導(dǎo)語：如何才能寫好一篇物流公司調(diào)查報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

一、 基本情況

XXXXX物業(yè)有限公司地處XXXXXXXXX，成立于XXXX年XX月XX日，是我縣物業(yè)管理服務(wù)行業(yè)的領(lǐng)跑者，注冊資金XXXX萬元（由XXXX出資入股XXX萬元、XXXXX出資入股XXX萬元），社會信用代碼XXXXXXX，中征碼XXXXXXX.法定代表人XXXXXX，男，漢族，身份證號碼XXXXXXXXXXXX，任公司總經(jīng)理。公司倡導(dǎo)“以人為本”的管理模式，引進全新管理服務(wù)概念，擁有一支敬業(yè)精神強、專業(yè)素質(zhì)高的員工隊伍，以“成就至尊服務(wù)，打造行業(yè)品牌”為服務(wù)宗旨，全心全意實現(xiàn)對客戶的承諾。

二、經(jīng)營情況

XXXXXXXXXX物業(yè)有限公司，與城區(qū)大型小區(qū)（XXXXXXXX、XXXXXXXX）簽字了長期的物業(yè)管理服務(wù)，具有穩(wěn)定的收入來源。

1、借款情況：根據(jù)征信數(shù)據(jù)報告，該公司無借款記錄。

2、該公司經(jīng)營管理正常，營業(yè)收入穩(wěn)步增長。

3、根據(jù)報表數(shù)據(jù)情況分析，該公司短期償債能力較強?？傮w看來，該公司經(jīng)營管理正常，隨著內(nèi)部管理的不斷加強，企業(yè)盈利能力進一步提高，抗風(fēng)險能力不斷增強。

三、抵押物

該筆貸款提供房屋產(chǎn)權(quán)抵押的擔(dān)保方式；

以XXXXXXX個人所有的商鋪房產(chǎn)做抵押，建筑面積XXXXXXX平方米，位于XXXXXXXXXXXXXXX，（產(chǎn)權(quán)證號；XXXXXXX權(quán)證XXXXXXX字第XXXXXXXXXXX號）辦理了房地產(chǎn)抵押登記手續(xù)，產(chǎn)權(quán)清楚。

四、貸款用途

該公司申請短期流動資金XXXX萬元，貸款主要用于流動資金周轉(zhuǎn)，該公司作為一家物業(yè)公司，其服務(wù)對象主要是縣域的大型小區(qū)，現(xiàn)處于發(fā)展階段，資金需要量大。

五、還款來源

還款來源為縣域幾個小區(qū)物業(yè)管理服務(wù)費收入，收入穩(wěn)定，做為此筆貸款的還款保障。

六、結(jié)論

篇2

問卷調(diào)查以電話溝通的方式進行，消協(xié)工作人員從系統(tǒng)內(nèi)部登記的義務(wù)調(diào)查員中隨機選擇了50名，然后就問卷中的問題逐一與之在電話中交流并詳細記錄談話內(nèi)容。問卷包括以下三個問題：

一、您有沒有在網(wǎng)上購過物?

50名被調(diào)查者中，有20名表示從來沒有進行過網(wǎng)購，占被調(diào)查人員數(shù)量的40%，30名表示參加過或經(jīng)常參加網(wǎng)購，占60%。

30名參加過網(wǎng)絡(luò)購物的被調(diào)查者基本上都表示網(wǎng)絡(luò)購物總體上產(chǎn)品質(zhì)量及商家服務(wù)都還可以，其中9名表示網(wǎng)購商品及服務(wù)還可以，比較滿意，占參加過網(wǎng)購被調(diào)查者的30%，另外21名表示在網(wǎng)購過程中遇到以下問題，占70%。

1、部分商家網(wǎng)上宣傳與實際商品不一致，退換貨商品的條件及期限規(guī)定不合理。

部分商品質(zhì)量及款式網(wǎng)上宣傳的與收到的不一致，其責(zé)任應(yīng)歸商家承擔(dān)，而來往運費仍由買家支付，另有花卉等特殊商品由于其季節(jié)性特征，退換貨期限卻只有三個月。

2、部分網(wǎng)上售賣的商品定價與實體店中定價相差不多。

3、部分網(wǎng)上銷售的商家與物流公司服務(wù)態(tài)度不好。

4、即使買家對收到的商品以及對商家和物流公司的服務(wù)不滿意，部分商家仍然要求買家給予其好評，已作出的差評，商家會要求買家刪除或更改。

30名參加過網(wǎng)購的被調(diào)查者中9名表示沒有意見及建議，占參加過網(wǎng)購被調(diào)查者的30%，另外21名被調(diào)查者提出如下意見及建議，占70%。

1、希望網(wǎng)上商家提供的商品應(yīng)該與實體店中的商品有所差別，多提供些性價比高的商品，體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)購物的便宜實惠性。

2、希望商家提升信譽度，改善服務(wù)，確保提供的商品質(zhì)量、款式或型號等名副其實。

3、針對部分賣家要求買家違心提出好評，以提升其信用度，有被調(diào)查者提出希望商家事實求是，不要欺騙消費者。

4、部分被調(diào)查者認為商家應(yīng)該主動承擔(dān)其過錯責(zé)任，如承擔(dān)退換貨物往來的運費等。另外針對花卉等商品的特殊性，有被調(diào)查者希望商家能夠針對不同的商品，其退換貨期限應(yīng)該有所差別，如花卉的退換期限應(yīng)延長至6個月。

5、有被調(diào)查者反映部分物流公司和商家服務(wù)態(tài)度不好及部分商家自律性較差等問題，希望網(wǎng)站加大對物流環(huán)節(jié)和商家的監(jiān)督力度。

(二)

關(guān)于大學(xué)生網(wǎng)購的調(diào)查報告

一、調(diào)查目的

當(dāng)今的大學(xué)生是新新人類，對新鮮事物比較好奇，加上大學(xué)生青春陽光、追求時尚的心理特點，而網(wǎng)絡(luò)購物的時尚性和快捷性正符合大學(xué)生的心理。為了了解當(dāng)今青年大學(xué)生的網(wǎng)上消費的情況，更好的發(fā)展大學(xué)生良好健康的消費觀念，以及了解大學(xué)生網(wǎng)購行為以及他們對網(wǎng)購的看法，對在校大一到大三的大學(xué)生進行了網(wǎng)購情況調(diào)查。

二、調(diào)查結(jié)果分析

1、本次調(diào)查共發(fā)出40份問卷，回收有效問卷40份。其中女生26人，男生xx人。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：其中大一學(xué)生中有9人進行網(wǎng)購，比例為22.5%;大二的有15人，占37.5%;大三的有11人，占27.5%。只有5人從沒有過網(wǎng)購經(jīng)歷，占12.5%。

2、本次調(diào)查中，同學(xué)們的網(wǎng)購消費水平數(shù)據(jù)顯示，每月一次的有9個，占總數(shù)的25.7%，有19個的同學(xué)每季網(wǎng)購一次，占54.3%，每年一次的同學(xué)有5個，占xx.3%。還有2個，5.7%的網(wǎng)購達人平均每周一次。每次購物的平均交易金額在100以下和100～500之間的人數(shù)都占總數(shù)的45%，其他金額范圍分布較少。

3、經(jīng)調(diào)查，大學(xué)生網(wǎng)購商品中，服裝產(chǎn)品位居榜首，占到總消費的37.5%，其次是數(shù)碼產(chǎn)品27.5%，在網(wǎng)上買書也是個不錯的選擇，占到總數(shù)的19.5%。相比之下，由于食品的特殊性(保鮮等問題)，卻幾乎無人在網(wǎng)上購買食品。

4、在沒有在網(wǎng)上購物的同學(xué)中，有近60%的同學(xué)認為網(wǎng)購不安全，而在有過網(wǎng)購行為的同學(xué)中，所有同學(xué)都覺得網(wǎng)購值得信任。另外，在前者中有80%的人以后會嘗試網(wǎng)購。

5、在網(wǎng)購人群中，因為購物方便快捷而選擇網(wǎng)購的占網(wǎng)購人數(shù)的60%，還有一部分同學(xué)認為網(wǎng)購產(chǎn)品種類多樣，可以對比從而挑出性價比高的商品。而在眾多大學(xué)生選擇的購物網(wǎng)站中，有57.1%的大學(xué)生會把網(wǎng)站商品是否齊全作為他們選擇購物網(wǎng)站的主要標準。其中，淘寶網(wǎng)名列前茅，有80%的同學(xué)選擇在淘寶購物。

6、在網(wǎng)購過程中，難免會遇到一些困難，其中主要困難是商品描述不清楚，達到45%，其次是商品數(shù)目繁多和網(wǎng)站太多，網(wǎng)上市場太雜亂，有些商品質(zhì)量較差，占30%。

7、同學(xué)們網(wǎng)購為了安全性考慮，付款方式一般都采用支付寶，占比例的60%，貨到付款占22.9%，網(wǎng)上支付占17.1%。三、大學(xué)生選擇網(wǎng)購的原因：

1、大學(xué)生的追求時尚性，他們跟隨時代趨勢。而且社會生活節(jié)奏的加快，網(wǎng)上購物使大學(xué)生尋求更便捷的生活方式。

2、大學(xué)生一般沒有過多的閑置資金，所以總想在網(wǎng)上淘到物美價廉的商品，而且網(wǎng)購的價格一般比市場上親自買要便宜;

3、網(wǎng)上賣家更多，選擇余地更大，能夠貨比三家選擇性價比高的商品;4、大學(xué)生大多熟練使用計算機，對網(wǎng)購容易接受，而且引導(dǎo)潮流，如今網(wǎng)購就是時尚的潮流;5、網(wǎng)購方便，不去自己花太多時間逛商場，很容易找到自己想要的東西，方便快捷，省時省力。

四、網(wǎng)上購物存在的問題

1、網(wǎng)絡(luò)是個虛擬的世界，網(wǎng)上購物平臺存在一定的風(fēng)險性，這就使得同學(xué)們在網(wǎng)上購物時容易被欺騙，有時候會買到假貨，得不償失。

2、大學(xué)生的金錢大部分都來自于父母，由于網(wǎng)上購物的便捷性和時尚性，使有的同學(xué)花更多的錢更頻繁去網(wǎng)上購物，甚至形成“網(wǎng)購癮”，造成生活費的高度開銷。

3、網(wǎng)絡(luò)上的商品有可能描述不清楚，當(dāng)事人不能夠親身了解商品的質(zhì)量，當(dāng)買到的商品與自己期望的不一致時，較容易形成心理落差。

五、對策分析

1、大學(xué)生要學(xué)會理性購物，網(wǎng)絡(luò)是個虛擬的世界，里面的信息不一定是真實的，當(dāng)在網(wǎng)上購物平臺購物時要細心謹慎，注意對商品的真假鑒定，防止被騙。

2、在網(wǎng)上購物時，要貨比三家，了解每一個細節(jié)，購買性價比最高的網(wǎng)絡(luò)商品;當(dāng)購買比較貴重的數(shù)碼產(chǎn)品時，應(yīng)當(dāng)去實體店購買。

3、網(wǎng)上購物平臺管理方也應(yīng)該加強對網(wǎng)絡(luò)購物環(huán)境的整理，營造一個安全可靠的購物環(huán)境，讓廣大買家更能安心淘寶。

篇3

在物流一體化概念圖中，我們可以看到企業(yè)物流大體上可以分為采購物流、生產(chǎn)物流和銷售物流，當(dāng)然，再分細一點的話，還包括庫存物流、消費物流和回收物流(即逆向物流)等。

在制造型企業(yè)的銷產(chǎn)業(yè)鏈中，采購的重要性日趨明顯，這其中有兩個主要因素。

1、采購支出很大，管理活動過程中有很大的節(jié)約資金的潛力。如北美的生產(chǎn)廠家，1美元的銷售收入中，購買商品與服務(wù)的開支平均大約占55美分，生產(chǎn)過程中的平均直接人工成本只占約10美分。據(jù)統(tǒng)計，電腦和汽車行業(yè)的采購成本占產(chǎn)品總成本的60％-80％，降低采購成本，對提升企業(yè)競爭力至關(guān)重要。舉例來說，本田公司汽車產(chǎn)品總成本的80％都是外部采購生成的，這在全球汽車制造商中比例是最高的。

2、另一因素是對外包運作的強調(diào)，即越來越多的整車生產(chǎn)商將產(chǎn)品生產(chǎn)的部分職能交由供應(yīng)商來完成。如通用汽車公司利用第一級供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)和第三方物流提供商完成組件的裝配，并且以JIT的方式對完工部件實施運輸，然后在裝配線上完成汽車產(chǎn)品的組裝。

對汽車行業(yè)的整車生產(chǎn)商來說，每輛國產(chǎn)汽車要使用12000-13000種零配件，其零部件采購的重要性和采購物流的復(fù)雜程度可想而知。而采購物流必須做好倉庫設(shè)置、存貨類型、采購理念實行、運輸整合、物料管理、訂貨方法等工作，整車生產(chǎn)商想要做到盡善盡美，其實施難度是相當(dāng)大的。

在汽車零部件采購物流中應(yīng)用VMI

就汽車整車制造企業(yè)而言，采購物流、生產(chǎn)物流和銷售物流是主要物流環(huán)節(jié)。目前國內(nèi)的狀況是汽車零部件的采購物流處于弱勢，而相對來說，銷售物流國內(nèi)外都已具備比較完備的、高水平的實施系統(tǒng)。如福特與UPS合作，由UPS對福特從工廠到經(jīng)銷商的400多萬輛汽車實行在途跟蹤監(jiān)控。國內(nèi)則有3年前上汽工業(yè)銷售總公司與荷蘭TNT公司組建的國內(nèi)首家汽車物流合資企業(yè)――安吉天地汽車物流公司，該公司的整車配送系統(tǒng)也已比較完善。

汽車零部件采購物流的發(fā)展現(xiàn)狀則由美國雷米國際公司可見一斑。作為北美汽車零部件百年老店、美國最大的旋轉(zhuǎn)電氣產(chǎn)品(如起動機和發(fā)電機)制造商――美國雷米國際公司，在深圳建成的獨資企業(yè)――雷米電機(中國)有限公司已于去年5月正式投產(chǎn)。據(jù)了解，美國雷米公司在北美、墨西哥區(qū)域的生產(chǎn)基地已比較成熟地應(yīng)用了VMI，而在中國大陸該公司尚未實行任何程度的VMI技術(shù)，并且預(yù)計在一兩年內(nèi)國內(nèi)也很難比較系統(tǒng)地應(yīng)用這一技術(shù)。

2004年5月26日，美國汽車工業(yè)行動組(AIAG)與IBM業(yè)務(wù)咨詢服務(wù)部的業(yè)務(wù)價值研究中心了一項《中國汽車供應(yīng)商調(diào)查報告》，對營業(yè)額排名前600強汽車業(yè)供應(yīng)商中的前299家服務(wù)于中國輕型汽車(包括轎車、輕型卡車以及3．5噸以下的大客車)市場的企業(yè)進行了調(diào)查。在受訪的供應(yīng)商中，57％為中國國內(nèi)企業(yè)。43％為中外合資企業(yè)，一家專業(yè)從事中國市場研究的公司AMT在2004年2月用中文進行了本項調(diào)查。在調(diào)查報告的研究結(jié)果中顯示，先進生產(chǎn)理念中的流程技術(shù)(如供貨方管理庫存)在中國幾乎不存在，原因可能與該理論思想的導(dǎo)入、實施基礎(chǔ)如EDI信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)等有重大關(guān)系。

據(jù)了解，目前運用VMI(供應(yīng)商管理庫存)的汽車生產(chǎn)商只有上海通用、風(fēng)神汽車等少數(shù)幾家企業(yè)，而風(fēng)神汽車公司的VMI技術(shù)的應(yīng)用應(yīng)該說還處于比較基礎(chǔ)的層次。

VMI的定義、特點與目標

供應(yīng)商管理庫存(VMI)是以掌控銷售資料和庫存量，作為市場需求預(yù)測和庫存補貨的解決方法，藉由銷售資料得到消費需求信息，供應(yīng)商可以更有效地計劃，更快速地反應(yīng)市場變化和消費者的需求，即由供應(yīng)商客戶行使庫存管理的決策權(quán)。VMI、JIT與ECR(有效客戶響應(yīng))概念相近，只是在食品雜貨和服裝領(lǐng)域一般用ECR，而在汽車領(lǐng)域一般用JIT和VMI。

海爾、上海通用、聯(lián)想以及眾多世界500強企業(yè)的供應(yīng)鏈管理實踐證明，連續(xù)補貨技術(shù)(CRP)是實現(xiàn)有效用戶響應(yīng)戰(zhàn)略(ECR)的優(yōu)秀方法，該技術(shù)注重改善供應(yīng)鏈上需求方和供應(yīng)方的總體物流環(huán)節(jié)。在實施連續(xù)補貨策略過程中，供應(yīng)商管理庫存技術(shù)被廣泛應(yīng)用。在AIAG與IBM的報告中也指出．三分之二以上的受調(diào)查公司表示愿意改進其業(yè)務(wù)流程，實行庫存管理、更加準確的生產(chǎn)規(guī)劃以及條形碼跟蹤。

VMI有如下幾個特點：

(1)縮短供應(yīng)鏈；

(2)集中預(yù)測；

(3)頻繁的數(shù)據(jù)交流――EDI；

(4)沒有制造商督促；

(5)卡車裝運有優(yōu)先順序。

因此，VMI可以用來降低庫存量，降低庫存存置成本，加快資金周轉(zhuǎn)，加快庫存周轉(zhuǎn)，降低因壓貨造成的退貨等，進而維持庫存量的最優(yōu)化。

VMI必須實現(xiàn)的目標有如下幾點：

(1)VMI是為了減少補充生產(chǎn)單元庫存所需的周期時間和改善“拉動式”生產(chǎn)方法，使生產(chǎn)有效率。其目的是以需求”拉動”生產(chǎn)．及時補充庫存和提高客戶服務(wù)水平。

(2)VMI是為了保持或減少由于庫存的增加導(dǎo)致的負債(如工程變更訂單的延遲損失、廢料風(fēng)險的增加、庫存持有成本的增加等)。

(3)VMI是為了在成品生產(chǎn)過程的前期，通過不調(diào)撥原料來維持生產(chǎn)的最大靈活性。

以JIT采購為目標實施VMI建立汽車零部件采購物流系統(tǒng)

為達到汽車零部件采購物流中“精益”的目的，要實施JIT采購，而JIT采購的特點是：

(1)買方和賣方都承諾零缺陷；

(2)按照嚴格的質(zhì)量與送貨績效標準進行多批次小批量的送貨；

(3)更緊密甚至是合作的買賣關(guān)系；

(4)定期向供應(yīng)商送交一個穩(wěn)定的生產(chǎn)計劃；

(5)供應(yīng)鏈各成員之間擴大的信息共享；

(6)與供應(yīng)商進行電子數(shù)據(jù)交換的能力。

針對J，T采購的特點，結(jié)合VMI，建立一個適用于汽車零部件采購的物流系統(tǒng)(包括供應(yīng)庫的優(yōu)化、庫存、運輸、物料管理。供應(yīng)商的發(fā)展、訂貨等)，見如下框架圖。

該物流系統(tǒng)以實現(xiàn)下列采購目標為準則：

(1)確保汽車零部件的持續(xù)供給；

(2)將汽車零部件的庫存投入最小化；

(3)提高汽車零部件的產(chǎn)品質(zhì)量；

(4)注重供應(yīng)商的發(fā)展；

(5)實現(xiàn)最低的所有權(quán)總成本即TCO(包括購買價格和折扣、服務(wù)定價和拆分、產(chǎn)品生命周期成本等)。

應(yīng)用VMI需注意的因素

(一)在供應(yīng)商管理庫存VMI的實施技術(shù)中，應(yīng)用最廣泛的是EDI技術(shù)，應(yīng)結(jié)合全球應(yīng)用比較廣泛的SAPR／3等系統(tǒng)，專門針對其系統(tǒng)中有關(guān)采購的模塊進行創(chuàng)新，以使VMI在實用性方面有更強的實踐基礎(chǔ)。

(二)商業(yè)活動的全球化刺激了全球范圍的采購活動，原材料的采購更是全球化。1990年全球采購的采購量占總采購量的9％，而在2003年以前全球采購則達到了總采購量的30％。

全球采購面臨的競爭主要有如下幾點：

(1)基礎(chǔ)設(shè)施不完備；

(2)道德、法律和管理差異；

(3)缺乏可依賴的數(shù)據(jù)；

(4)退稅的難度；

(5)對銷交易的要求；

(6)當(dāng)物料跨國界運輸時不同國家間的差異；

(7)關(guān)稅和稅收；

(8)滯后的商業(yè)系統(tǒng)；

(9)很長的運輸路徑、不協(xié)調(diào)的運輸責(zé)任以及保鮮期等。

以上這些也正是在汽車零部件JIT全球采購中應(yīng)用VMI必須跨越的障礙。

(三)應(yīng)把VMI的思想擴展至整個供應(yīng)鏈，在實現(xiàn)整車制造商“零庫存”采購的同時，盡量做到零配件供應(yīng)商的“零庫存”。

篇4

道理很簡單，中國商品的直接生產(chǎn)成本占總成本的比例不到10%，銷售、采購引起的費用占總成本的20%左右，而物流成本、中間商成本占總成本的40%以上。在中國商品的總成本中，90%來自于流通成本。

從宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本占GDP比例的21.3%左右，而發(fā)達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數(shù)據(jù)在1990年代大體保持在11.4%?11.7%范圍內(nèi)。進入上世紀后10年，尤其在本世紀最初兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

物流環(huán)節(jié)層層抬價

物流成本高的第一個原因多層次的流通隊伍，導(dǎo)致商品從產(chǎn)地到消費者手中要經(jīng)過多個經(jīng)銷商，為了獲得利潤每個經(jīng)銷商都會在原有價格基礎(chǔ)上加價。

國家統(tǒng)計局的全國第三次經(jīng)濟普查數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的有證照個體經(jīng)營戶達878.6萬個，而法人單位僅有26.2萬個。在有證照個體經(jīng)營戶從業(yè)人員中，批發(fā)和零售業(yè)，交通運輸倉儲和郵政分別是4166.6萬人和1674.5萬人，占46.2%和18.6%。換句話說，有證照的個體經(jīng)營戶有一半以上的人從事流通領(lǐng)域的工作。

計劃經(jīng)濟時代，從事物流的是大批發(fā)商，有組織、規(guī)模的“國家隊”供銷社。改革開放后，流通組織打散成了成千上萬個體戶，一件商品從產(chǎn)地到消費者手中由原來的在一個組織內(nèi)部流通變成了在多個物流企業(yè)（或批發(fā)商）手中流通。這形成的結(jié)果就是，商品每換一個物流企業(yè)（或批發(fā)商）就形成一次新的物流成本，從而逐漸抬高商品價格。

以西紅柿為例，北京物資學(xué)院根據(jù)資料分析過該產(chǎn)品的整個流通過程，發(fā)現(xiàn)西紅柿在產(chǎn)地售價是0.8元/斤，到了北京新發(fā)地市場后售價變成了1.1元/斤。售價漲了0.3元/斤，除去成本，批發(fā)商每斤僅有0.1元的利潤。當(dāng)一卡車西紅柿運輸?shù)叫掳l(fā)地批發(fā)市場后，中間如果再經(jīng)過幾層批發(fā)商倒手后，西紅柿的價格則漲至3元/斤。

與中國不同的是，西方發(fā)達國家普遍是大批發(fā)商在從事物流事業(yè)，與中國計劃經(jīng)濟時代的供銷商類似，且商流與物流單獨運營，即交易和物流不同時發(fā)生。即便一批商品經(jīng)過幾個批發(fā)商之手，但物流只發(fā)生在最后交易后，一次物流就從產(chǎn)地到了銷售端（或消費者手中）。

另一個不同之處是，國外商業(yè)企業(yè)的平均利潤率在5%?10%之間，批發(fā)商最多把商品價格的10%變?yōu)樽约旱膭?chuàng)收;國內(nèi)商業(yè)企業(yè)的平均利潤率也在5%?10%之間，但由于經(jīng)手的批發(fā)商多且每個環(huán)節(jié)的批發(fā)商加價都比國外多。比如一件商品如果產(chǎn)地價格是10元一斤（件），第一個批發(fā)商加價5元一斤（件），第二個批發(fā)商則可能加價7.5元一斤（件）。

因此，政府要有意扶持和鼓勵大物流企業(yè)，盡量減少商品從產(chǎn)地到銷售端裝卸的次數(shù)。比如，沃爾瑪、家樂福等大型連鎖超市就實現(xiàn)了部分商品從廠家與銷售端的對接，減少了中間加價環(huán)節(jié)，價格自然比一般商店和超市要低。國內(nèi)企業(yè)國美電器、蘇寧電器也實現(xiàn)了銷售端與廠家的對接，實現(xiàn)了家電產(chǎn)品的大規(guī)模、有組織的流通，減少物流環(huán)節(jié)。 多層次的經(jīng)銷商層層加價是導(dǎo)致物流成本高的重要原因之一。

值得一提的是，政府扶持也并非需要資金直接支持。比如，在需要進京證的北京，政府不妨對這類企業(yè)予以進京政策的更加便利化等。

物流企業(yè)分散化推高成本

造成中國商品流通成本高的第二個原因也是根本原因，物流園區(qū)為了實現(xiàn)稅收目標，不傾向于物流企業(yè)入駐園區(qū)，進而導(dǎo)致物流企業(yè)很難實現(xiàn)集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業(yè)（或批發(fā)商）則把這些成本轉(zhuǎn)嫁給了消費者。

中國物流協(xié)會的《第四次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告》（下稱調(diào)查報告）數(shù)據(jù)顯示，截至2013年底，全國包括運營、在建和規(guī)劃的各類物流園區(qū)共計1210家，同比2012年增長60%。其中，運營的有857家，占71%;在建的有240家，占20%;規(guī)劃的有113家，占9%。

在運營的857家物流園區(qū)中，入駐最多的雖然是物流公司和運輸企業(yè)，但實際上，只是部分物流企業(yè)入駐或注冊在物流園區(qū)，而且不少物流企業(yè)還從事商貿(mào)或其他業(yè)務(wù)。

原因很簡單，物流園區(qū)是按照物流企業(yè)的營業(yè)總收入，即運輸費（倉儲企業(yè)是保管費）總額為基數(shù)對其征稅;而商貿(mào)企業(yè)是按照商品的銷售總額來征收稅收。因此，如果是同樣價值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿(mào)企業(yè)（如國美電器）比物流企業(yè)（如“四通一達”）、倉儲公司的就要多很多，因為再貴的運輸費（倉儲管理費）也不會超過商品本身的價值。

這就不難理解，一些地方政府有關(guān)部門為何將物流園區(qū)當(dāng)作工業(yè)園區(qū)來開發(fā)。在城市化進程中，如果是工業(yè)園區(qū)，上千畝的土地能輕松獲得數(shù)以億元計的財政收入，但物流園區(qū)只是進駐物流企業(yè)，那財政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區(qū)一般不對物流企業(yè)尤其是對個體戶開放。

以北京四大物流園區(qū)之一某園區(qū)為例，園區(qū)所在區(qū)政府要求其每年有20%的稅收增長，而園區(qū)管委會作為地方政府的派出機構(gòu)，自然很難允許物流企業(yè)進駐，面對高稅收、高地價，物流企業(yè)也不愿意進駐該物流園區(qū)。個別規(guī)模大的商貿(mào)企業(yè)進駐，是因為商貿(mào)物流企業(yè)可以把商貿(mào)交易額作為稅收的基數(shù)，增加了稅收比例，物流則變?yōu)殄\上添花項目。

即便是流通的基礎(chǔ)設(shè)施，待遇也不一樣。財政部、稅務(wù)總局和國家發(fā)改委2008年聯(lián)合的《公共基礎(chǔ)設(shè)施項目企業(yè)所得稅優(yōu)惠目錄》，將港口碼頭列為公共基礎(chǔ)設(shè)施。根據(jù)《中華人民共和國企業(yè)所得稅法》第二十七條規(guī)定，從事國家重點扶持的公共基礎(chǔ)設(shè)施項目投資經(jīng)營的所得，可以免征、減征企業(yè)所得稅。

篇5

【關(guān)鍵詞】大學(xué)生 網(wǎng)購 調(diào)查分析

網(wǎng)上購物（以下簡稱網(wǎng)購）的發(fā)展迎合了這一時代的“快餐式”特征。人們常說：互聯(lián)網(wǎng)使“秀才不出門，全知天下事”得到了實現(xiàn)，而網(wǎng)購使“人人不出門，盡享購物趣“也得到了詮釋。淘寶公布數(shù)據(jù)顯示，截止2010年底淘寶擁有注冊用戶3.7億。每天有6000萬人訪問淘寶網(wǎng)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，每兩個網(wǎng)民中就有1.2個就是淘寶網(wǎng)用戶。從年齡分布來看，18～34歲的人群是網(wǎng)購主力人群，特別是18～24歲的消費人群數(shù)量在2010年的增幅超過了所有年齡段，18～24歲的年輕人大多都是大學(xué)生，網(wǎng)購也已經(jīng)成為大學(xué)生生活中必不可少的內(nèi)容。對于這一新興產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展和大學(xué)生對其的青睞，我們展開了大學(xué)生網(wǎng)絡(luò)購物狀況的調(diào)查，解剖網(wǎng)購的利與弊，剖析網(wǎng)購的前景。

一、調(diào)查方法及被調(diào)查對象的基本情況

（一）調(diào)查方法

本次調(diào)查主要采用問卷調(diào)查法。采用隨機發(fā)放的形式，共發(fā)放50份問卷，回收50份，其中有效問卷為50份，統(tǒng)計結(jié)果，以此數(shù)據(jù)為本次調(diào)查報告的最終數(shù)據(jù)。

（二）被調(diào)查者的基本情況

1.性別：本次調(diào)查中，被調(diào)查對象男女各占50%。

2.職業(yè)狀況：在被調(diào)查對象的職業(yè)中，語言類專業(yè)大學(xué)生占總?cè)藬?shù)的24%，經(jīng)管類專業(yè)大學(xué)生占總?cè)藬?shù)的23%，機電工程類專業(yè)大學(xué)生占總?cè)藬?shù)的13%，人文類專業(yè)大學(xué)生占總?cè)藬?shù)的6%，藝術(shù)類專業(yè)大學(xué)生占總?cè)藬?shù)的2%。

二、大學(xué)生網(wǎng)購現(xiàn)狀

（一）大學(xué)生網(wǎng)購狀況

根據(jù)問卷調(diào)查結(jié)果顯示，96%的被調(diào)查大學(xué)生有過網(wǎng)購經(jīng)歷，44%的喜歡網(wǎng)購，4%的不喜歡?？梢?，大學(xué)生是網(wǎng)購人群的主力軍。大學(xué)生追求新奇的事物，接受能力也高于其他年齡段的人群，因此，當(dāng)每個大學(xué)生都有一臺電腦，大學(xué)生市場可以預(yù)見性的再次拓寬。

從淘寶網(wǎng)、中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中心信息的統(tǒng)計報告表明，男性的消費金額高于女性的，男性的互聯(lián)網(wǎng)普及率比女性高，購買的商品多是數(shù)碼產(chǎn)品之類的貴重物品，而女性更傾向于服飾裝飾類等較為低價的物品，這可能是男性消費額大于女性消費額的原因。據(jù)本次調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，大學(xué)生消費金額大多在50～150元，大學(xué)生的主要經(jīng)濟來源是家庭，因而獨立上網(wǎng)購買商品不敢花費太高的數(shù)額，這需要網(wǎng)購在未來完善質(zhì)量安全等方面多加努力，樹立良好的信譽，讓網(wǎng)購客戶們放心。

（二）大學(xué)生網(wǎng)購存在的問題

1.支付安全。由于網(wǎng)購是在虛擬世界中進行的交易，大多數(shù)支付都是采用網(wǎng)上銀行，這不可避免的讓大學(xué)生疑慮，如果在網(wǎng)上輸入銀行密碼泄露了怎么辦，如果電腦有病毒、黑客乘虛而入怎么辦，盡管物美價廉，顧慮卻也重重。本次調(diào)查結(jié)果也顯示有54%的被調(diào)查大學(xué)生擔(dān)憂支付安全性，16%被調(diào)查大學(xué)生認為網(wǎng)購中的欺詐行為難以防范。這需要商家加強網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與管理方面的改進與革新，提高網(wǎng)絡(luò)安全性，將網(wǎng)絡(luò)交易風(fēng)險降低到最小。

2.物品質(zhì)量與商家信譽。據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示有84%的被調(diào)查大學(xué)生顧慮物品的質(zhì)量，有80%認為網(wǎng)購的不方便之處在于圖片實物有差異，有80%的網(wǎng)購不愉快經(jīng)歷是物品質(zhì)量與描述的不符合，有68%認為網(wǎng)購的缺點是質(zhì)量出現(xiàn)問題難以處理，有58%認為網(wǎng)購商店的缺點是商品質(zhì)量不能保證，有62%認為商家信譽度不能作為商品質(zhì)量的評判標準。以上高比例的數(shù)據(jù)都說明了大學(xué)生對于網(wǎng)購最大的憂慮在于質(zhì)量和商家誠信，網(wǎng)購不比現(xiàn)實購物（以下簡稱為現(xiàn)購），現(xiàn)購可以觸摸物品，可以試穿試玩，能夠直觀的感覺商品的好壞，能夠清晰的辨別商品的顏色，從而挑選出最合心意的商品，但是網(wǎng)購只能憑借商家的描述，有差異的圖片來選擇，如果商家沒有真正切實的描述物品的優(yōu)缺點，久而久之這家網(wǎng)店也將“倒閉”了。網(wǎng)購深受大學(xué)生的喜愛在于他的便捷便宜，但如果商品一點質(zhì)量保證都沒有，大學(xué)生也會越來越排斥網(wǎng)購，網(wǎng)購也只能成為曇花一現(xiàn)的新奇消費方式，因此，商家應(yīng)該如實描述，好商家“身正不怕影子斜”，別有用意的商家的做法也遲早會被戳。國家也應(yīng)完善網(wǎng)購法律制度，為廣大網(wǎng)民提供一個健康安全的網(wǎng)絡(luò)購物平臺。

3.物流運輸。網(wǎng)購最大的特點就是快捷便利，物流起到一個至關(guān)重要的作用，據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，有44%的被調(diào)查大學(xué)生顧慮運輸?shù)陌踩?，?8%認為物流運輸速度太慢。物流是直接與買家接觸的環(huán)節(jié)，這不僅關(guān)系到買家對于網(wǎng)購是否快捷便利的看法，也關(guān)系到物流公司的服務(wù)質(zhì)量，方便是網(wǎng)購的最大優(yōu)勢，物流公司可以以此樹立良好形象，因此，物流體系應(yīng)該完善加以適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)交易的快速發(fā)展，成為賣家與買家之間接觸的堅實橋梁。

（三）網(wǎng)上購物的好處

1.方便快捷。消費者可以在家里“逛商店”，不受時間地點的限制，可以買到當(dāng)?shù)貨]有的商品，若是一時沒有決定是否購買，只需輕輕一點保存網(wǎng)頁即可，從訂貨、買貨到貨物上門不用親臨現(xiàn)場，省時又省力。根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，有62%的被調(diào)查大學(xué)生認為網(wǎng)購的好處在于省時便利，64%認為網(wǎng)購好處是快捷。網(wǎng)購應(yīng)繼續(xù)保持這最大的優(yōu)勢，才能吸引更多的人群。

2.便宜。對于買家來說，由于網(wǎng)上商品省去租店面，召雇員及儲存保管等一系列費用，總的來說其價格較一般商場的同類商品更便宜。

對于商家來說，由于網(wǎng)上銷售沒有庫存壓力，經(jīng)營成本低，經(jīng)營規(guī)模不受場地限制等，在將來會有更多的企業(yè)選擇網(wǎng)上銷售，通過互聯(lián)網(wǎng)對市場信息的及時反饋適時調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，以此提高企業(yè)的經(jīng)濟效益和參與國際競爭的能力。

篇6

關(guān)鍵詞：第三方物流；問題；發(fā)展對策

現(xiàn)代物流從實質(zhì)上講就是第三方物流，要發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)就必須要首先發(fā)展第三方物流，第三方物流已經(jīng)成為衡量物流市場成熟與否的標志。但是，目前我國第三方物流發(fā)展的實際卻是十分落后和緩慢的，綜合物流企業(yè)只占整個物流企業(yè)數(shù)的2.9%，這一數(shù)字與發(fā)達國家60-80%的比重比起來遠遠落后，可見我國第三方物流業(yè)的發(fā)展水平是極低的。這與越來越多的企業(yè)物流外包的物流需求發(fā)展也是極不相適應(yīng)的。因此發(fā)展第三方物流成為我國物流發(fā)展的必然趨勢。

一、第三方物流的含義

1.第三方物流

按照國家標準《物流術(shù)語》（GB／T18354－2001）的定義，第三方物流（third party logistics）是指由供方和需方以外的第三方提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。其含義是指生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)，同時通過信息系統(tǒng)與物流服務(wù)企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達到對物流全程的管理和控制的一種物流運作與管理方式。因此第三方物流又叫合同制物流（Contract logistics）。第三方物流企業(yè)在委托方物流需求的推動下，從簡單的存儲、運輸?shù)葐雾椈顒愚D(zhuǎn)為提供全面的物流服務(wù)，其中包括物流活動的組織、協(xié)調(diào)和管理、設(shè)計建議最優(yōu)物流方案、物流全程的信息搜集、管理等，它提供的是全方位、一體化的綜合服務(wù)，也就是“顧客的需要就是我們的服務(wù)”，而不是傳統(tǒng)儲運的“我們能為顧客提供什么服務(wù)”。

2.第三方物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別

第三方物流可以分為綜合物流（如綜合物流公司）和功能性物流（如運輸物流公司、倉儲物流公司）。一般來講綜合物流才是第三方物流，而運輸物流、倉儲物流仍是傳統(tǒng)的物流，只提供倉儲、運輸?shù)葐我坏奈锪鞣?wù)。第三方物流區(qū)別于傳統(tǒng)物流，這種區(qū)別的關(guān)鍵不在于由誰來承擔(dān)物流服務(wù)，而是以什么方式提供物流服務(wù)，提供什么樣的服務(wù)。運輸、倉儲只是第三方物流的組成部分，而第三方物流則根據(jù)供需雙方需求提供多功能的物流服務(wù)，其服務(wù)范圍包括運輸、倉儲、物資配送、EDI信息交換，以及訂貨履行、自動補貨、包裝、進出口等，涉及企業(yè)整個供應(yīng)鏈；同時，第三方物流服務(wù)注重的是信息化、科技化，其最大附加值是基于信息和知識，而不是靠提供低價值的一般。因此，不能把一個純粹的倉儲、運輸公司稱之為第三方物流公司。

3.第三方物流的作用

（1）有利于企業(yè)集中核心業(yè)務(wù)，培育核心競爭力。在專業(yè)化分工越來越細的市場環(huán)境中，企業(yè)的生產(chǎn)環(huán)境越來越復(fù)雜，這就要求企業(yè)將有限的人力、物力、財力集中到核心業(yè)務(wù)上，從而提高企業(yè)的競爭力。而解決這一問題的最佳途徑就是第三方物流。這就是企業(yè)物流外包的原因，在國外，物流外包企業(yè)占80%。

（2）可以幫助企業(yè)降低物流成本。第三方物流公司可以使企業(yè)不再保有倉庫、車輛等物流設(shè)施，從而減少了運營物流的成本；還可以減少直接從事物流的人員，削減工資支出；可以降低存貨水平，削減存儲成本；通過第三方物流企業(yè)的配送渠道，大大提高運輸效率，減少運輸費用。

（3）可以提高企業(yè)的服務(wù)水平和質(zhì)量。第三方物流企業(yè)的信息網(wǎng)絡(luò)能加快對顧客訂貨的反應(yīng)能力，縮短從訂貨到交貨的時間，提高顧客的滿意度；產(chǎn)品的售后服務(wù)，送貨上門，退貨處理等也可以由第三方物流企業(yè)完成，保證企業(yè)為顧客提供穩(wěn)定、可靠的高水平服務(wù)。

（4）可以幫助企業(yè)降低風(fēng)險，構(gòu)筑供應(yīng)鏈體系。企業(yè)自營物流，要面臨投資的風(fēng)險。如果企業(yè)使用第三方物流，那么企業(yè)就將投資風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給了物流公司，從而可以規(guī)避投資風(fēng)險。第三方物流還可以通過一體化供應(yīng)體系的建立，加強對上下游供應(yīng)商的控制，構(gòu)筑一體化供應(yīng)鏈體系，提高企業(yè)市場控制力。

（5）有助于提高企業(yè)形象和拓展市場

企業(yè)與第三方物流通過建立良好的業(yè)務(wù)關(guān)系形成一種戰(zhàn)略伙伴聯(lián)盟，充分利用第三方物流完備的設(shè)施、訓(xùn)練有素的員工和先進的運送網(wǎng)絡(luò)，幫助自己改進服務(wù)，宣傳品牌，擴大影響。實力強大的第三方物流公司在國內(nèi)外都有良好的運輸和分銷網(wǎng)絡(luò)，這樣企業(yè)可以借助第三方物流公司來拓展自己在國內(nèi)、國際的市場。

根據(jù)美國田納西州大學(xué)的一份研究報告，（在美國）大多數(shù)企業(yè)在使用第三方物流服務(wù)后，作業(yè)成本可降低62%，服務(wù)水平可提高62%，核心業(yè)務(wù)可集中56%，雇員可減少50%。因而，第三方物流受到了企業(yè)的廣泛歡迎。

二、我國第三方物流業(yè)存在的問題

我國目前與物流相關(guān)的年總支出有19000億人民幣，物流成本占GDP的比重為20％左右，第三方物流市場的潛力很大。整個中國第三方物流市場2000年至2005年的年增長率達到25％，第三方物流企業(yè)發(fā)展迅速。但真正意義上的第三方物流尚處于發(fā)展初期，市場規(guī)模在400億人民幣左右，只占物流市場的2.1%。

目前我國第三方物流市場存在的主要問題是：

1.物流觀念落后，市場需求不足

第五次中國物流市場供求狀況調(diào)查結(jié)果顯示，商業(yè)企業(yè)物流執(zhí)行主體11%為供貨方，62%由企業(yè)自己執(zhí)行，第三方物流比例為27%；生產(chǎn)企業(yè)原材料和成品銷售物流中，全部為第三方物流的所占比例僅分別為19%和18%?？梢?，我國第三方物流需求不足。物流需求的匱乏使得我國第三方物流業(yè)的發(fā)展內(nèi)在動力不足，限制了物流業(yè)的發(fā)展。

2.企業(yè)規(guī)模小，服務(wù)功能單一，缺乏核心競爭力

據(jù)第五次中國物流市場的調(diào)查，我國物流企業(yè)規(guī)模在500人以上的企業(yè)僅占?11%左右，大部分企業(yè)規(guī)模在500人以下，公路運輸企業(yè)戶均運營車輛僅4.43輛，2A級及以上物流企業(yè)全國只有174家，企業(yè)小而散亂的現(xiàn)象十分突出。由于物流企業(yè)組織規(guī)模較小，物流專業(yè)化程度低，資源整合能力差，絕大多數(shù)企業(yè)只能提供單項或分段的物流服務(wù)，很難為企業(yè)提供綜合性一體化物流服務(wù)。

3.技術(shù)設(shè)備落后，信息化程度低，周轉(zhuǎn)慢、效率低，不能滿足日益增長的物流需要

除少數(shù)企業(yè)外，大多數(shù)物流企業(yè)技術(shù)裝備仍比較落后，機械化、自動化程度低，中小企業(yè)還停留在人工操作階段，效率低、效益差。信息系統(tǒng)不健全，如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、企業(yè)資源管理（ERP）等現(xiàn)代物流技術(shù)在企業(yè)的應(yīng)用程度較低，致使物流企業(yè)服務(wù)范圍受限、運作成本大，配送速度慢、安全性差，極大地影響了物流服務(wù)的準確性和及時性。大多數(shù)物流企業(yè)還只是從事單一功能的運輸、倉儲和配送，很少能提供物流策劃服務(wù)，物流增值很少。

設(shè)備陳舊落后、信息化程度低已經(jīng)成為影響我國第三方物流發(fā)展的“瓶頸”。?

此外，缺少高素質(zhì)專業(yè)人才，也成為制約我國第三方物流發(fā)展的“瓶頸”。

三、我國第三方物流的發(fā)展對策

針對以上第三方物流業(yè)的現(xiàn)狀和存在的問題，要進一步發(fā)展我國的第三方物流，就要采取以下措施：

1.規(guī)范化地發(fā)展現(xiàn)代物流，避免物流業(yè)的浪費和“”

要規(guī)范化地發(fā)展現(xiàn)代物流，建立市場準入制，避免“類物流”企業(yè)進入。政府和行業(yè)管理部門要盡快出臺發(fā)展現(xiàn)代物流的行業(yè)規(guī)范及相關(guān)的管理條例，加快物流標準的制定工作，加強物流企業(yè)的分類管理，控制規(guī)模小、技術(shù)單一、服務(wù)功能差的“類物流”企業(yè)涌入，避免物流市場無序競爭，避免物流業(yè)的低水平重復(fù)建設(shè)和物流企業(yè)的“”。

2.按照物流流程進行傳統(tǒng)物流企業(yè)改造，提高物流企業(yè)競爭力

（1）傳統(tǒng)物流企業(yè)應(yīng)積極向第三方物流轉(zhuǎn)化。傳統(tǒng)物流企業(yè)不應(yīng)是簡單地增加一、兩個功能，而是要以現(xiàn)代物流理念和技術(shù)，對傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)進行物流流程再造，真正具備為用戶優(yōu)化物流管理提供策劃設(shè)計、組織運籌和實際操作等綜合服務(wù)的能力；建立信息管理系統(tǒng)，將物流服務(wù)與工商企業(yè)的生產(chǎn)和營銷緊密融合，促使供應(yīng)鏈達到整體最佳；積極開展增值服務(wù)，提高物流服務(wù)水平，增強第三方物流企業(yè)的核心競爭力。

（2）加強生產(chǎn)制造企業(yè)的物流再造，變企業(yè)物流為物流企業(yè)。市場的激烈競爭性和復(fù)雜性以及企業(yè)對核心競爭力和降低物流成本的追求，必然要求越來越多的生產(chǎn)企業(yè)實施物流外包。生產(chǎn)企業(yè)可以應(yīng)用企業(yè)資源計劃（ERP）與現(xiàn)代信息技術(shù)，推動企業(yè)物流流程再造和供應(yīng)鏈一體化，逐步把物流系統(tǒng)從企業(yè)中分離出來，擴大物流外包或變企業(yè)物流為物流企業(yè)。

（3）推進商貿(mào)流通企業(yè)的物流再造，實現(xiàn)物流的社會化、專業(yè)化。商貿(mào)流通企業(yè)，要利用商貿(mào)流通渠道優(yōu)勢和倉儲、運輸?shù)葌鹘y(tǒng)物流基礎(chǔ)條件，建立商流、物流、信息流相結(jié)合的物流模式，實現(xiàn)一體化的物流配送服務(wù)。

3.加大信息化建設(shè)力度，鼓勵第三方物流企業(yè)開展電子商務(wù)

信息技術(shù)是第三方物流企業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)，是第三方物流贏得競爭優(yōu)勢的重要手段。因此，第三方物流企業(yè)今后要加大信息化投入，建立物流信息管理系統(tǒng)。大力推廣運用條碼技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、快速反應(yīng)等先進技術(shù)與管理策略，使物流配送朝信息化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化、柔性化方向發(fā)展，提高物流服務(wù)的適應(yīng)性和服務(wù)效率。

電子商務(wù)是未來貿(mào)易發(fā)展的趨勢，也是第三方物流的發(fā)展方向。第三方物流企業(yè)必須抓住機遇，加快完善電子商務(wù)的發(fā)展，建立物流網(wǎng)、貿(mào)易網(wǎng)、結(jié)算網(wǎng)、信息網(wǎng)的互聯(lián)互通，引導(dǎo)和支持企業(yè)運用信息技術(shù)和現(xiàn)代物流理念優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，使信息技術(shù)與企業(yè)物流的發(fā)展融為一體，有效地提高物流企業(yè)的市場控制力和競爭力，為物流企業(yè)的發(fā)展增強新的動力。

4.整合社會資源，發(fā)展綜合物流業(yè)務(wù)

作為物流企業(yè)完全可以不進行固定資產(chǎn)的再投資，采用委托的形式，運用自己成熟的物流管理經(jīng)驗和技術(shù)，整合社會物流資源，為客戶提供高質(zhì)量的綜合服務(wù)。這種方式即為以綜合物流為主的第四方物流運作模式。目前，我國物流業(yè)在物流一體化和第四方物流上存在著很大的空白。大力推廣和發(fā)展綜合物流運作模式正逢其時，對于大多數(shù)的第三方物流企業(yè)來說，這是最佳的發(fā)展方向。

5.培育大型物流企業(yè)，壯大企業(yè)規(guī)模

現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主體是能提供綜合服務(wù)功能的各類物流企業(yè)，物流企業(yè)只有具備一定規(guī)模，才有可能提供全方位的服務(wù)，實現(xiàn)規(guī)模效益。目前我國第三方物流企業(yè)急需規(guī)?；l(fā)展。

要打破業(yè)務(wù)范圍、行業(yè)、地域、所有制等方面限制，積極開展物流企業(yè)的聯(lián)合、兼并和重組，發(fā)展信息化、大型化第三方物流企業(yè)。鼓勵強強聯(lián)合，打造我國自己的物流品牌，提高國內(nèi)第三方物流的競爭力。積極推進與國外先進的第三方物流企業(yè)進行合作，促進我國物流企業(yè)的社會化、專業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展。

作者單位：河南商業(yè)高等?？茖W(xué)校工商管理系

參考資料：

[1] 樊宏，吳海民.新編物流管理教程[M].廣州：華南理工大學(xué)出版社，2004年.347-349.

[2] 宋之苓.河南省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展對策研究[J].河南商業(yè)高等?？茖W(xué)校學(xué)報，2006，3：12-15.

[3]第三方物流市場調(diào)查報告[EB/OL].省略/2007-1-29

篇7

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業(yè)競爭優(yōu)勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進行技術(shù)經(jīng)濟權(quán)衡。

對企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

織夢好，好織夢

因為物流成本不是面向企業(yè)經(jīng)營結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對市場競爭和維護客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會計核算制度是按照勞動力和產(chǎn)品來分攤企業(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運輸成本常常是計入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務(wù)費用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實要求和現(xiàn)行會計制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會計制度的框架內(nèi)很難確認和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。本文來自織夢

一個學(xué)界普遍認同的企業(yè)物流成本計算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價值實現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關(guān)——實現(xiàn)產(chǎn)品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現(xiàn)實的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點和跨越現(xiàn)行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價值x資產(chǎn)占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應(yīng)用離物流成本管理實踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會計核算體系的障礙

盡管發(fā)達國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運作和物流服務(wù)市場均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經(jīng)達到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關(guān)于價值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強企業(yè)的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

內(nèi)容來自dedecms

由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場經(jīng)濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業(yè)對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應(yīng)該放在對企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準確的測算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權(quán)威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。

*

下面我們就結(jié)合《報告》的內(nèi)容對這些數(shù)據(jù)的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬?nèi)容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業(yè)的各種物流活動之間，企業(yè)物流活動與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個別物流系統(tǒng)要素的行為變化時，應(yīng)盡可能的進行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運輸設(shè)施，物流費率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價策略和客戶服務(wù)標準。三是系統(tǒng)設(shè)計：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結(jié)構(gòu)，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統(tǒng)管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進行有效的技術(shù)經(jīng)濟權(quán)衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結(jié)果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。本文來自織夢

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對宏觀經(jīng)濟運行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務(wù)部的“國民收入和生產(chǎn)核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統(tǒng)計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)可以從美國商務(wù)部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關(guān)計算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關(guān)存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

*

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學(xué)者和咨詢機構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計算，公式中屬于企業(yè)存貨點之間的或倉庫內(nèi)部的運輸成本，以及收發(fā)貨時產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測算公式。

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歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據(jù)實際的經(jīng)濟環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場條件等因素對某些參數(shù)加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動的實際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴展的應(yīng)用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務(wù)市場規(guī)模的測算

隨著企業(yè)競爭戰(zhàn)略的變化和物流管理運作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強市場競爭優(yōu)勢，將不屬于企業(yè)核心競爭力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務(wù)（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務(wù)運作的市場關(guān)系來看，在美國的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻。

織夢好，好織夢

因此，所謂物流市場規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結(jié)構(gòu)的測算，Armstrong&Associates咨詢服務(wù)公司的研究是比較權(quán)威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結(jié)論。

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資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結(jié)論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進行深度分析的結(jié)果。

有關(guān)數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報名為《第三方物流服務(wù)供應(yīng)商簡介》的調(diào)查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內(nèi)容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務(wù)信息，資產(chǎn)狀況（運輸資產(chǎn)和倉儲資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運輸管理服務(wù)內(nèi)容，倉儲管理服務(wù)內(nèi)容，國際化服務(wù)內(nèi)容，其它3PL增值服務(wù)，客戶群等。填報企業(yè)還可以隨時進行有關(guān)數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

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順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務(wù)供應(yīng)商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務(wù)能力特點、優(yōu)劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經(jīng)從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調(diào)查的方法。在對我國8個行業(yè)的48個大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進行問券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實的困難，同時企業(yè)的市場競爭又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業(yè)的抽樣調(diào)查或問券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計學(xué)的分析方法來推斷經(jīng)驗性的物流成本參考標準就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數(shù)據(jù)會更接近企業(yè)的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫調(diào)查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問券的企業(yè)都可以進入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

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該公司還通過對調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務(wù)成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢和規(guī)律。內(nèi)容來自dedecms

六、重要的是趨勢

我們?nèi)砸訢elaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對這種關(guān)系的變化趨勢的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應(yīng)該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務(wù)營銷。事實上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動過程和結(jié)果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務(wù)對客戶物流成本節(jié)約的貢獻，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點，該公司根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時還認為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時間如表7所示。

*

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=

包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時間

據(jù)此，SRI計算出在2000財年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計為國內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國出口的物流運作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時代就是要用數(shù)字語言來說話。

本文來自織夢

八、我們需要行動

1、物流成本是企業(yè)參與市場競爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數(shù)據(jù)進行知識化的提煉。相對而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對一次數(shù)據(jù)或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時間斷面的數(shù)據(jù)測算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環(huán)節(jié)進行精確的成本測定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測算規(guī)則和方法的參考標準。主要的任務(wù)有兩個：一是企業(yè)運輸成本的確認和會計科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營管理體系的變革——建立以預(yù)算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關(guān)我國物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機制，設(shè)計統(tǒng)計框架，確定物流成本指標，統(tǒng)一測算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計部門和經(jīng)濟管理部門去做。

4、加強對現(xiàn)行國民經(jīng)濟統(tǒng)計信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因為我國已經(jīng)加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經(jīng)濟行業(yè)分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國民經(jīng)濟核算和統(tǒng)計體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補充專項調(diào)查統(tǒng)計和分析測算解決方案。該項工作的展開應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟學(xué)家和經(jīng)濟統(tǒng)計和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過抽樣調(diào)查或問券調(diào)查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標桿數(shù)據(jù)。這是一個可行且有效的方法?；ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場發(fā)展變化的即時數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機構(gòu)和高等院校等開展對物流管理服務(wù)市場的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要創(chuàng)造條件展開與國外咨詢機構(gòu)等的合作。織夢好，好織夢

我們很高興的看到：由中國倉儲協(xié)會組織的《中國物流市場供需狀況調(diào)查報告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國家經(jīng)貿(mào)委和南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國現(xiàn)代物流發(fā)展狀況調(diào)查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯(lián)合會編纂的《中國物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調(diào)查報告，并且為進一步的分類調(diào)查或深度分析提供了基礎(chǔ)性的資料，其價值不可低估。

篇8

論文摘要：電子商務(wù)在我國得到了迅猛發(fā)展，在為我國諸多產(chǎn)業(yè)帶來機遇的同時也帶來了挑戰(zhàn)。物流行業(yè)是受其影響較為嚴重的產(chǎn)業(yè)之一。通過近年來的相關(guān)數(shù)據(jù)我們可以發(fā)現(xiàn)，電子商務(wù)使得我國的物流業(yè)，特別是快遞行業(yè)得到了迅猛發(fā)展。但是另一方面，我國物流行業(yè)尤其是第三方物流的現(xiàn)狀還不能滿足電子商務(wù)的發(fā)展。本文分析了電子商務(wù)和第三方物流的關(guān)系，第三方物流企業(yè)運營的現(xiàn)狀及問題，并提出了相應(yīng)的對策。

0 引言

目前，我國電子商務(wù)的發(fā)展已經(jīng)成為一大熱點。雖然目前還不能預(yù)測電子商務(wù)交易模式何時能成為主流模式，但電子商務(wù)的市場已經(jīng)成為令傳統(tǒng)商務(wù)企業(yè)不可忽視的新興市場。據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心(cnnic)最新的調(diào)查報告顯示，截止2003年6月底，上網(wǎng)用戶已達到6800萬，比去年同期增長48.5％。他們中的一部分已經(jīng)成為了電子商務(wù)的消費者，而更多的是將成為這個快速發(fā)展市場未來的消費者。同時，我國的電子商務(wù)交易額也在快速增長。據(jù)來自商務(wù)部的一組官方數(shù)據(jù)顯示：2009年中國的電子商務(wù)交易額達到3.8萬億元人民幣，網(wǎng)絡(luò)購物交易額達到2586億元人民幣，而另據(jù)國內(nèi)知名電子商務(wù)第三方研究機構(gòu)中國電子商務(wù)研究中心即將的《2010年中國電子商務(wù)市場數(shù)據(jù)監(jiān)測報告》數(shù)據(jù)顯示：截止到2010年12月，中國電子商務(wù)市場交易額已逾4.5萬億，同比增長22%。網(wǎng)上零售市場交易規(guī)模達5131億元，同比增長97.3%，較2009年近翻一番，約占全年社會商品零售總額的3%。此外，報告還預(yù)計：在未來兩年內(nèi)我國網(wǎng)上零售市場交易規(guī)模將會步入全新階段，全年交易額有望首度突破10000億元“大關(guān)”，約占全年社會商品零售總額將達5%以上。

與此同時我國的物流行業(yè)的發(fā)展卻被遠遠地落在了后面。無論是在量的方面還是在質(zhì)的方面，都不能滿足電子商務(wù)的需要。每逢重大的節(jié)假日，就會不斷有快遞公司因爆倉而導(dǎo)致從事電子商務(wù)的企業(yè)不敢接單的新聞，造成大量的交易失敗。另外，關(guān)于快遞公司丟失、損壞貨物的事件更是時有發(fā)生，給電子商務(wù)的推廣帶來了陰影。

國外的電子商務(wù)物流的發(fā)展經(jīng)驗表明，第三方物流通常是電子商務(wù)物流的主力軍。而我國第三方物流則存在著起步晚、經(jīng)驗少、基礎(chǔ)差的問題，不能有效滿足電子商務(wù)對物流的需求。我們需要找出目前第三方物流企業(yè)運作中的問題，積極尋找對策，提升企業(yè)運作效率，適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展的需要。

1 我國第三方物流企業(yè)的現(xiàn)狀分析

目前我國第三方物流企業(yè)的組成主要有以下幾類：一是傳統(tǒng)的物流類企業(yè)，如那些從運輸、儲運企業(yè)拓展業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)化而來的企業(yè)；二是外資來華投資新設(shè)立的物流企業(yè)；三是工商企業(yè)的物流部門轉(zhuǎn)化而來；四是某些內(nèi)資因看好物流市場而投資新設(shè)立的物流企業(yè)（包括由網(wǎng)絡(luò)公司轉(zhuǎn)化而來的第四方物流公司）；五是中國郵政、鐵路空運這一類特殊的壟斷性物流供應(yīng)商。

這些物流企業(yè)正依托各自的優(yōu)勢，積極開拓現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域。但從目前的總體情況看，我國的第三方物流市場供給仍然存在著一些問題。

1.1 我國第三方物流企業(yè)市場占有率不高，企業(yè)規(guī)模偏小

我國屬于發(fā)展中國家，經(jīng)濟發(fā)達程度還不高，許多企業(yè)經(jīng)營觀念比較落后，仍然保留著“大而全”、“小而全”的經(jīng)營組織方式，從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中一系列的物流活動主要還是靠自己企業(yè)內(nèi)部組織來完成，這些就使得我國第三方物流企業(yè)的發(fā)展受到限制，導(dǎo)致其在市場中的比重較小。據(jù)了解，在一次針對中國第三方物流市場的調(diào)研中，美智專業(yè)人員用面對面訪談及電話訪談的形式，調(diào)查了70個企業(yè)，其中需方涉及了電信、汽車、食品等8個行業(yè)的48個企業(yè)。調(diào)查結(jié)果顯示，跨國公司在中國率先外包物流，目前已成為中國第三方物流市場的重點。

我國現(xiàn)有的物流企業(yè)也存在著企業(yè)規(guī)模小，占有率低的問題。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會和美國美智管理顧問公司聯(lián)合調(diào)查顯示，中國第三方物流供應(yīng)商缺乏“領(lǐng)頭羊”，被調(diào)查的中國企業(yè)沒有一家市場占有率超過2％。并且企業(yè)規(guī)模在500人以上的企業(yè)僅占11%左右，大部分企業(yè)規(guī)模在500人以下，仍以中小物流企業(yè)為主。

1.2 現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施保有量低，物流服務(wù)機能比較原始和單一

調(diào)查顯示我國大部分的物流公司所擁有的物流基礎(chǔ)設(shè)施比較陳舊。以倉儲行業(yè)為例，大部分物流公司都擁有普通平房庫、普通樓房庫、簡易倉庫等，但是高層貨架、冷藏庫、冷凍庫、保溫庫等的擁有率較低，能夠提供的服務(wù)層次較低。在物流信息系統(tǒng)建設(shè)方面，盡管近兩年來大多數(shù)物流企業(yè)對建設(shè)物流信息系統(tǒng)提高了重視程度，擁有物流信息系統(tǒng)的企業(yè)比例不斷升高，但是功能較為集中和單一。多集中于業(yè)務(wù)管理及查詢功能模塊，而在物流管理信息優(yōu)化分析方面比例仍然較低。

1.3 物流運作的效率不高

目前，我國的第三方物流存在著物流時間長，物流成本高，物流運作效率低的問題。根據(jù)全國第三產(chǎn)業(yè)普查資料，把交通運輸、倉儲、和批發(fā)等行業(yè)的成本費用之和與國民生產(chǎn)總值進行比較，大約占比重為15.47% 如果考慮其他相關(guān)流通環(huán)節(jié)的費用和流通過程中的物流損失，全社會物流費用支出約占當(dāng)年國民生產(chǎn)總值的20%以上，美國2000年約為10.5%左右。

2 我國第三方物流企業(yè)存在的問題分析

2.1 物流市場對第三方物流企業(yè)的認識嚴重不足

據(jù)統(tǒng)計，我國在現(xiàn)階段，對第三方物流有著切實需求的企業(yè)主要仍然是一些外商投資企業(yè)、一部分新興的高新技術(shù)、連鎖經(jīng)營、電子商務(wù)企業(yè)和極少數(shù)國有大中型工商企業(yè)。而我國的很多傳統(tǒng)企業(yè)一方面還沒有意識到需要集中資源以培養(yǎng)企業(yè)的核心競爭能力；另一方面，也是由于沒意識到物流的重要作用，而忽視和不愿意采用供應(yīng)鏈管理的模式。此外，對第三方物流的應(yīng)用層次比較低。即使有一些工商企業(yè)將運輸業(yè)務(wù)外包給運輸企業(yè)，倉儲業(yè)務(wù)外包給倉儲企業(yè)，也只是企業(yè)間簡單的、不穩(wěn)定的業(yè)務(wù)聯(lián)系，而沒有建立長期、穩(wěn)定、供應(yīng)鏈管理意義上的合作。

2.2 第三方物流企業(yè)管理效率不高，資源浪費嚴重。

目前我國從事物流服務(wù)的第三方物流企業(yè)，多是從傳統(tǒng)的運輸倉儲貨代企業(yè)轉(zhuǎn)型而來。很多的企業(yè)自身對物流的認識還停留在傳統(tǒng)物流簡單物流的水平上，提供的物流服務(wù)也集中于簡單的低水平的物流服務(wù)。因此在這一領(lǐng)域也存在著物流設(shè)施重復(fù)建設(shè)、設(shè)備簡單、完成業(yè)務(wù)的功能單一、效率低下，完成不了規(guī)模的網(wǎng)絡(luò)運營模式。由于無法完成對物流需求企業(yè)的物流業(yè)務(wù)進行物流系統(tǒng)設(shè)計、物流功能整合、物流信息系統(tǒng)開發(fā)等高層次的物流服務(wù)，使得物流效率難以大幅提升。

此外，第三方物流業(yè)務(wù)面寬、涉及領(lǐng)域眾多，包括公路、鐵路、航空、倉庫、海關(guān)、港口等多個行業(yè)及部門。而我國長期以來實行條塊分割的管理模式，使得這些行業(yè)歸口管理部門不一致，加大了協(xié)調(diào)、管理的難度。

2.3 第三方物流企業(yè)供給的服務(wù)項目單一，對營銷不夠重視目前我國第三方物流企業(yè)的規(guī)模和實力都比較小，提供的服務(wù)具有一定的局限性，大部分第三方物流企業(yè)還無法提供基于供應(yīng)鏈的物流管理服務(wù)。如單純的運輸服務(wù)，單純的倉儲服務(wù)。在運輸服務(wù)中，僅提供鐵路運輸或公路運輸，無法提供多式聯(lián)運；大多數(shù)第三方物流企業(yè)所能提供的物流服務(wù)水平單一，不能根據(jù)客戶的需求提供個性化的物流服務(wù)，無法滿足不同客戶的需求。而在增值服務(wù)方面，尤其是物流方案設(shè)計以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面，很多第三方物流企業(yè)還沒有提供服務(wù)的能力。

第三方物流屬于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，以服務(wù)為產(chǎn)品。而這種產(chǎn)品是無形的，加大了營銷的難度。同時由于可提供的服務(wù)項目不多，利潤比較低，很多第三方物流企業(yè)對營銷環(huán)節(jié)不夠重視。 轉(zhuǎn)貼于

2.4 第三方物流企業(yè)采用的信息技術(shù)落后，信息化程度低

我國的第三方物流企業(yè)雖有一些已在某些方面引進了高科技的工作手段，但更多的仍停留在傳統(tǒng)的人工操作階段，由于新技術(shù)和新設(shè)施往往投資巨大，且要求與客戶之間建立接口，阻礙了企業(yè)應(yīng)用新技術(shù)的步伐。目前的物流行業(yè)信息技術(shù)應(yīng)用系統(tǒng)大致劃分為四個層次：分別是單點應(yīng)用層次、流程優(yōu)化層次、綜合管理層次、和公共平臺層次。而據(jù)不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，目前，僅有少數(shù)規(guī)模較大的物流企業(yè)的信息化已經(jīng)達到第二層次，實現(xiàn)了對物流業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化，占中國物流企業(yè)總數(shù)的18%左右。達到第三層次的物流企業(yè)僅占物流企業(yè)總數(shù)的5%左右?？傊?，我國第三方物流企業(yè)的各種物流設(shè)施及裝備的技術(shù)水平較低，信息技術(shù)應(yīng)用水平不高，信息系統(tǒng)建設(shè)滯后。條形碼技術(shù)、物料資源計劃和企業(yè)資源計劃等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低，這都極大地制約了第三方物流企業(yè)的發(fā)展，影響了企業(yè)綜合競爭實力的提高。

3 加強第三方物流企業(yè)運營管理的策略

3.1 建立現(xiàn)代物流觀念，構(gòu)建企業(yè)核心能力。企業(yè)核心能力指企業(yè)開發(fā)獨特產(chǎn)品、發(fā)展獨特技術(shù)和發(fā)明獨特營銷手段的能力。第三方物流企業(yè)要在競爭中立于不敗之地，必須要有自己的核心競爭能力，才能在與國際、國內(nèi)競爭同行的爭奪戰(zhàn)中保持優(yōu)勢。而構(gòu)建核心能力首先應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，提高對現(xiàn)代物流的認識，重視知識技能的積累，技術(shù)體系的完善，組織管理體系的建設(shè)，信息體系的培育，企業(yè)文化的建設(shè)，從這些方面著力打造企業(yè)的核心能力。

3.2 運用現(xiàn)代化科學(xué)管理手段，提升物流效率。物流學(xué)是一門新型的學(xué)科，它融合了管理學(xué)科的理論，又有自己的內(nèi)容，引進先進的科學(xué)管理方法和先進的生產(chǎn)技術(shù)設(shè)備，對于實現(xiàn)產(chǎn)、供、銷一條龍服務(wù)有舉足輕重的作用。現(xiàn)代市場競爭是產(chǎn)品的競爭、質(zhì)量的競爭和服務(wù)的競爭。電子商務(wù)對物流的要求是更加個性化，更加復(fù)雜。從以前的少次大量轉(zhuǎn)變?yōu)樯倭慷啻巍Ｒ虼艘笃髽I(yè)必須仔細分析客戶的需求，滿足客戶的需要，制定出適合不同客戶的個性化服務(wù)，才能超越競爭對手。對此首先，創(chuàng)新物流管理理念，樹立市場觀念、競爭觀念、效益觀念、信息觀念、戰(zhàn)略觀念和人才觀念等各種新的理念。其次，創(chuàng)新服務(wù)，把服務(wù)質(zhì)量放在物流的全過程中考慮。第三方物流企業(yè)應(yīng)該增強綜合物流的策劃和操作能力和物流要素的整合能力，通過整合資源來提供全面的物流服務(wù)，還可與其他物流企業(yè)間優(yōu)勢互補，通過共享信息和資源來提高整體競爭力，有了這些基礎(chǔ)，第三方物流企業(yè)就可根據(jù)客戶的需求通過科學(xué)合理的流程，把貨物安全、準確地送給用戶或送到指定地點。第三，創(chuàng)新管理方法、技術(shù)及規(guī)范，建立服務(wù)質(zhì)量指標體系。

3.3 充分應(yīng)用先進信息技術(shù)和物流技術(shù)。第三方物流企業(yè)是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要組成部分。現(xiàn)代化、信息化是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要特征。因此信息化即成為是物流系統(tǒng)不可或缺的組成部分，諸如條形碼(bc)、全面質(zhì)量管理(tqm)、電子數(shù)據(jù)交換(edi)、管理信息系統(tǒng)(mis)、射頻技術(shù)(rf)、地理信息系統(tǒng)(gis)和全球定位系統(tǒng)(gps)等在大型第三方物流企業(yè)中已得到充分應(yīng)用。先進技術(shù)的應(yīng)用是第三方物流企業(yè)在殘酷的市場競爭中獲得優(yōu)勢的有力手段。

3.4 及時調(diào)整企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略，適應(yīng)市場節(jié)奏。在當(dāng)今市場變化越來越快，尤其是對物流影響深遠的電子商務(wù)的快速發(fā)展，對物流的需求出現(xiàn)了一些新特征。電子商務(wù)巨大的發(fā)展前景，給物流企業(yè)指明了發(fā)展方向?？梢灶A(yù)見，能否抓住服務(wù)于電子商務(wù)的經(jīng)濟增長點，將是物流企業(yè)在未來的競爭中能否取得優(yōu)勢的關(guān)鍵。

3.5 培養(yǎng)綜合型人才，提高服務(wù)水準。目前，物流產(chǎn)業(yè)既是一個跨行業(yè)、跨部門的復(fù)合產(chǎn)業(yè)，又是勞動密集型和技術(shù)密集型相結(jié)合的產(chǎn)業(yè)，不僅需要高級物流管理人才，更需要大量物流執(zhí)行型與操作型人才。再加上目前電子商務(wù)行業(yè)成為了第三方物流市場的重要力量，因此還需要既懂得物流管理，又懂得電子商務(wù)的復(fù)合型人才。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，首先要加強人才的培養(yǎng)，在發(fā)展學(xué)歷教育的同時，也要發(fā)展非學(xué)歷教育職業(yè)培訓(xùn)工作。對于第三方物流企業(yè)而言，可以通過開展企業(yè)內(nèi)部培訓(xùn)與企業(yè)人力資源開發(fā)等方式，提高物流企業(yè)員工的現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)知識和業(yè)務(wù)水平，以提高物流管理的水平。還可以有計劃地吸收、改善、淘汰，建設(shè)具有綜合素質(zhì)的員工隊伍。

參考文獻：

[1]張穎，劉淑靜，閆曉萍.第三方物流.上海：上海交通大學(xué)出版社.2008年10月.

[2]陳晞，楊軍.物流電子商務(wù).機械工業(yè)出版社2008年1月.

篇9

1994年9月，仲量聯(lián)行在上海設(shè)立了中國大陸的首個分公司，

今年也正是仲量聯(lián)行進入中國的20周年。仲量聯(lián)行以整合全球資源的能力與豐富的本地經(jīng)驗，洞見著市場的戰(zhàn)略重點。

本刊記者 吳姣

電子商務(wù)自身的高歌猛進也帶熱了市場對物流倉儲的強勁需求，與此息息相關(guān)的物流地產(chǎn)也因良好的市場基本面及理想的投資同報吸引著越來越多的資本進入其中；物流巨頭、電商以及傳統(tǒng)房企，均在物流地產(chǎn)領(lǐng)域紛紛下注，以期牢牢把握新的經(jīng)濟增長機會和行業(yè)競爭的主動權(quán)。物流地產(chǎn)的發(fā)展前景普遍被看好，然而，如何在看似優(yōu)越的市場環(huán)境中擺脫各種因素的牽絆，掘出寶藏，是需要進一步深入研究和解決的問題。

明鑒好光景之真形勢

近年來，與喧囂的住宅、商業(yè)地產(chǎn)相比，物流地產(chǎn)表現(xiàn)低調(diào)但成績不俗；它最大的優(yōu)勢在于穩(wěn)定的投資收益，相對較長的租賃期，使它基本不受市場波動的影響。而對于物流地產(chǎn)來說，目前遭遇的最大瓶頸就是土地供給不足問題。中國物流與采購聯(lián)合會調(diào)查報告顯示，目前大部分企業(yè)在拿地困難，土地供應(yīng)減少的同時，地價也在不斷上漲。

仲量聯(lián)行（上海）物流地產(chǎn)部總監(jiān)沙峰表示，物流地產(chǎn)的蓬勃發(fā)展離不開電商行業(yè)的高速發(fā)展，當(dāng)某個行業(yè)發(fā)展到一定程度，不可避免的就是資源整合。目前，電商行業(yè)的市場增長率逐漸放緩，電商行業(yè)的市場規(guī)模卻在不斷擴大。隨著京東和阿里在美上市，將帶動電商行業(yè)的新一輪增長?？梢灶A(yù)見，物流倉儲的需求在未來幾年仍將保持較好的上升態(tài)勢。然而，由于物流項目對地方政府的稅收及就業(yè)的作用較為有限，物流倉儲的未來供應(yīng)很大程度上將受到土地因素的限制。要解決這個問題，就需要物流開發(fā)商與電商及其他行業(yè)進行創(chuàng)新合作，以提高拿地能力。由于現(xiàn)在倉儲項目比較分散，且各項目的質(zhì)量標準參差不齊，為了能夠在新一輪市場契機中拔得頭籌，各大開發(fā)商的資源整合也尤為重要。物流地產(chǎn)看重規(guī)模效應(yīng)，需要有足夠的資金源源不斷地投入，這也是為什么只有一些專業(yè)且資金雄厚的基金公司愿意投資。

據(jù)了解，盡管中國目前已具有相當(dāng)大的物流倉儲存量，但國內(nèi)高標準倉儲設(shè)施的體星仍相對有限。隨著市場成熟度的不斷提升，中國高標準倉儲開發(fā)或由此前的更多兼顧通用性逐漸轉(zhuǎn)向標準化開發(fā)與定制開發(fā)雙管齊下，預(yù)計未來定制倉庫占高標準倉庫的比例將會大大提升。

“由于物流地產(chǎn)行業(yè)尚處于起步階段，市場還未成熟，與商業(yè)和住宅市場相比，市場的透明度較低。目前全國營業(yè)性通用面積大約為8億平方米，其中高標庫所占比例不足10%；而在高標庫內(nèi)，除了大型開發(fā)商以外，主要為分散的小型開發(fā)商及一些物流公司。隨著電商及第三方物流的高速發(fā)展，對于高標準倉庫的需求會不斷上升。對于某些地區(qū)，出于對效率、操作安全，以及對倉儲環(huán)境的要求，原本租賃低標準倉庫的租戶也會轉(zhuǎn)向當(dāng)?shù)匦陆ǔ傻母邩藥??！鄙撤宸Q。

針對未來電子商務(wù)物流業(yè)的趨勢，每個城市的市場均會需要更多小型倉庫，這類物業(yè)在日后亦最具發(fā)展?jié)摿@個觀點。沙峰指出，每個城市的確會需要更多的小型倉庫來滿足最后一公里的配送需求，但是這類倉庫的貨物流動性比較大，倉庫面積靈活，主要位于居民區(qū)附近便于送貨。也因為這種特殊的送貨性質(zhì)，此類倉庫一般都會租賃居民社區(qū)內(nèi)已有的面積而不會新建，這類倉庫的標準與我們之前關(guān)注的高標庫又是兩個概念。對于房地產(chǎn)開發(fā)商來說，這類物業(yè)缺乏開發(fā)潛力也甚少會有開發(fā)商著重看待這一個細分市場；但是作為電商企業(yè)、第三方物流及快遞公司，這類物業(yè)的位置及輻射程度對于他們的業(yè)務(wù)來說卻至關(guān)重要，對于這種物業(yè)的投資也可以預(yù)見。比如一些商鋪的現(xiàn)有業(yè)主，也可以考慮將租賃情況不好的商鋪轉(zhuǎn)租給這類企業(yè)作為他們的小型倉庫。

深諳大動作之新未來

電商和傳統(tǒng)房產(chǎn)企業(yè)涉足物流地產(chǎn)是近年熱議的話題，但細想來似乎也不足為奇。眼下，物流現(xiàn)狀已無法滿足高速發(fā)展的電商業(yè)務(wù)需求，涉足物流業(yè)是電商發(fā)展的一種必然趨勢。另外，住宅市場目前也面臨諸多挑戰(zhàn)，很多傳統(tǒng)住宅開發(fā)商正在尋求轉(zhuǎn)型，物流地產(chǎn)穩(wěn)定的收益成為投資的不二之選。

沙峰認為，企業(yè)以盈利為目的，有實力、有現(xiàn)金流的公司總有一天都會進入物流地產(chǎn)這個領(lǐng)域。對電商而言，他們不需要去租賃別人的物業(yè)，可以按照自己的需求選址，量身定制自己的產(chǎn)品。電商造好的物業(yè)，可以是純粹的對外出租，除了找陌生的客戶，也可以找自己的上下游的單位去用庫房；如果是電商自己去做一些物流項目的話，從某些角度來說，要比外資企業(yè)會更有優(yōu)勢。

“住宅地產(chǎn)開發(fā)商看到這幾年很多外資企業(yè)在物流地產(chǎn)領(lǐng)域嘗到了甜頭，可能覺得物流倉庫從技術(shù)要求各方面來說比住宅、商業(yè)地產(chǎn)要簡單，其實，這個產(chǎn)業(yè)并沒有那么容易涉足。首先從選址就會非常講究，各方面都要從客戶的需求去做研究，去選定投資方向。對于傳統(tǒng)房地產(chǎn)行業(yè)來講，如果他們在前期把整個市場都摸透，理解清楚，能夠根據(jù)客戶的需求去走，還是很不錯的；但如果他們并不是特別關(guān)注各方面的因素，可能會面臨一定的風(fēng)險。有些跨界進入物流領(lǐng)域的公司，投資的一些項目在招租的過程中跟之前的預(yù)期還是有一定差距，這主要表現(xiàn)在空置率和租金兩方面?！鄙撤逋嘎?。

縱觀國內(nèi)外，物流地產(chǎn)都以逆勢上揚的趨勢在持續(xù)發(fā)力。而外資巨頭的物流地產(chǎn)颶風(fēng)能夠橫掃中國，絕不僅僅得益于尚未完全成熟的中國物流市場，外企在區(qū)位選址、資本運作、管理模式等方面的領(lǐng)先思維才是他們能在中國物流地產(chǎn)市場獨占鰲頭的根本原因。在外資企業(yè)頻頻搶灘的情況下，國內(nèi)物流地產(chǎn)商要面臨著長時間“與狼共舞”的挑戰(zhàn)。

對此，沙峰強調(diào)，早期我們把倉庫的等級分為A、B、C級，普洛斯、嘉民這類外企建造的倉庫基本上都歸A庫，他們針對的客戶，在租金等各方面的承受能力都會比較強。但發(fā)展到今天為止，大家都愿意去做A級，不太注重去做B級和C級，實際在這個市場上客戶本身也是分等級的，A級市場已經(jīng)非常成熟，很多B級客戶希望找到一些在自己承受范圍之內(nèi)的倉庫，但目前市場上可能比較匱乏，所以國內(nèi)的開發(fā)商其實可以錯位競爭。

篇10

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)催生的共享經(jīng)濟發(fā)展熱潮之下，誕生了沒有一間自己客房的全世界最大酒店Airbnb，沒有一輛出租車的全球最大出租車公司Uber。

中國在過去幾年間也出現(xiàn)了自己的Airbnb和Uber，但這在貨運領(lǐng)域卻一直是個空白。全球最大的公路貨運企業(yè)之一――沒有一輛自有卡車的美國羅賓遜全球貨運有限公司（C.H.Robinson，以下簡稱羅賓遜）至今也沒有找到真正的中國模仿者。

成立于1905年的羅賓遜，最早只是一個從事農(nóng)產(chǎn)品以及水果蔬菜保鮮運輸服務(wù)的無名小卒，它的發(fā)跡起源于上世紀80年代的美國運輸大解禁。當(dāng)時美國政府推出一系列法令，包括放開新卡車公司準入門檻、大力支持無車承運人業(yè)務(wù)形態(tài)，允許運輸業(yè)以更靈活的形式經(jīng)營。

抓住契機成為無船承運人的羅賓遜1997年之后把這種模式移植到了公路貨運領(lǐng)域，放棄自有運輸車輛、建立整合社會運輸商的信息系統(tǒng)，取得了巨大成功。

羅賓遜亞洲發(fā)展戰(zhàn)略總監(jiān)呂臺欣在“2016中國公路運力發(fā)展峰會”上透露，截至2015年底，羅賓遜在全球擁有超過11萬家客戶、6.8萬多家承運商，營業(yè)額達135億美元。

“中國一直沒有出現(xiàn)‘羅賓遜’的原因，主要在于政策障礙。”中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才告訴《t望東方周刊》，過去幾年，為促進物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，交通運輸部作過很多放開限制條件的努力，但在具體實施過程當(dāng)中仍然面臨諸多難題。

政策開閘

“按照《中華人民共和國道路運輸條例》和其他相關(guān)工商政策的要求，你必須擁有5輛車以上才能從事貨物運輸，沒車的只能被認定為貨運。這其實就是不允許無車承運人的出現(xiàn)?！毙陆芪锪骷瘓F有限公司總經(jīng)理王堅對《t望東方周刊》介紹。

但事實上，隨著物流運輸業(yè)的分工越來越細，很多運輸公司沒有自有車輛，但其會承接貨主的運輸任務(wù)，與對方簽署委托合同、開具發(fā)票，然后將貨物交給車隊或者個人司機來運輸。有車輛的第三方物流公司在自有運力無法滿足需求的情況下，也會將承運的貨物委托給實際承運人，此時，該物流公司也充當(dāng)著無車承運人的角色。

江蘇金駒物流投資有限公司總會計師李斌認為，這個運輸關(guān)系中的問題很明顯，因為按照《財政部國家稅務(wù)總局關(guān)于在全國開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅〔2013〕37號）規(guī)定，交通運輸業(yè)和貨運適用不同的增值稅稅率，前者為11%，后者為6%。

“也就是說沒有車輛的情況下，接貨主的運輸業(yè)務(wù)只能給人開具6%的增值稅發(fā)票，但貨主肯定不答應(yīng)，人家原本可以按照11%來抵扣。這樣的情況下，無車承運業(yè)務(wù)是很難展開的?！崩畋蟾嬖V《t望東方周刊》。

2015年9月，國務(wù)院了《關(guān)于推進線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》（〔2015〕72號），明確提出轉(zhuǎn)變物流業(yè)發(fā)展方式，“鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的‘無車承運人’發(fā)展”。

2016年5月1日正式實施的《財政部 國家稅務(wù)總局關(guān)于全面推開營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》（財稅〔2016〕36號）則明確規(guī)定，無車承運業(yè)務(wù)按照“交通運輸服務(wù)”繳納增值稅。

這兩項政策的，意味著國家允許無車企業(yè)從事貨物運輸服務(wù)，并有資格開具11%的發(fā)票。

“貨主端的開票問題解決了，但作為無車承運人，開出去11%的發(fā)票之后，怎么來進行進項抵扣降低稅負成本，就考驗到我們的稅務(wù)體制了。”王堅說。

發(fā)票問題怎么解決

“2016年4月，從車貨信息匹配平臺轉(zhuǎn)做無車承運人之后，羅計物流業(yè)務(wù)增長迅猛，目前差不多每天有五六百輛車的運輸業(yè)務(wù)量，給實際承運的車隊日結(jié)的運費就有五六百萬元。但過去的半年多時間內(nèi)我們在繳稅、開票的問題上也一直很困惑?！绷_計物流創(chuàng)始人兼CEO宋睿告訴《t望東方周刊》，“因為我們給貨主開的11%發(fā)票，但我們委托的實際承運人不具備開票資質(zhì)，或者不愿意給我們開發(fā)票?！?/p>

實際上，這也是目前所有的無車承運人面對的共同問題。

王堅對本刊記者介紹，無車承運人的下游企業(yè)，即實際運輸方如果是一般納稅人，也有資質(zhì)開具11%稅率的增值稅發(fā)票，但目前中國80%的運輸主體是中小車隊或者個人，其作為小規(guī)模納稅人是沒有資質(zhì)開具11%稅率的增值稅發(fā)票的。

“盡管有些地方政府會給我們一些優(yōu)惠政策比如所得稅的減免、返還等等，但更多時候這塊成本我們是自己承擔(dān)了。如果轉(zhuǎn)嫁給下游一部分，比如我從貨主那邊拿到的運費是100元，下游承運商可以給我們開11%發(fā)票，我們80元轉(zhuǎn)給他，否則就70元。但這種做法會使得我們面對車輛公司時失去價格競爭優(yōu)勢?！彼晤Ｕf。

2016年9月1日，交通運輸部的《關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》（交辦運〔2016〕115號）（以下簡稱試點《意見》）中明確提出“進一步細化試點企業(yè)增值稅征管具體流程和監(jiān)管要求，協(xié)調(diào)解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監(jiān)管等實際問題，規(guī)范試點企業(yè)納稅行為，強化稅收監(jiān)管，防范稅收風(fēng)險”。

但究竟如何抵扣，目前還沒有定論。

不過，部分省市其實早有不同解決方案的探索。

“第一種方案是目前天津的一家企業(yè)在推的，無車承運人為個體司機代開3%的增值稅發(fā)票，但是要求國家給一個‘交3抵8’或者‘交3抵7’的政策，因為如果11%或者抵扣3個點之后剩下的8個點都由無車承運人來承擔(dān)，依然是個不小的負擔(dān)。另外，個體司機買路橋費、買車、買輪胎實際上都已經(jīng)交過相應(yīng)的增值稅，他們沒有進行抵扣，所以理論上講國家應(yīng)該給他們一定的補貼。但是這種方案有個巨大的風(fēng)險，就是虛開發(fā)票的風(fēng)險?！蓖鯃哉f。

第二種解決辦法是，把每一個個體司機注冊成為一個一般納稅人的個體工商戶。

“這樣他就可以給無車承運人開11%的發(fā)票，他自己買車、買油、路橋費可以進行進項抵扣。這樣一來，比如無車承運人本該付1萬元現(xiàn)金運費給司機，現(xiàn)在可以變成7000元現(xiàn)金、3000元加油卡的形式?！蓖鯃愿嬖V本刊記者，目前很多無車承運人私下里都是這么做的，“但這對司機來說并不劃算，那么多油卡用不完去變現(xiàn)是需要時間的，而且有時候變現(xiàn)還得打折”。

賀登才也提出了另外一種抵額抵扣的方式：“比如無車承運人從貨主手中拿到100元的運費，轉(zhuǎn)給實際承運人是80元，那就交這20元差價的11%的增值稅?！?/p>

誰能當(dāng)無車承運人

實際上，無論國家最終采取哪種解決方案，成為試點的無車承運人稅負成本的問題終究會解決，并由此拓展到所有的無車承運人。

“這就涉及兩個問題，一個是為什么一定要給無車承運人減輕稅負，另一個是誰會被認定為無車承運人并享受到這樣的政策紅利?！蓖鯃哉f。

對第一個問題，中物聯(lián)的《2015年度物流企業(yè)負擔(dān)及營商環(huán)境調(diào)查報告》中有組數(shù)據(jù)可以說明：2015年重點企業(yè)繳納增值稅比上年平均增長18.7%，其中，公路貨運企業(yè)繳納增值稅換算成營業(yè)稅體制，稅負平均增長88.4%。重點企業(yè)反映，增值稅大幅增加的主要原因是進項抵扣不足。

“有車承運人況且如此，幾乎沒有固定資產(chǎn)投入，只有運輸外包一項進項的無車承運人在增值稅中必然會遇到更為巨大的挑戰(zhàn)?！辟R登才告訴本刊記者。

對于第二個問題，試點《意見》中關(guān)于無車承運人試點企業(yè)的條件限制中提到，擇優(yōu)選擇規(guī)模較大、管理規(guī)范、物流信息平臺應(yīng)用較為充分、擁有穩(wěn)定貨源、社會信譽好的企業(yè)參加試點，同時具備較強的賠付能力，能夠承擔(dān)全程運輸風(fēng)險。

“綜合上述條件，我認為大的第三方物流公司、互聯(lián)網(wǎng)貨運平臺企業(yè)、物流園區(qū)、卡車公司，甚至包括了其他運輸工具的承運人，比如說鐵路，這種有貨源、有強大的信息系統(tǒng)、能夠找到合格風(fēng)險控制方的企業(yè)，都可以成為無車承運人?！蓖鯃哉f。

賀登才也認為：“無車承運人，‘無車’不是關(guān)鍵，有沒有承運能力、能否開展交易才是關(guān)鍵?！?/p>

而這類有望拿到無車承運人牌照的企業(yè)要克服的難題還包括，中國制造業(yè)長達3個月甚至半年的賬期、尚未標準化的運輸服務(wù)現(xiàn)狀、復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，等等。