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1雙層集裝箱運(yùn)輸發(fā)展歷史

1．1雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)钠鹪?/p>

20世紀(jì)70年代開始，美國集裝箱海運(yùn)量急劇增長，為了更加安全、快速、經(jīng)濟(jì)地向美國內(nèi)陸及東部地區(qū)運(yùn)輸集裝箱，丹佛和格蘭德河西部鐵路公司(DenverandRioGrandeWesternRailroad)率先提出雙層集裝箱的概念。1977年，南太平洋鐵路公司進(jìn)行雙層集裝箱樣車的試運(yùn)行。試驗(yàn)結(jié)果表明，雙層集裝箱可顯著提高鐵路運(yùn)輸能力。隨后，南太平洋鐵路公司與海陸公司聯(lián)合開發(fā)五聯(lián)鉸接式雙層集裝箱專用列車，并于1981年投入使用。1983年夏，改用新型連接裝置的雙層集裝箱專用平車順利通過耐久性測試，該車即現(xiàn)代雙層集裝箱列車的雛形。1984年，美國首次批量生產(chǎn)鉸接式雙層集裝箱專用列車。這批列車由美國總統(tǒng)輪船公司訂購，同年4月投人商業(yè)運(yùn)營，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益。此后，各鐵路公司紛紛訂購雙層集裝箱專用列車，僅1986年雙層集裝箱專用列車就增加逾2000輛。至此，鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸正式大規(guī)模投入運(yùn)營，進(jìn)入高速發(fā)展期。雙層集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的應(yīng)用在1985—1986年達(dá)到高潮，并成為20世紀(jì)80年代美國運(yùn)輸界最引人注目的事件之一。

1。2國外雙層集裝箱發(fā)展概況

在美國，雙層集裝箱專用車輛已超過10000輛，每周約發(fā)送200~JmJ雙層集裝箱專列，雙層集裝箱運(yùn)量已占鐵路集裝箱運(yùn)量的70％以上，成為集裝箱由港口向內(nèi)地運(yùn)輸?shù)闹饕绞?。在加拿大?985年末國鐵在東部地區(qū)試運(yùn)行雙層集裝箱列車，其中有4條線路在東部地區(qū)，l條與美國芝加哥連接，溫哥華、蒙特利爾、多倫多及卡爾加里的內(nèi)陸鐵路集裝箱貨場均為雙層集裝箱列車始發(fā)地，一般在各集裝箱貨場問開行雙層集裝箱專列，極少開行混編列車。鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸已成為加拿大港口向內(nèi)地疏運(yùn)集裝箱的主要方式。在澳大利亞，1989年國營鐵路在阿德萊德一懷阿拉線路開始了真正意義上的雙層集裝箱運(yùn)輸，并在西部鐵路普遍開行，目前雙層集裝箱運(yùn)量已占澳大利亞鐵路集裝箱總運(yùn)量的50％左右。

1．3我國雙層集裝箱運(yùn)輸發(fā)展

在理論研究基礎(chǔ)上，為充分保證雙層集裝箱的運(yùn)輸安全，2003年l2月f12004年3月，鐵道部組織有關(guān)單位分別在北京東～大朗和北京東一楊浦開行雙層集裝箱列車，對(duì)雙層集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證，取得了良好的試驗(yàn)結(jié)果。在充分吸收國外先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國實(shí)際情況，相繼研制出了x、x型雙層集裝箱專用平車，并成功應(yīng)用于京滬、鄭州東一青島黃島港雙層集裝箱列車運(yùn)行線路上。

2京滬雙層集裝箱班列概況

2．1開行情況

2004年4月18日，京滬間開行雙層集裝箱列車，在我國兩大都市間構(gòu)筑起超大運(yùn)量的物流通道。雙層集裝箱列車采取直通運(yùn)行，定點(diǎn)、定時(shí)、定線路、定起始站、定到達(dá)站的開行方式，以高頻率、高速度形成有規(guī)律的“運(yùn)輸周期”。但由于京滬雙層集裝箱班列自運(yùn)行以來，存在班列運(yùn)行時(shí)間過長、集裝箱箱況不良、未形成雙層集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及信息系統(tǒng)無法支撐實(shí)時(shí)追蹤等問題，歷經(jīng)了大起大落。2008年受到金融危機(jī)影響，內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸受到較大沖擊，貨源缺少，班列基本無法按時(shí)定點(diǎn)開行，發(fā)送量跌到開行之初的水平。雖然2009年經(jīng)濟(jì)形勢開始好轉(zhuǎn)，但原來大量既有貨源流失到公路等更靈活的運(yùn)輸方式，導(dǎo)致2009年發(fā)送量下滑到最低谷，僅僅完成1872TEU，2010年運(yùn)輸開始逐步進(jìn)入正常化(見表1)。

2．2運(yùn)輸組織

京滬雙層集裝箱班列的運(yùn)輸組織實(shí)施客車化管理，由北京東站始發(fā)，運(yùn)行圖定下行38．46h，上行45．58h。2007年4月18日，京滬雙層集裝箱班列北京地區(qū)始發(fā)站由北京東站轉(zhuǎn)移到大紅門站，列車運(yùn)行徑路為大紅門一李營一德州一徐州一南京～無錫南一楊浦，鐵路運(yùn)行里程為1450km，圖定運(yùn)行時(shí)間壓縮~1J34．07h。同時(shí)，上層集裝箱由48英尺矮箱改為標(biāo)準(zhǔn)40英尺箱。初期，班列由一家運(yùn)營商承包。之后，為更好搭建公共運(yùn)輸平臺(tái)，提高貨運(yùn)組織有效率，運(yùn)營承包商逐步開始增加，采取由多家貨運(yùn)商或發(fā)貨人承包幾車的方式組織貨源，拓展了貨運(yùn)來源。

2．3貨源結(jié)構(gòu)

2007年4月起，京滬雙層集裝箱班列的主要貨源為礦物性建筑材料、化工品等生產(chǎn)原材料，以及飲食品及煙草制品等消費(fèi)品，品類相對(duì)集中(見圖1)。另外，北京區(qū)域內(nèi)發(fā)往上海的貨物中，公路運(yùn)輸適箱貨物66．31萬t，折合3．0I萬TEU，主要品名包括飲食煙草、化]_、液態(tài)奶、潤滑油等。海運(yùn)集裝箱3．05萬TEU，主要品名包括礦建、鋁錠、化等，通過天津港下海運(yùn)往上海港。海運(yùn)的貨源由于地處天津港周邊，海運(yùn)價(jià)格優(yōu)于鐵路，而雙層班列又不經(jīng)過天津，造成天津地區(qū)到南京以遠(yuǎn)的貨物經(jīng)水路運(yùn)輸，以近的貨物采用公路運(yùn)輸。公路、海運(yùn)的適箱貨物為雙層班列的潛在貨源，2007年鐵路運(yùn)輸集裝箱僅占京滬適箱貨源的20％，雙層集裝箱班列潛在貨源充足。3班列開行限制性因素分析

3．1運(yùn)輸組織問題

雙層集裝箱班列在運(yùn)輸組織方面限制因素也較多。一方面，車輛載重低，與箱載重不匹配。盡管雙層集裝箱專用平車在設(shè)計(jì)上突破現(xiàn)有23t軸重的線路技術(shù)條件，采用25t軸重、超輕型框架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，但其最大載重量仍為78t，全車可裝貨物67t，不能充分滿足2個(gè)2O英尺、1個(gè)40(或48)英尺箱83t的貨物裝載量，對(duì)重質(zhì)貨物而言，將產(chǎn)生虧噸，增加客戶運(yùn)輸成本。另一方面，車輛重車重心高受限，配載難度加大。我國現(xiàn)行普通貨車的承載面約為1100nlm，重車重心高2m，雖然雙層集裝箱平車的承載面已降低至290lnil，重車重心高也提高到2．2m，但上下層裝載時(shí)仍需要嚴(yán)格配載，既要防止偏載，又要控制重心高?，F(xiàn)有貨源基本是重質(zhì)貨物，下層裝滿后上層40英尺箱只余載重13～15t，只能裝載輕質(zhì)貨物，造成攬貨難度加大，班列貨源集中度小。

3．2運(yùn)輸價(jià)格

鐵路運(yùn)輸價(jià)格與汽運(yùn)、水運(yùn)相比在機(jī)動(dòng)性上無優(yōu)勢。海運(yùn)運(yùn)費(fèi)低，汽車運(yùn)輸是門到門，北京一上海的汽運(yùn)價(jià)格300元／t，北京市內(nèi)50～lO0kml'''']到門運(yùn)輸價(jià)格40～80元／t，1O0km以上120元／t。大紅門一楊浦運(yùn)價(jià)下浮后20英尺箱2123．70元，如果加上門到門運(yùn)輸?shù)亩掏举M(fèi)用基本與公路運(yùn)輸持平。但是公路運(yùn)輸可在48h到達(dá)，而且不需要二次裝卸，比鐵路靈活機(jī)動(dòng)。汽運(yùn)和水運(yùn)價(jià)格能隨市場變化及時(shí)調(diào)整，而鐵路運(yùn)輸價(jià)格相對(duì)固定，靈活性不如公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸(見表2)。

4雙層集裝箱班列運(yùn)輸發(fā)展策略

4．1開展全程物流服務(wù)

集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢由于兩端運(yùn)輸問題未能有效解決，致使大量貨源流失而導(dǎo)致集裝箱運(yùn)量下降。隨著現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，越來越多的客戶希望簡化中間作業(yè)環(huán)節(jié)，選擇一站式服務(wù)模式。班列到發(fā)站必須轉(zhuǎn)變觀念，加大兩端延伸服務(wù)功能的配套，由傳統(tǒng)車站職能向第三方物流承包商職能轉(zhuǎn)變，只有大幅提升服務(wù)水平，才能有效提升產(chǎn)品品牌效應(yīng)。

4．2采取靈活定價(jià)方式

根據(jù)不同季節(jié)貨源量情況，隨行就市調(diào)整價(jià)格。根據(jù)市場各類運(yùn)輸方式的價(jià)格情況，制定靈活合理的集裝箱運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制；根據(jù)運(yùn)輸市場淡旺季變化、運(yùn)輸能力、貨源動(dòng)態(tài)變化情況及班列運(yùn)輸成本等因素，建立數(shù)據(jù)模型；根據(jù)輸入不同因素計(jì)算出該條件下最優(yōu)價(jià)格區(qū)問，在價(jià)格區(qū)間內(nèi)做好營銷工作，以適應(yīng)市場競爭的需求。

4．3實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上辦理業(yè)務(wù)

改變由一家或幾家公司承包經(jīng)營的方式，將班列集裝箱運(yùn)輸信息上網(wǎng)公布，客戶可以根據(jù)自身貨量情況，通過網(wǎng)絡(luò)模擬選擇需要的集裝箱，信息系統(tǒng)為客戶提供班列運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸價(jià)格查詢功能，實(shí)行網(wǎng)上受理集裝箱業(yè)務(wù)。根據(jù)客戶提報(bào)計(jì)劃，信息系統(tǒng)動(dòng)態(tài)顯示整列集裝箱受理情況，從而形成一個(gè)公共、開放、適時(shí)的信息平臺(tái)，有效增強(qiáng)運(yùn)輸組織的計(jì)劃性。

5結(jié)束語

鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸作為一種新型運(yùn)輸方式與現(xiàn)有單層集裝箱運(yùn)輸相比，可降低鐵路運(yùn)營成本，提高運(yùn)輸效率，具有良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的方向之一。雙層集裝箱運(yùn)輸在完成相同運(yùn)輸量的情況下，每開行一列雙層集裝箱列車較單層運(yùn)輸可節(jié)省0．4條運(yùn)行線。在做好與其他運(yùn)輸方式的無縫銜接，實(shí)現(xiàn)全程運(yùn)輸服務(wù)后，雙層集裝箱運(yùn)輸勢必成為集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕Ｊ剑瑢?huì)為社會(huì)創(chuàng)造更多的價(jià)值。