導(dǎo)語：國際航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易論文一文來源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

一、國際航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化下的海運(yùn)市場(chǎng)開放與外資壟斷憂慮

海運(yùn)的國際性決定了一個(gè)國家的海運(yùn)事業(yè)必須是國際接軌的，海運(yùn)業(yè)是我國最早與世界接軌的領(lǐng)域，也是我國水運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)國際化程度最高的領(lǐng)域。隨著我國加入WTO，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易及其相關(guān)市場(chǎng)也進(jìn)一步向世界開放，海運(yùn)、港口服務(wù)以及與海運(yùn)相關(guān)的內(nèi)河與物流運(yùn)輸都面臨著外資涌入的巨大沖擊，國際海運(yùn)巨頭馬士基、東方海外、韓進(jìn)、現(xiàn)代紛紛搶灘我國海運(yùn)及相關(guān)市場(chǎng)。外來資本通過開展涉及我國港口的海運(yùn)服務(wù)、通過購買航運(yùn)企業(yè)股份或資產(chǎn)的投資方式擴(kuò)大在我國航運(yùn)市場(chǎng)的影響力、在我國投資興建或收購樞紐港口等方式將我國作為其主要的利潤源之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)中丹麥馬士基的運(yùn)量占我國集裝箱運(yùn)輸總運(yùn)量的30%，全部外資國際航運(yùn)公司的市場(chǎng)份額占我國集裝箱運(yùn)輸總運(yùn)量達(dá)到近90%的高額比例，而我國航運(yùn)公司則僅占12%的市場(chǎng)份額。我國的進(jìn)出口商不能掌控班輪運(yùn)輸?shù)臎Q定性話語權(quán)與我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有著根本性聯(lián)系，不能創(chuàng)造高附加價(jià)值的初級(jí)原材料加工為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)必然導(dǎo)致加工商在整個(gè)國際貿(mào)易鏈條中的弱勢(shì)地位，因此往往失去了決定國際貿(mào)易運(yùn)輸安排的話語權(quán)。除了通過開辟涉及中國港口的航線大規(guī)模搶占我國進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸，外資航運(yùn)公司還通過在我國設(shè)立獨(dú)資或者合資航運(yùn)公司、參股控股等方式在我國建立運(yùn)輸網(wǎng)點(diǎn)并試圖進(jìn)一步將商業(yè)觸角延伸到港口港務(wù)甚至內(nèi)地物流運(yùn)輸業(yè)。我國航運(yùn)市場(chǎng)中高比例的外資程度不能不讓人引發(fā)對(duì)于外資壟斷的憂慮，這種外資壟斷的負(fù)面影響小至損害我國內(nèi)資航運(yùn)企業(yè)的營業(yè)經(jīng)營、損害弱勢(shì)貨主作為航運(yùn)市場(chǎng)消費(fèi)者的消費(fèi)者利益，大至扭曲我國的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序、危害我國整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的健康有序發(fā)展、威脅我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口進(jìn)而制約國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易之發(fā)展，甚至可能危及我國的國家經(jīng)濟(jì)安全。

二、現(xiàn)有關(guān)于海運(yùn)市場(chǎng)開放與競(jìng)爭(zhēng)規(guī)制的法律制度及其問題

但是在我國現(xiàn)有制度規(guī)范框架下，外資并購我國國內(nèi)航運(yùn)經(jīng)營者的安全審查與開放市場(chǎng)吸引外資之間存在著微妙的張力，甚至在一定程度上存在著自相矛盾的立場(chǎng)。一方面，《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》將國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)與港口公用碼頭設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營列入鼓勵(lì)類外商投資產(chǎn)業(yè)，且完全不做中方控股或者相對(duì)控股、或者限于中外合資合作的要求，體現(xiàn)出借助外資發(fā)展我國海運(yùn)事業(yè)和港口建設(shè)、鼓勵(lì)出口貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)向；另一方面，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于建立外國投資者并購境內(nèi)企業(yè)安全審查制度的通知》則將海運(yùn)列入必須進(jìn)行外資并購安全審查的范圍，體現(xiàn)出限制和監(jiān)管外資進(jìn)入我國海運(yùn)業(yè)的立法態(tài)度。然而自相矛盾之處在于，如果認(rèn)為外資進(jìn)入我國海運(yùn)事業(yè)可能產(chǎn)生危及國家經(jīng)濟(jì)安全的影響，為什么又對(duì)外資進(jìn)入我國海運(yùn)事業(yè)和港口建設(shè)事業(yè)不加限制地鼓勵(lì)呢？如果擔(dān)心外資進(jìn)入我國國際海運(yùn)市場(chǎng)會(huì)帶來引狼入室的效果使我國海運(yùn)事業(yè)和對(duì)外貿(mào)易事業(yè)受制于外國資本之控制，為什么不在產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)目錄中像其他一些產(chǎn)業(yè)一樣對(duì)于外資入股的比例作出適當(dāng)限制呢？如果熱衷心切于吸引外資鼓勵(lì)我國國際海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，這是否意味著即使對(duì)外資并購我國國內(nèi)航運(yùn)經(jīng)營者實(shí)施安全審查，這一所謂的安全審查也只能空泛地流之于形式？實(shí)際上，在遵守市場(chǎng)開放義務(wù)的前提下構(gòu)建海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則尤其是國際航運(yùn)經(jīng)營者集中規(guī)制制度面臨著如何平衡航運(yùn)市場(chǎng)吸引外資、維護(hù)航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序與保護(hù)國家經(jīng)濟(jì)安全的利益選擇，而目前我國對(duì)于這一問題顯然沒有一個(gè)特別明確的根本性立場(chǎng)，導(dǎo)致不同的法律規(guī)范似乎體現(xiàn)了不同的利益考量。事實(shí)上，我國海運(yùn)市場(chǎng)的開放并不只是在2011年的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》中可見一斑，很早就廢除貨載保留制度也體現(xiàn)著開放國內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)的態(tài)度。貨載保留是目前各國保護(hù)本國航運(yùn)業(yè)較為常見的做法，其內(nèi)容是限定進(jìn)出口本國港口的貨物的一定比例必須交由本國船公司負(fù)責(zé)運(yùn)輸。1974年《聯(lián)合國班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》40∶40∶20貨載分配原則肯定了本國對(duì)于該國進(jìn)出口貨物40%的貨載保留權(quán)。我國雖然在1980年加入了該公約，但是卻早在1988年就徹底廢除了貨載保留制度，外國船公司得享有完全的國民待遇和我國內(nèi)資船公司在運(yùn)輸我國進(jìn)出口貨物上具有同等競(jìng)爭(zhēng)的權(quán)利，這幾乎是超出一般國家海運(yùn)市場(chǎng)開放程度的?？v然鼓勵(lì)引入外資發(fā)展我國的海運(yùn)事業(yè)、鼓勵(lì)商品貿(mào)易的進(jìn)出口，但是我國也需要冷靜地反思我國海運(yùn)市場(chǎng)是否存在過度開放的問題，以及在我國現(xiàn)有船舶現(xiàn)代化程度、航運(yùn)企業(yè)管理水平、技術(shù)水平落后于海運(yùn)發(fā)達(dá)國家的情況下，是否仍然應(yīng)當(dāng)在開放國內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)上爭(zhēng)取國際領(lǐng)先。當(dāng)然，適當(dāng)放慢開放國內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)之程度的結(jié)論不等于認(rèn)同將安全審查作為外資進(jìn)入我國海運(yùn)業(yè)的控制閥門予以普遍適用。外資進(jìn)入我國海運(yùn)業(yè)的國家經(jīng)濟(jì)安全審查只應(yīng)當(dāng)作為例外，而不是作為常態(tài)予以啟用作為禁止外資進(jìn)入的理由。外資并購的反壟斷問題與外資并購的國家安全審查是兩回事，外資并購的反壟斷審查的啟用條件應(yīng)當(dāng)是廣于外資并購的安全審查的，由于反壟斷審查的程序規(guī)范性要求更嚴(yán)格，可控性更強(qiáng)，只要符合規(guī)定申報(bào)條件的航運(yùn)經(jīng)營者集中就應(yīng)當(dāng)申報(bào)。對(duì)外資并購我國國內(nèi)航運(yùn)經(jīng)營者實(shí)施集中前申報(bào)審查可以防止外資壟斷我國海運(yùn)市場(chǎng)，有利于維持我國海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，進(jìn)而為國內(nèi)的航運(yùn)經(jīng)營者創(chuàng)造更加良好的市場(chǎng)環(huán)境，鼓勵(lì)我國航運(yùn)經(jīng)營者發(fā)展壯大。但是安全審查則賦予主管機(jī)構(gòu)較大的自由裁量權(quán)，與反壟斷審查不同，其效果可能不但不能使我國海運(yùn)業(yè)在閉關(guān)鎖國中壯大，反而會(huì)因?yàn)樽钃趿藖碜杂谕赓Y的競(jìng)爭(zhēng)動(dòng)力而導(dǎo)致我國海運(yùn)業(yè)更加羸弱，過度地使用國家安全審查也會(huì)與我國一直開放海運(yùn)市場(chǎng)以及WTO海運(yùn)服務(wù)承諾相抵觸。因此如何準(zhǔn)確地把握吸引外資發(fā)展我國航運(yùn)事業(yè)和港口建設(shè)與海運(yùn)業(yè)引發(fā)的國家經(jīng)濟(jì)安全問題進(jìn)行平衡，是需要重點(diǎn)研究的難題。

三、建構(gòu)與行政壟斷制度相協(xié)調(diào)的海運(yùn)業(yè)政府補(bǔ)貼法律制度

1.政府扶持海運(yùn)業(yè)并不違反國際航運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化下的國際義務(wù)。我國國際航運(yùn)市場(chǎng)并非不存在行政壟斷，可能存在地方保護(hù)主義庇護(hù)下的貨載保留給本區(qū)域航運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸?shù)膯栴}，也可能存在“行政尋租”與“管制捕獲”下的平等航運(yùn)市場(chǎng)主體不公平待遇的問題，但是之所以采用“可能”之表述，是因?yàn)榭傮w而言行政壟斷在我國海運(yùn)市場(chǎng)中并不明顯。行政壟斷在我國海運(yùn)市場(chǎng)中并不明顯一則可以歸因于我國海運(yùn)業(yè)本身的市場(chǎng)化改革革除了很多行政性權(quán)力計(jì)劃性介入航運(yùn)市場(chǎng)的體制性因素，二則源自于我國對(duì)海運(yùn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)政策上就并未采用像石油石化、電網(wǎng)電力等行業(yè)那樣的國家壟斷與補(bǔ)貼扶持之態(tài)度，從國際航運(yùn)業(yè)行業(yè)發(fā)展的整體來看，我國正在走的是一條逐漸取消國有國際航運(yùn)企業(yè)補(bǔ)貼與優(yōu)惠待遇、漸進(jìn)性開放市場(chǎng)、賦予外資航運(yùn)企業(yè)國民待遇乃至超國民待遇的國際航運(yùn)自由化之路。在這個(gè)意義上，我國國際航運(yùn)市場(chǎng)中的行政壟斷不可避免地與國家援助政策連結(jié)在一起，雖然國家扶持海運(yùn)業(yè)的行為如果適用不合理或不公平可能造成行政性限制競(jìng)爭(zhēng)的效果，但是卻并不應(yīng)當(dāng)以此否認(rèn)我國海運(yùn)業(yè)獲得國家扶持的合理性。國家援助可以采用多種形式，包括但不限于：補(bǔ)貼，貸款利率優(yōu)惠，資本注入國有企業(yè)，延期繳納稅款、社會(huì)保險(xiǎn)或其他費(fèi)用，買售或租賃土地與資產(chǎn)的優(yōu)惠稅率，電價(jià)或天然氣使用價(jià)格的優(yōu)惠待遇，使某些特定市場(chǎng)主體受益的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目等等。國家援助實(shí)際上本身隱含了國家干預(yù)的涵義，因?yàn)闊o論國家援助采用物質(zhì)補(bǔ)貼或者其他形式，國家援助的效果就是政府或政府機(jī)構(gòu)的行為使某一企業(yè)或多個(gè)企業(yè)群體比在正常市場(chǎng)條件下更容易獲得資源，或者降低了他們?cè)谡Ｊ袌?chǎng)條件下的運(yùn)營成本，進(jìn)而取得一定程度的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。雖然國家援助使某些市場(chǎng)主體獲得市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)即意味著使與之競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)主體在一定程度上陷于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不利，采用行政性手段本身破壞了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)均衡，但是卻并不必然被反壟斷法律所絕對(duì)禁止。例如歐盟禁止國家援助的條件就是該國家援助對(duì)競(jìng)爭(zhēng)有不利影響，并且它對(duì)成員國之間的貿(mào)易有不利的影響。即使一貫奉行海運(yùn)自由主義的歐盟也認(rèn)同了海運(yùn)業(yè)國家援助的存在，《海運(yùn)業(yè)國家援助指南》將海運(yùn)業(yè)的國家援助與防止船舶海外移籍、促進(jìn)船舶回籍聯(lián)系在一起，申明海運(yùn)業(yè)國家援助的目的在于促進(jìn)向安全、高效、環(huán)境友好的海運(yùn)市場(chǎng)邁進(jìn)，鼓勵(lì)船舶使用或重新使用成員國國家的船籍，在保持全球范圍內(nèi)國際航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)幫助成員國構(gòu)建堅(jiān)實(shí)的海運(yùn)產(chǎn)業(yè)集群，保持與繼續(xù)推動(dòng)海運(yùn)專有技術(shù)并保護(hù)與提升歐盟船員的工作待遇，按照歐盟海運(yùn)政策白皮書來推動(dòng)近海運(yùn)輸新服務(wù)。該指南確立了海運(yùn)業(yè)可以享有稅收等政府財(cái)政優(yōu)惠待遇與船員工資稅方面的減稅待遇以提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸減少歐盟船員可以獲得以遣返費(fèi)用為形式的一定的政府援助，航運(yùn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性改革也可以獲得政府補(bǔ)貼，此外歐盟也認(rèn)同對(duì)海運(yùn)的區(qū)域性國家援助與海運(yùn)培訓(xùn)援助。奉行海運(yùn)保護(hù)主義的美國在海運(yùn)政策上不但是運(yùn)營補(bǔ)貼的大國，還實(shí)施貨載保留、沿海運(yùn)輸保留、船舶投融資補(bǔ)貼等多種形式的政府援助，從《1920年商船法》到《1984年航運(yùn)法》，美國通過各種立法程序，始終堅(jiān)持造船差額補(bǔ)貼、營運(yùn)差額補(bǔ)貼、船旗差別待遇、貨載保留與優(yōu)先、船舶抵押擔(dān)保與信貸以及各種稅制優(yōu)惠等一整套保護(hù)主義色彩極濃的海運(yùn)政策，對(duì)本國航運(yùn)業(yè)予以扶持，對(duì)外國航運(yùn)業(yè)進(jìn)行限制。有學(xué)者因此認(rèn)為美國的海運(yùn)政策是保護(hù)與壟斷的典型，美國聯(lián)邦政府對(duì)航運(yùn)業(yè)的積極干預(yù)甚于該國的任何一個(gè)企業(yè)部門。比諸上述歐盟成員國與美國等海運(yùn)大國的海運(yùn)國家扶持政策，過度倡導(dǎo)海運(yùn)業(yè)自由發(fā)展與市場(chǎng)化我國的海運(yùn)政策對(duì)于我國國際航運(yùn)市場(chǎng)的保護(hù)未免是相對(duì)欠乏的。然2011年《船舶噸位稅暫行條例》以船舶國籍作為界分，對(duì)中外籍的船舶在噸稅上分設(shè)優(yōu)惠稅率和普通稅率，規(guī)定：“中華人民共和國籍的應(yīng)稅船舶，船籍國（地區(qū)）與中華人民共和國簽訂含有相互給予船舶稅費(fèi)最惠國待遇條款的條約或者協(xié)定的應(yīng)稅船舶，適用優(yōu)惠稅率。其他應(yīng)稅船舶，適用普通稅率?！钡怯捎赪TO《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》規(guī)定各成員應(yīng)該立即和無條件地給予任何其他成員的服務(wù)及服務(wù)提供者相同的待遇的最惠國待遇，而作為WTO成員方的我國在海運(yùn)業(yè)最惠國待遇問題上僅作出了設(shè)立外資海運(yùn)公司與實(shí)施貨載保留制度兩項(xiàng)最惠國待遇豁免，那么顯然有關(guān)船舶噸位稅的優(yōu)惠稅率待遇就可以根據(jù)最惠國待遇適用到其他WTO成員方，從而架空《船舶噸位稅暫行條例》針對(duì)中外籍的船舶在噸稅上分設(shè)優(yōu)惠稅率和普通稅率的規(guī)定?？紤]到與國外海運(yùn)發(fā)達(dá)國家相比，我國縱然是海運(yùn)大國，但海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展相對(duì)歐盟、美國而言仍然在技術(shù)與管理上并不處于國際領(lǐng)先地位，適度地對(duì)我國的國際航運(yùn)業(yè)實(shí)施國家扶持有利于鼓勵(lì)國際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。事實(shí)上，對(duì)國際航運(yùn)業(yè)的國家適度扶持也正是國際社會(huì)通常采用的國際航運(yùn)鼓勵(lì)政策，各海運(yùn)大國對(duì)本國船隊(duì)都有特殊的政策保護(hù)，例如實(shí)施造船優(yōu)惠貸款利率、船舶融資優(yōu)惠貸款利率、一定程度的貨載保留、沿海運(yùn)輸不對(duì)外籍航運(yùn)公司開放、針對(duì)本國籍船舶的噸位稅減免、航運(yùn)公司運(yùn)營補(bǔ)貼、海運(yùn)專項(xiàng)基金等等。在海運(yùn)大國認(rèn)可并實(shí)施國際航運(yùn)業(yè)國家援助的背景下，如果我國不采用適度的國際航運(yùn)業(yè)國家援助政策，最終的結(jié)果將是我國國際航運(yùn)企業(yè)在國際航運(yùn)市場(chǎng)上的先天競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。正如有學(xué)者指出的：“目前我國海運(yùn)企業(yè)技術(shù)水平、管理水平、船舶現(xiàn)代化程度都落后于國外競(jìng)爭(zhēng)者，市場(chǎng)份額已十分有限，如果取消所有國家扶持政策，不僅會(huì)對(duì)本國航運(yùn)能力造成沉重打擊，而且會(huì)導(dǎo)致中外競(jìng)爭(zhēng)不平等。因此，在符合國際通行做法前提下，保留國家對(duì)本國船隊(duì)的若干扶持、保護(hù)政策十分必要，同時(shí)也不違反WTO對(duì)國民待遇的要求”。雖然也有觀點(diǎn)認(rèn)為，貨載保留、貨載分配、沿海（內(nèi)河）運(yùn)輸不對(duì)外開放等行政性壟斷措施人為地分割市場(chǎng)，不利于綜合運(yùn)輸體系的優(yōu)化和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，從長遠(yuǎn)看將使國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)滋生惰性，國際競(jìng)爭(zhēng)能力下降，不利于行業(yè)整體素質(zhì)的提高，最終將損害本國利益。然而國際競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)劣比較應(yīng)當(dāng)首先將相同條件的比較對(duì)象置于同一環(huán)境中進(jìn)行，倘若外國的國際航運(yùn)企業(yè)在比較前就比我國的國際航運(yùn)企業(yè)獲得更多的國家援助與政府補(bǔ)貼并在先天上占據(jù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，那么又如何指望我國的國際航運(yùn)企業(yè)在這項(xiàng)原本不公平的比較中提高國際競(jìng)爭(zhēng)力、提升行業(yè)整體素質(zhì)呢？

2.海運(yùn)業(yè)政府扶持與行政壟斷規(guī)制制度之兼容：不做所有制界分的均等扶持。實(shí)際上，主張對(duì)我國國際航運(yùn)企業(yè)給予適度的政府扶持與禁止行政壟斷并不矛盾。對(duì)我國國際航運(yùn)企業(yè)給予適度的政府扶持不等于認(rèn)可通過行政壟斷對(duì)我國航運(yùn)企業(yè)實(shí)施差別待遇，也不等于認(rèn)可國有航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)具有壟斷地位。禁止行政壟斷可以通過打破地方主義、部門壟斷、權(quán)力尋租來確保我國國際航運(yùn)企業(yè)在良好的市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下長足發(fā)展，法律框架下適度國家扶持則是在國際社會(huì)普遍對(duì)海運(yùn)業(yè)實(shí)施國家援助的宏觀環(huán)境下通過提升我國國際航運(yùn)企業(yè)在國際航運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)來推動(dòng)其發(fā)展。國家給予國際航運(yùn)業(yè)的扶持之目的不是為了使某些國內(nèi)企業(yè)獲得市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)使其他國內(nèi)企業(yè)陷于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)，而是為了我國的航運(yùn)企業(yè)能夠整體性更好地發(fā)展壯大，在國際競(jìng)爭(zhēng)中具有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，國家給予航運(yùn)企業(yè)的扶持的應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持對(duì)我國國際航運(yùn)企業(yè)的不做所有制界分的均等扶持，將國有國際航運(yùn)企業(yè)與私人國際航運(yùn)企業(yè)處于平等地位。王曉曄教授將國有企業(yè)與私人企業(yè)的平等地位與打破行政壟斷聯(lián)系在一起，指出：“"在當(dāng)前行政壟斷成為我國經(jīng)濟(jì)體制改革巨大障礙的情況下，我國應(yīng)當(dāng)通過各種措施來打破行政壟斷，特別是應(yīng)當(dāng)從法律上保證公有制與私有制、國有企業(yè)與私人企業(yè)處于平等地位，保證國家對(duì)不同所有制的企業(yè)一視同仁和適用相同的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則”。無疑，國家給予航運(yùn)企業(yè)的扶持的應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持對(duì)我國國際航運(yùn)企業(yè)的不做所有制界分的均等扶持，這就可以在極大程度上克制海運(yùn)業(yè)扶持行為可能引發(fā)的行政性限制競(jìng)爭(zhēng)效果。

作者:王秋雯單位:華東政法大學(xué)