duì)于這種物業(yè)的投資也可以預(yù)見。比如一些商鋪的現(xiàn)有業(yè)主，也可以考慮將租賃情況不好的商鋪轉(zhuǎn)租給這類企業(yè)作為他們的小型倉庫。

深諳大動(dòng)作之新未來

電商和傳統(tǒng)房產(chǎn)企業(yè)涉足物流地產(chǎn)是近年熱議的話題，但細(xì)想來似乎也不足為奇。眼下，物流現(xiàn)狀已無法滿足高速發(fā)展的電商業(yè)務(wù)需求，涉足物流業(yè)是電商發(fā)展的一種必然趨勢。另外，住宅市場目前也面臨諸多挑戰(zhàn)，很多傳統(tǒng)住宅開發(fā)商正在尋求轉(zhuǎn)型，物流地產(chǎn)穩(wěn)定的收益成為投資的不二之選。

沙峰認(rèn)為，企業(yè)以盈利為目的，有實(shí)力、有現(xiàn)金流的公司總有一天都會(huì)進(jìn)入物流地產(chǎn)這個(gè)領(lǐng)域。對(duì)電商而言，他們不需要去租賃別人的物業(yè)，可以按照自己的需求選址，量身定制自己的產(chǎn)品。電商造好的物業(yè)，可以是純粹的對(duì)外出租，除了找陌生的客戶，也可以找自己的上下游的單位去用庫房；如果是電商自己去做一些物流項(xiàng)目的話，從某些角度來說，要比外資企業(yè)會(huì)更有優(yōu)勢。

“住宅地產(chǎn)開發(fā)商看到這幾年很多外資企業(yè)在物流地產(chǎn)領(lǐng)域嘗到了甜頭，可能覺得物流倉庫從技術(shù)要求各方面來說比住宅、商業(yè)地產(chǎn)要簡單，其實(shí)，這個(gè)產(chǎn)業(yè)并沒有那么容易涉足。首先從選址就會(huì)非常講究，各方面都要從客戶的需求去做研究，去選定投資方向。對(duì)于傳統(tǒng)房地產(chǎn)行業(yè)來講，如果他們?cè)谇捌诎颜麄€(gè)市場都摸透，理解清楚，能夠根據(jù)客戶的需求去走，還是很不錯(cuò)的；但如果他們并不是特別關(guān)注各方面的因素，可能會(huì)面臨一定的風(fēng)險(xiǎn)。有些跨界進(jìn)入物流領(lǐng)域的公司，投資的一些項(xiàng)目在招租的過程中跟之前的預(yù)期還是有一定差距，這主要表現(xiàn)在空置率和租金兩方面?！鄙撤逋嘎?。

縱觀國內(nèi)外，物流地產(chǎn)都以逆勢上揚(yáng)的趨勢在持續(xù)發(fā)力。而外資巨頭的物流地產(chǎn)颶風(fēng)能夠橫掃中國，絕不僅僅得益于尚未完全成熟的中國物流市場，外企在區(qū)位選址、資本運(yùn)作、管理模式等方面的領(lǐng)先思維才是他們能在中國物流地產(chǎn)市場獨(dú)占鰲頭的根本原因。在外資企業(yè)頻頻搶灘的情況下，國內(nèi)物流地產(chǎn)商要面臨著長時(shí)間“與狼共舞”的挑戰(zhàn)。

對(duì)此，沙峰強(qiáng)調(diào)，早期我們把倉庫的等級(jí)分為A、B、C級(jí)，普洛斯、嘉民這類外企建造的倉庫基本上都?xì)wA庫，他們針對(duì)的客戶，在租金等各方面的承受能力都會(huì)比較強(qiáng)。但發(fā)展到今天為止，大家都愿意去做A級(jí)，不太注重去做B級(jí)和C級(jí)，實(shí)際在這個(gè)市場上客戶本身也是分等級(jí)的，A級(jí)市場已經(jīng)非常成熟，很多B級(jí)客戶希望找到一些在自己承受范圍之內(nèi)的倉庫，但目前市場上可能比較匱乏，所以國內(nèi)的開發(fā)商其實(shí)可以錯(cuò)位競爭。

篇10

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)催生的共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展熱潮之下，誕生了沒有一間自己客房的全世界最大酒店Airbnb，沒有一輛出租車的全球最大出租車公司Uber。

中國在過去幾年間也出現(xiàn)了自己的Airbnb和Uber，但這在貨運(yùn)領(lǐng)域卻一直是個(gè)空白。全球最大的公路貨運(yùn)企業(yè)之一――沒有一輛自有卡車的美國羅賓遜全球貨運(yùn)有限公司（C.H.Robinson，以下簡稱羅賓遜）至今也沒有找到真正的中國模仿者。

成立于1905年的羅賓遜，最早只是一個(gè)從事農(nóng)產(chǎn)品以及水果蔬菜保鮮運(yùn)輸服務(wù)的無名小卒，它的發(fā)跡起源于上世紀(jì)80年代的美國運(yùn)輸大解禁。當(dāng)時(shí)美國政府推出一系列法令，包括放開新卡車公司準(zhǔn)入門檻、大力支持無車承運(yùn)人業(yè)務(wù)形態(tài)，允許運(yùn)輸業(yè)以更靈活的形式經(jīng)營。

抓住契機(jī)成為無船承運(yùn)人的羅賓遜1997年之后把這種模式移植到了公路貨運(yùn)領(lǐng)域，放棄自有運(yùn)輸車輛、建立整合社會(huì)運(yùn)輸商的信息系統(tǒng)，取得了巨大成功。

羅賓遜亞洲發(fā)展戰(zhàn)略總監(jiān)呂臺(tái)欣在“2016中國公路運(yùn)力發(fā)展峰會(huì)”上透露，截至2015年底，羅賓遜在全球擁有超過11萬家客戶、6.8萬多家承運(yùn)商，營業(yè)額達(dá)135億美元。

“中國一直沒有出現(xiàn)‘羅賓遜’的原因，主要在于政策障礙?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長賀登才告訴《t望東方周刊》，過去幾年，為促進(jìn)物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，交通運(yùn)輸部作過很多放開限制條件的努力，但在具體實(shí)施過程當(dāng)中仍然面臨諸多難題。

政策開閘

“按照《中華人民共和國道路運(yùn)輸條例》和其他相關(guān)工商政策的要求，你必須擁有5輛車以上才能從事貨物運(yùn)輸，沒車的只能被認(rèn)定為貨運(yùn)。這其實(shí)就是不允許無車承運(yùn)人的出現(xiàn)?！毙陆芪锪骷瘓F(tuán)有限公司總經(jīng)理王堅(jiān)對(duì)《t望東方周刊》介紹。

但事實(shí)上，隨著物流運(yùn)輸業(yè)的分工越來越細(xì)，很多運(yùn)輸公司沒有自有車輛，但其會(huì)承接貨主的運(yùn)輸任務(wù)，與對(duì)方簽署委托合同、開具發(fā)票，然后將貨物交給車隊(duì)或者個(gè)人司機(jī)來運(yùn)輸。有車輛的第三方物流公司在自有運(yùn)力無法滿足需求的情況下，也會(huì)將承運(yùn)的貨物委托給實(shí)際承運(yùn)人，此時(shí)，該物流公司也充當(dāng)著無車承運(yùn)人的角色。

江蘇金駒物流投資有限公司總會(huì)計(jì)師李斌認(rèn)為，這個(gè)運(yùn)輸關(guān)系中的問題很明顯，因?yàn)榘凑铡敦?cái)政部國家稅務(wù)總局關(guān)于在全國開展交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)稅收政策的通知》（財(cái)稅〔2013〕37號(hào)）規(guī)定，交通運(yùn)輸業(yè)和貨運(yùn)適用不同的增值稅稅率，前者為11%，后者為6%。

“也就是說沒有車輛的情況下，接貨主的運(yùn)輸業(yè)務(wù)只能給人開具6%的增值稅發(fā)票，但貨主肯定不答應(yīng)，人家原本可以按照11%來抵扣。這樣的情況下，無車承運(yùn)業(yè)務(wù)是很難展開的?！崩畋蟾嬖V《t望東方周刊》。

2015年9月，國務(wù)院了《關(guān)于推進(jìn)線上線下互動(dòng)加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級(jí)的意見》（〔2015〕72號(hào)），明確提出轉(zhuǎn)變物流業(yè)發(fā)展方式，“鼓勵(lì)依托互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的‘無車承運(yùn)人’發(fā)展”。

2016年5月1日正式實(shí)施的《財(cái)政部 國家稅務(wù)總局關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)的通知》（財(cái)稅〔2016〕36號(hào)）則明確規(guī)定，無車承運(yùn)業(yè)務(wù)按照“交通運(yùn)輸服務(wù)”繳納增值稅。

這兩項(xiàng)政策的，意味著國家允許無車企業(yè)從事貨物運(yùn)輸服務(wù)，并有資格開具11%的發(fā)票。

“貨主端的開票問題解決了，但作為無車承運(yùn)人，開出去11%的發(fā)票之后，怎么來進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)抵扣降低稅負(fù)成本，就考驗(yàn)到我們的稅務(wù)體制了?！蓖鯃?jiān)說。

發(fā)票問題怎么解決

“2016年4月，從車貨信息匹配平臺(tái)轉(zhuǎn)做無車承運(yùn)人之后，羅計(jì)物流業(yè)務(wù)增長迅猛，目前差不多每天有五六百輛車的運(yùn)輸業(yè)務(wù)量，給實(shí)際承運(yùn)的車隊(duì)日結(jié)的運(yùn)費(fèi)就有五六百萬元。但過去的半年多時(shí)間內(nèi)我們?cè)诶U稅、開票的問題上也一直很困惑。”羅計(jì)物流創(chuàng)始人兼CEO宋睿告訴《t望東方周刊》，“因?yàn)槲覀兘o貨主開的11%發(fā)票，但我們委托的實(shí)際承運(yùn)人不具備開票資質(zhì)，或者不愿意給我們開發(fā)票?！?/p>

實(shí)際上，這也是目前所有的無車承運(yùn)人面對(duì)的共同問題。

王堅(jiān)對(duì)本刊記者介紹，無車承運(yùn)人的下游企業(yè)，即實(shí)際運(yùn)輸方如果是一般納稅人，也有資質(zhì)開具11%稅率的增值稅發(fā)票，但目前中國80%的運(yùn)輸主體是中小車隊(duì)或者個(gè)人，其作為小規(guī)模納稅人是沒有資質(zhì)開具11%稅率的增值稅發(fā)票的。

“盡管有些地方政府會(huì)給我們一些優(yōu)惠政策比如所得稅的減免、返還等等，但更多時(shí)候這塊成本我們是自己承擔(dān)了。如果轉(zhuǎn)嫁給下游一部分，比如我從貨主那邊拿到的運(yùn)費(fèi)是100元，下游承運(yùn)商可以給我們開11%發(fā)票，我們80元轉(zhuǎn)給他，否則就70元。但這種做法會(huì)使得我們面對(duì)車輛公司時(shí)失去價(jià)格競爭優(yōu)勢?！彼晤Ｕf。

2016年9月1日，交通運(yùn)輸部的《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》（交辦運(yùn)〔2016〕115號(hào)）（以下簡稱試點(diǎn)《意見》）中明確提出“進(jìn)一步細(xì)化試點(diǎn)企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求，協(xié)調(diào)解決增值稅征管中開票資格、進(jìn)項(xiàng)抵扣、額度監(jiān)管等實(shí)際問題，規(guī)范試點(diǎn)企業(yè)納稅行為，強(qiáng)化稅收監(jiān)管，防范稅收風(fēng)險(xiǎn)”。

但究竟如何抵扣，目前還沒有定論。

不過，部分省市其實(shí)早有不同解決方案的探索。

“第一種方案是目前天津的一家企業(yè)在推的，無車承運(yùn)人為個(gè)體司機(jī)代開3%的增值稅發(fā)票，但是要求國家給一個(gè)‘交3抵8’或者‘交3抵7’的政策，因?yàn)槿绻?1%或者抵扣3個(gè)點(diǎn)之后剩下的8個(gè)點(diǎn)都由無車承運(yùn)人來承擔(dān)，依然是個(gè)不小的負(fù)擔(dān)。另外，個(gè)體司機(jī)買路橋費(fèi)、買車、買輪胎實(shí)際上都已經(jīng)交過相應(yīng)的增值稅，他們沒有進(jìn)行抵扣，所以理論上講國家應(yīng)該給他們一定的補(bǔ)貼。但是這種方案有個(gè)巨大的風(fēng)險(xiǎn)，就是虛開發(fā)票的風(fēng)險(xiǎn)?！蓖鯃?jiān)說。

第二種解決辦法是，把每一個(gè)個(gè)體司機(jī)注冊(cè)成為一個(gè)一般納稅人的個(gè)體工商戶。

“這樣他就可以給無車承運(yùn)人開11%的發(fā)票，他自己買車、買油、路橋費(fèi)可以進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)抵扣。這樣一來，比如無車承運(yùn)人本該付1萬元現(xiàn)金運(yùn)費(fèi)給司機(jī)，現(xiàn)在可以變成7000元現(xiàn)金、3000元加油卡的形式?！蓖鯃?jiān)告訴本刊記者，目前很多無車承運(yùn)人私下里都是這么做的，“但這對(duì)司機(jī)來說并不劃算，那么多油卡用不完去變現(xiàn)是需要時(shí)間的，而且有時(shí)候變現(xiàn)還得打折”。

賀登才也提出了另外一種抵額抵扣的方式：“比如無車承運(yùn)人從貨主手中拿到100元的運(yùn)費(fèi)，轉(zhuǎn)給實(shí)際承運(yùn)人是80元，那就交這20元差價(jià)的11%的增值稅?！?/p>

誰能當(dāng)無車承運(yùn)人

實(shí)際上，無論國家最終采取哪種解決方案，成為試點(diǎn)的無車承運(yùn)人稅負(fù)成本的問題終究會(huì)解決，并由此拓展到所有的無車承運(yùn)人。

“這就涉及兩個(gè)問題，一個(gè)是為什么一定要給無車承運(yùn)人減輕稅負(fù)，另一個(gè)是誰會(huì)被認(rèn)定為無車承運(yùn)人并享受到這樣的政策紅利?！蓖鯃?jiān)說。

對(duì)第一個(gè)問題，中物聯(lián)的《2015年度物流企業(yè)負(fù)擔(dān)及營商環(huán)境調(diào)查報(bào)告》中有組數(shù)據(jù)可以說明：2015年重點(diǎn)企業(yè)繳納增值稅比上年平均增長18.7%，其中，公路貨運(yùn)企業(yè)繳納增值稅換算成營業(yè)稅體制，稅負(fù)平均增長88.4%。重點(diǎn)企業(yè)反映，增值稅大幅增加的主要原因是進(jìn)項(xiàng)抵扣不足。

“有車承運(yùn)人況且如此，幾乎沒有固定資產(chǎn)投入，只有運(yùn)輸外包一項(xiàng)進(jìn)項(xiàng)的無車承運(yùn)人在增值稅中必然會(huì)遇到更為巨大的挑戰(zhàn)。”賀登才告訴本刊記者。

對(duì)于第二個(gè)問題，試點(diǎn)《意見》中關(guān)于無車承運(yùn)人試點(diǎn)企業(yè)的條件限制中提到，擇優(yōu)選擇規(guī)模較大、管理規(guī)范、物流信息平臺(tái)應(yīng)用較為充分、擁有穩(wěn)定貨源、社會(huì)信譽(yù)好的企業(yè)參加試點(diǎn)，同時(shí)具備較強(qiáng)的賠付能力，能夠承擔(dān)全程運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。

“綜合上述條件，我認(rèn)為大的第三方物流公司、互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)企業(yè)、物流園區(qū)、卡車公司，甚至包括了其他運(yùn)輸工具的承運(yùn)人，比如說鐵路，這種有貨源、有強(qiáng)大的信息系統(tǒng)、能夠找到合格風(fēng)險(xiǎn)控制方的企業(yè)，都可以成為無車承運(yùn)人。”王堅(jiān)說。

賀登才也認(rèn)為：“無車承運(yùn)人，‘無車’不是關(guān)鍵，有沒有承運(yùn)能力、能否開展交易才是關(guān)鍵。”

而這類有望拿到無車承運(yùn)人牌照的企業(yè)要克服的難題還包括，中國制造業(yè)長達(dá)3個(gè)月甚至半年的賬期、尚未標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸服務(wù)現(xiàn)狀、復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，等等。