導(dǎo)語(yǔ)：石太客運(yùn)線(xiàn)路安全保障制度的研討一文來(lái)源于網(wǎng)友上傳，不代表本站觀點(diǎn)，若需要原創(chuàng)文章可咨詢(xún)客服老師，歡迎參考。

摘要：石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)采用高速鐵路的技術(shù)體系，列車(chē)行車(chē)安全是其設(shè)計(jì)施工、設(shè)備制造、系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)管理的前提條件。針對(duì)石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)自身的特點(diǎn)，借鑒國(guó)外高速鐵路安全運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)，本文運(yùn)用系統(tǒng)工程的理論，構(gòu)建石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全保障體系，并闡述其內(nèi)容和含義。

關(guān)鍵詞：客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)系統(tǒng)工程安全保障體系

Abstract:Applyingthetechnologyofhigh-speedrailway,thesafeandpunctualoperationwithhighspeedofSHI-TAIdedicatedpassengerrailwaylinewillbeensuredbythemeticulousdesign,implementedconstruction,high-standardinfrastructuresaswellashigh-qualitytechnicalequipments,theimprovementofsystemandmanagement.Inviewofthecharacteristicofdedicatedpassengerrailwaylineandcombinedwiththeforeignadvancedexperiencesofhigh-speedtrain,thearticleputsforwardthesafetyassurancesystemofdedicatedpassengerrailwaylineandintrudesitscompositionandcontents.

Keywords:DedicatedPassengerRailwayLine;EngineeringSystem;SafetyAssuranceSystem

1緒論

保證旅客和貨物的安全是運(yùn)輸服務(wù)行業(yè)最基本的要求。鐵路運(yùn)輸有運(yùn)量大、路程遠(yuǎn)等特點(diǎn)，一旦出現(xiàn)安全事故將產(chǎn)生巨大經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會(huì)影響，因此安全成為鐵路運(yùn)輸?shù)纳€(xiàn)。當(dāng)鐵路處于低速階段時(shí)，鐵路發(fā)揮的功能遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到極限能力，不安全因素較少，無(wú)論是人還是設(shè)備都有足夠的能力來(lái)應(yīng)付事故或突發(fā)事件，通過(guò)依靠設(shè)備技術(shù)條件和維修保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)與限度，依靠人的操作規(guī)范和行為指南，可以保障鐵路的安全運(yùn)轉(zhuǎn)。然而當(dāng)鐵路在高速運(yùn)行下，運(yùn)行速度通常是普通鐵路的2倍多，無(wú)論是人、設(shè)備還是環(huán)境造成的不安全因素劇增。一旦發(fā)生設(shè)備異常、違章操作和外界環(huán)境的突發(fā)事件，可供糾正和避免事故的時(shí)間很短，可供選擇的方式也很有限，所造成的后果將是災(zāi)難性的。

自1964年世界第一條高速鐵路誕生以來(lái)，經(jīng)過(guò)40多年的發(fā)展，高速鐵路已經(jīng)遍布世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家，累計(jì)運(yùn)送旅客上百億人次。當(dāng)安全、快速、舒適成為時(shí)代對(duì)于運(yùn)輸業(yè)的要求，高速鐵路因此成為世界鐵路發(fā)展的主流和趨勢(shì)。我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)均采用高速鐵路的技術(shù)體系，保證列車(chē)行車(chē)安全是客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)設(shè)計(jì)施工、設(shè)備制造、系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)管理的前提條件。因此，運(yùn)用系統(tǒng)工程的理論，借鑒國(guó)外高速鐵路安全運(yùn)行的經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全保障體系，做到防患于未然，具有十分重要的意義。

2國(guó)外高速鐵路安全保障體系

世界各國(guó)在設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)高速鐵路時(shí)，均把確保旅客生命財(cái)產(chǎn)和行車(chē)安全放在首位，把安全技術(shù)作為高速鐵路的重要技術(shù)加以系統(tǒng)研究、精心設(shè)計(jì)并在建設(shè)施工和運(yùn)營(yíng)管理運(yùn)用之中不斷完善，通過(guò)實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施高標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)裝備高質(zhì)量、運(yùn)行管理自動(dòng)化和安全監(jiān)控實(shí)時(shí)化，來(lái)保證高速列車(chē)安全。

2.1日本新干線(xiàn)行車(chē)安全保障體系

日本對(duì)高速鐵路行車(chē)安全保障體系的研究和建設(shè)注重系統(tǒng)性，將安全保障的概念融于整個(gè)高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)之中。日本新干線(xiàn)高速鐵路在其30多年的發(fā)展歷程中，沒(méi)有發(fā)生一起旅客死亡事故，其安全保障體系功不可沒(méi)。日本的新干線(xiàn)行車(chē)安全保障體系大致經(jīng)歷了三個(gè)發(fā)展階段：

（1）列車(chē)自動(dòng)控制(ATC)和調(diào)度集中(CTC)

日本鐵路在既有線(xiàn)列車(chē)上裝備了大量的ATC設(shè)備，接收和處理列車(chē)當(dāng)前位置的有關(guān)信息；隨著電子技術(shù)的進(jìn)步，東海道新干線(xiàn)1964年開(kāi)通伊始就使用了CTC，完成集中控制、列車(chē)運(yùn)行集中監(jiān)視和信號(hào)設(shè)備故障監(jiān)視等功能，實(shí)現(xiàn)以調(diào)度所為中心對(duì)列車(chē)安全的保障。

（2）計(jì)算機(jī)輔助的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)(COMTRAC)

1972年新干線(xiàn)崗山樞紐開(kāi)始使用COMTRAC系統(tǒng)，并在隨后20多年中不斷地開(kāi)發(fā)和完善。COMTRAC系統(tǒng)是一個(gè)功能較為完備的綜合系統(tǒng)，包括運(yùn)行圖生成與變更，車(chē)輛安全與運(yùn)用、列車(chē)運(yùn)行控制與監(jiān)視、旅客引導(dǎo)信息控制等運(yùn)營(yíng)管理功能以及CTC、電力調(diào)度、車(chē)輛、接觸網(wǎng)、線(xiàn)路狀態(tài)檢查、災(zāi)害監(jiān)測(cè)等安全功能。

（3）計(jì)算機(jī)化的安全、維護(hù)與運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)(COSMOS)

1995年?yáng)|日本鐵路公司成功開(kāi)發(fā)了COSMOS系統(tǒng)。COSMOS系統(tǒng)利用先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將幾乎所有與運(yùn)營(yíng)和安全相關(guān)的系統(tǒng)綜合起來(lái)，包括計(jì)劃生成、運(yùn)營(yíng)管理、維護(hù)作管理、設(shè)備管理、電力控制、中央信息監(jiān)視、車(chē)輛管理和車(chē)站作業(yè)管理8個(gè)子系統(tǒng)，是一種全新概念上鐵路安全、維護(hù)與運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)。

2.2法國(guó)TGV列車(chē)行車(chē)安全保障體系

法國(guó)高速鐵路創(chuàng)造了當(dāng)前世界輪軌系交通的最高試驗(yàn)速度515.3Km/h，運(yùn)營(yíng)速度也達(dá)到300--320Km/h，其安全保障體系以TVM--430機(jī)車(chē)信號(hào)自動(dòng)控制系統(tǒng)為核心，依靠車(chē)--地之間可靠的通信將列車(chē)、沿線(xiàn)設(shè)備和控制中心聯(lián)系起來(lái)，還增加了設(shè)備監(jiān)測(cè)和報(bào)警子系統(tǒng)，進(jìn)一步強(qiáng)化列車(chē)運(yùn)行安全的保障功能。車(chē)載設(shè)備包括TVM--430機(jī)車(chē)信號(hào)、故障監(jiān)測(cè)和診斷裝置、車(chē)載局域網(wǎng)等；沿線(xiàn)分布了接觸網(wǎng)電壓監(jiān)測(cè)、熱軸監(jiān)測(cè)、降雨監(jiān)測(cè)、降雪監(jiān)測(cè)、大風(fēng)監(jiān)測(cè)、立交橋下落物監(jiān)測(cè)等各種監(jiān)測(cè)設(shè)備；控制中心主要包括行車(chē)調(diào)度、電力調(diào)度和中央維護(hù)監(jiān)督三部分，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳遞信息。

2.3德國(guó)ICE行車(chē)安全保障體系

德國(guó)高速鐵路不同于日、法兩國(guó)，屬客、貨混運(yùn)型，且隧道約占線(xiàn)路長(zhǎng)度的1/3，因此，隧道內(nèi)的行車(chē)安全成為其安全保障的重點(diǎn)，除了采用安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)外，還制定了嚴(yán)格有效的防范措施以及運(yùn)營(yíng)措施。德國(guó)ICE高速列車(chē)在高速線(xiàn)上采用了防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)(MAS90)，其主要特點(diǎn)是利用功能強(qiáng)大的車(chē)載故障監(jiān)測(cè)和診斷系統(tǒng)，通過(guò)無(wú)線(xiàn)通信與地面維修中心構(gòu)成集行車(chē)控制、故障監(jiān)測(cè)、維護(hù)等功能于一體的行車(chē)安全保障體系，除可監(jiān)督線(xiàn)路裝備的運(yùn)用狀態(tài)外，還可識(shí)別和及時(shí)報(bào)告環(huán)境對(duì)行車(chē)安全的影響，以及移動(dòng)設(shè)備發(fā)生破損的情況。

3國(guó)內(nèi)鐵路安全保障現(xiàn)狀

隨著RITS在我國(guó)的發(fā)展，我國(guó)在鐵路緊急救援與行車(chē)安全領(lǐng)域已經(jīng)進(jìn)行了初步的研發(fā)，相應(yīng)技術(shù)在鐵路上得到了探索性的應(yīng)用，其中典型的是滬寧鐵路行車(chē)安全綜合監(jiān)控系統(tǒng)，包括以下幾個(gè)子系統(tǒng)：

（1）行車(chē)安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)：行車(chē)安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)定期、經(jīng)常性地對(duì)固定設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備進(jìn)行有效的監(jiān)測(cè)，建立起“車(chē)對(duì)地”、“車(chē)對(duì)車(chē)”、“地對(duì)車(chē)”、“地對(duì)地”的行車(chē)安全監(jiān)測(cè)閉環(huán)系統(tǒng)，使與行車(chē)安全有關(guān)的裝備處于監(jiān)控之中。

（2）行車(chē)安全信息系統(tǒng)：行車(chē)安全信息系統(tǒng)由信息采集、傳輸網(wǎng)絡(luò)和安全信息管理中心構(gòu)成。傳輸網(wǎng)絡(luò)將采集到的人員操控、設(shè)備工況以及環(huán)境狀況等數(shù)據(jù)，傳送到安全信息管理中心，由其對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和評(píng)估，并評(píng)定其危險(xiǎn)等級(jí)，供行車(chē)、維修、救援等部門(mén)決策。

（3）救援維修支持系統(tǒng)：利用監(jiān)測(cè)信息和管理系統(tǒng)，為維修、救援等提供決策支持，并進(jìn)行維修體制創(chuàng)新。

總體來(lái)說(shuō)，我國(guó)對(duì)于鐵路安全防災(zāi)的研究仍停留在局部性和理論性研究階段，尚未形成系統(tǒng)、動(dòng)態(tài)性的良性局面。而鐵路已有的安全監(jiān)測(cè)體系的信息準(zhǔn)確性、實(shí)時(shí)性差，不能滿(mǎn)足鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)管理的需要。因此，進(jìn)行全面系統(tǒng)的研究，提出適合與我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)管理模式及自然環(huán)境的安全保障體系方案，是我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)建設(shè)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。

4構(gòu)建石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全保障體系

石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)連接河北、山西兩省省會(huì)，是全國(guó)“四縱四橫”快速客運(yùn)骨架網(wǎng)之一，是鐵路網(wǎng)“八縱八橫”主通道的重要組成部分，也是我國(guó)煤炭運(yùn)輸?shù)囊粭l主通道，對(duì)促進(jìn)河北、山西兩省區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展，對(duì)保障國(guó)家重點(diǎn)物資運(yùn)輸都具有十分重要的作用?？瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)全長(zhǎng)189.79公里，采用高速鐵路的技術(shù)體系：設(shè)計(jì)為近期兼顧貨運(yùn)，行車(chē)速度200km/h以上，電力牽引，動(dòng)車(chē)組高速列車(chē)，SS9中速列車(chē)，DJ1貨運(yùn)機(jī)車(chē)；采用融資、建設(shè)、管理一體化，企業(yè)化經(jīng)營(yíng)的新模式。

石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)橋梁和隧道所占的比例比較大，僅隧道就占總里程的39.3%，且地質(zhì)情況多變，技術(shù)復(fù)雜，安全問(wèn)題也隨之加?。海?）客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)運(yùn)行速度高，行車(chē)密度大，對(duì)控制設(shè)備的依賴(lài)性大大增加，對(duì)線(xiàn)、橋、隧和通信信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施要求也更加嚴(yán)格；（2）客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)沿線(xiàn)自然環(huán)境、地理環(huán)境的變化將會(huì)給行車(chē)安全造成嚴(yán)重影響，且客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的事故往往涉及到人員傷亡；（3）石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)設(shè)計(jì)初期采用客貨混行，其行車(chē)組織影響因素較多，存在著很多不安全因素。

4.1運(yùn)用系統(tǒng)工程的理論

系統(tǒng)工程是組織管理系統(tǒng)的技術(shù)方法，它從系統(tǒng)整體出發(fā)，根據(jù)總體目標(biāo)的需求，以計(jì)算機(jī)為工具，綜合集成自然科學(xué)、工程技術(shù)、社會(huì)科學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等領(lǐng)域的知識(shí)和技術(shù)，進(jìn)行系統(tǒng)研究和建設(shè)。

目前，我國(guó)普通鐵路在車(chē)、機(jī)、工、電等方面都開(kāi)發(fā)了相應(yīng)的安全保障系統(tǒng)，如自動(dòng)停車(chē)裝置、熱軸監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、滑坡監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等等，然而大多數(shù)安全保障技術(shù)卻沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)相互的協(xié)調(diào)，基本上處于各自為政的局面。石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全保障體系涉及到高速列車(chē)的機(jī)車(chē)車(chē)輛、弓網(wǎng)關(guān)系、供變電、線(xiàn)路軌道結(jié)構(gòu)和橋梁隧道、運(yùn)輸組織、列車(chē)控制、行車(chē)指揮、設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)、環(huán)境監(jiān)測(cè)、現(xiàn)代化檢測(cè)技術(shù)、動(dòng)力學(xué)、機(jī)電一體化等高新技術(shù)以及管理人員和管理理念等，是以現(xiàn)代化高新科技為依托的復(fù)雜的系統(tǒng)工程。

運(yùn)用系統(tǒng)工程的理論和方法，分析研究石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)以及客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)技術(shù)的各個(gè)方面，可以將石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全保障體系認(rèn)為是人(人員)--機(jī)(設(shè)備)--環(huán)(環(huán)境)--管（管理）四為一體的系統(tǒng)，即一個(gè)以“管理”為中樞、“人”為核心、“機(jī)”為基礎(chǔ)、“環(huán)境”為條件組成的總體性的安全保障體系。

（1）人員因素：在石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)中，安全管理的各項(xiàng)規(guī)章制度和措施，最終都要落實(shí)到管理人員身上。根據(jù)安全相關(guān)理論，人的差錯(cuò)率在10-2--10-3左右；有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也表明，在1989--1998年間，我國(guó)鐵路由于人為因素造成的行車(chē)重大、大事故占事故總數(shù)的42.2%；如2006年4月11日兩輛列車(chē)在京九鐵路廣東境內(nèi)發(fā)生的追尾事故，造成20余名旅客和工作人員受傷，列車(chē)機(jī)車(chē)受損，主要原因也是機(jī)車(chē)乘務(wù)員違章作業(yè)造成的。因此，“人”是安全保障體系的核心，管理人員和生產(chǎn)人員對(duì)待安全工作的態(tài)度和具體行為，將直接影響到客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的安全狀況。

（2）設(shè)備因素：設(shè)備的差錯(cuò)率一般遠(yuǎn)低于人的差錯(cuò)率。但是由于客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)設(shè)備多且復(fù)雜，設(shè)備數(shù)量基數(shù)大，導(dǎo)致其發(fā)生事故概率也較大；而且客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)運(yùn)行速度高，行車(chē)密度大，對(duì)控制設(shè)備的依賴(lài)性和對(duì)線(xiàn)、橋、隧、機(jī)車(chē)和通信信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施要求也更加嚴(yán)格。石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)所保障的是人身安全，因此其設(shè)備設(shè)施是安全的基礎(chǔ)保障。

（3）環(huán)境因素：外界自然環(huán)境（風(fēng)、雨、雪、洪水、地震、滑坡、泥石流等）的異常變化，會(huì)危及客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的行車(chē)安全，并誘發(fā)安全事故。如大風(fēng)會(huì)破壞列車(chē)的車(chē)體，積雪將影響道岔的正常工作；又如2006年4月12日T70次列車(chē)被困烏魯木齊“百里風(fēng)區(qū)”沙塵暴將近33小時(shí)。石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)要追求“零事故率”，必須考慮環(huán)境因素，尤其是惡劣氣候?qū)瓦\(yùn)專(zhuān)線(xiàn)運(yùn)行的影響，建立災(zāi)害快速反應(yīng)系統(tǒng)，突出客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)在災(zāi)害天氣下運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性。

（4）管理因素：“人”、“機(jī)”、“環(huán)境”往往是造成事故的直接原因，而“管理”看似是間接原因，但追根溯源卻是根本的、本質(zhì)的原因。石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全保障體系只有在管理要素的作業(yè)下，與“人”、“機(jī)”、“環(huán)境”的有機(jī)結(jié)合下，才能保障客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的安全。

4.2安全保障體系的基本框架

運(yùn)用系統(tǒng)工程的理論，借鑒國(guó)外高速鐵路運(yùn)行安全保障的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全因素分析，構(gòu)建石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全保障體系的基本框架如下圖所示：

圖1石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全保障體系框架圖

（1）基礎(chǔ)設(shè)施安全技術(shù)子系統(tǒng)是石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)保障，包括輪軌系安全、列車(chē)機(jī)車(chē)安全、列車(chē)制動(dòng)安全、牽引供電及弓網(wǎng)安全和路線(xiàn)、橋梁、隧道設(shè)計(jì)及施工安全。主要應(yīng)用國(guó)內(nèi)外相關(guān)的先進(jìn)技術(shù)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備設(shè)計(jì)、建設(shè)的安全技術(shù)進(jìn)行管理，對(duì)機(jī)車(chē)、車(chē)輛、線(xiàn)路等行車(chē)過(guò)程中的執(zhí)行“元件”實(shí)行安全控制以保障石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的安全，即實(shí)現(xiàn)石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的硬件設(shè)施的安全可靠。

（2）綜合安全保障子系統(tǒng)以人的管理為核心的，集成環(huán)境控制、設(shè)施設(shè)備監(jiān)測(cè)與診斷、自然環(huán)境等監(jiān)控，以及風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)、緊急事件處理和管理的綜合系統(tǒng)。通過(guò)行之有效的行車(chē)調(diào)度指揮，對(duì)行車(chē)有關(guān)的固定設(shè)施、移動(dòng)設(shè)施進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并對(duì)外界的自然環(huán)境進(jìn)行監(jiān)控、預(yù)測(cè)和防治，建立事故應(yīng)急處理、救援應(yīng)急預(yù)案以保證石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)運(yùn)行的安全。

（3）安全評(píng)估子系統(tǒng)對(duì)石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的安全保障系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)估、預(yù)測(cè)并找出系統(tǒng)存在的薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)事故預(yù)防工作做指導(dǎo)；對(duì)安全工作情況進(jìn)行監(jiān)督考核，通過(guò)一系列的獎(jiǎng)懲機(jī)制切實(shí)保障石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的安全；對(duì)發(fā)生的事故安全問(wèn)題進(jìn)行科學(xué)分析和總結(jié)，找出應(yīng)對(duì)方法并提出改進(jìn)方案。

5結(jié)論與建議

石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)安全保障體系是一個(gè)集成基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施、安全技術(shù)硬件系統(tǒng)和人員、管理軟件系統(tǒng)的復(fù)雜大系統(tǒng)。目前，客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)相關(guān)的工藝和技術(shù)已日趨成熟，因此在管理理念、管理人員選擇、管理制度制定、安全文化建設(shè)等軟環(huán)境方面就顯得尤為重要。

（1）健全安全管理制度

安全規(guī)章制度是對(duì)各項(xiàng)安全管理工作所作的規(guī)定，是全體管理人員和基層操作人員在安全方面的行動(dòng)準(zhǔn)則，也是石太公司規(guī)章制度的重要組成部分。石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)應(yīng)制定系統(tǒng)的安全制度，規(guī)定組織、管理和技術(shù)方面的安全要求，使各級(jí)管理人員在安全工作中做到有章可循，使安全工作做到統(tǒng)一行動(dòng)、統(tǒng)一指揮，最大限度的預(yù)防各類(lèi)事故的發(fā)生，保證客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的正常運(yùn)行。

（2）強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警機(jī)制研究

客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)行車(chē)事故和影響行車(chē)的自然災(zāi)害（風(fēng)、雪、雨、洪水、地震等）一旦發(fā)生，將有可能造成重大人員傷亡、設(shè)備損壞、經(jīng)濟(jì)損失和惡劣的社會(huì)影響。石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)應(yīng)建立對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事故的研究，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行等級(jí)合理的劃分，并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)制定一系列的應(yīng)急救援預(yù)案，最大限度減少事故帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響。

（3）加強(qiáng)以人為本的安全生產(chǎn)文化建設(shè)

客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)要把安全生產(chǎn)提高到安全文化的戰(zhàn)略高度來(lái)認(rèn)識(shí)，突出“以人為本”的原則，提高企業(yè)的安全生產(chǎn)管理水平，構(gòu)建具有客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)特色的企業(yè)文化，使石太公司管理人員從安全生產(chǎn)的深層次觀察問(wèn)題、思考問(wèn)題，把安全生產(chǎn)諸要素通過(guò)機(jī)制形成責(zé)任鏈條，突出人在安全載體中的潤(rùn)滑調(diào)整作用，強(qiáng)化了職工的責(zé)任意識(shí)和危機(jī)意識(shí)，激活了人這一安全主體的原動(dòng)力。

（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，唐會(huì)）

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